Новости СоюзМаш России

03.10.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости самолетостроения

Улетел в Европу //Права на производство Ан-2 оказались даже не в Киеве

инпромторг выяснил, кому принадлежат конструкторская документация и интеллектуальные права на легендарный самолет Ан-2. Это даже не Украина и не Польша, где самолет производился в советское время: правами на самолет владеет европейская корпорация Airbus Military. Но проблемы с региональной авиацией в России, похоже, вовсе не в этом.

Взгляд, 03.10.2014

В четверг директор департамента авиапрома Минпромторга Андрей Богинский заявил, что рабочая конструкторская документация и интеллектуальные права на легкий самолет Ан-2, разработанный в СССР в 1947 году, оказались у европейской корпорации Airbus Military.

 

 

«Никаких проблем с обслуживанием и модернизацией Ан-2 из-за отсутствия документации нет»

«Мы провели свое расследование, если можно так сказать, и выяснили, что в советское время документация на Ан-2 была продана в Польшу, а сейчас, как ни странно, принадлежит Airbus Military», – сказал он.

«Мы рассматриваем различные варианты дальнейших действий, – уточнил он позднее. – Основной – проведение переговоров о получении документации на Ан-2 в наше распоряжение. По крайней мере, выяснилось, что переговоры надо вести не с Украиной, где базируется КБ «Антонов», а с Airbus. В скором времени планируем встретиться с ними по этому поводу. Но если этот вариант будет слишком сложным или слишком дорогим, у нас есть запасные сценарии действий для того, чтобы в случае необходимости Россия могла продолжать работу по модернизации и поддержанию летной годности этого самолета».

Еще в сентябре замглавы Минпромторга Юрий Слюсарь сообщал, что разработать новый самолет на базе Ан-2 на данный момент невозможно, так как утрачены авторские права и документация.

«Что касается Ан-2... Прав (авторских) нет. Понятное дело, что у покойного Антонова они были... Но сейчас их нет не то что у нас, на Украине их нет, даже в Польше нет (там также выпускался Ан-2). Соответственно, существует нормативная проблема в том, чтобы вписаться в те правила, которые сейчас существуют», – сказал он.

В России ремоторизируют самолеты Ан-2, сохранившиеся еще с советских времен. «По итогам этого года порядка 62 самолетов ремоторизируем», – добавил Слюсарь.

По данным Ростеха, на сегодняшний момент 90% парка малой авиации России составляютустаревшие Ан-2.

Еще два года назад президент Владимир Путин заявил о необходимости самостоятельно выпускать самолеты для региональных линий. Тогда же Минпромторг в качестве временного решения предложил ремоторизировать существующий парк самолетов, поставить на них новые американские двигатели и новую авионику.

Этим проектом занимались одновременно как Украина, так и Россия, причем по отдельности друг от друга. Украинский госзавод «Антонов» создал Ан-2-100, который, в отличие от Ан-2, имеет новый двигатель МС-14 разработки украинского «Мотор Сич».

А в России запустили программу ремоторизации. Оснащать отремонтированные в России Ан-2МС американскими турбовинтовыми двигателями ТРЕ331 компании Honeywell взялся Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени Чаплыгина.

Однако в мае директор СибНИА заявил, что украинская сторона фактически заблокировала программу. Причем дело было вовсе не в разрыве сотрудничества в связи с ситуацией в независимом украинском государстве, а в том, что с октября украинский партнер не мог утвердить план взаимодействия, ответить на вопросы сибирских коллег и даже не мог в течение двух лет предоставить ни одного документа, подтверждающего, что они обладают правами разработчика Ан-2. Теперь понятно, почему.

Впрочем, программа ремоторизации все равно реализуется. На предприятии выпускаются востребованные самолеты с новыми двигателями и сертифицируются как единичные экземпляры. Как отмечал ранее директор СибНИА Владимир Барсук, ремоторизация Ан-2 является частью плана по созданию нового самолета, который придет на смену «кукурузнику». «Например, моторный отсек ремоторизированного самолета – это моторный отсек нового самолета. Все работы по этому самолету ведутся. Мы надеемся, что в ноябре – декабре будет совершен первый полет самолета-демонстратора. Рассчитываем, что к 2016 году самолет будет готов к серийному производству», – заявлял он. Однако теперь, похоже, разработка нового самолета на основе Ан-2 уперлась в новые проблемы.

На замену модернизированным Ан-2 претендуют два проекта. Осенью прошлого года Уральский завод гражданской авиации выпустил первые образцы легких самолетов DA40, которые собираются по лицензии австрийской Diamond Aircraft Industries. До 2017 года планируется произвести около 200 DA40 в Екатеринбурге, параллельно импортируя еще около 100 самолетов. До конца этого года завод должен поставить Росавиации 117 таких самолетов для обучения пилотов, а авиационные вузы в 2014–2016 годах получат в общей сложности 195 DA40. Минпромторг поставил условие полностью локализовать производство австрийских самолетов в России к 2016 году.

Главным конкурентом этого проекта является самолет «Рысачок», который был спроектирован в 2007 году, а первый полет совершил в 2010 году. Это проект московской Техноавиа и самарского завода «ЦСКБ-Прогресс».

«В советское время производство самолетов Ан-2 было передано Польше в рамках Союза экономической взаимопомощи, – сказал газете ВЗГЛЯД редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. – Была передана и документация. Когда все эти связи распались, документы остались у суверенной Польши. В данный момент они находятся у Airbus Military. Но в России никто не собирался производить самолет Ан-2, таких идей нет, поэтому в чьих руках документация на самолет, совершенно неважно. В России говорили о ремоторизации самолетов, которые сейчас имеются. Этот процесс идет. В Новосибирске разработана новая модификация самолета с американским двигателем».

«Никаких проблем с обслуживанием и модернизацией Ан-2 из-за отсутствия документации нет, а строить самолет, которому сто лет в обед – надо быть безумцем. Ничто не мешает создать новый самолет», – добавил он.

«Да, есть такие предложения: взять за основу конструкцию Ан-2 как очень хорошее, проверенное временем решение, и создать новый самолет. Но это будет другой самолет, и это никак не связано с документацией старого. Ему придется пройти сертификацию в соответствии с требованиями гражданской авиации. Все-таки на сегодняшний день предпочтительнее, чтобы у самолета было два двигателя. Это требование безопасности», – заключил эксперт.

 «Как член президентской комиссии по развитию авиации общего назначения хочу сказать, что был очень серьезный анализ: в какой степени можно использовать старую базу, в какой степени можно использовать зарубежные разработки или в кооперации с лучшими мировыми брендами производить технику, – высказал свое мнение в интервью газете ВЗГЛЯД председатель думского комитета по промышленности Владимир Гутенев. – К сожалению, санкции, которые немотивированно накладываются на российскую экономику, значительно сужают окно возможностей. Мне кажется, что авиация – это тот сегмент, где мы имеем хорошие заделы. Проект Diamond представляется мне гораздо более интересным и эффективным, и здесь я вполне солидарен с Минпромторгом, который, отдавая должное «Рысачку», ставит вопрос, чтобы мы не разворачивали производство того, что уже сейчас морально устарело, и не занимались промсборкой с небольшой локализацией».

«В Ан-2 было много решений, которые опередили свое время, его ресурс модернизации в полной мере не исчерпан, но наша авиационная школа способна создать кардинально новую машину. И Минпромторг, и ОАК, да и частный инвестор мог бы под эти проекты подтянуться. Самое главное – есть готовность, а также успешно реализованные пилотные проекты. В частности, полпред Приволжского федерального округа Михаил Бабич настойчиво и целеустремленно развивает у себя региональную авиацию. Да, пока это на основе купленных за рубежом самолетов. Но главное – сформировать сеть, увидеть, что экономическая модель работает, что эти перевозки востребованы», – добавил он.

Светлана Калинина

Самолет-амфибию Бе-200 предложили собирать в Колорадо

ATO.ru, 03.10.2014

В сентябре ТАНТК им. Г. М. Бериева и американская компания International Emergency Services, Inc. несмортря на санкции подписали меморандум о сотрудничестве по сборке многоцелевого противопожарного самолета-амфибии Бе-200, которая будет осуществляться в США. Головной офис по управлению сотрудничеством планируют разместить в Колорадо. Дальнейшее развитие этого проекта зависит не столько от получения необходимых инвестиций, сколько от подписания межправительственного соглашения между Россией и США — без него ни сборка в Америке, ни сертификация по нормам Федеральной авиационной администрации США (FAA) невозможны.

В конце сентября американское издание The Wall Street Journal опубликовало сообщение о том, что проект по совместной сборке Бе-200 в США поддержал Американский пожарный авиакорпус (USAFAC). В частности, соучредитель USAFAC Крис Олсон выступил перед Комитетом по рассмотрению вопросов лесных пожаров в Колорадо, где призвал к организации государственно-частного партнерства, которое позволит реализовать проект. Он также объявил, что ведет переговоры с финансовыми структурами в целях получения инвестиций в размере 500 млн долл.

Продвижение проекта самолета-амфибии в США началось еще в 2010 г., когда компания из Калифорнии International Emergency Services, Inc. объявила о желании заказать 10 Бе-200. Как сообщил ATO.ru представитель ТАНТК им. Г. М. Бериева, после получения этого заказа предприятие подало заявку в регулирующие органы на получение сертификата FAA для этого самолета. Однако тогда дело не сдвинулось с мертвой точки из-за отсутствия межправительственного соглашения по Бе-200. Порядок, по которому для получения американского сертификата на российскую авиационную технику необходимо межправсоглашение, предусмотрен договором между правительствами двух стран о повышении безопасности полетов BASA, подписанным в 1998 г.

В 2010 г. никакой положительной реакции от FAA получено не было. Однако 25 февраля 2014 г. между ней и Авиационным регистром МАК состоялось совещание, на котором был снова поднят вопрос возможности сертификации Бе-200. Представитель ТАНТК им. Г. М. Бериева объяснил, что это стало возможным благодаря тому, что Бе-200 является спецсамолетом и по нему предусмотрено дополнительное соглашение. Именно после этого американская сторона решила не только обеспечить Россию заказами на этот самолет, но и найти возможность организации производства на территории США, создав там рабочие места, что является преимуществом при рассмотрении заявления о сертификации. Теперь ТАНТК им. Г. М. Бериева необходима принципиальная поддержка со стороны ОАК или Минпромторга в получении сертификата FAA. Перспективы продвижения Бе-200 со стороны руководства пока не ясны — в настоящий момент ОАК сконцентрирована на развитии российских пассажирских среднемагистральных самолетов.

Сейчас в России эксплуатируются шесть Бе-200ЧС, еще один такой самолет используют в Азербайджане. Предприятие располагает заказом еще на 12 таких машин в разной комплектации. Эти самолеты-амфибии собираются в Таганроге на мощностях ТАНТК им. Г. М. Бериева. Ранее, с 2003 по 2011 г., эти самолеты выпускались Иркутским авиационным производственным объединением. Первый полет Бе-200 состоялся в 1998 г. Противопожарный вариант самолета сертифицирован АР МАК в 2001 г. В декабре 2003 г. АР МАК выдал на него сертификат воздушного судна транспортного типа. В январе 2007 г. была сертифицирована возможность перевозки пассажиров на самолете-амфибии Бе-200ЧС. Впервые в мире самолет был сертифицирован в качестве противопожарного, грузового и пассажирского на базе единой конструкции. Бе-200ЧС-Е обладает сертификатом Европейского агентства по безопасности авиаперевозок (EASA), который был выдан 7 сентября 2010 г.

В арктических нефтегазовых проектах могут задействовать российские транспортные самолеты

Север-Пресс, 03.10.2014

Транспортный самолет Ан-124-100 "Руслан" могут задействовать в доставке грузов в Сабетту (ЯНАО). Об этом на четвертой международной Арктической нефтегазовой неделе сообщил руководитель инжиниринго-логистического центра группы компаний "Волга - Днепр" Владимир Вышемирский.

"Мы знаем, что аэропорт Сабетты имеет возможность принимать самолет Ан-124-100, и готовы обсуждать проекты по перевозке туда крупногабаритного нефтегазового оборудования или строительных грузов", - сказал Владимир Вышемирский. По его словам, авиаперевозки для нефтегазовой промышленности - одно из ключевых направлений в работе компании. Транспортные самолеты из её парка за двадцать лет совершили более тысячи специализированных рейсов, за это время они перевезли больше семидесяти четырех тысяч тонн грузов, необходимых для нефтегазовых проектов. Так, в июне самолет "Руслан" перевез из Нового Уренгоя в Мирный вышку мобильной буровой установки длиной более двадцати четырех метров. Для погрузки и разгрузки нестандартного груза применялась специальная экстакада.

Отметим, в прошлом году "Руслан" впервые приземлился в аэропорту ямальской столицы. В Салехард из Ульяновска он доставил двадцатишеститонную турбину для городской электростанции.

ОАК: Серийные поставки самолета МС-21 начнутся с 2017 года

Интерфакс, 02.10.2014

Поставки перспективного среднемагистрального самолета МС-21 начнутся с 2017 г., сообщил исполнительный вице-президент «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАКАлександр Туляков.

«Начиная с 2017 г. мы планируем начать серийное производство и поставки нашего перспективного продукта под названием МС-21», — заявил Туляков на выездном заседании комитета Совета Федерации по бюджету и финансовым рынкам в Московском государственном техническом университете гражданской авиации в четверг.

По его словам, к моменту выхода на рынок МС-21 по эксплуатационным расходам будет на 10-15% превосходить своих основных конкурентов.

«А после выхода на рынок модернизированных версий самолетов наших главных конкурентов А320 NEO и Вoeing 737 MAX у нас запас преимущества останется где-то в районе 7-8%», — считает Туляков.

Завод в России готов поставить ТУ-204 для полетов в Крым

Новости Крыма, 03.10.2014

Объединенная авиастроительная корпорация готова производить и поставлять заказчикам - российским авиакомпаниям самолеты Ту-204 СМ при условии субсидирования таких поставок.
Об этом сообщил вице-президент ОАК Александр Туляков на выездном заседании комитетов Совета Федерации по госпрограмме развития авиапрома, передает ТАСС.
"Мы могли бы поставлять эти машины при условии субсидирования производителю разницы между рыночной стоимостью и стоимостью производства", - сказал он.
Туляков пояснил, что сейчас "к сожалению коммерческих заказчиков стоимость самолета очень большая - ввиду высокой стоимости вследствие достаточно дорогой комплектации и малой серийности".
"Мы видим сегмент для поставок Ту-204 СМ в максимальной комплектации российским авиакомпаниям, особенно для полетов в Крым, другие регионы России", - добавил он.
Ранее замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь говорил, что для авиакомпании Red Wings могут быть оперативно произведены из существующего задела 11 самолетов Ту-204 СМ.
***
Новости Крыма сообщали ранее:
Будет создана трехмерная модель аварийного участка объездной автодороги Симферополя. В рамках расследования причин ДТП на объездной автодороге Симферополя ведутся работы по сканированию лазером и георадаром аварийного участка для создания трехмерной модели провала.
На Керченской переправе нет очередей. В настоящее время в портах "Кавказ" и "Крым" очередей нет.

 

Новости вертолетостроения

"ЮТэйр-Инжиниринг" начала обслуживать вертолеты Airbus Helicopters в Приморье

ATO.ru, 03.10.2014

Компания "ЮТэйр-Инжиниринг" открыла линейную станцию по обслуживанию вертолетов Airbus Helicopters (бывший Eurocopter) в г. Артем (Приморский край). Как сообщило предприятие, на новой площадке будут обслуживаться машины AS355, AS350 и EC130.

С учетом очередной станции "ЮТэйр-Инжиниринг" располагает шестью подобными площадками. Остальные пять расположены в Ханты-Мансийске, Сургуте, Сочи, Ростове-на-Дону и в Якутии (в аэропорту Талакан).

Помимо упомянутых выше типов компания также обслуживает вертолеты Airbus Helicopters Bо-105, Robinson R44 и AgustaWestland AW139. Кроме того, предприятие занимается техобслуживанием и капитальным ремонтом вертолетов марки "Ми" и самолетов Ан-2.

"ЮТэйр-Инжиниринг" обслуживает машины Airbus Helicopters на основании сертификата, полученного от производителя в 2009 г.

 

Новости международного авиастроения

Boeing планирует увеличить темпы выпуска Boeing737 до 52 самолетов в месяц к 2018 году

Мировой спрос на узкофюзеляжные самолеты остается высоким

Boeing, 03.10.2014

Сегодня компания Boeing объявила о планах увеличить производствопо программе 737 до 52 самолетов в месяц к2018 году, чтобы отвечать на высокий рыночный спрос от клиентов по всему миру. Увеличивая темпы производства, компания рассчитывает производить более 620 самолетов в год и, таким образом, достичь рекордных темпов выпуска в индустрии самых продаваемых коммерческих самолетов.

"МоделиNext-Generation 737 и 737 MAX предлагают нашим клиентам беспрецедентную эффективность и надежность, - заявилпрезидент и исполнительный директор Boeing Commercial Airplanes Рэй Коннер (RayConner).-Boeing 737обеспечивает перевозчикам успех на рынке за счет снижения операционных затрат и предоставления непревзойденногокомфорта для пассажиров".

В настоящее время Boeing производит 42 самолета в месяц на своем заводе в Рентоне, штат Вашингтон, при этом ранее компания объявила о планах по увеличению темпов производства до 47 самолетов в месяцк2017 году.

"Дальнейшее увеличение объемов производства - заслуга командной работы, которая позволила достичьрекордного темпавыпуска, параллельно повышая безопасность,эффективностьи качество, - сказала Беверли Уайз (BeverlyWyse), вице-президент и генеральный директорпрограммы 737подразделения Boeing Commercial Airplanes. -Активные усилия, прилагаемыесотрудниками компании Boeing и нашими поставщиками, а также общественная поддержка позволят нам продолжать осуществлять сборку этихпервоклассныхсамолетов в Рентонеи в последующие годы". 

Согласно долгосрочному прогнозу авиационного рынкакомпании Boeing, в течение следующих 20 лет отрасли понадобится более чем 25000 узкофюзеляжных самолетов, общей стоимостью 2,56 триллиона долларов США.

"Уже более десяти лет мы видим устойчивую потребность в Boeing737, и увеличение темпов производства до 52 самолетов в месяц отражает спрос на воздушные суда типа 737 MAX и Next-Generation 737, - говорит Рэнди Тинсет (RandyTinseth), вице-президент по маркетингу подразделенияBoeingCommercialAirplanes. -Результаты проведенного нами тщательного анализа показывают, что рынок узкофюзеляжных самолетов продолжает расширяться и является самым быстрорастущим и наиболее динамичным сегментом рынка в целом".

Семейство высокоэффективных и надежных самолетовBoeing737 является признанным лидером рынка. На сегодняшний день 266 клиентов со всего мираразместили свыше 12100 заказов на узкофюзеляжныесамолеты, в том числе более 6800 заказов на Next-Generation 737 и более 2200 заказов на 737 MAX. В портфеле еще не выполненных заказов компании Boeing в настоящее время находится более 4000 заказовна самолеты семейства 737.

Объявленное сегодня увеличение темпов выпуска, как ожидается, неокажет существенного влияния на финансовые результаты за 2014 год.

Крупнейший авиалайнер в мире пролетел по самому длинному маршруту

Аргументы и факты, 03.10.2014

Самолет Airbus A380 - крупнейший в мире пассажирский авиалайнер, совершил перелет по самому длинному маршруту из существующих, передает издание  Huffington Post.
Согласно сообщению издания, воздушное судно покинуло аэропорт Сиднея в минувшее воскресенье и спустя 15 часов непрерывного полета прибыл в международный аэропорт Даллас/Форт-Уэрт, расположенный в Соединенных Штатах.
В авиакомпании Qantas, которой принадлежит пассажирский лайнер, рассказали, что во время выполнения рейса на борту воздушного судна находились 484 пассажира. Представители  Qantas добавили, что ранее рейсы по этому маршруту выполнялись на Boeing 747.
"747 служил нам очень хорошо, но дальность полета у А380 намного больше,  как и сам лайнер - это дает нам возможность увеличить загрузку сразу на 10%", - прокомментировала старший исполнительный вице-президент компании Ванесса Хадсон.
Airbus А380 - широкофюзеляжный двухпалубный четырехдвигательный реактивный пассажирский самолет, созданный концерном Airbus S.A.S. - крупнейший серийный авиалайнер в мире (высота 24,08 метра, длина 72,75 метра, размах крыла 79,75 метра). Вместимость - 525 пассажиров в салоне трех классов, 853 пассажира в одноклассовой конфигурации. Может совершать беспосадочные перелеты на расстояние до 15 400 км.

 Артур Нургалеев

Характеристики бизнес-джета Cessna Citation Latitude превзошли ожидания

ATO.ru, 03.10.2014

Компания Cessna Aircraft, подразделение корпорации Textron Aviation, в рамках проведения летных испытаний нового бизнес-джета Cessna Citation Latitude смогла подтвердить часть его прогнозируемых характеристик, сообщает производитель.В частности, в ходе испытаний самолетом была достигнута дальность полета в 5000 км, что на 370 км превышает заявленные ранее значения. Изменилась и длина разбега ВС на взлете, которая составила 1118 м вместо заявленных 1228 м.

Cessna Aircraft не в первый раз уточняет летные характеристики нового самолета. В августе 2012 г. производитель заявил, что Citation Latitude будет летать на 930 км дальше, чем предполагалось (изначально расчетная дальность полета равнялась 3700 км). Недавно Cessna Aircraft включила в программу летных испытаний четвертый самолет семейства Citation Latitude. По состоянию на сегодняшний день самолетами Citation в рамках испытаний было выполнено более 260 вылетов, общий налет в которых превысил 600 ч. Программа сертификации Citation Latitude на соответствие требованиям Федеральной авиационной администрации США (FAA) должна завершиться в II квартале 2015 г. 

Официальный дебют самолета Citation Latitude должен состояться на ежегодной встрече Национальной ассоциации бизнес-авиации США, которая пройдет с 21 по 23 октября этого года. То есть демонстрация лайнера состоится всего лишь через три года после официального запуска программы.

Бизнес-джеты Cessna Citation Latitude предназначены для перевозки до девяти человек и могут подниматься на высоту 13,106 км за 24 мин. Самолеты оснащены новой системой кондиционирования повышенной мощности и системой автоматического регулирования давления в салоне, которая поддерживает давление воздуха, соответствующее высоте 1829 м. Кроме того, бизнес-джеты Citation Latitude оснащаются новой авионикой Garmin G5000, двумя реактивными двигателями Pratt & Whitney Canada PW306D и автоматом тяги.

По данным производителя, Citation Latitude будет обладать самым широким в истории Cessna салоном — 1,95 мм. Его высота составляет 1,83 м.

 

Sikorsky показала прототип скоростного вертолета-разведчика

 

Lenta.Ru, 03.10.2014

Американская компания Sikorsky 2 октября 2014 года показала прототип перспективного высокоскоростного вертолета-разведчика S-97 Raider, разработка которого ведется в интересах Армии США. Согласно сообщению компании, в настоящее время Sikorsky готовится к началу летных испытаний перспективного однодвигательного вертолета. Когда именно планируется впервые поднять S-97 в воздух, не уточняется.
По данным Sikorsky, масса пустого S-97, создаваемого на базе высокоскоростного вертолета - демонстратора технологий, составляет 4,9 тонны. Вертолет, построенный по соосной схеме с толкающим винтом в хвостовой части, сможет развивать скорость до 220 узлов (около 410 километров в час). Машина будет оснащаться различными типами вооружения и разведывательной аппаратуры.
Согласно проекту, кабина пилотов рассчитана на двоих человек с посадкой бок о бок. Транспортный отсек сможет вмещать до шести десантников. Фюзеляж вертолета будет выполнен из композиционных материалов, позволяющих снизить массу машины и снизить ее радиолокационную заметность. В перспективе S-97 может заменить в войсках разведывательные вертолеты OH-58D Kiowa Warrior.
Сборка прототипов S-97 ведется Sikorsky с 2012 года. В октябре 2012 года сообщалось, что американская компания планирует завершить сборку Raider до конца 2013 года, а испытания машин начать уже в 2014 году.

 

Официальная хроника

Ник Маркин

Кто в небо, кто по самолеты

АвиаПорт.Ru, 02.10.2014

Совет Федерации считает, что госпрограммы Минпромторга и Минтранса в области авиации не взаимосвязаны между собой, а их целевые показатели не дополняют друг друга. За счет этого средства по госпрограммам используются неэффективно. В министерствах на критику сенатора практически не ответили. Но нынешняя концепция развития авиапрома зиждется на предварительном выяснении потребностей рынка, а лишь после - производстве воздушных судов.

На выездном заседании комитета Совета Федерации по бюджету и финансовым рынкам и комитета по экономической политике сенаторы подвергли критике исполнение государственных программ. "Госпрограммы не связаны ни с основными критериями стратегического планирования, ни с бюджетными корректировками, то есть, что называется, они живут своей собственной жизнью в отрыве от тех задач, которые они призваны решать", - сказал глава комитета верхней палаты парламента по бюджету и финансовым рынкам Сергей Рябухин. По его мнению, типичным примером этому является госпрограмма "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы".

Основная претензия сенатора заключается в том, что эффект реализации программы считается исходя лишь из количества произведенных самолетов, что не должно быть самоцелью программы. "Решая производственную задачу, мы должны в первую очередь понимать интересы тех, кто будет на них летать, - добавил он. - Очевидно, что в рамках реализации госпрограммы прежде всего нужно исходить из потребностей нашей страны в авиатехнике". В качестве примера С.Рябухин привел малую авиацию, указав, что за развитие аэропортов и аэродромов отвечает Минтранс по госпрограмме "Развитие транспортной системы", а создание самолетов находится в ведении Минпромторга, и цели этих программ не взаимосвязаны. "В результате в стране не налажен серьезный выпуск самолетов по малой авиации, - заявил сенатор. - Главный производитель самолетов в России, "Объединенная авиастроительная корпорация", далек от решения проблемы".

Кроме того, С.Рябухин коснулся и таких проблем, как недостаточное софинансирование региональных программ субсидирования из федерального бюджета, необходимость снижения требований к небольшим аэропортам, а также отсутствие механизмов привлечения "длинных и дешевых денег", возвратного бюджетного финансирования, гарантии остаточной стоимости отечественных воздушных судов. По первой проблеме он отметил, что в ближайшее время пройдет встреча с премьер-министром, на которой будет решаться вопрос софинансирования региональных программ субсидирования авиасообщения из федерального бюджета в размере не менее 50%.

Выступивший после главы комитета Совета Федерации замминистра транспорта Российской Федерации Валерий Окулов не стал оспаривать заявления сенатора. Он перечислил меры поддержки, которые оказываются отрасли из государственного бюджета, и скрупулёзно перечислил суммы, которые тратятся на каждый вид субсидирования перевозок, приобретения самолетов, развития аэропортов и поддержки федеральных казенных предприятий. По существу вопросов он лишь отметил, что авиакомпаниям, эксплуатирующим отечественные самолетам, даны преференции по субсидированию. "Наши критики говорят, что это такой популистский шаг, ну нету региональных самолетов отечественного производства, а в правилах это записано, - сказал В.Окулов. - Если не будем сегодня стимулировать спрос, то их и не будет".

Директор департамента авиационной промышленности Минпромторга Андрей Богинский также начал вовсе не с основной затронутой сенатором темы. Он рассказал о реализуемых программах в сфере авиапрома и сообщил о том, что меры поддержки авиационной промышленности уже доказали свою состоятельность и будут расширены. Так он заявил, что уже в начале следующего года будут внесены изменения в постановление №1073, которое формализует механизм операционного лизинга. Будет доработан и механизм субсидирования процентных ставок для экспортных продаж. Замминистра отметил, что консолидированный госзаказ действительно может быть эффективной мерой поддержки, но под него пока не удалось сформировать достаточный объем бюджетных ассигнований. В конце выступления он признал, что Минтранс действительно не включен в качестве соисполнителей госпрограммы. "Но мы к этому открыты и готовы формировать и согласовывать цели и индикаторы", - сказал А.Богинский.

Критика госпрограмм за отсутствие их взаимосвязанности между собой - не новое явление. Аналогичные претензии предъявляются, к примеру, к ФЦП "Модернизация единой системы организации воздушного движения". И нельзя сказать, чтобы такая критика была необоснованной. Минтранс действительно направлял свое видение о потребном парке воздушных судов на перспективу в Минпромторг, но эта информация не нашла своего отражения в госпрограмме.

Тем не менее, несмотря на то, что в формальном виде в ФЦП не прописан механизм согласования требований заказчиков с выпуском воздушных судов, он подразумевается исполнителями программы при производстве самолетов. В Минпромторге и на предприятиях осознают, что рынок будет голосовать рублем за нужные ему воздушные суда, а загрузить предприятия исключительно госзаказами не получится. Так предварительные маркетинговые исследования были проведены при выборе размерности и формировании облика самолетов Sukhoi Superjet и МС-21. От рыночных перспектив воздушного судна старались отталкиваться и при принятии решения по возобновлению производства самолета Ил-114.

Сенаторы же намерены формализовать отношения между Минтрансом и Минпромторгом по исполнению госпрограмм. В решении заседания говорится, что целевые индикаторы ФЦП должны быть изменены и согласованны между собой. Кроме того, будет рассмотрена возможность разделения госпрограммы развития авиационной промышленности на две части: первая должна касаться поддержки промышленности, а вторая - производства ВС.

Аналитика

Полина Зверева

Прошлое не вернуть — 2

ATO.ru, 03.10.2014

Забастовка пилотов немецкой авиакомпании Lufthansa, из-за которой перевозчик отменил 32 из 57 запланированных дальнемагистральных рейсов из Франкфурта, стала одной из главных новостей немецких СМИ на прошедшей неделе. Картинку с информационным табло в аэропорту, где напротив части рейсов стоит зловещее Annulliert, показали несколько телеканалов, дополнив ее интервью с европейскими пассажирами, которые обещают в следующий раз выбрать другого перевозчика. Прошедшая на этой неделе забастовка — пятая за год в Lufthansa. По данным Deutsche Welle, протесты сотрудников компании в этом году затронули 4300 рейсов авиаперевозчика, пострадало почти полмиллиона пассажиров. На этот раз пилоты требовали сохранения существующей схемы ухода на пенсию, которая позволяет им перестать работать уже в 55 лет (сохранив при этом часть денежного довольствия, которое им выплачивалось в авиакомпании). Сейчас возраст выхода на пенсию в Германии — 65 лет, а предложение снизить его до 63 для тех, кто делал выплаты в пенсионный фонд более 45 лет, вызвало негативную реакцию со стороны части германского общества весной этого года.

Забастовка пилотов случайно совпала с другой новостью — о том, что власти Германии, видимо, ограничат код-шеринговые возможности Air Berlin и арабской Etihad. Европейские власти уже не первый год пытаются оградить своих авиаперевозчиков от угрозы MEB3 — большой ближневосточной тройки (Emirates, Etihad, Qatar), — поскольку эти перевозчики конкурируют за более высокодоходных пассажиров дальнемагистральных рейсов на маршрутах между Европой и Азией и, что еще более серьезно, — завоевывают клиентов премиальных классов. Подобная политика даже спровоцировала вопрос главе Qatar Airways Акбару аль-Бакеру на прошедшем авиасалоне в Фарнборо, возможно ли более суровое ограничение для арабских авиакомпаний в Европе и спасет ли это европейских перевозчиков. Аль-Бакер, который известен своими резкими выражениями, сказал, что компании Ближнего Востока на маршрутах между Европой и Азией вряд ли можно заменить, и добавил, что проблемы европейских компаний — в их профсоюзах, которые провоцируют дополнительные убытки. К сожалению, практически невозможно объективно оценить соотношение работы в другой профессии и полагающегося денежного довольствия и льгот, поэтому мы не можем выступать экспертами в споре Lufthansa и ее сотрудников о справедливости взаимоотношений работодателя и нанятого сотрудника. У каждого из них своя правда, обсуждение которой в результате перейдет в обсуждение социального строя и взаимных обязательств государства и гражданина.

Но мы знаем, что европейские авиакомпании в последние несколько лет всеми способами пытаются сократить свои затраты, конкурируя с низкотарифными авиакомпаниями на рейсах внутри Европы, и на дальнемагистральных маршрутах с перевозчиками из Азии и Ближнего Востока. Несколько лет назад казалось, что мировые авиационные альянсы, которые объединили перевозчиков из разных стран (многие из них ранее носили титул национальных), позволят реформировать существовавшую в прошлом веке систему авиаперевозок без значительных серьезных потерь. Однако эти надежды не оправдываются: альянсы постепенно теряют свою актуальность, им на смену приходит Emirates, которая предпочитает сотрудничать с конкурентами лишь в особо выгодных случаях, а также Etihad, которая просто покупает самые интересные активы.

Некоторые инициативы по сокращению расходов наталкиваются на протесты со стороны сотрудников. Главный редактор "Авиатранспортного обозрения" Алексей Синицкий в предыдущем блоге анализировал забастовку сотрудников другой европейской авиакомпании — Air France. Он пришел к выводу, что участники авиационной отрасли выступают свидетелями тектонических сдвигов отрасли авиаперевозок. Популярность путешествий и бизнеса не просто в других странах, но и в дальних странах постоянно растет. Авиаперелет становится все более доступным. Подтверждение тому — постоянный рост мирового пассажиропотока, который не останавливают надолго ни значительные мировые инциденты (такие, как события 11 сентября 2001 г. в США), ни мировые эпидемии, ни межнациональные конфликты. Однако авиационная отрасль, изначально поставленная в жесткие рамки национального регулирования, очень быстро, по историческим меркам, физически превзошла эти рамки, поскольку всегда соединяла разные страны и континенты. Уйдя от эпохи, когда авиакомпании были полноправными представителями своих стран в мире, мы идем к новой стадии, в которой перевозчики существуют вне политики, но по-прежнему в сильной конкуренции. Не исключено, что забастовки сотрудников европейских авиакомпаний подтолкнут авиационную отрасль к очередной трансформации.

 

Финансовые новости

"Сбербанк" выдаст производителю SSJ-100 кредит на $600 млн

ИТАР-ТАСС, 03.10.2014

Условия кредитования - соблюдения жесткого графика поставок самолетов заказчикам, согласованного портфеля твердых заказов и госгарантий
"Сбербанк" выдаст производителю SSJ-100 - компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) - кредит на $600 млн под условием соблюдения жесткого графика поставок самолетов заказчикам, согласованного портфеля твердых заказов и госгарантий, сообщается в материалах авиастроительной компании "Сухой", выступающей поручителем по кредиту.
Невозобновляемая кредитная линия для ГСС открыта до 31 декабря 2019 года. Ставка - 6,75%.
Проценты уплачиваются ежеквартально. Назначение - финансирование программы SSJ-100 и/или рефинансирование кредитов и займов, привлеченных ГСС ранее на эту программу. Собрание акционеров "Сухого" одобрило поручительство по этой кредитной линии.
В материалах приводятся отлагаемые условия и ковенанты по кредиту. Это жесткие требования по госгарантиям, поставкам самолетов и портфелю твердых заказов вплоть до 2019 года.
В частности, для получения $240 млн достаточно представить "Сбербанку" решение совета директоров "Сухого".
Для выборки линии до 295 млн долларов правительство РФ должно выпустить распоряжение по госгарантии кредита. В качестве второго условия названо завершение финансового оздоровления ГСС через конверсию долга перед ВЭБ (процедура завершена - прим. ред.) и внесение в уставный капитал компании денег от продажи пакета акций лизинговой компании "Ильюшин Финанс" (на 48% принадлежит Объединенной авиастроительной корпорации, продажа пакета должна произойти до конца года - прим. ред.).
Для выборки линии в объеме до $400 млн, помимо госгарантии на эту сумму, требуется снижение долгов "на сумму не менее$ 9,9 млн", который возник у ГСС перед "Сбербанк Лизинг" по договору купли-поставки самолетов SSJ-100.
Договор заключен в ноябре 2013 года, его параметры в материалах "Сухого" не раскрываются, но известно, что летом 2013 года "Сбербанк - Лизинг" и ГСС заключили соглашение на поставку 20 самолетов SSJ-100 каталожной стоимостью $700 млн.
Еще одно условие для кредита в $40 млн - поставка в 2014 году "Гражданскими самолетами Сухого" не менее 36 самолетов SSJ-100 (за исключением перепродажи самолетов) и заключение твердых контрактов на поставку в 2015 году не менее 45 самолетов.
Выборка кредитной линии "Сбербанка" - $600 млн - может быть сделана после 1 января 2015 года. Условие: поставка в 2015 году не менее 45 самолетов (за исключением перепродажи), твердые контракты на поставку в 2016 году не менее 56 самолетов.
График поставки и портфель твердых заказов на SSJ-100 - одно из основных требований по кредиту со стороны "Сбербанка".
С 2014 по 2017 годы компания обязана наращивать поставки самолетов заказчикам с 36 до 60 машин в год.
По состоянию на 1 апреля 2015 года портфель твердых заказов (заключенные контракты за вычетом уже поставленных самолетов) должен составлять не менее 80 самолетов и далее по 85 самолетов на 1 апреля каждого последующего года вплоть до 2019 года. Кроме того, ковенантами названы другие обязательства ГСС по технической реализации проекта.
"Кредитор имеет право прекратить выдачу кредита и/или потребовать от заемщика досрочного возврата всей суммы кредита и уплаты причитающихся процентов за пользование кредитом, неустоек и других платежей в случае неисполнения заемщиком его обязательств по кредитной сделке", - говорится в материалах "Сухого".

Нижегородский авиазавод "Сокол" займет 430 миллионов

Fedpress.ru, 03.10.2014

Согласно документам, деньги пойдут на пополнение оборотных средств, в том числе финансирование расходов, связанных с выполнением обязательств по заложенному контракту.
Кредит должен быть предоставлен на срок 11 месяцев с автоматической пролонгацией на срок до 12 месяцев. Начальная максимальная процентная ставка за пользование кредитом в размере 430 миллионов составит 11,75 % годовых.
Итоги подведут 10 октября.
Как ранее сообщал "ФедералПресс.Приволжье", в начале года авиазавод "Сокол" привлек кредит на 2,5 млрд для выполнения госзаказа.

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

Первый спутник аргентины отправился в полет на "Руслане"

ГК "Волга-Днепр", 031.10.2014

Авиакомпания "Волга-Днепр" и международная логистическая компания Chapman Freeborn организовали доставку к месту запуска первый аргентинский спутник ARSAT-1. Перевозка состоялась на самолете Ан-124-100 "Руслан" по маршруту Сан-Карлос-де-Барилоче (Аргентина) - Международный аэропорт имени Феликса Эбуэ (Французская Гвиана). 
Спутник был помещен в специальный транспортировочный контейнер. Общая масса груза составила около 40 тонн.
Контракт заключен филиалом Авиакомпании в Хьюстоне (США) Volga-Dnepr Unique Air Cargo в рамках совместного предприятия Ruslan International. Доставка выполнена по заказу бразильского офиса Chapman Freeborn.
"Аэрокосмические перевозки - одно из ведущих направлений в работе Авиакомпании "Волга-Днепр" на перспективном и динамично растущем рынке Латинской Америки. Всего за свою историю Авиакомпания выполнила в данном направлении более 1300 рейсов, из которых 30% - спутники и спутниковое оборудование. В Аргентину Авиакомпания "Волга-Днепр" начала летать в 1992 году, и за это время ее самолеты доставили в/из страны более 7000 тонн самых разнообразных грузов. Надеемся, что участие в этом знаковом для Аргентины событии станет нашей посильной помощью на пути новых достижений и перспектив этой замечательной страны", - отметил Джон Михледер, специалист по продажам Volga-Dnepr Unique Air Cargo.
Представитель заказчика Мария Фариа поблагодарила сотрудников Авиакомпании, участвовавших в перевозке: "Спасибо вам за все приложенные усилия и постоянную поддержку, которые стали залогом большого успеха выполненной работы. Грузоотправитель был восхищен профессионализмом, который продемонстрировали все организаторы доставки".
ARSAT-1 - геостационарный коммуникационный спутник, впервые созданный на территории Аргентины компанией INVAP S.E. Его запуск запланирован на середину октября и позволит предоставить широкий спектр телекоммуникационных услуг, включая спутниковое телевидение в формате ISDB-S, населению Аргентины, Чили, Уругвая и Парагвая.

 

Елизавета Кузнецова, Денис Скоробогатько

"Трансаэро" заправят госгарантиями // Компания просит у государства 10 млрд руб.

Коммерсантъ, 03.10.2014

Вчера стало известно, какой объем госгарантий просит у государства вторая в России авиакомпания "Трансаэро" - 10 млрд руб. в рамках обращения от 18 сентября. В авиакомпании официально продолжают опровергать сам факт просьбы, но в Минэкономики ее получили и считают выдачу гарантий "возможной". Меньше повезло также обращавшейся за помощью "ЮТэйр" - по данным "Ъ", в правительстве считают возможным поддержать авиакомпанию только с одновременной серьезной реструктуризацией ее бизнеса.

"Трансаэро" хочет получить госгарантии по привлекаемым кредитам в размере до 10 млрд руб., сообщил вчера "Интерфакс" со ссылкой на источник в одном из профильных ведомств. По его данным, соответствующее обращение гендиректора авиакомпании Ольги Плешаковой поступило в Минэкономики 18 сентября, а через неделю министерство ответило, что "считает возможным предоставление "Трансаэро" госгарантий в установленном правительством порядке".

В Минэкономики "Ъ" официально подтвердили, что "Трансаэро" обратилось в министерство с запросом о предоставлении госгарантий. Чиновники проинформировали авиакомпанию о существующих правилах их предоставления, при соблюдении которых заявка может быть рассмотрена. Запросов от других авиакомпаний не поступало. В "Трансаэро" между тем ссылаются на заявление той же Ольги Плешаковой, что "компания не нуждается в настоящий момент в мерах господдержки". "Мы не обращались за госгарантиями в правительственную комиссию и в настоящий момент не видим оснований в нашей деятельности для такого обращения",- заявила она. Согласно отчетности "Трансаэро" по МСФО, на конец первого полугодия 2014 года объем краткосрочных обязательств компании составил 59 млрд руб., а долгосрочных - 66 млрд руб. при чистой прибыли в 750 млн руб.

О том, что крупнейшие российские авиакомпании испытывают ряд финансовых проблем и нуждаются в различных формах поддержки и финансового оздоровления, стало известно в конце сентября. Тогда глава Минэкономики Алексей Улюкаев сообщил, что рассматриваются разные варианты: "Можно просто помочь деньгами, а можно реструктурировать бизнес". Через несколько дней министр уточнил, что речь идет об адресных, а не секторальных мерах поддержки, зависящих от реального финансового положения компаний.

Еще одним претендентом на получение госгарантий может быть "ЮТэйр". По данным "Ъ", перевозчик просит правительство рассмотреть возможность предоставления госгарантий по кредитам на рефинансирование задолженности компании с увеличением срока кредитов на десять лет, а также компенсацию процентных платежей по этим кредитам в размере двух третей от ставки рефинансирования. Впрочем, источники, близкие к "ЮТэйр", как и "Трансаэро", опровергают факт обращения в правительство. Согласно отчетности компании по РСБУ, на конец июня ее краткосрочная задолженность составила 57 млрд руб., долгосрочная - 27 млрд руб. Летом компания уже объявила о программе оптимизации расходов на 5 млрд руб. в год, а вчера базовый аэропорт Внуково объявил о переводе системы взаиморасчетов с "ЮТэйр" на предоплату.

По словам источника "Ъ", знакомого с ходом обсуждения проблемы, в правительстве считают, что "ЮТэйр" может обойтись без госгарантий. Возможность господдержки авиакомпании, добавил собеседник "Ъ", следует рассматривать отдельно для каждого сегмента ее деятельности и одновременно с проработкой вопроса реструктуризации бизнеса. "Для внутренних перевозок, как наиболее рискованного сегмента, можно предусмотреть увеличение объемов субсидирования в рамках действующих программ, а для более рентабельных видов деятельности, таких как международные перевозки, может быть достаточно пролонгации сроков выплаты кредитов", - отметил источник "Ъ".

По мнению главы аналитической службы агентства "Авиапорт" Олега Пантелеева, если механизм госгарантий будет запущен и позволит снизить стоимость новых заимствований или процентную ставку по существующим, то воспользоваться этой возможностью "было бы логично даже финансово устойчивым компаниям".

Авиакомпания "Якутия" получит госгарантии на 1 млрд рублей

SakhaNews.Ru, 03.10.2014

Правительство РС(Я) планирует предоставить в этом году дополнительные госгарантии на 1 млрд рублей авиакомпании "Якутия" в связи со сложной финансовой ситуацией, сообщил министр финансов республики Валерий Жондоров. По его словам, эти средства предполагается направить на финансирование мероприятий по поддержанию летной деятельности судов, аэропортового обслуживания, оплаты лизинговых платежей и авиационного долга.
Как пояснила председатель правительства Якутии Галина Данчикова, в этом году авиакомпании уже оказывалась серьезная финансовая помощь. Что касается дальнейшей поддержки, то вопрос остается открытым: капитализация (предполагалась допкапитализация в размере 2 млрд рублей) или выделение субсидий. Возможностей для поддержки в прямом виде у бюджета нет. "Будем искать другие механизмы совместно с руководством авиакомпании", - уточнила она.
В самой авиакомпании отметили, что необходимые платежи были произведены и ведутся переговоры с лизинговой компанией.

Новости предприятий

Авиационное оборудование получило два новых предприятия

www.metalinfo.ru, 03.10.2014

Холдинг Авиационное оборудование (входит в государственную корпорацию Ростех), завершил мероприятия по реформированию холдинговой компании на 2014 г. получением в собственность пакетов акций еще двух предприятий. Стоимость активов, переданных холдингу составила 1,3 млрд руб. Таким образом, рыночная стоимость Авиационного оборудования» увеличилась до 16 млрд руб.

Первый этап реформирования компании состоялся в декабре 2013 г., когда Ростехом были переданы акции 16 предприятий на сумму 8,4 млрд. руб. Второй этап завершился в июне 2014 г., передачей активов еще 10 предприятий на сумму 3,4 млрд. руб. Завершающим этапом консолидации активов в 2014 стали переданные акции Ленинградского северного завода на сумму 984,445 млн руб. и ОКБ «Кристалл» на 291,806 млн руб.

«Переданные активы обеспечат холдингу синергетический эффект за счет расширения компетенций, необходимых для создания современных образцов перспективной авиационной техники, - заявил генеральный директор Авиационного оборудования Максим Кузюк. - Благодаря кооперации предприятий и единому управлению, Холдинг станет первым в России производителем законченных авиационных систем».

Ленинградский cеверный завод - одно из старейших предприятий холдинга (создано в 1878 г.), предоставляет услуги по обработке металлических изделий Кроме того, предприятие изготавливает агрегаты спецтехники, а также специализируется на инжиниринговом консалтинге. В свою очередь, ОКБ «Кристалл» является разработчиком агрегатов топливной и гидравлической авиационных систем.

«В тесном взаимодействии с холдингом Авиационное оборудование мы намерены расширить спектр компетенций в направлении интеграции агрегатов нашей разработки во все создаваемые авиационные системы: системы электроснабжения, топливную и гидравлическую системы, - рассказал генеральный директор ОКБ «Кристалл» Сергей Родионов. – Мы ставим перед собой серьёзные цели, такие, как участие в проектах МС-21, МТА, ПАК ДА, SSJ-100 NG и других перспективных разработках. Это позволит нам выйти на новый уровень развития и создавать конкурентоспособные изделия».

По словам Сергея Родионова, начав более тесное сотрудничество с холдингом, ОКБ «Кристалл» достигнет поставленных целей с наибольшей результативностью и в наиболее сжатые сроки.

В следующем году планируются к передаче акции Котласского электромеханического завода, МКПК «Универсал» и ММЗ «Маяк».

 

Судебные разбирательства

Суд подтвердил отказ в иске структуры "Вертолетов России" на 101 млн руб

РАПСИ, 03.10.2014

Девятый арбитражный апелляционный суд отклонил жалобу ОАО "Камов" (входит в холдинг "Вертолеты России") и оставил в силе решение об отказе в иске о взыскании 101 миллиона рублей задолженности с Минобороны РФ, сообщили РАПСИ в суде.


В июне суд отклонил иск компании. В ходе судебного заседания юристы истца отметили, что взыскивают задолженность за опытно-конструкторские работы по созданию воздушного судна. В свою очередь представитель Минобороны сказал, что конструкторское бюро пропустило срок исковой давности. "Существует определенный порядок взыскания задолженности, который истец пропустил", - отметил он.

Суд, отклоняя иск, указал, что истцом не доказан факт сдачи ответчику работ после декабря 2010 года. Поскольку уже 24 декабря 2010 года истцу стало известно о нарушении обязательств со стороны министерства обороны РФ, компания обратилась в арбитражный суд Москвы за пределами срока исковой давности (согласно штампу исковое заявление направлено в суд 14 февраля 2014 года).

 

ВВС

ЗВО вскоре получит четыре вертолета МИ-8МТВ-5

Военно-промышленный курьер, 03.10.2014

Звено из четырех транспортно-боевых вертолетов Ми-8МТВ-5 до конца октября пополнит состав авиабазы армейской авиации Западного военного округа (ЗВО) в Ленинградской области, сообщает пресс-служба округа
"Представители командования ВВС и ПВО Западного военного округа приступили к приему партии современных транспортно-боевых вертолетов Ми-8МТВ-5 на заводе-изготовителе", - говорится в сообщении, поступившем в Интерфакс-АВН в пятницу.
В нем отмечается, что десантно-транспортный Ми-8МТВ-5 предназначен для огневой поддержки Сухопутных войск, перевозки грузов и десантников внутри кабины, а также крупногабаритных грузов на внешней подвеске. Машина производится на Казанском вертолетном заводе, входящем в состав холдинга "Вертолеты России".

 

Международные новости и  сотрудничество

Главком войск США И НАТО вАфганистане впечатлен полетом на МИ-17

РИА "Новости", 03.10.2014

Главнокомандующий международными силами под эгидой НАТО и американскими войсками в Афганистане генерал Джон Кэмпбелл рассказал в четверг журналистам о своем опыте полета на российском вертолете Ми-17, назвав возможности этой машины "невероятными".

Пентагон на протяжении долгого времени лоббирует закупку вертолетов Ми-17 для сил безопасности Афганистана, заявляя, что они подходят для тяжелого ландшафта и климата этой страны гораздо лучше, чем американские аналоги. Американские генералы остаются при своем мнении, несмотря на сильную оппозицию в конгрессе и санкции против России в военной сфере, которые ввели США.

По словам генерала Кэмпбелла, который выступал по видеомосту из Афганистана на брифинге в Пентагоне, американские военные закупили практически все планировавшиеся до настоящего момента вертолеты. "Сейчас в Афганистане сейчас примерно 84 вертолета Ми-17. Требования - около 87, так что нам осталось еще три", - сказал американский генерал.

"Пару недель назад мне представилась возможность пролететь здесь по маршруту и побыть и с ВВС, и с авиаотрядом специального назначения", - рассказал генерал. По его словам, возможности вертолетов "просто невероятные".

"Я вчера изучил раскадровку видеозаписи посадки четырех Ми-17 в очень небольшой, сложной, пыльной зоне высадки десанта. Эти Ми-17 и их пилоты спустили (военных) в нужном месте, в нужное время и в полной безопасности, и в течение пары дней они еще смогли предоставить им подкрепление, пролетая на очень малой высоте в исключительно труднодоступных местах", - сказал генерал. По его словам, Ми-17 увеличивают оперативный потенциал афганских сил безопасности в несколько раз. "Ми-17 меняют ход игры, и я совершенно уверен, что они придают уверенности (афганским силам), чтобы продолжать сражаться", - считает Кэмпбелл. "Я был очень, очень впечатлен", - добавил генерал.

По его словам, работа над приобретением Ми-17 продолжится. "Относительно Ми-17 мы сейчас работаем над тем, чтобы процесс продолжался, мы также работаем над вопросами технического обслуживания", - заключил главком международных сил в Афганистане.

Австралия докупит два транспортника Globemaster III

Lenta.Ru, 03.10.2014

Правительство Австралии объявило о намерении приобрести два дополнительных военно-транспортных самолета C-17 Globemaster III, сообщает Flightglobal. При этом в контракт планируется включить опцион на поставку еще двух самолетов такого типа. Все транспортники будут куплены в интересах Королевских ВВС Австралии. По словам министра обороны страны Дэвида Джонстона, переговоры о поставке двух C-17 уже начались.
В настоящее время ВВС Австралии располагают шестью транспортниками Globemaster III, последний из которых был поставлен в ноябре 2012 года. Первые четыре самолета такого типа были куплены министерством обороны страны в 2006 году. Остальные два были докуплены отдельными контрактами в 2011-м и 2012 годах. По оценке австралийского военного ведомства, одновременная доступность C-17 сейчас составляет четыре единицы.

Следует отметить, что вскоре после подписания контракта на поставку шестого самолета в 2012 году министерство обороны Австралии объявило, что больше не намерено покупать самолеты такого типа. Это решение военное ведомство изменило в связи с расширением участия Австралии в различных гуманитарных миссиях, включая ликвидацию последствий наводнения в Пакистане в 2010 году и цунами в Японии в 2011-м.
Как ожидается, помимо дополнительных двух транспортников C-17 австралийское военное ведомство намерено приобрести два самолета-заправщика A330MRTT. В настоящее время ВВС Австралии располагают пятью самолетами такого типа; на вооружении они стоят под обозначением KC-30A.

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь