Новости СоюзМаш России

28.08.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости международного авиационного двигателестроения

Американцы осенью испытают двигатели для полета на Марс

Lenta.ru, 28.08.14

Специалисты НАСА планируют провести первые испытания комплектующих ракет и кораблей для отправки человека на Марс в конце 2014 года, сообщается на сайте агентства. Основные компоненты для сверхтяжелой ракеты-носителя SLS (Space Launch System — Система Космических Запусков) уже готовы, заявил один из управляющих программы SLS.

В течение трех лет агентство готовилось к начале испытаний систем SLS. Специалисты НАСА заявили о готовности подрядчиков, ответственных за выполнение своих участков программ SLS и Orion, к слаженной работе с целью объединения своих усилий для завершения программы.

Испытания прототипа многоразового космического корабля Orion агентство наметило на декабрь, а тестирование двигателей ракет для SLS — на осень. НАСА собирается создать ряд ракет. На данный момент агентство заявило о двух типах ракет-носителей: легкой (до 77 тонн) и тяжелой (до 143 тонн) загрузки. Стоимость первой составляет более семи миллиардов долларов. Запустить ее планируется не позднее ноября 2018 года.

 «Мы проводим научные исследования, которые приведут человека на Марс», — сказал глава НАСА, генерал-майор морской пехоты США в отставке Чарльз Болден (Charles Bolden). «Мы твердо намерены закончить строительство ракеты-носителя и связанных с ней вспомогательных систем, которые помогут нам в достижении заявленной цели», — заключил он.

На площадку в Новом Орлеане уже поставляются компоненты для первого тестирования SLS . Ранее там же проводилась сборка американских ракет-носителей серии Saturn. Одна из них, Saturn V, помогла вывести в 1969 году аппарат Apollo 11 с первыми людьми на Луну и доставила в 1973 году на околоземную орбиту единственную американскую станцию Skylab. До сих пор ракета-носитель Saturn V остается самой тяжелой и мощной в мире по массе полезной нагрузки (до 140,9 тонн).

«Наша страна приступила к реализации амбициозной программы освоения космоса, и мы обязаны довести ее до конца ради американских налогоплательщиков, которые предоставили нам такое право», — сказал Роберт Лайтфут (Robert Lightfoot) из НАСА.

Так, 16 жидкостных двигателей RS-25, предназначенные для четырех тестовых полетов SLS, уже построены и готовы к первым испытаниям. Они находятся в Космическом центре имени Джона Стенниса в Миссисипи — крупнейшем в США испытательном центре ракетных двигателей агентства.

С другой стороны, подрядчик НАСА — аэрокосмическая компания ATK (Alliant Techsystems Inc.) — уже провела испытания пятисегментных твердотельных ракетных ускорителей — дополнительных реактивных устройств, предназначенных для ускорения ракеты и корректировки ее движения.

Компания General Electric планирует оборудовать двигатели для самолета Boeing 777 новыми композитными лопатками ротора турбины

Flightglobal.com, 26.08.2014

Компания GeneralElectric произвела редизайн двигателей, обслуживающих Boeing 777. Работы заключаются в установке более тонких и прочных лопаток, чем в любом другом двигателе от GeneralElectric.

Усовершенствован был двигатель GE9X. Самолет Boeing 777Х будет снабжен им в 2017 году и в это же время начнет массово производиться на заводе.

По этому типу ВСВ заключено 300 контрактов и дополнительных договоренностей с 6 покупателями. Что касается двигателей, с начала производства около 700 двигателей были заказаны.

Редизайн двигателя включает в себя замену лопаток ротора турбины на более усовершенствованные, выполненные из угольного волокна и смолы. Материал для лопаток так же будет сделан из стали, а не из титана, как раньше. Это увеличит мощность двигателя.

Генеральный менеджер по созданию двигателей GE90/9X объясняет: «Прошло много лет с того момента, как мы усовершенствовали части двигателей в последний раз. Материал для них уже широко используется как 10 лет, и такие инновации позволяют сделать инженерам лопатки более тонкими, но такими же мощными, как и сейчас. Кроме того, более тонкие лопатки увеличат поток воздуха и сделают ротор турбины более легковесным, что улучшит эксплуатацию двигателя и уменьшит потребление топлива».

Новые материалы будут испытаны в 2015 году на двигателе GE9X.

На эту программу будет потрачено около 300 миллионов долларов.

Кроме того, двигатель GE9X будет оборудован трехметровым ротором с 16 лопатками.

Первое тестовое испытание запланировано на 2015 год, а сертификация двигателя намечена на 2018 год.

 

Новости самолетостроения

Бе-200 прописали антикризисную ремоторизацию

Авиапорт, 28.08.14

Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК) им. Бериева вернулся к планам по ремоторизации Бе-200 за счет установки двигателей SaM-146: украинский кризис вынуждает в ускоренном порядке искать альтернативу запорожскому Д-436. Однако знакомые с ситуацией источники утверждают, что чтобы установка SaM-146 на самолет Бе-200 стала возможной, нужны время и миллиардные инвестиции, а законтрактованных у "Мотор Сич" двигателей хватит в лучшем случае на год.

Политическая ситуация на Украине вынуждает российских самолетостроителей в ускоренном режиме искать замену запорожским двигателям. Поставки в Россию продукции военного назначения производства "Мотор Сич" правительство Украины уже запретило, гражданского сектора ограничения пока не касаются, но лучше перестраховаться, считают производители. В Минпромторге напряженности сложившейся ситуации пока не признают, но вернуться к давно обсуждаемым программам ремоторизации Бе-200 и Ан-148 считают нелишним.

Замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь выразил надежду, что сотрудничество с украинскими партнерами по проекту Бе-200 будет продолжено, так как производимый в Запорожье двигатель Д-436ТП, которым оснащается этот самолет, относится к гражданскому сектору и перебоев с поставками ждать не следует. "Надеемся, что проблем с ним не будет: он поставлялся и будет поставляться", - сказал замминистра. Однако надо заметить, что поставляться Бе-200 будет не гражданским структурам: среди стартовых заказчиков значится Министерство обороны.

При этом в Минпромторге уверены, что проводить работу по ремоторизации этого самолета следует безотносительно к ситуации на Украине. Из нескольких вариантов, которые обсуждались ранее, Ю.Слюсарь сделал акцент на использовании российско-французской силовой установки SaM-146, производимой в Рыбинске. "Это двигатель другого поколения с другими возможностями и экономикой. Это не носит характера реакции на украинские события. Речь идет просто о том, чтобы придать Бе-200 другие возможности", - сказал замминистра, отметив, что инициатива "потребует некоторого количества времени и денег".

Источники в отрасли, знакомые с ситуацией, уточняют, что для адаптации SaM-146 под нужды ТАНТК им. Бериева, а именно увеличение тяги и оморячивание, потребуется несколько лет работы и 4 млрд рублей вложений. Однако из всех имеющихся альтернатив эта еще самая экономная. Другая идея, фигурировавшая ранее в правительственных докладах, это попытка налаживания в России производства двигателей семейства Д-436. Для этого понадобилось бы четыре года работы и 6 млрд инвестиций при условии, что "Мотор Сич" передаст российской стороне необходимую документацию на холодную часть двигателя. На правах идеи фигурировала также мысль об адаптации под эти цели ПД-14. Однако вице-премьер Дмитрий Рогозин, проведя совещание в Объединенной двигателестроительной корпорации, предложил остановиться на варианте SaM-146, назвав его "отечественной разработкой", рассказывает источник агентства "АвиаПорт".

Руководство ТАНТК им. Бериева согласно на предложенный вариант. "Вариант использования SaM-146 проработан достаточно давно. Он оставался в запасниках, сейчас мы достаточно серьезно рассматриваем его как резервный, он нашел поддержку в правительстве", - подтвердил генеральный директор - генеральный конструктор предприятия Игорь Гаривадский. Кроме того, по его словам, на сегодня складские запасы двигателя дают производителю возможность спокойно обсуждать дальнейшие перспективы работы над самолетом. "Их достаточно на несколько лет", - сказал генеральный конструктор, не уточняя, о каком именно количестве моторов идет речь.

Отвечая на подобные вопросы ранее, представители ТАНТК отмечали, что имеются договоренности о поставке трех комплектов силовых установок, а "про запас" двигатели не хранят. "Руководство российских авиастроительных предприятий не собирается прекращать контракты с украинскими предприятиями. Надеемся, взаимовыгодное сотрудничество будет продолжено", - сказали тогда агентству "АвиаПорт" в пресс-службе "Объединенной авиастроительной корпорации".

Портфель заказов ТАНТК сегодня составляет 12 самолетов Бе-200. Шесть из них планируется передать МЧС, еще шесть - Министерству обороны. При темпе производства 3-4 самолета в год этой загрузки должно хватить, соответственно, на 3-4 года работы предприятия. Первые машины планируется передать заказчикам уже осенью этого года. В будущем году еще один самолет получит Минобороны и два - МЧС. Если, конечно, на них хватит двигателей.

Дагестанский "Авиаагрегат" и КБ "САТ" планируют организовать производства самолетов СР-10           

Интерфакс, 28.08.2014      

ОАО "Авиаагрегат" (Дагестан) совместно с ООО "КБ "Современные авиационные технологии" ("КБ "САТ", Москва) планируют организовать производство самолетов СР-10, сообщает министерство промышленности, транспорта и энергетики республики.

Как говорится в пресс-релизе, вопросы организации совместного производства обсудили в ходе встречи в Дагестане первый заместитель министра промышленности, транспорта и энергетики Дагестана Казбек Канадуров, генеральный директор ООО "САТ" Максим Миронов, гендиректор ОАО "Авиаагрегат" Гаирбек Газмзатов.

В ходе встречи была также оценена возможность модернизации существующего станочного парка для изготовления крупногабаритных фрезерованных элементов конструкции планера. В ближайшее время предприятия планируют подписать соглашение об организации совместного выпуска деталей и агрегатов планера самолета СР-10.

S7 Airlines получила новый лайнер Boeing 737-800NG

AEX.RU, 28.08.14   

 S7 Airlines, участник глобального авиационного альянса oneworld, объявляет о приобретении нового самолета Boeing 737-800NG. Лайнер в фирменной ливрее S7 Airlines поступит в парк  авиакомпании «Глобус» (выполняет полеты под брендом S7 Airlines) напрямую с завода корпорации Boeing в Сиэтле.

Самолет приобретен на условиях аренды у лизинговой компании BOC Aviations. Самолет будет базироваться в московском аэропорту Домодедово и осуществлять полеты по всей маршрутной сети S7 Airlines. Первые рейсы будут выполнены в начале сентября в Нижневартовск, Минеральные Воды и Ош. «Пополнение парка воздушных судов авиакомпаний группы современными эффективными лайнерами остается одной из наших приоритетных задач. Сейчас средний возраст парка S7 Airlines – девять лет, это один из лучших показателей на российском рынке авиаперевозок. До конца года мы планируем получить еще два аналогичных самолета, которые будут выполнять полеты уже в зимнем расписании 2014/2015», - отметил директор по стратегии S7 Group Вадим Бесперстов.

Новый лайнер имеет одноклассовую компоновку и рассчитан на перевозку 189 пассажиров в экономическом классе, но уже в зимнем расписании интерьер будет переоборудован под стандартную для S7 Airlines компоновку Boeing 737-800 – 12 мест в бизнес-классе и 154 в экономическом.

С новым самолетом в парке S7 Airlines 59 воздушных судов, в том числе лайнеры семейства Airbus A320, Boeing 737 и Boeing 767.

 

 

Новости международного авиастроения

Компания «Сааб» может быстро создать палубный «Грипен»

Военный паритет,28.08.2014       

В начале августа делегация министерства обороны Швеции посетила Бразилию, где были обсуждены вопросы сотрудничества в военной области, сообщает naval.com.br 26 августа.

Пользуясь возможностью, шведская делегация не упустила возможности побывать на борту авианосца А12 São Paulo ВМС Бразилии (база приписки Рио-де-Жанейро). В рамках визита была организована конференция «Бразильская морская авиация — текущая ситуация и перспективы».

Сообщается, что шведская компания SAAB в ближайшем будущем сможет разработать палубный вариант истребителя Gripen, который сможет заменить штурмовики авианосного базирования АF-1 (бразильский вариант американского легкого палубного боевого самолета А-4 Skyhawk – прим. «ВП»).

«Скорпион» будет иметь учебный вариант с крылом меньшего размаха

Военный паритет ,28.08.2014

Американская компания Textron Airland планирует разработать учебно-тренировочный вариант своего легкого разведывательно-ударного самолета Scorpion для участия в тендере ТХ по замене реактивных УТС ВВС США, сообщает defensenews.com 26 августа.

Компания также планирует продавать самолеты на международном рынке. Сообщается, что вариант УТС будет иметь меньший размах крыла (на базовом «Скорпионе» - 47 футов, или 14,4 м), повышенную маневренность и более мощные двигатели. Представитель компании заявил, что боевой/разведывательный вариант нуждается в большом размахе крыла для увеличения продолжительности полета (барражирования), но это совершенно необязательно для тренировочного самолета, который летает по стандартной двухчасовой программе обучения пилота. Официально компания еще не объявила об участии в конкурсе.

ВВС США намерены выпустить требования к новому УТС в третьем квартале 2016 года и закупить 350 самолетов для замены Т-38. До этого времени компания уже планирует создать самолет и продемонстрировать ВВС, что учебный «Скорпион» может удовлетворить требования военной авиации страны.

На данное время в конкурсе будут участвовать самолеты Hawk Advanced Jet Training System (совместная программа BAE Systems, Northrop Grumman, L-3 Link Simulation & Training и Rolls-Royce), Т-50 (предложение Lockheed Martin на базе сверхзвукового УТС производства компании Korean Aerospace Industries) и T-100 (продукт сотрудничества General Dynamics и Alenia Aermacchi, дальнейшее развитие М-346 Master). Таким образом, эти компании предложили варианты уже существующих самолетов. Компании Boeing и Saab объявили о совместных планах разработать совершенно новый самолет.

Textron Airland утверждает, что стоимость 1 часа полета его самолета составит всего 2700 долл США, что близко к показателю турбовинтового УТС Т-6 (2200 долл).


Интервью

Сергей Меренков: «Потенциал заказов достаточен, и предварительно проведенные переговоры дают все основания смотреть в будущее с оптимизмом»

Голос Украины ,28.08.2014         

В номере «Голоса Украины» от 20 августа 2014 года было опубликовано обращение к трудовому коллективу ГП «Антонов» его нового руководителя — Сергея Меренкова. Сегодня Сергей Меренков — гость нашей газеты.

 

— Сергей Вадимович, что значит «Антонов» для Вас лично?

— Очень многое — почти всё. «Антонов» для меня лично — это Родина. На Фирме мне посчастливилось проработать непрерывно 22 года, из них 19 — под руководством Петра Васильевича Балабуева, преемника основателя Фирмы Олега Константиновича Антонова. Это была незабываемая школа, и именно здесь, на «Антонове», я вырос и состоялся как конструктор. Петр Васильевич оказал мне очень большое доверие — вести проект нового самолета Ан-140. И после вынужденного ухода с Фирмы меня никогда не оставляла надежда вернуться и вложить все свои знания и опыт в дальнейшее развитие «Антонова».

 

 

— Что послужило началом скандальных событий вокруг ГП «Антонов»?

— В апреле нынешнего года правительство приняло решение о смене руководителя ГП «Антонов» Дмитрия Кивы, возглавлявшего Фирму последние девять лет. За эти годы на «Антонове» не было создано ни одного нового типа самолета и не построено ни одного опытного экземпляра, а отрасль потеряла сборочные производства самолетов Ан-3Т, Ан-38-100 и Ан-74. Выпуск серийных самолетов упал в три раза, а частота летных происшествий с нашими самолетами возросла, несмотря на то, что парк Анов в эксплуатации уменьшился.

«Антонов» известен в мире прежде всего как бренд рамповых грузовых самолетов. Такой наш новый проект — самолет Ан-70 — существует в единственном летном экземпляре, построенном Петром Балабуевым еще в 1997 году. За последние девять лет этот экземпляр почти пять лет провел на земле и еще два года на модернизации. За это время Европа создала свой подобный самолет А-400М, завершила его испытания и начала серийное производство — первые самолеты поставлены в ВВС Франции и Турции.

Также за эти годы порядка 70-80% всех доходов авиастроительной Фирмы, которой является «Антонов», формировали не продажи самолетов и их обслуживание, а деятельность авиатранспортного подразделения — перевозка грузов на самолетах Ан-124 «Руслан». Компания «Авиалинии Антонова» увеличила доходы почти в 10 раз, однако это не привело к каким-либо достижениям ни в создании новых самолетов, ни в росте серийного производства.

Все это было осознано КМУ, который и освободил Дмитрия Киву от руководства — и Государственным предприятием «Антонов», и одноименным с ним Государственным авиастроительным Концерном.

 

— Но руководство Фирмы не подчинилось решениям правительства?

— Да, бывший руководитель ГП «Антонов» и два его заместителя отказались принять решения органа прямого государственного управления — Минпромполитики Украины.

27 мая, уже уволенный Дмитрий Кива улетел в Лейпциг на совет директоров совместного предприятия «Ruslan SALІS GmbH», где, не имея на то прав, представлял ГП «Антонов». Подобное же повторилось в июле — на авиасалоне «Фарнборо-2014» в Великобритании и снова в Лейпциге, где договорились создать совместное предприятие по выполнению модификаций самолетов Ан. По сей день уволенный руководитель приезжает на работу, проводит совещания, подписывает от имени ГП «Антонов» приказы, письма и прочие документы и продолжает получать зарплату.

 

— Подождите, что значит СП по выполнению модификаций самолетов Ан в Германии? А как же «Антонов» здесь, в Киеве?

— Вы правильно схватили суть. Да, Дмитрием Кивой было запланировано учредить на базе сервисного центра «Volga-Dnepr Technіks GmbH» еще и инженерный центр, куда предполагалось вывезти несколько десятков лучших специалистов из ГП «Антонов». Эти специалисты должны были разработать документацию по модернизации Анов, начиная от Ан-124 «Руслан» и заканчивая еще не существующим Ан-178. Все права на нее принадлежали бы новому предприятию, да и работы по модернизации предполагалось выполнять там же — в Германии.

 

— Но это же незаконно. Ведь все, что наработано за многие годы по «Русланам», принадлежит Украине — не так ли?

— Да, все, что наработано по «Руслану», действительно принадлежит Украине. Но ведь и доходы от авиаперевозок авиакомпании «Авиалинии Антонова» тоже вроде как принадлежат ГП «Антонов», но перевозки практически полностью осуществляются за рубежом, и доходы фактически неподконтрольны собственнику — государству Украина.

По эпизоду в Лейпциге, к счастью, вмешались правоохранительные органы, и через МИД в Германию была отправлена информация об отсутствии у частного лица, Дмитрия Кивы, каких-либо полномочий. Следствием стала отмена правительством Саксонии мероприятия по учреждению упомянутого выше инженерного центра, планировавшегося 12 августа.

 

 

— 12 августа — именно в этот день Вы в качестве руководителя ГП «Антонов» были зарегистрированы в Едином государственном реестре юридических лиц и физических лиц-предпринимателей. Совпадение?

— Не более чем совпадение. Но именно с этого дня была сменена печать предприятия и взяты под контроль счета в пяти банках. Учитывая обстоятельства, я не могу допустить, чтобы средства ГП «Антонов» пошли по нецелевому назначению.

Выплата аванса в минувшую неделю, как известно, прошла без срывов, и чем быстрее администрация ГП «Антонов» поймет, что у них новый руководитель, тем будет лучше для них и самого предприятия.

Обращу внимание тех, кто еще не имел возможности во всем разобраться:

1. Дмитрий Семенович Кива уволен и, начиная с 27 мая, не может выступать от имени ГП «Антонов», его подпись недействительна.

2. С 1 августа руководителем ГП «Антонов» является Сергей Вадимович Меренков, и все документы действительны только с его подписью.

3. С 12 августа сменена печать (газета «Голос Украины» №158 (5908) от 20.08.2014 г.), и документы ГП с другими печатями — недействительны.

 

— А много «не разобравшихся», как Вы думаете?

— Наверное, еще достаточно много — и не только в трудовом коллективе, но и среди администрации ГП «Антонов».

Не сразу «разобралось» и руководство двух банков — не буду пока их называть. В одном более недели проверяли представленные мной документы, а в другом дали возможность неизвестным мне пока представителям ГП «Антонов» открыть новые счета 13 августа — то есть уже тогда, когда в государственном реестре как руководитель фигурировал я. Вот с этим придется уже всерьез «разбираться». Возможно, с правоохранительными органами.

 

— Неужели за вот этим всем Вы шли на свое родное предприятие?

— Нет, но если такое испытание посылается — надо его пройти спокойно, с достоинством и по возможности без ошибок. И администрирование, и финансы, и социальные, и кадровые вопросы, и многое другое — все это вопросы руководителя. Я пришел, чтобы не допустить деградации родной Фирмы и вдохнуть в нее новый творческий импульс. И мне, и нам всем здесь есть на кого равняться — на Олега Антонова и Петра Балабуева.

Вот посмотрите — Фирма «АН» создана Олегом Антоновым в 1946 году в Новосибирске, где впервые взлетел легендарный Ан-2, и переехала в Киев в 1952 году.

За 32 года на украинской земле Олегом Антоновым созданы 14 новых типов самолетов — Ан-3, Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-14, Ан-22 «Антей», Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-30, Ан-32, Ан-72, Ан-74 и Ан-124 «Руслан». И это, не считая планеров — направления, к сожалению, угасшего вместе с уходом из жизни основателя Фирмы в 1984 году. Преемник Олега Антонова — Петр Балабуев за 21 год создал 9 новых типов самолетов — Ан-71, Ан-225 «Мрия», Ан-38, Ан-70, Ан-32П, Ан-140, Ан-3Т, Ан-74ТК-300 и Ан-148.

С 2005 года, после отставки Петра Балабуева, не создано ни одного нового типа самолетов. Нужны какие-то еще доказательства деградации?

 

— Что тогда Вы видите в числе первоочередных задач Фирмы?

— Развитие Фирмы напрямую зависит от развития отрасли. Нам необходимо сформировать общепринятую для всего мира систему эксплуатационной поддержки — с единой политикой управления жизненным циклом наших самолетов.

В ближайшие 2-3 года необходима модернизация Ан-74 и Ан-140 и, в первую очередь — Ан-124. Если мы не модернизируем наши «Русланы» до 2017-2018 года, то эти самолеты просто перестанут пускать в воздушное пространство большинства регионов планеты. Как в такой ситуации наше предприятие будет развиваться?

 

В чуть большие сроки темп производства Ан-148/-158, Ан-74 и Ан-140 на наших заводах в Киеве и Харькове должен быть поднят суммарно до 50-60 самолетов в год. Фантастика? Давайте доживем и посмотрим. Потенциал заказов достаточен, и предварительно проведенные переговоры дают все основания смотреть в будущее с оптимизмом.

Необходим пересмотр перспективного модельного ряда — первоочередной задачей должно стать создание новых рамповых грузовых самолетов на замену Ан-26, Ан-32 и Ан-12. Это — залог сохранения рынков, завоеванных предыдущими поколениями «антоновцев» в уже далекие 1960-1980-е годы. Это — вклад в формирование современного парка военно-транспортных самолетов ВВС Украины.

Наконец, рассчитываю на создание патрульных и разведывательных авиационных комплексов для ВВС и ВМС Украины, в первую очередь — на базе Ан-140 и Ан-74. Не сомневаюсь, что мы сможем сделать нашим военным очень интересные предложения.

Отдельно стоят проекты Ан-70 и Ан-178. Первый полностью — и в техническом, и правовом плане «завязан» на Россию. Потому вопрос его дальнейшего развития — прерогатива правительства. На второй нет пока ни одного заказа, хотя уже начата постройка опытного экземпляра. В этих проектах надо разбираться.

 

— В обращении к коллективу Вы коснулись социальных вопросов. Как Вы их понимаете?

— Это одна из моих приоритетных задач.

Первое — жилье. Наши работники, особенно молодые, должны иметь возможность его получить или купить. Это и за счет собственного строительства, и за счет ипотечного кредитования Фирмой. Но жилье должно быть достойным — не общежития и не «малосемейки». На первой же встрече с трудовым коллективом мы отдельно проговорим этот вопрос с коллективом.

Второе — социальное обеспечение. Сотрудники должны иметь медстраховки, а Фирме нужен фонд, позволяющий в кризисных ситуациях оплатить медицинскую помощь — в том числе и за рубежом. Также вышедшие на пенсию должны иметь возможность пользования услугами медсанчасти. Последняя, кстати, должна вспомнить о ежегодных профосмотрах.

Здесь же обеспечение дошкольного воспитания детей сотрудников, попросту — необходимы детские сады и ясли. Следует найти формы поддержки от Фирмы в получении среднего специального и высшего образования. Последнее, насколько мне известно, пока практиковалось лишь для отпрысков особо избранных. Рад буду ошибиться.

Третье — кадры. На Фирме, как на многих предприятиях аэрокосмической сферы — разрыв в поколениях. По ряду причин «выбито» поколение 40-50-летних. Кроме того, еще три года назад были принуждены уйти более 200 авторитетных ветеранов, носителей конструкторской школы, работавших еще с Олегом Антоновым. Я нахожусь в контакте и постоянном диалоге со многими из них. Все это придется исправлять. Помимо мер по укреплению инженерно-конструкторского потенциала, необходимо восстановление системы профессионального обучения для рабочих специальностей — это и техникум, и центр переподготовки, и школа рабочей молодежи.

Без решения вот этих всех вопросов всерьез рассчитывать на увеличение серийного производства наших самолетов «в разы» — бессмысленно. И не помогут никакие инвесторы, никакие заказы, оформление которых готовится. Потому, что самолеты строят люди. Не будет людей — не будет самолетов. А у всех людей семьи, проблемы, волнения и надежды о достойной, хорошей жизни.

Вот эти надежды обмануть никак нельзя, тем более, что у Фирмы были, есть и будут возможности улучшить жизнь наших людей. Я надеюсь и намерен эти возможности реализовать, но без поддержки всего коллектива это будет невозможно.

Эксперты: адаптация к стандартам ЕС убьет «оборонку» Украины

Московский комсомолец, 28.08.14

 

«Отказ от общих с СНГ технических норм и адаптация к стандартам ЕС обойдется Украине в миллиарды евро», — заявил Владимир Путин на встрече с президентом Украины и представителями глав государств Таможенного и Европейского союза в Минске. По словам российского президента, в этом случае будут утрачены партнерские связи с государствами Таможенного союза в промышленности, финансах, сельском хозяйстве и на транспорте. О том, как это скажется на промышленности обеих стран, в первую очередь оборонной, «МК» рассказали представители ВПК России и Украины.

- В свое время, когда впервые еще при Януковиче встал вопрос об ассоциированном членстве Украины в ЕС, я был первым, кто перевел с английского языка на русский условия вступления Украины в ассоциированные члены, - говорит глава одного из крупных оборонных предприятий Украины (фамилию не называю из соображений безопасности – Авт.). – Выяснилось, что такое членство не дает никаких прав, преимуществ, только обязанности. На 91 странице европейцы нам написали все свои условия. Я отбросил то, что касается культуры, аграрной части, вопросов общественно-политического устройства, и взял только технику.

Приведу в пример лишь один момент. Нас по этому документу обязывали изменить единицу измерения. То есть отказаться от метрической системы и ввести футовую. Это что, сразу улучшит жизнь украинца? В министерстве образования подсчитали: чтобы перевести мышление людей с одной системы измерения на другую, потребуется два поколения.

Я тогда поехал к академику Патону, мы собрали совещание. Спрашиваю: академики, вы хоть что-то из этого читали? Никто не читал. Я раздал им переводы и говорю: мы же – атомная страна, у нас атомные электростанции. Они работают по уже заведенной программе, которая составлена в одной системе измерения. Как вы собираетесь все эти программы на атомных станциях менять? А у нас в академические институтах в Харькове тысячи этих программ. И пошло-поехало… Все за головы стали хвататься, посылать делегации к президенту, к премьеру: этого делать нельзя!

Или вот: На Украине используются материалы, поставляемые российскими научно-производственными центрами ВИАМ или ВИЛС. При этом материалы соответствуют российским и украинским госстандартам на жаропрочные материалы. Они отличаются от таких же, используемых в Европе, одной сотой процента содержания тантала или одной десятой процента рения - редкоземельных материалов, придающих жаропрочность стали. Теперь, когда мы доходим до технического регулирования и подаем заявку на получение сертификата для двигателя по европейским нормам, нам говорят: ваш двигатель сделан из материала, который не соответствует европейским. Все, конец!

То есть, мы сможем продавать свою промышленную продукцию на Запад лишь при условии, если будут соблюдены все их технические требования и ГОСТы. Более того, именно техническое регулирование, а не таможенные преграды будут препятствием для продвижения продукции на европейские рынки.

Вот, к примеру, и Украина, и Россия – члены ВТО. Но при этом вы попробуйте завести свою продукцию в Америку, или Европу. Вам скажут: да продукция хорошая. А по какому ГОСТу вы ее сертифицировали, и где? В Госстандарте Росссии? Хорошо. Но вам надо ее сертифицировать еще и в Госстандарте Германии. Это касается любой продукции, начиная от пуговицы и кончая самолетом. Все надо сертифицировать у них. А они сидят там и потирают руки – чтобы поставит печать, надо деньги платить.

 

***

А вот позиция по этому вопросу экс-начальника управления по вооружению Минобороны, генерал-полковника Анатолия Ситнова, ныне члена экспертного Совета ВПК, президента и председателя совета директоров ООО «Вертолетные комплексы и многофункциональные систем»:

- Вопрос о гармонизации военной техники к стандартам НАТО в России поднимался, начиная с 1997 года. Но наше правительство, которое в то время решило дать своим любимым коммерсантам полную свободу, сняло с них требования работы по госстандартам, введя взамен госрегулирование, так называемый госрегламент. Если бы мы тогда подписали в Западом соглашение о том, что наши стандарты принимаются там наравне с их собственными, то это было бы правильным решением. Но этого сделано не было. И даже сейчас, когда мы подписывали соглашение по ВТО, этот вопрос был опущен. В результате нормативно-правовая база России не воспринимается Западом и США. Таким образом, они имеют возможность вводить любые ограничения для нашей продукции.

В аналогичную ситуацию попала Украина. Чтобы ей сейчас начать переход на европейское техрегулирование, нужно порядка $125-130 млрд. Но для нас тут главное что? А то, что при этом условии мы с Украиной больше не сможет заниматься совместным производством, так будут разрушены единые нормативно-правовые основы и единые научно-технологические подходы, существующие в наших странах еще со времен Союза.

Некоторые скажут: будем работать с Западом. Ведь строим же мы вместе в французами «Мистрали»? Значит, вопрос решаемый?

Но в том-то и дело, что «Мистраль» – это не совместное производство. Это французское производство, нам в этой «совместной работе» позволили лишь «сплести лапти»: сплели, и отправили во Францию. Мы только свариваем корпуса, все остальное – то, что называется технологией, делает Франция, потому совместным производством это назвать нельзя.

У нас нет совместного производства с Западом. Мы покупаем там готовую технику и приспосабливаем ее к своим условиям. Причем эта техника наших стандартов часто не выдерживает. К примеру, не может работать в условиях низких и высоких температур от -50 до +50 градусов. Однако нам на Западе говорят: мы с вами взаимодействуем. На деле это означает: вы наши подшипники берите, а мы ваши брать не будем, они не соответствуют западным стандартам.

Потому, если Украина выходит из единого нормативно-правового экономического пространства бывшего Союза, которое действует до настоящего времени, то в России по отношению к Украине начнут другие законы. Сборочное производство совместной оборонной продукции мы у себя еще сможем вести, но полномасштабное производство по единым требованиям нормативно-правовой базы будет уже невозможно. При этом переход Украины в нормативно-правовое поле Запада автоматом ставит крест на всей украинской промышленности, так как быстро перевести его на западные стандарты не получится. Уйдут годы, и в результате придется все создавать с нуля.

А потому выход лишь один: необходим диалог с Западом о равноправных условиях технической интеграции наших двух стран в единое европространство.

Россия зовет украинских авиастроителей

Минпромторг предлагает украинским авиапромышленникам перебраться в Россию

Газета.ru, 27.08.2014

Министерство промышленности и торговли подготовило программу по адаптации квалифицированных работников авиапромышленного сектора с Украины на российских предприятиях. По словам чиновников, украинские авиастроители помогут обслуживать растущий парк вертолетной техники России. Украинские СМИ, в свою очередь, утверждают, что с Донбасса в Россию вывозится оборудование оборонного сектора, однако эксперты сомневаются в правдивости подобных заявлений.

Министерство промышленности и торговли РФ подготовило специальную программу, связанную с адаптацией квалифицированных работников авиапромышленного сектора с Украины на российских предприятиях. Об этом заявил замминистра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь. «У нас есть программа для работников авиационной промышленности Украины, готовых приехать в Россию, – сообщил замминистра. – Программа подразумевает социальную адаптацию, предоставление жилья и решение вопросов гражданства».

По словам чиновника, подобное решение было принято в связи с ростом потребности авиапромышленности в новых кадрах.

«Учитывая, что новым предприятиям потребуются сотни высококвалифицированных сотрудников, Минпромторг подготовил специальную программу по трудовой миграции работников с Украины, которая входит в число стран с развитой авиапромышленностью. Им будет предложена работа по специальности на новых российских заводах», — говорится в сообщении пресс-службы Минпромторга.

В нем также отмечается, что парк вертолетной техники в России в последнее десятилетие существенно возрос и продолжает увеличиваться. «Интересы как военных, так и гражданских эксплуатантов требуют увеличения промышленных мощностей по обслуживанию этой высокотехнологичной продукции. Запланировано строительство дополнительного завода по ремонту вертолетной техники и завода по производству вертолетных лопастей из композиционных материалов», — отмечают в министерстве.

14 мая Путин потребовал от правительства РФ отказаться от кооперации с иностранными партнерами при производстве оружия и военной техники, чтобы «не зависеть ни по одному из направлений переоснащения армии и флота на новую систему вооружений». К 14 августа Минпромторг завершил формирование программы по импортозамещению комплектующих украинского производства для техники военного назначения. По прогнозам ведомства, полностью отказаться от импорта оборонно-промышленный комплекс России сможет к 2017 году. До этого времени поставки из Украины обеспечат страны Таможенного союза и Китай.

 «Программа импортозамещения дает шанс для глобальной модернизации всего машиностроительного комплекса России. Задачи поставлены, цели определены, ресурсы выделены, реализация программы началась. По украинским комплектующим реально обеспечить полное замещение к концу 2016 – началу 2017 года», — заявил ранее Слюсарь.

Решение Минпромторга совпало с желанием ряда украинских специалистов покинуть зону боевых действий на юго-востоке страны ради работы в России.

В частности, решение о переносе производства в Россию приняло руководство ООО «Луганский машиностроитель» (занимается металлообработкой. — «Газета.Ru»). Как сообщает портал «Вести.Ru», месяц назад на новое место дислокации завода в Чувашии уже были переселены семьи 23 рабочих предприятия, сейчас идет оборудование столовой и жилых помещений для персонала. Планируется, что уже 29 августа будет подключено оборудование для высокоточной металлообработки. Получить комментарий от руководства предприятия «Газете.Ru» не удалось — телефоны в Луганске не отвечают, а российских контактов компании в открытом доступе нет.

Одновременно, по сообщениям ряда украинских СМИ, участились случаи вывоза оборудования с украинских предприятий оборонного сектора, расположенных на территории Донецкой и Луганской областей.

Так, УНИАН сообщает, что из Луганска вывозится оборудование завода «Электронмашстрой», из Краснодона — завода «Юность», а из Донецка — завода «Точмаш».

Эту информацию подтвердил спикер информационного центра СНБО Андрей Лысенко.

Ранее он заявлял, что российские грузовики, доставившие гуманитарную помощь в Луганскую область, участвовали в вывозе оборудования с украинских предприятий оборонного сектора.

 «В районе Тореза были обнаружены грузовики белого цвета, что подтверждено данными космической разведки. Эти транспортные средства под видом «гуманитарной миссии» вывозят из одного из филиалов завода «Мотор Сич», который изготовляет комплектующие к двигателям вертолетов, оборудование, которое производится только в Украине», — утверждает Лысенко. Также, по его словам, в грузовики гуманитарной помощи загружают оборудование военного завода «Топаз», а также Луганского патронного завода.

«Новость старая. Мы никак не можем ее прокомментировать», — сообщили «Газете.Ru» в пресс-службе «Мотор Сич». Руководство «Топаза» и Луганского патронного завода было недоступно для комментариев.

У специалистов версия о вывозе оборудования предприятий ВПК из Украины в Россию не вызывает доверия. «Украинский оборонно-промышленный комплекс застыл на отметке 1991 года, почти вся производимая на украинских заводах продукция – это советские комплектующие, — рассказал «Газете.Ru» главный редактор журнала «Национальная оборона» и директор Центра анализа мировой торговли оружием (ЦАМТО) Игорь Коротченко. —

Вывозить с точки зрения практического интереса оттуда нечего».

Кроме того, вывезти подобное оборудование крайне непросто, поскольку для этого необходимы специальные демонтажные и погрузочно-разгрузочные средства, отмечает эксперт.

 

Финансовые новости

ВЭБ получил возможность продать акции "Сухого" ОАКу

Прайм,28.08.14

Госкорпорация ВЭБ, покупающая пакет акций компании "Сухой" у Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) для финансовой стабилизации компании-производителя SSJ-100 - "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), по условиям сделки получает возможность продать пакет обратно ОАК через 10 лет по цене выкупа, говорится в материалах ОАК к общему собранию акционеров, назначенному на 25 сентября.

"Основным условием совершения данной сделки… является предоставление Внешэкономбанку возможности отчуждения (продажи) указанного пакета акций в пользу ОАО "ОАК" (обратный выкуп) через 10 лет на указанных выше условиях", - говорится в пояснительной записке к собранию.

Как уточняется в материалах, ВЭБ покупает около 11,61 млн акций "Сухого" по цене 2,45 тысяч рублей за акцию, таким образом сумма сделки составляет 694 млн долларов США.

Сделка проходит в рамках поручений президента РФ от 24 июля 2013 года и правительства РФ от 31 июля 2013 года в связи с "необходимостью осуществить мероприятия по финансовой стабилизации ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", поясняется в материалах ОАК. Полученные в итоге денежные средства будут направлены в ГСС.

Чистый убыток ГСС за 2012 год составлял 4,5 млрд рублей, а за первое полугодие 2013 года, когда было принято решение о финансовом оздоровлении компании, - уже 5,8 млрд рублей.

Акционерами компании "Гражданские самолеты Сухого" являются компания "Сухой" (входит в ОАК, 75% минус 1 акция) и итальянская Alenia Aermacchi (25% плюс 1 акция). Сейчас 89,6% акций ОАО "Компания "Сухой" принадлежат ОАК, а 10,4% - Росимуществу.

 

Авиационные происшествия

Израильский беспилотник разбился в районе аэропорта Багдада

AEX.RU, 28.08.14   

Беспилотник Hermes израильского производства разбился в районе аэропорта столицы Ирака Багдада, сообщает Росбалт со ссылкой на FARS.

Причины и обстоятельства падения летательного аппарата неизвестны.

Представители иракской армии пока отказались от какого-либо комментария по данному вопросу.

 

Международные новости и  сотрудничество

Россия договорилась с Индонезией и Лаосом о поставках 13 самолетов SSJ

ПРАЙМ, 28.08.2014
Россия договорилась с Лаосом о поставках трех самолетов SSJ, с Индонезией - 10 самолетов, сообщил министр экономического развития РФ Алексей Улюкаев.

Подробности поставок он не раскрыл.

На авиасалоне Фарнборо в июле этого года тогда еще президент "Гражданских самолетов Сухого" (ГСС, входит в ОАК) Андрей Калиновский сообщил, что российские региональные самолеты SSJ-100, находившиеся в эксплуатации у индонезийской авиакомпании-банкрота Sky Aviation, возобновят полеты. "По Индонезии на сегодняшний день мы нашли решение этой проблемы. Самолеты будут дальше летать", - сказал он, не детализировав, в какой именно авиакомпании и когда они начнут полеты.

Sky Aviation была стартовым заказчиком SSJ-100 в Юго-Восточной Азии. Она получила в эксплуатацию три Sukhoi Superjet 100, но в марте 2014 года приостановила деятельность из-за финансовых трудностей, начав работу по поиску инвесторов.

Лаосской авиакомпании Lao Central Airlines было поставлено два самолета (всего компания сделала заказ на 3 самолета и опцион на 6 машин). Но в декабре 2013 года компания сообщила о приостановке полетов.

На данный момент SSJ-100 эксплуатируется в российских авиакомпаниях "Аэрофлот", "Якутия", "Московия", "Газпром Авиа", "Центр-Юг" и мексиканской Interjet.

Производители вертолетов из США интересуются казахстанском рынком

AEX.ru, 28.08.2014

Посол Казахстана в США Кайрат Умаров встретился с представителями ряда американских компаний, производящих вертолеты и работающих в области малой авиации, передает "Капитал" со ссылкой на сообщение пресс-службы министерства иностранных дел (МИД) РК.

 «В ходе своей поездки в Аризону посол Умаров встретился с представителями компаний Boeing, CAE-Oxford, Intel. В ходе посещения вертолетного завода Boeing стороны рассмотрели вопросы технологического и инвестиционного сотрудничества. Представители компании отметили интерес к рынку РК, где, как известно, в последнее время немалое внимание уделяется развитию малой авиации», - говорится в информации профильного ведомства, распространенной во вторник.

Отмечается, что «развитие малой авиации (в Казахстане) будет способствовать росту спроса на отечественных специалистов и пилотов различного уровня и профиля».

«Эта тематика обсуждалась в ходе визита в одну из ведущих в этом секторе летных школ пилотов CAE-Oxford, где обучение проходят кадеты со всего мира. С руководством учебного заведения глава диппредставительства РК в Вашингтоне обсудил перспективы налаживания стратегического партнерства в рамках действующих и перспективных проектов отечественных компаний», - информирует пресс-служба МИД.

Кроме того, сообщается, что в рамках проведенных встреч с деловыми кругами штата (Аризона) речь также шла «о возможном участии в выставке EXPO-2017 в Астане и реализации совместных проектов по устойчивому и диверсифицированному развитию национальной экономики».

«Боинг» приступает к практической реализации программы производства для Австралии самолетов БПА P-8A «Посейдон»

ЦАМТО, 28.08.2014                      

МО США объявило о заключении Командованием авиационных систем ВМС США с компанией «Боинг» очередного контракта на закупку компонентов с длительными сроками изготовления для производства самолетов P-8A «Посейдон».

Контракт предусматривает закупку материалов для изготовления восьми самолетов P-8A «Посейдон» для ВМС США и первой партии из четырех самолетов для ВМС Австралии.

Стоимость комплектующих для ВМС США составляет 152,04 млн дол (51%), для ВМС Австралии – 143,6 млн дол (49%). Работы должны быть завершены к апрелю 2018 года.

Вместе с высотными беспилотными летательными аппаратами MQ-4C «Тритон», которые планируется закупить в рамках проекта «Эйр-7000» Фаза.1 стоимостью около 3 млрд дол, самолеты P-8A «Посейдон» заменят эксплуатирующиеся более четырех десятилетий AP-3C и расширят возможности Австралии по контролю ее морских территорий.

Самолеты P-8A также могут использоваться для проведения поисково-спасательных операций, противолодочной и противокорабельной борьбы.

Как ранее сообщал ЦАМТО, в 2007 году правительство Австралии одобрило присоединение к НИОКР по созданию новых самолетов P-8A и ассигновало 150 млн австр. дол для участия в рамках проекта «Эйр-7000» «Фаза.2».

В 2009 году было подписано соглашение об участи Австралии в развитии версии «Инкримент-2», а в 2012 году – версии «Инкримент-3» самолета P-8.

Готовность версии «Инкримент-2» запланирована на 2015 год (обеспечит возможности борьбы с подводными лодками). Предполагается, что первоначально самолеты будут поставлены Австралии в данной версии с возможностью дальнейшей модернизации к конфигурации «Инкримент-3».

Австралийское правительство одобрило приобретение 8 самолетов БПА P-8A «Посейдон» в феврале 2014 года. Также был одобрен опцион на поставку четырех дополнительных самолетов, условия реализации которого будут определены в новой «Белой книге по обороне».

Согласно оценке Министерства обороны Австралии, стоимость приобретения 8 самолетов P-8A по базовому контракту составляет около 4 млрд австр. дол (3,6 млрд дол США), включая средства обслуживания.

Поставка первого самолета запланирована на 2017 год, а все 8 самолетов БПА P-8A по основному контракту планируется передать к 2018 году.

Австралийская промышленность рассчитывает получить заказы в объеме около 1 млрд дол в рамках строительства инфраструктуры, обслуживания самолетов P-8A и их поддержки.

Хорватия и США обсуждают возможность поставку Загребу вертолетов UH-60 «Блэк Хоук» в обмен на передачу Украине Ми-8МТВ-1          

ЦАМТО, 28.08.2014           

Представители США и Хорватии обсудили потенциальную сделку, предусматривающую продажу Хорватии вертолетов UH-60 «Блэк Хоук» в обмен на передачу хорватских Ми-8МТВ-1 Украине.

Как сообщает «Джейнс дифенз уикли», переговоры пока не привели к конкретному результату, однако есть надежда на то, что договоренность будет достигнута, поскольку проблем при передаче избыточной техники возникнуть не должно.

Впервые сообщение о ведущихся переговорах появилось в хорватской ежедневной газете «Ютарный Лист». В частности, сообщалось о планах передачи Киеву 14 Ми-8МТВ-1 для оснащения подразделений сил т.н. «антитеррористической операции» (АТО). Вашингтон, со своей стороны, обещал Загребу в качестве «замены» передать 20 вертолетов UH-60 «Блэк Хоук».

О состоявшейся дискуссии стало известно по итогам визита в Загреб 14 августа делегации Конгресса США во главе с председателем комитета по ассигнованиям палаты представителей Гарольда Роджерса. Министерство обороны Хорватии подтвердило факт состоявшихся переговоров, однако отказалось от комментариев.

Как известно, ГП «Севастопольское авиапредприятие» (входит в состав ГК «Укроборонпром») проводило ремонт шести хорватских Ми-8МТВ-1 по контракту от 2013 года. Из них четыре уже переданы ВВС Хорватии, а еще два находятся в ремонте в ожидании поступления запчастей (дальнейший статус этой программы не известен в связи с вхождение Крыма в состав России). Всего в настоящее время Хорватия эксплуатирует 14 Ми-8МТВ-1 и 10 Ми-171Ш.

Как ожидается, переговоры будут продолжены в сентябре в ходе визита в Загреб председателя Объединенного комитета начальников штабов ВС США генерала Мартина Демпси.

Компания Bombardier поставляет первый самолет Q400 тайскому лоукостеру Nok

Flightglobal.com, 28.08.14

Самолет рассчитан на 86 пассажиров и был заказан лоукостером в ноябре 2013 года в количестве 8 штук. Сейчас заказ составляет 6 штук, а оплата двух произойдет в ближайшее время.

 Региональный вице- президент Bombardier говорит о том, что узкофюзеляжный самолет как нельзя лучше подходит для регионального рынка и идеально дополняет стратегическую программу авиакомпании. «Мы рады, что NokAirуспешно использует технику и заказывает дополнительные ВС, чтобы соответствовать возросшему потоку пассажиров в этом регионе».

Представители авиакомпании заявили, что два дополнительных самолета Q400 заменят самолеты ATR во флоте компании, так как последние не показывают больше хорошие скоростные показатели и не вмещают то количество пассажиров, которое появилось на сегодняшний день. А Q400 соответствуют всем запросам рынка.

Якутская авиакомпания приобрела швейцарский самолет для Арктики

АвиаПорт, 28.08.14

Компания "Полярные авиалинии" первая в России приобрела швейцарский пассажирский самолет Pilatus PC-6/B2-H4 Turbo Porter, способный работать в экстремальных климатических условиях.

"Полярные авиалинии" приобрели воздушное судно в рамках государственной программы "Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года". Новое судно призвано решить проблему транспортной доступности арктических зон республики, сообщает ИА ЯСИА.

Авиакомпания планирует использовать самолет в Среднеколымском улусе. Воздушное судно обладает мощным потенциалом. Важной особенностью является то, что самолет позволяет совершать взлет и посадку на коротких ограниченных площадках.

Презентация одномоторного судна состоится 27 августа в Якутске в аэропорту "Маган".

Aegean Airlines приобретет еще 2 самолета Airbus A320ceo

AEX.RU, 28.08.2014

Aegean Airlines, крупнейшая авиакомпания Греции, подписала твердый контракт с Airbus на приобретение двух дополнительных самолетов A320ceo, в дополнение к предыдущему заказу на пять самолетов А320, размещенному в сентябре 2007 года. Об этом сообщает пресс-служба Airbus.

«Все самолеты будут оснащены законцовками крыла  Sharklet для экономии топлива и будут оснащаться двигателями IAE V2500. Кроме того, максимально возможный взлетный вес лайнеров будет увеличен до 78 тонн, что позволит перевозчику расширить свою маршрутную сеть», – отметили в Airbus.

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь