Новости СоюзМаш России

15.09.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости международного авиационного двигателестроения

Инцидент с двигателем грозит переносом первого полета A320NEO

Aviation Week, 12.09.2014

Похоже, что Airbus и Pratt & Whitney вынуждены бросить все свои силы на преодоление сложностей, которые возникли на поздних этапах сертификации турбовентиляторного двигателя PW1100G. Из-за них под угрозой задержки оказался первый полет ремоторизованного A320NEO.

Первый полет A320NEO, оснащенного новыми двигателями от Pratt & Whitney, авиастроитель запланировал на сентябрь (в Airbus от комментариев отказались). Однако согласно информации от отраслевых источников, в связи со сложностями с силовыми установками PW1100G (их суть не уточняется) испытания могут быть перенесены. Ранее Airbus рассчитывал совершить тестовый полет прототипа MSN6101 не позднее 5 сентября. Однако новый A320NEO, который 1 сентября был заснят в Тулузе едущим на собственной тяге, остается на земле.

Airbus A320, оснащенный силовыми установками производства американской Pratt & Whitney, стал первым из двух ремоторизованных вариантов самолета. Позже появится версия с турбовентиляторными двигателями CFM LEAP-1A, его летные испытания должны начаться в 2015 г.

Суть возникших сложностей остается неясной, но некоторые источники утверждают, что препятствия к первому полету выявились во время последнего этапа сертификационных испытаний вентиляторов.

Двигателестроитель отказался прокомментировать информацию о том, что при сертификации или во время самих испытаний он столкнулся с трудностями. "В преддверии первого полета мы тесно работаем с Airbus, — заявили в компании. — Говорить о том, когда он состоится, преждевременно. При первой же возможности мы раскроем все детали". Немецкая MTU Aero Engines — ключевой партнер программы двигателя PW1100G — переадресовал все вопросы к Pratt & Whitney.

Источники среди поставщиков и клиентов предпочитают не говорить ничего конкретного. Представитель руководства одного из главных заказчиков Airbus A320NEO подтвердил информацию о том, что во время тестовых испытаний были какие-то неполадки. Осведомленность об этом со стороны клиентов свидетельствует о том, что Pratt & Whitney отчитывалась о сложностях перед ключевыми игроками рынка.

Во время испытаний на двигателях PW1100G пришлось проверить систему подачи масла. Это было сделано для того, чтобы не дать силовым установкам для A320NEO повторить судьбу PW1500G, которые устанавливаются на Bombardier CSeries. Однако в остальном до последнего момента работы над двигателями шли практически в полном соответствии с планом. Два первых двигателя для готового воздушного судна были поставлены Airbus согласно графику; еще 28 двигателей Pratt & Whitney находятся в сборке или уже проходят испытания.

Не далее как в начале июля двигателестроитель проводил финальные этапы испытаний для получения европейского сертификата JAR-E и американского FAR Part 33. Были проведены тесты компрессоров высокого и низкого давления, 150-часовые испытания двигателя на стенде, испытания водой и градом, а также завершающие испытания на птицестойкость. Одними из финальных стали испытания на отрыв лопатки вентилятора. В Pratt & Whitney не сомневались, что они завершатся успехом — как и более ранние проверки на испытательном стенде.

Новости самолетостроения

ЦАГИ и ESTEC-ESA обсудили предстоящие испытания высокоскоростного гражданского самолета

 

AEX.RU, 12.09.2014

В дни проведения международного конгресса ICAS-2014 исполнительный директор российского научного центра ЦАГИ Сергей Чернышев и  ведущий инженер Европейского космического агентства ESA-ESTEC Йохан Стилант обсудили ход работ по созданию высокоскоростного гражданского самолета. Об этом сообщает пресс-служба ЦАГИ.

Партнерами проекта уже определен облик экспериментального летательного аппарата, проведены расчетные исследования. Инженерам и специалистам ЦАГИ предстоит провести ряд аэродинамических исследований, а затем изготовить прототип высокоскоростного гражданского самолета, предназначенный для дальнейшего летного эксперимента. В качестве места его проведения рассматриваются ракетные полигоны Андоя (Норвегия) и Алькантара (Бразилия).

"Высокоскоростной гражданский самолет разрабатывается большой кооперацией научных и производственных центров в рамках международного проекта HEXAFLY-INT (High Speed Experimental Fly Vehicles — International/Высокоскоростной экспериментальный летательный аппарат) 6-го конкурса 7-й Рамочной Программы Евросоюза по теме «Транспорт» (Аэронавтика).  В проекте принимают участие российские, европейские и австралийские организации: ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, МФТИ, EADS-IW, DLR, ONERA, CIRA, USyD, UNSW, USQ и другие. Координатором проекта выступает нидерландский научный центр ESA-ESTEC", - рассказали в ЦАГИ.

Исполнительный директор ФГУП «ЦАГИ» Сергей Чернышев отметил важность участия России в проекте HEXAFLY-INT: «Международные программы — это исключительно значимое для нас направление. Оно дает возможность «сверить часы» с зарубежными коллегами, совершенствоваться в технологическом плане. ЦАГИ является стратегическим партнером в проекте  HEXAFLY-INT и активно участвует в исследовании концепции высокоскоростного гражданского самолета, предлагаемого европейскими учеными. Ожидается, что этот аппарат будет летать со скоростью более 7000-8000 км/ч., соответствующей числам Маха 7 или  8. Это значит, что нам предстоит решить широкий спектр задач, связанных с материалами, водородной силовой установкой, ее интеграцией с планером и получением высокой аэродинамической эффективности самого летательного аппарата. А результаты этих исследований могут послужить  платформой для развития отечественной авиации будущего».

HEXAFLY-INT — проект по созданию пассажирского самолета на водородном топливе, способного летать при больших скоростях, стартовал в апреле 2014 г. и будет завершен к декабрю 2019 г. В его рамках планируется выполнение ряда экспериментальных и расчетных исследований. Ученые ЦАГИ проведут расчетные исследования, наземный эксперимент и изготовят опытный образец для летных испытаний.

ESA-ESTEC (Европейское космическое агентство) координирует космический потенциал и финансовые и интеллектуальные ресурсы европейских 19 стран-членов, а также международные программы и мероприятия. Основным направлением деятельности этой организации является формирование и реализация космической программы ЕС. ESA-ESTEC является техническим центром европейской науки, ответственным за разработку большинства проектов западной авиакосмической отрасли.


 

Россия разместила в Крыму истребители Су-30

 

Российские истребители Су-30 уже базируются на бывшем украинском правительственном аэродроме в Бельбеке (Крым, близ Севастополя), сообщил РИА Новости и.о. губернатора Севастополя Сергей Меняйло.

 Ранее "Бельбек" использовался в качестве правительственного аэродрома Украины, там также была дислоцирована часть ПВО. "Новые самолеты типа Су-30 уже базируются на "Бельбеке"", — сказал Меняйло.

 Он не уточнил количество самолетов, однако источники РИА Новости сообщают о базировании до 20 истребителей.

Меняйло напомнил о принятом правительством РФ решении преобразовать "Бельбек" в аэродром совместного базирования, двойного назначения — военного и гражданского. Для базирования военный самолетов там надо будет сделать дополнительные стоянки и площадки.

Интервью

ГП "Антонов" хочет выпускать военные самолеты - Кива

 

Дело.ua, 15.09.2014

Более полугода на ГП "Антонов" идут бои за кресло главы. Delo.UA пообщалось с Дмитрием Кивой о подноготной конфликта и его планах по развитию предприятия.
ГП "Антонов" лихорадит уже полгода. После того, как Кабинет Министров Украины 9 апреля 2014 года уволил Дмитрия Киву с поста председателя правления госконцерна (он занимал эту должность с 2008 года), а в мае Минпромполитики попыталось разорвать контракт с Кивой-генконструктором, сотрудники предприятия неоднократно проводили митинги в поддержку уволенного руководителя под стенами профильного министерства, Кабмина и Администрации президента.
После того, как Министерство промышленной политики 1 августа возложило на Сергея Меренкова исполнение обязанностей президента-генерального конструктора (соответствующий приказ датирован 24 июля 2014 года), пресс-служба авиазавода распространила сообщение о попытке рейдерского захвата предприятия группой лиц во главе с новоназначенным генконструктором. Коллектив предприятия возмутил тот факт, что вместо проработавшего на должности генерального конструктора с 2006 года Дмитрия Кивы, новым главой стал Сергей Меренков, который хотя и был главным специалистом "Антонова" по производству пассажирского самолета Ан-140, в 2006 году покинул предприятие при довольно странных обстоятельствах.

Юристы концерна утверждают, что Минпромполитики не имело права издавать приказ о назначении Сергея Меренкова. Они ссылаются на тот факт, что еще 23 марта решением Кабмина госпредприятие было переподчинено Министерству экономического развития и торговли, а 11 апреля своим приказом правительство и вовсе постановило ликвидировать Минпромполитики и объединить его с Минэкономразвития.
3 сентября новоназначенный руководитель ГП "Антонов" Сергей Меренков даже попытался силой попасть на свое рабочее место, однако сотрудники предприятия не пустили его на территорию авиазавода. В этот же день Окружной административный суд Киева вынес постановление, которым подтвердил полномочия руководителя Дмитрия Кивы.
А уже 12 сентября этот же суд поставил окончательную точку в споре — он вынес постановление, которым признал недействительным с момента подписания приказ Минппромполитики о назначении и.о. руководителя предприятия Меренкова.
Delo.UA пообщалось с Дмитрием Кивой о подноготной конфликта и его планах по развитию предприятия.

Дмитрий Семенович, за что вас сняли с должности президента-генерального конструктора ГП "Антонов"? 
Для меня самого это было некоторой неожиданностью. Меня вызвали в Министерство промышленной политики и сказали: "От правительства поступила команда снять Вас с должности. Вы не знаете, за что?"

Это они у вас спрашивают? 
Да, они меня спрашивают: "Вы не знаете за что?" Я: "Понятия не имею. Первый раз слышу". Тем более, они-то знают, по крайне мере, в министерстве, что наше предприятие по всем показателям лучшее в отрасли — и по доходам, и по средней зарплате, и по отчислениям в бюджет (ГП "Антонов" в 2013 году уменьшило чистую прибыль на 0,71%, по сравнению с 2012 годом — до 39,05 млн грн., чистый доход по итогам 2013 года сократился на 1,49% до 3,27 млрд грн. — прим. ред.). То есть, мы лучше других предприятий. И тут вдруг меня увольняют…

Какие предприятия опережает ГП "Антонов"? 

Ну, например, тот же Харьковский авиационный завод (в 2013 году чистый убыток предприятия увеличился на 86,79%, по сравнению с 2012 годом — до 311,49 млн грн. — прим. ред.) Мы всегда были лидерами в отрасли, хотя нас и "щемили" под разными предлогами.
Никогда не было и намека на то, чтобы снять руководителя, в том числе и меня, с должности. И тут такое… Разговор был следующим: "Может, вы по собственному желанию уйдете?" Я говорю: "А с какой стати? Нет."

Какие причины для Вашего увольнения называли в министерстве? 
Никаких. В итоге, мы договорились так — они подумают и напишут, по каким причинам меня увольняют. А я им на это все отвечу. Я встал и ушел.

Что было после этого? 
Никаких официальных уведомлений о своем увольнении я так и не получил. (По информации Минпромполитики, Дмитрий Кива уволен с поста президента-генерального конструктора ГП "Антонов" 26 мая 2014 года — прим. ред.) Я даже позвонил для консультации своему знакомому прокурору и говорю: "Скажите, пожалуйста, мне говорят, что меня уволили, но официальных документов я не получал". Он меня спрашивает: "А вы где-то расписывались?" Я: "Нет." Он: "Вы кому-то дела передавали?" Я: "Нет." Он: "Работайте и не обращайте внимания. Это все незаконно." Вот я до сих пор и работаю. Вы сейчас спросите, почему?

Конечно. 
Потому что, если я не буду ходить на работу, меня уволят за прогулы.

То есть, вас могут уволить только за прогулы? 
У меня есть контракт. В нем четко прописаны условия его расторжения. Так, меня могут уволить, если систематически не платится зарплата людям — такого нет; если не выплачиваются деньги в бюджет — такого нет; если я систематически не выполняю распоряжения Кабмина и профильного министерства — такого тоже нет. Мне ни разу не сделали ни одного замечания по моей работе. То есть, формальных оснований для моего увольнения нет. А что касается объема выпуска продукции, то в 2005 году (в год, когда Дмитрий Кива был назначен и.о. руководителя концерна — прим. ред.) доход предприятия был вообще 427 млн грн.

А сейчас? 
В 2012 году он вырос до 4 млрд грн. По итогам 2013 года — составил 3,2 млрд. грн. То есть, у нас хорошие доходы, но нам говорят, что мы работаем неэффективно — не выпускаем самолеты.
Да, доходы растут, но количество выпускаемых самолетов не увеличивается. В 2012 году вы выпустили шесть самолетов, в 2013 году — четыре.
Да, мы выпускаем мало самолетов.

Почему? 
Дело в том, что ранее мы были ОКБ (опытно-конструкторским бюро) и только в 2010 году к нам присоединили завод, который занимается серийным выпуском самолетов — "Авиант". То есть, до этого мы были только разработчиками. Более того, "Авиант" мы получили с долгами в размере более 2 млрд грн. На момент присоединения завод был попросту разворован — из некоторых цехов вывезли часть станков, даже выбили окна. Мы погасили долги, в том числе по зарплате, модернизировали около сотни станков, закупили новое оборудование, приняли на работу более 1 тыс. новых сотрудников. В 2009 году был построен только 1 самолет, теперь мы увеличили эту цифру до четырех-пяти. И это только готовые самолеты, поставленные заказчикам. Но мы также наладили выпуск отдельных агрегатов, например, полностью освоили выпуск крыльев, которые мы используем как при сборке самолетов в Киеве, так и поставляем в рамках кооперации. В цехе окончательной сборки сегодня шесть самолетов Ан-148 и Ан-158. Для завершения их постройки мы должны получить комплектующие от партнеров, прежде всего — шасси. Так что определенный рост производства есть. И при этом мы все делаем за свой счет, не получая средств из государственного бюджета.

Какие у вас отношения с Сергеем Меренковым? Вы не общаетесь, он вам не звонит, нигде с ним не встречались? 
Никаких.
У меня и не было с ним никаких отношений. Я хорошо помню историю с его увольнением. Сергей Меренков был ведущим конструктором Ан-140 (он занимал эту должность до 2006 года). Весной 2006 года мы как раз вели переговоры с иранской компании HESA — они попросили сделать тренажер для Ан-140. Цена вопроса — $8 млн. И тут мне звонит Мялица (Анатолий Мялица, генеральный директор Харьковского государственного авиационного производственного предприятия — прим. ред.) и говорит: "Там твой Меренков ведет неофициальные переговоры с директором иранского завода в гостинице." Когда мы начали выяснять, что случилось, то оказалось, что Меренков не только проводил переговоры, но и передавал иранцам какие-то документы. На следующий день (после переговоров Меренкова с иранцами — прим. ред.) представители HESA приходят и называют новую цену контракта — $6 млн. Эта сумма равна себестоимости проекта без учета прибыли. Мы, конечно же, контракт не подписали. В итоге Сергея Меренкова сначала отстранили от должности ведущего конструктора по самолету Ан-140 по недоверию, а в июле 2008 г. уволили. Он подал апелляцию, потом были суды и Апелляционный суд, который записал, что освободить его от должности — это не только мое право, но и моя обязанность. Вот все, что я могу сказать о Меренкове.

В Министерстве промышленной политики заявляют, что "Антонов" должен выпускать больше 10 самолетов в год, но не делает этого. 
Министерство промышленной политики не имеет к нам с 23 марта никакого отношения. Оно ликвидировано. (11 апреля Министерство промышленной политики реорганизовано посредством присоединения к Министерству экономического развития и торговли — прим. ред).

Министерство на самом деле находится в процессе ликвидации, но продолжает выполнять свои функции. 
Да, Вы правы, министерство находится в процессе ликвидации, но по закону оно должно заниматься только вопросами ликвидации, а не управлением предприятия. У меня есть справка, выданная межведомственной комиссией, согласно которой с 23 марта 2014 года "Антонов" находится в сфере управления Минэкономразвития. Поэтому Минпромполитики не имело никакого права меня увольнять.

Сколько самолетов вы планируете выпустить в этом году? 
В 2014 году мы планируем выпустить 5 самолетов. По крайней мере, мы будем стараться. Мы всегда хотим выпускать больше, но у нас никогда не было государственной поддержки. Ведь для выпуска самолетов необходимо постоянно модернизировать серийное производство, приобретать современные технологии. В прошлом году я пытался добиться государственной поддержки в получении кредита на льготных условиях под реструктуризацию предыдущих кредитов, для модернизации серийного производства и пополнения оборотных средств. Ведь для производства каждого самолета нам нужно закупить двигатели, другое оборудование, материалы и тому подобное на сумму около $15 млн.

А продаете за сколько? 
За 25-30 миллионов долларов.

Это в два раза дороже. Куда же деньги уходят? 
$15 млн — это же только расходы на закупку материалов, добавьте сюда еще стоимость работы сотрудников, другие расходы.

Сколько самолетов может выпускать предприятие при соответствующем финансировании? 
При надлежащем финансировании мы готовы уже сегодня производить до 12 самолетов в год. Для этого нужно около $200-300 млн оборотных средств. У нас таких денег нет. Поэтому нужно взять кредит сроком на три года.

В каких банках планируете брать кредиты? 
Сейчас я не могу вам ответить на этот вопрос. Раньше мы планировали брать кредиты в российском банке.

Почему же правительство не поддерживает вас? 
Скажу кратко — многое коррумпировано и в правительстве, и среди депутатов.

12 сентября Окружной административный суд города Киева вынес постановление, которым подтвердил ваши полномочия руководителя ГП "Антонов". Что планируете делать, вернув свою должность? 
Буду работать, как и раньше.

Какие варианты рассматриваете? 
Все зависит от дальнейшего развития ситуации. Сейчас мы стараемся менять вектор сотрудничества. Если раньше мы тесно сотрудничали с Россией, то сейчас мы диверсифицируем наши производственные связи, развиваем сотрудничество с другими партнерами, в том числе с Китаем, Индией, Ираном и Польшей.

Есть какие-то конкретные договоренности? 

В авиации переговорный процесс достаточно длительный. Уже более года мы ведем переговоры со многими странами (Польша, Турция, Германия), но они боятся нестабильной ситуации в стране. Переговоры затягиваются.
Да, речь идет о программе по производству самолета, но какой именно модели я сказать не могу. Стоимость контракта $2-3 млрд. Мы даже уже подписали протокол о намерениях, но из-за нестабильности в стране и на предприятии процесс замедляется.

"Антонов" участвует в тендере на производство самолетов для этих стран? 
На какие рынки еще ориентируетесь? 
На европейский, азиатские, латиноамериканские, североамериканские. Но для выхода на них необходима модернизация, новые технологии. Мы будем дальше развивать разные модификации самолетов и создавать новые по мере возможностей. Например, Европа (проект объединенный, осуществляемый при участии 9 стран) на создание военного самолета А400М потратила 15 млрд евро. Вопрос: где нам взять такие деньги?

С Россией вы принципиально разорвали все контракты? 
По военно-транспортным программам — все. Это не секрет. В начале 2014 года у нас был предварительно согласован контракт с российской ОАО "ОАК" на $150 млн. на создание военно-транспортного варианта самолета АН-148. Контракт уже был предварительно парафирован, мне нужно было только поехать и поставить свою подпись в документе. Я не поехал.

Почему? 
Не хочу, потому что началась война. У меня есть честь и совесть.

То есть, российский рынок Вы для себя закрыли? 
Пока продолжается война — конечно, да. В таких условиях мы не будем работать с Россией.
Сейчас идет война, а у нас, по сути, нет новых военных самолетов украинского производства.
И тем не менее, мы тесно взаимодействуем с нашими военными по обеспечению модернизации и поддержания летной годности "анов", в том числе Ан-26 и Ан-30, находящихся на вооружении. К тому же мы приступили к постройке первого опытного экземпляра нового военно-транспортного самолета Ан-178, кстати, опять-таки за свой счет.

Открою Вам также секрет, мы направили президенту Украины письмо с инициативой выпускать на ГП "Антонов" беспилотные летательные аппараты.

Какие? 
Сегодня есть много вариантов беспилотных летательных аппаратов — начиная от 50 кг и заканчивая несколькими тоннами. Сейчас прорабатываем этот вопрос с Министерством обороны.

Это была ваша инициатива? 
Наша.

Почему вы раньше этого не сделали, война началась в апреле? 
Дело в том, что это не совсем наша специфика. Мы занимаемся выпуском пассажирских и транспортных самолетов. Что касается, например, истребителей, то мы можем их выпускать, но они будут хуже, чем, например, у россиян, где только тактикой воздушного боя занимаются тысячи специалистов.

Идет война, вы можете строить военные самолеты, но не делаете этого. Ладно. Сейчас многие помогают нашим бойцам кто как может. Ваше предприятие участвует в таких акциях? 
Мы постоянно перечисляем материальную помощь бойцам АТО.

Какие суммы? 
Как от предприятия мы перечислили 900 тыс. грн для нужд армии. Кроме того, военные бесплатно тренируются на нашем аэродроме в Гостомеле. Сбор средств проходит и среди сотрудников предприятия. На эти деньги профсоюз приобретает форму, необходимое оборудование и передает непосредственно в воинские части. Мы помогаем также нашим сотрудникам, которые несут службу в зоне АТО.

Какова судьба среднего оперативно-тактического самолета короткого взлета и посадки Ан-70? 
В настоящий момент программа опытно-конструкторских работ по проекту завершена. Стоит вопрос его серийного производства. Мы начали постройку двух самолетов по заказу МО Украины на Серийном заводе "Антонов", но из-за отсутствия средств ход работ приостановлен. Ранее были договоренности с российской стороной, которая никак не могла определиться, где в России будет строиться Ан-70. В 2012 г. договорились о запуске производства на предприятии в Казани (ОАО "Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова" — Ред.), но затем российская сторона свела на нет наше сотрудничество.

Но проект Ан-70 по-прежнему интересен? 
Что будет дальше мне сложно сказать. Ан-70 по многим характеристикам остается непревзойденным. Он может быть интересен для других рынков, в том числе, для США — у них нет самолетов такого класса. Однако, это уже будет не Ан-70 в том виде, как он существует сегодня, а новый самолет на его основе, который будет соответствовать требованиям новых заказчиков.

Отставки и назначения

 

Максим Матюшин назначен начальником Центра управления полетами
AEX.RU,12.09.2014

Генеральный директор ФГУП ЦНИИмаш подписал приказ о назначении Матюшина Максима Михайловича на должность заместителя генерального директора по управлению полетами – начальника Центра управления полетами. Об этом сообщает пресс-служба Роскосмоса.

 Максим Михайлович Матюшин (р. 1974) – специалист в области управления полетами объектов космической техники. Окончил Московский государственный технический университет имени Н.Э.Баумана (1997) по специальности «Ракетные двигатели». Доктор технических наук (2014).

В ЦНИИмаше с 2014 г.

Аналитика

ОАК и "Оборонпром" сочли европейские санкции безвредными

ATO.ru,12.09.2014

 

Санкции, введенные Евросоюзом против Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и ОПК "Оборонпром" и ограничивающие их доступ на европейский рынок заемного капитала, не скажутся на деятельности холдингов. Это следует из комментариев, предоставленных представителями обеих структур.

По словам вице-президента ОАК по экономике и финансам Дмитрия Елисеева, "доля заемного капитала, приходящегося на банки-нерезиденты, составляет менее 1%". Вместе с тем, подчеркнул он, "потребность в заемном капитале корпорация целиком покрывает за счет привлечений на рынке капитала РФ".

Схожая ситуация сложилась в "Оборонпроме". В беседе с Интерфакс-АВН неназванный представитель корпорации заявил, что "'Оборонпром' не привлекал и не привлекает займов и кредитов от европейских банков и других зарубежных финансовых институтов".

В соответствии с санкциями, введенными в пятницу, 12 сентября,зарегистрированным в ЕС организациям и физлицам запрещается совершать операции с облигациями ОАК и "Оборонпрома" сроком действия больше 30 дней.

В структуру Объединенной авиастроительной корпорации входят крупнейшие российские производители самолетов. "Оборонпрому" принадлежат Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) и холдинг "Вертолеты России".

Кроме этих двух структур в черный список ЕС попали Уралвагонзавод, "Роснефть", "Транснефть" и "Газпромнефть".

Новости авиакомпаний и аэропортов

Austrian Airlines оказалась под угрозой закрытия

ATO.ru, 12.09.2014

Австрийская авиакомпания Austrian Airlines (входит в Lufthansa Group) в скором времени может быть ликвидирована, сообщает Aviation Week со ссылкой на неназванный источник. По сведениям издания, такое решение может принять совет директоров Austrian Airlines, который впоследствии намерен перевести все ее активы во вновь созданную авиакомпанию.

Возможная подготовка к ликвидации Austrian Airlines связана с давним трудовым спором со своими сотрудниками, чей иск 11 сентября удовлетворил Суд ЕС. Претензии были связаны с их принудительным переводом в "дочку" Austrian Airlines — региональную Tyrolean Airways, которой ради сокращения издержек ее материнская компания в 2012 г. передала право на всю свою операционную деятельность. В рамках этого перевода сотрудники сохранили зарплату, но лишились перспектив получать большую пенсию.

Как утверждает Aviaton Week, к каким последствиям приведет решение Суда ЕС, пока неочевидно (до конца года постановление по аналогичному иску должен вынести венский суд). Закрытие Austrian Airlines и создание нового перевозчика — лишь один из вариантов, которые рассматривает ее совет директоров. В частности, в компании заверяют, что предпочитают просто договориться со своими сотрудниками.

Тем временем стало известно, что на заседании совета директоров Austrian Airlines был избран новый гендиректор. 1 октября им станет Андреас Отто, член правления, отвечающий за продукты и продажи Lufthansa Cargo во Франкфурте. Не исключено, что назначение нового руководителя, не имеющего тесных связей с коллективом авиакомпании, может свидетельствовать о подготовке к ее закрытию.

Austrian Airlines является крупнейшей авиакомпанией Австрии. Она совершает полеты примерно по 130 направлениям, преимущественно в Центральной и Восточной Европе, где маршрутная сеть насчитывает 41 пункт. Место базирования авиакомпании — международный аэропорт Вены. В 2009 г. Austrian Airlines, имеющую статус национального перевозчика, приобрела Lufthansa.

В 2013 г., после передачи операционной деятельности в Tyrolean Airways, Austrian Airlines получила небольшую прибыль (до этого компания шесть лет несла убытки). По прогнозам перевозчика, в 2014 г. его финансовое положение, пострадавшее в том числе от конфликта на востоке Украины, не улучшится.

Авиакомпания Qatar Airways согласилась принять A380

ATO.ru, 15.09.14

Европейский производитель самолетной техники Airbus и авиакомпания Qatar Airways уладили конфликт, в ходе которого летом 2014 г. катарский авиаперевозчик отказался от поставки трех новых самолетов Airbus A380. Детали достигнутых договоренностей пока не раскрываются. По данным интернет-газеты Muscat Daily, церемония передачи первого самолета назначена на четверг, 18 сентября.

Конфликт между Airbus и Qatar Airways возник в июне. Тогда авиаперевозчик отказался принимать самолет, указав на недочеты в отделке салона. В частности, авиакомпанию не устроила текстура напольного покрытия в кухонной зоне, смена которого потребовала масштабных работ. Из-за этого самолет в ливрее Qatar Airways не смогли пригнать на авиашоу в Фарнборо. Кроме того, руководство перевозчика пообещало потребовать с Airbus компенсаций.

Всего катарская авиакомпания заказала 10 самолетов сверхбольшой вместимости Airbus A380. Ожидается, что в текущем года она получит первые четыре борта. По словам главы авиаперевозчика Акбара аль-Бакера, первое воздушное судно будет задействовано на направлении Доха—Лондон (Хитроу).


Компания "Вим-авиа" может лишиться сертификата

Восток-медиа, 15.09.2014

Этого будет добиваться магаданский губернатор после срыва расписания полетов в северных регионах
Глава Магаданской области Владимир Печеный сегодня заявил, что намерен добиться лишения компании "ВИМ-авиа" сертификата эксплуатанта. Он уже подготовил соответствующее обращение в Росавиацию с требованием жестко наказать перевозчика. РИА "Восток-Медиа" ранее сообщало, что руководство "ВИМ-авиа" неожиданно объявило о резком сокращении рейсов из Москвы в города Колымы и Чукотки. После 18 сентября состоятся только 2 рейса из столицы до Магадана (30 сентября) и обратно (1 октября). В качестве причин, которые побудили авиакомпанию отменить важные для дальневосточников маршруты, представители "ВИМ-авиа" назвали недостаточную загрузку самолетов.
"Будем добиваться лишения сертификата эксплуатанта "ВИМ-авиа" за такие грубые нарушения, поскольку на авиакомпанию в соответствии с действующим законодательством в случае таких кризисных моментов ложится ответственность за обеспечение перевозок тех пассажиров, которых они лишили купленных билетов на своих рейсах. Настойчиво буду просить Росавиацию принять жесткие меры. Эта компания на рынок в Магадане допущена не будет", - цитирует слова губернатора Магаданской области информационное агентство "Интерфакс".
Руководство региона сейчас ведет переговоры с другими участниками рынка, которые могли бы заменить рейсы "ВИМ-авиа" на маршрутах из столицы Колымы.
На Чукотке этот авиаперевозчик также сильно сократил полеты. Если раньше из Анадыря в Москву самолеты "ВИМ-авиа" летали дважды в неделю, то теперь они будут выполнять только один рейс. Однако власти Чукотского автономного округа не склонны драматизировать ситуацию, как это делает глава соседнего региона.
"На сегодняшний день для переезда из столицы региона в Москву жители Чукотки могут воспользоваться услугами двух авиакомпаний - "ВИМ-авиа" и "Трансаэро". Последняя традиционно выполняет рейсы по понедельникам и пятницам, - сообщил начальник отдела транспорта и связи департамента промышленной политики, строительства и ЖКХ Чукотского автономного округа Игорь Бондаренко. - Таким образом, у населения сохраняется выбор между перевозчиками, что создает предпосылки к снижению цен на билеты и повышению качества обслуживания".
"ВИМ-авиа" также продолжит раз в две недели выполнять рейсы из арктического города Певека в Москву. Менеджеры авиакомпании уверены, что сезонное сокращение рейсов из Анадыря никак не отразится на пассажирах.
"Все клиенты авиакомпании, купившие билеты на сокращенные рейсы, будут перевезены на еженедельном самолете "ВИМ-авиа", - рассказала начальник департамента по связям с общественностью авиаперевозчика Елена Федорова.
Тем не менее правительство Чукотского автономного округа, как и их магаданские коллеги, ведут переговоры с другими авиаперевозчиками. Это необходимо для расширения географии полетов. Жители Чукотки только выиграют от появления новых маршрутов. Кроме "ВИМ-авиа" и "Трансаэро", которые летают в Москву, авиакомпания "Якутия" раз в неделю по средам выполняет рейс Анадырь - Хабаровск - Анадырь.

 

Новости предприятий

Компания "АэроГео" получила статус авторизованного центра по ТО компании Cessna Aircraft
AEX.RU, 15.09.2014

Красноярская авиакомпания "АэроГео" получила статус авторизованного центра по техническому обслуживанию компании Cessna Aircraft. Об этом сообщает пресс-служба компании Jet Transfer (официальный представитель по продаже вертолетов Bell и самолетов Cessna в РФ, на Украине и в Казахстане).

«На основании сертификата Росавиации специалисты авиакомпании и раньше осуществляли оперативный и периодический технический сервис самолётов Cessna 208/208B и Cessna 206H/T206. И вот теперь высокую квалификацию сотрудников "АэроГео" подтвердил производитель. Это второй на территории России и первый за Уралом официальный сервисный центр Cessna Aircraft. Здесь осуществляется весь комплекс плановых и внеплановых работ любой сложности», - рассказали в пресс-службе компании.

"Самолёты Cessna неприхотливы не только в эксплуатации, но и в ремонте", - поясняет Александр Евдокимов, генеральный директор компании Jet Transfer, которая представляет интересы Cessna Aircraft в России. - "Тысячи умельцев по всему миру обслуживают их буквально в гаражах. Однако официальное признание производителя получить крайне сложно. Необходимо не только подтвердить квалификацию своих технических специалистов, но и иметь возможность оказывать услуги по высшему разряду, обеспечить логистику по быстрой доставке запчастей, всё время совершенствоваться, чтобы поспевать за постоянными обновлениями конструкций самолётов и выполнить ещё тысячу условий. Наши партнёры из "АэроГео" этого добились. Учитывая бум развития региональной авиации, который ожидает нашу страну в ближайшие годы, и вытекающий из него спрос на самолёты Cessna, можно спрогнозировать, что потребность в официальных техцентрах будет только расти. Мы считаем, что вовремя войдя на этот рынок, "АэроГео" сможет добиться статуса одного из основных в России и уж точно главного в Сибири официального центра технического обслужи вания Cessna Aircraft".

Холдинг "Авиационное оборудование" объявил состав нового совета директоров

5 сентября в ходе внеочередного собрания акционеров холдинга "Авиационное оборудование", входящего в Госкорпорацию Ростех, был утвержден новый состав совета директоров (СД). В состав СД впервые вошел заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации Юрий Слюсарь.
Изменения связаны с переходом с 2014 года Госкорпорации Ростех на новую систему корпоративного управления. В рамках обновленной модели управления проходят переназначения членов совета директоров холдинговых компаний. В соответствии с новыми правилами советы директоров состоят из семи человек: двух независимых директоров (госслужащих, представителей научного сообщества либо крупного бизнеса), гендиректора холдинга, а также четырех представителей Корпорации - руководителей ключевых структурных подразделений Ростеха.
В совет директоров холдинга "Авиационное оборудование" вошли:

Юрий Слюсарь - заместитель министра промышленности и торговли РФ 

Алексей Федоров - управляющий директор по авиационным проектам Госкорпорации Ростех

Александр Туляков - исполнительный Вице-президент "Объединенной авиастроительной компании" (ОАК)

Максим Кузюк - генеральный директор холдинга "Авиационное оборудование"

Евгений Алексеев - заместитель начальника департамента планирования и промышленной политики Госкорпорации Ростех

Василий Акимов - врио начальника инвестиционного департамента Госкорпорации Ростех

Жанна Скорина - заместитель начальника корпоративно-правового департамента Госкорпорации Ростех

"Участие в совете директоров холдинга таких ведущих экспертов авиационной отрасли страны, как Юрий Слюсарь и Александр Туляков, является дополнительным стимулом для успешного развития "Авиационного оборудования" в рамках принятой стратегии, - сообщил Алексей Федоров. - Мы уверенны, что привлечение столь авторитетных и опытных руководителей позволит холдингу правильно расставить стратегические приоритеты на долгосрочную перспективу и обеспечить стабильный рост компании".
 В рамках своей стратегии развития, Ростех передает большую часть полномочий органам управления холдинговых компаний, которые должны создавать и увеличивать стоимость принадлежащих им активов. Ответственность за эту задачу несут в равной степени, как генеральный директор холдинга, так и совет директоров. 

БПЛА

 В России будут созданы полигоны для беспилотников
AEX.RU, 15.09.14

Специализированные полигоны для испытаний беспилотных летательных аппаратов скоро будут созданы в России. Об этомсообщил на открывшейся Военно-промышленной конференции заместитель гендиректора Фонда перспективных исследований (ФПИ) Игорь Денисов.

"По линии Минобороны и Минпромторга прорабатываются вопросы развертывания полигонов для испытания беспилотной авиации", - сказал он, не уточнив сроки реализации этих планов.

Денисов также отметил, что в РФ сейчас ведутся разработки боевой беспилотной авиации, но они еще находятся в зачаточном состоянии. "Проблема в том, что решение на поражение в любом случае принимает человек. И в этом смысле представление о дронах, которые будут в автоматическом режиме находить цели и самостоятельно их поражать, пока граничит с фантастикой", - сказал замглавы фонда.

Он напомнил, что в России есть дистанционно управляемая аппаратура, на которой установлены средства поражения, однако решаемые ею задачи далеко не так масштабны, как, например, задачи подобной техники в США. "У нас боевые машины тоже разрабатываются и совершенствуются, но это пока, к сожалению, единичные образцы. Правда, есть масса изделий, которые не являются боевыми роботами в прямом смысле слова, но сделаны по аналогичному принципу - это крылатые ракеты и управляемые снаряды", - привел пример Денисов.

 ФПИ, продолжил он, очень плотно работает с Минобороны по части разработки и создания перспективных беспилотников всех типов. "Мы не дублируем текущую госпрограмму вооружений, а формируем научно-технический задел для будущей госпрограммы", - подытожил собеседник агентства.

 

Авиационные происшествия

Два человека погибли в результате катастрофы легкомоторного самолета в Аргентине

AEX.RU, 15.09.14

В воскресенье в окрестностях столицы Аргентины Буэнос-Айресе потерпел катастрофу легкомоторный самолет, в результате чего два человека, находившихся на его борту, погибли. Об этом сообщает агентство«Синьхуа».

По сообщениям местных СМИ, вышеуказанный частный самолет, на борту которого находились бизнесмен и его супруга, направлялся в аэропорт Буэнос-Айреса и врезался в загородный дом в окрестностях города, в котором, к счастью, никого не было.

По словам очевидцев, пилот самолета пытался совершить вынужденную посадку на озеро около дома, однако у него это не получилось, и самолет врезался в дом.

 

На северо-востоке Нигерии пропал самолет ВВС страны
AEX.RU, 15.09.2014

На северо-востоке Нигерии пропал самолет ВВС с двумя пилотами на борту, совершавший облеты территорий, где идут вооруженные столкновения между правительственной армией и боевиками группировки "Боко харам" ("Западное образование - грех" в переводе с языка хауса). Об этом сообщили в оборонном ведомстве африканской республики, передает ТАСС.

Согласно распространенной информации, самолет Alpha Jet вылетел с базы Йола в штате Адамава в пятницу утром и должен был вернуться обратно в тот же день. "Все попытки выйти на контакт с экипажем не привели к положительному результату", - сообщил армейский представитель Крис Олуколад. Сейчас специалисты пытаются установить место возможного нахождения самолета.

Легкомоторный самолет разбился в Словении


AEX.RU,15.09.2014

Три человека погибли и один получил тяжелые травмы при крушении легкомоторного самолета в Словении, сообщает РИА Новости-Украина со ссылкой на газету Bild.

Трагедия произошла на спортивном аэродроме Divaca в 80 километрах к югу от Любляны. 

Самолет модели Robin DR400 упал вскоре после взлета. На борту находилось четыре человека, трое из которых погибли, и один получил тяжелые травмы.

Международные новости и  сотрудничество

Superjet international готовится к отправке в Мексику из Венеции двух самолетов SSJ-100

В эксплуатацию воздушного флота мексиканского авиаперевозчика Interjet уже введены восемь самолетов SSJ-100. В ближайшие дни заказчику будут переданы еще две машины, которые проходят в Венеции, на совместном российско-итальянском предприятии Superjet International, последнюю подготовку. Всего Interjet приобрел 20 самолетов, все обязательства по контракту компания намерена выполнить до середины следующего года. Самолеты поступают сюда из России, итальянцы занимаются их локализацией под клиента, а также разработкой интерьера салона. Для Interjet его создала знаменитая итальянская дизайн-компания Рinifarina.
Надзарио Каучелья, главный управляющий Superjet International:
- Мы ведем активную деятельность на рынке, только сейчас участвуем в пяти международных тендерах в Африке, Латинской Америке и Европе. Достигнутые положительные результаты очень важны для продвижения нашей продукции. В общей сложности 36 самолетов успешно используются, в том числе в крайних климатических условиях: при низких температурах в России и жарком климате Мексики. И рыночная перспектива для самолета улучшается. Сначала мы только на словах рассказывали о преимуществах SSJ-100 теперь, что называется, они говорят сами за себя.
В этом может убедиться каждый потенциальный заказчик, побывав в тренировочном центре. Superjet International также занимается подготовкой пилотов. Симулятор полетов, получивший международную сертификацию, позволяет демонстрировать все возможности и преимущества SSJ-100. В Венеции работает международная команда, и на обучение сюда приезжают со всего мира.
Юрий Якшис, руководитель группы инструкторов по летной работе:
- Преимущества этого самолета в комфорте и безопасности пассажиров, спектр защиты очень большой: от преднамеренных и непреднамеренных попаданий в критические ситуации. Он спасает - не дает войти летчику в положение, из которого не было бы выхода, и по маленьким скоростям, по большим скоростям он летает в защищенном режиме даже при отключенном автопилоте при отказе двигателя.
Совместное предприятие Superjet International по продажам и обслуживанию SSJ-100 было создано в 2007 году итальянской Alenia Aermacchi и "Гражданскими самолетами Сухого". Неслучайно предприятие разместилось около аэродрома "Марко Поло".

Из истории

Дозаправка в полете: история и современность

Кто и как изобрел «летающие танкеры»

Ростехнологии, 15.09.14

Воздушная дозаправка не только один из самых сложных элементов полета, но и наиболее любимых зрителями фрагментов аэрошоу. К сожалению, летчики демонстрируют его не так часто, как хотелось бы – процесс этот не только сложен, но и весьма опасен, ведь самолеты сближаются друг с другом на расстояние до 20 метров. Не менее увлекательна и история развития самой идеи.  

Считается, что авторство идеи дозаправки в воздухе принадлежит России. Она была выдвинута в 1917 году в нашей стране и запатентована в 1921 году в США русским эмигрантом, летчиком-испытателем, а впоследствии и авиаконструктором Александром Прокофьевым-Северским.

Александр Николаевич Прокофьев-Северский, русский и американский летчик, изобретатель, авиаконструктор (1894–1974)

Однако в мире осуществлять дозаправку в воздухе начали еще в 1912 году. Выглядело это весьма забавно: канистру с бензином просто передавали с одного аэроплана на другой. Затем стали приспосабливать для этого шланг, который сбрасывали с одного самолета и вручную ловили на другом. Насосов, естественно, еще не придумали, топливо поступало вниз просто под воздействием гравитации.  

Первая успешная дозаправка такого рода произошла 27 июня 1923 года. Ее осуществили летчики USAF (американские военно-воздушные силы). Заправку провели с крыла на крыло между двумя самолетами Airco DH.4.

Первая в истории дозаправка в воздухе между самолетами Airco DH.4. 27 июня 1923 года
 Началась эпоха соревнований за наибольшую длительность полетов без приземления. Стартовав в том же, 1923-м, году с 37 часов с девятью дозаправками, к середине 1930-х американские летчики научились оставаться в воздухе несколько недель.

В 1935 году братья Fred и Al Key на самолете Curtiss Robin установили рекорд беспосадочного полета: 653 часа и 34 минуты (более 27 суток). Они взлетели 4 июня и приземлились 1 июля. Пищу летчикам спускали на веревке. Техническое обслуживание двигателя осуществлялось тоже прямо на лету. Для этого вокруг мотора был оборудован специальный помост, на который в случае необходимости и выбирался один из пилотов.

Существовавший тогда способ дозаправки (шланг с обычным заправочным пистолетом) был крайне опасен. Пистолет в любой момент могло вырвать из горловины топливного бака, и струя бензина летела прямо на горячий корпус двигателя.

Не намного проще выглядит этот процесс и сейчас. Вряд ли надо пояснять, что дозаправку в полете производят только на армейских самолетах. Пассажирским этого, скорее всего, никогда не позволят. Во-первых, из соображений безопасности. А во-вторых, по ненадобности – у них не бывает столь длительных и скрытных полетов, как у военных.

Но вернемся в 1930-е. В Великобритании в 1934 году известный английский летчик Alan John Cobham разработал первую в мире настоящую систему дозаправки в воздухе, состоящую из троса с когтями-зацепками, гарпуна и шланга. Для совершенствования своей системы и производства соответствующего оборудования он основал фирму Flight Refuelling Limited (FRL). Компания, к слову, существует до сих пор.

В России идея создания самолетов-танкеров начала активно развиваться на рубеже 1930-х. У ее истоков стоял известный авиаконструктор Владимир Сергеевич Вахмистров. Первые успешные испытания были проведены им в 1932 году.

Однако до самого начала холодной войны развитие способов дозаправки оставалось скорее соревнованием отдельных энтузиастов. И главной целью изобретателей было не военное ее применение, а трансатлантические коммерческие перелеты.

Появление ядерного оружия заставило правительства разных стран, и прежде всего СССР и США, задуматься над поиском способов увеличения радиуса действий для самолетов стратегической и тактической авиации. Исследования по дозаправке получили государственный статус.

В Советском Союзе работы велись на различных типах самолетов, в разных КБ. В том числе тем же Вахмистровым, который успешно развивал идеи английской фирмы FRL.

Собственную систему дозаправки в воздухе «с крыла на крыло» разработали два летчика-испытателя Игорь Шелест и Виктор Васятин. Их изобретение тоже основывалось на способе, предложенном компанией FRL, но оказалось значительно эффективнее и проще.  Впоследствии оно было принято за основу и массово применялось в советских ВВС вплоть до конца 1990-х годов.

Система «с крыла на крыло» использовалась только в СССР и только на самолетах Ту-4 и Ту-16. Ни одна другая страна этот способ не применяла – он был все же слишком рискованным.

Гораздо большее распространение в мире получила система «шланг–конус–штанга». Ее разработками с конца 1952 года занималось ОКБ-918. Ныне это – знаменитое Научно-производственное предприятие (НПП) «Звезда» имени академика Г.И. Северина, входящее в холдинг «Авиационное оборудование».

Основу системы «шланг–конус–штанга» составили наработки группы Владимира Вахмистрова, которая продолжила свою деятельность в ОКБ-918. В 1953 году система Вахмистрова прошла успешные испытания в процессе дозаправки в воздухе одновременно двух истребителей МиГ-15 от танкера Ту-4. Тросы не использовались. Две точки дозаправки располагались на законцовках крыла. Выпускаемые шланги с конусами стыковались со специальными телескопическими штангами, укрепленными на носовой части истребителей.

В середине 1950-х, когда проблема дозаправки истребителей потеряла актуальность, эта система была приспособлена под бомбардировщики. И прежде всего, под стратегический М-4. В качестве самолета-заправщика стали использовать меньший по размерам Ту-16.

С появлением в ВВС нового фронтового бомбардировщика Су-24 (1975 год) перед учеными встала задача разработки новых УПАЗов (унифицированных подвесных агрегатов заправки) – специально для него, то есть подвешивающихся, ибо бомбоотсека у «Сухого» нет. Танкером для него стал Ил-78.

С конца 1980-х все вновь разрабатываемые тактические самолеты стали создавать с учетом возможной дозаправки в воздухе: Су-24М, МиГ-29, МиГ-31, семейство Су-27, некоторые экземпляры МиГ-25, «тяжелые» Ту-95МС, Ту-160, А-50, Ил-80. Полку танкеров тоже прибыло: появились истребители-заправщики и, конечно, надежда и опора российской стратегической авиации – модифицированный Ил-78М.

Среднее время приема топлива в процессе воздушной дозаправки достигло шести минут для вертолета, 20 – для бомбардировщика и 45 – для заправщика.

Единственным в стране предприятием по разработке систем дозаправки остается НПП «Звезда». В настоящее время здесь выпускаются как приемные устройства (головки приемников топлива), устанавливаемые на штангах заправляемых самолетов, так и несколько модификаций УПАЗов для самолетов-танкеров: с длиной шланга от 26 до 28 метров и производительностью перелива от 1600 до 2900 литров в минуту.

Нужны ли России транспортно-заправочные самолеты и съемное топливозаправочное оборудование – вопрос, разумеется, риторический. От Калининграда до крайней восточной точки России, острова Ратманова – около восьми тысяч километров. Не надо забывать и о возможности привлечения нашей авиации к решению задач с необходимостью перелетов через океаны. А с учетом того, что сейчас для ВВС РФ процесс дозаправки в воздухе – событие достаточно редкое, задача развития этих систем становится еще актуальнее.

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь