Новости СоюзМаш России

10.10.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости международного авиационного двигателестроения

Китай продолжает испытывать трудности с замещением российских авиадвигателей

 Военный паритет, 09.10.14

Китай по-прежнему испытывает проблемы с производством военных реактивных двигателей, сообщает Strategy Page 7 октября.

Правительство Китая давит на промышленность, чтобы она выпускала достаточно надежные двигатели серии WS-10 для импортозамещения российских ТРДДФ семейства АЛ-31Ф, но эта политика пока не приносит желаемого результата.

По наблюдениям СМИ, только два палубных истребителя J-15 оснащены двигателями WS-10 (модель Н). Первые WS-10 (модель А) появились еще в 2004 году и в 2010 году были установлены на некоторых истребителях J-10 вместо АЛ-31ФН. Однако затем Китай заказал еще 123 двигателя в России, что говорит о недостаточно высоких характеристиках WS-10A.

В то же время китайцы утверждают, что им удалось повысить надежность WS-10 до 1500 часов работы против АЛ-31Ф – 900 часов. Но в последнее время Россия повысила ресурс своего двигателя до 2000 часов. Китай продолжает импортировать и ТРДДФ РД-93 для оснащения экспортных истребителей JF-17 для ВВС Пакистана (цена примерно 3 млн долл США, АЛ-31Ф стоит на треть больше).

Проблема состоит в том, что Китай строит больше клонов Су-27, чем надежных двигателей для их оснащения. Более того, китайская авиапромышленность может строить больше истребителей, чем Россия может экспортировать нужное им количество двигателей. Все эти факторы будут тормозить развитие китайского авиапрома до окончания этого десятилетия.

 

Новости самолетостроения

МИГ-35 внесли в план Гособоронзаказа РФ

Newsland.com, 09.10.14

Генеральный директор РСК "МиГ" Сергей Коротков заявил о внесении поставок истребителей МиГ-35 в план гособоронзаказа, сообщает ИТАР-ТАСС.

 По его словам, военные и авиастроители сблизили позиции на переговорах о закупках этих машин для нужд военно-воздушных сил России. Точное число самолетов пока не определено.

"Мы еще продвинулись, можно сказать, на полтора шага. Есть понимание и с нашей стороны, и со стороны Минобороны. Раньше у них и у нас было разное видение и понимание вопроса, сейчас позиции сблизились, и мы уже в рамках формирующейся программы у Минобороны появилась строчка в гособоронзаказе, которой раньше не было", - сказал Коротков.

Тем не менее, как сообщил глава корпорации, точное число машин пока не определено и обсуждается.

Переговоры о возможных поставках истребителей МиГ-35 для ВВС России ведутся начиная с 2010 года, однако пока что не завершились успехом. До настоящего времени Минобороны подписало с РСК "МиГ" контракты о закупке 24 палубных истребителей МиГ-29К/КУБ для авиации ВМФ России и 16 истребителей МиГ-29СМТ для ВВС.

МиГ-35 является последним на сегодняшний день вариантом развития платформы известного истребителя МиГ-29, отличается усовершенствованным БРЭО, увеличенной дальностью полета и двигателями с управляемым вектором тяги. Вместе с тем, специалисты отмечают, что возросшая стоимость и масса этой машины, исходно относившейся к классу легких истребителей, снижают ее конкурентоспособность по сравнению с тяжелыми истребителями на платформе Су-27.

В сухом остатке

JETS.ru, 09.10.2014

На Jet Expo-2014 потенциальным покупателям наконец представили долгожданный Sukhoi Business Jet

О проекте Sukhoi Business Jet известно достаточно давно. В 2011 году на главной в мире выставке бизнес-авиации NBAA компания Superjet International и крупнейший оператор бизнес-лайнеров Comlux внезапно выступили с объявлением о подписании контракта на четыре самолета и реальной работе по оборудованию лайнеров Sukhoi Business Jet (или SBJ) на мощностях Comlux в Индианаполисе. Меня тогда удивило амбициозное желание поставить около ста самолетов в ближайшие 20 лет, то есть в среднем пять самолетов в год, тогда как давно закрепившийся на этом рынке Embraer до сих пор не может выдать такой показатель со своим Lineage 1000.

Тогда же стала известна плановая дальность полета - 7880 км, точь-в-точь как у Lineage 1000 и Airbus ACJ318, а также вместимость салона, которая в VIP-компоновке составляет до 19 пассажиров. Конкурентные преимущества - салон гораздо большей ширины по сравнению с первым (3,24 м против 2,69 м) и существенно меньшая стоимость по сравнению со вторым ($50 млн против $70 млн).

На бумаге лайнер оставляет далеко позади и традиционные джеты вроде G550 и Global 6000, ведь его салон объемом 118 м3 - в два раза больше. Тем, кому важна свобода перемещения во время полета или возможность принять душ и поспать на настоящей кровати, SBJ покажется гораздо интереснее, чем эти "дальнобойные", но не столь просторные самолеты.

И вот на МАКС-2013, а затем и на Jet Expo-2014, Sukhoi Business Jet наконец-то предстал перед своими потенциальными покупателями. Увидели ли они то, что ожидали? Если говорить о техническом оснащении - фюзеляже и крыле, ЭДСУ, джойстиках и "стеклянном кокпите" на основе авионики Thales в кабине пилотов, двигателях SaM-146, созданных НПО "Сатурн" совместно с французской Snecma, - несомненно, да.

Был ли это первый самолет Comlux? Нет, не был. Хотя прошло уже три года, швейцарцы так свой первый борт и не приняли, а следовательно, укомплектовать его салоном не смогли. По заявлениям обеих сторон, контракт до сих пор в силе, но компании согласуют некоторые детали, без которых поставка самолетов не состоится. В первую очередь, это касается дальности полета, о которой расскажем чуть позже.

Что же касается салона, построенного отечественными специалистами, - он оставил двойственные чувства. SBJ по сравнению со стоящим рядом ACJ319 местами казался сделанным наспех. Жилые помещения не вызвали вопросов и полностью укомплектованы всем необходимым. А вот во вспомогательных - кухне, туалете, ванной - возникало впечатление, будто о них забыли подумать.

Однако комплектация бизнес-лайнера - вопрос творческий. Никто не запретит заказчику нанять одного из ведущих дизайнеров и построить интерьер в одном из центров комплектации.

А вот чего сделать нельзя, что до сих пор остается камнем преткновения и не позволяет Comlux принять свои самолеты (если контракт действительно еще в силе), - SBJ до сих пор не летит на заявленные 7880 км. Вместо этого он "топчется" в расстояниях до 4500 км, что такому просторному и дорогому самолету готовы простить лишь единицы. Примерно как Learjet 60XR, он может долететь из Москвы до Лондона, Дубая или Красноярска. А надо бы - до Лагоса, Мумбая и Пекина. Вердикт: Sukhoi Business Jet может стать прекрасным бизнес-лайнером, но для этого он должен уметь летать гораздо дальше.

Жилые помещения полностью укомплектованы всем необходимым. Кресла, столы, диваны, кофейные столики, шкафчики - все на месте.

С учетом доступной жилплощади в SBJ можно устроиться ничуть не хуже, чем в ACJ318, - были бы деньги и желание.

Первые лица

Рогозин раскритиковал позицию чиновников, отвечающих за авиастроение

ИНТЕРФАКС АВН,10.10.2014

Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин прокомментировал итоги совещания в Военно-промышленной комиссии по вопросам авиастроения.
 "Наши чиновники, как плохие артисты, склонны к излишней драматургии. То впадают в депрессию от первых же проблем на пути, то кликушествуют по поводу "потерянной промышленной компетенции", то вообще кричат в духе Миронова (герой Андрея Миронова в кинофильме "Бриллиантовая рука", - "ИФ-АВН") "Шеф, всё пропало! Клиент уезжает! Гипс снимают!". Потому и приходится прибегать к волевым решениям", - написал Д.Рогозин в своем микроблоге в Твиттере.
"Это я под впечатлением от итогов дискуссии с коллегами на тему, нужна ли России своя авиация и своё авиастроение", - добавил Д.Рогозин.
Накануне Д.Рогозин написал в Твиттере: "Завтра - финальная битва между силами добра и зла в российском авиапроме: на совещании в Коллегии ВПК РФ решится судьба пассажирского Ил-114.

Иностранная пресса

Первый полет на двигателе LEAP 1-C длился около 3 часов

Flightglobal.com, 09.10.14

Компания CFM подтвердила, что прошел первый полет на двигателе семейства Leap, именно на той модели, которая была подготовлена для самолета китайского производства ComacC919.

 

Полет состоялся 6 октября на самолете Boeing 747 в Викторвилле, Калифорния. Полет был направлен на проверку аэродинамических и механических способностей.

Представители компании CFM, проанализировав испытательный полет, заявили, что двигатель проявил себя хорошо, и что все прошло успешно.

Двигатели LEAP- 1A и LEAP- 1B будут протестированы на ВС AirbusA320neo и Boeing 737Max соответственно. Но как заявляют представители компании, конфигурация, которая использовалась, показывает уникальную для двигателя силовую установку.

Дальнейшие испытания будут направлены на проверку двигателя на характеристики экономии, эксплуативной способности и проверку акустики.

Пилот, тестировавший самолет, поделился впечатлениями от полета: «Полет показал все преимущества двигателя, который вел себя «как проверенный ветеран».

Оба двигателя LEAP- 1A и LEAP- 1C готовы к получению сертификата на следующий год. Тестовая программа покрывает 28 двигателей для наземных испытаний, в то время как полетные испытания будут выполнены только для непосредственных заказчиков.

Компания Embraer готова производить самолеты Lagacy 450 и 500 в США

Flightglobal.com, 10.10.14

Компания Embraer запускает программу производства двух продуктовых линеек на заводе во Флориде.

 

Бразильская компания уже производит бизнес- джеты Phenom 100 и Phenom 300  на заводе в Штатах, который за три года выпустил 80 самолетов. Сейчас в планы компании входит выпуск Lagacy 450 и 500. Первый самолет должен быть по плану произведен уже во второй половине 2016 года. Все комплектующие  изготовлены в Бразилии и перевезены в США.

А Бразилии так же останутся некоторые заводы компании, которые будут заняты выпуском старой продукции. Кроме того, там будут храниться составные части ВС.

Особое мнение

ИЛ-114 – борьба продолжается

Аргументы Недели, 10.10.14

Интересная история вышла и с критиками лайнера – когда после очередного совещания у вице-премьера Дм. Рогозина под протокол опросили каждого участника, с предупреждением «ваше мнение будет доложено президенту страны», оказалось, что самолёт нужный и просто замечательный. То есть поменяли позицию на 180 градусов.

К сердцу прижмёт – к чёрту пошлёт

Хорошая новость – борьба за авиалайнер Ил-114 продолжается. Президенту России в июле озвучили стоимость проекта – 10–12 млрд. рублей. В. Путин тогда сказал: «Для такого проекта это совсем немного». Но пока судили-рядили, стоимость проекта, озвученная В. Путину в июле, выросла втрое, до 67 млрд. – желание окунуться в бюджетные денежные потоки въелось в плоть и кровь ответственных лиц. Стало много, но после жёсткой «индивидуальной» работы с заинтересованными лицами вернулись к исходным цифрам. Фантасмагория.

Минпромторг и Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) перешли из стана противников самолёта в стан его защитников. Не просто так, конечно, но факт есть факт – перевесила персональная опасность ответить за угробленный в угоду собственным амбициям лайнер, аналогов которому в России нет и не предвидится. Ан‑140 вернётся на родину, Украину, где сейчас измываются над президентом – генеральным конструктором фирмы «Антонов» Дмитрием Кивой. Клубок «соратников» из новой власти в Киеве сначала попытался его отстранить от работы, а сейчас возбудил уголовное дело по растрате средств на проект российско-украинского военно-транспортного самолёта Ан‑70. Остальные одноклассники Ил‑114 – франко-итальянского и канадского производства. По тактико-техническим характеристикам 114‑й им ни в чём не уступает, а по ряду параметров, таких как дальность, превосходит. Да и под прессом международных санкций связываться с отвёрточной сборкой иностранных лайнеров значит то же самое, что гадать на ромашке: «Любит – не любит, плюнет – поцелует…» А летать-то над самой большой страной надо всё больше.

В ближайшие дни осталось пройти «один коридор» – итоговое совещание у вице-премьера Дмитрия Рогозина. Тут сюрпризов ждать не стоит, как известно, вице-премьер изначально поддерживал идею организации производства Ил-114 в России, как и военно-транспортного Ил‑76. Ташкентский авиазавод практически отказался от строительства новых самолётов. То, что осталось от советского гиганта авиапрома в Ташкенте, занимается поддержкой эксплуатации ранее выпущенных лайнеров.

Договорились, что кардинально самолёт переделывать не будут, это скажется на сроках выпуска установочной партии. Только самое необходимое – например, современный интерьер пассажирской кабины, увеличится объём полок для ручной клади. По технике – установят высокоэффективную электроимпульсную противообледенительную систему (ПОС), аналог той, что используется на громадном Ил-96 и планируется на военно-транспортный Ил-112. При благоприятном развитии дел первый Ил-114 российской сборки увидит свет в 2016 году. Двигатель – ТВ7-117СМ есть в производственной гамме ОДК, готовится его новая версия «СТ».

Кто построит самолёт?

Единственный вопрос, который висит в воздухе, – где строить самолёт? С инициативой вышел самарский «Авиакор», для производства Ил-114 – то что надо, практически свободен от заказов. Для «Авиакора» Ил‑114 – спасательный круг, возможность остаться в большом авиастроении – последний Ту-154М сдан Минобороны в прошлом году. Про развитие программы Ан-140 и производстве на его основе рамповой военно-транспортной версии можно забыть – интеллектуальная собственность на самолёт принадлежит Незалежной. Но это частное предприятие, которое не входит в структуру ОАК. И всё в долгах. Владеют заводом структуры Олега Дерипаски.Он как-то уже вёл переговоры о продаже предприятия ОАК, но, похоже, не столковались в цене. Для Дерипаски этот актив, да ещё и без заказов, как чемодан без ручки. Даже хуже, потому что генерирует убытки. А организация производства нового самолёта потянет за собой как минимум модернизацию станочного парка.

Во вторник на совещании в Ульяновске министр промышленности и торговли Мантуровговорил о грядущем выпуске Ил‑114 как о свершившимся факте. И лишь место, где будет строиться самолёт, не определено – чиновники, ответственные за проект, попросту боятся выпустить из рук финансовые вожжи. Готовы ли владельцы «Авиакора» вкладывать свои кровные, идти на частно-государственное партнёрство, покажет время. Жаль, если очередное крупное предприятие авиапрома будет кусками распродаваться под застройку и однажды прекратит существование. С другой стороны, «внеоаковский» статус авиазавода гарантирует, что деньги не растворятся в запутанной кровеносной системе госкорпорации, завод один, есть с кого спрашивать. Посмотрим, ждать осталось недолго.

Сделай сам

Сегодня глава ОАК Погосян всеми силами пытается показать, что никаких проблем в части международной кооперации у программы строительства лайнера «Сухой Суперджет 100» не существует. Более того, нас попросту одурманивают тезисом, что сотрудничество с Западом обеспечивает нам гражданскую авиационную составляющую. В итоге самолёт «Суперджет» оказался полностью «зависимым» от политических ветров.

Недавно Минпромторг родил ещё одну «гениальную» идею – установить на самолёт-амфибию Бе-200 «отечественные» авиадвигатели SaM-146. Судя по всему, появился избыток движков, так как программа строительства «Суперджетов» отстаёт от первоначально заявленных цифр, а двигателестроители ориентировались на планы выпуска самолёта, которые озвучивал глава ОАК. Они производятся в Рыбинске, но в кооперации с французами. К самой ответственной, горячей части двигателя нас не подпускают. Сердце мотора – газогенератор – имеет американские корни. А двигатель для установки на Бе-200 надо «оморячивать» – менять материалы на стойкие к соли и коррозии. Как вы думаете, позволят французы такой эксперимент? И чем он закончится, когда из Госдепа будет дана команда прекратить сотрудничество? Тем более что Бе-200 – самолёт спецавиации, заказывают его силовые ведомства – Минобороны и МЧС.

Вот слова исполнительного директора фонда «Народный самолёт Ту-334» Бориса Лихачёвапо поводу горячей любви функционеров авиаотрасли к зарубежной авиатехнике, в том числе и к комплектующим для строящихся отечественных самолётов:

– Кричат на каждом углу – у нас всё дорого, там дешевле! Там что, откаты дают? Если самим ничего не производить, то на одной заклёпке так и будем выживать.

На IX Национальном Конгрессе "Модернизация промышленности России: Приоритеты развития" Сергей Глазьев, советник президента страны и академик РАН, озвучил позицию многих наших соотечественников: «Обостряется конкуренция между ведущими странами, и приходится констатировать, что жертвой в этой конкурентной борьбе со стороны наших главных геополитических соперников выбрана наша страна. Деятельность американской администрации в Киеве не вызывает сомнений, что война против России будет вестись очень жёстко, последовательно, целенаправленно, как им кажется, до победного конца».

В таких тисках, которые испытывают на прочность нашу страну, не стоит надеяться на доброго дядю. Надо вести дела так, чтобы зависимость от любых внешних источников стала минимальной. И не талдычить на каждом углу про «международное сотрудничество и кооперацию». Сначала построй свой самолёт, способный летать без иностранных комплектующих, а уж потом, по желанию заказчиков, ставь на него любое оборудование и агрегаты. Хотят американские двигатели – получите, западную авионику – пожалуйста. Но базовая машина должна быть российская, и это требование идёт от президента страны. Так что организация законченного производства Ил-114 в России – не прихоть, а крайняя необходимость.

Аналитика

SSJ100: год в небе Мексики

Взлет, 09.10.2014

18 сентября 2014 г. исполнился ровно год, как на авиалинии мексиканской компании Interjet вышли российские региональные самолеты Sukhoi Superjet 100. Interjet, второй по величине авиаперевозчик Мексики, стал первым оператором "суперджетов" в Западном полушарии.

Контракт с ним был заключен в январе 2011 г. и предусматривал поставку 15 лайнеров, но позднее был увеличен до 20 с опционом еще на 10 самолетов. Поставщиком самолетов для Interjet выступает российско-итальянское совместное предприятие SuperJet International, на площадях которого в Венеции производится установка интерьера пассажирского салона, разработанного итальянским дизайнерским бюро Pininfarina, окраска самолета и обучение летного и технического персонала заказчика. Салон мексиканских "суперджетов" выполнен одноклассным, на 93 места, но, благодаря использованию более тонких кресел, имеет непривычно большой шаг между их рядами - 34 дюйма (864 мм) - и оснащен системой развлечений для пассажиров.

Первые два "суперджета" (№95023 и 95024) прибыли в Мексику летом прошлого года, и после проведения всех необходимых процедур подготовки к вводу в эксплуатацию, 18 сентября 2013 г. состоялись их первые коммерческие рейсы. В конце прошлого года Interjet получила два следующих самолета (№95028 и 95036).

С самого начала эксплуатации, за счет грамотно сформированной системы послепродажной поддержки, обеспечиваемой SuperJet International, и большого опыта Interjet в организации полетов с минимальными простоями самолетов в аэропортах, авиакомпании удалось продемонстрировать очень высокие результаты. Достаточно сказать, что за первые четыре месяца полетов SSJ100 в Мексике среднемесячный налет на одно среднесписочное воздушное судно составил 210 часов (6,9 часов в день), каждый самолет выполнял в среднем по 194 рейса в месяц (6,4 рейса в день) при средней продолжительность полета около 1 часа.

За десять месяцев 2014 г. компания Interjet ввела в эксплуатацию еще шесть самолетов SSJ100, доведя их число в парке до десяти. Десятая машина (№95046) была передана заказчику и вылетела из Венеции, взяв курс на Мексику 3 октября. Вскоре за ней должен последовать еще один самолет (№95048), работы по кастомизации которого в Венеции уже завершены. До конца года в Мексике ждут еще несколько "суперджетов". Два из них (№95049 и 95052) в настоящее время находятся на предприятии SuperJet International, а еще пять, уже облетанных, - на летно-испытательном комплексе ЗАО "ГСС" в подмосковном Жуковском, где они готовятся к передаче в Венецию. В Комсомольске-на-Амуре ведется изготовление двух заключительных машин по действующему контракту с Interjet. В авиакомпании рассчитывают, что уже летом 2015 г. она будет располагать 20 "суперджетами".

Год полетов в Мексике стал хорошим поводом подвести некоторые итоги эксплуатации новых российских авиалайнеров SSJ100 в Interjet. За это время девятью самолетами выполнено более 11,4 тыс. пассажирских рейсов с общим налетом свыше 12 тыс. часов. Суточный налет отдельных "суперджетов" в компании порой превышал 11 часов. Лидерная машина (№95023) за год налетала более 2400 часов в 2300 полетах. По показателю технической готовности к вылету SSJ100 практически не уступает давно освоенными в Interjet среднемагистральным самолетам Airbus A320 - этот параметр у "суперджета" по итогам года эксплуатации составляет не менее 99%.

Маршрутная карта полетов самолетов SSJ100 в Мексике в настоящее время включает 39 направлений, главным образом из Мехико, а также из Монтеррея, Толуки, Гвадалахары и Леона. Мексиканские "суперджеты" летают на аэродромы, расположенные в т.ч. на высотах более 2200 м над уровнем моря. Самый продолжительный рейс, из Мехико в Тихуану, длится 3 часа 10 минут. 12 сентября 2014 г. авиакомпания Interjet на самолетах SSJ100 приступила к выполнению регулярных рейсов из Монтеррея в Сан-Антонио (штат Техас), а с 23 октября ожидалось открытие еще одного американского направления - из Монтеррея в Хьюстон.

Авиакомпания Interjet стала первым западным заказчиком SSJ100, контракт с которым был доведен до стадии реальных поставок и коммерческой эксплуатации. От успешности осуществления этого контракта и результатов полетов "суперджетов" в Мексике во многом зависят дальнейшие перспективы SSJ100 на западном рынке. Итоги первого года коммерческих пассажирских перевозок на мексиканских "суперджетах" выглядят более чем убедительными. Хотелось бы верить, что мексиканский опыт не только откроет для SSJ100 дорогу к новым зарубежным заказчикам, но и станет хорошим примером для подражания его российским эксплуатантам.

Новости авиакомпаний и аэропортов

"Россия" опередила конкурентов по месячному налету Ан-148

ATO.ru, 10.10.14

Максимальный налет на один региональный турбореактивный самолет Ан-148 в парке авиакомпании "Россия" по итогам пятилетней эксплуатации составил 400 ч в мес.

При этом средний налет достиг 315 ч в мес. Об этом рассказали участники летно-технической конференции, посвященной эксплуатации самолетов этого типа в РФ.

Как ATO.ru рассказали в лизинговой компании "Ильюшин Финанс и Ко." (ИФК), средний налет Ан-148 в парке еще одного российского эксплуатанта, перевозчика "Ангара", составил 150 ч в мес. Несколько больший показатель продемонстрировали Ан-158 (удлиненная версия), которые летают в составе кубинской авиакомпании Cubana de Aviacion — 200 ч в мес.

Ранее замгендиректора "России" Михаид Минаев заявлял, что самолет становится рентабельным при налете от 300 ч в мес.

Авиакомпания "Россия" является стартовым эксплуатантом Ан-148. Сейчас в ее парке используются шесть бортов. В составе флота "Ангары" летают три воздушных судна этого типа. Cubana de Aviacion эксплуатирует пять Ан-158, в начале 2016 г. ожидается поставка шестого борта.

По сведениям Росавиции на сентябрь 2014 г., другими российскими эксплуатантами Ан-148 являются МЧС (два самолета) и специальный летный отряд "Россия" (три борта). Кроме того, на одной машине этого типа летает северокорейская Air Koryo.

Всего с 2009 г. было произведено 29 самолетов этого типа. Из них в эксплуатации находятся 27 единиц.

"Белавиа" получит новые Boeing 737-800 на год раньше

ATO.ru, 10.10.14

Поставки трех Boeing 737-800 авиакомпании "Белавиа" перенесены на более ранний срок и теперь состоятся в 2016 г. Ранее заключенный в июне 2014 г. контракт на эти машины предусматривал поставки в 2017 г.

 Авиакомпания и Boeing уже подписали соотвествующие документы и утвердили новый график платежей, заявил министр транспорта и коммуникаций Белоруссии Анатолий Сивак информационному агентству БЕЛТА.

Три ВС в моноклассной компоновке, рассчитанной на перевозку 189 пасс., поступят напрямую от авиастроителя. Первое судно должно прилететь в Белоруссию уже в конце первой половины 2016 г., второе — в середине года, а последнее по этому контракту ВС — в конце того же года. Финансирование покупки новых судов привлекается с помощью Национального банка развития Беларуси.

Авиакомпания планирует использовать новые ВС на уже существующих чартерных маршрутах вместо Boeing 737 прежнего поколения, обладающих меньшей вместимостью, а потому менее эффективных. Эксплуатация Boeing 737-800 позволит снизить операционные издержки, а увеличенная дальность полета сделает возможным более долгие беспересадочные маршруты, в том числе на Тенерифе и в Дубай.

Министр также озвучил планы по приобретению двух новых Embraer E195 в 2015 г. Сейчас в парке перевозчика уже есть два таких ВС, которые, по словам министра, хорошо себя зарекомендовали среди пассажиров.

Парк авиакомпании "Белавиа" состоит из 26 ВС: шести Boeing 737-500, девяти Boeing 737-300, четырех Bombardier CRJ100 и CRJ200, двух Embraer E195, двух Embraer E175 и трех Ту-154М. В 2014 г. воздушный флот авиакомпании увеличился на пять самолетов.

Авиакомпания базируется в Национальном аэропорту Минска и осуществляет регулярные рейсы более чем в 40 аэропортов стран Европы и Азии. "Белавиа" активно расширяет маршрутную сеть и частоту полетов, планируя и дальше увеличивать количество рейсов и направлений. В январе–сентябре 2014 г. "Белавиа" перевезла почти 1,6 млн пасс., что превысило показатель аналогичного периода прошлого года на 122,5%.

Авиакомпания Air Armenia опровергла слухи о своем банкротстве

РИА-Новости, 10.10.14

Пресс-служба авиакомпании Air Armenia в пятницу распространила заявление, в котором опровергла слухи о своем скором банкротстве.

"Air Armenia не стоит перед угрозой банкротства, не имеет накопленных долгов и не лишилась ни одного принадлежащего ей самолета", — говорится в заявлении.
В пресс-службе отметили, что два из эксплуатируемых самолетов Air Armenia в настоящее время находятся в Голландии на техобслуживании, что является плановым процессом в соответствии с договоренностями с компанией, передавшей самолеты в аренду. Кроме того, Air Armenia также никогда не приобретала и не арендовала самолеты у организации из Дубая.
В заявлении отмечается также, что все финансовые обязательства авиакомпания выполняет в срок, а "последовательно распространяемая дезинформация о долгах компании, которые могут привести к ее ликвидации, не соответствует действительности".
"Проблемы компании в основном связаны с не соответствующей действительности информацией местных СМИ, вызывающей панику среди пассажиров Air Armenia, а это, в свою очередь, отражается на своевременном выполнении полетов и должном осуществлении пассажироперевозок", — говорится в сообщении.
Первые слухи о возможном банкротстве Air Armenia появились 11 сентября, когда Госкорпорация по организации воздушного движения в РФ заявила, что Россия с 21 сентября прекращает аэронавигационное обслуживание армянской авиакомпании в своем воздушном пространстве из-за долгов, общая сумма которых составляет около 1,1 миллиона долларов. Спустя несколько дней Air Armenia начала погашение долгов.
Air Armenia начала полеты в Россию год назад. Компания была создана в 2003 году как грузовой перевозчик. В октябре 2013 года она приступила к выполнению регулярных пассажирских рейсов, что стало возможным после отмены монополии на полеты обанкротившегося национального авиаперевозчика "Армавиа". В настоящее время Air Armenia — единственный армянский пассажирский авиаперевозчик.

Новости предприятий

"Вертолеты России" поставили Минобороны России партию вертолетов Ми-8МТВ-5-1 
AEX.RU , 10.10.14

 

 

Холдинг «Вертолеты России» (дочерняя компания ОПК «Оборонпром» в составе Госкорпорации Ростех) поставил Министерству обороны России очередную партию военно-транспортных вертолетов Ми-8МТВ-5-1, построенных на Казанском вертолетном заводе (КВЗ).

 Вертолеты переданы заказчику в рамках проведения Единого дня приемки военной продукции Министерством обороны Российской Федерации, сообщает пресс-служба холдинга.

 Мероприятия по приемке военной техники прошли в формате видеоконференций между Национальным центром управления обороной Российской Федерации и шестью промышленными предприятиями, находящимися в разных концах страны. Принял военную продукцию министр обороны, генерал армии Сергей Шойгу. 

 «Исполнение гособоронзаказа – одна из наших главных стратегических задач, поскольку от этого напрямую зависит обороноспособность нашего государства. Сегодня мы проводим масштабную модернизацию производства на наших предприятиях, что способствует росту их эффективности, производительности труда и качества выпускаемой продукции военного и гражданского назначения, –  сказал генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Александр Михеев. – В 2014 году в рамках исполнения государственного оборонного заказа мы поставили в Вооруженные Силы Российской Федерации 3 вертолета Ми-8МТВ-5-1 и планируем поставить еще 1 вертолет Ми-8МТВ-2, 17 вертолетов Ми-8МТВ-5-1, а также 6 вертолетов «Ансат-У», произведенных на КВЗ».

 Поставленные Минобороны РФ вертолеты Ми-8МТВ-5-1 прошли все виды испытаний, были приняты 639-м военным представительством и переданы в эксплуатирующую организацию. В ходе приемосдаточных испытаний и приемки военное представительство провело контроль качества изготовления вертолетов и отработки их составных частей в агрегатно-механическом и сборочном производстве, провело осмотр полностью собранных вертолетов в требуемой комплектации в цехе окончательной сборки с проверкой монтажа и работоспособности всех систем, а также средств спасения экипажа. Кроме того, испытания прошли на летно-испытательном комплексе. Все работы на предприятии были проведены в соответствии с производственными графиками, совместно с Министерством обороны России, подчеркнули в "Вертолетах России. 

 Военно-транспортный вертолет Ми-8МТВ-5-1, поставляемый для силовых структур России, предназначен для транспортировки грузов и техники массой до 4000 кг. Вертолет также используется для проведения поисково-спасательных операций и выполнения различных специальных задач. В кабине пилотов предусмотрено светотехническое оборудование, адаптированное для использования очков ночного видения, что позволяет выполнять полеты в темное время суток на малых и предельно-малых высотах, а также совершать взлеты и посадки на необорудованные площадки. Вертолет оборудован современными комплексами связи. За многолетнюю эксплуатацию вертолет Ми-8МТВ-5 доказал, что успешно справляется с задачами в любых климатических условиях и по праву является одним из лучших в мире в своей категории.

 Министерство обороны России – крупнейший заказчик продукции российских вертолетостроителей. Сегодня холдинг «Вертолеты России» в строгом соответствии с утвержденными графиками поставляет ведомству всю линейку военных вертолетов: легкие Ка-226, учебно-тренировочные «Ансат-У», военно-транспортные вертолеты серии Ми-8/17, многоцелевые ударные Ми-35М, боевые Ми-28Н «Ночной охотник» (в том числе с двойным управлением) и Ка-52 «Аллигатор», а также тяжелые транспортные Ми-26 и вертолеты для ВМФ России.

Компания "Сухой" передала министерству обороны РФ партию истребителей Су-35С и Су-30М2

ИНТЕРФАКС-АВН,10.10.2014

Компания "Сухой" передала в пятницу ВВС России партию самолетов Су-35С и Су30М2, сообщает пресс-служба компании "Сухой".

"Самолеты произведены в рамках государственных заказов на поставку ВВС РФ боевой авиационной техники, предусмотренных Госпрограммой вооружения на 2011-2020 годы. Их реализация обеспечит глубокую модернизацию Военно-воздушных сил страны и гарантирует компании "Сухой" и предприятиям-смежникам высокую загрузку на длительную перспективу", - говорится в сообщении, поступившем в "Интерфакс-АВН".
 В нем отмечается, что за церемонией передачи самолетов на аэродроме филиала компании "Сухой" - Комсомольского-на-Амуре авиационного завода в режиме прямой видеоконференции наблюдал министр обороны РФ Сергей Шойгу, руководство военного ведомства.
Су-35С - глубоко модернизированный сверхманевренный многофункциональный истребитель поколения "4++". Использованные технологии пятого поколения обеспечивают его превосходство над истребителями аналогичного класса. Самолет обладает значительно лучшими летно-техническими характеристиками по сравнению со стоящими на вооружении машинами-аналогами и более совершенным комплексом бортового оборудования. Он по многим техническим характеристика превосходит аналогичные самолеты, стоящие на вооружении армий мира.
Основными особенностями самолета Су-30М2 являются модифицированная система управления вооружением с расширенными возможностями по поражению наземных и морских целей; новая система индикации в кабине экипажа на основе цветных многофункциональных жидкокристаллических индикаторов; улучшенная система навигации и радиосвязи; современная аппаратура бортового комплекса обороны; широкая номенклатура вооружения классов "воздух-воздух" и "воздух-поверхность", размещаемого на 12-ти точках подвески; система дозаправки топливом в полете; усиленная конструкция планера и шасси, обеспечивающая эксплуатацию самолета с полной заправкой топливом и максимальной боевой нагрузкой при взлетной массе до 38 тонн. Система управления вооружением самолета Су-30М2 обеспечивает обнаружение, сопровождение и уничтожение авиационными средствами поражения воздушных, наземных и морских целей в любых погодных условиях днем и ночью. 

ГП "Антонов" решил закупить шасси для самолетов у российского "Гидромаша"

Взгляд.ру, 10.10.14

Государственное авиационное предприятие (ГП) "Антонов" закупит шасси для самолетов у российского "Гидромаша", поскольку украинские предприятия выполнить заказ не в состоянии, сообщил вице-президент предприятия Николай Подгребельный.

"В этом году мы планировали поставить шесть самолетов, но в результате мы получили шасси на два самолета", - сказал он, отметив, что в настоящее время еще два самолета находятся в состоянии "95-процентной готовности", но без шасси, передает ТАСС.
Представитель "Антонова" пояснил, что ранее поставкой шасси занималось днепропетровское предприятие Южмаш, однако поставщик не выполнил полностью заказ.
"Днепропетровский Южмаш поставкой шасси тормозит значительно эту работу, и поставок шасси нет. Поэтому мы приняли решение повторить заказ на шасси на "Гидромаш" Нижний Новгород (НОАО "Гидромаш"), и они обещают в конце этого года первые комплекты поставить", - пояснил он.
Напомним, новый президент Украины Петр Порошенко запретил любое военно-техническое сотрудничество с Россией.

ВВС

Авиация ЮВО получит более 40 новых самолетов и вертолетов

РИА Новости, 10.10.14

В соответствии с планом переоснащения войск Южного военного округа, в 4-ое объединение ВВС и ПВО продолжают поступать новые и модернизированные образцы авиационной техники.

 

С начала 2014 года летчики военного округа уже получили более 20 единиц летательных аппаратов.
Объединение ВВС Южного военного округа до конца года пополнится более чем 40 самолетами и вертолетами, сообщили в пятницу в пресс-службе ЮВО.
"В соответствии с планом переоснащения войск Южного военного округа, в 4 объединение ВВС и ПВО продолжают поступать новые и модернизированные образцы авиационной техники. С начала 2014 года летчики военного округа получили более 20 единиц летательных аппаратов, среди них фронтовые бомбардировщики Су-34, ударные вертолеты Ми-35, модернизированные истребители Су-27 СМ3. На ближайшую перспективу спланировано поступление в объединение ВВС и ПВО ЮВО еще более 40 единиц современных образцов авиационной техники", — говорится в сообщении.
В настоящее время в воинские части армейской авиации округа поставляются многоцелевые ударные вертолеты Ми-35 взамен вертолетов Ми-24. Также продолжается и обновление парка самолетов. На замену Су-24 стал массово поступать многофункциональный истребитель-бомбардировщик Су-34, который по боевым возможностям относится к поколению самолетов "4+".
Ударный вертолет Ми-35 оснащен приборами ночного видения, тепловизионной системой наблюдения, которая позволяет обнаруживать и распознавать объекты в любое время суток на расстоянии в несколько километров. Также на Ми-35 имеется современная спутниковая система навигации, интегрированная с бортовым компьютером, что сократило время определения навигационных параметров, расчета маршрута и выдачи его на экран монитора командира экипажа более чем в два раза.
Многофункциональный истребитель-бомбардировщик Су-34 способен эффективно поражать наземные, морские и воздушные цели в любом географическом районе с применением всех видов авиационных боеприпасов, в том числе высокоточных. Установленное на Су-34 оборудование позволяет применять оружие по нескольким целям одновременно. Большая емкость топливных баков, высокоэкономичные двигатели, система дозаправки в воздухе, а также подвеска дополнительных топливных баков обеспечивают дальность полета Су-34, приближающуюся к возможностям стратегических бомбардировщиков.

Технологии

Цифровая модель самолета для отслеживания состояния летной годности

AVIATION WEEK, 09.10.2014

На дворе 2035 год, заказчики получают не только готовое воздушное судно, но и полноценную детализированную цифровую модель самолета, непосредственно связанную с его регистрационным номером и отражающую функционирование всех его систем. Созданная в процессе проектирования авиалайнера цифровая модель будет сопровождать воздушное судно на протяжении всего его жизненного цикла. Информация, полученная в процессе моделирования, будет сравниваться с данными, зафиксированными в режиме реального времени, чтобы выявить различные отклонения, спрогнозировать необходимость проведения технического обслуживания и остаточный ресурс самолета.

Цифровой близнец реального самолета — это один из способов продвижения современных технологических новшеств на новый уровень, начиная от процесса проектирования посредством виртуального моделирования и летных испытаний до сертификации воздушного судна на основе полученных в процессе моделирования данных. Для достижения поставленной цели потребуются значительные государственные и отраслевые инвестиции на разработку и совершенствование различного инструментария, такого как средства вычислительной гидродинамики (CFD) для моделирования аэродинамики и методы конечных элементов (FEM) для моделирования конструкции будущего самолета.

За последние 50 лет вычислительная инженерия достигла значительных успехов, но для полноценного моделирования воздушного судна и его двигателей в цифровом виде необходимо дальнейшее развитие программного обеспечения. "Для использования CFD на всех этапах полета на протяжении всего процесса проектирования необходимы значительные инвестиции, — говорит Джеффри Слотник, технический советник Boeing по вычислительным технологиям и аэродинамике. — В конце 1980-х — начале 1990-х гг. наблюдался высокий рост инвестиций в CFD, и мы получили на этом огромную прибыль. В середине 1990-х гг. поток инвестиций прекратился, и в течение следующих 20 лет происходил процесс валидации данной технологии".

"Когда я присоединился к компании Boeing 36 лет назад, технология CFD была сравнительно очень молодой. Тогда мы могли проектировать только крыло ВС, без расчета двигателей и винглетов, — говорит Роберт Грегг, главный аэродинамик подразделения Boeing Commercial Airplanes. — Постепенно мы пришли туда, где находимся сегодня, когда использование аэродинамической трубы необязательно для оценки силы воздушного сопротивления. Решения принимаются посредством CFD для полностью интегрированного самолета".

По словам Роберта Грегга, с момента создания первого поколения гражданских авиалайнеров эффективность аэродинамики самолетов повысилась на 40%; также на 40% увеличилась эффективность силовых установок. "Наверное, половина этих улучшений достигнута за счет применения CFD, — объясняет он. — Мы также использовали средства CFD для сокращения времени испытаний в аэродинамической трубе". Так, например, время испытаний в аэродинамической трубе для самолетов Boeing 777 по сравнению с B-767 было снижено на 25%, для B-787 по сравнению с B-767 — на 85%.

Значительно сократилось и количество испытаний в аэродинамической трубе моделей крыла самолетов. Так, в 1980 г. в рамках проекта B-767 были проведены испытания 77 образцов, а по программе B-777 в 1995 г. эта цифра снизилась до 11 образцов. Но с того времени количество испытаний образцов крыла остается постоянным.

"Чем больше инженеры вникают в детализированную аэродинамику, тем более углубленным становится проектирование отдельных компонентов, — говорит Стивен Морфорд, главный инженер по анализу систем и аэродинамике компании Pratt & Whitney. — Современные двигатели могут похвастаться общей степенью сжатия от 40:1 до 50:1, причем количество ступеней на 10–15% меньше по сравнению с двигателями, которые изготавливались 20 лет назад и имели степень сжатия 30:1".

"Использование CFD позволяет быстрее и без существенных ошибок достичь поставленных целей", — подчеркивает Морфорд. Так, например, в процессе разработки редукторных турбовентиляторных двигателей PW1000G компания Pratt & Whitney использовала только два испытательных стенда вместо 40 стендов, которые были задействованы в разработке семейства двигателей PW4000 в 1980–1990 гг. Использование CFD при проектировании камер сгорания позволило на 75% сократить количество испытаний и на 60% — выброс вредных веществ в атмосферу.

Но восприятие CFD в авиационной отрасли не совсем однозначно. "Средства CFD — один из решающих факторов успеха, — подчеркивает Морфорд. — Без них мы бы не смогли спроектировать самолет или силовую установку. По крайней мере это было бы очень трудно. Таковы плюсы. Что касается минусов, то можно сказать, что мы не всегда получаем правильные ответы на свои вопросы. Как определить — получили мы правильную информацию посредством CFD или нет? Благодаря успешному применению CFD в прошлом мы стали активнее использовать эти методы при проектировании новых двигателей. Сейчас на разработку двигателей уходит гораздо меньше времени, примерно на 25%, но когда мы получаем неверные результаты компьютерного моделирования, такая ошибка обходится очень дорого".

Однако при проектировании двигателей есть ряд ограничений на использование CFD. "Нерасчетные ситуации приводят нас к определенным проблемам, — говорит Стивен Морфорд. — При изучении поведения камеры сгорания в условиях взлета или полета на крейсерской высоте химические процессы смешивания топлива с воздухом настолько быстры, что все ограничено исключительно аэродинамикой, и здесь проблем с компьютерным моделированием не возникает. Но если говорить о запуске двигателя на большой высоте в условиях низкого давления и низкой температуры окружающего воздуха, то тут уже появляется вопрос: можно ли воспламенить топливо? Такие требования предъявляет процесс сертификации, и на сегодняшний день это не поддается компьютерному моделированию".

Другая проблема — это скорость. Как отмечает Морфорд, для моделирования поведения отдельных элементов проектируемого самолета не хватит вычислительной мощности даже всех компьютеров мира. В числе других ограничений использования CFD отмечается невозможность анализа аэроакустики, термоакустической нестабильности, а также расчета параметров теплопередачи.

Для реализации проекта виртуального самолета Airframe Digital Twin, разрабатываемого Научно-исследовательской лабораторией ВВС США (AFRL), необходима интеграция различных физических закономерностей и аналитического инструментария. Цифровой близнец — это интегрированная мультифизическая многошкальная вероятностная модель самолета, в которой физические модели обновляются за счет получения информация с датчиков, расположенных на реальном самолете и регистрирующих состояние воздушного судна, его техническое обслуживание и историю полетов.

Модель является виртуальной копией реального самолета и позволяет непрерывно прогнозировать техническое состояние ВС и его остаточный ресурс. С помощью данной модели можно также спрогнозировать вероятный отклик реального самолета на критические ситуации и возникновение ранее неизвестных проблем. 

Предполагается, что цифровой близнец будет включать в себя точные модели самолета и его компонентов, начиная от моделирования отклика структурных элементов на действие аэродинамических сил и заканчивая молекулярной динамикой и процессом трещинообразования, включая дефекты материалов и производственный брак. Система управления техническим состоянием воздушного судна постоянно контролирует аэродинамические и другие нагрузки, а также измеряет ухудшение технического состояния самолета, например, за счет контроля напряжения материала в зоне усталостной трещины или отслоения в композитном материале.

Информация с бортовых датчиков используется для обновления физических моделей, заложенных в основу проекта. Предполагается, что цифровую модель самолета можно будет использовать для проведения виртуальных летных испытаний. По мнению представителей AFRL и Национального аэрокосмического агентства США (NASA), данную систему даже можно будет использовать и для проведения цифровой сертификации воздушного судна.

AFRL приступила к реализации программы Digital Twin Spiral 1 в конце прошлого года, предоставив контракты стоимостью 20 млн долл. компаниям General Electric Global Research и Northrop Grumman Aerospace Systems. Специалисты Northrop стремятся разработать прогностическую и вероятностную модель реального самолета, которая позволит повысить качество прогнозирования образования усталостных трещин. Она объединит в себе современную модель летных нагрузок, модель обнаружения повреждений и вероятностный анализ надежности планера. Предложенный метод будет проверен в ходе двух полномасштабных экспериментов, которые будут завершены к 2020 г.

Немецкий аэрокосмический центр DLR реализует программу Digital-X, направленную на моделирование полета воздушного судна в виртуальном пространстве. Первичной целью проекта является разработка программного обеспечения для анализа поведения самолетов и вертолетов на основе высокоточных методов моделирования. Руководство DLR считает, что методы высокоточного числового моделирования являются ключевым фактором для надежного и эффективного проектирования будущих самолетов.

"Методы CFD претерпели значительное развитие за последние 35 лет, — говорит Хорд Россоу, директор Института DLR по аэродинамике и потоковым технологиям. — Они служат дополнением к испытаниям в аэродинамической трубе и летным испытаниям, и в принципе их можно признать зрелым инструментом для анализа конфигурации на различных этапах полета. Проект так называемого X-craft направлен на моделирование поведения самолета на протяжении всего полета, а значит, нам нужно заняться моделированием всех физических процессов, с которыми приходится сталкиваться во время полета". 

Какой будет отдача? По словам Россоу, это сокращение времени и затрат на проектирование новых самолетов, а также снижение рисков. Кроме того, высокоточное числовое моделирование позволит еще на этапе реализации проекта рассмотреть на ранней стадии требования к производственному процессу. "Можно попробовать смоделировать первый полет на компьютере, чтобы получить первичную информацию об особенностях работы и точности управления воздушным судном, — говорит Россоу. — В результате будет сэкономлено время и деньги".

Он также отмечает возможность использования цифрового моделирования в рамках программ по сертификации самолетов. В частности, CFD можно использовать в качестве дополнительного инструмента в ходе сертификации, с помощью которого можно в короткие сроки проверить различные ситуации. Как ожидается, моделирование будет играть все более и более важную роль в получении данных, необходимых для проведения сертификации нового двигателя или самолета, сокращения затрат денежных средств и времени на их разработку, но реальные подтверждения все же остаются необходимыми, поэтому испытания в аэродинамической трубе и летные испытания по-прежнему очень важны. 

 

Авиационные происшествия

Пассажирский Boeing 767 вернулся в аэропорт Магадана из-за отказа двигателя 

AEX.RU, 10.10.14

Пассажирский самолет Boeing 767, следовавший из Магадана в Москву, был вынужден вернуться в аэропорт вылета  из-за отказа одного из двигателей. Об этом сообщает РБК со ссылкой на представителя Северо-Восточного межрегионального территориального управления Росавиации.

 «После вылета из Магадана экипаж доложил об отказе левого двигателя, было принято решение вернуться в аэропорт вылета. Спустя полтора часа после вылета самолет благополучно приземлился на одном исправном двигателе», – рассказал собеседник агентства.

На борту находились 262 пассажира и 10 членов экипажа. Расследованием случившегося займется специальная комиссия.

Следовавший в Симферополь самолет вернулся в ростовский аэропорт

AEX.RU, 10.10.14

Самолет, вылетевший в четверг из Ростова-на-Дону в Симферополь вернулся в аэропорт вылета из-за сбоя в работе бортового компьютера, сообщили агентству "Интерфакс" в технических службах Ростовского авиаузла.

 "Аirbus A319, выполнявший рейс в минувший четверг из Ростова-на-Дону в Симферополь вернулся в аэропорт вылета в связи со сбоем в работе бортового компьютера. Авиалайнер в этот момент уже находился в крымской зоне. В этой связи командиром воздушного судна было принято решение о возврате в аэропорт вылета", - сказал собеседник агентства.

 По его словам, в 9:15 четверга по московскому времени самолет благополучно приземлился в Ростове-на-Дону. На его борту находилось около 100 пассажиров. После произведенного обслуживания самолет вылетел в Симферополь.

Международные новости и  сотрудничество

Общее количество заказанных Норвегией самолетов достигло 22 самолетов с поставками начиная с конца 2015 года

Военный паритет, 09.09.2014 

В 2015 финансовом году правительство Норвегии попросило дополнительно 6,9 млрд норвежских крон для закупки шести истребителей, сообщает министерство обороны страны. Таким образом, общее количество заказанных самолетов достигло 22 самолетов с поставками начиная с конца 2015 года.

«В нынешних условиях приобретение F-35 имеет еще больше значения, чем это было раньше», отметила министр обороны Ине Мари Эриксен Сорейде (Ine Eriksen Søreide, на фото). Всего ВВС Норвегии получат 52 истребителя F-35A, оснащенных, в том числе, КР JSM норвежского производства. Потенциальный противник должен знать, что применение силы против Норвегии будет «рискованно и очень дорого для него обойдется», заявила министр.

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь