Новости СоюзМаш России

26.08.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

Производство составляющих для ракетных двигателей переедет с Украины в Россию

Lenta.ru, 26.08.14

Титановые шар-баллоны для ракетных двигателей будут производить на Воронежском механическом заводе (ВМЗ). Об этом сообщает пресс-служба предприятия. В настоящее время их поставляет днепропетровский Южный машиностроительный завод имени Макарова («Южмаш»).

На импортозамещение из федерального бюджета выделят более одного миллиарда рублей в 2016-2018 годах. Деньги пойдут на создание дополнительных производственных мощностей и закупку нового оборудования.

Планируется, что к 2016 году на ВМЗ будут производить более 100 титановых шар-баллонов в год, а к 2023 году их количество возрастет до 550. Завод будет поставлять четыре типа титановых шар-баллонов объемом от 25 до 130 литров.

Заместитель председателя ВПК Олег Бочкарев о развитии оборонки в условиях санкций

Титановые шар-баллоны являются частью практически всех жидкостных ракетных двигателей 1-й, 2-й и 3-й ступеней ракет-носителей. Они используются в ракетах-носителях «Протон» и «Ангара», в разгонном блоке «Бриз» и в новом кислородно-водородном разгонном блоке (КВРБ). Шар-баллоны представляют собой герметичные сферические конструкции, в которых под большим давлением хранится гелий для использования в пневмосистеме ракетных двигателей.

Программу импортозамещения стали разрабатывать после того, как президент Украины Петр Порошенко приказал прекратить сотрудничество с Россией в сфере оборонно-промышленного комплекса. Программа делится на две части. Первая — импортозамещение по Украине. Вскоре появится программа замещения продукции из США, ЕС и других стран, поддержавших санкции.

 

Новости международного авиационного двигателестроения

Boeing 787-9 c двигателями GEnx получил сертификат FAA

ATO, 26.08.2014

Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) одобрило модификацию Boeing 787-9, оснащенную двигателями производства General Electric, для осуществления коммерческих полетов. Сообщение об этом со ссылкой на представителя Boeing опубликовала газета Wall Street Journal.

Первым заказчиком этого ВС с американскими двигателями станет United Continental Holdings, авиационный холдинг, базирующийся в Чикаго, которому принадлежит авиакомпания United Airlines. Компания собирается использовать самолеты на внутренних американских рейсах, а позднее на дальнемагистральном направлении из США в Австралию на маршруте Лос-Анжелес—Мельбурн.

Ранее в июне 2014 г. самолет Boeing 787-9 был сертифицирован с двигателем английской компании Rolls-Royce. Он был доставлен первому заказчику авиакомпании Air New Zealand, а затем All Nippon Holdings именно в этой конфигурации. Однако Boeing изначально предлагает ВС семейства Boeing 787 как с двумя вариантами двигателей. Например, менее вместительная версия Boeing 787-8, сертифицированная в 2011 г., также может быть поставлена с силовыми установками обоих производителей.

Boeing 787-9, рассчитанный на 270-290 пасс., вмещает примерно на 30 чел. больше, чем его предшественник. Он может преодолевать расстояние около 15 тыс. км и находиться в небе до 17 ч. На сегодня Boeing получил заказы на 435 Boeing 787-9.

 

 

Новости самолетостроения

ААК "Прогресс" может начать собирать канадские самолеты DHC-6

«Коммерсантъ - Хабаровск», 25.08.2014
На базе ОАО "Арсеньевская авиационная компания "Прогресс" (Приморье) может быть организована агрегатная сборка канадских самолетов DHC-6. Об этом заявил директор предприятия Юрий Денисенко. "Для этого у нас есть все необходимое - и технические специалисты, и производственные рабочие. Необходимо расширение площадей, организация дополнительного сборочного цеха. Но все эти вопросы решаемы",- пояснил менеджер. По его словам, данный вопрос обсуждался с губернатором Приморья Владимиром Миклушевским. "Также мы получили одобрение со стороны холдинга "Вертолеты России", в который входит наше предприятие",- уточнил господин Денисенко.

Отметим, что Приморский край недавно получил первый DHC-6 для местных авиалиний. "Мы подбирали самолет, имеющий возможность посадки на уже существующие в Приморье площадки, в том числе грунтовые. У него невысокие расходы в обслуживании, по сравнению с аналогами такого класса",- сказал директор КГУАП "Пластун-Авиа" Виталий Юшин. Всего в ближайшее время Приморье приобретет три самолета и два вертолета для краевых перевозок и санитарной авиации. Все воздушные суда поступят в край в 2014-2015 годах.

Авиация ВМФ Крыма вскоре получит три отремонтированных самолета Бе-12

РИА Новости, 26.08.2014

 

Авиация Военно-морского флота в Крыму в скором времени получит три отремонтированных противолодочных самолета Бе-12, заявил журналистам во вторник генеральный директор, генеральный конструктор Таганрогского авиационного научно-технического комплекса имени Бериева (ТАНТК им. Бериева) Игорь Гаривадский.

"Один самолет уже готов к передаче заказчику. В этом году мы провели ремонт еще двух таких самолетов и передадим их авиации ВМФ РФ в Крыму", - сказал Гаривадский.

Противолодочный самолет-амфибия Бе-12 был разработан конструкторским коллективом под руководством Георгия Бериева (ОКБ Бериева). Свой первый полет самолет совершил в 1960 году. С 1963 года модель Бе-12 стала поступать на вооружение авиации ВМФ.

Бе-12 предназначен для поиска, слежения, обнаружения и уничтожения подводных лодок в простых и сложных гидрометеоусловиях, в любое время года и суток, на удалении от мест базирования до 500 километров.

 

Новости вертолетостроения

Вертолеты Ка-27М для авиации ВМФ

Военно-промышленный курьер, 26.08.14

Первые строевые вертолеты авиации Военно-морского флота Ка-27 будут модернизированы в вариант Ка-27М до конца этого года

"Кумертауское авиационное производственное предприятие, входящее в холдинг "Вертолеты России", планирует до конца этого года модернизировать и передать авиации ВМФ России первые два вертолета Ка-27", - сказал собеседник агентства.

По его словам , всего предстоит модернизировать несколько десятков вертолетов Ка-27 в вариант Ка-27М. "Темп модернизации будет нарастать из года в год. Если в 2014 году будут модернизированы две машины, то в 2015 году их количество увеличится в несколько раз по сравнению с текущим годом", - сказал собеседник агентства.

Он отметил, что необходимость скорейшей модернизации строевых вертолетов Ка-27 обусловлена их физическим и моральным старением. В ходе модернизации, на вертолет будет установлена бортовая радиолокационная станция с активной фазированной антенной решеткой "Копье-А", а также много другого нового оборудования. Срок службы вертолета будет продлен.

"Оснащение вертолета Ка-27 бортовой РЛС с активной фазированной антенной решеткой "Копье-А" позволит значительно увеличить боевую эффективность этих машин", - сказал собеседник агентства.

Ка-27 (по классификации НАТО - "Хеликс-А") предназначен для обнаружения, отслеживания и уничтожения подводных лодок, следующих на глубине до 500 м на скоростях до 75 км/ч в районах поиска, удаленных от корабля базирования до 200 км при волнении моря до 5 баллов днём и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Вертолет может обеспечивать выполнение тактических задач как одиночно, так и в составе группы и во взаимодействии с кораблями во всех географических широтах.

 

Новости международного авиастроения

Airbus проведет усиленные летные испытания широкофюзеляжного самолета A350

«Интерфакс», 25.08.2014
Airbus Group NV на этой неделе проведет усиленные летные испытания широкофюзеляжного авиалайнера A350, чтобы продемонстрировать его способность к дальним перелетам по максимально прямым маршрутам, при которых дальность полета до ближайшей аварийной ВПП составляет до 7 часов.

Как пишет The Wall Street Journal, если испытания завершатся успешно и A350 получит соответствующие одобрения регуляторов, его преимущества перед другими двухдвигательными пассажирскими самолетами будут уникальными. Авиакомпании в этом случае смогут существенно сократить время полета и сэкономить топливо.

Кроме того, повышенная надежность оборудования новых самолетов может заставить регуляторов пересмотреть подход к дальнемагистральным рейсам в целом: многие пилоты сейчас за всю карьеру не сталкиваются с необходимостью экстренной посадки из-за неполадок оборудования.

"Выход двигателя из строя давно перестал быть распространенной причиной крупных авиационных аварий", - отметил бывший аналитик бюро по расследованию аварий Федерального управления гражданской авиации (FAA) США Боб Мэтьюз.

По некоторым оценкам, американские авиаперевозчики фиксируют критический выход двигателя из строя не чаще, чем 1 раз за 16 млн полетов. Между тем еще в 1990-е годы такой сбой можно было наблюдать в среднем каждые 100 тыс. полетов.

Япония ускоряет разработку собственного истребителя

АРМС-ТАСС, 25.08.2014

В 2015 г. в Японии начнутся испытания истребителя собственной разработки, создаваемого без какого-либо участия западных партнеров. Об этом сообщает "Никкей Эйшиан ревью" (Nikkei Asian Review).

Министерство обороны Японии планирует выделить около 40 млрд иен (384 млн дол) на финансирование этой программы в следующем финансовом году, который начнется в апреле 2015 г. По другим данным, стоимость програмы создания демонстратора перспективного истребителя составляет 39.2 млрд иен (377 млн дол). К 2018 году, в соответствии со среднесрочной программой обороны, правительство примет решение о продолжении разработки собственного истребителя.

Производство японско-американского истребителя F-2 завершилось в 2011 ф.г. Последняя партия истребителей этого типа будет снята с вооружения в 2028 ф.г., и к этому времени японское правительство намерено ввести в строй истребитель собственной разработки.

Для оценки возможности создания собственного истребителя Технический институт по проведению НИОКР министерства обороны четыре года назад приступил к работам по созданию усовершенствованного технологического демонстратора ATD-X (Advanced Technology Demonstrator-X). Как отмечает издание, исследователи достигли определенного прогресса в ряде областей, включая конструкцию легкого малозаметного планера и устройств пуска ракет.

В январе 2015 г. планируется провести первый полет ATD-X с применением имеющихся двигателей. Испытания малозаметного планера начнутся в апреле. Программа летных испытаний демонстратора будет вестись до 2016 ф.г.

Разработка прототипов реальных двигателей совместными усилиями компаний IHI, Mitsubishi Heavy и других оборонных предприятия начнется в 2015 ф.г. и продлится в течение примерно 5 лет. Для изготовления лопаток турбины будет применяться высокопрочная керамика.

Как сообщает газета "Асахи симбун", технологический демонстратор истребителя ATD имеет длину от носка фюзеляжа до хвостового оперения 14 м и размах крыла 9 м. Габариты прототипа немного меньше габаритов реального истребителя в связи с применением уменьшенных двигателей. Воздухозаборники имеют коробчатую конфигурацию.

Создание демонстратора ATD-X ориентировано на апробацию различных технологических решений, которые могут быть использованы в серийном варианте истребителя. В частности, прототип был создан с применением радиопоглощающих материалов (РПМ) из углепластика. В силовой установке, состоящей из двух двигателей, применены форсажный режим и система управления вектором тяги.

Стоимость создания самого истребителя оценивается от 500 до 800 млрд иен, однако расходы на летные испытания и разработку сопутствующего оборудования по всей вероятности увеличат эту сумму.

Если даже Япония и не доведет до логического завершения проект создания собственного истребителя, министерство обороны считает, что разработка необходимых для этого самолета технологий окажет положительное влияние на совместные многонациональные программы по разработке вооружений и переговоры по закупке для Японии истребителей других стран.

Новости авиакомпаний и аэропортов

Вне рынка, вне конкуренции?

АвиаПорт, 25.08.2014

Авиакомпания Red Wings имеет все шансы стать первым нерыночным игроком на российском рынке. Предполагается, что она будет эксплуатировать парк самолетов исключительно российского производства, зависеть от господдержки и получать установленную минимальную норму рентабельности. В руководстве авиакомпании к такому вектору развития готовы.

Заместитель министра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь на "Международном авиатранспортном форуме", прошедшем в Ульяновске, озвучил позицию ведомства о том, что России нужна авиакомпания, которая будет оперировать парком воздушных судов исключительно российского производства. Он отметил, что эта мера позволит обеспечить транспортную безопасность государства, позволит увеличить серийность производства воздушных судов и эффективно справляться с "детскими болезнями" новой продукции российского авиапрома.

Первым шагом, который позволит сформировать такую авиакомпанию, в ведомстве называют достройку на заводе "Авиастар-СП" 11 самолетов Ту-204 и Ту-204СМ, которые находятся в разных стадиях производства. Как ожидается, они будут переданы этой авиакомпании на льготных условиях в 2014-2016 годах. К этому парку будут добавлены десять самолетов Sukhoi Superjet 100: как отмечают источники на рынке, руководство "Объединенной авиастроительной корпорации" заявило о готовности поставить первые пять машин в кратчайшие сроки. Флот будет дополнен региональными воздушными судами. Кроме того, авиакомпания станет "площадкой для лидерной эксплуатации и вывода на рынок в будущем самолетов МС-21". Замминистра не ответил на вопрос об источниках финансирования процесса, но можно с уверенностью сказать, что по большей части это будут бюджетные средства.

В правительстве пока не говорят открытым текстом, на базе какой авиакомпании будет развиваться этот процесс, но участники рынка уверены, что это секрет Полишинеля. "Все это будет в рамках Red Wings, кроме них Ту-204 никто не эксплуатирует", - полагает руководитель завода "Авиастар-СП" Сергей Дементьев. В руководстве авиакомпании также считают, что вопрос уже решен, и готовятся к работе в новой, внерыночной бизнес-модели.

Руководство Red Wings признает, что основную свою маржинальность перевозчик получает за счет государственных субсидий на полеты в Крым и Калининград. В компании также говорят, что озвучиваемая сегодня цена Ту-204СМ, их неподтвержденная остаточная стоимость, а значит - высокие лизинговые ставки, и топливная неэффективность в сравнении с аналогичными самолетами Boeing и Airbus закономерно отбивают интерес коммерческих авиакомпаний. Однако при условии получения самолетов по низкой стоимости, к примеру - за счет крупной госсубсидии, эти воздушные суда могут хотя бы не приносить авиаперевозчику убытков. Сейчас себестоимость одной машины составляет около 2 млрд рублей, и снизить ее нужно не менее чем в 1,5 раза, полагают собеседники "АвиаПорта".

Компания готова вводить в эксплуатацию и другие воздушные суда российского производства, начиная от близкого к воплощению МС-21 и заканчивая пока гипотетическим Ил-114. В руководстве Red Wings отмечают, что специалисты компании смогут эффективно эксплуатировать воздушные суда при условии наличия подходящих маршрутов. И при таком раскладе даже готовы взять на себя обязательства по первоначальной "обкатке" новой техники с полным осознанием, что выносить сор из избы, как "Аэрофлот" при обкатке "Суперджетов", она не сможет.

Red Wings согласна выполнить задачу, поставленную государством, но при соблюдении ряда встречных условий. В коротком списке значатся господдержка покупки воздушных судов, назначение на подходящие маршруты, гарантия остаточной стоимости отечественной техники и целевые субсидии на перевозку. В самой компании говорят, что таким образом получится обеспечить минимальный уровень маржинальности, сравнимый с прибылью от перевозок, к примеру, в Турцию: на большее перевозчик не претендует.

Нужно отметить, что руководство компании прекрасно понимает, что судьба авиакомпании с момента начала такого сотрудничества с государством будет зависеть вовсе не от умелого менеджмента, а от воли чиновников и размера бюджетных вливаний. В правительственных кабинетах такую схему совместной работы поддержать готовы, и пытаются определиться с механизмами субсидирования перевозчика. Одним из способов рассматривается прямая господдержка для авиакомпаний, которые эксплуатируют российскую технику. Но это явно прямо противоречит нормам Всемирной торговой организации, на открытый конфликт с которой в правительстве пойти пока не готовы. "Мы не были большими сторонниками вступления в ВТО, - отметил Ю.Слюсарь. - Но мы будем принимать меры, которые укладываются в возможности ВТО". Он отметил, что формальных нарушений международных правил Россия себе позволить не может, но воспользуется любой возможностью, которая не запрещена правилами организации: стимулирование ввоза сырья и комплектующих и установление пошлин на ввоз готовой продукции, запрет на покупку зарубежной техники за счет бюджетных средств и других.

Тем временем в Минтрансе уже продумали механизм поддержки, который нормам ВТО формально не противоречит. Пока он касается только полетов в Крым. В ведомстве предлагают внести изменения в правила предоставления субсидий на полеты в Симферополь: новым условием станет зависимость величины субсидии от количества кресел, которые будут предлагаться по спецтарифу. Так перевозчик, предлагающий до 19 кресел на маршруте Казань - Симферополь - Казань по цене 2200 рублей, получит такую же сумму из госбюджета. Если количество кресел по спецтарифу будет от 20 до 39 мест, к размеру субсидии будет применен коэффициент 1,1, при квоте 40-59 мест коэффициент вырастет до 1,5. При количестве же кресел по спецтарифу более 60 размер субсидии достигнет 2,0. Пока эта мера находится на согласовании в правительстве, ожидается, что документ будет подписан не ранее ноября.

Впрочем, насколько актуальным станет беспокойство по поводу ВТО уже в самом ближайшем будущем, сейчас спрогнозировать непросто. В кулуарах прямо говорится о том, что Россия рада бы выйти из ВТО, с участием в организации связывается и снижение темпов роста ВВП. А в партии КПРФ уже даже подготовили законопроект о денонсации протокола о присоединении к ВТО: на рассмотрении нижней палаты парламента он окажется уже в начале осенней сессии.

Авиакомпания "Россия" завершила летнее обновление своего парка, дополнив его еще одним Airbus A320 

Интерфакс,26.08.14

ОАО "Авиакомпания "Россия" завершила цикл обновления авиапарка компании, запланированный на летний период 2014 года, сообщает пресс-служба АО.

Как отмечается в сообщении, 25 августа 2014 года приступил к полетам самолет Airbus A320 с бортовым номером VP-BWI, полученный авиакомпанией в рамках договора операционного лизинга.

Данное воздушное судно имеет компоновку из 168 кресел, первый полет оно совершило в Ларнаку (Кипр)

 

Технологии

Инновации в авиации
В Ульяновске обсудили передовые технологии, которые необходимы для развития авиапрома.

«Ульяновская правда», 26 августа 2014

Конференция «Передовые технологии авиастроения» состоялась 14 августа в рамках МАТФ-2014. В дискуссии приняли участие представители научного сообщества, разработчики и производители авиационной техники и комплектующих, материалов, оборудования, станков и инструментов. Как отметил куратор мероприятия, генеральный директор ОАО «Национальный институт авиационных технологий» (НИАТ) Олег Сироткин, для «рывка» на международном рынке российскому авиапрому нужны новые технологии и материалы.

- Сегодня по военной авиации мы занимаем где-то 12% мирового рынка, по гражданской - всего 1%, - с сожалением констатировал Сироткин. - Наша задача - выйти на 15% к 2020 году. Это серьезная задача, которая требует технического перевооружения авиастроительных предприятий, внедрения передовых технологий производства и сборки, а также разработки новых композитных материалов, проектирования и выпуска изделий из них.

Спрос на новые технологии в России, по словам Сироткина, есть - предприятия готовы меняться. Так, буквально две недели назад по заказу ОАО «ОАК» специалисты НИАТ создали для ульяновского авиазавода уникальный станок с числовым программным управлением для формообразования длинномерных панелей крыльев. Использование этого оборудования в производстве будет способствовать снижению трудоемкости, повышению производительности труда и, самое главное, улучшению качества продукции.

Время - деньги

Важной составляющей технического перевооружения авиапрома, особенно в условиях острого кадрового голода, является автоматизация процессов. Опытом внедрения автоматизированных технологий производства композитных конструкций авиационно-технического назначения на ульяновских предприятиях с участниками конференции поделился генеральный директор ОАО «ОНПП «Технология» Олег Комиссар.

- Наше предприятие в течение трех лет вело серьезную маркетинговую работу, чтобы попасть в кооперацию с ульяновским авиационным кластером. «Авиастар» помог показать миру наш потенциал, наши преимущества. Результат налицо: остекление кабин самолетов Ил-76МД-90А теперь делаем мы, - рассказал он. - В работе уже и второй совместный заказ - кооперация по самолету МС-21. С ульяновскими коллегами мы работаем над деталями хвостового оперения. Мы поставляем детали на ульяновское предприятие, а здесь уже идет сборка. Кроме этого мы заключили соглашение с заводом «АэроКомпозит-Ульяновск». На нем пока еще в довольно больших объемах используется импортное оборудование, и наш опыт собственных разработок для ульяновских коллег будет очень кстати. Зато местные специалисты помогают нам в изготовлении оснастки деталей для самолета Т-50. Такое сотрудничество всем только на пользу.

Зачем авиации «побочные» проекты

Именно с ульяновским кластером эксперты связывают надежды в области развития передовых технологий.

- Регион сделал революционный шаг в части создания крыла из композиционных материалов. Это первый в России опыт композитного крыла для пассажирского самолета. Я считаю, это серьезное движение вперед в хайтековских технологиях и одно из больших достижений региона в авиационной отрасли, - отметил Олег Сироткин.

Громкое заявление, выступая на конференции, сделал заместитель гендиректора Всероссийского НИИ авиационных материалов Дмитрий Коган. Он объявил о том, что все производство ВИАМ в области композиционных материалов переносится в ульяновский филиал. Здесь же, по его словам, будет реализован пилотный проект по строительству моста с применением углепластиковых арочных элементов.

- Наше отечественное углеродное волокно стоит достаточно дорого, поэтому вопрос снижения стоимости композиционных агрегатов авиационной техники - сегодня вопрос № 1. Чтобы снизить стоимость углеродного волокна, его необходимо выпускать тысячами тонн. Это приводит нас к необходимости применения волокна в побочных относительно авиации проектах, - подчеркнул Коган. - Правительство Ульяновской области одобрило наш проект по строительству в поселке Языково Карсунского района двухполосного автомобильного моста, у которого опорные элементы арочной конструкции будут изготовлены из углепластика. Мост, который будет там наведен по предложенной технологии, станет первым в стране.

Есть заказ

В ходе конференции специалисты не раз отмечали, что для обеспечения конкурентоспособности отечественного авиапрома на мировом рынке необходимо уделять больше внимания взаимодействию ведущих научно-исследовательских институтов и авиапроизводителей. Пользуясь случаем, участники конференции искали возможных партнеров прямо на форуме. В рамках своего выступления, посвященного вопросам применения перспективных материалов и технологий в производстве модернизированного самолета Ил-76МД-90А, а также самолетов МТА и Ил-112В, начальник отдела технологий и материалов ОАО «Ил» Владимир Куликов озвучил потребности предприятия и пригласил других участников конференции к сотрудничеству.

- Мы и сами сейчас занимаемся проведением опытных работ, но параллельно также ведем поиск компаний и институтов, которые могли бы разработать для нас новые технологии и материалы, - сообщил Куликов. - Одно из направлений, по которому мы готовы сотрудничать, - это создание новых герметиков. Минус тех, которые мы применяем сейчас, в том, что они очень долго набирают твердость. После герметизации должно пройти не менее 72 часов, только после этого можно приступать к следующим операциям. Зарубежные специалисты уже справились с этой проблемой, нам бы хотелось создать российский аналог такого герметика.

 

 

 

 

Интервью

Российская гражданская авиация: вопросов больше, чем ответов

Радио России, 25.08.2014

Программу "Особое мнение" ведёт Игорь Гмыза.

Санкции Запада против российской авиакомпании "Добролёт" показали, в какой зависимости от иностранных партнёров находятся отечественные авиаперевозчики. При желании Запад может надолго "приземлить" всю российскую гражданскую авиацию. Какие вызовы и какие выводы мы должны сделать из этой ситуации и какие проблемы стоят перед российскими авиаторами, промышленниками и теми, кто отвечает за безопасность и бесперебойность воздушного сообщения, мы поговорим с гостем в студии – директором Ассоциации "Аэропорт" Виктором Ивановичем Горбачёвым.

 

Что произошло с "Добролётом"? Летала себе авиакомпания летала, и что же потом с ней случилось?

В. Горбачёв: Между прочим, она не летала, а только начинала полёты. Это раз.

И немного недальновидно поступили, когда оснастили эту авиакомпанию зарубежной техникой – "Боингами-737". И будто бы дали им на испытания один "Суперджет". В результате незадача и получилась. Они же сразу стали хвастаться, что будут летать в Симферополь. И лизингодатель сразу же отказался от сделки, потребовал, чтобы ему вернули воздушные суда. "Боинги" у "Добролёта" были не собственные, а были взяты в лизинг. Сейчас в 90-95 процентах случаев воздушные суда не покупаются, а берутся в лизинг (долгосрочную аренду). Это два.

Обслуживание этих воздушных судов должна была производить "Люфтганза". Она тоже отказалась производить обслуживание. Это три.

И четвёртое. Когда эти воздушные суда должны были лететь на обслуживание или в Мюнхен, или во Франкфурт на мощности "Люфтганзы", Евроконтроль запретил пролёт этим воздушным судам. Так что руки были выкручены, воздушные суда надо было отдавать, и всё накрылось. Таким образом, российский "Добролёт" просуществовал, может быть, недели две-три.

 

Но это своего рода минимодель того, что может произойти с любой российской авиакомпанией, будь на то воля зарубежных партнёров?

В. Горбачёв: Безусловно. Если найдёт коса на камень и Запад пойдёт до конца, он может остановить буквально весь воздушный флот России.

 

То есть, 95 процентов российских авиакомпаний, включая крупные и крупнейшие, летают на зарубежных авиалайнерах?

В. Горбачёв: Да. Летают на "Боингах" и "Эйрбасах".

 

Как говорится, конец подкрался незаметно, хоть виден был издалека. О том, что нужно каким-то образом диверсифицировать риски говорилось неоднократно и давно, но ничего не происходило. Но представим себе невероятное, что всё-таки торговые и экономические войны начнут новый виток и случится то, что может случиться. Россия закроет своё небо, Запад запретит российским авиакомпаниям летать и т.п. Россия тогда вообще потеряет своё воздушное пространство? В России вообще есть, на чём летать, кроме "Боингов" и "Эйрбасов"?

В. Горбачёв: То, что осталось, а это незначительное количество, примерно процентов 10-15, воздушного парка, – это старые машины: Ту-154, Ту-134, Ан-24 и Як-40 (на региональных линиях). И всё это парк весьма почтенного возраста. Да и это парк региональных и местных воздушных линий. Дальнемагистральный парк мы потеряли полностью. К сожалению, у России нет таких машин.

 

Совсем нет? Ведь что-то Ил разрабатывал, Туполев тоже?

В. Горбачёв: Разрабатывали, но ничего нет. В России есть единственный дальнемагистральный самолёт Ил-96, но мы его не выпускаем. На нём летает только один наш уважаемый президент и больше никто. В авиапарках ни "Аэрофлота", ни "Трансаэро", ни в "Сибири", ни "Utair" его нет.

 

В каких самолётах больше всего испытывает потребность Россия сегодня? В дальнемагистральных или в среднемагистральных?

В. Горбачёв: На сегодняшний день в России все воздушные перевозки делятся примерно 50 на 50. 50 процентов – это объёмы перевозок дальнемагистральной авиацией, и 50 процентов – это перевозки региональных и местных воздушных линий. Так что не хватает и того, и того. Нельзя сказать, что что-то превалирует. И это самое ужасное.

 

Но в России есть "любимое дитя", которое называется "Сухой Суперджет", о котором много говорили, много раз расписывали его достоинства. Правда, несколько была подпорчена картина его аварией, которая случилась в Юго-Восточной Азии. Что вы думаете об этом самолёте?

В. Горбачёв: Это была не авария, а катастрофа. Тут ничего не поделаешь. Вина была не машины, а людей. На 100 процентов человеческий фактор. Ужасно!

Что касается "Сухого Суперджета", на него сегодня тоже нельзя делать ставку, потому что он на 85 процентов состоит из зарубежных запасных частей. Вся авионика – "Боинга" и "Эйрбаса". Если будет введено эмбарго по этому вопросу, всё остановится.

Да и что такое "Суперджет" сегодня? Летающие самолёты можно пересчитать по пальцам. Это только громко заявляется и пишется в прессе, что нам там заказали 100 единиц, в другом месте – 200, а на ближайшую пятилетку вообще 1000. Ничего этого нет. Пока только одни разговоры. Возникает вопрос: почему российская объединённая авиакомпания лоббирует только "Суперджет" и больше ничего? Хотя в России была масса других хороших самолётов, которые прошли сертификацию, которые можно было уже делать. Это и модернизированный Ту-204, и Ту-334. Есть машины, делайте. Но это, правда, ближнемагистральные воздушные суда. Дальнемагистральных авиалайнеров у России нет. Поэтому нужно было что-то такое делать. Что же мы уповали только на Ил-62? Был в своё время Ил-86. Но это всё уже списанные машины. Их нет. На сегодняшний день есть только Ил-96, и больше ничего практически нет. Может быть, что-то есть там такое у промышленников в загашнике, но мы не знаем.

Введённые Евросоюзом санкции против российской авиакомпании "Добролёт" показали, что российские авиакомпании, авиаперевозчики в очень большой степени зависят от западной авиационной техники и при большом желании Россия может остаться без воздушного пространства. Самолёты отечественных авиакомпаний просто не смогут летать.

Тамара Васильевна из Санкт-Петербурга: А что, на прежнем месте останутся все те руководители, которые отвечают за наполняемость отечественно авиапарка? Ведь ещё в 90-е годы "Аргументы и факты" писали, как "убили" Ту-204, когда задали разработчикам вопрос, а что произойдёт, если на взлётной полосе будет слон. Если они в таком же духе будут продолжать относиться к другим самолётам, которые должны быть у России вместо А-380, те, кто ещё в те времена уже к нам внедряли зарубежные машины, если они все останутся на прежних местах, неужели что-то в России изменится?

 

А кого, на ваш взгляд, нужно снять со своего поста?

Тамара Васильевна из Санкт-Петербурга: Дело в том, что нужно кого-то снять. Если прежние руководители, которые отвечают за формирование авиационного парка российского воздушного флота останутся на своих местах, разве что-то изменится в этой сфере?

В. Горбачёв: Трудно сказать, останутся ли они на своих местах или нет. Об этом надо спрашивать Дмитрия Анатольевича.

 

Но, по большому счёту, за что их наказывать? Какая задача стояла, такую они и пытались выполнить, как могли.

В. Горбачёв: В принципе, такая задача могла стоять.

 

Задачи импортозамещения никто не ставил. И здесь надо разделять: а) импортозамещение, когда нам любой ценой необходимо заменить то, что Россия получает от других стран, и б) конкурентоспособность российских авиакомпаний. Потому что хотим мы того или не хотим, но на сегодняшний день "Боинг" в 2,5 раза экономичнее Ил-96.

В. Горбачёв: Ну, это не "Боинг", а английские двигатели Роллс-Ройс.

 

Тут никуда не денешься. Авиакомпания, может быть, и хотела и счастлива была бы летать на отечественных самолётах, но дальше уже включается экономика. А экономика – вещь очень суровая. Если керосин стоит для всех одинаково, то выигрывает тот, кто потребляет его меньше. Правильно?

В. Горбачёв: Да, правильно, но, с другой стороны, если бы это была государственная задача, то тут бы ни перед чем не остановились. В конце концов, или вообще прекратить все полёты, а это может произойти, или же государству надо было как-то компенсировать затраты на авиационное топливо. В конце концов, это можно было сделать, если бы мы пошли по этому пути. Да, российские двигатели более прожорливы, и что делать. Что делать? Мы не закупаем же керосин и не закупаем нефть. Добываем её сами, и есть государственная компания "Роснефть". Почему бы ей не сказать, что положение такое, что, пока страна не выйдет на собственное производство, а это займёт 3-4-5 лет, надо заморозить стоимость авиационного топлива. Можно было пойти на это. У меня такое ощущение, что, наверное, мы к этому и придём, потому что, не дай бог, если они (на Западе) взбрыкнут. Известно, что россияне летают на 85 процентов на зарубежной технике. Это раз. 85-90 процентов этой техники не зарегистрировано в России. Это два. Она вся там, на Сейшелах или на Канарах. В России не зарегистрировано ни одного воздушного судна. Все они находятся в оффшорах. Поэтому мы вынуждены принимать условия и проводить тяжёлые формы обслуживания воздушных судов именно там, а не здесь. У себя, в России, нам запрещают это делать.

Они же могут сказать, что дадут нам машины, но запретят пролёт и не будут обслуживать. То же самое, что сделала сейчас "Люфтганза". И делайте потом, что хотите. Воздушное судно у вас отлетает 20-30 часов, после чего его нужно отправлять на какое-то обслуживание. А если обслуживания нет, то поставь судно к забору, пусть оно там постоит. А деньги за самолёт плати, потому что он находится в лизинге. Тем, кто владелец лайнера, все равно, летает самолёт или нет. Каждый месяц им надо заплатить несколько миллионов.

За последние 20 лет российские гражданские заводы потеряли почти всех своих людей. Люди ушли, и это были высококвалифицированные работники. Техника и оборудование устарели. Поэтому если сейчас возрождать промышленность, это потребует колоссальных средств. Во-первых, надо подготовить людей для производства. Во-вторых, необходимо подготовить технику, которой опять же нет. Ни оборудования, ни станков, ничего нет. Всё надо покупать за рубежом. А если за рубежом их нам никто не продаст? Отечественное производство их уничтожено. Так что здесь сразу не вскочишь и не побежишь делать. Невозможно заявить, что завтра страна будет делать 200-300 самолётов в год, а через 5-10 лет перекроет те объёмы, что были раньше. Не перекроем!

Все равно у нас останутся проблемы, потому что нет людей, их надо готовить, что займёт ни один год, и ни два. Это не ремеслуха, это всё-таки должны быть высококвалифицированные специалисты. Поэтому что-то надо предпринимать, но при этом где-то на какие-то компромиссы идти, на переговоры, на разговоры, но просто так рубить: вы – нам, а мы – вам, нельзя. Ладно, по картошке ещё можно обрубить и по яблокам. Здесь друзья-белорусы помогут России. А с авиацией России никто не поможет, даже наш друг Китай.

 

А китайцы тоже исключительно на "Боингах" летают?

В. Горбачёв: Нет, они свои делают. Они просто разобрали "Боинги", собрали их и счастливо летают теперь уже на своих. Сделали такие же, но китайские.

Аналитика

Пассажиры откладывают полеты

Коммерсантъ, 26.08.2014

Экономическая нестабильность в России начинает отражаться и на авиационной отрасли, показатели которой до этого устойчиво росли. "Аэрофлот" начал фиксировать спад продаж авиабилетов на длительный срок, за три--шесть месяцев до вылета, и начал изучать возможность сокращения закупок самолетов. Другие авиакомпании пока сдержанны в своих прогнозах, но в туристической отрасли уже признают спад продаж.

Группа "Аэрофлот" начала фиксировать падение спроса на авиаперевозки, сообщил гендиректор авиакомпании Виталий Савельев. "Мы видим, что глубина продаж упала: пассажир перестал покупать билеты глубиной от трех до шести месяцев",— рассказал он, такое сокращение спроса отмечалось и во время кризиса в 2009 году (тогда перевозки пассажиров в России за год упали на 9,4%, до 45,1 млн человек). Снова эта тенденция начала прослеживаться около двух месяцев назад, сообщил господин Савельев: "Люди не понимают до конца развития ситуации в политике, экономике. И прежде всего начинают ограничивать себя в путешествиях". На этом фоне "Аэрофлот" "рассматривает возможность" переноса некоторых поставок новых самолетов на более поздний срок, отметил Виталий Савельев. Но он добавил, что окончательно тенденция станет понятна по итогам девяти месяцев года: "Мы ждем сентября".

По бизнес-плану "Аэрофлота" перевозки компании должны увеличиваться на 15% в год, но в этом году темпы роста могут снизиться до 8-9%. При этом авиаперевозки оставались одной из немногих отраслей в России, показатели которой стабильно росли в течение этого года (см. график). По данным Росавиации, за январь--июль 2014 года перевозки пассажиров 35 основных авиакомпаний РФ увеличились на 11,4%, до 52,2 млн пассажиров.

Другие участники авиарынка пока явных тенденций снижения спроса на авиабилеты не подтверждают. В "Трансаэро" "Ъ" сообщили, что глубина продаж компании (в среднем около полутора месяцев в зависимости от сезона) не изменилась. За семь месяцев 2014 года рост объемов перевозок "Трансаэро" составил порядка 5%, а в июле — 8%. В "Сибири" (работает под брендом S7) отметили "небольшое снижение" на фоне предыдущих, довольно сильных для отрасли лет, но добавили, что "говорить о каких-то тенденциях пока рано". Источник, близкий к Red Wings, говорит, что спрос сохраняется "на прежнем уровне".

Но негативные последствия снижения спроса уже ощутила на себе туристическая отрасль. По оценке вице-президента Ассоциации туроператоров России Дмитрия Горина, спад продаж сейчас фиксируют практически все операторы и авиаперевозчики. Традиционно туристический рынок рос на 15-25% в год, но в этом году увеличения спроса не произошло, отмечает он. Заметнее всего падение спроса отмечается на европейских направлениях, интерес к этим странам начал сокращаться еще в июне 2013 года, когда ускорился рост курса евро, рассказал господин Горин. Представители TUI Russia ранее заявляли о падении спроса на европейские направления на 20-25% (см. "Ъ" от 11 августа). Представитель Российского союза туриндустрии Ирина Тюрина отмечает, что сейчас практически не продаются путевки на новогодние праздники: "Это может быть связано как с негативной ситуацией на туристическом рынке, так и с общим снижением потребительской активности". Но пик продаж на новогодние праздники традиционно приходится на сентябрь-октябрь, поясняет она, и основные изменения будут прослеживаться именно тогда.

По мнению независимого авиаэксперта Андрея Крамаренко, "Аэрофлот" ожидает, что спрос на авиаперевозки придет в равновесие с динамикой ВВП. Тогда в ближайшие два года объем перевозок пассажиров может снизиться до нуля или достигнуть отрицательных показателей. При этом эксперт отметил, что корпоративный спрос уже достаточно долго стагнирует, что видно по спросу на перелеты в бизнес-классе. Сейчас добавилось и падение частного спроса на фоне девальвации рубля и предкризисных ожиданий.

Полет на расстрел

Российский союз инженеров провел анализ причин гибели рейса МН17

Военно-промышленный курьер, 26.08.2014

 Кто может нести ответственность за гибель 283 пассажиров и 15 членов экипажа малайзийского лайнера, потерпевшего катастрофу под Донецком? Экспертная группа Российского союза инженеров дала объективный, хотя и не окончательный ответ: лайнер был сбит пилотом боевого самолета, вероятнее всего, Су-25.

Каковы обстоятельства катастрофы? Кто может быть причастен к гибели самолета?

Для анализа ситуации и ответа на эти вопросы была собрана группа экспертов Российского союза инженеров. В ней присутствовали офицеры запаса, имеющие практику стрельбы из зенитно-ракетных комплексов, а также летчики с опытом применения авиационных средств поражения. На заседании Академии геополитических проблем многие версии были протестированы и обсуждены еще раз. В ходе анализа эксперты пользовались материалами, полученными из открытых источников. Ситуация была также проиграна с использованием компьютерного имитатора Су-25.

 

Исходные данные

Общая схема воздушной обстановки в районе Донецка была представлена на специальном брифинге Минобороны России по вопросам гибели рейса MH17 в небе Украины, проведенном 21 июля. Начальник Главного оперативного управления, заместитель начальника Генерального штаба генерал-лейтенант Андрей Картаполов привел данные объективного контроля с 17.10 до 17.30 по московскому времени. В этом отрезке в воздухе находилось три гражданских самолета, выполняющих регулярные рейсы: из Копенгагена в Сингапур в 17.17, из Парижа в Тайбэй в 17.24, из Амстердама в Куала-Лумпур. Кроме того, российскими средствами контроля воздушной обстановки зафиксирован набор высоты самолетом украинских ВВС, предположительно Су-25, в направлении малайзийского лайнера. Удаление штурмовика от пассажирского Boeing 777 составило от трех до пяти километров.

Самолет типа Boeing 777 не является сложной воздушной целью для средств ПВО. Он имеет очень большую эффективную отражающую поверхность (ЭОП) - не менее 10 метров (у самолета типа Су-25 - 0,5-0,6 м), ограниченную маневренность, у него отсутствуют средства противодействия ПВО (постановщики активных и пассивных помех). Поразить его можно, используя боевые самолеты (истребители-перехватчики или другие типы, действующие в том же диапазоне высот и скоростей), а также применяя комплексы объектовой (типа С-200, С-300) или войсковой (типа "Бук-М1") ПВО.

 

Версия первая

Она заключается в том, что Boeing 777 уничтожен в результате применения зенитно-ракетного комплекса типа "Бук-М1".

 

 Какие обстоятельства свидетельствуют в пользу этой версии?

 Группировка украинских войск 17 июля в районе гибели самолета насчитывала три-четыре установки "Бук-М1". Андрей Картаполов подчеркнул, что Минобороны располагает снимками из космоса отдельных мест дислокации подразделений украинской армии на юго-востоке Украины, в частности "Буков", в восьми километрах от Луганска. А утром в день гибели малайзийского лайнера российские средства контроля обнаружили батарею ЗРК "Бук-М1" в районе населенного пункта Зарощенское. В тот день она была передислоцирована к Донецку - в район, где располагаются ополченцы. Мы считаем эти данные объективными и достоверными. Также Минобороны России заявило о том, что зафиксирована работа РЛС украинской батареи ЗРК "Бук-М1" в день гибели малайзийского Boeing 777. Такая РЛС могла использоваться для обнаружения и сопровождения самолета.

Вместе с тем эксперты Российского союза инженеров считают важным отметить, что пуск ракеты "Бук-М1" сопровождается следующими аудиовизуальными факторами: существенным шумовым эффектом как во время старта ракеты, так и во время ее движения, особенно на высотах от 100 до 3000 метров; мощной вспышкой в месте расположения пусковой установки; инверсионным следом, образуемым в результате сгорания ракетного топлива; вспышкой и характерным видом в воздушном пространстве в точке встречи с целью.

Версия применения ЗРК "Бук-М1", по мнению экспертов, очень уязвима в нескольких моментах. Никем до настоящего времени не представлены достоверные свидетельства старта ракеты "земля-воздух". След от нее уходит в облака и держится в воздухе до 10 минут. Звук, вызываемый стартом ракеты, слышен в радиусе 7-10 километров от стартовой площадки. Полет можно визуально отследить благодаря шлейфу, образуемому в результате сгорания ракетного топлива, который сохраняется в течение нескольких минут после старта и виден в радиусе не менее 10 километров от точки пуска. В данном случае ничего подобного не было зарегистрировано.

Ракета "земля-воздух" с весом боеголовки от 40 до 70 килограммов взрывается не внутри объекта поражения, а вблизи него на расстоянии от 50 до 100 метров. Детонация заряда вызывает ударную волну, которая обеспечивает разлет осколков с высокими скоростями. Они могут пробить фюзеляж, но при габаритах Boeing 777 (длина - 63,7 м, размах крыльев - более 60 м) недостаточны, чтобы разрушить лайнер на отдельные небольшие части, как это происходит с самолетами, в 7-10 раз меньшими по размерам. Такие осколки при попадании в Boeing 777 вызвали бы разрыв топливной системы и привели к растеканию керосина по фюзеляжу и крыльям с возгоранием самолета. Точно так же, если была бы повреждена гидравлическая система, то самолет потерял бы управление или оно было бы чрезвычайно затруднено. Таким образом, если бы такой большой объект, как Boeing 777, был поражен ракетой "земля-воздух", экипаж смог бы предупредить диспетчерские службы о ситуации, возникшей на борту. Но ничего подобного в расшифрованных данных бортовых регистраторов не обнаружено.

Гибель самолета произошла днем в районе с высокой плотностью населения, где находились не только много военных наблюдателей, следящих за воздушной обстановкой, но и журналистов, вооруженных камерами, а также местных жителей, обладающих фотоаппаратами и мобильными телефонами. Следует отметить, что в пуске ракеты ЗРК "Бук-М1" участвует не один человек, а как минимум боевой расчет, что исключает возможность его сокрытия. Логично предположить, что снимки и видеозаписи, характеризующие ситуацию с различных точек и показывающие стадии полета ракеты, появились бы в Интернете практически мгновенно (пример тому - видеофиксация падения метеорита под Челябинском). Местные жители зафиксировали только факт взрыва в воздухе и падения останков около их домов. Все изложенное выше ставит под сомнение версию уничтожения малайзийского самолета путем применения зенитно-ракетного комплекса "Бук-М1".

 

Версия вторая

В пользу того, что Boeing 777 уничтожен в результате применения ракетно-пушечного вооружения одним или несколькими самолетами, говорят следующие обстоятельства.

 

 Многочисленные свидетели видели в воздушном пространстве в районе падения обломков военный самолет, предположительно истребитель, как они определили исходя из его характеристик (высота полета - 5000-7000 м, скорость - около 950 км/ч). А также слышали звук двигателя в облаках. Это могли быть МиГ-29 или Су-25 (на радарах отображаются идентично).

Министерство обороны РФ заявило о том, что российскими военными зафиксирована работа РЛС "Купол" украинской батареи ЗРК "Бук-М1" в день гибели малайзийского Boeing 777. Это может косвенно свидетельствовать о боевом применении авиации, так как станция активно используется для разведки воздушной обстановки и выдачи информации на пункт наведения авиации. При этом атака осуществляется по целеуказанию с земли как на встречных курсах, так и вдогон.

В пользу версии об атаке Boeing 777 другим самолетом свидетельствуют и данные о метеорологической обстановке. Она с 15.00 до 18.00 17 июля в районе города Донецка характеризовались дождями и сплошной облачностью. Атака боевого самолета с резким набором высоты из облачного слоя носила внезапный характер для экипажа Boeing 777. Это не могло быть обнаружено визуальным способом с земли из-за плотной облачности в среднем и нижнем ярусах.

Можно с достаточной долей достоверности утверждать, что Boeing 777, выполнявший горизонтальный полет на высоте 10 000 метров, находился в зоне поражения ракетно-пушечного вооружения боевого самолета, будь то МиГ-29 или Су-25.

 

 Закономерен вопрос: какое именно оружие привело к уничтожению лайнера?

На вооружении как МиГ-29, так и Су-25 могут находиться УР ближнего боя Р-60М. МиГ-29 оборудован пушкой ГШ-301 калибра 30 миллиметров. Она заряжена 150 снарядами, содержащими вольфрамовый сплав. Эффективная дальность стрельбы из нее по воздушным целям составляет 200-800 метров. Такие снаряды проходят насквозь, оставляя следы совершенно круглой формы, они не взрываются внутри кабины, не являются зажигательными, но могут убить экипаж и произвести разрушение кабины, что характерно для конфигурации входных и выходных отверстий: входные отверстия - краями внутрь, выходные - на противоположной стенке - краями наружу.

Су-25 оснащен авиационной пушкой ГШ-2-30. Кроме того, он может нести контейнеры СППУ-22 с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23Л. Оба эти вида при боевом применении наносят воздушным целям поражения, аналогичные тем, которые видны на обломках Boeing 777.

 Таким образом, по мнению аналитиков Российского союза инженеров, имеет место комплексное поражение малайзийского самолета как ракетой "воздух-воздух" ближнего боя, так и авиационной пушкой. При этом при стрельбе по цели могли использоваться лазерный дальномер или прицел, позволяющие существенно повысить точность. Об этом говорят характер повреждений и разлет осколков: есть и округлые отверстия, которые обычно получаются в результате выстрелов из пушки, и разрывные, характерные для ракет со стреловидными поражающими элементами.

 

Анализ обломков

Если рассматривать первую версию гибели самолета, то по расположению пробоин в обломках плоскостей и фюзеляжа видно, что на них не отражается типичная картина воздействия поражающих элементов ракеты комплекса "Бук-М1", которые оставили бы очень заметные и характерные следы повреждений.

Что касается возможности возникновения таких повреждений при применении ракет ближнего боя класса "воздух-воздух", то необходимо отметить, что Р-60 (Су-27) и Р-73 (МиГ-29) довольно слабые ракеты, они рассчитаны исключительно на малоразмерные цели. Идут по тепловому следу и предназначены в основном для поражения двигателя. Логичнее будет предположить, что повреждения, представленные на фотографиях, более характерны для снарядов авиационной пушки типа ГШ или СППУ.

Картина входных и выходных отверстий в области кокпита (кабины пилотов) полностью соответствует прохождению навылет снарядов калибра примерно 20-30 миллиметров от пушечного вооружения военного самолета. Это подтверждает вторую версию гибели Boeing. Об этом же говорит и характер рассеивания пробоин по поверхности самолета. Края фрагмента фюзеляжа кабины пилотов с левой стороны завернуты от внутренней стороны к внешней, это указывает на значительные разрушения, которые произошли внутри кабины в результате динамического воздействия снарядов на ее правую сторону.

На обшивке видны характерные отверстия входа и некоторые точки выхода. Края отверстий согнуты внутрь, они намного меньше, имеют круглую форму. Выходные отверстия менее сформированы, их края рвутся наружу. Кроме того, видно, что выходные отверстия прорвали дважды алюминиевую обшивку и наклонили ее наружу. То есть поражающие элементы (по типу воздействия - снаряды авиационной пушки) пробили кабину пилотов навылет. Открытые заклепки были также согнуты наружу.

Общая типология пробоин и их расположение свидетельствуют о том, что с наибольшей вероятностью Boeing 777 был обстрелян из авиационной пушки ГШ-2-30 или контейнера СППУ-22 с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23Л, прицеливание производилось в область кабины пилотов, при этом снаряды, пробив насквозь кокпит, на вылете нанесли повреждения плоскости крыла.

Реконструкция события

 Boeing 777 авиакомпании Malaysia Airlines выполнял полет Амстердам - Куала-Лумпур по установленному диспетчерами коридору. При этом наиболее вероятно, что ручное управление было отключено и самолет шел на автопилоте, выполняя горизонтальный полет по маршруту, проложенному на земле и скорректированному украинской стороной.

В 17.17-17.20 Boeing 777 находился в воздушном пространстве Украины в районе города Донецка на высоте 10 100 метров. Неустановленный боевой самолет (предположительно Су-25 или МиГ-29), находившийся эшелоном ниже, на встречном курсе в облачном слое, резко набрал высоту, внезапно появился из облаков перед гражданским самолетом и открыл огонь по кабине пилотов, произведя выстрелы из пушечного вооружения 30-мм или меньшего калибра. Данные действия могли быть произведены не только пилотом боевого самолета в режиме "свободной охоты" (с использованием бортовой РЛС), но и с помощью штурмана наведения, который располагал данными воздушной обстановки от наземных РЛС.

В результате множественных попаданий снарядов произошли повреждение кокпита, его резкая разгерметизация, что повлекло за собой моментальную гибель экипажа от механических воздействий и декомпрессии. Атака была внезапной и длилась доли секунды, экипаж в силу сложившихся обстоятельств не мог подать установленные в таких случаях сигналы оповещения, так как полет протекал в штатном режиме и никто атаки не ожидал.

Поскольку ни двигатели, ни гидравлическая система, ни другие важные для продолжения полета устройства выведены из строя не были, Boeing 777, управляемый автопилотом (что является штатной ситуацией), продолжил выполнение горизонтального полета, возможно, плавно теряя высоту.

Пилот неустановленного боевого самолета произвел маневр, зашел пассажирскому лайнеру в заднюю полусферу, после чего лег на боевой курс, обеспечил сопровождение цели бортовым оборудованием, осуществил прицеливание и произвел пуск ракет Р-60 либо Р-73. В результате попадания ракет возникла разгерметизация салона, была нарушена система управления самолетом, автопилот отключился, самолет прекратил горизонтальный полет и вошел в штопор. Возникшая перегрузка привела к механическому разрушению планера самолета на больших высотах. Это объясняет, почему обломки самолета были рассеяны на территории, превышающей 15 квадратных километров.

 

 Кто может нести ответственность за гибель 283 пассажиров и 15 членов экипажа?

Вооруженные силы Донецкой народной республики не располагали на 17 июля ни самолетами, способными уничтожить Boeing 777, ни аэродромной сетью, ни средствами радиолокационного обнаружения, целеуказания и наведения. Боевые самолеты ВС РФ не нарушали воздушного пространства соседнего государства, что подтверждается как Украиной, так и третьими странами, ведущими космическую разведку.

 Для установления истины необходимо объективно и беспристрастно исследовать все обстоятельства гибели малайзийского Boeing 777, опросить тысячи граждан, которые могли что-то видеть. Естественно, этим должны заниматься опытнейшие специалисты. Важная информация содержится в обломках и осколках погибшего самолета, но именно эту информацию легко уничтожить, исказить, спрятать. А фигуранты, заинтересованные в сокрытии каждого реального факта, имеются. Подтверждением является то, что Украина, Нидерланды, Бельгия и Австралия 8 августа подписали соглашение, предусматривающее разглашение информации о расследовании только при согласии всех сторон. Проволочки и уклонения от привлечения авторитетных международных организаций вызывают сомнения в том, что заинтересованные стороны предоставят истинные обстоятельства гибели Boeing 777 авиакомпании Malaysia Airlines.

Своих крыльев мало

 «Российская газета», 26.08.2014
До 1 сентября власти должны разработать предложения по предотвращению ослабления позиций российских авиакомпаний в связи с введением санкций в отношении лоукостера "Добролет". Соответствующее поручение вице-премьер Дмитрий Рогозин дал трем ведомствам - Минтрансу, Минфину и Минпромторгу. Он также поручил руководителям профильных ведомств предоставить в правительство информацию, в какие сроки и за какие деньги возможно "обеспечить предложения современной продукции российского авиапрома российским компаниям".

Санкции со стороны запада и наши ответные действия показали самые слабые места в российской промышленности. Одно из них - авиационная отрасль. За примером далеко ходить не надо: европейская лизинговая компания аннулировала договор лизинга с отечественным лоукостером "Добролет", и компания тут же сообщила о прекращении полетов. Мы в ответ можем закрыть транссибирский воздушный коридор для "чужих" самолетов, но "Добролету" от этого легче не станет.

Впрочем, история с "Добролетом" - всего лишь показательный пример, ведь сама по себе новость не такая уж важная для отечественного рынка перевозок. Доля рынка у компании была небольшая (в парке всего два воздушных судна), рейсов выполнялось немного, и уход "Добролета" особо никто не заметит. В конце концов, государство может субсидировать направление Москва - Крым. 11 августа замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь сообщил о выделении помощи в размере 3 млрд руб. авиакомпаниям, которые летают в Крым на отечественных самолетах. Интересно другое - какая судьба уготовлена российским авиакомпаниям вообще?

Сейчас российские авиакомпании эксплуатируют чуть более 600 самолетов западного производства. И практически все занимаются обновлением и увеличением своего парка, выделяя на это существенные суммы. Так, еще в прошлом году акционерами "Аэрофлота" была одобрена сделка по покупке и лизингу в общей сложности 77 самолетов Airbus и Boeing. В меньшем количестве, но зато постоянно покупают воздушные суда и другие перевозчики. Совсем недавно "Трансаэро" заказала 20 самолетов у Airbus (каталожная стоимость - 5,3 млрд евро). S7, Utair и даже небольшие перевозчики приобретают или берут в лизинг лайнеры. Это логично: рынок растет, и самолетов требуется все больше. Плюс постоянно возникает вопрос безопасности - Росавиация, например, недавно сообщала, что хочет запретить эксплуатацию самолетов старше 15 лет (такое заявление было сделано после катастрофы Boeing 737 в Казани).

А что будет, если Airbus и Boeing полностью прекратят сотрудничество с российскими компаниями? Такой вариант вполне возможен. В ближайшие пять лет на российский рынок запланированы поставки примерно 100 самолетов (50 от Airbus и немногим больше от Boeing). Стоимость одного среднемагистрального судна (возьмем, например, самое распространенное семейство Airbus 320) - около 50 млн долл. Таким образом, общая сумма контрактов на ближайшие 5 лет составляет около 5 млрд долл. Для Airbus и Boeing это капля в море.

Некоторые экономисты и эксперты говорят, что санкции Запада - шанс для отечественной промышленности: в условиях прекращения поставок мы будем вынуждены выпускать свою продукцию. Очень хочется надеяться, что так оно и будет. Ведь даже имеющиеся в эксплуатации самолеты нуждаются в обслуживании, а все расходные материалы и запчасти для своих лайнеров поставляют Airbus и Boeing. У них же действуют специальные программы техобслуживания своих воздушных судов. Что будет, если из-за санкций поставки запчастей прекратятся? Сейчас проблема решается просто: вместо вышедшего из строя ставят новый, взяв его на складе. В условиях "блокады" 70% парка лайнеров будут вынуждены остаться на земле примерно через 1,5-3 месяца.

Конечно, полный авиационный коллапс маловероятен, поставку тех же запчастей можно наладить через третьи страны. Но это полумеры. Однозначно необходимо на государственном уровне восстанавливать былую мощь и престиж отечественного авиапрома, летать на своих самолетах и не зависеть ни от каких санкций. А для этого надо наладить выпуск отечественных самолетов в объемах, сопоставимых с объемами их производства в СССР. Только в 1990 году в РСФСР было произведено 84 самолета. В прошлом году в России было произведено 34 самолета, из которых большинство - "отверточная" сборка Sukhoi Superjet 100. А в конце 1980-х в СССР выпускалось почти 200 самолетов в год. Несомненно, база для возрождения отечественного авиапрома у нас есть, и не поздно ее восстановить. Жаль только, что утеряны производственные мощности, квалифицированный персонал и т.д. А средства, которые могли поддержать все это, ушли в виде платежей в западные лизинговые компании, предоставившие нашим авиакомпаниям зарубежные самолеты.

Более того, у нас уже имеется вся линейка лайнеров, которые были спроектированы еще в Советском Союзе, но из-за развала СССР так и не дошли до массового производства. Это, во-первых, ближнемагистральные Ил-114 и Ту-334. В свое время от этих моделей отказались в пользу Sukhoi Superjet 100. Затем среднемагистральный Ту-204 - в новейшей модификации "СМ". Он полностью соответствует западным аналогам и может конкурировать с линейками Airbus 320 и Boeing 737. Уже сейчас эти самолеты выпускаются серийно, но объемы пока достаточно малы.

И, наконец, дальнемагистральный ИЛ-96 - надежная и сильная машина, которая, кстати, эксплуатируется в специальном летном отряде президента. При соответствующей доработке он тоже может составить конкуренцию дальнемагистральным Airbus и Boeing. К слову сказать, с начала выпуска в 1993 году с этим самолетом ни разу не случалось серьезных аварий.

Конечно, в авиационной промышленности, как, впрочем, и в других капиталоемких отраслях невозможно в одночасье наладить или резко повысить объемы производства своей отечественной продукции. Но если этим вообще не заниматься, мы так и будем сидеть "на крючке" у двух западных корпораций.

Авиационныепроисшествия

Самолет Finnair прервал полет в Париже из-за проблем с давлением

Фонтанка, 26.08.14

Самолет финской авиакомпании Finnair- Airbus321 - вынужден был прервать полет и приземлиться в Париже из-за проблем с давлением в салоне.

Самолет, выполнявший рейс AY3184 из Мадрида в Хельсинки, приземлился в аэропорту Шарля де Голля в 13:06 по финскому времени, сообщает HelsinginSanomat.

Что стало причиной проблем с давлением, пока неизвестно. По данным пресс-службы Finnair, проводится техническая проверка судна. В соответствии с расписанием самолет должен был прибыть в Хельсинки в 15:30. Он же должен был вернуться в Мадрид вечером. До сих пор неизвестно, продолжат ли 145 пассажиров свой путь до Хельсинки на этом воздушном судне.

Во время полета самолет резко снизил скорость на 10 тыс. футов, что соответствует 3 км. В пресс-службе Finnairсообщили, что это было сделано для стабилизации давления и снижение прошло спокойно и безопасно.

Самолет «Аэрофлота» совершил вынужденную посадку из-за пьяного дебошира

Lenta.ru, 26.08.14

Самолет «Аэрофлота», летевший из Дубая (ОАЭ) в Москву, совершил 26 августа вынужденную посадку в аэропорту Еревана из-за пьяного дебошира. Об этом сообщает РИА Новости.

«Рейс был совмещенный с кенийским, самолет полный, много детей, иностранцев. Молодой мужчина лет 30-35 стал приставать к детям, кричать», — рассказал очевидец происшествия.

По информации пассажиров, в Ереване пилоты пытались передать дебошира полиции, однако местные власти отказались его принимать. Прибывшие врачи скорой помощи сделали хулигану успокоительный укол, после которого он уснул, и рейс был продолжен. В Москву самолет прибыл с трехчасовым опозданием. Из аэропорта дебошира забрали в полицию.

Еще один инцидент произошел накануне вечером на рейсе «Аэрофлота», летевшем из Оренбурга в Москву. Сотрудники транспортной полиции сняли с самолета перед взлетом нетрезвую пассажирку с ребенком, которая вела себя агрессивно и нецензурно выражалась. На нарушительницу был составлен административный протокол. Из-за нее рейс задержался на полчаса.

 

Легкомоторный самолет разбился в США, погибли четыре человека

AEX.RU, 26.08.14   

Легкомоторный самолет разбился в американском штате Огайо, погибли четыре человека, сообщает РИА Новости со ссылкой на телеканал CBS.

Инцидент произошел в пригороде Кливленда. По данным полиции, самолет потерпел катастрофу в 15 милях к северо-востоку от города вскоре после вылета из местного аэропорта.

По данным телеканала, когда на место происшествия прибыли спасатели, самолет был объят пламенем. Имена погибших и место, куда направлялся самолет, не уточняются.

 

Международные новости и  сотрудничество

Boeing получил заказ от BOC Aviation на 82 самолета

Газета.ру, 26.08.14

Компания Boeing получила заказ от сингапурской авиализинговой компании BOC Aviation на поставку 50 лайнеров Boeing 737 Max 8 и 30 самолетов 737-800 нового поколения, сообщает Bloomberg.

BOC Aviation также намерена приобрести два широкофюзеляжных лайнера Boeing 777.

По оценкам агентства, стоимость заказа составляет $8,8 млрд. Самолеты будут поставляться в период с 2016 по 2021 год.

Чехия поставит в Ирак 14 штурмовиков L-159

РИА Новости, 26.08.14

Министерство промышленности и торговли Чехии выдало в понедельник лицензию на экспорт в Ирак 14 легких многоцелевых штурмовиков местного производства L-159. Об этом РИА Новости сообщил официальный представитель министерства Филип Матыс.

"Министерство промышленности и торговли Чехии выдало лицензионное разрешение на продажу в Ирак 14 самолетов L-159", - сказал Матыс. Ранее глава этого министерства Ян Младек заявил о том, что поставка Багдаду легких многоцелевых штурмовиков местного производства может быть осуществлена в течение короткого срока после выдачи экспортной лицензии.

В Ирак будут поставлены 11 самолетов L-159, находящихся на складском хранении у предприятия Aero-Vodochody, которое является производителем штурмовиков и реализатором их поставки Багдаду, а также три самолета из боекомплекта чешских ВВС.

Как ранее РИА Новости сообщил официальный представитель чешского военного ведомства Ян Пейшек, штурмовики L-159, производство которых началось в 1999 году, первоначально предполагалось использовать для местных ВВС. Однако из 72 закупленных армией самолетов половина оказалась на практике лишней. К тому же в 2002 году правительство решило арендовать у шведской компании Saab 14 истребителей JAS 39-Gripen, а в апреле 2014 года продлило аренду до 2027 года.

Неиспользуемые 36 самолетов L-159 долгие годы находились в ангарах завода-производителя Aero-Vodochody под Прагой. В августе этого года 14 штурмовиков закупила американская фирма Draken International. Ирак долгое время проявлял интерес к L-159, но весной этого года остановил свой выбор на южнокорейских самолетах FA-50. Однако когда выяснилось, что их поставка может осуществляться слишком долго, Багдад вернулся к идее закупки чешских штурмовиков. Как заявил на днях посол Ирака в Чехии Хусейн Муалла, его страна заинтересована в скорейшей поставке L-159.

В ближайшее время в Чехию должна прибыть группа иракских летчиков, которые будут осваивать управление самолетами L-159. Предполагается, что легкие чешские штурмовики, которые будут использованы в боях с джихадистами из группировки "Исламское государство", послужат иракским летчикам также в качестве "переходных" авиамашин к последующему овладению более сложными американскими истребителями F-16.

Индия станет первой страной, закупившей японские военные самолеты

Военный Паритет, 25.08.2014

Индия намерена стать первой страной в мире, которая после Второй мировой войны приобретет японские военные самолеты, сообщает bharat-rakshak.com 23 августа.

С 31 августа по 3 сентября премьер-министр Индии Нарендра Моди (Narendra Modi, на фото) посетит Японию с официальным визитом, где, как ожидается, будет подписан контракт по закупке шести гидросамолетов US-2 и обсуждены вопросы сотрудничества в области ядерной энергетики. Сообщается, что Нью-Дели и Токио резко усилят связи в области обороны.

Гидросамолеты поступят на вооружение ВМС и сил береговой охраны Индии, в том числе для наблюдения за Андаманскими и Никобарскими островами. Самолет-амфибия US-2 со взлетной массой 47 т (полезная нагрузка 18 т) не требует длинной наземной ВПП и способен садиться и взлетать с воды. Дальность полета 4500 км, с десантом в количестве 30 вооруженных пехотинцев гидросамолет может садиться на воду при высоте волны 10 футов.

Помимо закупки гидросамолетов, Индия также стремится наладить совместное производство компонентов и узлов. Недавние послабления в области военного экспорта позволят Японии облегчить процедуру передачи лицензий.

Россия может поставить Индии "летающий радар" А-50                             

 

AEX.RU, 26.08.14

Самолет дальнего радиолокационного дозора, обнаружения и наведения А-50

26 августа,–  В 2014 году Россия и Индия планируют заключить контракт на поставку самолетов дальнего радиолокационного обнаружения  (ДРЛО) А-50. Об этом на пресс-конференции в Москве, в рамках подготовки к Гидроавиасалону-2014, рассказал гендиректор — генконструктор ТАНТК им. Бериева Игорь Гаривадский.

"Планируем подписать контракт с Республикой Индия на поставку самолета А-50",- сказал он. При этом, г-н Гаривадский не назвал никаких деталей сделки.

МЧС Франции арендует самолет-амфибию Бе-200

AEX.RU, 26.08.2014 

Министерство по чрезвычайным ситуациям Франции хочет арендовать у России самолет-амфибию Бе-200. Об этом сегодня заявил журналистам на пресс-конференции, посвященной Гидроавиасалону-2014, генеральный директор, генеральный конструктор Таганрогского авиационного научно-технического комплекса (ТАНТК) имени Бериева Игорь Гаривадский.

"Западные заказчики проявляют интерес к  самолету Бе-200. Французы не планируют закупать самолеты в собственность, однако хотят их арендовать", — сказал он.

Г-н Гаривадский также уточнил, что переговоры об аренде самолетов пройдут в сентябре 2014  года.

 

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь