Новости СоюзМаш России

11.09.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости самолетостроения

  Анастасия Кравченко   

Россия создаст военно-транспортный Ил-112 к 2018 году

Договориться с киевским концерном «Антонов» о приобретении прав на модификации Ан-140 не удалось. Россия реанимирует собственный проект легкого транспортника

Известия, 12.09.2014

К 2018 году Россия должна получить два первых экземпляра нового легкого военно-транспортного самолета Ил-112. По информации «Известий», опытно-конструкторские работы и создание двух образцов для испытаний обойдутся в 8 млрд рублей. О возрождении проекта Ил-112 на днях объявил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин. Ранее предполагалось, что Россия приобретет у украинской госкомпании «Антонов» права на военно-транспортные модификации самолета Ан-140. Но длящиеся больше года переговоры пока не увенчались успехом, сообщил источник, близкий к компании «Антонов».

По словам источника, присутствовавшего 8 сентября на совещании по авиастроению в правительстве, контракт между Минобороны и Авиационным комплексом имени Ильюшина на сумму 8 млрд должен быть заключен в сентябре-октябре. Производством Ил-112, как ожидается, займется воронежское ОАО «ВАСО». 

— На проработке в «Илюшине» находится проект контракта [с нами], — комментирует гендиректор ВАСО Сергей Юрасов. — Речь идет об опытно-конструкторских работах и создании двух образцов самолета. Один из них — летный, второй — для обязательных в этом случае [наземных] статических испытаний.

Проект создания самолета Ил-112 был заморожен в 2010 году Анатолием Сердюковым (в то время — министром обороны).

— От Ил-112 отказались по разным причинам: с одной стороны не хватало денег, с другой — был пролоббирован иной проект — Ан-140Т, — рассказал «Известиям» заместитель главного редактора журнала «Взлет» Владимир Щербаков. — Ил-112, безусловно, нужен армии, МВД и пограничникам, в первую очередь для замены устаревающей техники. Что касается Ан-140, он не совсем подходит на роль, для которой предназначен Ил-112.

В 2013 году Самарский авиационный завод «Авиакор» вел переговоры с украинским госконцерном «Антонов» о передаче интеллектуальной собственности на самолеты Ан-140Т (модификация с рампой — опускающимся грузовым люком для десантирования грузов и техники) и Ан-140С (модификация с большим транспортным люком). Стоимость возможного контракта оценивали в несколько сот миллионов долларов. В феврале прошлого года стороны подписали предварительное соглашение — «схему построения договорных отношений о предоставлении прав интеллектуальной собственности» (копия документа есть у «Известий»).

— Вопрос пока открыт. Никто нам прав не передавал. Пока они принадлежат компании «Антонов», — сообщил «Известиям» источник в «Авиакоре». Руководство концерна «Антонов» от комментариев на данную тему отказалось. Официально о прекращении или приостановке переговоров не сообщали.

— Имеет ли смысл делать две машины — вопрос к Минобороны. Экономическая ситуация сегодня не способствует излишним расходам, — отметил Владимир Щербаков.

Украинский источник «Известий», близкий к КБ «Антонов», дал более скептическую оценку смене приоритетов в российской военно-транспортной авиации.

— Ан-140 хорошо подходит для Вооруженных сил России, — заявил собеседник. — Он дешев, имеет короткий взлет и посадку, технологически прост. Но в России плохая техническая поддержка данного самолета — без поддержки «Антонова» проект нецелесообразен. В России нужен центр по обслуживанию этих самолетов. Попытки создать его были, но ввиду политических и финансовых реалий взаимодействия наших стран реализовать задумку не удалось. Между руководителями авиационных предприятий России и Украины войны нет — они готовы вместе работать. Но в сложившейся политической ситуации это очень сложно.

 

Новости вертолетостроения

Российско-итальянская компания HeliVert и Exclases Russia договорились о поставке трех вертолетов AW139  

ИНТЕРФАКС-АВН, 12.09.2014

Российско-итальянская компания HeliVert (совместное предприятие холдинга "Вертолеты России" и итальянской компании AgustaWestland) и Exclases Russia подписали меморандум о взаимопонимании по приобретению трех вертолетов AW139 в VIP-исполнении, сообщает пресс-служба "Вертолетов России".
       "Вертолеты будут собраны на заводе HeliVert. Срок поставки AW139 определен в соответствии с условиями контракта, который должен быть подписан в ближайшее время. Предыдущий контракт на поставку пяти вертолетов был подписан в мае 2013 года и выполняется в соответствии с графиком", - говорится в сообщении, поступившем в "Интерфакс-АВН" в пятницу.
       По словам генерального директора HeliVert Александра Кузнецова, которые приводятся в сообщении, средний вертолет AW139 является лидером своего класса как в плане летно-технических характеристик, так и по количеству поставленных на мировой рынок машин. "Новое соглашение с Exclases Russia свидетельствует о том, что и российский рынок все увереннее начинает раскрывать для себя возможности этого вертолета", - подчеркнул он.
       В пресс-службе напомнили, что предприятие HeliVert расположено в Национальном центре вертолетостроения (НЦВ) "Вертолетов России" в Томилино. Завод был построен с нуля, и теперь является одним из самых современных предприятий такого рода в России. В соответствии с планами производства выпуск вертолетов AW139 в России начался в 2012 году. 
       По информации пресс-службы, коммерческий вертолет AW139 может поставляться заказчикам в различных комплектациях - VIP, пассажирской на 12-15 мест, транспортной, санитарной, аварийно-спасательной и других. Крейсерская скорость вертолета достигает 306 км/ч, максимальная дальность полета составляет 927 километров, а его продолжительность - 5 часов. AW139 оснащается двумя газотурбинными двигателями Pratt & Whitney Canada PT6C-67C мощностью 1679 л.с. Первый собранный в России вертолет AW139 поднялся в воздух в декабре 2012 года. Вертолеты производства HeliVert предлагаются заказчикам из России и стран СНГ. На собранные в России вертолеты AW139 может устанавливаться отечественное оборудование, соответствующее требованиям государственных служб и операторов.

КВЗ откажется от иностранных комплектующих к 2018 году

РБК-Татарстан, 11.09.2014

Казанский вертолетный завод разработал программу импортозамещения, согласно которой к 2018 году откажется от всех импортных комплектующих, в частности, украинских двигателей. Об этом заявил гендиректор предприятия Вадим Лигай на встрече с журналистами 11 сентября. Пока же проблем с зарубежными поставками КВЗ не испытывает, уверяет он.

Из-за внешнеполитической обстановки завод скорректировал собственную программу импортозамещения, которую разработал еще в начале 2000-х годов, и рассчитывает ее актуализировать, рассказал Лигай. «В программу включены все вопросы, которые связаны с комплектующими с Украины. Она сложная, но реально выполнимая. Конечно, мы все живем в глобальном мире и будем производить вертолеты в разных комплектациях, но если будут какие-то ограничения в поставках, мы должны быть готовы делать вертолеты только из комплектующих российского производства», - заявил он. На вопрос, будет ли на заводе полное импортозамещение через три года, его глава ответил: «Конечно, будет».

Украина поставляет вертолетному заводу двигатели и мелкие комплектующие. Половина всех требуемых КВЗ двигателей для вертолетов семейства Ми производится на украинском "Мотор Сич" по разработкам петербургского завода им. Климова. Их можно производить и в России, но для этого заводу в Санкт-Петербурге не хватает мощностей. Лигай надеется, что на Казанском моторостроительном производственном объединении (КМПО) в рамках импортозамещения будет организовано производство узловых агрегатов для завода им. Климова. С их помощью петербургское предприятие сможет расширить производство двигателя ВК-2500 для семейства Ми. В 2010 году подобное соглашение КМПО подписывал с "Мотор Сич", однако через год украинское предприятие от своих намерений отказалось.

Пока же санкции никак не повлияли на работу предприятия, заверил Лигай: «У нас пока нет сведений, чтобы какой-то поставщик твердо нам отказал в поставках». Он опроверг информацию о срыве поставок на КВЗ голландского производителя красок Akzo Nobel, озвученную на этой неделе в ряде СМИ. «Краска того типа, которая нам нужна, поставляется. По одному типу есть задержка, но я думаю, этот вопрос решится, и кроме того, у нас есть краска российского производства», - сказал Лигай.

КВЗ производит вертолеты семейства Ми-8, Ми-17, легкие вертолеты "Ансат". 80% произведенной продукции предприятие экспортирует, остальное продает в России гражданским и оборонным предприятиям. ОАО "Вертолеты России", дочерняя компания ОАО "ОПК "Оборонпром", владеет 99,6% уставного капитала завода (100% обыкновенных акций). В 2014 году КВЗ рассчитывает произвести и продать чуть более 100 вертолетов и получить выручку в размере 50 млрд руб. (против 42,3 млрд руб. в 2013 г). В 2015-м, по словам Лигая, предприятие намерено увеличить показатели производства и выручки на 10-15%.

В 2015 году завод намерен получить сертификат на новую модель вертолета – Ми-38, а в 2017 году начать его продажи. «Есть определенный интерес к этой модели, в том числе со стороны госорганов, но до завершения сертификационных работ подписание твердых контрактов не планируется», - рассказал В.Лигай. По его словам, общая стоимость разработки и организации производства Ми-38 составляет 10 млрд руб.

Дина Валиуллина

… и в ближайшие месяцы завершить поставки по «афганскому» контракту

Коммерсантъ, 12.09.2014

Казанский вертолетный завод (КВЗ), входящий в холдинг «Вертолеты России», в ближайшие месяцы завершит поставку всех вертолетов для Афганистана по контракту с США, сообщил директор по маркетингу и сбыту КВЗ Валерий Пашко. «С афганскими вертолетами у нас история завершается. В ближайшие месяц-два мы поставим крайние вертолеты, и у нас, таким образом, 63 вертолета будет отгружено в Афганистан, и с американцами контракт будет завершен», - сказал господин Пашко.

В прошлом году Россия завершила поставки 12 военно-транспортных вертолетов Ми-17В-5 по дополнительному соглашению, заключенному с правительством США в 2012 году в рамках основного контракта. В 2013 году Рособоронэкспорт и правительство США подписали соглашение на поставку в 2014 году дополнительной партии из 30 вертолетов. Всего, в соответствии с договоренностями, для армии Афганистана в рамках борьбы с международным терроризмом будет поставлено 63 вертолета.

 «Ансат» станет корпоративным бортом холдинга «Вертолеты России»

Бизесс-газета, 11.09.2014

 

На КВЗ объяснили, зачем заводу понадобилась голландская краска, которая сегодня попала под санкции

Сегодня Казанский вертолетный завод (КВЗ) провел традиционный пресс-тур по своему производству. Среди прочего руководство завода рассказало о санкциях, подчеркнув, что иностранные партнеры кровно заинтересованы в сотрудничестве с Казанью, но, если что, выход все равно будет найден. Как узнал корреспондент «БИЗНЕС Online», на 2015 год запланирован выпуск партии вертолетов «Ансат» с гидромеханической системой управления, на которые КВЗ делает особую ставку, а также продолжатся поставки учебных машин в ВВС.

 

«Что там внутри, никто не знает»

Сегодня КВЗ устроил для татарстанских журналистов очередной пресс-тур на предприятие. Для начала репортерам показали новый комплекс из 14 складских модулей, которые были созданы в рамках первого этапа модернизации складского хозяйства. А всего для центрального комплектовочного склада (ЦКС) приобретено и установлено 44 автоматизированных складских модуля (оставшиеся готовятся к вводу). Плюсы этой модернизации — в уменьшении времени на обработку информации, более оперативной доставке комплектующих. Журналисты среди прочего поинтересовались, бывают ли случаи хищений. «У нас такого нет», — заверил начальник центрального склада товарно-материальных ценностей Евгений Фадеев. Круговая порука, в полушутку объяснил он, каждый следит за каждым, и уточнил, что в случае кражи, если не удастся найти виновного, отвечать будут коллективно.

Далее наступила очередь механообрабатывающего производства. Его начальник Николай Гордеев провел экскурсию по чистеньким цехам с импортным — японским, немецким, швейцарским — оборудованием. Конечно, в такой обстановке не могло возникнуть вопросов по западным санкциям. «На нашем производстве программа модернизации почти выполнена, а потому покупать новые станки в таких количествах мы не будем, — рассказал «БИЗНЕС Online» Гордеев. — Что касается того оборудования, которое вы видите, то я как начальник производства пока санкций не чувствую. Обслуживаем станки сами, но если мы что-то не можем, то представители иностранных компаний оперативно подъезжают. Если я утром позвоню в Москву, вечером они будут здесь».

Промышленники не раз говорили о том, что в иностранных станках установлены «жучки», позволяющие отслеживать работу оборудования. Так ли это? Гордеев отметил, что при поставке четко оговаривается, где конкретно будут использоваться станки, и их перемещение производитель, действительно, может контролировать. А может ли он отслеживать, что на них делается, неизвестно. Можно ли дистанционно остановить станок? «Возможности электроники сейчас безграничны, и что там внутри есть, никто не знает, — отметил Гордеев. — Службы, которые стали кузницей руководящих кадров в нашей стране, в свое время упустили этот момент. И вам об этом никто не скажет. В электронику наши службы «влазят» минимально. Платы мы не меняем, впрочем они и не выгорают пока... Но вы же знаете, что современная технология позволяет чуть ли не по вибрации провода прослушивать помещение».

 Напомним, что всего на программу модернизации производства (началась в 2007 году) планируется потратить примерно 12,2 млрд. рублей, из них 3,6 млрд. — в 2014-м.

«Но голландская краска чуть получше»

Впечатлил малярно-отделочный цех, на строительство и оснащение которого потратили 467 млн. рублей. Естественно, и тут, в связи с недавним отказом голландского концерна Akzo Nobel поставлять на КВЗ краску, возник вопрос об импортозамещении.

Директор КВЗ по маркетингу и сбыту Валерий Пашко полагает, что проблема и яйца выеденного не стоит: «У нас немало используется российских красок. Производителей много. Если голландцы отказываются, без краски не останемся. Вопрос совершенно не смертельный. Например, из Ярославля получаем краску с советских времен. И из Беларуси. Почему в свое время начали искать замену белорусской краске? У нее были определенные недостатки, в частности, через год происходило мелование — трешь и следы остаются, хотя она хорошо держалась на вертолете и вообще была достаточно неплохой. Но заказчики попросили: а вы можете сделать краску получше, чтобы она блестела? Начали искать и нашли Akzo Nobel. Взяли пробную партию, начали красить, получилось хорошо. Мы считаем, что и голландцам хорошо. Да, сейчас они «расчесали» этот вопрос, но мы-то все равно вывернемся, это не вопрос жизни и смерти, поверьте мне. Почему с голландцами связались? Качество устраивало. Но мы не проводили экспериментов с продукцией других производителей, но могли бы провести, если бы были предпосылки, и сейчас использовали бы ее. Сейчас будем работать с ярославскими производителями».

Главный металлург КВЗ Ренат Габдулхаков уточнил, что ярославцы недавно приезжали на завод: «Сказали: на следующей неделе мы вам рекомендации дадим, и проблем не будет». При этом Габдулхаков все же заметил, что «голландская краска чуть получше».

Иностранные поставщики пока держат слово

Звездой экскурсии со сборочному производству стали разные модификации «Ансатов» — «Ансат-У», «Ансат» с электродистанционной системой управления, «Ансат» с гидромеханической системой управления (ГМСУ), на который КВЗ возлагает особые надежды. По словам Пашко, в отношении «Ансата» с ГМСУ у завода пока «сдерживающий маркетинг»: «Но мы активно работаем во всех странах мира, есть видение, кто его будет эксплуатировать. Портфель заказов сформирован в том виде, в котором мы сможем вертолет сделать, потому что обещать людям продукт и не смочь его сделать — это хуже, чем просто не продать». Также директор КВЗ по маркетингу и сбыту рассказал, что в 2015 году военным планируется передать «определенное» количество «Ансат-У». Будет построено и «несколько» «Ансатов» с ГМСУ, один из них — для корпоративных целей холдинга «Вертолеты России», в который входит КВЗ: «Когда в «Вертолеты России» приезжают высокие гости, хорошо будет в аэропорту их встретить на своем вертолете — это будет красиво, эффектно и эффективно с точки зрения маркетинга. То же самое — и в Казани».

Завершала тур пресс-конференция с генеральным директором КВЗ Вадимом Лигаем. Среди прочего он рассказал, что за 6 лет модернизации КВЗ достиг хороших результатов: «Когда начинали реконструкцию, выпускали продукции на 6 миллиардов 700 миллионов рублей. Работали у нас тогда 6700 человек. Сегодня работает столько же, а продукции выпускаем на 42 миллиарда».

Отвечая на вопрос об импортозамещении, он отметил: «Если есть ограничения в поставках, мы должны быть готовы к тому, чтобы изготавливать комплектующие российского производства. Есть позиции, которые можно прямо сегодня заменить, другие — на следующий год, а есть позиции, на которые понадобится года три. В любом случае мы выход найдем. Но если до санкций дойдет, то, думаю, для наших иностранных поставщиков потери будут намного больше. Они кровно заинтересованы в том, чтобы все осталось как есть... Да, программа импортозамещения у завода есть, но у нас пока нет информации, что какой-то поставщик отказывается поставлять продукцию по договорам, которые на сегодня заключены».

Лигай сообщил, что продажи долгожданного вертолета Ми-38 начнутся в 2017 году: «Сегодня есть определенный интерес у покупателей, в том числе и у госорганизаций, но до завершения сертификационных работ подписание твердых контрактов невозможно. Базовый вертолет получит сертификат типа в 2015 году. Далее начнется подготовка серийного производства, на что понадобится время». По словам Лигая, объемы производства КВЗ в последнее время увеличиваются на 10 - 15%. «Так запланировано и на этот год, — заверил гендиректор предприятия, — выпустим в районе 110 единиц».

 

 

Обзор иностранной прессы

Компания Боинг не планирует осуществлять сборку своей продукции в Китае

Flightglobal.com, 12.09.14

Представители компании Boeing больше не планируют строить сборочный конвейер в Китае, а вместо этого будет расширять свое присутствие, углублением партнерских отношений по всей стране.

Президент компании Боинг в Китае заявил, что они детально рассмотрели строительство сборочных цехов на территории этой страны, но приняли стратегическое решение этого не делать.

«Фактически это зависит от того, что мы заняты строительством заводов в Пьюджет-Саунд (США) и недавно открыли завод в Южной Каролине. И на данный момент решение о расширении присутствия в Китае рассмотрено в отрицательную сторону». «Мы будем продолжать сотрудничество с нашими акционерами, и в правительственных кругах и с различными авиакомпаниями». Президент компании Боинг в Китае говорит о том, что нельзя судить о развитии отношений по строительству каких-либо зданий.

В то же время компания Airbus подтвердила свое решение  о строительстве сборочного конвейера для AirbusA320 в городе Тьянцзинь, первый вне Европы завод, который продемонстрирует рост активности компании в Китае. Сегмент рынка вырос  с 30% до 50%.

Таким образом, соотношение присутствия компании компаний на китайском рынке: 1076 Boeing к 1052 Airbus.

Компания AirbusHelicopters готова представить вертолет EC145 T2 на международной выставке HelitechInternational 2014

Helihub, 12.09.2014

Уже через месяц распахнет свои двери международная выставка в Амстердаме HelitechInternational 2014, которая будет проходить с 14 по 16 октября. На ней компания AirbusHelicopters выставит вертолет EC145 T2. Эта техника подходит для выполнения миссий скорой помощи и соблюдения публичного порядка.

EC145 T2- двухвинтовой вертолет, предназначенный для различного рода миссий. Был выпущен в 2011 году. Среди новинок в техническом оснащении- двигатели TurbomecaArriel-2E, с программой автоматического контроля его работы.

 

Официальная хроника

Финансовая деятельность ОАК не пострадает от санкций ЕС - вице-президент ОАК

Интерфакс-АВН, 12.09.2014

Ограничение заимствований Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) на рынках иностранного капитала не окажет существенного влияния на финансовую деятельность корпорации, заявил "Интерфаксу-АВН" вице-президента ОАК по экономике и финансам Дмитрий Елисеев.
"Потребность в заемном капитале корпорация целиком покрывает за счет привлечений на рынке капитала РФ. Так, в структуре консолидированного кредитного портфеля корпорации доля заемного капитала, приходящегося на банки-нерезиденты, составляет менее 1%. Основной объем заимствований корпорации приходится на банки с преимущественным участием государства - порядка 60%, и почти 20% приходится на долю облигаций, эмитированных в РФ. В этой связи ограничение заимствований ОАК на рынках иностранного капитала не окажет существенного влияния на финансовую деятельность корпорации", - сказал он.
Ранее президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян заявил, что возможное введение санкций против российского авиастроения не отразится на производстве боевых самолетов, поскольку оно не зависит от поставок зарубежных комплектующих.
"Я считаю, что в области военного авиастроения мы однозначно не должны зависеть от зарубежных поставок, и, собственно, эта линия нами полностью реализуется", - сказал М.Погосян.
Говоря о гражданском авиастроении, М.Погосян отметил, что тут необходимо увеличивать локализацию на территории России производства комплектующих, но делать это так, чтобы локализация не отразилась на стоимости и качестве выпускаемой авиатехники.
"Я думаю, что мы должны увеличивать локализацию, но не должны загонять себя в рамки, когда мы будем принимать решения по локализации в ущерб качеству, стоимости и эффективности ", - отметил М.Погосян.

 

Гидроавиасалон-2014

Александр Бабакин

Воднолетающий мир

В Геленджике прошла юбилейная, 10-я международная выставка и научная конференция по гидроавиации

Легкие самолеты Бе-103 способны решить проблему с транспортной доступностью в районах с густой сетью рек и озер.

Более 200 предприятий с 4 по 7 сентября демонстрировали новейшие материалы, комплектующие, авиатехнику в четырех выставочных павильонах. Центральными экспонатами выставки стали самолеты-амфибии Бе-200ЧС, Бе-103, Че-29, ЛА-8 и СК-12, а показательные полеты выполнили отечественные пилотажные группы «Стрижи», «Соколы России» и «Беркуты». В свою очередь, украинские двигателестроительные компании «Мотор Сич» и «Прогресс» представили новейшие моторы для самолетов и вертолетов, а также винтокрылую машину МСБ-2. Сам форум официально открыли на второй день разрезанием красной ленты вице-премьер правительства РФ Дмитрий Рогозин и глава Министерства промышленности и торговли Денис Мантуров.

Слет на черном море

Выставка прошла под эгидой Министерства промышленности и торговли РФ. Четыре дня в павильонах, шале было не протолкнуться от посетителей. Организаторы повысили интерес к форуму за счет расширения тематики мероприятия и демонстрации летательных аппаратов авиации общего назначения, деловой и региональной авиации, беспилотных летательных аппаратов, а также различной морской техники, включая суда на воздушной подушке и экранопланы.

Люди специально приехали в Геленджик целыми семьями для того, чтобы посмотреть на земле, на воде и в воздухе летающие морские машины, потрогать их руками. Воочию убедиться, что российский авиапром жив и способен выпускать уникальную продукцию. Геленджикский водномоторный летающий форум, думается, достиг своей цели.

А ведь 15 лет назад саму идею его организации, которую предложило ТАНТК имени Г.М. Бериева, всячески критиковали. Мол, хватит для России одного авиакосмического салона в подмосковном городе Жуковском. Не привлечет гидроавиасалон в небольшом южном Геленджике российских и иностранных промышленников, бизнесменов, журналистов, посетителей. И все же в такой форум поверили в Госкомоборонпроме, Министерстве экономики России, администрациях Краснодарского края и Геленджика. В сентябре 1996 года не без огрехов состоялась первая выставка. В прессе тогда ее критиковали. Ставили вопрос о ее целесообразности. Однако, несмотря на скептицизм, гидроавиасалон состоялся и стал проводиться регулярно.

По словам президента Ассоциации авиационного двигателестроения, бывшего заместителя министра авиационной промышленности Советского Союза Виктора Чуйко на нынешней выставке масштабно представлены российские заводы, конструкторские бюро, научные центры. Так известный в мире ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов», или сокращенно ВИАМ, в Геленджике располагает даже специальным центром климатических испытаний. На его стенде можно было проследить, как проверяются материалы на коррозию, старение, биоповреждение металлических и полимерных конструкций в условиях атмосферы приморского климата и в морской среде, какие применяются эмали в системах лакокрасочных покрытий авиационной и специальной техники в интервалах рабочих температур от минус 60  до плюс 135 градусов.

Отметил Виктор Чуйко и иностранных участников выставки – запорожских двигателестроителей. На их стенде был представлен новейший мотор ТВ3-117ВМА-СБМ1В. В отличие от всех ранее модернизированных двигателей ТВ3-117 в этой новой разработке запорожцев применены более надежные и экономичные компрессор и его турбина, силовая турбина и другие агрегаты. Посетители, как специалисты, так и те, кто купил входной билет, с интересом рассматривали двигатель, щупали руками всевозможные агрегаты на нем. Для многих, вероятно, масштабный стенд запорожцев с двумя реальными двигателями стал своеобразным откровением, что в братской стране, где полыхнула свинцом гражданская братоубийственная война, конструируют и серийно выпускают первоклассные моторы для самолетов и вертолетов.

Уже в первый день работы гидроавиасалона его организаторы порадовали конференциями, форумами, такими, как «Обеспечение качества и конкурентоспособности авиационной техники», «Научно-технический задел для создания перспективных проектов гражданских экранопланов в России» и другими.

Досадные недоработки

Впрочем, говоря о положительном, стоит отметить и определенные недостатки юбилейной выставки. Специально их не искали. Они сами проявили себя. Хотелось бы надеяться, что в следующий раз они не повторятся. Для многочисленных журналистов гидроавиасалон начался с многочасовой очереди для получения аккредитации. Например, журналисты «НВО» провели в очереди более пяти часов. Очередь начиналась на улице, тянулась по узкой лестнице и упиралась в стойку-ресепшн, за которой трудились, что называется, не покладая рук несколько измотанных девушек. За более чем 30-летнюю журналистскую практику не помню ничего подобного. Местные сотрудники постоянно подводили к стойке «блатных» и знакомых, нарушали ход аккредитации. Некоторые наши коллеги в течение трех дней не могли получить заветный пластиковый бейдж. Хотя устроители организовали предварительную электронную аккредитацию. Волнение в журналистские ряды вносило еще и отключение электроэнергии, когда очередь замирала в тесной духоте небольшого помещения. А на улице сентябрьская жара свыше 30 градусов!

С другой стороны, ряд интересных конференций, форумов и презентаций проходили на различных внешних площадках, в самом городе, то есть вне выставки. И хотя маршрутные такси и заказные автобусы часто отправлялись от основной территории гидроавиасалона, многие коллеги журналисты, знакомые специалисты не смогли попасть на интересные мероприятия или добирались на них из-за пробок на улицах города с опозданием.

Слишком непредставительным было на юбилейном гидроавиасалоне участие иностранных компаний. Возможно, что проявили себя международные санкции ЕС, США и других присоединившихся к ним держав. Как бы то ни было, участвовали в работе форума авиационный завод из белорусской Орши и запорожские «Мотор Сич» и КБ «Прогресс». Так что международным юбилейный форум можно назвать с большой натяжкой.

Впрочем, все эти мелочи отошли на второй план на фоне трагедии, омрачившей нынешний гидроавиасалон в Геленджике. Как известно, 4 сентября в районе местного аэродрома произошла катастрофа вертолета Ми-8, в результате которой погибли капитан воздушного судна Валерий Крамаров и бортмеханик Геннадий Косенко. В ожоговой реанимации краевой клинической больницы № 1 Краснодара, не приходя в сознание, скончался второй пилот вертолета Ми-8 Игорь Ходак. «Мужчина получил 93% ожогов тела. Ожоги, полученные при взрыве вертолета Ми-8, оказались для пилота несовместимыми с жизнью», – рассказал в пятницу один из врачей краевой клинической больницы № 1 Краснодара.

Умеем делать гидропланы

Сам геленджикский воднолетающий форум проходил все дни под мощный авиационный аккомпанемент. В воздухе, сменяя друг друга, постоянно находились могучий самолет-амфибия Бе-200ЧС, который тут же, в бухте, садился, набирал 20 тонн воды и под оглушительные аплодисменты зрителей выбрасывал ее из своего чрева. Исполина сопровождали два маленьких собрата – гидропланы Бе-103. Самолеты шли «тройкой». Потом, после виража, они расходились. Поочередно машины садились на воду, взлетали. Ретроспективный гидросамолетик По-2 тарахтел слабосильным мотором в небесах. Даже удивительно было смотреть, как эта утлая машина грациозно садится на водную гладь геленджикского залива. И вот на подобных самолетиках советские летчики еще и воевали на фронтах Великой Отечественной войны. Немецкие ассы за подбитие такой «руссфанер» получали «железные кресты». На смену По-2 прилетали Як-52, реактивные истребители группы «Соколы России» и др.

Холдинг «Вертолеты России» представил актуальные модели своих вертолетов, таких, как многоцелевой Ка-32А11ВС и легкий вертолет «Ансат», который в том числе можно использовать и в медицинском варианте – для экстренной медицинской эвакуации и транспортировки. Он также способен перевозить грузы и пассажиров в труднодоступные регионы, использоваться в виде воздушного такси. Легкий вертолет Ка-226Т разработки специалистов фирмы «Камова» может использоваться для специальных полицейских операций, патрулирования, перевозки десанта и грузов. Компактность его базирования позволяет использовать машину даже на сторожевых кораблях нового поколения типа «Рубин».

Привлекла к себе внимание и новинка холдинга – Ми-171А2. Это глубокая модернизация известного во всем мире семейства Ми-8/17. В его конструкции использованы современные, прогрессивные материалы. По мнению специалистов, Ми-171А2 весьма эффективная модификация прославленной вертолетной серии.

В стороне от шумного главного входа выставки с трибунами, оркестром расположился весьма примечательный стенд одного российского оружейного гиганта. Речь о корпорации «Тактическое ракетное вооружение», являющейся разработчиком и производителем широкой номенклатуры различных средств поражения. Собственно говоря, его заводы производят продукцию, которая непосредственно делает российскую авиацию одной из самых могущественных в мире.

Предприятие «Регион», входящее в корпорацию, продемонстрировало на выставке, можно сказать без преувеличения, уникальную продукцию, которая любого противника заставит уважать Россию и ее трудолюбивый народ. Корректируемая авиационная бомба с аппаратурой спутникового наведения и полутонной фугасной боевой частью КАБ-500С-Э действует по принципу «сбросил-забыл». Она высокоточно уничтожит стационарные наземные, надводные цели, военно-промышленные объекты, корабли в любое время суток и при и любых погодных условиях. Для гарантированного поражения железнодорожных и шоссейных мостов, мощных военно-промышленных объектов, железнодорожных узлов предназначена корректируемая авиационная бомба КАБ-1500ЛГ-Ф-Э. Полуторатонная неядерная боевая фугасная часть с точностью до 4 метров разнесет на атомы любого врага.

В свою очередь, генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова, или сокращенно ЦИАМ, Владимир Бабкин специально для «НВО» рассказал о перспективном малоразмерном газотурбинном двигателе, а также новейших изделиях из полимерных композиционных материалов, которые значительно повышают коэффициент полезного действия авиамоторов, их ресурс.

Все четыре дня гидроавиасалон в Геленджике шумел авиацией, спорами и разговорами о том, что Россия морская, речная, озерная держава. На ее просторах масса естественных водоемов-аэропортов. Надо только развивать отечественное гидроавиастроение. Именно гидросамолеты доставят в самые отдаленные и труднодоступные регионы людей, грузы, а если потребуется, то и войска с боевой техникой для защиты наших рубежей.       

 

Аналитика

Битва за воздух

Как скажется на российской авиации запрет иностранцам летать над Сибирью

Lenta.ru, 12.09.2014

В ответ на возможный очередной пакет санкций ЕС в отношении России, премьер-министр Дмитрий Медведев уже пригрозил запретить иностранным авиакомпаниям летать над Сибирью. Речь идет о беспосадочных перелетах из Европы в Юго-Восточную Азию. С одной стороны, такая мера может привести к банкротству некоторых европейских авиаперевозчиков. Но с другой, негативно скажется и на российских авиакомпаниях.

Удар по карману

«Мы исходим из того, что у нас дружественные отношения с нашими партнерами, и поэтому небо над Россией открыто для пролета. Но если нас ограничивают, нам придется отвечать. Просто хотелось бы, чтобы наши партнеры в какой-то момент это осознали», — заявил Дмитрий Медведев.

Летают иностранные авиакомпании над территорией России, надо сказать, не бесплатно. По разным оценкам, ежегодная выручка от таких перелетов составляет порядка 300 миллионов долларов. Часть ее достается «Аэрофлоту», остальное передается Росавиации и Государственная корпорация по организации воздушного движения.

Кстати, именно наличие этих платежей в начале 2000-х и позволили крупнейшему российскому авиаперевозчику приступить к обновлению своего авиапарка. Да и сейчас бравурные заявления о том, что их отсутствие никак не скажется на российской отрасли гражданских авиаперевозок, звучат слишком оптимистично.

Отсутствие роялти вряд ли удастся компенсировать и путем увеличения продаж невозвратных билетов, отмены бесплатного питания на борту, найма иностранных пилотов и другими мерами. Ведь если запрет летать над Сибирью иностранцам вдруг станет реальностью, он будет введен на фоне начинающейся стагнации отрасли.

 «Мы видим, что глубина продаж упала: пассажир перестал покупать билеты глубиной от трех до шести месяцев. Люди не понимают до конца развития ситуации в политике, экономике. И прежде всего, начинают ограничивать себя в путешествиях. На этом фоне "Аэрофлот" рассматривает возможность переноса некоторых поставок новых самолетов на более поздний срок», — говорит генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев. Впрочем, по его словам, прибыль авиакомпании покрывает потенциальные потери от закрытия транссибирских маршрутов. Но при этом он выразил надежду, что до запрета на перелеты для авиакомпаний из ЕС дело не дойдет. Как отметил Савельев, это может привести к остановке авиасообщения в принципе. «Ни нам, ни Европе этого не надо. Нельзя бизнес втягивать в политику», — подчеркнул он.

Раскручивая маховик санкций и контрсанкций, политикам нужно отдавать отчет в том, что проблема будет состоять не только и не сколько в том, что «Аэрофлот» лишится части своих доходов, получаемых в виде роялти за использование транссибирских маршрутов, а в том, что данная мера, безусловно, не будет оставлена властями ЕС без ответа.

Первые намеки на это прозвучали еще в начале августа. Официальный представитель Еврокомиссии в Германии Рихард Кюнель в интервью изданию Deutsche Welle заявил о том, что Евросоюз готов запретить самолетам российских авиакомпаний пролетать над Европой

И хотя сам по себе европейский транзит для российских авиакомпаний достаточно малозначим, данное заявление вполне отражает вектор настроений чиновников Европейского союза: сегодня мы закроем транзит, а завтра, возможно, закроем европейское небо.

Покорение Сибири

Над Сибирью иностранные авиакомпании, кстати, летают не так давно, с начала 70-х годов прошлого века. Тогда еще советский «Аэрофлот» только пытался выходить на рынок международных авиационных перевозок. Но такие полеты требовали подписания международных соглашений о взаимном использовании воздушного пространства.

Заинтересованы в таком сотрудничестве были и западноевропейские авиакомпании. Разница в расстоянии между транссибирским коридором и трассами в обход СССР достигала 3,5-4 тысяч километров. Таким образом, предоставление возможности пролета над Сибирью могло бы сократить время рейса на несколько часов, дать ощутимую экономию топлива и уменьшить расход ресурса авиалайнеров.

Пионером освоения транссибирских воздушных трасс можно считать японскую авиакомпанию JAL. В 1967 году она арендовала у СССР самолеты Ту-114 с экипажем и использовала их под своим логотипом на рейсах Москва  — Токио — Москва. Этому предшествовало подписание 21 января 1966 года межправительственного соглашения о прямом воздушном сообщении между СССР и Японией. Вскоре двухсторонние соглашения по использованию транссибирских маршрутов были подписаны с Данией, Францией, Великобританией и ФРГ.

А в 1968 году вышло постановление Совета министров СССР «Об открытии на территории СССР международной воздушной трассы через Сибирь». Его можно считать первым нормативным актом, допустившим иностранные суда для пролета над восточными регионами страны.

Изначально рейсы через воздушное пространство СССР в Азиатско-Тихоокеанский регион осуществлялись с посадкой в Москве. Однако с ростом технического совершенства и дальности полета воздушных судов, авиакомпании были заинтересованы в беспосадочных перелетах по транссибирским маршрутам.

К этому моменту «Аэрофлот» уже активно пользовался выгодами совместной эксплуатации транссибирских маршрутов на условиях пула с иностранными компаниями. 3 октября 1983 года было принято еще одно постановление Совмина СССР «Об открытии на территории СССР международных воздушных трасс для беспосадочных полетов иностранных воздушных судов через Сибирь». Однако реализация этого постановления затянулась почти на 5 лет.

Издание этого документа практически совпало по времени с инцидентом с южнокорейским «Боингом-747» в сентябре 1983 года и последовавшими за ним санкциями со стороны США и некоторых европейских стран. В частности «Аэрофлоту» были запрещены коммерческие полеты в США.

Но основным камнем преткновения был вопрос сохранения баланса экономических интересов зарубежных перевозчиков и «Аэрофлота». Допуск западных авиакомпаний к беспосадочным перелетам должен был отрицательно сказаться на коммерческой эффективности использования аналогичного маршрута советской авиакомпанией. К тому же отказ от взлетно-посадочных операций и обслуживания самолетов в Москве приводил к выпадению валютных доходов аэропорта Шереметьево. Попытка найти баланс путем предоставления рейсов с посадками и без таковых, в равных долях, не увенчалась успехом и к середине 80-х большинство западных перевозчиков отказались летать над Сибирью.

И тут опять на сцену вышла японская JAL. В 1987 году она вновь обратилась с просьбой предоставить ей право беспосадочных перелетов. Затем по просьбе властей США такие права были предоставлены компании Pan American в обмен на возвращение «Аэрофлоту» права летать в Соединенные Штаты. Тот год и стал прорывным. За этими двумя авиакомпаниями потянулись и другие.

По воспоминаниям Владимира Саморукова, участвовавшего в переговорах со стороны «Аэрофлота», именно тогда предложение одной из западных авиакомпаний покупать у советского перевозчика неиспользованные им и предусмотренные соглашениями частоты и таким путем увеличивать количество своих беспосадочных рейсов способствовало появлению тех самых «компенсационных платежей» — роялти.

Впрочем, теперь прогнозировать повторение ситуации конца 80-х все равно не стоит. За прошедшие тридцать лет на берегах Персидского залива выросли новые игроки дальнемагистральных авиаперевозок. Они-то с большим удовлетворением воспримут череду взаимных санкций Европы и России и воспользуются своим конкурентным преимуществом, чтобы перехватить пассажиров на линиях, связывающих Европу и Азиатско-Тихоокеанский регион. А суперсовременные и комфортные хабы в Дубае, Дохе и Абу-Даби предоставят быстрые и удобные стыковки людям, которые не хотят вникать в тонкости текущего политического момента. Так что палка все равно получается о двух концах.

Владимир Моисеев

 

Судебные разбирательства

Суд объединил два дела по искам Минобороны к "Авиакору" о взыскании 626 млн рублей

Волга Ньюс, 11.09.2014

Арбитраж Москвы принял решение объединить в одно два дела по искам Министерства обороны РФ к самарскому предприятию "Авиакор - авиационный завод" на 290,5 и 335,5 млн руб., говорится на сайте суда. Суть претензий ведомства не раскрывается.
По данным отчетности компании, единственным заказчиком самарского авиазавода в первом полугодии 2014 г. было Минобороны России. Для ведомства завод производит самолеты Ан-140.
В мае 2011 г. авиазавод получил заказ от Минобороны на производство 11 Ан-140, а в 2013 г. - на поставку еще трех дополнительных Ан-140-100 для нужд морской авиации.

 

Финансовые новости

"Сухой" выделит ГСС 3 млрд руб.

Интерфакс-АВН, 12.09.2014

Совет директоров ОАО "Компания "Сухой" одобрил предоставление ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" займа в размере 3 млрд руб.
Как говорится в сообщении "Сухого", соответствующее решение было принято на заседании совета директоров компании 2 сентября.
"В соответствии с договором, ОАО "Компания "Сухой" (займодавец) передает в собственность ЗАО "ГСС" (заемщику) денежные средства, а заемщик обязуется возвратить займодавцу сумму займа на условиях настоящего договора", - говорится в сообщении. Сумма займа составляет 3 млрд руб., средства предоставляются под 11% годовых, оплата процентов производится в дату окончательного погашения. Срок не называется.
Совет директоров также одобрил ряд сделок с заинтересованностью между ОАО "Компания "Сухой", ОАО "Корпорация "Иркут", ЗАО "Авиакомпозит" и ЗАО "ГСС" на общую сумму 329,971 млн руб.

ОАК выплатила 1,85 млрд рублей за 7-й купон по облигациям серии 01

AEX.RU, 11.09.2014

 Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) выплатила купонный доход по облигациям серии 01 за 7-й купонный период. Начисленный доход на одну ценную бумагу выпуска составил 39,89 руб. из расчета 8% годовых. Общий размер выплат по купону составил 1 846 109,2 тыс. рублей, сообщает Finam.Ru.

Выпуск облигаций общим номинальным объемом 46,28 млрд. рублей был размещен в марте 2011 года сроком на 9 лет. По условиям эмиссии, выплата следующего купона по облигациям выпуска состоится 10 марта 2015 года.

Новости авиакомпаний и аэропортов

Ник Маркин

Нет платежа - нет неба

АвиаПорт,11.09.2014

Госкорпорация по ОрВД намерена с 21 сентября прекратить аэронавигационное обслуживание Air Armenia. Мотивируется это существенным объемом задолженности за услуги навигации. В авиакомпании утверждают, что успеют погасить долги до часа "Ч", и оценивают свое финансовое состояние как удовлетворительное.
Сегодня ФГУП "Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации" (Госкорпорация по ОрВД) заявила, что с 21 сентября прекратит аэронавигационное обслуживание авиакомпании Air Armenia. Решение Госкорпорации мотивируется серьезной задолженностью перевозчика, как текущей в размере около $700 тыс., так и просроченной - примерно $400 тыс. "Предоставление услуг по воздушной навигации будет возобновлено сразу после полного погашения просроченных задолженностей перед предприятием и предоставления гарантий по оплате текущих долгов", - говорится в сообщении госкорпорации.
"Средства за аэронавигационное обслуживание авиакомпаний используются, прежде всего, для оплаты труда авиадиспетчеров, поддержания в эксплуатационном состоянии комплексов и систем радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и средств наблюдения, модернизации аэронавигационного комплекса, - отмечается в сообщении. - Невыплаты аэронавигационных сборов наносят прямой финансовый ущерб Госкорпорации по ОрВД, поскольку, согласно действующему законодательству, предприятие отчисляет налоги в бюджет вне зависимости от того, оплатила авиакомпания предоставленные провайдером услуги или нет". В пресс-службе госкорпорации "АвиаПорту" сообщили, что счета перевозчику выставлены, но авиакомпания их не оплачивает. Причин таких действий в госкорпорации назвать не могут.
Сегодняшняя суммарная задолженность Air Armenia перед ГК ОрВД - $1 млн 100 тыс. - существенно превышает сумму задолженности перевозчика "Армавиа" перед госкорпорацией накануне банкротства - $288 тыс. Однако совокупный долг предыдущего армянского перевозчика составлял примерно $25 млн, и основными кредиторами в данном случае являлись аэропорты и ТЗК. В пресс-службе "Внуково" "АвиаПорту" сообщили, что на сегодняшний день у Air Armenia нет задолженности за аэропортовое обслуживание: с армянским перевозчиком аэропорт работает по предоплате. Источник в компании "Аэропорты регионов", управляющей аэропортами Самары, Нижнего Новгорода и Екатеринбурга, сообщил, что текущий долг существует, но его сумма не превышает одного миллиона рублей, а значит ситуация не критична. Также не возникает претензий к авиакомпании у холдинга "Базэл Аэро" - в его пресс-службе "АвиаПорту" заявили, что "взаиморасчеты с авиакомпанией происходят в сроки, предусмотренные договором на наземное обслуживание".
Нужно понимать, что приостановка полетов в Россию для Армении крайне критична: полеты на этих направлениях составляют основную часть перевозок и формируют существенный объем выручки авиакомпании. Air Armenia, правопреемник маршрутной сети обанкротившейся в апреле 2013 года авиакомпании "Армавиа", еженедельно совершает 25 парных полетов на направлениях из Еревана в Россию. Среди пунктов назначения Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Самара, Екатеринбург, Сочи и Краснодар. В парке компании два самолета Airbus A320-200 и один Boeing 737-500. Средней стоимость билетов на российском направлении по подсчетам "АвиаПорта" составляет 7500 рублей, средняя загрузка, по данным авиакомпании, 72%. Таким образом за неделю авиакомпания перевозит в среднем около 5 тыс. пассажиров, выручая с продажи билетов около 38 млн рублей.
Таким образом без российских направлений авиакомпания не сможет совершать другие рейсы в силу финансовых причин. Важно и то, что в стране действует только одна ветвь международной железной дороги до портов Грузии - Батуми и Поти, и две дорожные магистрали через Грузию и Иран, проходящие через горную местность со сложным рельефом и недоступные при неблагоприятных погодных условиях. В таких условиях единственным стабильным транспортным средством пассажирских и грузовых перевозок является авиация.
Если же Air Armenia все же не сможет погасить или реструктуризировать задолженность перед ГК ОрВД, российским пассажирам, купившим билеты на рейсы авиакомпании на перевозку отечественными авиакомпаниями надеяться не стоит. Air Armenia является иностранным резидентом и его деятельность не подпадает под действие постановления правительства Российской Федерации № 1177 от 31 декабря 2009 года, эти перевозки не являются безвозмездными, и билеты на рейсы отечественных авиакомпаний пассажирам придется приобретать за собственные средства.
Однако руководство перевозчика уверяет, что задолженность вскоре будет урегулирована. "Мы однозначно погасим этот долг, - сообщил "АвиаПорту" директор Air Armenia Арсен Аветисян. - У нас, конечно, есть некоторые задержки, но напряжения никакого нет". Руководитель компании сообщил, что несмотря на то, что перевозчик летает в долг почти 11 месяцев, задержки по выплатам сформировались только в августе. "Наша выручка в основном зависит от агентств, и агентства платят за продажу авиабилетов раз в месяц, из-за этого выручка позже поступает, - рассказал А.Аветисян. - Скажу прямо, мы отстаем от наших графиков выплат на 15-20 дней вообще. Учитывая, что почти во всех аэропортах, а особенно с топливозаправочными комплексами (ТЗК) мы работаем по предоплате, финансовой подушки нам не хватает. Но глобально все хорошо".

 

 

Авиационные происшествия

Очевидец: самолет в Петербург-Тунис вернулся в Пулково из-за неисправности системы кондиционирования

 

Фонтанка, 12.09.2014

Рейс 3515А "Оренбургских авиалиний", отправившийся в 3.30 минут в Тунис (Монастир), после двух часов полета был вынужден вернуться в Санкт-Петербург из-за неисправности системы кондиционирования. Об этом сообщает читатель "Фонтанки".
Судя по он-лайн табло Пулково, в данный момент идет посадка. Повторная отправка рейса намечена на 8 утра.

В Пензенской области разбился легкомоторный самолет, погиб пилот

ИТАР-ТАСС, 12.09.2014

В Пензенской области разбился легкомоторный самолет. Как сообщили ИТАР-ТАСС в правоохранительных органах региона, погиб пилот.
"По уточненным данным, самолет "Бекас" потерпел аварию в 700 м севернее населенного пункта Титово. Он осуществлял работы по обработке полей ядохимикатами", - сказал источник.
Пилот находился на борту один. На земле жертв и разрушений нет.

 

Международные новости и  сотрудничество

 

Россия и Нигерия заключили контракт на поставку крупной партии вертолетов

AEX.RU, 12.09.2014

Россия в августе заключила с Нигерией крупный контракт на поставку вертолетов. Об этом заявил руководитель объединенной делегации госкорпорации "Ростех" на выставке ADEX-2014 Сергей Гореславский, передает ТАСС.

 "В августе, совсем недавно, был подписан контракт с Нигерией на поставку туда крупной партии вертолетов. Речь идет о серьезном количестве Ми-171Ш и нескольких вертолетах Ми-35М", - сказал Гореславский.

 Он добавил, что Ми-171Ш и другие модификации Ми-17 пользуются спросом и в других странах Африки. "Есть заинтересованность со стороны Мозамбика, и мы планируем на предстоящей выставке в ЮАР провести соответствующую работу в этом направлении", - уточнил он.

 

По словам Гореславского, новые санкции ЕС, о введении которых официально стало известно в пятницу, не окажут существенного влияния на российские экспортные поставки вооружений и военной техники. 

 "По нашим прогнозам и заключениям, а также с учетом стоящих задач по импортозамещению, мы не ожидаем существенного влияния (новых санкций ЕС) на наши экспортные поставки", - сказал он.

 Ранее стало известно, что Евросоюз расширил секторальные санкции против России. В частности, пять российских госбанков, три оборонных холдинга и три нефтяные компании с этого дня теряют право на привлечение европейского финансирования на срок больше месяца. Впервые в списке оказались Объединенная авиастроительная корпорация, "Уралвагонзавод" и "Оборонпром", входящий в госкорпорацию "Ростех". В персональный санкционный список был включен глава "Ростеха" Сергей Чемезов.

 12 августа генеральный директор "Рособоронэкспорта" Анатолий Исайкин заявил, что со странами Ближнего Востока и Северной Африки заключены несколько крупных контрактов на поставку вооружения. В частности, Бахрейн получит противотанковые комплексы "Корнет-ЭМ", а Намибия - стрелковое оружие, комплексы "Корнет-Э", боеприпасы и тренажеры. 

 Исайкин также сообщил, что "Рособоронэкспорт" с начала 2013 года заключил со странами Центральной и Южной Африки контракты примерно на $1,7 млрд, объем заказов компании в регионе продолжает расти.

 "Пока на страны Африки южнее Сахары приходится малая часть нашего ежегодного экспорта - порядка 2%. Однако объемы заказов стабильно растут, и это долгосрочная тенденция", - отметил он. "В последние годы создан хороший задел для работы с Нигерией, Камеруном, Мозамбиком, Танзанией, Экваториальной Гвинеей. Имеются перспективы поставок оружия и боевой техники в Ботсвану, Нигер, Кению, Руанду, Джибути, Эфиопию", - уточнил Исайкин.

 По его словам, ведутся консультации по линии военно-технического сотрудничества и в других регионах, причем со странами, с которыми в этой области не сотрудничал даже Советский Союз. "К ним, например, относятся Саудовская Аравия и Катар на Ближнем Востоке, Бруней в Азиатско-Тихоокеанском регионе, Чили и Боливия в Латинской Америке. Это далеко не полный список", - указал Исайкин.

 

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь