Новости СоюзМаш России

12.09.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости самолетостроения

Максим Пядушкин

COMAC и ОАК изучают возможность создания среднемагистрального широкофюзеляжного самолета

Деловой авиационный портал (ato.ru), 11.09.2014

Поиск свободной ниши - первоочередная задача для любого нового участника на рынке. Китайская корпорация COMAC, рассматривая такие ниши, заметила, что западные авиастроители оставили достаточно внушительный промежуток в своей модельной гамме. С тех пор как в прошлом десятилетии прекратилось производство самолетов Airbus A300 и Boeing 757, никто больше не пытался выпустить на рынок авиалайнер со средней вместимостью, рассчитанный на перевозки по среднемагистральным направлениям.

Китайский авиастроитель совместно со своим российским партнером - Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) - изучает возможность совместной разработки нового широкофюзеляжного лайнера, и вероятность появления нового A300 в течение 2020-х годов выглядит все более и более реальной. Учитывая ограниченную дальность полета воздушного судна, конструкторы могут уменьшить размер двигателя, вес планера и площадь крыла. В результате можно повысить эффективность авиалайнера и тем самым защитить его от конкурентов, таких как Boeing 787, - правда, пожертвовав при этом эксплуатационной гибкостью самолета.

 Обсуждая проект подобного самолета, один из представителей Пекинского научно-исследовательского центра корпорации COMAC подчеркнул, что примерно 80% широкофюзеляжных авиалайнеров выполняют рейсы на расстояние, не превышающее 7400 км, что практически сопоставимо с дальностью полета лайнера A300-600.

Информированные источники в промышленных кругах говорят, что после разработки лайнера C919 корпорация COMAC может приступить к созданию нового самолета с дальностью полета намного меньшей, чем у Boeing 787. Фактически дальность полета в 7400 км является шагом вперед от первоначальных планов. В российских кругах источники отмечают, что местные конструкторы на первом этапе рассматривали дальность полета 3500 км, но впоследствии планируемые спецификации были увеличены.

Вполне вероятно, что дальность полета перспективного широкофюзеляжного авиалайнера будет меньше, чем у A330-300, последняя модификация которого с увеличенной взлетной массой способна летать на расстояние до 11300 км. Покрытие дальности полета меньшей, чем у A330, даже в случае одинаковой вместимости является достаточно хорошей идеей.

"Возможно, что COMAC усложнила свою задачу, вступив с самолетом C919 в прямую конкуренцию с Airbus A320 и Boeing 737, - говорит Саш Туса, аналитик инвестиционной фирмы Edison Investment Research. - Определенно на рынке есть потребность в широкофюзеляжных самолетах, которым не нужна дальность полета, предлагаемая Boeing 787, Airbus A350 и даже A330. И, как мне кажется, эта ниша представляет высокую значимость для COMAC независимо от того, будет корпорация действовать в одиночку или совместно с российскими партнерами".

Радиус действия перспективного авиалайнера с дальностью полета 6500 км, который охватывает практически всю Азию с центром в Шанхае, был продемонстрирован представителем китайских властей на саммите China Aerospace Propulsion Technology Summit. Для ОАК необходима дальность полета, равная как минимум 7400 км, что позволит совершать беспосадочные перелеты из Москвы по всей России, а также соединить западную часть России с восточным Китаем.

Как говорит президент ОАК Михаил Погосян, совместный российско-китайский широкофюзеляжный авиалайнер может быть введен в эксплуатацию в 2023-2025 гг. Во время официального визита президента России Владимира Путина в Шанхай Михаил Погосян и президент корпорации COMAC Цзинь Чжуаньлун подписали меморандум о сотрудничестве в рамках программы по созданию широкофюзеляжного самолета. По предварительным оценкам, на реализацию данного проекта потребуется 7-8 млрд долл.

"Среднемагистральный широкофюзеляжный самолет мог бы получить хорошие перспективы на рынке", - отметил официальный представитель COMAC. Он также подчеркнул, что Boeing и Airbus, скорее всего, не будут запускать новые проекты по развитию широкофюзеляжных ВС до 2025 г. А значит, новый широкофюзеляжник получит преимущество не только за счет отсутствия ненужной массы и габаритного крыла, но и за счет наличия технологий, недоступных для Boeing 787 и ремоторизованных A330NEO.

Однако выводы об отсутствии конкурентов в стане Boeing и Airbus могут быть необоснованными. Как сказал официальный представитель COMAC, компания Boeing уже анализировала возможность разработки нового самолета на замену модели 757, причем новинка точно была бы не узкофюзеляжной моделью.

Представитель COMAC также отметил, что в настоящее время эффективность авиационных двигателей увеличивается не такими быстрыми темпами, как раньше. До 1990 г. крупные моторостроительные компании снижали удельный расход топлива авиадвигателей примерно на 1% в год. В настоящее время темпы снижения составляют 0,5-0,7%.

Но в то же время двигатели, используемые на широкофюзеляжном лайнере, разработка которого начнется в 2015 г., будут на 6-7% эффективнее по сравнению с теми силовыми установками, которые были разработаны для лайнеров Boeing 787 в 2004 г.

Согласно последним исследованиям COMAC идея разработки исключительно ближнемагистрального широкофюзеляжного самолета не так привлекательна для авиастроителей. Эксплуатационные расходы такого самолета были бы лишь на 9,4% ниже по сравнению с использованием двух A320.

Новый российско-китайский самолет может получить в Китае рабочее название C929. Поставщиком первых двигателей, скорее всего, будет один из трех представителей ведущей тройки - Rolls-Royce, General Electric или Pratt & Whitney. Правда, не исключено, что свой турбовентиляторный двигатель для нового проекта предложит китайская компания Avic Commercial Aircraft Engines.

 

 

Новости вертолетостроения

Ка-52 "Аллигатор" производства "Вертолетов России" представлен в Баку  

ИНТЕРФАКС-АВН, 11.09.2014

 Новый разведывательно-ударный вертолет Ка-52 "Аллигатор" производства холдинга "Вертолеты России" представлен в Баку в рамках Азербайджанской международной выставки оборонной промышленности (ADEX-2014), которая проходит с 11 по 13 сентября, сообщает пресс-служба холдинга. 
"Боевой вертолет демонстрируется на выставке партнером холдинга - государственным посредником по экспорту и импорту всего спектра конечной продукции, технологий и услуг военного и двойного назначения, компанией "Рособоронэкспорт", - говорится в сообщении пресс-службы, поступившем в "Интерфакс-АВН".
"Вертолет Ка-52 "Аллигатор" - это предмет нашей особой гордости, - рассказал посетивший выставку генеральный директор "Вертолетов России" Александр Михеев. - При создании этого уникального вертолета использовались наиболее передовые технологии российского авиастроения. В "Аллигаторе" реализованы новейшие разработки в авионике, вооружении, в области применения композиционных материалов и обеспечения безопасности полетов. Вертолет прошел все необходимые государственные испытания, выпускается серийно и предлагается компанией "Рособоронэкспорт" зарубежным заказчикам".
Разведывательно-ударный Ка-52 "Аллигатор" - всепогодный боевой вертолет круглосуточного применения. Он предназначен для решения задач разведки и управления группой боевых ударных вертолетов. Ка-52 снабжен устройствами снижения заметности, системой радиоэлектронной защиты, средствами активного противодействия и оснащен мощным наступательным вооружением. "Аллигатор" обеспечивает высокую защищенность экипажа. Для облегчения пилотирования вертолета в состав бортового оборудования входят современные автоматизированные системы. В июне 2013 года Ка-52 "Аллигатор" впервые был продемонстрирован международной общественности на юбилейном Парижском авиасалоне в Ле Бурже и получил высокие оценки специалистов.
На рынок Азербайджана поставляются как коммерческие, так и военные модели производства "Вертолетов России". На выставке ADEX-2014 представителям специальных и силовых ведомств "Рособоронэкспорт" продемонстрирует новые модели вертолетов российской разработки: легкий Ка-226Т и модернизированный тяжелый Ми-26Т2. Эти вертолеты также могут быть эффективным пополнением авиапарка Азербайджана.

"Вертолеты России" и AgustaWestland открыли сервисный центр по обслуживанию вертолетов AW139

ОАО "Вертолеты России", 11.09.2014

Холдинг "Вертолеты России" (дочерняя компания ОПК "Оборонпром", входящей в Госкорпорацию Ростех) и итальянская компания AgustaWestland (входит в корпорацию Finmeccanica) объявляют о начале работы в России нового сервисного центра по обслуживанию вертолетов AW139. Центр создан на базе совместного предприятия компаний - завода HeliVert. Сервисный центр будет осуществлять всестороннюю сервисную поддержку и обеспечивать техническое обслуживание различных модификаций средних вертолетов AW139 как российского, так и итальянского производства.

Сертификат Соответствия на право производить техническое обслуживание вертолетов AW 139 Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) был передан компании HeliVert в ходе торжественной церемонии 11 сентября 2014 года. В мероприятии приняли участие представители Росавиации, генеральный директор холдинга "Вертолеты России" Александр Михеев, генеральный директор компании HeliVert Александр Кузнецов и представитель AgustaWestland в России Альберто Понти.

"Открытие собственного центра по техническому обслуживанию вертолетов является логичным этапом развития предприятия, - сказал генеральный директор компании HeliVert Александр Кузнецов. - Возможности качественного сервисного обслуживания обеспечат нам новые конкурентные преимущества и позволят предложить операторам вертолетной техники максимально комфортные условия эксплуатации вертолетов нашего производства".

Готовясь к открытию сервисного центра, специалисты HeliVert прошли комплексное обучение в Италии и после аудита, проведенного комиссией Росавиации, получили разрешение на полное сервисно-техническое обслуживание вертолетов типа AW139.

Напомним, что в мае 2012 года по итогам аудита АР МАК компания HeliVert получила "Свидетельство об одобрении производства 5 вертолетов AW139" сроком на один год. Производство первых вертолетов AW139 на предприятии началось в июне 2012 года. В соответствии с планом работ по сертификации производства повторный аудит состоялся в ноябре 2013 года, и по его результатам в январе 2014 года было выдано "Свидетельство об одобрении производства гражданских вертолетов AW139".

Вертолеты производства HeliVert предлагаются заказчикам из России и стран СНГ. Коммерческий вертолет AW139 может поставляться заказчикам в различных комплектациях - VIP, пассажирской на 12-15 мест, транспортной, санитарной, аварийно-спасательной и других. Крейсерская скорость вертолета достигает 306 км/ч, дальность полета составляет 927 километров, а его продолжительность - 5 часов. AW139 оснащается двумя газотурбинными двигателями Pratt & Whitney Canada PT6C-67C мощностью 1679 л.с. Первый собранный в России вертолет AW139 поднялся в воздух в декабре 2012 года. 

 

Первые лица

Рогозин объяснил, почему Россия нуждается в Ил-114

Рогозин на своей странице в Facebook написал, что "надо, наконец, решиться делать свои самолеты. Позор, когда великая авиационная держава в корне стала зависеть от импорта чужой авиатехники.

РИА Новости, 11.09.2014

Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин объяснил решение возобновить в России производство турбовинтового самолета Ил-114 тем, что зависеть от импорта авиатехники, по его мнению, — позор для "великой авиационной державы".

Ранее Рогозин сообщил, что КБ Ильюшина выразило готовность возобновить производство турбовинтового самолета Ил-114. В четверг вице-премьер, комментируя на своей странице в Facebook статью одного из российских СМИ, ответил на вопрос, почему правительство решило вернуться к производству Ил-114.

"Объясню: потому что надо, наконец, решиться делать свои самолеты. Позор, когда великая авиационная держава в корне стала зависеть от импорта чужой авиатехники", — написал Рогозин.

Ранее гендиректор украинской двигателестроительной корпорации "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев сообщил, что его компания готова изготовить двигатель для Ил-114, серийное производство которого сейчас обсуждается.

 

Официальная хроника


МО планирует в 2014 г передать предприятия по ремонту техники Ростеху

РИА «Новости» 10.09.2014

Минобороны РФ планирует в первом квартале следующего года завершить передачу предприятий по ремонту военной техники ОСК, ОАК и Ростеху, заявил журналистам во вторник министр обороны Сергей Шойгу.

Он отметил, что в составе холдинга «Оборонсервис» 137 предприятий, которые занимаются ремонтом наземной авиационной и морской техники. Минобороны и Минпромторг занимаются тем, что капитальный и средний ремонт передаются вместе с заводами и средствами на ремонт крупным компаниям, таким как ОСК, ОАК и Ростех.

«Первая часть будет передана уже в этом году, думаю, что большая часть, в основном эту работу мы завершим, я думаю, что в первом квартале 2014 года», — сказал Шойгу.

 

Технологии

«РТ-Химкомпозит» показал коллегам из Китая достижения в области разработки изделий спецостекления

aviations.ru 10.09.2014

«РТ-Химкомпозит», который входит в Госкорпорацию Ростех, показал коллегам из Китая достижения в области разработки и серийного производства изделий спецостекления. Делегация Пекинского института авиаматериалов (AVIC), возглавляемая сейчас начальником отдела международных связей Лю Гуансюном и профессором лаборатории оптических материалов Ю Яном, посетила ведущее предприятие Холдинга в Обнинске, пишут источники в интернете.

Руководство лаборатории оптически прозрачных структур и функциональных материалов AVIC может ознакомиться с процессом производства изделий спецостекления с уникальными свойствами, организованном на ОНПП «Технология». Гости проявили живой интерес к опыту предприятия, так как китайская лаборатория обладает не только научной, но и производственной базой, и заинтересована в налаживании кооперации с коллегами из РФ в сфере исследования и выпуска изделий из силикатного стекла.

Гендиректор «РТ-Химкомпозит» Кирилл Шубский сказал: «Потенциал развития сотрудничества имеет в своей основе ряд масштабных российско-китайских проектов. Это и создание широкофюзеляжного пассажирского самолета. Холдинг полностью обладает научными и производственными возможностями для разработки и серийного выпуска остекления салона, кабины пилотов и аэронавигационных огней для перспективного авиалайнера».

 

ГИДРОАВИАСАЛОН-2014

Пламя над водой

Аргументы неделi, 11.09.2014

Геленджик минимум пять дней прожил в авиационном угаре. Даже накануне открытия выставки воздух рвал рев двигателей истребителей и вертолетов - летчики готовились показать все, на что способна техника. Выступления заставляли жителей и курортную публику шарить глазами по небу под истошные вопли сигнализаций припаркованных повсюду автомобилей.

НА месте воров-карманников на заработки я бы специально приезжал раз в два года на Гидроавиасалон - условия для "работы" идеальные. Пилотажная группа "Стрижи" показывает чудеса над городом, его набережными - смотри откуда хочешь. И все смотрят. Летит шестерка "Беркутов" на тяжелых и хищных бронированных Ми-28 - смотрят. Даже те, у кого лица из-за гордости за летчиков-асов уже до волдырей обгорели на солнце. А на Гидробазе - испытательноэкспериментальном комплексе ТАНТК им. Г.М. Бериева - не сказать что столпотворение. По большей части специалисты и желающие поближе рассмотреть и, если дадут, потрогать обитателей двух стихий - самолеты амфибии, экранопланы, катера на воздушной подушке, беспилотные аппараты. Сухопутная техника, на которой летают летчики пилотажных групп, спортсмены и другие участники летной программы базируются на вполне обыкновенных аэродромах и даже в аэропорту Геленджика. Прилетает рейс, скажем из Москвы, а на поле шеренгой стоят ударные вертолеты Ми-28, рабочий инструмент "Беркута". Красиво.

Дорогу от аэропорта до Гидробазы тоже сделали красиво, в авральном порядке. Последние штрихи разметки наносили в день открытия. Видимо, местное начальство в прошлые годы получило взбучку и решило реабилитироваться. Или ждали не только вице-премьера правительства и министров, а кого и выше...

Случилась и трагедия, которая еще раз напомнила, что человек не птица и полет в небе не его природная стихия. При посадке в аэропорту разбился вертолет Ми-8Т. Казалось, только что видел его с громадным флагом, подвешенным на тросе. Экипаж - опытнее не придумаешь, всем - двум пилотам и бортинженеру - было около 50, от флага и троса уже избавились, и вдруг машина резко пошла вниз, ударилась хвостовой балкой, молотя уже беспомощным несущим винтом по бетонке полосы. Полыхнуло пламя. Даже экстрапрофессионалы, вертолетчики из "Беркута", свидетели катастрофы, спустя три дня растерянно пожимали плечами, не понимая, как такое могло случиться - двигатели работали до самого конца. Программа официального открытия была, естественно скомкана, грандиозный фейерверк посреди бухты перенесли на предпоследний день. Прощальным финалом, уже после летной программы, когда крылатый народ собрался разлетаться кто куда, спешил окунуться напоследок в вечернем море, пошел дождь, которого Геленджик не видел добрых три месяца. Засверкали зарницы.

 И вдруг легкая морось переросла в тропический ливень с сильнейшим ветром. Он прорывался в помещения через закрытые наглухо стеклопакеты, по улицам текли полноводные реки, сбивая с ног. Море из нежно-синего сразу стало серым от смытых в него песка, земли, веток и следов человеческого существования в виде пластиковых бутылок и прочего мусора. Может быть, природа решила так попрощаться с назойливыми самолетиками и вертушками, с погибшими летчиками. На следующий день в аэропорту "Геленджик" на бетоне перрона я уже не смог высмотреть следы аварии.

Программа максимум

Самолет-амфибия Бе-200 снимал сливки - летал, показывал способности к пожаротушению, набор и сброс воды. Концерн "Радиоэлектронные технологии" (КРЭТ) выставил в павильоне макет-демонстратор кабины модифицированного Бе-200.

 Возможно, уникальную машину ждут и более мощные сердца, сообщил генеральный конструктор и руководитель ГП "Ивченко-Прогресс" Игорь Кравченко:

- Модернизированные двигатели для самолета-амфибии Бе-200 с реверсом тяги уже проходят стендовые испытания. Работаем над повышением мощности для установки двигателя этого семейства на военно-транспортный самолет Ан-178. На фирме "Бериева" этим двигателем заинтересовались - на взлетном режиме прибавка в тяге 200 килограммов, а на чрезвычайном - 1 тонна. Повышение мощности каждого из двух двигателей с 7,5 тонны тяги до 8,5 серьезно расширит способности Бе-200.

До 2020 г. только МЧС получит 10 модернизированных Бе-200ЧС. Правда, не очень понятно, зачем МЧС подписалось на 10 лайнеров "Сухой Суперджет 100" . Для задач этой службы нужен не "паркет ник", а машина, способная летать с грубых российских полос, а то и с грунта. Как собираются на них вывозить в медицинских модулях пострадавших или переправлять оперативные группы в зоны чрезвычайных ситуаций - непонятно. Здесь явно не обошлось без участия главного лоббиста самолета - главы ОАК М. Погосяна, надо отчитываться перед президентом страны за печальное состояние гражданского авиастроения. А доверие можно заслужить не только строительством самолетов, но бравурными отчетами о продажах. Но, похоже, кредит исчерпан, вот и суетится Михаил Асланович. С министром промышленности и торговли Денисом Мантуровым дошли до того, что ставят себе в заслугу создание бизнес-версии этого самолета. Тут в Крым курортников возить надо, а Мантуров и Погосян вовсю нахваливают бизнесджет для горстки VIP-персон.

Экранопланы выползли из тени

Главный конструктор по судам на подводных крыльях и экранопланам ЦКБ им. Р.Е. Алексеева Григорий Кузнецов рассказал, что есть конструкторский задел по крупным экранопланам. Нужно только политическое решение, воля государства. Огромный "Спасатель", рассчитанный на эвакуацию людей, с госпиталем на борту, в 90%-ной готовности стоит в цехе предприятия в Нижнем Новгороде. Переработанный из 350-тонного ударного ракетного "Луня", он давно мог бы принести много пользы. Например, когда случилась трагедия с АПРК "Комсомолец". Люди были на поверхности моря, но авиация оказалась бессильна, а надводные корабли не успели. Крупный экраноплан обладает завидной мореходностью, может приводняться при волне три метра. Настоящий спасатель: скорость - 500 км/час.

К слову, большие экранопланы ждут наиболее подходящие для них двигатели - НК-93. Говорят, двигателестроители никак не решатся подписать контракт на их производство - боязно, вдруг не получится движок у нынешних командиров-моторостроителей в Самаре. А система безопасной эксплуатации этих монстров, на 350 пассажиров, к примеру, уже рассчитана. Современные радары позволят обойти торосы на Северном морском пути, а более совершенные аэродинамические схемы - в случае необходимости уйти с экрана на высоту 5-6 тыс. метров.

Но есть у алексеевцев и первые просветы: на заводе "Вымпел" в Рыбинске строят их новую разработку "Комету 120М" . Комфорт для 120 пассажиров и скорость 65 км/ч - чем не аргумент. "Кометой" интересуются во Вьетнаме и других странах Юго-Восточной Азии. Там, как и на Черном море, доживают последние годы суда, построенные еще в 70-е годы. Можно сказать, практически четверть века спустя страна вернулась к проектированию и, главное, строительству судов на подводных крыльях. Готов проект большого двухпалубного 250-местного судна "Циклон 250М" - тут обкатанная на военных разработках ракетных катеров "Антарес" конструкция, будет выше скорость, до 100 км/ ч, и мореходность. Первая "Комета" будет иметь цвет спортивного авто - желтый.

На практике возможности экраноплана в бухте Геленджика показывал "Орион-14" . Это первое явление "Ориона" на публике. Вице-премьеру Дм. Рогозину и министру промышленности и торговли Денису Мантурову его представили как реальную работу госпрограммы "Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы" . Он разработан объединением "Орион" в Петрозаводске. Птичка небольшая по сравнению крупногабаритными "детишками" ЦКБ им. Р. Алексеева, но зато полетела на глазах у членов Кабмина.

Издевательство над здравым смыслом

Над трибуной Гидробазы и бухтой кружил еще один замечательный персонаж - летающая лаборатория Ил-114ЛЛ с элементами бортового поисково-прицельного комплекса "Касатка", предназначенного для обнаружения подводных и надводных объектов, поисково-спасательных работ, экологического мониторинга акваторий морей и океанов. Принадлежит он очень уважаемой в мире радаров, систем наведения, СВЧ и прочих электронных премудростей организации - ОАО "НПП "Радар ММС" .

И сразу вспомнилось, что не далее как 1 сентября правительство в лице министра Д. Мантурова и радетеля за отечественный авиапром главы ОАК М. Погосяна, "не увидели рынка" для этого замечательного самолета. Истинный регионал, патрульный, хранитель интересов державы в Арктике и обладающий выдающимися взлет но-посадочными характеристиками для медвежьих углов страны. Крепкий лайнер изначально спроектирован для полетов на грунтовые и ледовые площадки, комфортабельный и экономичный - расход в районе 500 кг на час полета. Прямой антипод неженке "Суперджету", который без комплектующих из Европы и США встанет на прикол.

И вот накануне подписания номера стало ясно, что ситуация 1 сентября не так однозначна. Как бы ни отпихивались Мантуров и Погосян от отечественных самолетов, президент требует именно от них авиационной независимости страны. А вместо этого глава ОАК приступил к разгрому АК "Ильюшин" - назначил конструктора истребительной школы "Сухого" и своего однокурсника Сергея Сергеева руководить знаменитой фирмой. Сергеев правильно понял однокашника - уволил главного бухгалтера, отстранил от руководства директора программ по Ил-76. Аннулировал оптом все доверенности сотрудникам "Ильюшина" - как решать вопросы в госорганах, на таможне, заводах поставщиках? И улетел в командировку, оставив предприятие в состоянии коллапса.

В минувший вторник в правительстве состоялось еще одно совещание. Рассказывают, что отношение к Ил-114 переломил полпред президента в ПФО Михаил Бабич - он напомнил Мантурову и Погосяну, что от них требует В. Путин. И тональность Погосяна поменялась - да, вот мы примем решение делать Ил-114, а вдруг "Ильюшин" не справится? Загружен работой по другим темам... Бред. Не справятся со своим-то самолетом, который знают до последнего винтика и строили до недавних пор в Ташкенте? Дм. Рогозин отписался в Твиттере: "Речь идет о полном цифровом перепроектировании самолета и его глубокой модернизации. Минпромторг через две недели представит план действий". И добавил: "На совещании в правительстве вновь вернулись к вопросу производства турбовинтового самолета Ил-114. КБ "Ильюшина" готово взяться за эту работу".

Еще один из аргументов противников регионального пассажирского лайнера Ил-114 - нет своего двигателя. Вранье - есть российский ТВ7-117. Его практически довели до ума, осталось запустить в серию. Вот другой вариант: на Ан-140, который выпускают в Самаре, ставят двигатель, который имеет мощность 2 тыс. 500 л. с. на взлетном режиме и 2800 л. с. - на чрезвычайном. Но в Запорожье, говорит И. Кравченко, "уже сейчас испытываем компрессор и газогенератор, которые поднимут взлетную мощность до 2800 л. с., а чрезвычайную до 3600 л. с. Его планировали на транспортный вариант Ан-140. Возникнет интерес - адаптируем двигатель и для Ил-114".

А мы будем следить за "пятой колонной" в российском авиапроме. Способность М. Погосяна и его соратников по-тихому сливать и манкировать поручения и распоряжения президента, премьера и правительства страны "Аргументы недели" хорошо изучили на примере издевательской политики ОАК по отношению к фирме "Туполев" и конкуренту "Суперджета" Ту-334.

 

Обзор иностранной прессы

Японское национальное полицейское агентство заказывает вертолеты AgustaWestlandAW109

Пресс-релиз AgustaWestland, 10.09.014

Об этом сообщила компания AgustaWestland. Вертолеты AW109 будут эксплуатироваться полицией города Киото, Япония. ВС заменят устаревшую технику B206, и планируются к получению в декабре 2015 года. Вертолеты будут использоваться для выполнения правоохранительных миссий, так как машины оборудуют специальным световым и спасательным оборудованием.

Этот контракт дополнит общее количество вертолетов AW109, использующихся в правоохранительных целях, и доведет их число до 27. Вертолеты AgustaWestland модели  AW109 используются в 26 из 47 префектурах по всей Японии, занимая 57% рынка в этой области. Кроме того, японское национальное полицейское агентство уже обладает вертолетами AW139 и AW101, кроме того 3 следующих машины должны прибыть во флот в ближайшие 2 года. Вертолеты оснащены современным оборудование GPS, дающим пилотам всю необходимую навигационную информацию.

 Самолет CessnaCitationCJ3+ получил сертификацию от федерального агентства гражданской авиации США

General Aviation News,05.09.2014

Сертификат был получен после полугодовой проверки с момента появления новой модели ВС.

CessnaCitationCJ3+ совмещает в себе все современные технологии оборудования кабины пилотов и салона для пассажиров, и удовлетворяет все запросы клиентов. Этим всегда славилась наша компания. Об этом рассказал вице президент Cessna Крис Хирне.

Самолет CessnaCitationCJ3+ предлагает 9 посадочных мест. Управлять ВС может один пилот, так как системы самолета предусматривают уменьшение нагрузки на пилотов за счет внедрения новых технологий автоматики. Встроенная авионика от GARMIN, G3000 автоматически контролирует давление в салоне и кабине. Кроме того, в технические новинки входит и улучшенная система обнаружения поломок.

Дальность полета составляет около 3900 км, соответственно самолет соответствует всем требованием рынка бизнес-джетов. На ВС возможно будет летать из Вашингтона в Мехико, Из Лондона в Москву или из Шанхая в Бангкок.

Таким образом, можно сделать вывод, что компания сфокусирована в настоящее время на выпуск небольших ВС. Об этом свидетельствует получении сертификации на новые модели CessnaCitationM2, CitationSovereign+, CitationX+. Следующий новый продукт должен быть выпущен во втором квартале 2015 года.

 

Интервью

Владимир Леонов


Украинские двигателестроители хотят работать

Аргументы неделi, 11.09.2014

Юбилейный, десятый по счету, Гидроавиасалон-2014 в Геленджике состоялся под знаком международных санкций, истерических метаний чиновников (где, наконец, отечественные самолеты?). Самой большой интригой стало участие в деловой и летной программе украинского госпредприятия: "Ивченко-Прогресс" и АО "Мотор Сич". Надо пояснить: "Ивченко-Прогресс" - разработчик газотурбинных двигателей, "Мотор Сич" - серийный производитель. Запорожье, образно говоря, снабжает своими авиационными и вертолетными двигателями полмира, и Россия для украинских моторостроителей была и остается партнером "№"1. Не только как покупатель, но и как поставщик материалов и комплектующих изделий. В Киеве на двигателестроителей смотрят косо, украинская пресса цепляется к словам. Но межгосударственный раздрай ни на йоту не изменил характер президента АО "Мотор Сич". Встреча с харизматичным Вячеславом БОГУСЛАЕВЫМ, как всегда, оправдала ожидания - он заявил сразу: "Задавайте любые вопросы!"

Переезда не будет

- Вячеслав Александрович, некоторые источники в госструктурах "доверительно" сообщили: "Воронежские авиастроители срывают сроки поставок самолетов Ан-148 из-за недопоставок Запорожьем двигателей Д-436-148" (честно говоря, не ожидал, что реакция на вопрос будет такой бурной).

- Блеф - не лучший способ укреплять дружбу. Идет со стороны руководителей некоторых госструктур, чтобы нанести вред. Знайте, мы забросали комплектующими самолетов и двигателями Воронежское акционерное самолетное общество (ВАСО). И сегодня у нас нет вопросов ни по поставкам, ни по оплате, ни по послепродажному обслуживанию (ППО). Я несколько раз давал двигатели авансом, под оплату в будущем, за что мне присылали благодарственные письма. У нас очень хорошие отношения с авиазаводом ВАСО и главой ОАК Михаилом Погосяном, и я знаю, что он не собирается закрывать программу Ан-148.

- Что можете сказать про импортозамещение и перенос производства авиадвигателей в Россию? Сейчас популярны такие разговоры - взять и переманить Богуслаева, несколько конструкторов и ведущих инженеров в нашу страну и разом решить вопрос - какие силовые установки ставить на самолеты и вертолеты?

- Здесь, в процессе выставки, руководители двух областей Центральной России предлагали мне построить у них завод по производству авиационных двигателей. Они утверждают, что федеральным бюджетом выделяются большие деньги по теме импортозамещения. Я просто в шоке от непрофессионального подхода.

 Хочу всех заверить - авиационный двигатель - это не территория, не станки и стенды. Это люди. Допустим, мы построим завод в чистом поле, установим самые современные японские, американские и европейские станки и не пригласим профессионалов - никто никакого двигателя не сделает. Все эти предложения идут в отрыве от кадров, людей, которые хотя бы пять-семь ет работали с высокими технологиями. Пустые разговоры.

Мы успешно действуем в рамках совместных предприятий, создали Инженерный центр и очень этим довольны.

 Идет планомерное сотрудничество с коллективами, с которыми нас связывают десятилетия: "Салют", "Климов" и другие. Делаем самую современную технику. Поэтому одно дело - освоить бюджетные деньги, это очень интересная тема для тех, кто подбирается к "телу" бюджета, другое дело - создать современную технику.

Как работают санкции

- В середине июня президент Украины Петр Порошенко запретил любое военно-техническое сотрудничество украинских компаний с Россией. Также Украина ранее остановила экспорт в Россию товаров военного и двойного назначения.

- У страха глаза велики. Никаких запретов со стороны Украины в отношении поставок любой продукции для исполнения экспортных контрактов российскими предприятиями не существует. Я очень благодарен нашему президенту Петру Порошенко. Он прагматик. В указе сказано, что запрет касается поставок в оборонную сферу для использования Министерством обороны России в военных целях. Но у нас 90% предприятий авиационной отрасли и так не поставляют продукцию Минобороны РФ. В обороте "Мотор Сич" было всего-то 3,2% продукции, которую мы поставляли не Минобороны России, а производителям изделий, способных вызвать летальный исход.

- То есть российские предприятия для продажи в третьи страны могут спокойно покупать комплектующие изделия и агрегаты, например, прицелы, двигатели для бронетехники или вертолетов. Никаких запретов на такую деятельность нет?

- Мы знаем номер контракта, страну назначения. Есть сертификат конечного пользователя. И если покупатель продаст наш двигатель не туда, куда назначено, предприятие попадет в "черный список". Мы все этого боимся, чтобы нас не обманули. У некоторых политиков в головах возникает фантазия - купят по документам для одних целей, а используют совсем для других. Нет, в авиации это невозможно. Что-то заменить или подменить - невозможно. Какой-то двигатель или агрегат толкнуть "налево" - чрезвычайное происшествие. Нас проверяют спецслужбы Украины. И служба контроля за экспортом очень требовательная. Попасть в эти списки - катастрофа. Я на это никогда не пойду. Служу много лет одной идее - создавать новые двигатели, новые материалы, новые самолеты.

- Что ждет долгосрочный многомиллиардный контракт с поставкой двигателей "Вертолетам России"?

- Некоторые финансисты боятся переводить деньги на Украину. А у нас нет проблем - я благодарен банкам, обслуживающим "Вертолеты России". Есть график поставок, мы не отстаем от него и не опережаем. Везем своим транспортом.

- Читал в украинских СМИ, что предприятие вашей фирмы по производству лопаток двигателей в городе Снежном Донецкой области разграблено, оборудование разобрано и вывезено в Россию. Что там происходит на самом деле?

- Информационная диверсия - брехня. Завод очень сложно, но работает. Разрушительных боевых действий в Снежном не было. Две трети сотрудников выходят каждый день. Каждую неделю туда едут от семи до одиннадцати длинномерных фур, везут заготовки и забирают готовую продукцию. Мои замы ездили туда, проезжали 27 блокпостов. Нас пропускают, понимают. Платим зарплату, платим налоги. План прошлого месяца завод в Снежном выполнил на 87%. Приходится им помогать, доделывать на основных предприятиях. Я ничего не перевел и не перезакрепил на другие заводы. Я уверен, что война закончится и мы будем работать.

С Европой на равных

- Как сотрудничаете с российскими научными центрами?

- Сегодня время модернизации. Во всем мире. Появились материалы, значительно превосходящие те, что были 20 лет назад. Технологии, значительно, в разы, превосходящие технологии 10-15-летней давности. Есть новые идеи, позволяющие создавать новые агрегаты, электронные системы управления двигателями и самолетами. Скажем, замечательный институт ВИАМ создал высокожаропрочный материал. Если бы генеральный конструктор "Ивченко-Прогресс" Игорь Федорович Кравченко не взял бы его для использования в турбине, то я бы не стал покупать технологию обработки этого материала. Все взаимосвязано. Новый материал позволяет поднять температуру в двигателе, увеличить обороты, ресурс. Слава богу, институты эти сохранились, они очень востребованы. Мы должны сертифицировать двигатель - без заключений ВИАМ и ЦИАМ мы этого сделать не сможем. Нам очень важны для дела ВИЛС и ЦАГИ.

Другое дело - адаптация советских, а потом российских норм к европейским. Нам нужно договариваться с Европой на основе взаимопризнания сертификатов. Чтобы не было одностороннего движения, что мы сегодня наблюдаем. Сюда пришли самолеты и вертолеты из США, Великобритании и Бразилии. В то же время наши изделия испытывают за рубежом трудности, причем не из-за плохой надежности или безопасности. Доходит до абсурда - нам предъявляют претензии: "Не такой сертификат на алюминий, не такой на титан..." А сами берут титан здесь, в Верхней Салде, и используют в "Боингах" и "Эрбасах". Вот тут нужна помощь политиков, президентов, премьеров. У России и Украины препятствия стоят не на таможне, не в тарифной политике. Мы должны преодолеть несогласованность с западным миром стандартов, законов о техническом регулировании. Иначе мы будем бесконечно топтаться на собственных рынках, которые мы называем "развивающимися". А там тоже не дремлют - семимильными шагами развивают авиастроение Китай, Индия, Пакистан, Турция.

- Сегодня в силу известных причин для вас в России сектор создания и использования авиационных двигателей все же сужается. Что делаете?

- Вынужден искать применение своему интеллектуальному труду за границей. Работаем с Индией, Китаем, Пакистаном, Турцией. В Европе - с Германией, Венгрией, Польшей. Везде есть заделы: соглашения, меморандумы и поставки вполне конкретных двигателей. С Австрией давно ведем работу: поставили туда двигатели АИ-450 для самолетов Diamond Aircraft. Летим в Европу!

- Да, тогда в российской прессе появились заголовки: "Евросоюз покупает у "Мотор Сич" двигатель, который отказалась брать Россия".

- Наши двигатели установят вместо дизельных моторов на учебно-тренировочные самолеты австрийской фирмы.

 На двигатель будет получен европейский сертификат типа. Комиссары ЕС посетили предприятие "Мотор Сич" и заверили, что нет никаких преград для получения европейского сертификата на эти двигатели.

- Известно, что к 2020 году планируете создать новую линейку двигателей под маркой АИ-28.

- Чтобы создать новый двигатель, нужны время и миллиард долларов - тебе надо, вот и заказывай штампы на металлургическом заводе, развивай технологии, материалы. Самолет сделать можно вдвое быстрее. Планируем его на военно-транспортные Ан-178. Аи-28 мощнее Д-436ФМ, который будем ставить сейчас, и на 20% экономичнее.

- Что с программой модернизации и оснащения новыми двигателями пятого поколения вертолетов Ми-8МСБ, Ми-2?

- На смену старым двигателям приходят новые. Сейчас вертолет Ми-2 с новыми двигателями проходит летные испытания в ГОСНИИ ГА. Ми-8МСБ летает здесь, на выставке. Вы же видели, как мощно и легко тяжелая машина стартует вверх, какие способна делать пируэты. Совместно с фирмой "Миль" думаем, как вывести их на российский рынок.

 

Мнение

Леонид Кайдалов

Почему нужно создать Министерство гражданской авиации России?

Aviation Explorer (aex.ru), 11.09.2014

Ни для кого не секрет, что ни одно предприятие, ни одна организация, ни одно государство не может добиться успеха без эффективного менеджмента, то есть без эффективного управления людьми, работающих вместе ради достижения общих конечных результатов. Термин "управление" произошел от старорусского слова "управа", т.е. возможность сладить, управиться с кем-нибудь (либо с чем-нибудь). В широком смысле под управлением понимается деятельность по упорядочиванию процессов, протекающих в природе и обществе, устранению дезорганизации, неопределенности и приведению их в нужное состояние. Иными словами, управление должно обеспечить упорядоченность соответствующей системы, ее целостность, нормальное функционирование и развитие.

Современное управление базируется на использовании ключевых идей различных подходов и школ, возникших в предыдущие исторические периоды. Законы и принципы управления, как идеи и правила поведения руководителей по осуществлению ими своих управленческих функций, были заложены человечеством еще с древних времен. Шло время, менялись школы управления, но такие принципы, как полномочия и ответственность, единоначалие, дисциплина труда, контроль исполнения, единство действий и целей, централизация, оставались неизменными и основополагающими и в учении Фредерика Тейлора, и в административной школе Анри Файоля, и в современных подходах к менеджменту. Отход от этих принципов означал лишние затраты, увеличение времени реализации той или иной задачи, потерю экономического и иного успеха, в конечном итоге - потерю управления и неминуемый крах всей организации. Это понимают все и везде.

Но так ли везде? И все ли?

Можно ли утверждать, что современная гражданская авиация России управляется в соответствии с этими и другими принципами? И управляется ли она вообще?

Обратимся к мнению государственной структуры - Счетной палаты Российской Федерации, чью позицию невозможно обвинить в недобросовестности, субъективности и предвзятости.

В решении Коллегии Счетной палаты Российской Федерации от 13 апреля 2007 года "№" 16К (534) "О результатах комплексной проверки целевого использования средств федерального бюджета, выделенных на государственную поддержку предприятий авиационной промышленности в период с 2000 по 2005 год, а также состояния и перспектив развития гражданской авиации Российской Федерации", в разделе "Анализ законодательной и нормативноправовой базы, обеспечивающей реализацию государственной политики и регулирующей авиационную деятельность" отмечено, что "в плановый период развития народного хозяйства полномочия в области развития авиационной промышленности и гражданской авиации осуществляли Министерство авиационной промышленности СССР и Министерство гражданской авиации СССР. Затем структура федеральных органов исполнительной власти в области авиационной промышленности и гражданской авиации неоднократно менялась. В области авиационной промышленности условно можно выделить 7 этапов структурных изменений, а в области гражданской авиации 5 этапов реформирования системы государственного управления".

Там же указано, что на период проводимой комплексной проверки, в соответствии со структурой федеральных органов исполнительной власти, утвержденной Указом Президента Российской Федерации от 20 мая 2004 года "№" 649 "Вопросы структуры федеральных органов исполнительной власти", были созданы:

- в сфере управления гражданской авиацией - Министерство транспорта Российской Федерации, которое не являлось правопреемником ранее функционирующего Минтранса России; Федеральная служба по надзору в сфере транспорта; Федеральное агентство воздушного транспорта; Федеральная служба по аэронавигации.

Кроме того, в сфере гражданской авиации осуществляли полномочия:

- Межгосударственный авиационный комитет (далее - МАК) в области нормирования летной годности воздушных судов, годности к эксплуатации аэродромов, расследования авиационных происшествий на территории Российской Федерации;

- Росимущество совместно с Роспромом и Росавиацией по управлению федеральным имуществом.

Полномочия по выработке государственной политики были предоставлены Минпромэнерго России (авиационная промышленность), Минтрансу России (гражданская авиация, кроме вопросов использования воздушного пространства и аэронавигационного обслуживания) и Росаэронавигации (использование воздушного пространства и аэронавигационное обслуживание).

Выполнение конкретных работ возложено на Роспром (организация работ по созданию авиационной техники и оказание государственных услуг), Росавиацию (оказание государственных услуг), Ространснадзор (контроль и надзор в сфере гражданской авиации), Росаэронавигацию (оказание государственных услуг, контроль и надзор).

Таким образом, в сфере деятельности гражданской авиации Российской Федерации, а значит и управления ею, на момент написания документа разными полномочиями обладали восемь ведомств. Как такое положение дел соответствует принципу единоначалия, как основополагающему условию управленческой деятельности? Ответ очень простой: никак не соответствует. Происходит практически бесцельная имитация деятельности. И это прямо подтверждает дальнейший анализ, проводимый Счетной палатой России. А такое отношение к делу очень метко характеризует русская поговорка: " У семи нянек дитя без глазу".

В этом же документе отмечено, что "положения о Роспроме, Росавиации и Ространснадзоре не предусматривают ответственности (полномочий, функций, задач) по реализации государственной политики, выработанной Минпромэнерго России и Минтрансом России. Кроме того, Положение о Роспроме не предусматривает ответственности за скоординированное развитие науки, производства, подготовки и переподготовки кадров, управления качеством, гарантийным надзором, коммерческих проектов, внебюджетного финансирования, маркетинга, формирования рынка, что было свойственно Росавиакосмосу".

Полномочия и ответственность (право отдавать команды и нести ответственность за результаты) - это еще один важнейший принцип управления, ибо, где даются полномочия - там возникает ответственность. Нет полномочий - нет и ответственности за порученное дело.

Вместе с тем, сложно обвинить Росавиацию и Ространснадзор в бездеятельности и неисполнительности, если вышестоящий орган власти не наделил их необходимыми полномочиями.

Ну а сами упомянутые министерства? Как они влияли на положение дел?

Продолжим цитирование документа Счетной палаты Российской Федерации. "В свою очередь, Положение о Минпромэнерго России и Минтрансе России не предоставляют этим министерствам всех полномочий, необходимых для организации работ по реализации агентствами и службами выработанной министерствами государственной политики".

"Минпромэнерго России и Минтрансом России полномочия, связанные с обобщением практики применения законодательства Российской Федерации и проведением анализа реализации государственной политики, осуществляются в общем порядке, выполнение названных полномочий не регламентировано".

"Государственное управление и регулирование в области гражданской авиации осуществляется Минтрансом России, Росавиацией, Ространснадзором, Росаэронавигацией, МАК и Росимуществом. Ни за одним из указанных ведомств не закреплены функции по анализу основных производственных и финансовых показателей отрасли "гражданская авиация" в целом".

Таким образом, на момент выхода в свет этого документа Счетной Палаты РФ, министерство транспорта РФ не было уполномочено, а значит и не в праве было требовать от подчиненных агентств и служб исполнения своей политики в области гражданской авиации, равно как и само не занималось анализом реализации государственной политики, а также основных производственных и финансовых показателей в этой области.

Если подвести итог, то можно смело сказать, что основные управленческие структуры государства в области гражданской авиации действовали в рассматриваемый период, в буквальном смысле, неуправляемо и безответственно.

В таких условиях регулирование авиационной деятельности, возложенное на Минтранс России, вызвало практически полное переоснащение парка авиаперевозчиков на воздушные суда зарубежного производства и, как следствие, обусловило деградацию авиапрома. При этом объем перевозок на региональных (местных авиалиниях) сократился до минимального уровня. На период выхода документа Счетной палаты, в России 20 тысяч населенных пунктов не имели круглогодичного доступа к транспортным коммуникациям.

Отсутствие ответственности за проведение эффективной кадровой политики в отрасли привело к приходу на руководящие посты лиц, не способных мыслить системно, учитывать влияние принимаемых решений не только на размер получаемый прибыли в ближайший период, но и на социальную сторону проводимой технической политики. Так, решение о прекращении работ по уже сертифицированному Ту-334 и развертывании работ по SSJ-100, как проекту по встраиванию российского авиапрома в мировой авиапром путем использования свыше 60% комплектующих иностранного производства, в корне противоречило Основам политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 г., утвержденных Президентом Российской Федерации 3 марта 2001 года "№" Пр-241 - "недопущению критической зависимости авиационной деятельности от иностранных государств". Не удивительно, что сегодня этот самолет не используется для перевозки первых лиц государства.

В связи с изложенным, Коллегия Счетной палаты Российской Федерации сочла необходимым "усиление координации и контроля по реализации единой политики Российской Федерации в области авиационной деятельности. Представляется возможным создание Авиационной коллегии при Правительстве Российской Федерации и разработка Авиационной доктрины Российской Федерации (аналогично Морской коллегии и Морской доктрине)".

Как изменилась ситуация за прошедшие годы?

Взамен упраздненного Указом Президента РФ от 12 мая 2008 года Министерства промышленности и энергетики, этим же числом было создано Министерство промышленности и торговли РФ, в функции которого, в частности, входит выработка государственной политики и нормативно-правовое регулирование в области развития авиационной техники. Среди прочих своих функций, Министерство осуществляет экономический анализ деятельности подведомственных организаций и утверждает экономические показатели их деятельности, проводит в подведомственных организациях проверки финансово-хозяйственной деятельности и использования имущественного комплекса (п.5.10. Полномочий).

Непосредственно вопросами разработки предложений по формированию государственной политики и нормативному правовому регулированию в области авиационной науки, промышленности и авиационной техники в указанном министерстве занимается Департамент авиационной промышленности, взявший на себя часть функций бывшего Федерального агентства по промышленности (Роспром), находившегося в ведении бывшего Министерства промышленности и энергетики.

Среди многочисленных функций Департамента большинство из них сводится к "принятию участия" в обеспечении или проведении тех или мероприятий. Например, Департамент не несет ответственности за состояние безопасности полетов в подведомственных организациях, но "участвует в выработке и реализации мер по повышению безопасности полетов, организует и проводит расследования авиационных происшествий с экспериментальными воздушными судами" (п.14 Функций).

У Департамента есть права (раздел IV "Положения о Департаменте авиационной промышленности"), но нет обязанностей!

Как и положение о Роспроме, положение о Департаменте авиационной промышленности не предусматривает ответственности за скоординированное развитие науки, производства, подготовки и переподготовки кадров, управления качеством, гарантийным надзором, коммерческих проектов, внебюджетного финансирования, маркетинга, формирования рынка.

Зато в положении о Минпромторге сказано, что "Министерство промышленности и торговли Российской Федерации в установленной сфере деятельности не вправе осуществлять функции по контролю и надзору, кроме случаев, устанавливаемых указами Президента Российской Федерации или постановлениями Правительства Российской Федерации (п.7 Полномочий), что впрямую противоречит некоторым полномочиям министерства, например п.5.10.

Что нового произошло в государственных структурах, непосредственно управляющих отраслью?

В целях совершенствования системы государственного регулирования в области авиации, Указом Президента России от13.09.2009г. Федеральная аэронавигационная служба (Росаэронавигация) была упразднена, а ее функции были распределены между Росавиацией и Ространснадзором. По информации пресс-службы Министерства транспорта России "функции Росаэронавигации передаются Росавиации и Ространснадзору для создания единого органа гражданской авиации. Создание такого органа будет способствовать более эффективной и качественной работе в области гражданской авиации и большему соответствию этой отрасли в РФ международным стандартам, а также проведению более эффективной международной политики в области гражданской авиации".

Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) и Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) по-прежнему являются структурными подразделениями Министерства транспорта России.

Министерство транспорта Российской Федерации (Минтранс России) является "федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации, использования воздушного пространства и аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства Российской Федерации, авиационно-космического поиска и спасания, ...обеспечения транспортной безопасности, а также государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними".

Согласно положению о Минтрансе, "Министерство транспорта Российской Федерации осуществляет координацию и контроль деятельности подведомственных ему Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, Федерального агентства воздушного транспорта...", а также "обобщает практику применения законодательства Российской Федерации и проводит анализ реализации государственной политики в установленной сфере деятельности".

В положении о Министерстве транспорта России предусмотрены его права, но также нет обязанностей. Так же, как и Минпром, Министерство транспорта Российской Федерации в установленной сфере деятельности не вправе осуществлять функции по контролю и надзору, кроме случаев, устанавливаемых указами Президента Российской Федерации или постановлениями Правительства Российской Федерации (п.7 Полномочий). Непонятно, каким образом чиновники министерства осуществляют координацию и контроль деятельности вышеупомянутых подведомственных структур, и проводят анализ реализации государственной политики в установленной сфере деятельности?

Похоже, это единый стиль "работы" российских чиновников: ни за что не отвечать, ничто не контролировать, пока сверху не укажут. Господа Фредерик Тейлор, Анри Файоль и иже с ними просто отдыхают со своей наукой управления!

Как известно, контроль исполнения - это одна из основных функций управления, представляющая собой обеспечение достижения целей, поставленных организацией, реализации принятых управленческих решений. При помощи контроля руководство организации определяет правильность своих решений и устанавливает потребность в их корректировке.

"Именно результаты контроля становятся основанием для руководителей организации корректировать принятые ранее решения, если отклонения в ходе реализации принятых ранее решений значительны" (Чудновская С.Н. Управленческие решения. М., 2009).

В состав Минтранса в качестве отдельного подразделения входит Департамент государственной политики в области гражданской авиации.

Основными задачами Департамента являются:

1) выработка и осуществление государственной политики в области гражданской авиации;

2) разработка проектов нормативных правовых актов в области гражданской авиации и анализ их применения;

3) координация деятельности Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (в части гражданской авиации), Федерального агентства воздушного транспорта.

У Департамента есть и права и обязанности, при этом к последним относятся:

- представлять по запросам руководства Министерства информацию и материалы по вопросам, отнесенным к компетенции Департамента;

- рассматривать в установленные сроки материалы, представленные в Департамент;

- обеспечивать защиту служебной информации и сведений, составляющих государственную тайну, от несанкционированного доступа;

- вести делопроизводство в соответствии с установленным порядком.

По актуальности обязанностей к ним еще можно было бы добавить: содержать в чистоте служебные помещения.

В состав Минтранса входит Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) и Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация).

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю (надзору) в сфере гражданской авиации, использования воздушного пространства Российской Федерации, аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства Российской Федерации, авиационно-космического поиска и спасания.

Ространснадзор осуществляет контроль и надзор за соблюдением законодательства Российской Федерации, в том числе международных договоров Российской Федерации о гражданской авиации.

Положение о Ространснадзоре предусматривает его права, но не содержит обязанностей.

Росавиация является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере воздушного транспорта (гражданской авиации), использования воздушного пространства Российской Федерации, аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства Российской Федерации и авиационно-космического поиска и спасания, функции по оказанию государственных услуг в области транспортной безопасности в этой сфере, а также государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними.

Так же как и у коллег, в положении о Федеральном агентстве есть его права, но обязанностей нет. Так же, как и профильное министерство, Росавиация не вправе осуществлять нормативно-правовое регулирование в установленной сфере деятельности и функции по контролю и надзору, кроме случаев, устанавливаемых указами Президента Российской Федерации и постановлениями Правительства Российской Федерации.

Так что же изменилось в деятельности министерства транспорта и входящих в него структурных подразделений после выхода в свет известного решения Коллегии Счетной палаты Российской Федерации от 13 апреля 2007?

24 июля 2013г. Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин на совещании в Доме правительства РФ предложил создать совещательный орган, который регулировал бы отношения между промышленностью и потребителями авиационных услуг: "Возможно, был бы смысл создать орган наподобие морской коллегии при правительстве РФ, который мог бы организовать диалог между промышленностью и потребителями авиации, и этот орган должен быть достаточно высокого уровня - работать при правительстве РФ".

По словам Рогозина, новая структура должна будет заниматься, в том числе, организацией и координацией деятельности федеральных ведомств в области развития авиации, а также заниматься организацией разработки и производства, эксплуатации, испытаний авиатехники и создания новых авиационных технологий.

 "Это не только дело Объединенной авиастроительной корпорации, это государственная задача", - подчеркнул вице- премьер.

Кроме того, в ходе совещания Рогозин предложил разобраться в деятельности федеральных органов исполнительной власти, так или иначе связанных с авиацией. "У нас сегодня такими органами являются аж 10 федеральных органов исполнительной власти. Может быть, в этом разгадка вопроса, почему дитя оказалось со столькими няньками, а должного воспитания не получило", - посетовал зампред правительства РФ.

Таким образом, ситуация полностью повторилась. Нереализованное семь лет назад предложение Счетной палаты стало вновь актуальным. Так же актуально, как и необходимость качественных перемен в управлении гражданской авиацией России, о чем говорилось в том же документе Счетной палаты.

Одной из серьезнейших проблем современной гражданской авиации России остается состояние безопасности полетов. По некоторым критериям, уровень аварийности российской гражданской авиации выше общепринятого мирового более чем в два раза. По данным эксперта А. Книвеля, в России при авиаперевозках в среднем в год погибает в шесть раз больше людей, чем при авиаперевозках такого же количества людей в мире.

Почему такое стало возможным? В том числе и потому, что ни одно из ведомств, имеющих отношение к управлению гражданской авиацией России, не несет НИКАКОЙ ответственности за состояние безопасности полетов: Ни Министерство транспорта, ни Росавиация, ни Ространснадзор, ни Департамент государственной политики в области гражданской авиации. Например, вся роль Департамента сводится к разрабатыванию предложений по вопросам безопасности полетов воздушных судов (п.13 Основных задач и функций) и... проведению оценки эффективности предложений по обеспечению безопасности полетов воздушных судов (п.14).

Среди прочих причин такого удручающего состояния безопасности полетов указывается необходимость приведения российского авиационного законодательства в соответствие с международными нормами. Таково, например, мнение президента Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) Тони Тайлера.

14 ноября 2013г. вступило в силу 19-е Приложение к "Чикагской конвенции о международной гражданской авиации", которое называется "Управление безопасностью полетов" и предусматривающее обязательное функционирование во всех 191 государствах - членах ИКАО Государственной программы управления безопасности полетов, которой в России, по сути, нет.

И произошло это из-за упущений в работе чиновников Минстранса, несовершенной системы управления гражданской авиацией России и ее несоответствия требованиям ИКАО. Так, Департамент госполитики в области гражданской авиации согласно п.31 "готовит информацию о выполнении обязательств Российской Федерации по международным договорам в области гражданской авиации" и "формирует для руководства Министерства предложения по позиции Российской Федерации при взаимодействии с Международной организацией гражданской авиации (ИКАО)" (п.34). В свою очередь, Управление государственного надзора за деятельностью в гражданской авиации (подразделение Ространснадзора), согласно Положению об Управлении, осуществляет контроль (надзор) за соблюдением законодательства Российской Федерации, в том числе международных договоров Российской Федерации в сфере гражданской авиации. Но Ространснадзор входит в состав Минтранса, что противоречит требованиям ИКАО. Возможно, что прямая зависимость руководства Ространснадзора от первых лиц Министерства транспорта не позволила Управлению государственного надзора выполнить свою главную задачу. С другой стороны, лишение Минтранса функций контроля исполнения в установленной сфере деятельности также позволило сложиться такой ситуации.

В мае 2008г. в РФ распоряжением правительства "№"641-р была утверждена Государственная программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации, срок реализации которой рассчитан до 2015г. Целью программы было устранение проблем и внедрение системы управления безопасностью полетов (СУБП) в гражданской авиации, способной обеспечить устойчивое сокращение количества авиационных происшествий. Прошло 2/3 срока реализации этой программы, но никаких признаков ее внедрения нет. По мнению экспертов (В. Аксютин, А. Книвель), программа эта неэффективна, создавалась наспех перед очередной проверкой ИКАО, и многие ее положения не соответствуют современным требованиям Международной организации гражданской авиации. В ней нет главного - не предусмотрен Подлежащий достижению приемлемый уровень эффективности обеспечения безопасности полетов, что требуется по документам ИКАО и что является основой для осуществления государством функции управления по отношению к СУБП авиакомпаний. Нет ясности, к какому уровню безопасности полетов должны стремиться авиакомпании. Этот критерий должно разработать Министерство транспорта (его Департамент), но оно всячески уклоняется от решения этого вопроса. Нерешение этой проблемы - это не просто бюрократическая проволочка. За этим чиновничьим безразличием - авиационные происшествия и человеческие жизни.

Между тем, в ноябре этого года России, как государству, предстоит проверка ИКАО в обеспечении безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации. Провал этой проверки будет иметь для России крайне неблагоприятные последствия, особенно на фоне существующих политических проблем.

Многие эксперты считают, что необходимость создания единого независимого органа управления гражданской авиацией России давно назрела и крайне необходима. Для бескризисного развития гражданской авиации в реальных рыночных условиях необходима разработка идеологии и стратегии развития отрасли и единые, научно обоснованные правила для всех субъектов авиационной деятельности. Задача разработки такой идеологии и стратегии, дальнейший мониторинг результатов ее реализации требуют наличия структуры государственного управления, для которой авиационная деятельность будет основной задачей, а не одной из многих, как у Минтранса.

Кроме того, создание такого ведомства следует рассматривать в качестве инновационного проекта трансформации существующей системы государственного управления в направлении повышения эффективности управления экономикой, обеспечения прозрачности и антикоррупционности и, в конечном счете, в качестве возможного образца для реформирования всей системы государственного управления.

Так каким ему быть, этому ведомству?

В условиях, когда система управления гражданской авиацией России "размыта" и недееспособна, когда нет единой идеологии развития гражданской авиации России, когда необходимо решать кадровые проблемы авиационного персонала, когда необходимо вернуться к возрождению отечественного самолетостроения, когда давно пора обеспечить приемлемый уровень безопасности полетов, не хуже мирового - для всего этого необходимо ЕДИНОЕ ведомство, способное оперативно решить все эти вопросы.

Таким требованиям отвечает структура, входящая на равных в правительство - Министерство гражданской авиации России. Именно такое ведомство, с учетом нашего исторического опыта, выстроенное по принципу единоначалия и ответственности за порученное дело способно максимально эффективно решить все эти проблемы, замкнув на себе все функции существующих департаментов, служб и агентств, лишь имитирующих управленческую деятельность.

"Министерство гражданской авиации осуществляет руководство воздушным транспортом в стране.

Министерство гражданской авиации несет ответственность за состояние и дальнейшее развитие гражданской авиации, выполнение государственных задач, научно - технический прогресс в отрасли, за наиболее полное удовлетворение потребностей страны в воздушных перевозках.

Среди главных задач министерства:

- обеспечение всемерного развития гражданской авиации, высоких темпов развития воздушных перевозок, роста производительности труда на основе научно - технического прогресса в целях наиболее полного удовлетворения потребностей населения страны в воздушных перевозках;

- выполнение государственных заданий воздушных перевозок, обеспечение строгого соблюдения государственной дисциплины, совершенствование управления отраслью;

- обеспечение безопасности и регулярности полетов воздушных судов, применение наиболее прогрессивных технических средств, систем и методов управления воздушным движением;

- совершенствование научной организации труда и управления, обеспечение предприятий, учреждений и организаций системы Министерства квалифицированными кадрами, создание условий для наилучшего использования знаний и опыта работников, выдвижение на руководящую работу молодых, хорошо зарекомендовавших себя специалистов;

- улучшение жилищных и культурно - бытовых условий сотрудников предприятий, учреждений и организаций системы Министерства, обеспечение здоровых и безопасных условий их труда".

Это не разработанный кем-то проект положения о Министерстве гражданской авиации Российской Федерации. Как известно, все новое - это хорошо забытое старое. Тридцать лет назад, в июле 1984г. Постановлением Совета Министров СССР N 735 было утверждено Положение о Министерстве гражданской авиации СССР. Приведенные положения взяты из этого документа, но звучат они куда более актуально, чем полномочия всех нынешних ведомств, управляющих гражданской авиацией России. Осталось только воплотить эти положения в нашу жизнь.

 

БПЛА

Беспилотник X-47B предложат британцам

Лента.ру 10.09.14

Northrop Grumman собирается предложить Великобритании беспилотный летательный аппарат, разработанный на базе перспективного палубного БПЛА X-47B. Как сообщает Flightglobal, американский проект может принять участие в программе FCAS (Future Combat Air System), стартовавшей в 2011 году.

В ходе конференции в Лондоне 9 сентября, посвященной развитию беспилотников, представители Northrop Grumman рассказали о возможностях предлагаемого проекта. В частности, перспективный БПЛА на базе X-47B сможет дозаправляться в воздухе, что увеличит его автономность. Кроме того, американцы подчеркнули важность технологий малозаметности при производстве беспилотных аппаратов.

Ранее среди возможных участников программы FCAS назывались британский перспективный ударный беспилотник Taranis и европейский Neuron. Последние два, по словам вице-президента Northrop Т. Скотта Уиншипа, которого цитирует Flightglobаl, неплохи, но еще не достаточно показали себя на практике. X-47B в свою очередь прошел ряд испытаний на сухопутном аэродроме и на палубе авианосца «Теодор Рузвельт». В августе аппарат совершил совместный полет с истребителем F/A-18 Hornet.

Палубный беспилотник X-47B испытали в паре с пилотируемым самолетомТехнические требования к британскому перспективному беспилотнику UCAV, который будет разработан в рамках программы FCAS, не разглашаются. Известно лишь, что аппарат должен обладать автономностью в 14 часов, управляться с авианосца и иметь боевой радиус в 1100 километров.

X-47B, разрабатываемый в интересах ВМС США, может преодолевать до 3889 километров при крейсерской скорости в 1035 километров в час. Автономность аппарата достигает не менее шести часов, при этом по требованию ВМС расчетная длительность беспосадочного полета должна достигать 11-14 часов.

 

Авиационные происшествия

Самолет "Уральских авиалиний" вернулся в Кольцово из-за проблем с шасси

Борт выполнял рейс Екатеринбург-Сочи

 

ИТАР-ТАСС, 11.09.2014

Самолет "Уральских авиалиний", направлявшийся из Екатеринбурга в Сочи, вернулся в аэропорт вылета из-за срабатывания датчика о неубранной стойке шасси.

Как сообщила ИТАР-ТАСС начальник отделения информации и общественных связей управления на транспорте МВД по Уральскому федеральному округу Елена Епимахова, инцидент произошел утром. "Самолет утром вылетел из Екатеринбурга в Сочи, после чего поступило сообщение от экипажа о том, что сработал датчик о неубранной стойке шасси", - сказала она.

На борту находилось 169 пассажиров и семь членов экипажа. Никто не пострадал, посадка прошла благополучно.

В Техасе пассажирский самолет совершил экстренную посадку из-за неполадок

ИТАР-ТАСС, 11.09.2014

В аэропорту американского города Остин (штат Техас) из-за технических неполадок совершил экстренную посадку пассажирский самолет Embraer 170 авиакомпании Compass Airlines. Как сообщили местные СМИ, на борту авиалайнера находились 76 человек.
Перед приземлением экипаж самолета сообщил о том, что в кабине зафиксировано снижение давления. Это произошло вскоре после вылета лайнера из аэропорта Остина, было принято решение о возвращении. Воздушное судно направлялось в Лос-Анджелес (штат Калифорния).
К настоящему моменту сообщений о пострадавших в результате экстренной посадки не поступало. В аэропорту к месту приземления самолета были стянуты автомобили скорой помощи.

Легкомоторный самолет потерпел крушение в Мексике, есть жертвы

РИА "Новости", 11.09.2014

По словам представителя местной прокуратуры, опознание пассажиров, находившихся в самолете в момент крушения, может затрудниться, так как их останки обгорели до неузнаваемости. "Всего в результате крушения погибли пять человек, однако их опознание пока невозможно из-за состояния их останков", - добавил он.
По меньшей мере пять человек погибли в результате крушения легкомоторного самолета в мексиканском штате Синалоа на северо-западе страны, сообщает в среду агентство Ассошиэйтед Пресс со ссылкой на представителя местной прокуратуры.
Как сообщает агентство, инцидент произошел днем во вторник. Шестиместный легкомоторный самолет Cessna упал недалеко от города Гуасаве.
По словам представителя местной прокуратуры, опознание пассажиров, находившихся в самолете в момент крушения, может затрудниться, так как их останки обгорели до неузнаваемости. "Всего в результате крушения погибли пять человек, однако их опознание пока невозможно из-за состояния их останков", - добавил он.
В настоящий момент на месте крушения работают эксперты.

 

Международные новости и  сотрудничество

Франция заинтересовалась учебными самолетами M-345

Lenta.Ru, 11.09.2014

Франция начала искать замену учебно-боевым самолетам Dassault/Dornier Alpha Jet. Как пишет Fligthglobal, устаревшие штурмовики могут уступить место итальянским M-345 от Alenia Aermacchi.
В сентябре представители агентства оборонных закупок минобороны (DGA) Франции отправятся в Италию на завод Alenia Aermacchi, где оценят возможности M-345. По словам представителя итальянской компании, которого цитирует издание, Франция собирается купить 35 учебно-боевых машин. Столько же самолетов планирует приобрести сама Италия.
Комментарии представителей DGA по вопросу возможной закупки M-345 изданию получить не удалось.
По данным Flightglobal MiliCAS, на вооружении Франции сейчас стоит 86 самолетов Alpha Jet, разработанных в 1970-х годах. Они развивают скорость до 994 километров в час при дальности полета до 2780 километров. В боевой конфигурации Alpha Jet могут нести до 2500 килограммов полезной нагрузки на пяти точках подвески, включая бомбы и ракеты различных типов. Кроме того, на вооружении французских самолетов стоит 27-миллиметровая автоматическая пушка.
M-345, в свою очередь, развивает скорость до 740 километров в час и может преодолевать до 1778 километров. Он также оснащен пятью точками подвески, на которых можно крепить до тонны вооружений.

 

Разное

Airbus изобрел принтер для покраски самолетов

ATO.ru, 10.09.2014

Компания Airbus разрабатывает новый метод нанесения краски на самолет, позволяющий создавать сложные изображения быстрее, более качественно и с более высоким уровнем детализации, чем с использованием традиционных способов.

"Авиакомпании разрабатывают все более художественные и сложные изображения для выражения своей идентичности, представляющие значительные трудности в выполнении. Новый метод струйной печати, предложенный инженерами покрасочного цеха самолетов семейства А320 в Гамбурге, упрощает задачу", — говорится в сообщении производителя.

Устройство работает по принципу принтера, нанося с помощью четырех форсунок основные цвета (голубой, пурпурный, желтый и черный) сверху вниз полинейно. Готовое изображение покрывается прозрачным защитным слоем.

По словам главного технолога евопейской компании Матиаса Отто, такой метод имеет ряд преимуществ: "Можно создавать плавные переходы цвета, а также реалистичные фотографические мотивы любого размера, чего невозможно достичь с помощью обычной краски". Он объяснил, что используемый сейчас метод нанесения сложных изображений на пленке не столь эффективен, поскольку пленочный носитель изнашивается и отклеивается под воздействием перепада температур, давления и погодных явлений.

Сокращение времени работы по сравнению с традиционной покраской, предполагающей нанесение изображения в несколько слоев и просушку между этапами работы, — одно из очевидных преимуществ. Чернила дозируются очень точно, устройство не позволяет наносить избыточное количество краски. Кроме того, во время работы не появляется токсичных испарений.

В настоящее время метод струйного нанесения проходит экспериментальный этап. Сертификация запланирована на начало 2015 г. Между тем проект уже взят на вооружение сборочной линией нового поколения А320 с целью сокращения сроков поставки узкофюзеляжных самолетов Airbus.

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь