Новости СоюзМаш России

22.08.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости вертолетостроения

В Китае создан противолодочный вертолет Z-18F

АРМС-ТАСС, 22.08.2014

Новый противолодочный вертолет Народно-освободительной армии Китая (НОАК) проходит летные испытания, сообщили китайские военно- технические сайты. Вертолет ПЛО получил обозначение Z-18F и создан на основе вертолета Z-8 компании "Чэнду эйркрафт индастри груп" CAIG (Chengdu Aircraft Industry Group), который, в свою очередь, является китайской модификацией французского вертолета SA-321 "Супер Фрелон" (Super Frelon).
Согласно опубликованным снимкам вертолета Z-18F эта винтокрылая машина имеет перекомпонованную кабину и усовершенствованный фюзеляж. Согласно утверждениям компании, в ее конструкции в больших количествах применены композиционные материалы и титановые сплавы. Кроме того, вертолет оснащен двигателем нового типа и лопастями несущего винта из композиционных материалов.
Представленная модификация китайского вертолета ПЛО является дальнейшим развитием гражданского вертолета "Авикоптер" (Avicopter) AC313, который первоначально имел обозначение Z-8F-100 и выполнил первый полет на авиационном заводе компании "Чэнду" в 2010 г. Вертолет AC313 оснащен силовой установкой из трех двигателей "Пратт энд Уитни" (Pratt & Whitney, P&W) PT6B-67A, обеспечивающей максимальную скорость около 333 км/ч, дальность полета 900 км, массу перевозимой в кабине полезной нагрузки 4 тонны.
Эксперты полагают маловероятным, что военный вертолет Z-18 будет иметь двигатели "Пратт энд Уитни", поскольку американские двигатели установлены на китайском ударном вертолете WZ-10. Вероятно, что Z-18 оснащен копией французского двигателя Turmo 3C компании "Турбомека". Двигателестроительное отделение китайской корпорации AVIC и французская компания "Турбомека" (Turbomeca) из группы "Сафран" (Safran) совместно разрабатывают двигатель "Ардиден" (Ardiden) 3C/WZ16, которым будут оснащаться вертолеты среднего класса AC352/Z-15, представляющие собой модификацию европейского гражданского вертолета EC175.
Вертолет ПЛО Z-18F оснащен опускаемой гидроакустической станцией (ГАС) и может нести до 32 радиогидроакустических буев (РГАБ) и четыре легких торпеды типа Yu-7.
Машина оснащена подфюзеляжной поисковой БРЛС для обнаружения надводных целей. Не исключено, как отмечают эксперты, оснащение китайского вертолета линией передачи данных, аналогичной установленной на вертолетах Ка-28 ВМС НОАК, через которую могут передаваться данные целеуказания носителям противокорабельных ракет дальнего действия типа фрегатов или эсминцев.
Как отмечают эксперты, в настоящее время в составе ВМС НОАК нет эсминцев или фрегатов, способных принимать палубные вертолеты Z-18 с максимальной взлетной массой 13,8 т. Поэтому наиболее вероятной платформой для посадки вертолетов этого типа может быть китайский авианосец "Ляонин" (Liaoning) и три десантных корабля-дока проекта 071 (Type 071). Строительство десантных вертолетных кораблей-доков (ДВКД) проекта 081 (Type 081) и эсминцев проекта 055 (Type 055) увеличит количество надводных платформ, на которых могут базироваться эти вертолеты ПЛО.
Вертолет Z-18F представляет собой третий вариант винтокрылой машины этого семейства, которое уже включает вариант для ВИП-перевозок и вертолет дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) под обозначением Z-18J. Макет или прототип вертолета ДРЛО Z-18J с антенной БРЛС, расположенной в зоне откидной хвостовой рамы и опускаемой в рабочее положение при нахождении машины в воздухе, был сфотографирован на летной палубе авианосца "Ляонин".

 

Новости международного авиастроения

Истребитель F-16V укомплектовали новой РЛС

и-Маш, 22.08.2014

Компания Lockheed Martin установила на борт новейшего варианта истребителя F-16V (Viper) современное оборудование, включая РЛС с активной антенной решеткой с электронным сканирование (AESA - Active Electronically Scanned Array).
По заявлению вице-президента и генерального директора объединенной группы истребителей F-16/F-22 в компании Lockheed Martin Родерика Маклина, данный промежуточный этап, реализованный в соответствии с графиком, свидетельствует о том, что компания выполняет взятые на себя обязательства.
Завершение защиты рабочего проекта РЛС AESA означает, что разработанная компанией Northrop Grumman масштабируемая бортовая РЛС SABR (Scalable Agile Beam Radar) соответствует всем требованиям ВВС и Lockheed Martin. Компания продолжит доработку оборудования, а также наземные и летные испытания.
Тайвань должен стать первым зарубежным заказчиком новой конфигурации F-16V. Программа модификации включает оснащение самолетов новой РЛС SABR, бортовым компьютером, модернизацию кабины пилотов, установку GPS/инерциальной навигационной системы, системы управления средствами радиоэлектронного противодействия AN/ALQ-213(V) и т.д.
Согласно информации разработчиков, самолет F-16V будет совместим с истребителями пятого поколения, и может стать своего рода переходным образцом перед принятием последних на вооружение.
Предполагается, что ряд стран, на вооружении которых в настоящее время состоят F-16, примут решение об их модернизации до версии F-16V, а также закупят новые истребители данной версии.
По заявлению Lockheed Martin, от четырех до пяти зарубежных операторов F-16 уже высказали заинтересованность в глубокой модернизации состоящих на вооружении самолетов F-16.

 

Технологии

В Британии разрабатывают "чувствительную кожу" самолетов

ВВС Russia, 22.08.2014

Оборонная компания Великобритании BAE Systems разрабатывает систему, которая позволяет поверхности воздушного судна "чувствовать" поломку или повреждение схожим с человеческой кожей способом.

По словам представителей компании, технология, работающая благодаря тысячам микросенсоров на поверхности всего аппарата, способна обнаружить проблему ещё до ее появления.

Устройства могут измерять скорость ветра, температуру, давление и движение.

По мнению некоторых аналитиков, открытие способно пригодиться в сферах "далеко за пределами военной".

Интервью

Андрей Богинский: импортозамещение - не проблема, а задача

Минпромторг, 22.08.2014

Директор департамента авиационной промышленности Андрей Богинский рассказал в интервью журналу "Оборона России" о перспективах отечественной авиации, сражении за молодых специалистов и о том, как перегнать конкурентов в науке.

- Андрей Иванович, недавно рабочая группа во главе с министром промышленности и торговли России Денисом Мантуровым посетила крупнейшее двигателестроительное предприятие "Кузнецов". Чем вызвана эта поездка? Не связана ли она с решением Киева свернуть военно-техническое сотрудничество с нашей страной и санкциями Запада в связи с украинским кризисом?

- Это был визит президента России Владимира Путина в Самару. В рамках поездки члены Правительства посещали авиационные и космические предприятия Самары, в том числе делегация побывала на заводе "Авиакор" и РКЦ "Прогресс". Визит на "Кузнецов", который является единственным разработчиком и производителем двигателей для стратегической авиации, показал, как реализуется программа по техническому перевооружению предприятия. Это одна из ключевых задач Объединенной двигателестроительной корпорации.

Также важно было увидеть, как на "Кузнецове" идет производство ракетных и индустриальных двигателей, восстановление производства двигателей НК-32. Сегодня это крайне актуально, поскольку предстоит создавать двигатель для перспективного авиационного комплекса дальней авиации. Еще одна задача - убедиться, что предприятие готово к выполнению гособоронзаказа по текущему ремонту двигателей. Кроме того, именно на площадке "Кузнецова" было решено подписать соглашение о сотрудничестве Минпромторга с Самарской областью.

- Как Вы оценили перспективы и динамику развития завода?

- Очень положительно. Увеличился объем ремонта двигателей разного типа по гособоронзаказу, значительная часть запланированных работ по техперевооружению сделана. Предприятие работает в том графике, который был определен. Интенсивно, напряженно, но справляется. Плюс область оказывает значительную поддержку. В первую очередь, конечно, по социальным программам - это и вопросы выплаты стипендий ценным сотрудникам, и помощь в решении жилищных проблем работников предприятий. Рассматривается вопрос поддержки техперевооружения предприятия со стороны области.

- Что делает Минпромторг по увеличению привлекательности профессии авиационного инженера среди молодежи?

- Правительство уделяет значительное внимание развитию инженерных кадров для предприятий ОПК в целом. Вузы получили инструменты для привлечения выпускников школ по целевому набору. В авиационном комплексе это, в первую очередь, МАИ. Такая же система есть в МФТИ и в других вузах. Кроме того, для молодых специалистов, показавших выдающиеся достижения, существуют разовые стипендии, сумма которых доходит до 500 тысяч рублей.

Чтобы ускорить решение жилищных вопросов сотрудников предприятий ОПК, строится типовое жилье. Это серьезный вклад государства, значимый для всех работников предприятий, но прежде всего для молодежи.

Мы стимулируем предприятия к тому, чтобы у каждого из них развивались собственные программы, зависящие от ситуации в их регионе, она ведь очень разная. И, надо сказать, наши интегрированные структуры, и прежде всего ОАК, очень активно взялись за работу по привлечению кадров.

Я бы сказал, что на сегодняшний день промышленность ведет сражение за персонал с компаниями финансово-банковской сферы. Насколько я вижу, благодаря планомерной политике государства и предприятий перелом в пользу промышленности уже произошел. Понятно, что средняя заработная плата в авиационной промышленности еще не достигла уровня банков, лизинговых, страховых и аудиторских компаний. Но сегодня она стала выше среднего по стране, появились реально очень интересные проекты как в гражданском секторе, так и в военном или военно-транспортном, а еще надо справляться с возрастающим объемом заказов.

На предприятиях появилось большое количество молодых людей, причем многие из них начинают занимать позиции начальников цехов или даже заместителей руководителей, как, например, на "Сатурне" в Рыбинске. Это уже не отдельные факты, а тенденция. Если восемь лет назад средний возраст работников ОПК был около 60 лет, то сейчас он приближается к 46 годам.

- Вы упомянули перспективные гражданские проекты. Известно, что уже сегодня существует значительный заказ на самолет МС-21, в том числе от западных заказчиков. Как сегодняшняя политическая ситуация может сказаться на данном проекте, а также на не менее известном Sukhoi Superjet?

- Если говорить о Sukhoi Superjet, то сегодня это уже не проект, а сертифицированный продукт, который продается и эксплуатируется на отечественном и зарубежных рынках. Его выпуск еще не вышел на запланированные объемы - год от года увеличивается объем производства и продаж: в прошлом году это было 25 самолетов, в текущем году - более 40 самолетов, а на следующий год - более 50. Мы собираемся выйти на темп производства пять самолетов в месяц. Идет интенсивная работа по наращиванию производственных мощностей. На этом примере мы видим, что производственная составляющая отработана и у государства есть меры поддержки продвижения этого продукта как на отечественный рынок, так и на зарубежный. В первую очередь это, конечно, субсидирование процентных ставок по кредитам лизинговых компаний на приобретение воздушных судов, потому что ставки по кредитам российских банков, конечно, выше, чем на западных рынках. Тем более это становится актуальным в рамках введенных санкций против основных отечественных финансовых учреждений. Для поддержки продаж авиационной техники иностранным эксплуатантам используется механизм возмещения части затрат, связанных с производством высокотехнологичной продукции. Эти механизмы соответствуют требованиям ВТО.

Если говорить об МС-21, то проект сегодня находится в стадии разработки, и параллельно идет монтаж оборудования на иркутском заводе. По плану первый полет самолета будет совершен в 2016 году, и, соответственно, уже в 2015 году должен быть согласован план сертификационных испытаний и начата сертификация.

На сегодняшний день на самолет подписано более 170 заказов, в первую очередь отечественных лизинговых компаний - "Авиакапитал-Сервис", ИФК и "Сбербанк Лизинг". МС-21 предлагается к поставке с двумя типами двигателей: Pratt & Whitney и ПД-14. Двигатели находятся в разной степени готовности: Pratt & Whitney заканчивает процесс сертификации, а ПД-14 находится в стадии разработки. Начиная с 2017 года мы начнем предлагать самолет покупателям с двумя типами двигателей, и потребитель сам сможет выбирать, с каким двигателем он будет эксплуатировать самолет.

- И все же, насколько остра для авиационной промышленности проблема импортозамещения? И что делается в отрасли по ее решению?

- Я бы не сказал, что импортозамещение - это проблема. Это задача, которую мы планомерно решаем: разработаны планы, государство выделяет ресурсы. В течение трех лет будет завершена работа по импортозамещению по боевой технике, где потребителями являются наши силовые структуры.

В гражданских продуктах у нас не стоит задача 100-процентного импортозамещения, потому что существуют компетенции, которые достаточно серьезно развиты у наших партнеров за рубежом. При создании Sukhoi Superjet и МС-21 они вложили значительные средства в создание конкурентоспособного самолета, поэтому здесь необходимо будет принимать решения разумно. Я думаю, что нужно ставить вопрос не об импортозамещении, а о локализации производства на территории России комплектующих, которые пока поставляются из-за рубежа для Sukhoi Superjet и будут поставляться для МС-21. Это позволит создать больший объем добавленной стоимости в России. Это первое.

Второе. Значительный объем ресурсов и времени мы тратим на развитие отечественных поставщиков: это холдинг "Авиационное оборудование", концерн "Радиоэлектронные технологии", которые являются поставщиками продукции и на Sukhoi Superjet, и в еще большей степени на МС-21. Но для того чтобы самолет продавался на зарубежных рынках, он должен получить европейский или американский сертификат. Мы понимаем, что пока не все продукты нашего производства могут быть сертифицированы, даже если отбросить политическую составляющую, а просто по уровню развития наших технологий. Кроме всего прочего, не всегда экономика позволяет произвести полное импортозамещение. На выходе мы можем получить более дорогой продукт, чем у наших конкурентов. Поэтому мы тщательно и вдумчиво подходим к рассмотрению этих вопросов.

Положительный пример: на выставке в Фарнборо наши компании, несмотря на все сложности, провели переговоры и заключили соглашения о совместной разработке узлов и агрегатов для самолетов и вертолетов, в том числе с западными партнерами.

- Что можно ожидать от российской военной авиации в ближайшей перспективе?

- Опытно-конструкторская работа по Т-50 находится на завершающей стадии, идут летные испытания. По некоторым позициям уже достигнуты показатели ТЗ, которые были поставлены, когда задумывался самолет. На определенных позициях происходит расширение текущих показателей, потому что некоторые режимы двигателей надо отрабатывать планомерно, чтобы не потерять машину и не погубить летчика. В планах на 2016 год стоит начало поставки первых самолетов в войска. Сегодня у нас есть несколько летных образцов, каждый из которых выполняет свою программу испытаний.

С начала этого года встал на вооружение Су-35 - новый модернизированный самолет. Минобороны заключило контракт с ОАК на разработку перспективного комплекса дальней авиации. Сейчас идет эскизно-техническое проектирование, стоит задача, чтобы с 2021-2022 годов он начал проходить испытания. Плюс у нас есть совместный проект военно-транспортного самолета и перспективного многоцелевого истребителя с Индией.

В этом году в войска будет поставлен первый самолет Ил-476 по гособоронзаказу, идет работа по созданию топливозаправщика на его базе. Это достаточно большая и объемная работа для самолетостроителей. Усилиями вертолетостроителей создается учебно-боевой Ми-28, идет модернизация Ми-26. Большой объем работы выполняется корпорацией "Тактическое ракетное вооружение".

- Государство выделяет огромные средства на научно-исследовательскую работу, существуют программы развития гражданской авиационной техники. Как расставляются приоритеты и когда ждать эффекта?

- Предложения о постановке той или иной научной темы, если говорить о гражданской сфере, вырабатываются в научных кругах, в институтах. Результаты разработок и исследований представляются на экспертный совет, который, согласно плану развития науки и технологий, рекомендует Минпромторгу, какие конкурсы и по каким тематикам объявлять. С точки зрения тематики в рамках закрытой составляющей соответствующие ученые рабочие группы предоставляют разработки на утверждение в Военно-промышленную комиссию, экспертное сообщество и Правительство. Затем совместно определяется направление инвестирования средств.

Надо принимать во внимание, что государство начало вкладывать значительные средства в авиационную науку порядка пяти лет назад. Поэтому еще не настало время для оценки эффективности вложений. За 20 с лишним лет по некоторым параметрам мы успели отстать, а финансирование научно-технического задела должно быть постоянным, так как процесс исследования происходит постоянно. Поэтому задача на последующие несколько лет - догнать, а где-то и перегнать наших конкурентов. По многим направлениям придется проводить достаточно интенсивную работу, чтобы набрать темп, сохранить его и получить результат. Чтобы выпустить изделие, в первую очередь нужны материалы. Во вторую - необходимо решить вопросы разработки технологий, потом постановки на производство, отработки технологии и так далее - это серьезные и длительные процессы.

 

Особое мнение

Ил-114 – судьба авиапрома в руках негодяев

Аргументы Неделi, 22.08.2014

В поручении главы государства по итогам совещания в Самарской области, состоявшегося 21 июля 2014 года, записано: «Следует оценить целесообразность развёртывания серийного производства самолётов «Ил‑114» на базе открытого акционерного общества «Авиакор – авиационный завод» для нужд Министерства обороны Российской Федерации и гражданской авиации и в установленном порядке доложить. Срок – 1 сентября 2014 года. Ответственные: Медведев Д.А., Шойгу С.К., Бабич М.В.».

Редакции «АН» стали известны некоторые подробности того, как «оценивают целесообразность» руководители, чьи заключения лягут в основу позиции премьера и министра обороны.

Как топят самолёты

На совещании в Самаре президенту была озвучена стоимость проекта – 12 млрд. рублей. В. Путин заметил, для такого дела «это совсем небольшие деньги». И тут же кто-то из «лизоблюдов» допустил невероятную глупость, сказав, что ильюшинцы и за 7 миллиардов готовы запустить производство Ил-114 в России. Гендиректор «Авиакора» Алексей Гусев добавил сумятицы:

– Когда мы Ан-140 осваивали, у нас ушло менее трёх миллиардов рублей.

Совершенно точно знаю, что «Ильюшин» дал цифру 10,6 млрд. рублей. В итоге появился повод не принимать решение на месте, а «оценить целесообразность».

К сожалению, есть люди, которым отечественные самолёты не нужны. Вице-премьер Дмитрий Рогозин собирает совещание, где, по сути, решают судьбу самолёта. На нём присутствовали отец «Суперджета» и глава ОАК Михаил Погосян, «радетель» за родную авиацию; замминистра транспорта, зять Ельцина Валерий Окулов; глава «Ильюшин Финанс Ко» Александр Рубцов и другие. Славная троица затянула давно известную песню: «Самолёт старый, неинтересный, его надо переделывать...» Что переделывать? Практически идеальный планер самолёта, никаких переделок не требует. Начинку – возможно. Опытный экземпляр был построен в 1989 году, впервые поднялся в небо в 1990-м – почти четверть века назад. В 1997-м получил Сертификат типа Авиарегистра МАК. Долго, слишком долго тянули резину из-за нехватки средств. По тем же причинам на сертификационных испытаниях так и не долетали по низким температурам, сейчас есть ограничение -30оС (а нужно -50оС), и нет «грунтов», то есть документально не прописана возможность летать с грунтовых взлётно-посадочных полос.

Глава ОАК Погосян к совещанию у Рогозина готовился. Президент В. Путин приказал «поработать» – вот Погосян и работает. Ему Ил-114 не нужен – в линейке ОАК этого самолёта нет, вот и идите все на... вместе с президентом. Внедряете его на частном предприятии – флаг вам в руки, делайте что хотите. И начал играть цифрами. Заявил, например, что если финансирование откроют в 2015 году, то самолёт появится через пять лет, в 2019-м. Странно, потому что и конструкторы, и производственники записали и подписались – уже через три года самолёт передадут в эксплуатацию. А первый выпустят в конце 2016-го – начале 2017 года. Ташкент согласен на кооперацию, готов передать в Россию всё, что наработали. Это самолётокомплекты на 10 лайнеров. Агрегаты Ил-114 грузятся в Ил-76 и спокойно по воздушному мосту переправляются в Самару. Всё просчитано: фюзеляж, самая крупная часть самолёта, целиком входит в грузовую кабину транспортника. Не нужны даже гиганты Ан-124.

Вот таким наш «герой» оказался лжецом, ради желания утопить всё, что не согласуется с личными интересами.

Авиации нужна реформа

На законодательном уровне, в бюджете, необходимо прописать компенсации процентных ставок, обеспечить длительные, до 15 лет, выплаты по лизинговым платежам. Если государство не способно обуздать инфляцию, то пусть платит – это не великие деньги. Они вернутся в виде развитой авиационной промышленности, налогов, сотен тысяч специалистов, занятых в высокотехнологичном производстве. Ещё один значимый фактор – развитый гражданский авиапром – позволит решить любые задачи при реализации гособоронзаказа. Иначе – полуголодное существование авиазаводов, как сейчас, потеря самых способных и талантливых специалистов. Модернизация производства, о чём говорят «эффективные менеджеры», рост выработки на одного работника возможны только на ритмично работающих заводах. А когда основной статьёй доходов предприятий являются ремонт и модернизация старой авиатехники, ни о каком развитии речи быть не может.

Надо навести порядок в аэродромном хозяйстве, где грабительские аэропортовые и аэронавигационные сборы рассчитывают исходя из максимальной взлётной массы воздушного судна. Наши самолёты покрепче западных сопоставимой вместимости, но и потяжелее. Зато и не так требовательны к условиям эксплуатации и качеству взлётно-посадочных полос.

Нет заказчиков?

Что тут оценивать? Кругом стоит крик про импортозамещение, а здесь предлагается полностью отечественный самолёт, который можно сделать без каких-либо проблем. Дмитрий Рогозин, по данным «АН», стоит именно на этой позиции.

Конечно, придётся поменять комплекс бортового оборудования – время не стоит на месте, появились более лёгкие и компактные системы. Изменят и кабельный план – новые провода, материалы, позволят самолёту сбросить до полутора тонн веса. Надо просто работать, и самолёт приобретёт облик лайнера XXI века. Модернизация при переносе производства из Узбекистана в Россию неизбежна.

Но припев у песни «могильщиков-распильщиков» нашего авиапрома один и тот же: «Нет заказчиков!» А откуда они появятся? Заказчик должен быть уверен, что отмашка на государственном уровне дана, самолёт будет производиться серийно, а не штучно. Авиакомпании давно потеряли уверенность в авиапромышленности собственной страны с этими «мантуровыми-погосянами».

Государство отпустило вожжи и сбросило ответственность на «рынок». Где удобные и приемлемые для авиакомпаний схемы приобретения отечественной авиатехники? Их нет. Российские банки если и прокредитуют покупку российских же самолётов, то на таких условиях, что авиакомпаниям впору заранее готовить документы на банкротство.

В итоге авиаперевозчики нашли удобные для работы формы – офшорная регистрация воздушных судов, лизинг через западные финансовые институты. Грянули санкции – и повисли, как плотва на кукане. Высветились нищета нашего авиапрома, бездарность и вредительство руководителей последних десятилетий. Стоит вернуться к Ил-114. В конце 80-х, когда приняли решение о запуске лайнера в серию, в Ташкенте были подготовлены мощности для производства 100 самолётов в год. И тогда никто не сомневался, что так и будет, в Минавиапроме СССР и Госплане считать умели, потребность в региональных самолётах знали. Понимали – стране нужна адекватная замена ветерану Ан-24. Но так удачно «перестроились», что уже четверть века жульё с хитроватыми глазками плодит бумаги, как заклинание бубнит и сочиняет «Программы развития» и «Программы поддержки».

От Крыма до Антарктиды

До 2012 года Ил-114 выпускался серийно в Ташкенте. Всего было построено 17 машин. Ил-114 по дальности опережает и канадский Бомбардье Q-400, и итало-французский ATR-72. С полной загрузкой, 64 пассажира, долетит из Москвы до Симферополя. В авиакомпании «Ўзбекистон аво Йўллари» самолёты летают по 1800 часов в год, для региональных лайнеров очень хорошая цифра. В патрульном варианте способен висеть в воздухе до 14 часов, конструкторы даже предусмотрели места сменному экипажу. Для Антарктиды разработано лыжное шасси. Дальности хватит долететь из Кейптауна до ледового аэродрома станции Новолазаревская. Но даже это для вредительской группировки Мантурова, Погосяна, Окулова и Рубцова не аргумент. Сегодня для перелётов в Антарктиде приходится за бешеные деньги арендовать DC-3, построенные в годы Второй мировой войны.

Погосяны «устарели» – пора менять

Мантуровы, погосяны, рубцовы уверяют всех: Ил-96 устарел, Ту-204 устарел, Ту‑334 устарел, Ил-114 устарел. Единственное исключение – военно-транспортный Ил-76МД-90А. Перенесли производство из Ташкента, модернизировали и поставили на поток. И «эффективные менеджеры» теперь бьют себя копытом в грудь на каждом углу: мы сделали «совершенно новый самолёт». Абсолютно логичное и правильное решение в духе «Боинга» и «Эрбаса». Отличный планер, новые элементы крыла, двигатели и начинка. Знаменитый «Джамбо джет» – «Боинг-747» – с 1969 года поменял семь типов двигателей, получил столько же модификаций. И по сей день поставляется в авиакомпании. Военно-транспортный С-130 (аналог нашего Ан-12) развивается с 1956 года и до сих пор считается одним из лучших в классе. И никто не вопит про «старый самолёт». А Погосян и компания подло и нагло объявляют Ил-114 устаревшим.

Между прочим, при нормальном выпуске нашего широкофюзеляжного лайнера Ил-96 конструкторы тоже давно бы сделали несколько этапов большой модернизации, начиная с двигателей, заканчивая изменением размеров и конфигурации салона. Был проработан вариант двухпалубного размещения пассажиров, как на гиганте «Эрбас А380». Всё возможно при нормальном ритмичном выпуске машин. А сегодня Ил-96, этот супернадёжный лайнер, заказывает лишь Специальный лётный отряд (СЛО), который обслуживает первых лиц государства. Хорошо, что президент В. Путин подчёркивает этим доверие к отечественной авиатехнике, но авиакомпаниям Ил-96, выходит, не по карману. Почему? Да по причине подлого и безграмотного управления отраслью и самоустранения государства.

Деофшоризация без самолётов не пройдёт

Сейчас в Госдуме звучат призывы запретить офшорную регистрацию для самолётов российских авиакомпаний. Допустим, запретили. И почти вся авиация тогда останется на земле. Проблему всё равно это не решает – возьмут и запретят прямые поставки самолётов и запчастей к ним в Россию. Условно российский «Сухой Суперджет 100» тоже оказался под дамокловым мечом санкций – в любой момент его производство может встать из-за запрета на поставку комплектующих из США и Европы, включая двигатели.

Тут нужны преференции для авиакомпаний, эксплуатирующих отечественную авиатехнику. Конторы типа «Ильюшин Финанс» (ИФК) не способны решить проблему. На знамени написано «Ильюшин», а что они полезного сделали для «илов»? Пристроили на Кубу (она тоже под санкциями) три Ил-96. Компания, у которой в уставе записана задача продвижения на рынок отечественной авиатехники, занялась продвижением западной, в частности прямых конкурентов Ил-114. Упрекнуть в этом ИФК и лично г-на Рубцова трудно – коммерческая компания, есть спрос, нужны самолёты, чтобы их продавать. И где самолёты? Нет наших, зато найдутся в Европе, Канаде, США. А потом бах – и санкциями прижучат. С Крымом нам уже указали, как это делается. А начнётся, например, драка за арктические богатства, возьмут и запретят нам летать на иномарках за Полярным кругом. Или просто применят иранский вариант – «Боинги» и «Эрбасы» там вроде есть, а летать не могут.

С учётом сложившейся международной обстановки руководство страны вполне имеет право «нерыночно» грохнуть кулаком по столу и ввести запрет для отечественных авиакомпаний на эксплуатацию импортных воздушных судов. Не сразу, а в перспективе, когда свои самолёты появятся. Но тогда нужно уже сейчас запускать производство, чтобы авиаторы знали – лайнеры обязательно будут, надо только озвучить потребность. Но вот беда – этого не желает делать именно та группа преступников в руководстве, которая назначена отвечать за авиационную промышленность.

Так и хочется сказать – не с теми вы боретесь Владимир Владимирович! Враги государства не те, что на площадях с цветными шариками, а в тёплых кабинетах. Они действуют не на примитивных человеческих эмоциях, как иные «белоленточники», а гадят стране с холодным расчётом и очень целенаправленно.

Владимир Леонов

 

Аналитика

Владимир Моисеев

Провал в центре строя

Чем Россия сможет заменить ветерана транспортной авиации Ан-12?

 

Lenta.Ru, 22.08.2014

Длительный перерыв в разработке новых транспортных самолетов стал одной из главных причин критического состояния парка отечественной военно-транспортной авиации. И если в классе тяжелых машин на смену советскому Ил-76 в ближайшее время должен прийти его модернизированный вариант, запущенный в серию в Ульяновске, то в средней весовой категории Россия пока не нашла замены ветерану Ан-12.

Ошибочная сенсация
16 августа 2014 года, в Комсомольске-на-Амуре, Генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян сделал ряд заявлений, одно из которых с полным правом можно было бы назвать сенсационным. Некоторые СМИ транслировали слова главы ОАК таким образом: "АХК "Сухой" и индийские авиастроители начинают конструкторскую разработку многоцелевого транспортного самолета (МТС)".
"Мы находимся на этапе обсуждения дальнейшей реализации программы и перехода на конструкторские разработки", - заявил Михаил Погосян. При проверке новости удалось выяснить, что "сенсационное" сообщение оказалось всего лишь ошибкой журналистов РИА Новости и ИТАР-ТАСС, впоследствии исправивших свои сообщения. Контракт же на проектирование и постройку многоцелевого транспортного самолета со стороны России остается в руках Ильюшина. Однако несостоявшаяся сенсация дает хороший повод поговорить о текущем состоянии программы среднего транспортного самолета, остро необходимого как ВТА, так и гражданским пользователям.
Основным самолетом данного класса на просторах СНГ до сих пор остается Ан-12, совершивший свой первый полет в далеком 1957 году. В частности, только ВВС РФ в настоящее время эксплуатирует порядка 60 самолетов указанного типа в различных вариантах. Есть они и в составе авиации ВМФ. Несколько десятков самолетов используются другими государственными структурами и авиакомпаниями. Принимая во внимание, что все они построены в середине 60-х - начале 70-х годов прошлого века (производство Ан-12 в СССР завершилось в 1973 году), необходимость их скорейшей замены является важнейшей задачей для российского авиапрома.
Аналогичная задача, пусть и не так остро, стоит в настоящий момент и перед западными авиастроителями. С-130 Hercules - легендарный военно-транспортный самолет разработки американской компании Lockheed Martin, в августе 2014 года отметит шестидесятилетний юбилей первого полета. Несмотря на то, что серийное производство и модернизация этих самолетов до сих пор продолжается, имеется понимание, что самолет устарел и требует замены.

Истоки
Задумываться о необходимости нового среднего ВТС начали еще в СССР в конце 70-х годов. Первоначально была мысль пойти по пути "Локхида" и возобновить производство Ан-12, предварительно проведя его модернизацию, но в итоге от этой идеи отказались, и в 1986 году, когда были утверждены требования ВВС СССР к перспективным самолетам, выбор пал на КБ Антонова с его проектом Ан-70. Однако в ходе реализации проекта самолет фактически перешел в класс тяжелых ВТС, а с распадом СССР программа Ан-70 затормозилась, и ВВС РФ так и остались без нового среднего военно-транспортного самолета.
Следующим возможным вариантом стала разработка Туполева: в первой половине 90-х годов самое крупное советское КБ разработало программу "Грузовые самолеты России", в линейке которых должен был быть спроектирован и построен средний ВТС Ту-330, унифицированный по многим элементам конструкции с Ту-204/214. 23 апреля 1994 года было выпущено Постановление Правительства РФ № 369 "О создании среднего транспортного самолета Ту-330". Постановление предусматривало к 1998 году производство головной партии в количестве 10 самолетов Ту-330 в Казанском авиационном производственном объединении имени С.П. Горбунова при участии Самарского авиационного производственного объединения.
В приложении были указаны и основные характеристики будущего самолета: максимальная коммерческая нагрузка 35 тонн, дальность полета с нагрузкой 30 тонн 3000 км. Силовыми установками должны были стать адаптированные пермские двигатели ПС-90А. Судя по всему, во исполнение данного постановления правительства АНТК разработал конструкторскую документацию и даже передал ее на КАПО. Однако экономическая ситуация 90-х годов не позволила реализовать данный проект, и Ту-330 так и остался "бумажным" самолетом.
В начале 2000-х годов по мере улучшения экономической конъюнктуры, к вопросу нового ВТС вернулись опять. На этот раз подход к снаряду решил совершить Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина.

Путь к МТС
История создания многоцелевого транспортного самолета (МТС) силами КБ Ильюшина содержит в себе не очень много технических и производственных документов, зато изобилует всевозможными протоколами и межгосударственными соглашениями, а также громкими заявлениями руководителей российского авиапрома последних 15 лет.
К началу 2000-х годов КБ С.В.Ильюшина подошло не в лучшем виде. На ташкентском заводе ТАПОиЧ шло неспешное мелкосерийное производство регионального турбовинтового самолета Ил-114. Кроме того продолжалась разработка модификации тяжелого транспортного самолета Ил-76МФ. В основном же легендарное в прошлом КБ занималось вопросами поддержания летной годности ВТС Ил-76ТД/МД.
Программа создания нового среднего военно-транспортного самолета, по сути, была последним шансом для Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина не кануть в небытие.
Создание новой машины требовало поиска партнеров, готовых войти в проект в первую очередь финансовыми средствами. Проектом самолета заинтересовались индийцы, которым нужна была перспективная замена своим Ан-32. 4 мая 2000 года газета "Воздушный транспорт" сообщила о том, что "В начале апреля текущего года АК "Ильюшин" начал переговоры с индийскими специалистами о совместном создании транспортного самолета Ил-214Т. На сегодняшний день работа по проекту самолета Ил-214Т находится на предэскизной стадии и связана с выработкой технических предложений".
А первый протокол о начале совместной разработки нового транспортника был подписан 6 июня 2001 года.
В следующие тринадцать лет будет подписано и озвучено множество других соглашений, однако к реальным проектным работам по многоцелевому транспортному самолету Ильюшин приступит только к 2012 году.
Надо сказать, что за первое десятилетие нового века Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина смог продемонстрировать как способность к оцифровке и переносу производства на новую площадку собственного самолета сорокалетней давности, так и способность провалить проект легкого тактического ВТС Ил-112В (в прошлом году он отметил двадцатилетний юбилей), по итогам которой в мае 2011 года Министерство обороны приняло решение о приобретении семи самолетов Ан-140 производства завода "Авиакор".
28 мая 2012 года в индийском Бангалоре компании "ОАК-Транспортные самолеты", Hindustan Aeronautics Limited (HAL) и созданное ими совместное предприятие Multirole Transport Aircraft Ltd (MTAL) подписали генеральный контракт на проектирование Многоцелевого транспортного самолета, а уже 12 октября 2012 года, в Дели, состоялось подписание контракта на первый этап разработки многоцелевого транспортного самолета "МТА" (Multirole Transport Aircraft) между теми же тремя сторонами: MTAL выступил заказчиком, а HAL и ОАК-ТС - исполнителями работ. Цена контракта составила 600 миллионов долларов, каждая из сторон должна вложить по 50 процентов суммы.
Как было заявлено, контроль над выполнением требований к самолету на всех этапах будет осуществляться представителями министерств обороны обеих стран. В 2013 году проводилась совместная со специалистами компании "HAL" работа по аванпроекту самолета, которая была завершена в октябре 2013г. и представлена ВВС России и Индии.

Ил и АН
Новый средний ВТС будет выполнен по схеме высокоплана с Т-образным оперением. 
Максимальная взлетная масса предположительно составит 68 тонн, а расчетная максимальная полезная нагрузка - 20 тонн, которые он сможет перевезти на 2000 км. Основной интерес представляет размер грузовой кабины. В спецификации есть указание, что кабина по размерам и конструкции унифицирована с Ил-76МД, что является скорее не достоинством самолета, а вынужденным решением, проистекающим, по-видимому, из сомнений разработчика в своих способностях спроектировать самолет, а особенно рампу, с нуля.
Результатом такого подхода является то, что при номинальной высоте грузовой кабины 3,4 метра, полезная высота ограничена изгибом фюзеляжа, кран-балками и тельферами до диапазона от 2500 до 2750 см. Таким образом, в общем случае самолет будет возить около метра пустого пространства, что, безусловно, не лучшим образом говорит о его конструкции. Ширина кабины составит 3,45 метра, длина - 13,8 метров, что позволит загрузить в него 4 универсальных авиационных контейнера УАК-5, т.е. ровно столько же, что и в Ан-12.
О возможности погрузки двух двадцатифутовых контейнеров, которые совпадают по высоте, ширине и общей длине, сведений пока нет, она будет зависеть от того, какими в итоге окажутся характеристики грузовой рампы и погрузочного оборудования самолета.
Кроме того, самолет рассчитан на перевозку до 140 военнослужащих либо парашютного десантирования 90 человек.
Что касается силовой установки, то тут согласия, по всей видимости, пока нет. "Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина", судя по информации на официальном сайте, достаточно реалистично заявляет о двух ПС-90А-76. Однако более прогрессивная ОАК полагает, что проект МТС будет оснащаться несуществующими пока двигателями ПД-14М. Учитывая, что первый полет официальным сайтом ОАК-ТС анонсирован на 2016 год, наличие к тому времени ПД-14М можно оценивать как крайний оптимизм со стороны руководства ОАК.
Более или менее соотносящиеся с реальностью сроки по программе были названы на открытии выставки DefExpo-2014 в феврале 2014 года. В частности, было заявлено, что в 2018-2019 годах планируется выпуск первого прототипа самолета, в 2019 году - второго прототипа и с 2020 года планируется начать серийное производство самолета.
Определенный интерес для сравнения по срокам и стоимости программы вызывает проект украинского государственного предприятия "Антонов" - Ан-178. Проект среднего ВТС Ан-178 вырос из первоначального концепта Ан-148Т-100, который должен был иметь специально спроектированный фюзеляж широкого сечения.
Однако, видимо в целях упрощения и удешевления самолета, КБ Антонова пошло путем состыковки фюзеляжа удлиненной версии Ан-148 - Ан-158 и заново разработанной задней части с рампой. Уникальность проекта для постсоветского пространства состоит в том, что от момента анонсирования начала разработки в 2010 году до выкатки собранного фюзеляжа прошло всего четыре года. Сборка первого прототипа должна быть завершена к концу 2014 года.
Любопытно, что, несмотря на столь "бюджетный" подход к разработке нового ВТС, грузовая кабина у Ан-178, судя по всему, получилась способной вместить груз, по габаритам не уступающий заявленному Ильюшиным. Имея фюзеляж круглого сечения с полезной высотой 2750 см, Ан-178, по официальным заявлениям производителя, рассчитан на погрузку двух двадцатифутовых контейнеров IATA M2.

Тем временем в Бразилии
Как уже было сказано в начале статьи, зарубежные авиастроители тоже готовят замену устаревшим средним ВТС.
В 2006 году бразильская компания Embraer, специализирующаяся на легких учебных и боевых самолетах и ближнемагистральных авиалайнерах, неожиданно начала прорабатывать концепцию среднего военно-транспортного самолета. В 2007 году Embraer официально объявил о намерении разработать и построить средний военно-транспортный самолет с условным индексом С-390.
Интересно отметить, что Embraer, будучи коммерческой компанией, чьей целью является получение прибыли, приступила к проектированию абсолютно нового для себя типа не по госзаказу, а после всестороннего изучения рынка и оценки перспектив продаж будущего самолета. Оценка Embraer показала, что в ближайшие десять лет по всему миру будет списано порядка 700 средних военно-транспортных самолетов типа С-130, которые потребуют замены, и, таким образом, открывается рыночная ниша, которую можно успеть захватить при условии форсированной разработки и запуска в серию нового самолета.
В марте 2008 года бразильское правительство согласилось инвестировать 33 миллиона долларов США в проект, получивший окончательное название КС-390. В это же время бразильские ВВС подписали контракт на приобретение до 30 самолетов данного типа.
А затем заказы посыпались как из рога изобилия. В 2010 году Министерство обороны Португалии заявило о желании заменить свои С-130 на KC-390, а также принять участие в программе разработки нового самолета. Также о своем интересе заявили Чили, Колумбия и Аргентина.
В июне 2012 года к данному проекту подключается Boeing, подписывается соглашение, по которому американская корпорация предоставляет бразильцам ряд технологий, а также будет способствовать выводу KC-390 на рынок тех стран, которые планируют заменить устаревшие самолеты C-130 Hercules. Также, как и С-130, на смену которому он должен прийти, KC-390 должен будет выполнять множество задач - включая роль заправщика, платформы для самолетов дальнего радиолокационного обнаружения, радиоэлектронной борьбы и т. д.
Несмотря на то, что перспективный бразильский ВТС имеет длину на 7 метров, а размах крыла на 4 метра меньше, чем Ил-214/МТС, заявленная грузоподъемность составила почти 24 тонны, которые он способен перевезти на расстояние 2593 км, а 13,5 тонн КС-390 должен перевозить на дальность не менее 4800 км. При этом длина грузового отсека достигает почти 18 метров против 14 у Ил-214. Подобный разрыв в заявленных характеристиках обусловлен проектированием бразильского самолета с нуля, и как следствие, большим весовым совершенством его конструкции, в отличие от МТС, в основу которого положен центроплан Ил-76МД.
Первый полет прототипа КС-390 запланирован на конец 2014 года, и, зная дисциплинированность компании Embraer в соблюдении сроков, можно не сомневаться, что поставки самолета бразильским ВВС, запланированные на 2016 год, будут не сильно сдвинуты вправо.

***
В 2020 году планируется начать серийное производство отечественного многоцелевого транспортного самолета. В этом же году программе Ил-214/МТС исполнится ровно 20 лет с момента ее возникновения. Этот знаменательный юбилей при продолжении столь вдумчивого и неспешного конструирования МТС, российский авиапром рискует встретить в гордом одиночестве с морально устаревшим самолетом, а основным типом среднего транспортного самолета индийских ВВС к тому времени может стать бразильский КС-390. Впрочем, будет хуже, если бразильская машина потребуется и для ВВС России.

 

Финансовые новости

В результате допэмиссии УМПО получило от Оборонпрома 1,8 млрд. Рублей на реконструкцию и техперевооружение

УМПО,  22.08.2014

ОАО "Уфимское моторостроительное производственное объединение" (дочернее предприятие Объединенной двигателестроительной корпорации, входящей в Госкорпорацию Ростех) завершило размещение обыкновенных акций дополнительного выпуска. Общий объем средств, полученных в результате проведения допэмиссии, составил 1,818 млрд рублей. 
 Дополнительная эмиссия ОАО "УМПО" на 240 миллионов акций номиналом 1 рубль каждая была зарегистрирована Банком России 5 ноября 2013 года. В соответствии с решением о выпуске акции размещались по закрытой подписке. Цена размещения ценных бумаг (в том числе для лиц, обладающих преимущественным правом приобретения) была определена Советом директоров ОАО "УМПО" в размере 21 рубля за одну акцию. 
 Всего в ходе допэмиссии было размещено 86,6 миллионов штук ценных бумаг, что составило 36,09% от общего количества акций, подлежащих размещению. Большую часть акций приобрело ОАО "ОПК "ОБОРОНПРОМ". 
 Уставной капитал ОАО "УМПО" увеличился на 18,5%. В ближайшее время заявление о внесении изменений в устав акционерного общества будет подано в Федеральную налоговую службу РФ.
 Средства, полученные в результате реализации дополнительного выпуска акций, будут направлены на реконструкцию и техническое перевооружение предприятия. 

 

 

Судебные разбирательства

С минобороны России взыскали почти 10 миллионов за Ан-70

Укринформ, 21.08.2014

Суд взыскал с Минобороны РФ в пользу государственного предприятия «Антонов» 30,94 млн российских рублей пени и неустойки, что эквивалентно 9,88 миллиона гривень.

Эту сумму россияне должны оплатить за невыполнение условий договора приема работ по созданию самолета Ан-70, информируют "Наші гроші" со ссылкой на решение Хозяйственного суда Киева от 11 августа.

Суд пришел к заключению, что Минобороны РФ нарушило условия договора, не приняв вовремя этап работ 1.2.7.3. и взыскал с российского оборонного ведомства 29,32 млн российских рублей пени за нарушение сроков принятия завершенного этапа работ в размере 0,1% цены выполненного этапа, как это предусмотрено договором. Кроме того, с российской стороны взыскали 1,62 млн рублей неустойки за просрочку выполнения обязательств по договору.

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

Якутская авиакомпания первой в России приобрела швейцарский самолет для Арктики

ЯСИА, 22.08.2014

Компания "Полярные авиалинии" первая в России приобрела швейцарский пассажирский самолет Pilatus PC-6/B2-H4 Turbo Porter, способный работать в экстремальных климатических условиях.
"Авиакомпания приобрела воздушное судно в рамках государственной программы "Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года" и решения проблем транспортной доступности арктических зон республики", - сообщили ЯСИА в пресс-службе авиаперевозчика.
Авиакомпания планирует использовать самолет в Среднеколымском улусе. Воздушное судно обладает мощным потенциалом - способно работать в экстремальных климатических условиях. "Важной особенностью является то, что самолет позволяет совершать взлет и посадку на коротких ограниченных площадках", - уточнили в авиакомпании.
Презентация самолета состоится 27 августа в Якутске в аэропорту "Маган".
Pilatus PC-6/B2-H4 Turbo Porter ("перевозчик") - одномоторный самолет общего назначения короткого взлета и посадки. Разработан и производится швейцарской фирмой Pilatus Aircraft Ltd.

 

Авиационные происшествия

Самолет, летевший из Самары в Петербург, при посадке зашел на второй круг

Аргументы и факты, 22.08.2014

Самолет АН-148 авиакомпании "Россия", который выполнял рейс № 6752 из Самары в Санкт-Петербург, при заходе на посадку ушел на второй круг. Сделав его над Ладожским озером, воздушное судно приземлилось в петербургском аэропорту Пулково.
Причиной захода на второй круг стало отклонение в работе закрылков, которые вовремя не выпустились.
"После захода на второй круг самолет совершил посадку в штатном режиме", - рассказали в авиакомпании "Россия".

 

Международные новости и  сотрудничество

НАСА откажется от российских ракет

Lenta.ru, 22.08.2014

НАСА намерено заключить многомиллиардный контракт с одной из американских фирм на строительство шаттла для доставки астронавтов на Международную космическую станцию. Новый челнок станет заменой российским носителям «Союз», пишет газета The Washington Post.

Контракт позволит США впервые за долгие годы избавиться от зависимости от Роскосмоса, которому НАСА платит по 70 миллионов долларов за каждое место в «Союзе». На контракт претендуют три основных конкурента — компании SpaceX и Sierra Nevada, а также концерн Boeing.

SpaceX и Boeing, по данным издания, разрабатывают капсулы для доставки астронавтов на орбиту. Sierra Nevada, в свою очередь, создает «космический самолет» Dream Chaser — миниатюрную копию шаттла, который может подниматься в воздух с обычной взлетно-посадочной полосы.

Изначально первый старт в рамках проекта был запланирован на 2015 год, однако из-за проблем с финансированием он был перенесен на два года. В НАСА рассчитывают, что новый челнок будет совершать в среднем два полета к МКС в год. Проект, согласно замыслу, также станет стимулом для развития частной ракетно-космической отрасли.

 

 

Разное

Авиаконструктор на самодельном самолете прилетел из Сургута на Кубань

Русская планета, 22.08.2014

Житель Сургута Сергей Шевчек со своим восьмилетним сыном преодолел четыре тысячи километров на самодельном самолете, сообщает «Девятый канал».

Самодельный самолет обошелся владельцу в сто тысяч рублей, скорость такого транспорта - около 200 км/ч. Путь от Сургута до Ейска Краснодарского края занял 23 часа. Далее Сергей Шевчек планирует полететь в Крым.

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь