Новости СоюзМаш России

18.08.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

ОАО "Кузнецов" диверсифицирует производство 

ИНТЕРФАКС-АВН, 18.08.2014

 Тематика работ, которые выполняет ОАО "Кузнецов", входящее в состав Объединенной двигателестроительной корпорации, сегодня сильно диверсифицирована, сообщил "Интерфаксу-АВН" начальник отдела выставок и рекламы предприятия Юрий Склюев.
"Она (тематика) включает в себя три основных направления - производство ракетных двигателей, авиапроизводство по ремонту двигателей самолетов Ту-160, Ту-22М3, Ту-95СМ, Ту-142 и изготовление наземных промышленных установок на базе газотурбинных авиадвигателей мощностью от 8,3 до 25 МВт", - сказал Ю.Склюев.
Он сообщил, что на сегодняшний день в общем объеме работ превалируют работы по ракетным двигателям, так как предприятие во многом является монополистом в этом сегменте.
Что касается авиапроизводства и производства наземных промышленных установок, то они, по словам собеседника агентства, находятся примерно в паритетном соотношении.
"С возобновлением выпуска авиадвигателей НК-32 в Самаре их доля в общем объеме авиапроизводства будет увеличиваться", - сказал Ю.Склюев. 
Он сообщил, что промышленные установки, изготавливаемые на базе авиадвигателя НК-25, уже успешно работают на "Северном потоке". "Рассматривается вопрос их использования для "Южного потока", а также для перекачки газа из России в Китай", сказал Ю.Склюев.
По его словам, в ближайшей перспективе должно появиться еще одно направление в наземном использовании газотурбинных установок - применение газотурбинных установок на локомотивах (газотурбовозах) железных дорог.
"Спрос на газотурбовозы в России исчисляется сотнями экземпляров. К таким локомотивам проявляют интерес и зарубежные страны, например, Индия", - сказал Ю.Склюев.

 

Новости международного авиационного двигателестроения

ST Engineering расширит лизинг авиационных двигателейАртур Нургалеев

ST Engineering расширит лизинг авиационных двигателей

ATO.ru, 15.08.2014

Сингапурская инжиниринговая компания Singapore Technologies Engineering (ST Engineering) планирует инвестировать около 500 тыс. долл. в принадлежащее ей и японской Marubeni Corporation совместное предприятие Total Engine Asset Management (TEAM), сообщает Aviaton Week. Средства, которые проведут через подразделение ST Aerospace Engines, направят на покупку новых силовых установок для их последующей передачи в лизинг. В последний раз аналогичные сделки совершались в марте и октябре прошлого года — тогда TEAM получила в общей сложности 5,8 млн долл. Компания TEAM была основана три года назад, оба партнера владеют в ней по 50%. Основной сферой деятельности предприятия является лизинг популярных семейств авиационных двигателей CFM56 и IAE V2500 для узкофюзеляжных авиалайнеров Airbus A320 и Boeing 737.

По итогам II квартала текущего года прибыль ST Engineering до уплаты налогов снизилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 12%, составив 134,4 млн долл. При этом доходы подразделения ST Aerospace увеличились на 6%, до 835,5 млн долл.

По словам официального представителя ST Engineering, инвестировать в TEAM было решено из-за ожидающихся покупок авиационных двигателей, вызванных растущим спросом. Отмечается, что лизинг силовых установок становится все более популярной услугой среди клиентов компании. За апрель–июнь текущего года ST Engineering обслужила двигатели почти 50 клиентов и промыла более 2500 силовых установок. Как рассказал генеральный директор ST Engineering Group Тань Фен Хок, несмотря на сложившуюся нестабильность на мировом рынке, его компания смогла сохранить внушительный портфель заказов.

ST Engineering планирует уделить более пристальное внимание укреплению партнерских отношений с авиакомпаниями Юго-Восточной Азии. По словам пресс-секретаря холдинга, его целевыми клиентами являются набирающие популярность в регионе низкотарифные перевозчики.

 

Новости самолетостроения

ВАСО допускает перенос производства комплектующих из Украины в РФ

ВАСО рассматривает возможность частичного переноса производства комплектующих из Украины в Россию, так как появились определенные трудности в поставке изделий от украинских поставщиков.

Воронежское акционерное самолетостроительное общество

РИА Новости, 15.08.2014

 ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО) рассматривает возможность переноса производства агрегатов и комплектующих для самолетов из Украины на территорию России, говорится в отчете предприятия.

Воронежский авиазавод входит в состав ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация", специализируется на выпуске дальнемагистральных самолетов Ил-96 и региональных Ан-148. Некоторые комплектующие и агрегаты для самолетов воронежской сборки производятся в Украине.

Как отмечает предприятие, на сегодняшний день нестабильная политическая ситуация в Украине может обернуться "самым неожиданным образом", поэтому ВАСО следует учитывать все риски.

"В связи с известными событиями появились определенные трудности в поставке изделий от украинских поставщиков, но в целом кооперация не нарушена. Частичный перенос производства комплектующих из Украины в Россию возможен (шасси, некоторые системы авионики), однако процесс требует принятия решений на корпоративном уровне и является затратным", — говорится в сообщении.

По данным предприятия, официальных отказов от сотрудничества с Украиной по достигнутым соглашениям не было, и риски по программе 2014 года отсутствуют. Что касается программы 2015 года, то, в случае необходимости, есть время на проработку и минимизацию существующих рисков.

"При этом общество прорабатывает вопросы разворачивания производства агрегатов, поставляемых из Украины, на своей территории. В результате этого могут возникнуть трудности с определенными временными и финансовыми ресурсами, но данная задача вполне решаема", — говорится в сообщении авиазавода.

ОАК: санкции не помешают международной кооперации в работе над SSJ-100

Президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян сообщил журналистам, что в гражданской авиации международная кооперация носит долгосрочный характер и зарубежные партнеры не заинтересованы что-то разрушать.

Авиалайнер Сухой Суперджет-100

РИА Новости, 16.08.2014

 Санкции, введенные ЕС в отношении России после присоединения Крыма, не помешают поставке комплектующих для самолета Sukhoi Superjet 100 ("Сухой Суперджет-100"), который производится в Комсомольске-на-Амуре в рамках международной кооперации, сообщил журналистам в субботу президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян.

"В гражданской авиации международная кооперация носит долгосрочный характер, и наши партнеры не заинтересованы что-то разрушать. <…> Санкции, безусловно, как-то влияют. Стоимость денег увеличилась, но это не прямое влияние, которое сказывается на поставках каких-то элементов оборудования, поэтому мы стремимся к выполнению тех планов, которые перед нами стоят", — сказал Погосян.

По его словам, в прошлом году было произведено 25 самолетов Sukhoi Superjet 100, в этом году планируется произвести 40, на следующий год — 50 машин.

Он также отметил, что "Суперджеты", которые эксплуатируются в Мексике в этом году, получили положительные отзывы летчиков, технического персонала и пассажиров. "Думаю, до конца года мы должны подписать несколько контрактов, за счет которых будет увеличение производства в следующем году и в 2016 году", — отметил президент ОАК.

ОАК создаст совместно с индийской компанией транспортный самолет

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) совместно с коллегами из Индии намерена приступить к совместным конструкторским разработкам многоцелевого транспортного самолета, сообщил журналистам в субботу глава корпорации Михаил Погосян.

РИА Новости, 16.08.2014

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) совместно с коллегами из Индии намерена приступить к совместным конструкторским разработкам многоцелевого транспортного самолета, сообщил журналистам в субботу глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян.

"В 2013 году мы завершили этап предварительного проектирования. Сегодня мы находимся на этапе обсуждения дальнейшей реализации программы и перехода на конструкторские разработки", — сказал Погосян.

По его словам, конкретные сроки требуют уточнения "исходя из тех переговоров, которые будут происходить между нами и нашими коллегами".

В 2015 году завершится первый этап испытаний самолета Т-50

Arms-expo , 18.08.2014

Первый этап государственных испытаний истребителей пятого поколения Т-50, которые создают на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе (КнААЗ), завершится в 2015 году, сообщил журналистам в субботу глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян.

"Мы планировали в 2015 году завершить первый этап государственных испытания истребителя пятого поколения Т-50 и мы работаем над тем, чтобы эта программа развивалась в заявленные сроки. Сегодня, несмотря на вопросы, которые всегда возникают на различных этапах испытаний, мы в целом довольны ходом программы, поэтому планируем завершить в 2015 году первый этап госиспытаний и начать с 2016 года поставки самолетов", - сказал М. Погосян.

По его словам, на сегодняшний день испытания проходят на четырех образцах Т-50, в следующем году будут подключены еще два. Т-50 - самолет пятого поколения, оснащенный принципиально новым комплексом авионики и перспективной радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой.

ЦТА в Ульяновске сосредоточится на ИЛ-38 и ИЛ-76МД-90А

Российские авиастроители создадут в Ульяновской области Центр российского транспортного авиастроения. Основная часть финансирования пойдет из бюджетных средств.

 

РИА Новости,15.08.2014

Российские авиастроители создадут в Ульяновской области Центр российского транспортного авиастроения для производства комплектующих для противолодочного самолета ИЛ-38 и перспективного самолета ИЛ-76МД-90А, заявил РИА Новости генеральный директор-генеральный конструктор ОАО "Концерн "Моринсис-Агат" Георгий Анцев.

"Основная часть финансирования пойдет из бюджетных средств. Думаю, что толчком к активизации в этом направлении послужили последние события и осознание того, что единственный жизнеспособный путь для высокотехнологичных отраслей и оборонно-промышленного комплекса — импортозамещение", — сказал Анцев.

Согласно плану, первыми проектами в рамках данной кооперации должны стать ИЛ-38 и ИЛ-76МД-90А, перспективный проект военно-транспортного самолета будущего поколения.

Как пояснил Георгий Анцев, учредителями центра выступили правительство Ульяновской области, а также ОАО "ИЛ", ОАО "Концерн "Моринсис-Агат" в лице своих ульяновских дочерних обществ НПО "Марс" и ОАО "Комета", а также ульяновское ЗАО "Авиастар СП".

Соглашение о создании Центра было подписано в рамках международного авиационно-космического салона МАКС-2013 губернатором Ульяновской области Сергеем Морозовым и президентом "Объединенной авиастроительной корпорации" Михаилом Погосяном

Ранее сообщалось, что Центр российского транспортного авиастроения будет представлять собой совокупность отраслевых и инфраструктурных учреждений, компаний, экспертных и других организаций, учебных заведений, объединенных для развития современной российской авиационной техники транспортного назначения. При создании комплекса предполагается строительство в непосредственной близости друг от друга делового центра, аэропорта для обслуживания транспортных воздушных судов и учебных центров для подготовки пилотов и техников.

Минпромторг поскребет по ангарам

Санкции обеспечат спрос на Ту-204СМ

Коммерсантъ, 18.08.2014

На фоне западных санкций правительство решило вернуться к производству самолетов Ту-204 и готово заказать на ульяновском "Авиастар-СП" достройку 11 самолетов. Их могут передать специально создаваемой для полетов в Крым компании. Но пока не ясны ни объемы, ни источники финансирования, не решено и какая авиакомпания станет базовым перевозчиком Крыма. По мнению экспертов, быстро поставить 11 самолетов будет очень сложно, учитывая, что построены сейчас только два.

В пятницу заместитель главы Минпромторга Юрий Слюсарь заявил, что "в связи с ситуацией с Крымом" правительство рассматривает вариант спецзаказа на ульяновском авиазаводе "Авиастар-СП" (входит в государственную Объединенную авиастроительную корпорацию, ОАК) 11 самолетов Ту-204, чтобы затем их передать в "специально созданную авиакомпанию", которая будет летать в Крым исключительно на отечественных самолетах. По его словам, из-за санкций сохраняются риски, связанные с использованием иностранной авиатехники в России, и реакция Запада "может быть либо в жестком формате — путем прекращения технического обслуживания и отзыва (самолетов, переданных в лизинг.— "Ъ"), либо в мягком — путем замедления процессов, связанных с эксплуатацией самолетов Boeing и Airbus". Поэтому, пояснил Юрий Слюсарь, правительство планирует создать российскую авиакомпанию, сформировать ее парк из 11-12 Ту-204, десяти SSJ-100, и "она же будет являться некой площадкой для лидерной эксплуатации и вывода на рынок в будущем самолетов МС-21".Заказ на Ту-204, по мнению замминистра, может быть исполнен в 2015-2016 годах. Это "даст долгожданную серийность для самолетов Ту-204СМ", а также позволит гарантировать "транспортную безопасность": "Чтобы не получилось, что в пятницу нам запретят использовать самолеты зарубежного производства, а в понедельник нам срочно потребуется Ту-204, чтобы летать в Крым". Напомним, что в начале августа из-за санкций у "Добролета" (дочернего лоукостера "Аэрофлота") были аннулированы договоры лизинга самолетов Boeing 737-800. На вопрос "Ъ", кто и по какой схеме будет оплачивать заказ на 11 самолетов, господин Слюсарь заявил, что пока "не готов ответить". Также не раскрывается, на какой базе будет создаваться новая авиакомпания, но замминистра отметил результаты работы Ту-204 авиакомпании Red Wings, "восемь машин которой... летали битком в оба конца и показали себя исправными, надежными и очень востребованными".

Идея создания авиакомпании, которая будет базироваться в Крыму и использовать отечественные самолеты, обсуждалась в правительстве еще в марте и была поддержана одним из акционеров Red Wings Сергеем Кузнецовым. Red Wings считается основным претендентом на статус базового перевозчика аэропорта в Симферополе, но решение об этом не принято. Ее парк состоит из восьми Ту-204, взятых в лизинг у "Ильюшин Финанс Ко". В Red Wings вчера подтвердили "Ъ", что "заинтересованы" в том, чтобы стать базовым перевозчиком Крыма.

Ту-204СМ — глубокая модификация самолета Ту-204. Его вместимость — 174-196 пассажиров, дальность полета — 4 тыс. км. Идея программы Ту-204СМ появилась в 2006 году, но через четыре года из-за отсутствия заказов программа серийного производства оказалась на грани закрытия. Сейчас самолеты производятся штучно, в основном для госзаказчиков.

Гендиректор ЗАО "Авиастар-СП" Сергей Дементьев пояснил "Ъ", что заказ на поставку 11 самолетов может быть сформирован за счет двух уже готовых и летающих Ту-204СМ и трех Ту-204СМ (в заделе предприятия в разной степени готовности), а также находящихся в заделе пяти самолетов, которые ранее готовились для Китая. На предприятия в заделе есть еще три самолета, требующие доработки. Назвать сроки изготовления самолетов он затруднился. По словам господина Дементьева, стоимость машин будет зависеть в первую очередь от цены комплектующих, которая составляет 82% себестоимости самолета, то есть около 1,7 млрд руб. Источник "Ъ" в ОАК подтвердил, что сейчас "в разной степени готовности находится до десяти самолетов семейства Ту-204, некоторые из них готовы к поставке в ближайшее время".

Независимый авиаэксперт Андрей Крамаренко замечает, что "выпущено лишь два Ту-204СМ, на которых проводились сертификационные испытания, но это не серийные образцы, к тому же уже с частично "выбитым" ресурсом". "Для поставок 11 самолетов в короткий срок нужно серийное производство,— продолжает он,— но для его перезапуска придется поднимать всех поставщиков, а цепочка поставок нарушена". Аналитик отмечает, что в заделе и на хранении есть Ту-204 и Ту-214, из которых можно собрать флот, но это модели "с различными техлицами и в разной степени годности". Например, в высокой степени готовности есть несколько самолетов, но некоторые из них модифицированы под двигатели Rolls-Royce, которые не производятся с 2002 года. Но глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев считает инициативу Минпромторга реальной, отмечая, что создание авиакомпании, "нечувствительной к санкциям", является "одним из вариантов решения проблемы устойчивости авиатранспортной сети России".

 

 

Новости международного авиастроения

Япония засомневалась, когда полетит ATD-X

 «Военный Паритет», 17.08.14

Пока неясно, когда совершит первый полет прототип японского стелс-истребителя ATD-X, сообщает defensenews.com 16 августа.

12 августа компания Мitsubishi Heavy Industries объявила, что первый полет состоится предположительно в январе будущего года, но уже через день пресс-секретарь министерства обороны Японии сообщил IHS Janes, что это еще неясно. Сообщалось, что со времени первого полета летные испытания будут продолжаться два года. На разработку демонстратора потрачено 39,2 млрд иен (384 млн долл США).

«То, что сейчас мы видим, это всего лишь демонстратор технологий. Далеко неясно, будет ли Япония вкладывать десятки миллиардов долларов для создания высокотехнологичного боевого самолета. У них есть технологии, или они могут просто купить. Это просто вопрос, куда они направят свои ресурсы», говорит аналитик Teal Group Ричард Абулафиа (Richard Aboulafia).

ATD-X предназначен для заполнения ниши американского F-22, экспорт которых был запрещен. Япония подписала контракт на приобретение истребителей F-35, которые поступят на вооружение 10 стран мира.

Ясно, что любой японский истребитель национальной разработки будет закупаться в небольших количествах, если не будет найдено иностранных клиентов. Это было немыслимо еще год назад, но консервативное правительство Японии добивается отмены запрета на экспорт оружия.

Япония укрепляет свои военные связи с Австралией, но эта страна также является клиентом программы F-35. Потенциальным покупателем японских истребителей является Тайвань, который пытается приобрести F-35, но это стремление наталкивается на нежелание Вашингтона портить отношения с Пекином.

За последние несколько лет Япония демонстрировала желание стать влиятельной  региональной державой. «В течение долгого времени Япония была второй экономикой в мире. Теперь она стала третьей после Китая. Я думаю, эти страны понимают, что безопасность в Азиатско-Тихоокеанском регионе зависит от взаимопонимания обеих держав», заявил командующий ВВС Тихоокеанского командования США генерал Герберт Карлайл (Herbert «Hawk» Carlisle).

Обзор иностранной прессы

CessnaCitationCJ3+ впервые взлетает

GeneralAviationNews, 17.08.2014

Компания Cessna сообщает о дебютном полете своего нового самолета CitationCJ3+ с территории завода компании в Вичите, США. Пилот этого ВС рассказал, что все системы работают как и ожидалось. Пилот продолжался 73 минуты. О производстве самолеты сообщили 20 марта этого года, а сертификат от Федерального агентства гражданской авиации США ожидается в ближайшее время.

Новейшее ВС семейства CitationCJ оборудовано великолепным интерьером, удобной кабиной для пилотов, а также современной авионикой от GarminG3000, который содержит в себе информацию о малейших изменениях погоды, о возможных зонах турбулентности.

С возможностью полета до 2,070 морских миль, самолет может перевозить пассажиров из Вашингтона в Мексику, из Сан-Диего на Аляску, или из Лимы в Сан-Пауло. Вместимость пассажиров составляет 9 человек.

Дизельные двигатели как новая технология будущего гражданской авиации

AviationPros,13.08.2014

Многие заводы и компании в США и Европе заговорили о новой эре эволюции в двигателестроении для самолетов и вертолетов. Только в последние несколько месяцев крупные игроки рынка, как Cessna, ContinentalMotors, DeltaHawkEngines объявили о производстве дизельных двигателей для сферы гражданской авиации в США. Среди экспертов бытует мнение, что если уж такие крупные компании переходят на серийное производство дизельных двигателей, то вскоре наступит новая эра в двигателестроении. Представители этих компаний публикуют отчеты о низком расходе топлива такими двигателями, а так же о расширенных маневренных возможностях на высоте. Это наиболее заметные улучшения, которые сопровождают их тестовую эксплуатацию. Кроме того, многие сталкиваются с нехваткой авиационного бензина, не только в Америке, но и на европейских и азиатских рынках, где так же уже готово дизельное топливо.

Многие факторы указывают на то, что вскоре компании будут переходить полностью на дизельные двигатели. Существенным плюсом является то, что новые разработки позволяют не так загрязнять окружающую среду, как раньше.

В настоящее время дизельное топливо используется для разных сфер жизни, начиная от автомобилей и заканчивая кораблями и катерами. А сейчас время пришло и для авиации.

Первые лица

Медведев утвердил госгарантии «Оборонпрому» для разработки новых авиадвигателей

РБК, 18.08.2014

Премьер-министр России Дмитрий Медведев подписал постановление «О госгарантиях на финансирование работ по созданию перспективных двигателей для гражданской авиации»,говорится  в сообщении правительства.

Государственная поддержка поможет ОАО «ОПК «Оборонпром»» уменьшить финансовую нагрузку при привлечении инвестиций в проекты по созданию перспективных двигателей, а также своевременно подготовить их для проведения программы летных испытаний на опытном образце нового магистрального самолета МС-21.

Постановление, подготовленное Минфином, продлевает действие аналогичного постановления 2012 года на нынешний год.

Программа правительства на 2014 год и на плановый период 2015 и 2016 годов предоставляет «Оборонпрому» госгарантии на 3,3 млрд руб. по облигационному займу для финансирования работ по созданию перспективных двигателей типа ПД-14 и ПД-10 для пассажирских самолетов нового поколения.

В соответствии с решениями правительства в 2012 и 2013 годах, ОАО «ОПК «Оборонпром»» была предоставлена часть гарантий на сумму 5,496 млрд руб. из предусмотренных на эти цели средств в размере до 8,9 млрд руб.

 

РФ перенесет военное производство из других стран на свою территорию

По словам Шойгу, у России "для этого есть все, у нас есть специалисты, есть средства и, главное, есть желание".

 

РИА Новости, 15.08.2014

Россия в ближайшее время перенесет свое военное производство из других стран на собственную территорию, заявил в пятницу министр обороны РФ Сергей Шойгу на встрече со своим сербским коллегой Братиславом Гашичем.

"У нас для этого есть все, у нас есть специалисты, есть средства и, главное, есть желание", — сказал Шойгу.

Он добавил также, что Россия приветствует позицию Сербии в отношении антироссийских санкций. Министр отметил поступательное развитие военного и военно-технического сотрудничества Сербии и России, которое активизировалось после подписания президентами двух стран в 2013 году Декларации о стратегическом партнерстве.

"Наше двустороннее взаимодействие приобретает все большую практическую направленность и, конечно, динамику", — заявил министр обороны РФ.

В свою очередь Гашич отметил, что 2014 год стал высшей точкой военного сотрудничества в истории двух стран. По его словам, никогда раньше не было такого количества совместных учений и мероприятий военных ведомств России и Сербии.

"Спасибо за то, что вы уважаете нашу позицию в отношении украинского кризиса. Мы выступаем за мирное разрешение любых вооруженных конфликтов, в том числе и на Украине. И мы не рассматриваем никаких санкций против наших братьев", — подчеркнул министр обороны Сербии.

Власти Сербии неоднократно заявляли, что не введут ограничительных мер по отношению к РФ. Премьер-министр этой страны Александр Вучич ранее заявил, что невведение санкций в отношении России свидетельствует об ответственной политике властей Сербии. По его словам, на этих санкциях Сербия могла потерять не менее миллиарда евро.

 


Интервью

Максим Арсланов 

Кива VS Меренков: очная ставка двух руководителей ГП "Антонов"

Мы задали семь одинаковых вопросов Дмитрию Киве и Сергею Меренкову, чтобы разобраться, кто прав в их споре за власть на ГП "Антонов" и что ожидает предприятие после победы каждого из них.

Центр транспортных исследований, 18.08.2014

 

Хронология конфликта на ГП "Антонов"

1 августа - Сергей Меренков пытается попасть в кабинет генерального конструктора, ссылаясь на приказ Министерства промышленной политики об увольнении главы предприятия и назначении его исполняющим обязанности.

4 августа - митинг трудового коллектива в одном из цехов против назначения Меренкова.

6 августа - пресс-конференция заместителя министра промышленной политики Александра Каленкова и Сергея Меренкова. В ведомстве объясняют, что Минпромполитики находится в стадии ликвидации, однако все еще обладает достаточными полномочиями для проведения кадровых ротаций на предприятиях.

8 августа - пресс-конференция Дмитрия Кивы, который утверждает, что приказ Минпромполитики не имеет законной силы, поскольку ведомство обязано было передать дела Минэкономразвития еще в апреле, а потому утратило все свои полномочия. Кроме того, смена главы стратегического предприятия должна была быть согласована со столичной властью, которая ответила на это предложения отказом.

 

Скандал вокруг попытки смены руководителя государственного предприятия "Антонов" породил множество вопросов, касающихся юридической стороны кадровых решений, эффективности работы производителя и его перспектив на мировых рынках. Дмитрий Кива утверждает, что Министерство промышленной политики, которое находится в процессе ликвидации, уже не имеет полномочий для его увольнения и назначения менеджеров на промышленных объектах. Кроме того, он не получал официальных уведомлений о своем увольнении. Его оппонент Сергей Меренков настаивает: его назначение законно, процесс передачи дел от Минпромполитики к Минэкономразвития не завершен, а потому первое имеет все возможности для полноценной работы, в том числе и для проведения ротаций в руководящем составе предприятий. Мы пообщались со старым и новоназначенным руководителями "Антонова", которые изложили свое видение происходящего в эксклюзивном интервью нашему порталу.

 

Прочему приказ о смене руководства ГП "Антонов", по Вашему мнению, легитимен либо не легитимен?

Дмитрий Кива: Приказ ликвидируемого Минпромполитики о моем увольнении с поста президента-генерального конструктора ГП "Антонов" и приказ того же ведомства о назначении на эту должность (исполняющим обязанности) Сергея Меренкова совершенно незаконны. В ныне действующих нормативных документах, утвержденных правительством, говорится, что на ликвидацию какого-либо министерства и передачу его функций и полномочий другому министерству отводится один месяц. В данном случае месячный срок ликвидации Минпромполитики начался 23 марта 2014-го и, соответственно, завершился 23 апреля того же года. Неважно, затянулся ли процесс передачи дел ГП "Антонов" в Министерство экономического развития и торговли, как это утверждает Александр Каленков, или нет, ликвидируемое Министерство промышленной политики не имело права издавать приказы о смене руководства предприятия, которое уже не находится в его подчинении. В ходе ликвидации Министерство имеет право издавать приказы исключительно связанные с самим процессом ликвидации. Кроме того, для увольнения руководителя стратегического предприятия, помимо указания Министерства, требуется еще и согласие Киевской городской администрации, которая возражает против такого решения.

Минпромполитики утверждает, что еще вправе влиять на смену руководства предприятия, но в начале августа 2014 года я как руководитель ГП "Антонов" уже получил официальное разрешение на служебную командировку в Польшу от Министерства экономического развития и торговли Украины. К тому же, при смене руководства происходит официальная процедура, когда сначала руководителю приходит официальное уведомление о его увольнении, назначается день, когда новое руководство вступает в силу. Я не получил ни приказа, ни другой официальной бумаги с обоснованием моего увольнения, ни уведомления, кому передать дела. Прошу обратить Ваше внимание на то, что ГП "Антонов" - закрытое предприятие, и просто так без заранее данного разрешения, никто на него попасть не должен.

Сергей Меренков: Меня вообще удивляет этот вопрос.  Минпромполитики Украины, к сфере прямого управления, которого относится ГП "Антонов", не ликвидировано, а находится в стадии слияния с Минэкономразвития и торговли. Это слияние еще далеко до завершения и Минпромполитики полностью правомочно менять руководство и ГП "Антонов", и других предприятий, ему подчиненных.

Кабмин Украины направлял протокольные поручения по смене руководства ГП "Антонов" именно в адрес Минпромполитики, не сомневаясь в легитимности последнего. Во исполнение именно этих поручений были оформлены приказы – и об увольнении, и по назначению нового руководителя.

Потому более уместен вопрос: может ли руководитель государственного предприятия игнорировать приказ о своем увольнении, изданный органом прямого государственного управления? И на протяжении почти трех месяцев, совместно с несколькими своими подельниками вовлекать в этот акт своего прямого неподчинения трудовой коллектив, распаляя его лживыми заявлениями. И насколько легитимны все эти действия? Цивилизованные люди спорные вопросы такого уровня решают исключительно в суде.

 

Каковы Ваши дальнейшие планы по развитию предприятия?

Дмитрий Кива: Если говорить о состоянии современного авиапрома, то у нас хорошие результаты в области разработки авиационной техники. Динамично развивается ряд проектов, мы постоянно обновляем технологии. В последние несколько лет большая часть усилий и средств "Антонов" направлена на налаживание работы серийного завода, который был присоединен к нашему предприятию. Конечно, мы добились определенных успехов, но завод работает далеко не на полную мощность. Поэтому сейчас мы работаем над улучшением ситуации на нем.

Сергей Меренков: Скажу кратко и не столько в отношении ГП "Антонов", сколько для всей отрасли:

- сформировать нормальную систему эксплуатационной поддержки, аналогичную принятой во всем цивилизованном мире – с управлением жизненным циклом самолетов;

- выполнить модернизацию самолетов Ан-124, Ан-74 и Ан-140;

- поднять темпы производства до 50-60 самолетов в год для основных моделей – Ан-148, Ан-158, Ан-140, Ан-74 – то есть увеличить "на порядок";

- создать региональную авиакомпанию с парком из Ан-148 и Ан-140 для перевозок в первую очередь по Украине;

- пересмотреть перспективный модельный ряд – создать и запустить в серийное производство грузовые (военно-транспортные) самолеты на замену Ан-26, Ан-32 и Ан-12;

- создать и запустить в серийное производство военные самолеты – патрульные и разведывательные комплексы на базе Ан-140 и Ан-74.

 

Насколько эффективно, на Ваш взгляд, сейчас построена система продаж и технической поддержки воздушных судов производства ГП "Антонов"?

Дмитрий Кива: Мы сейчас формируем полноценную систему продаж и технической поддержки самолетов "Антонов", отвечающую требованиям рынка. В качестве ориентиров мы берем наиболее совершенные и передовые методы и технологии, принятые в мире.

Совместно с партнерами мы создаем систему послепродажной поддержки. Благодаря этой системе мы предоставляем эксплуатанту весь комплекс услуг, подготавливаем летный и технический персонал и периодически повышаем его квалификацию в тренажерном зале. Мы оперативно решаем все вопросы, которые возникают в эксплуатации, выполняем техническое обслуживание и ремонт самолета. Также мы поставляем и ремонтируем запасные части самолета. А еще, с помощью web-ресурсов сопровождаем эксплуатационную документацию.

Сегодня эта система обеспечивает успешную эксплуатацию самолетов Ан-148 в авиакомпаниях РФ и Украины, Ан-158 в Республике Куба. И, хочу Вам сказать, что мы достигли хороших показателей эксплуатации: средний годовой налет одного самолета составляет 2500-3500 летных часов, коэффициент исправности парка самолетов – более 0,96-947.

Сергей Меренков: Системы продаж в нормальном понимании этого слова не существует: за 5 лет поставлено 12 самолетов. Заказ на 6 Ан-32 принесен "Укрспецэкспортом", а заказ на 1 Ан-148 и 5 Ан-158 – российской "Ильюшин финанс Ко". Собственных заказов нет.

Систему технической поддержки самолетов "Ан" цивилизованной можно считать только в отношении Ан-148 в России, Ан-158 на Кубе и Ан-26, эксплуатирующихся в Евросоюзе.

 

Есть ли, на Ваш взгляд, возможность восстановления серийного производства самолета Ан-124? Что для этого требуется?

Дмитрий Кива: Этот самолет по-прежнему является непревзойденным лидером мирового рынка перевозки крупногабаритных и нестандартных грузов. У Ан-124 практически нет конкурентов, на эту технику есть спрос и заказчики. Мы к возобновлению производства готовы: разработан новый вариант "Руслана", готов и серийный завод, где сохранилась необходимая оснастка. Для реализации этого нам необходимы партнеры по проекту, которых мы сейчас ищем.

Сергей Меренков: Это очень сложный вопрос, особенно сейчас, ведь единственным ведомством, в чьих планах было и, возможно, продолжает присутствовать восстановление серийного производства Ан-124, является Минобороны России.

Коммерческие авиакомпании, конечно, заинтересованы в таком проекте, но "двигать" подобные проекты – это уровень государства, а не одной фирмы или даже нескольких фирм.

Если не рассматривать Россию, то единственным потенциальным партнером остаются США: тут есть очень интересные перспективы, начиная от так называемого технического лица самолета, но необходимо сделать очень многое, чтоб подобный проект мог быть начат.

 

Каковы перспективы программы Ан-70 в условиях ухудшения отношений с Россией?

Дмитрий Кива: Россия охладела к украинско-российскому проекту Ан-70 еще до конфликтных событий 2014-го года. Россияне тормозила реализацию совместной программы, в том числе игнорировала испытания опытного экземпляра Ан-70, необходимые для продвижения этой машины к ее серийному производству. Тем не менее, в апреле мы завершили совместные государственные испытания самолета Ан-70, по результатам которых Министерством обороны Украины подписан акт с рекомендацией принять самолет на вооружение и запустить его серийное производство. Заключительный этап испытаний проходил без участия российской стороны, которая официально не информировала нас ни о выходе из проекта, ни об отмене заказа.

Несмотря на сложную судьбу, Ан-70 по ряду параметров превосходит многие самолеты такого же типа. Мы ищем новых заказчиков на военно-транспортные самолеты Ан-70 в разных странах, новых инвесторов, и новых – западных и других – деловых партнеров, способных производить и поставлять нам различные комплектующие для "семидесяток", к производству которых мы готовы.

Сергей Меренков: Все материалы и более 90% комплектующих изделий у самолета Ан-70 – российские. Права на проект согласно подписанным межгосударственным соглашениям разделены как 50:50. Это ответ на Ваш вопрос.

Конечно, импортозамещение никто не отменял, но есть много правовых вопросов. Не последним является и то, что программа, скажем мягко, затянулась. Совсем недавно минул 30-летний юбилей Постановления ЦК КПСС и Совмина СССР №797-173 от 23 июля 1984 года, которым было начато создание Ан-70. Почти 20 лет назад – в декабре 1994 года – состоялся 1-й полет 1-го опытного экземпляра. За последние 9 лет единственный, существующий в мире Ан-70 – 2-й опытный, построенный Петром Балабуевым в 1997 году, – 5 лет простоял на земле и 2 года провел на модернизации.

 

В каком состоянии находится сотрудничество с заводом "Авиакор" по программе Ан-140?

Дмитрий Кива: "Авиакор" продолжает серийный выпуск самолетов Ан-140. За прошлый год мы совместно подробно разработали ряд направлений дальнейшего совершенствования как самолета, так и наших отношений. Однако в последние месяцы реализация этих планов затормозилась.

Сергей Меренков: В никаком. Дальше протокольных бумаг и спичей "на камеру" руководство ГП "Антонов" в этом проекте двигаться никогда и не собиралось. Руководство "Авиакора" это отношение чувствует и потому сейчас всерьез рассматривает развертывание на своих площадях Ил-114, производство которого прекращено в Ташкентском ТАПОиЧ. Если не поменять отношение, так и произойдет.

Но зачем так далеко ходить – на Волгу? Есть река поближе – Лопань, что в Харькове, где на ХГАПП за последние 9 лет не произведено ни одного Ан-140. Самолет, в создание которого вложен труд киевских ГП "Антонов", ОАО "Электронприлад", НИИ "Буран", УкрНИИ РА, КЦКБА и ОАО "УкрАналит", харьковских ХГАПП, ХПКБ "Авиаконтроль", ХАКБ и ПО "Коммунар", запорожских ГП ЗМКБ "Ивченко-Прогресс" и ОАО "Мотор-Сич", смелянского ПО "Оризонт", одесского ОНИИ ТТ и многих других коллективов,  в нашей стране оказался без поддержки собственного КБ-разработчика.

А 35-40-летние Як-40 и Ан-24, которых Ан-140 легко может заменить, до сих пор продолжают перевозить наших граждан.

 

Возможна ли установка альтернативных двигателей на первый экземпляр АН-178 из-за того, что "Мотор Сич" не в состоянии предоставить модернизированную версию силовых установок в срок?

Дмитрий Кива: Да, возможна. "Антонов" рассматривает и другие фирмы для оснащения Ан-178. Среди таких западных фирм – Pratt&Whitney и Rolls Royce. К тому же, западные авиадвигатели имеют европейские сертификаты, а у запорожских двигателей есть только сертификаты МАК, которые охватывают страны СНГ. Однако мы думаем, что вместе с нашими запорожскими коллегами мы оснастим Ан-178 нашими двигателями и найдем приемлемое техническое решение и для установки и для сертификации самолетов, в том числе в EASA.

В любом случае постараемся найти оптимальный выход в оснащении этой машины двигателями и провести необходимые летные испытания.

Сергей Меренков: Возможна. На первом опытном экземпляре очень и очень многое возможно. На 1-м опытном Ту-144, например, стояли катапультируемые кресла у летчиков.

Но вот чтоб за первым экземпляром появились последующие, пошла серия, нужны заказы. Заказов нет, прошедший месяц назад авиасалон в Фарнборо это только лишний раз подтвердил.

Ольга Власова

 

Нам снова нужен план

«Эксперт» №34 (911), 15.08.2014

Президент Башкортостана Рустэм Хамитов считает, что российской экономике необходимо масштабное импортозамещение Чтобы совершить рывок в экономическом развитии, ведущим российским регионам нужно больше свободы в принятии решений по хозяйственному планированию

«Из моего окна видна практически вся Уфа, — говорит президент Башкортостана Рустэм Хамитов, кивая на величественный вид в вечернем солнце и оба берега реки почти с высоты птичьего полета. — Она вся кусками, как заплатками, застроена новыми домами, ей не хватает единого плана…» По тому, как президент это говорит, чувствуется, что он любит свою малую родину, но не идеализирует ее. И поэтому готов к переменам сам и может убедить в их необходимости других. «Когда-то Вячеслав Глазычев, большой ученый и знаток российских регионов, назвал Башкирию островом. В его словах была своя правда, ведь Башкортостан действительно долго жил в добровольной изоляции, — продолжает Хамитов. — Мне стоило определенного труда доказать людям пользу большей открытости, показать им, как динамично развиваются регионы-лидеры. Но теперь они поняли меня, и Башкирия постепенно приходит в движение».

Действительно, нынешний президент Башкортостана производит впечатление глубокого человека, он не только детально знает хозяйство своей республики, но и хорошо осведомлен о жизни в других российских регионах, о последних мировых тенденциях в химпроме. Солидное инженерное образование Бауманского университета, большой опыт работы на разных должностях в федеральной власти, а также владение английским дают Хамитову возможность охватить картинку реальности в весьма широком фокусе. С ним интересно поговорить о «заклятых» российских проблемах, ведь он не просто детально представляет себе, как работают нефтехимические или машиностроительные производства в республике, но в то же время в состоянии увидеть их вписанными в общероссийскую или даже мировую канву. О том, как дальше собирается развивать Башкирию и почему активно выступает за необходимость масштабного импортозамещения, Рустэм Хамитов рассказал в интервью журналу «Эксперт».

 

Без воровства

— Говорят, что вы переформатировали органы власти в Башкирии. В чем это заключается?

— Структура осталась прежней. Задача состояла в том, чтобы кардинально изменить подход к управлению. Башкортостан — это крупная экономически развитая территория, ее потенциал далеко не исчерпан, но в середине 2000-х республика начала по некоторым направлениям отставать от передовых российских регионов, терять темп развития. Это было связано в первую очередь с недостатками стратегического управления, отсутствием планов индустриального развития республики, а также с тем, что население не было вовлечено в экономическую жизнь. Главенствовали эмоции, патернализм, консервация, приватизационные скандалы. Люди начали уезжать из республики, и не только в поисках заработка, а потому, что не было перспективы: социальные лифты не действовали, новых предприятий не строилось, восхваление региональных событий стало гипертрофированным. Это раздражало многих. Деловая активность съежилась — рейдерские захваты предприятий и бизнесов стали нормой. Сегодня уже многое изменилось: бизнес-климат стал мягче, свободнее, предприниматели «задышали», поверили в возможность честной работы, ощущают поддержку. Конечно, мы еще не идеальны, но тема коррупции в высших эшелонах республиканской власти уже малоактуальна. На среднем уровне, к сожалению, эта зараза еще есть, но на высшем, правительственном, приоритетом является честная работа. Текучесть кадров в министерствах и ведомствах, в которой меня обвиняют оппоненты, была в начале моей работы связана именно с наведением порядка и отсевом соответствующего типа «деловых» людей. И еще одно: сейчас все доходы от приватизации и продажи имущества до копейки поступают в бюджет республики. Незаконных схем реализации госпредприятий нет. Кроме того, надо было разобраться в проблемах национализма, радикального ислама. Эти вопросы не поддаются упрощенному анализу и быстрому решению. Но кое-что уже сегодня удается делать. Например, в кадровой политике. Мы стимулируем конкуренцию среди специалистов исходя из их компетентности, а не по каким-то другим критериям.

 

— Как сегодня выглядит Башкортостан на общероссийском экономическом фоне?

— Наши экономические показатели по многим направлениям лучше среднероссийских. Выше у нас и индекс промышленного производства. Связано это с тем, что в республике диверсифицированная экономика. Добыча нефти, нефтехимия, нефтепереработка составляют значительную часть промсектора, но при этом у нас есть сильное машиностроение и хорошо развит агропромышленный комплекс, неплохая горнодобывающая промышленность. Все это позволяет нам удерживаться наверху. Даже в 2008–2009 годах, в пик кризиса, объем промышленного производства в республике снизился только процентов на пять-семь, что было все-таки значительно лучше общероссийских цифр. Наши предприятия производят востребованные товары: в ТЭКе и химпроме — топлива и полимеры, в машиностроении — оборонную продукцию, выпуск которой сегодня финансируется в полном объеме, в горнодобывающей отрасли растет добыча медно-цинкового концентрата, поскольку мировые цены на медь совсем неплохие. Кстати, по количеству прибыльных предприятий республика на первом месте в стране: 82 процента из них работают с экономическим плюсом. Устойчиво работает село. Такая модель многоотраслевой экономики была сформирована пятьдесят-шестьдесят лет назад. Все это позволяет нам не просто выживать, но чувствовать себя достаточно уверенно. В плане поступления налогов показатели выше прошлогодних и близки к плановым. Беспокоит только снижение налога на прибыль, а ведь это один из основных индикаторов самочувствия предприятий. Но вот в июле ситуация с этим налогом стала лучше, и мы вздохнули с облегчением. Мы индивидуально работаем с крупнейшими налогоплательщиками. Разговоры с ними подчас бывают достаточно жесткими, но это позволяет достигать запланированного уровня наполнения бюджета. С другой стороны, есть факторы, на которые мы не можем повлиять. Например, снизились поступления акцизов на нефтепродукты (эта ситуация общая по всей стране и связана с уменьшением акцизов на более качественный бензин, чтобы простимулировать производителя к его производству. — «Эксперт») и акцизы на алкоголь. Цифры статистики показывают снижение потребления алкоголя в республике: в позапрошлом году в среднем было около одиннадцати, а сейчас около семи литров на душу населения в год. Снижение за год более чем на 30 процентов! Но на самом деле употреблять меньше не стали, просто сказывается завоз дешевой водки из Казахстана, которую продают прямо с машин, и большая доля суррогата на рынке. Значит, покупается много спиртного с черного рынка, много контрафактной продукции. Это для нас огромная проблема.

 

Непьющая деревня

— Если уж мы упомянули алкогольную тему, то какова вообще ситуация с потреблением алкоголя в республике, ведь вроде бы мусульмане не должны употреблять алкоголь?

— Это, к сожалению, в прошлом. Во-первых, ислам исповедует у нас только 55 процентов населения, а во-вторых, теперь в наших мусульманских районах потребление алкоголя такое же, как в немусульманских. Мы пытаемся «давить» на традиции и религиозные аспекты, но больших успехов пока нет. Как и для страны в целом, для нас это очень болезненная тема, поскольку теряем много людей. Ведь три четверти погибающих в пожарах находились в состоянии алкогольного опьянения, и в ДТП, в происшествиях на воде, на производстве изрядная доля людей погибает по этой же причине. В городах и деревнях на могильных камнях даты жизни молодых мужчин. Почти всех их сгубила водка. — А вы пытаетесь что-то с этим делать? — Общество начало сопротивляться этому явлению. У нас есть движение «Непьющие деревни», и мы поощряем села, которые добиваются успехов в борьбе с пьянством. Есть деревни, где терпение уже иссякло: люди на народных сходах принимают решение вообще не продавать алкоголь на своей территории. В то же время ограничить потребление алкоголя простым увеличением цены невозможно, потому что сверхдорогой официальный продукт замещается привозной дешевой водкой или суррогатом. Специалисты подсчитали, что официальную водку независимо от ее цены потребляет только 30–35 процентов населения. Значительная часть людей, 65–70 процентов из числа покупающих алкоголь, в первую очередь обращает внимание на цену и делает соответствующие выводы: когда растет цена напитка, переходят на сторону теневой экономики.

 

Упорное желание работать

— Каковы, с вашей точки зрения, основные двигатели региона и основные ступоры, которые мешают развиваться?

— Повторюсь, наше очевидное преимущество — диверсифицированная экономика. Мы входим в первую пятерку регионов России по количеству наименований выпускаемой продукции, значительная часть которой высоколиквидна. У нас действительно высокий уровень компетентности во многих отраслях, хорошие специалисты, успешные университеты, трудоспособное население. Я бы сказал, что у моих земляков есть настырность и упорное желание работать, глубоко укоренившееся чувство ответственности, будь то в освоении 60 лет назад целины или сейчас — в оказании помощи Крыму: наши люди везде самоотверженно работали и работают. У нас сегодня есть предприниматели, которые без всякой приватизации и преференций создали свои предприятия с оборотом в миллиарды рублей. Но, конечно, нам есть над чем работать. На первых порах становления рыночной экономики республиканская власть старалась защитить население от последствий шоковой терапии. Подобные стремления и действия были оправданными. Проблема, однако, состояла в том, что параллельно с этой поддержкой не проводились реформы, не повышалась производительность труда, не оказывалась в необходимом объеме помощь предпринимателям. Такое развитие событий привело к отставанию по некоторым направлениям.

 

— Как повлияло стремление устранить произошедшее отставание на промышленную политику, которую вы проводите?

— Мы приняли целый ряд законов республиканского уровня, чтобы привлечь больше инвестиций, создать условия для государственно-частного и муниципально-частного партнерства, снизить административные барьеры и поощрить производство. Создали такие институты, как Корпорация развития Республики Башкортостан, Агентство по привлечению инвестиций, Центр микрофинансирования малого бизнеса, Центр поддержки экспорта, Гарантийный и Лизинговый фонды. Все это сейчас работает, и виден результат. По объему инвестиций, привлеченных в 2013 году, мы уже девятые в стране, хотя в 2011-м были в четвертом десятке. Минрегион России в своем последнем рейтинге определил нас по объективным показателям в пятерку наиболее динамично развивающихся в экономическом плане регионов страны по итогам 2011–2013 годов. Свое дальнейшее развитие мы видим в еще большей диверсификации производства. Мы должны продолжать расширение ассортимента выпускаемой продукции, двигать не только нефтехимический бизнес, но и машиностроение, радиоэлектронику, производство средств связи. Важной отраслью развития для нас является агропроизводство. Мы в пятерке крупнейших агропроизводителей России. Молоко и продукция из него, мясо всех разновидностей, зерно, овощи, подсолнечное масло — по этим направлениям наша республика один из крупнейших производителей. Действуют программы модернизации молочных ферм, развития мясного скотоводства, покупки агротехники, помощи фермерам. Мы субсидируем ставки кредитов, оказываем прямую пятидесятипроцентную поддержку при ремонте ферм и закупке тракторов и комбайнов. Инвесторы приступают к строительству трех молочных мегаферм, каждая с годовым объемом производства 30–50 тысяч тонн молока (наша цель — в 2020 году производить 2,1 миллиона тонн). Введенные недавно санкции — мощный стимул для дальнейшего развития сельского хозяйства. Мы этот шанс не упустим.

 

Послезавтрашние технологии

— А как у вас с высокими технологиями?

— У нас есть целый ряд направлений высокотехнологичных производств, становлению которых мы помогаем. Например, радиоэлектронная промышленность. Сегодня в стране рынок средств связи монополизирован иностранцами — США, Китай, ЕС, а российское производство составляет только около пяти процентов. Мы буквально прогрызаемся в этот сегмент, в том числе при прямой поддержке президента страны, показываем, что у нас есть разработки, которые не хуже, а по многим показателям лучше иностранных. А ведь в некоторых сферах обладание собственными средствами связи, локальными компьютерными сетями отечественного производства совершенно необходимо, например в оборонной промышленности, в госструктурах. И я могу сказать, что у нас уже есть успехи на этом рынке: на наше оборудование переходит российское налоговое ведомство. Работаем и с другими крупными потребителями. В оборонке ситуация несколько иная, нет импорта, но у них очень старая отечественная аппаратура, мы предлагаем им самую современную, надежную, дешевую.

 

— Как именно вы убеждаете компании отказаться от импортной продукции?

 — Даем в эксплуатацию свое оборудование, и компании имеют возможность сопоставить предлагаемую нашими предприятиями цену и качество. Набирает обороты машиностроение, в частности авиационная промышленность. Например, за прошедшие четыре года объемы производства Уфимского моторостроительного производственного объединения, УМПО, входящего в состав Объединенной двигателестроительной корпорации, выросли почти в три раза, до 40 миллиардов рублей. Предприятие выполняет крупные заказы, в том числе по линии импортозамещения. И если двигатели для боевой авиации страна всегда делала сама, здесь даже нет никаких вопросов (УМПО — головное предприятие отрасли), то сегодня в связи с ситуацией на Украине появилась и тема двигателей для российских вертолетов (моторы выпускает украинское предприятие «Мотор Сич»). Наше УМПО уже освоило выпуск 40 процентов комплектующих вертолетных двигателей, и эта цифра будет расти до 70–80 процентов. Окончательная сборка двигателей будет производиться в Санкт-Петербурге. Перед газовой отраслью страны стоит колоссальная задача уйти от импорта газоперекачивающих агрегатов. «Газпром» на своем балансе имеет тысячи таких машин, так как на всех магистральных трубопроводах через каждые 100–150 километров стоит агрегат, повышающий давление в трубе. Эти установки тоже производятся на Украине, что в связи с последними событиями составляет уже большую проблему. Разработки Уфимского моторостроительного объединения позволяют заменить украинскую продукцию на российскую. Вместе с «Газпромом» и УМПО мы создаем предприятие по выпуску приводов газоперекачивающих станций. Это очень большая и важная работа. Плотнее начали загружаться предприятия, выпускающие оборудование для нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей промышленности, химпрома. Так что перспективы в машиностроении есть, и немалые. Но я опять хочу вернуться к сельскому хозяйству, уже в аспекте высоких технологий. В республике производится 2,5–3 миллиона тонн зерна в год, а для собственных нужд нам пока необходимо 1,5–2 миллиона, хотя поголовье крупного рогатого скота растет и потребность в фураже увеличивается. Но все равно есть приличный излишек, от морей мы далеко, поэтому продавать зерно за границу нам невыгодно — слишком дорогая перевозка. Поэтому мы рассматриваем возможность его глубокой переработки для производства добавок к кормовым рационам и даже новых инновационных продуктов. Сегодня в мире становится все более популярным такое направление, как использование биопластиков. Например, бутылочка для воды из такого пластика через полгода сама превратится в лужицу воды.

 

 — Но, наверное, зерно — дороговатое сырье для биопластика, есть же другие.

— Да, конечно, это может быть и древесина, и опилки, и солома. А из зерна можно производить другие продукты глубокой переработки, например янтарную и молочную кислоты, которые используются в парфюмерии, кондитерской промышленности. Иначе говоря, мы должны сформировать нишу для глубокой переработки зерна.

 

— И что для этого делается?

— Инициировали формирование соответствующей программы в правительстве Российской Федерации, прошли большой круг инстанций и уже видим свет в конце тоннеля. Я думаю, нам удастся получить федеральное софинансирование, так как оборудование крайне сложное и дорогостоящее, это даже не завтрашние, а послезавтрашние технологии, поэтому в одиночку мы, конечно, этот проект реализовать не сможем. Но сделать это нужно, чтобы не упустить серьезный мировой тренд и занять нишу с колоссальными рынками сбыта уже в ближайшем будущем. Например, Япония законодательно поставила цель в 2020 году 30 процентов всего пластика, используемого в автопроме, сделать биоразлагаемым, и пока у России есть возможность успеть занять свое место в этом мировом сегменте. Другая серьезная цель, которую мы перед собой ставим, но уже в химической промышленности, — создание производств, занимающихся выпуском конечной продукции. В Башкирии есть крупные производства полимеров первого и второго передела (крупнотоннажные производства), которые затем экспортируются, а своей конечной продукции мы не имеем и импортируем ее из-за границы. Формируются технопарки, где будет выпускаться наша собственная конечная продукция из пластиков: напольные покрытия, трубы, корпуса оборудования и бытовых приборов и многое-многое другое. Это важно и с точки зрения импортозамещения, и для наращивания промышленного потенциала.

 

Делать конечную продукцию

— Выпуск конечной продукции из пластмасс — больной для России вопрос. Среди главных препятствий называется слишком высокая, неконкурентоспособная стоимость сырья, высокая цена на электроэнергию для промышленного производства и слишком благоприятные условия для импорта аналогичных товаров из-за границы. В совокупности эти факторы ведут к тому, что заниматься выпуском нефтехимии высокого передела в России невыгодно. Каков ваш диагноз, почему Россия ничего не выпускает?

 

— Помимо названных объективных есть и субъективные причины. Собственникам предприятий проще выпускать крупнотоннажную продукцию, поставлять ее на экспорт и иметь постоянный доход, чем тратить средства на развитие требующих кропотливой работы малотоннажных производств. Да, в малотоннажке большая прибыль, но хлопот… Редко кто идет на такие проекты. Кроме того, в стране нет оборудования, на котором можно было бы выпускать такого рода продукцию. А вообще, в химпроизводстве ситуация сложная. Сегодня Россия, имея 20–25 процентов мировых запасов химического сырья, выпускает только один процент мировой химической продукции. Это 15–20-е место в мире. Иначе как развалом химической промышленности подобную ситуацию не назовешь, ведь когда-то в мире мы были вторыми. Новые собственники после приватизации эксплуатируют наиболее прибыльные производства, требующие малых вложений и затрат, законсервировав или демонтировав ряд нужных для импортозамещения установок. У нас уже нет производств высших жирных спиртов, синтетических жирных кислот, парафинов, масел, эпоксидных смол, гербицидов и пестицидов и многого другого, что служило сырьем для таких конечных продуктов, как стиральные порошки, растворители, ингибиторы коррозии, красители, смазочно-охлаждающие жидкости. Всего не перечесть! А ведь эту продукцию наши предприятия еще пятнадцать-двадцать лет назад выпускали. Сегодняшние собственники потеряли объемы, добавленную стоимость, рабочие места. Теперь эти товары закупаются за рубежом. Установки, а среди них были и уникальные, разобраны, сданы в металлолом или ржавеют без использования. Свой трудовой путь Рустэм Хамитов начал на Уфимском моторостроительном производственном объединении и до сих пор испытывает нежность к любым летательным аппаратам Фото: Мария Захарова

 

— Но даже если у нас делается конечный продукт, то к нему масса претензий по качеству. Почему это так?

— Причин несколько. Прежде всего, это устаревшие технологии и оборудование, нашим производствам нужна глубокая модернизация. Там, где она прошла, качество сопоставимое. Надо признать, есть еще оборудование выпуска 60-х годов прошлого века. Ну и пресловутый человеческий фактор. Ведь в любой, даже в самой автоматизированной системе присутствие человека обязательно. И если не хватает знаний и компетенций, то, конечно, и должной продукции нет. В производстве всегда важны нюансы. Ошибся на полградуса по температуре в техпроцессе или на сотую долю миллиметра в размерности детали при настройке станка — и все, качества нет. Поэтому новые технологии всегда должны идти в ногу с квалификацией персонала. В России действительно снизилось мастерство работников во многих отраслях. Можно, конечно, кивать на развал системы профобразования, но проблема не только в этом — предприятия ставят перед собой узкие задачи, не заинтересованы в расширении выпуска конечной продукции, в диверсификации производства. Им спецы высочайшей квалификации редко когда нужны. Реально подготовкой кадров мало кто из них занимается. Экономят! Мы не видим энергии спроса, которая шла бы от бизнеса, от предприятий. Они пассивны в подготовке кадров. Хотя, повторюсь, испытывают острый недостаток в квалифицированных рабочих. Только крупные заводы и редкие энтузиасты еще поддерживают систему профтехобразования, но этого крайне мало.

 

— Так что же с этим делать? На вашем уровне вы видите какой-то способ выйти из этого порочного круга?

 — Универсальных рецептов нет. Регионы по-разному выживают. Например, в Калужской области целенаправленно готовят специалистов для автомобилестроительной промышленности. У нас в республике сейчас созданы и начинают действовать ресурсные центры подготовки кадров для машиностроения, нефтехимии, агропромышленного и деревообрабатывающего производств, строительной отрасли и жилищно-коммунального хозяйства, в которых мы стараемся объединить в единую цепочку все элементы системы образования: школа — ПТУ (СПО) — техникум (колледж) — университет. Надеемся получить новый результат. Если получится — расскажем. Кстати, в этом году появился конкурс в ПТУ и колледжи, поскольку ЕГЭ в республике провели предельно честно и выпускники школ с небольшими баллами, а их стало намного больше, пошли учиться на рабочие специальности, имея в виду последующую возможность бесплатного заочного обучения в вузах.

 

— Каково ваше мнение по поводу необходимости предоставлять регионам больше возможностей для самостоятельной работы в экономике?

 — Субъекты все разные. По-разному мы решаем вопросы и в отраслях. Однако регионы порой слишком жестко связаны в экономике федеральным правовым полем. Например, федеральная власть слишком плотно регламентирует работу в ЖКХ, строительном комплексе, дорожном хозяйстве и так далее. Сегодня регион мало влияет на деятельность крупных предприятий, работающих на его территории. Субъекты не участвуют в формировании или обсуждении стратегии развития промышленных гигантов, не знают, сколько налогов заводы будут платить в бюджеты в обозримом будущем, какие суммы предъявят к налоговым вычетам, что будет с неиспользуемыми земельными ресурсами, какие кадры им будут нужны. Все это корпоративная тайна. Федеральные ведомства, крупные корпорации, естественные монополисты порой ставят нас перед внезапно изменившимися правилами игры в части налогов, отчислений, субсидий или трансфертов, выполнения новых функций, отказа от строек. Но ведь в таком узком коридоре знаний трудно строить стратегические планы развития территории. А регион — это важная составляющая страны. Поэтому уверен, что разработку стратегий крупных предприятий и отраслей необходимо осуществлять только совместно с субъектами федерации. Если региональные власти глубоко знают планы развития, то они могут и более предметно помогать в решении многих производственных вопросов. Мы у себя в республике сейчас переходим к плотному взаимодействию с крупным и средним бизнесом с точки зрения формирования планов развития, вводим элементы планово-рыночной экономики. План, стратегия — это основа основ. Кое-кому такой подход не нравится, мол, не будем отчитываться перед местной властью. Нам отчет не нужен, хотя и это важно, нам нужна совместная стратегия развития региона. Например, структуры «Газпрома» постоянно просят у нас план развития территории для перспективного снабжения газом, а мы его, этот план, зачастую правильно и сформировать не можем — не хватает информации от промышленников, строителей. Планирование дает намного больше возможностей ускорить развитие территорий, чем один лишь расчет на «невидимую руку рынка». Стратегическое регулирование — мощный инструмент, и им надо пользоваться. Этим летом принят Федеральный закон «О стратегическом планировании в Российской Федерации», на подходе закон «О промышленной политике». Это сверхнужные документы, своевременные. Только надо, чтобы они работали и чтобы в цепочке регуляторов были и регионы. Без регионов поднять промышленное производство не удастся.

 

Собрать свой кластер

— Давайте вернемся к теме импортозамещения. Она в сложившейся международной обстановке действительно приобретает особенное звучание. Я знаю, что вы давно являетесь ее горячим сторонником. Но что этому мешает? Например, почему мы покупаем львиную долю катализаторов для производства топлива в США, хотя только в Башкирии есть три завода по их производству?

— Скорее тут причины субъективного свойства. Наши катализаторы по некоторым параметрам превосходят американские. Оборудование на нашем катализаторном предприятии японское, мощная лаборатория, новые разработки. Мешают инерция мышления и действий, отсутствие патриотизма и мотивации на покупку отечественного. И американцы, конечно, тоже не спят, борются за рынки и просто так эти ниши не отдадут. Что они там сулят российским покупателям, нам неведомо, но поставки пока идут из-за границы. В рыночной экономике мы до сих пор как школьники, а они умудренные профессора… Недавно на одной конференции американцы в очередной раз задали мне свой любимый вопрос: как мы боремся с коррупцией? И я ответил, что им-то как раз негоже спрашивать нас об этом, так как именно Запад стал для нашей страны источником этой болезни. Двадцать пять лет назад наш российский промышленник про коррупционные схемы вообще ничего не знал, в Советском Союзе этого почти не было, а западные воротилы бизнеса пришли на наши рынки и стали соблазнять: купите нашу продукцию и мы вам столько-то процентов от заказа в том или ином виде отдадим, счет в банке откроем. Российский бизнес оказался способным учеником из-за нищеты (хотелось получить заказ любой ценой), безвластия, отсутствия контроля и правовой культуры. Развратили нашу систему господа «из-за бугра» и теперь нас жизни учат.

 

— Хороший ответ! Но, возвращаясь к импортозамещению, как его все-таки добиться? Я не рассматриваю вариант появления железного занавеса, на этот раз со стороны Запада. Тогда у нас просто не будет другого выхода. Но будем говорить о более спокойном варианте. Что делать? Просто взять и поднять пошлины? Но насколько это разумно, не приведет ли это к стимуляции неконкурентоспособных производств?

— Я абсолютно уверен в необходимости использования гибких пошлин на импорт для стимуляции собственного производства. Понятно, что в связи с нашим вступлением в ВТО механизмы введения этих пошлин усложнились, так как надо разобраться в способах их применения, находящихся вне штрафных зон, предусмотренных правилами ВТО. Но это возможно. Я общаюсь с нашими производителями, и они приводят мне десятки примеров того, как другие страны пользуются заградительными пошлинами; мы же, кажется, до недавнего времени не слишком задумывались на эту тему. Пока мы этими инструментами пользуемся плохо и по ряду направлений проваливаемся.

 

— Можете ли вы привести пример технопарка, работающего у вас?

— И не один. «Химтерра» — совместный с республикой технопарк полиэфирного комплекса «Сибура». Затем технопарк компании «Газпром нефтехим Салават». Далее, технопарк под Уфой с деревопереработкой и мебельной фабрикой. Формируем индустриальный парк в городе Агидель на месте бывшей площадки строительства АЭС. Идет передача имущества от «Росатома» в собственность республике. Там более 200 зданий и сооружений, а значит, будет крупная промплощадка и новые производства, в том числе судостроительный завод, порт, перевалка грузов. В республике создано два центра коллективного пользования: один радиоэлектронный, другой — нефтепереработка и нефтехимия. Уже пошли интересные проекты. Однако технопарки — это отлично, но у нас имеются колоссальные неиспользованные возможности действующих предприятий. Технопарки в первую очередь хороши, когда близок к исчерпанию потенциал развития имеющихся производств. Перспективы наших предприятий очень велики. Главное сейчас — глубокая модернизация, восстановление разрушенных межотраслевых и межзаводских связей. Башкирский нефтехимический комплекс был классическим примером большого промышленного кластера, когда гигантские предприятия входили в единую производственную цепочку, поставляя друг другу сырье и материалы, и выпускали конечную продукцию. Сейчас эти предприятия имеют разных хозяев, производственные и сырьевые отношения разрушены, готовой продукции мало или вовсе нет. Сегодня межзаводские барьеры намного выше, чем в советское время, собственники порой даже друг с другом не разговаривают. Много примеров, когда полупродукт для химии, аналогичный тому, что выпускает башкирский завод, везут из другого региона или из-за рубежа: менеджеры или собственники не могут договориться о цене или просто вредничают, «учат» друг друга. Мы подсчитали, что, если бы нефтехимический кластер республики заработал как единое целое, объемы производства можно было бы увеличить на 25–30 процентов. Речь идет о дополнительной продукции на сотни миллиардов рублей! Вот это масштаб, и он несопоставим с тем, что планируется получать в технопарках. Восстановление таких мощных кластеров, на мой взгляд, является важной государственной задачей. Каждый регион приведет вам такие примеры, надо, чтобы нас слышали.

 

Стать свахой

— Вы много раз говорили, что, прежде всего, стремитесь привлечь нашего, российского, инвестора в регион. Но все-таки хочу спросить и про иностранных. Башкортостан готовится принять саммиты ШОС и БРИКС. Правильно ли я понимаю, что это также способ привлечения иностранных инвесторов?

— Прежде всего, это способ привлечь внимание к республике, повысить ее узнаваемость. Но, конечно, мы хотим, чтобы в результате у нас появились новые инвесторы, которые поработали бы на экономику. Но не только. Нам нужны новые рынки и для собственных производителей. А для этого вначале необходима элементарная осведомленность. Вот я съездил на деловой форум саммита БРИКС в Бразилию, в город Форталеза, и многое узнал и о стране, и о наших возможных партнерах. На деловые форумы саммитов надо приглашать региональных руководителей. Ведь только на уровне межрегиональных связей мы можем помочь нашему среднему и малому бизнесу найти друг друга. На саммитах политики решают глобальные задачи, крупные корпорации подписывают значимые соглашения, а средний и малый бизнес из поля зрения выпадает. Вот это и есть зона нашей региональной ответственности. Мне кажется, БРИКС не хватает «экономического клея» в виде межрегиональных связей. Если он появится, организация получит новый смысл. Малый и средний бизнес находится в броуновском движении, партнеров найти тяжело, и нам нужно помогать ему, чтобы его действия стали более упорядоченными и целенаправленными. Регионы могут быть «свахами», помогать предпринимателям находить хорошие, честные компании для сотрудничества. К саммитам ШОС и БРИКС хотелось бы подойти с этих позиций, придать работе деловых советов новый формат, заключающийся в укреплении межрегиональных связей.         

Максим Пядушкин

"Несмотря на все проблемы, мы продолжим стабильный рост"

ATO.ru, 18.08.2014

В ходе работы 3-го международного форума "Технологии в машиностроении — 2014" заместитель генерального директора ОАО "Рособоронэкспорт" Игорь Севастьянов, возглавляющий делегацию компании на ТВМ-2014, рассказал в интервью изданию Show Observer, как российский госпосредник по экспорту вооружений планирует вести свою деятельность в нынешней непростой политической обстановке.

Игорь Олегович, планируется ли подписание на ТВМ-2014 новых контрактов? 

— Подписание контракта на выставке — это не самоцель. Для нас гораздо важнее встречи с нашими партнерами, презентации российской военной техники, активный переговорный процесс, в ходе которого обсуждаются условия будущих соглашений. Поверьте, это огромная, важная и кропотливая работа. Нужно не только убедить потенциального покупателя в обоюдной выгоде от предстоящей сделки, но и обсудить номенклатуру поставок, цены, комплектацию, сроки, формы оплаты, способы доставки техники и еще сотни нюансов, каждый из которых имеет большое значение. И для этой деятельности больше подходит тишина переговорных комнат, чем шумное выставочное шоу. А когда будет достигнуто согласие по всем пунктам, подготовлены десятки, а то и сотни страниц различных документов, тогда и состоится подписание контракта. И не столь важно, произойдет ли это во время работы салона или где-то в другом месте и в другое время. 

— В связи с событиями на Украине сегодня все говорят о санкциях США и Евросоюза в отношении России. 

— В течение последних лет США неоднократно вводили различные ограничения на взаимодействие своих предприятий и фирм с "Рособоронэкспортом". Но, как известно, собака лает, а караван идет.

Что касается Евросоюза, то нужно учитывать те внешнеэкономические связи, которые поддерживают с Россией США и Европа. Если общий товарооборот между Россией и США всего 40 млрд долл., то Евросоюзу есть что терять. Здесь на кон поставлено 400 млрд евро. Как говорится, почувствуйте разницу… 

Пару месяцев назад глава МИД Франции Лоран Фабиус заявил, что Париж может рассмотреть возможность отмены договоренностей с Россией по вертолетоносцам типа "Мистраль". Однако все работы по строительству кораблей идут по графику. Недавно в Сен-Назер прибыли российские экипажи для практического освоения вертолетоносца. И, как заявили французы, первый корабль — "Владивосток" — будет передан ВМФ РФ в октябре-ноябре нынешнего года. Кстати, недавно из Санкт-Петербурга во Францию отправлена кормовая часть для второго вертолетоносца. 

Пожалуй, это самый яркий пример тщетности санкционных усилий Запада в сфере ВТС. 

Впрочем, не буду лукавить. Негативный осадок от недружественных шагов все же остается. Так, в мае должно было состояться очередное заседание российско-французского комитета по ВТС. Но французская сторона проинформировала о невозможности принять нашу делегацию в запланированные сроки и перенесла проведение этого мероприятия на неопределенное время. 

В связи с этим хочу отметить, что наше сотрудничество выстраивалось годами, и его сокращение было бы одинаково болезненным для обеих сторон. Поэтому мы рассчитываем на прагматичный, взаимовыгодный и ответственный диалог. 

— Прекратила взаимодействие с Россией по линии ВТС и Украина. Как обойдется без украинских двигателей вертолетостроительная индустрия нашей страны?

— Конечно, разрыв в любом звене межгосударственных кооперационных связей в сфере ВТС имеет серьезные последствия. Но эта палка о двух концах. Такое решение ставит российский ОПК в достаточно сложную, хотя вполне преодолимую ситуацию. Программа импортозамещения будет активизирована и реализована в нашей стране уже в ближайшие годы. 

А для оборонно-промышленного комплекса Украины это обернется катастрофой. Ни Европе, ни тем более США не нужны ни украинские вертолетные и авиадвигатели, ни самолеты семейства "Ан", ни морские силовые установки. А ведь это наиболее  прибыльная и современная продукция украинского ОПК, которая  в основной своей массе изготавливается для России. 

— Каковы ближайшие перспективы "Рос­оборонэкспорта" в сфере ВТС? 

— Хочу отметить, что за всю небольшую историю деятельности "Рособоронэкспорта" (создан в 2000 г. — Прим. ред.) мы из года в год демонстрируем высокие темпы роста зарубежных поставок, которые в среднем увеличиваются примерно на 500–700 млн долл. В прошлом году мы поставили вооружений и военной техники на 13,2 млрд долл. Таким образом, с 2001 по 2013 г. объем ежегодного экспорта по линии госпосредника увеличился в четыре раза. Уверен, что, несмотря на все проблемы, мы продолжим стабильный рост.  

— И он будет таким же высоким?

— В нынешней чрезвычайно сложной ситуации наша главная задача — поддержание в течение ближайших двух-трех лет экспорта вооружений на уровне, превышающем 13 млрд долл., с постепенным увеличением объемов поставок до 15 млрд в год. Думаю, что на поставки техники для сухопутных войск будет приходиться до 13–15% от общего портфеля заказов.  

Мнение

Китай интересует не столько Су-35С, сколько 117С — китайский эксперт


Авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель (ТРДДФ) с управляемым вектором тяги (УВТ) поколения 4+ 117С

Военный паритет, 18.08.2014

На выставке «Рособоронэкспо-2014» российская сторона заявила, что переговоры о поставке Китаю истребителей Су-35С близятся к завершению, но сами переговоры были очень сложными, сообщает  сегодня августа.

Китайский эксперт (автор статьи) не скрывает, что Пекин в первую очередь заинтересован в приобретении вместе с истребителями двигателей 117С (АЛ-41Ф-1С), который обладает значительно лучшими характеристиками чем ТРДДФ семейства АЛ-31Ф и разработанный на его базе китайский FWS-15.

По сравнению с АЛ-31Ф примерно 80% компонентов и узлов двигателя АЛ-41Ф-1C созданы заново, двигатель имеет новые компрессоры низкого и высокого давления, камеру сгорания, диаметр увеличен от 0,905 м до 0,932 м, двигатель имеет цифровую систему управления. Тяга без форсажа 86 кН, на форсаже 142 кН (АЛ-31Ф соответственно 75 кН и 122,5 кН), расчетный срок службы 4000 часов (АЛ-31Ф — 900 часов), первый техремонт после 1000 часов работы (АЛ-31Ф — после 300 часов).

Сообщается, что 117С должен стать «резервной силовой установкой» для китайского истребителя нового поколения J-20, так как форсажная тяга FWS-15, созданного на базе АЛ-31ФН-1М (им оснащен истребитель J-10, форсажная тяга 122,5 кН) достигает всего 135 кН, что недостаточно для самолета этого типа. В этой связи отмечается, что переход J-20 на 117С будет лучшим промежуточным решением.

«ВП». Сообщалось, что Китай стремится закупить 24 самолета Су-35С в расчете на пять двигателей к каждому (два комплекта плюс один резервный двигатель), то есть 120 двигателей 117С (АЛ-41Ф-1С).

 Алексей Синицкий

Ил-114 до Крыма не долетит

ATO.ru, 18.08.2014

13 августа вице-премьер Дмитрий Рогозин написал в своем Twitter буквально следующее: "Сегодня в правительстве России рассматриваем возможность расширения производства отечественных региональных самолетов, в частности, Ил-114", после чего добавил: "Также решается вопрос создания авиакомпании для обеспечения регулярного воздушного моста с Крымом с использованием отечественного авиапарка".

Едва ли стоит считать социальные сети достоверным источником информации, но Дмитрий Рогозин, как утверждается, выступает в своем Twitter вполне официально. Так что можно и обсудить вопрос.

Некоторые комментаторы уже сложили два твита в один и пришли к выводу, будто Дмитрий Олегович предлагает летать в Крым на Ил-114. Учитывая характеристики этого самолета (вместимость 64 пасс., крейсерская скорость 500 км/ч, дальность полета 1500 км), не будем приписывать Рогозину то, чего он сказать не мог. На Ил-114 перевозки в Крым не организовать, разве что из Ростова-на-Дону летать. Этот самолет для других маршрутов.

Впрочем, потребность в самолетах такого класса в России объективно существует, так что идея организовать производство Ил-114 вполне заслуживает внимания. Необходимо, однако, учитывать ряд нюансов.

Решение об организации серийного производства Ил-114 уже принял совет директоров ОАО "Авиакор — самарский авиационый завод". Будучи в свое время приватизированным, это предприятие не вошло в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК), хотя такой вопрос обсуждался, и оказалось как бы вне существующих самолетостроительных программ. До относительно недавнего времени "Авиакор" достраивал в единичных экземплярах самолеты Ту-154М (основная специализация авиазавода при советсткой власти), также он занимается капитальным ремонтом этих самолетов. Кроме того, на "Авиакоре" было организовано производство региональныхтурбовинтовых самолетов Ан-140 совместно с Харьковским авиазаводом, но кооперация с украинскими предприятиями и прежде вызывала значительные проблемы, а по нынешней ситуации и вовсе едва ли возможна. В результате "Авиакор" выпустил всего десять Ан-140, и завершение существующего заказа от Минобороны РФ находится под большим вопросом.

Так что ориентация на Ил-114 была бы для "Авиакора" стратегически правильной. По оценкам руководства предприятия, на наладку производства, а также оцифровку и модернизацию самолета потребуется около пяти лет и 12 млрд руб. Нужно понимать, что было бы полным абсурдом возобновлять производство самолета по старинным шаблонно-плазовым технологиям, в том виде, как оно было организовано на Ташкентском авиационном производственном объединении им. Чкалова (ТАПОиЧ). С Ил-114 придется сделать то же самое, что произошло с Ил-76 при переносе его производства с ТАПОиЧ на Ульяновский авиазавод, — самолет был полностью оцифрован и переведен на современные технологии производства. При оцифровке Ил-76 постоянно возникали ситуации, когда тщательно измеренные детали до последнего винтика разобранного самолета не стыковались в электронной компьютерной модели и конструкторам приходилось подгонять размеры, а фактически — заниматься перепроектированием самолета. В общем, задача это непростая, но вполне решаемая.

Очевидно, нельзя упустить возможность модернизации самолета — в первую очередь по его бортовому оборудованию. Даже если не ориентироваться на зарубежные разработки (почти на всех Ил-114-100, выпущенных ТАПОиЧ, стоит бортовая авионика американской фирмы Rockwell Collins), российский концерн "Радиоэлектронные технологии" (КРЭТ) весьма продвинулся в этом направлении, так что было бы разумно применить его новые разработки.

Особое внимание требуется уделить двигателям. Самолеты Ил-114-100, которые успешно летают в Узбекистане, оснащены турбовинтовыми двигателями PW127H производства североамериканской компании Pratt & Whitney Canada. В России самолеты Ил-114 с российскими двигателями ТВ7-117С эксплуатировала авиакомпания "Выборг", которая прекратила свою деятельность в 2010 г., — у нее было отозвано свидетельство эксплуатанта. Причин было несколько, но одна из них — высокий уровень аварийности полетов, который, в свою очередь, был связан именно с эксплуатацией  двигателей ТВ7-117С на Ил-114. Самый серьезный эпизод, который нужно напомнить, — это разрушение диска четвертой ступени компрессора левого двигателя самолета Ил-114 (бортовой номер RA-91105) на рейсе Мурманск—Санкт-Петербург 8 июля 2003 г. Экипаж успел зафлюгировать пропеллер, выключить двигатель и применить систему пожаротушения, после чего была произведена успешная посадка в аэропорту вылета, но последствия подобных отказов могут быть крайне серьезными. Понятно, что работы над двигателем ТВ7-117С продолжаются и многие проблемы наверняка уже устранены, но претензий к этому двигателю в процессе эксплуатации было очень много. В принципе, было бы разумно при создании де-факто модернизированной версии Ил-114 ориентироваться на два двигателя, в том числе на зарубежный (тем более что Ил-114-100 успешно летает и имеет российский сертификат типа), что благоприятно сказалось бы и на экспортном потенциале самолета, однако при нынешнем увлечении импортозамещением этот вопрос лежит в области политики, а не техники и экономики.

В целом по первому твиту Дмитрия Рогозина можно сделать вывод, что инициатива с Ил-114 вполне разумна и имеет право на существование, однако необходимо учесть ряд важных аспектов, что потребует дополнительного времени и денег. Решение сложной проблемы не может быть простым.

Этот же тезис в полной мере относится и ко второму твиту Дмитрия Рогозина. Организация авиакомпании для полетов в Крым на самолетах российского производства, в принципе, возможна, но она тоже таит ряд серьезных проблем, о которых мы уже говорили.

 

Аналитика

«Разработчики там, производители здесь» // Сотрудничество России и Украины в области авиации сходит на нет

Проект совместного с Украиной производства уникального самолета Ан-124 «Руслан» официально снят российскими властями с повестки дня. Причина – в политической ситуации. Какие еще совместные разработки двух стран в гражданской авиации ждет та же участь, разбиралась газета ВЗГЛЯД.

 

Взгляд, 15.08.2014

Российско-украинский проект возобновления производства и модернизации тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан» в связи с политической ситуацией больше не стоит на повестке дня, сообщил замглавы Минпромторга Юрий Слюсарь.

Слюсарь не скрывает искреннее сожаление, что приходится разрывать созданную советской историей авиационную кооперацию с Украиной.

«Жаль, потому что такие ниши, которые мы совместно с украинцами занимали... Разработчики там, производители здесь... Такие ниши и такие возможности еще нужно поискать. Это те самые компетенции, которые в мировой технологической гонке крайне востребованы и являются предметом мечтаний всех машиностроителей», – отметил замглавы Минпромторга.

Еще год назад главы правительств двух стран не скрывали своей радости по поводу перспективы создания СП по производству «Русланов» по новым современным технологиям в конструкции самолета и бортовом оборудовании, включая модернизированный двигатель Д-18. Начало сборки было намечено на 2018 год.

Теперь об этом приходится забыть, что с экономической точки зрения невыгодно обеим сторонам. Этот самолет имеет двойное назначение. На гражданке это уникальный транспортный самолет, способный перевозить грузы весом до 120 тонн, в том числе моногрузы весом до 50 тонн. В военной модификации Ан-124 может легко взять на борт до 440 парашютистов-десантников или 880 солдат с полным снаряжением. 

Торможение

Это далеко не первая и не последняя потеря. Последние события, связанные с Украиной, «подвесили крайне важные и перспективные проекты» в авиастроении, говорит Слюсарь. Он напомнил, что реализуется большое количество совместных программ – с точки зрения военно-транспортной и транспортной авиации. «Сейчас процесс несколько затормозился», – говорит Слюсарь.

В частности, речь идет о возможном закрытии проектов по Ан-148, Ан-70 и авиационным двигателям украинской корпорации «Мотор Сич». Могут пострадать и российские самолеты серии Ил-76.

Так, в июле уже появилась информация, что на фоне украинского кризиса больше нет никаких перспектив у проекта по созданию военно-транспортного Ан-70. В ОАК подтвердили наличие серьезных проблем с этим проектом. Российское Минобороны думало заказать 60 таких самолетов, но контракт так и не был заключен и теперь может никогда не быть подписан.

С другой стороны, теперь Минобороны не будет стоять перед выбором, кому отдать предпочтение – украинскому Ан-70 или российскому Ил-476.

«Без Ан-70 мы обойдемся запросто. Мы здесь не видим абсолютно никакой трагедии, что этот самолет мы не довели. Раз они пожелали закончить на нем – на здоровье», – заявил недавно главнокомандующий ВВС России генерал-лейтенант Виктор Бондарев. Заменой он назвал именно Ил-476, который скоро должен выйти в свет, а в перспективе появится и легкий военно-транспортный самолет Ил-112.

Правда, и тут есть проблемы. Неудачей может закончиться и кооперация Украины с Россией по военно-транспортному самолету Ил-76, Ил-476 и Ил-90. Производство, конечно, налажено в России, но Украина поставляла комплектующие. Для Ил-76 - около 30 наименований комплектующих из Украины, большинство которых делал Харьковский машиностроительный завод «ФЭД», а всего около 20 украинских предприятий.

В то же время некоторые проекты пока живы. Слюсарь говорит, что продолжается финальная сборка пассажирского Ан-148 на заводе в Воронеже. Это ближнемагистральный пассажирский самолет, который может без промежуточных посадок совершать полеты дальностью от 2 до 5 тыс. км и приспособлен для посадки на грунтовые аэродромы. И хотя собирают его в России, интеллектуальные права принадлежат Украине.

ОАК (куда входит ВАСО) должна поставить 15 таких самолетов с 2013 по 2017 год. На днях на ВАСО завершилась программа облета лишь четвертого Ан-148, предназначенного для Минобороны России. У России есть аналогичный Ту-334, но его модернизация до уровня Ан-148 потребует времени и денег.

По словам Слюсаря, также пока продолжает реализовываться программа по региональному Ан-158 – осуществляются совместные поставки. Это почти тот же Ан-148, только с удлиненным фюзеляжем. Многие детали Ан-148 и Ан-158 унифицированы. Только один собирается в России, другой на Украине. Плюс в Воронеже на Ан-158 устанавливают интерьер, красят самолет и проводят окончательные летные испытания перед сдачей заказчику.

При этом, «Антонов» рискует отказаться от планов создания на базе Ан-148 целой линейки различных самолетов, если потеряет Россию как заказчика. Например, «Антонов» хотел создать военно-транспортный и грузовой Ан-178.

Как известно, украинские предприятия оборонпрома еще в марте прекратили поставки комплектующих в Россию. Однако речь о поставках комплектующих двойного назначения. Судя по всему, остальные поставки удается пока сохранять. Но события в Донбассе не позволяют с уверенностью смотреть на перспективы сотрудничества и в чисто гражданской авиации.

Особая связь двух стран была в двигателестроении. Украинская корпорация «Мотор Сич» собирает 1000 двигателей в год, 400 из них делает для России. Именно здесь собираются двигатели и для Ан-148, и для Ан-124. Завод уже столкнулся с проблемой необходимости отказаться от поставок в Россию двигателей на самолеты и вертолеты для выполнения задач армейской и военно-транспортной авиации. В частности, двигателей для вертолетов «Миль» и «Камов».

Проблема по двигателям как для России, так и для Украины - самая насущная. «Мотор Сич» сильно зависит от сбыта в России, а «Вертолеты России» от поставок из Украины, тем более что производство агрегатов наиболее технологически емкое и сложное. Впрочем, всегда остается возможность поставки украинских двигателей через третьи страны, что, вероятней всего, и попытается наладить «Мотор Сич» при патовой ситуации. Это наиболее реальная альтернатива резкому сокращению производства, числа рабочих мест и прибылей.

Что теряет Украина

Точных данных об объеме военно-технического сотрудничества между Россией и Украиной не публиковалось. Эксперты украинского Центра исследования армии, разоружения и конверсии (ЦИАКР) утверждали, что убытки Украины от прекращения военного сотрудничества с Россией составят не более 300 млн долларов. Однако верится в такие скромные потери с трудом, учитывая масштаб кооперации.

В общей сложности на Украине создается около 200 образцов ВВСТ (вооружения, военной и специальной техники). Речь, в частности, идет о вертолетных двигателях, комплектующих зенитно-ракетных установок «Бук», газотурбинных моторах для военных кораблей и других объектах ОПК.

По оценке главы Минпромторга Дениса Мантурова, озвученной в апреле 2014 года, общий портфель российских гражданских и военных заказов, размещенных на украинских предприятиях, составлял около 15 млрд долларов, или 8,2% ВВП Украины. Это катастрофичные потери для Украины, казна которой пуста, промышленность убивается, в энергетике неизбежен коллапс, а карательная военная операция отнимает последние доходы государства.

Украинская сторона оказалась в худшей ситуации, поскольку большая часть украинских поставок отражает инженерные достижения 1970–1980-х годов, и найти ей потребителя вместо России будет практически невозможно, говорит председатель совета директоров «Инжиниринговой компании «2К» Иван Андриевский. «Ведь речь идет не только об обслуживании ранее поставленной техники. Большинство предприятий будет вынуждено остановить свою деятельность для перепрофилирования, и украинская экономика понесет серьезные убытки», – добавляет он.

Главнокомандующий Военно-воздушными силами России Виктор Бондарев назвал отказ Украины от военно-технического сотрудничества бедой прежде всего для Украины. «Это падение ее экономики. Думаю, пройдет немного времени, и их все эти желания завязаться с Западом – они очень плохо закончатся, никому они не нужны, кроме России», – считает генерал-лейтенант. На Западе своя конкуренция и давно налаженные связи, объясняет он. «В любом случае это все прежде всего ударит по народу Украины», – сожалеет главнокомандующий.

Проблемы ждут не только «Мотор Сич» и АКБ «Антонов». Пострадают также КБ «Южное» и Южмаш (Днепропетровск), харьковское предприятие «Хартрон» (бывшее НПО «Электроприбор») и киевский «Арсенал». Российских заказов лишатся также на запорожском МКБ «Прогресс», харьковском машиностроительном заводе «ФЭД», николаевском предприятии «Зоря-Машпроект», черкасском «Фотоприборе», львовском заводе «Лорта» и на многих других украинских авиапредприятиях.

Что получает Россия

Безусловно, и Россия несет потери. Однако для нее тот факт, что придется отказываться от старых разработок, является и позитивным моментом. «Таким образом мы сможем модернизировать свою технику и приблизиться к шестому технологическому укладу», – уверен Андриевский.

На днях уже был составлен перечень товаров, подлежащих импортозамещению – более трех тысяч типов комплектующих, узлов и агрегатов, которые производят более 160 украинских предприятий. В мае министр обороны Сергей Шойгу озвучил конкретный срок программы – три года. Обойдется она в 50 млрд рублей. «Сумма вполне понятна, только одна замена российскими аналогами продукции «Мотор Сич», которая выпускает до 70% всех двигателей для российских вертолетов, потребует несколько миллиардов рублей инвестиций», – говорит Андриевский.

Как заявил накануне вице-премьер Дмитрий Рогозин, в ноябре появится полная программа импортозамещения по всем комплектующим для российской оборонки и смежных отраслей. Только на двигателестроение правительство направит более 67 млрд рублей до 2025 года. «Нужно думать, как нам наверстать упущенное и сделать мощный технологический рывок», – говорит Рогозин.

Для России особенно важно импортозамещение украинских газотурбинных агрегатов для кораблей ВМФ в Рыбинске, которое можно организовать на заводе НПО «Сатурн», плюс производство двигателей второго этапа для Т-50 и для самолета МС-21, который сейчас конструируется на замену «Боингам» и «Аэробусам».

Конечно, разрыв отношений с Украиной нелегко сказался на российской промышленности. «В ближайшие год –два года можно ожидать снижения экспорта вертолетной техники, которой Россия славится во всем мире», –говорит Андриевский. Однако данный кризис нужно рассматривать как вызов российской инженерной мысли. «Уверен, что в нашей стране найдутся талантливые разработчики, которые при господдержке смогут реализовать производство необходимой техники на территории нашей страны», – считает Андриевский.

Нужно признать, что к такому разрыву с Украиной Россия готовилась уже много лет. Еще в начале 2000-х был взят курс на перенос всего производственного цикла ОПК на территорию России, напоминает эксперт.

По тем же важным двигателям глава «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев еще задолго до кровавых событий на Майдане жаловался на политику импортозамещения, проводимую Россией, которая разрушала налаженное сотрудничество двигателестроителей двух стран. «Двигатель АИ-222-25 для Як-130 договорились делать пополам: 50% «Мотор Сич» и 50% «Салют». Что сделал Оборонпром? Освоили производство нашей части двигателя в Омске на заводе им. Баранова. И это партнерские отношения?» – говорил на вертолетной выставке HeliRussia 2013 Богуслаев.

Он и сейчас выступает против планов России по импортозамещению. Конечно, с точки зрения бизнеса создавать новые производства и технологии невыгодно, учитывая, что все это уже есть на Украине. Однако с точки зрения национальной безопасности дороговизна и краткосрочные убытки уходят на второй план.

Россия уже преуспела в своем желании избавиться от импортной зависимости. Многие двигатели, которые серийно изготавливали на «Мотор Сич», делаются также и на санкт-петербургском заводе «Климов», который входит в ОДК. Среди них двигатели: ТВ3-117/ВК-2500, предназначенные для семейства вертолетов «Миль» и «Камов», Д-136 – для вертолета Ми-26, а также авиационные двигатели АИ-222-25 (для учебно-тренировочных самолетов Як-130), Д-436 (для самолетов Ан-148 и Бе-200) и Д-18Т (для самолетов Ан-124 «Руслан»). 

Кроме того, под Санкт-Петербургом завершается строительство нового конструкторско-производственного комплекса, где будет сосредоточен весь цикл производства вертолетных двигателей от разработки до серийного изготовления и сопровождения в эксплуатации.

«Это позволит более чем вдвое увеличить объемы производства двигателей, полностью обеспечив потребность в них российского рынка и снизив зависимость от иностранных поставщиков», – уверяют в ОДК. В 2014 году там будет выпущено 60 вертолетных двигателей, в 2015 году – уже 120, в 2016 году – 350, а затем объемы увеличатся до 500 штук в год. Потребности «Вертолетов России» сейчас как раз оцениваются в районе 500–550 двигателей. «Процесс замещения критически важных импортных агрегатов и комплектующих изделий планируется завершить в течение двух лет», – уверяют в ОДК.

Вертолетные двигатели будут изготавливаться полностью из отечественных комплектующих, подтверждает Слюсарь. Новому заводу «Климов» поможет также Уфимское моторостроительное производственное объединение и Московское машиностроительное предприятие им. Чернышева.

Что касается «Русланов», то Россия уже пытается наладить их модернизацию на ульяновском заводе «Авиастар» без участия Украины. В Ульяновске вообще находится порядка 70 предприятий, так или иначе задействованных в авиационной отрасли. В этом году там уже стартовало производство первого серийного Ил-76МД-90А – современной модификации Ил-76МД, ранее производимого в Узбекистане. На «Авиастаре» активно заняты модернизацией этого самолета.

«В ближайшее время планируется совместно с разработчиком провести работу по расширению перечня взаимозаменяемых деталей, которые сейчас применимы для самолетов Ил-76МД-90А, Ил-76 и модификаций»,– рассказал накануне руководитель отдела по развитию продаж «Авиастар-СП» Владимир Лантратов. Ульяновская область в целом теперь претендует на звание центра модернизации, технического обслуживания и ремонта транспортных воздушных судов России.

С другой стороны, наладить самим производство, например, Ан-70 невозможно, так как Украина полностью занималась конструкторским сопровождением проекта.

И все же многое мы уже завтра можем осилить сами, уверяет Рогозин – до 70% того, что украинская оборонная промышленность поставляла для российского ВПК. Остальные 30%, по его словам, Россия готова освоить в срок от 1 месяца до 2,5 лет. А вот где Украина найдет рынки сбыта сейчас – большой вопрос. 

 

Финансовые новости

Егор Попов

Внешэкономбанк (ВЭБ) закроет "в ближайшее время" сделку по покупке акций ОАО "Компания Сухой"

"РИА Новости", 18.08.2014

Внешэкономбанк (ВЭБ) закроет "в ближайшее время" сделку по покупке акций ОАО "Компания Сухой", материнской компании "Гражданских самолетов Сухого" (ГСС; входит в Объединенную авиастроительную корпорацию, ОАК), заявил в субботу глава ОАК Михаил Погосян. Скоро завершится и реструктуризация ГСС, сказал топ-менеджер. "Мы прошли все необходимые корпоративные процедуры. В докапитализации ГСС ВЭБ не будет участвовать, ВЭБ участвует в приобретении акций "Компании Сухой"",— сказал господин Погосян.

 

Осенью 2013 года глава Минпромторга Денис Мантуров говорил, что ВЭБ войдет в капитал "Компании Сухой" в обмен на списание долга ГСС (на тот момент $694 млн с учетом процентов). Тогда источники "Ъ" рассказывали, что госкорпорация может получить около 26% уставного капитала ОАО.

Чистая прибыль Арзамасского приборостроительного завода по итогам I полугодия 2014 года снизилась почти на четверть по сравнению с тем же показателем 2013 года

НИА "Нижний Новгород", 15.08.2014

Чистая прибыль ОАО "Арзамасский приборостроительный завод" (Нижегородская область, входит в концерн "Алмаз-Антей") по итогам I полугодия 2014 года снизилась почти на четверть по сравнению с тем же показателем 2013 года. Об этом говорится в сообщении предприятия.
Согласно информации, размер чистой прибыли по за январь-июнь текущего года составил 110 млн рублей, тогда как за тот же период 2013 года она составляла 144,5 млн рублей. 
Выручка предприятия снизилась на 15% - до 2,29 млрд рублей. Валовая прибыль при этом выросла в 2,2 раза и составила 331,7 млн рублей. Прибыль от продаж увеличилась в 2,3 раза и составила 318,5 млн рублей. 
Кредиторская задолженность АПЗ по данным на 30 июня 2014 года составляет 2,1 млрд рублей, дебиторская задолженность - 1,9 млрд рублей.
Как сообщалось ранее, четыре нижегородских предприятия в составе ОАО "Концерн ПВО "Алмаз-Антей", в том числе АПЗ, попали под санкции Евросоюза.
Напомним, почти на 19% выросла чистая прибыль Арзамасского приборостроительного завода по итогам 2013 года в сравнении с данными за 2012 год.

Новости авиакомпаний и аэропортов

Росавиация приостановила деятельность "Владивосток Авиа"

ИТАР-ТАСС, 18.08.2014

Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) с 15 августа 2014 года приостановило действие сертификата эксплуатанта ОАО "Владивосток Авиа" (дочерняя структура "Аэрофлота"). Об этом говорится в сообщении ведомства.
Деятельность авиакомпании приостановлена из-за "отсутствия у эксплуатанта необходимого количества воздушных судов для выполнения нерегулярных (чартерных) воздушных перевозок, ухудшения основных производственных показателей и финансово-экономического состояния деятельности эксплутанта".

Авиакомпания Czech Airlines избавится от всех A320

ATO.ru, 15.08.2014

Чешская авиакомпания Czech Airlines (CSA) выставила на продажу все принадлежащие ей шесть самолетов Airbus A320-200, сообщает интернет-издание iDNES.cz. По мнению экспертов, этот шаг может быть свидетельством того, что авиаперевозчик пытается обновить стратегию развития в условиях усилившейся конкуренции в регионе.

По словам акционеров CSA, использование 180-местных Airbus A320 оказалось нерентабельным из-за их чрезмерной провозной емкости. В ближайшие две недели авиакомпания проведет встречу с Airbus, на которой ей предстоит обсудить судьбу еще семи таких же самолетов, заказанных в 2007 г. Пытаясь избавиться от неэффективных активов, в минувшем году CSA также продала два A321, которые в основном использовались для чартеров.

По сведениям iDNES.cz, в CSA считают, что оптимальная провозная емкость машин для полетов по Европе составляет около 100 мест. Вместимость принадлежащих ей девяти A319, от которых компания пока не планирует избавляться, составляет от 116 до 135 кресел.

Перестроить свой флот CSA пытается на фоне растущих финансовых потерь. По сведениям газеты Prague Post, в 2013 г. чешский национальный авиаперевозчик понес чистый убыток в размере 335 млн евро, что стало худшим результатом с 2009 г. По мнению экспертов, это демонстрирует неспособность авиакомпании противостоять мощной конкуренции в регионе со стороны как крупных пан-европейских операторов, так и лоукостеров.

В поисках новой стратегии 2013 г. власти Чехии одобрили продажу 78% акций CSA южнокорейской Korean Air (чуть меньше половины этого пакета инвесторы перепродали чешской авиакомпании и туроператору Travel Service). По задумке правительства, вхождение в капитал корейского авиаперевозчика (и партнера по глобальному альянсу Sky Team) позволит поднять рентабельность CSA, которая получит доступ к транзитным рейсам из Европы на Восток.

Между тем, по данным iDNES.cz, использование дальнемагистрального Airbus A330-300, который Czech Airlines взяла в лизинг у Korean Air в том числе для транзитных полетов в Сеул, пока приносит одни убытки.

Кроме A319, A320 и A330 в парке авиакомпании числятся региональные самолеты — три турбовинтовых ATR 72-500 вместимостью 64 пасс. и четыре ATR 42-500, рассчитанные на перевозку 48 чел.

 

ВВС

Учебно-боевые самолеты ЯК-130 поступят на вооружение белорусской армии в 2015 году, сообщает Минобороны

БелаПАН, 18.08.2014

Учебно-боевые самолеты Як-130 поступят на вооружение белорусской армии в 2015 году. Об этом говорится в сообщении пресс-службы Министерства обороны Беларуси по случаю отмечаемого 17 августа Дня Военно-воздушных сил.
В военном ведомстве обращают внимание на то, что после распада СССР в Беларуси отсутствовала база подготовки военных летчиков. Было принято решение о создании на базе Военной академии авиационного факультета. Кроме того, закупка учебно-тренировочных самолетов Л-39 и создание в 2006 году на базе 206-й шаб учебно-тренировочной эскадрильи позволили осуществлять весь цикл подготовки боевых летчиков непосредственно на территории страны.

В ВВС и войсках ПВО регулярно проводятся летно-методические сборы, осуществляется широкое использование новых тренажерных комплексов. Сегодня в войсках эксплуатируются современные тренажеры Л-39, МиГ-29, Су-25, позволяющие отрабатывать все упражнения, определенные курсами боевой подготовки по родам авиации.
Это дало возможность значительно улучшить подготовку будущих летчиков. Уже не один год курсанты авиационного факультета Военной академии, получив необходимую подготовку, успешно выполняют необходимые требования для присвоения им квалификации "Военный летчик 3-го класса".
Использование учебно-тренировочных самолетов и комплексных авиационных тренажеров позволяет снизить в 2,5-3 раза расходы на начальную подготовку летчиков, сократить в 1,5-2 раза сроки освоения боевых самолетов и в целом подготовку летного состава.
Дальнейшее совершенствование и развитие авиации ВВС и войск ПВО осуществляется с учетом мировых тенденций развития форм и способов применения группировок войск, создания и совершенствования вооружения и военной техники в соответствии с Государственной программой вооружений на 2006-2015 годы.
Закупка Як-130 позволит расширить возможности по подготовке летного состава.
Сегодня авиация ВВС и войск ПВО частью сил и средств вместе с соединениями зенитных ракетных и радиотехнических войск несут совместное боевое дежурство с ВВС России. Экипажи воздушных судов выполняют так же другие важные задачи: осуществление поисково-спасательных работ, взаимодействие с подразделениями МЧС и Государственного пограничного комитета, оказание помощи органам внутренних дел в правоохранительной деятельности, предоставление в экстренных случаях воздушных судов для оказания медицинской помощи.

 

 

Авиационные происшествия

Рейс из Петербурга в Ташкент несколько часов кружил в небе из-за поломки гидросистемы

Фонтанка, 18.08.2014

Самолет Airbus A320, 17 августа выполнявший рейс № 6871 из Петербурга в Ташкент, после взлета из аэропорта Пулково несколько часов кружил над южной частью Ладожского озера. После чего вернулся в аэропорт.
Как сообщили "Фонтанке" в авиакомпании "Россия", самолет вернулся в аэропорт Пулково по решению командира воздушного судна "из-за отклонения в работе гидросистемы".
"Ситуация не носила экстренного характера. Для обеспечения безопасной посадки производилась выработка топлива. Повторный вылет был осуществлен менее чем через час", - сообщили в АК "Россия".

Самолет авиакомпании "Глобус" совершил аварийную посадку в Толмачево

Западно-Сибирская транспортная прокуратура, 18.08.2014

Сегодня в 10 час.10 мин. местного времени самолет АК "Глобус" совершил аварийную посадку в аэропорту "Толмачево".
Воздушное судно Боинг 737-800 следовало по маршруту Красноярск - Москва. По предварительным данным сработала сигнализация "система наддува гермокабины", и капитаном воздушного судна принято решение о свершении посадки в Толмачево. Посадка произведена в штатном режиме. На борту самолета находилось 7 членов экипажа и 161 пассажир, в том числе 11 детей, которые в настоящее время ожидают вылета в аэропорту на резервном борту авиакомпании.
Новосибирской транспортной прокуратурой по данному факту проводится проверка исполнения законодательства РФ о безопасности полетов и соблюдения прав пассажиров.

 

Технологии

Титановые слитки для Rolls-Royce - по новой технологии

ВСМПО-Ависма, 18.08.2014

На минувшей неделе ВСМПО в присутствии специалиста Rolls-Royce отлило первые слитки для британских заказчиков по новой технологии.
Вместо трех переплавов в вакуумно-дуговых печах титановые слитки для Rolls-Royce теперь будут проходить только два: первый - через гарнисажную печь, второй и окончательный - через вакуумно-дуговую печь. За плавкой по новой схеме в цехе №32 ВСМПО наблюдал специалист лаборатории материалов фирмы Rolls-Royce (Великобритания) Дэйв Смит.
"Данный сплав - премиального качества, он предназначен для производства дисков (вращающихся деталей двигателя), поэтому к материалу мы предъявляем самые высокие требования. Важно минимизировать риски любых дефектов", - объяснил Дэйв Смит свое личное присутствие при процессе.
Из титановых слитков будут производиться биллеты, а затем штамповки дисков, устанавливаемых на двигатели для самолетов Airbus. Представитель гиганта двигателестроения остался доволен качеством первых трех слитков, изготовленных по новой технологии. Он отметил также, что "культура производства ВСМПО в некоторых областях соответствует самым высоким стандартам".

 

Французская Messier Dowty увеличит заказы титана "ВСМПО-Ависма" для шасси Dreamliner 787

ПРАЙМ, 15.08.2014

Французская компания Messier-Bugatti-Dowty предупредила российского производителя титана "ВСМПО-Ависма", поставляющего этому зарубежному партнеру 100 проц титановой продукции, о наращивании заказов, говорится в сообщении ВСМПО.
Messier-Bugatti-Dowty поставляет шасси для всех версий самолета Boeing DreamLiner 787, заказывая штамповки основных элементов у уральских титанщиков.
В корпорации заверили зарубежного заказчика в том, что "способны поставлять титановые штамповки для шасси DreamLiner в таких объемах, в которых Boeing планирует выпускать "Самолеты мечты" всех модификаций". В пресс-службе ВСМПО не стали раскрывать ИТАР-ТАСС объем поставок для Messier-Bugatti-Dowty, но пояснили, что французский партнер является эксклюзивным поставщиком шасси для DreamLiner 787.
С 2011 года авиакомпаниям было поставлено порядка 170 самолетов DreamLiner 787.

 

 

Международные новости и  сотрудничество

Блогеры: Хорватия планирует передать Украине вертолеты Ми-8МТВ

В рамках американо-хорватского соглашения Хорватия может передать Украине 14 своих вертолетов Ми-8МТВ-1 в обмен на американские вертолеты Sikorsky UH-60.

Взгляд, 18.08.2014

Эти вопросы обсуждались в Загребе в ходе встречи с хорватскими военными и членами палаты представителей США под руководством главы комитета по распределению бюджетных средств Гарольда Роджерса, сообщает блог bmpd  со ссылкой на хорватский портал Jutarnji list. Именно этот комитет отвечает за одобрение военной финансовой помощи дружественным и союзным США странам. По неофициальной информации одной из тем переговоров стал вопрос о передаче Хорватии американских вертолетов.

Эта идея была предложена несколько месяцев назад хорватской стороной. На встрече с вице-президентом Джо Байденом обсуждалась возможность передачи Хорватии американских вертолетов Sikorsky UH-60 из наличествующих в составе армейской авиации Национальной гвардии Миннесоты. В свою очередь американцы предложили осуществить «бартер» и рассмотреть возможность замены хорватских Ми-8МТВ-1 на UH-60 с последующей передачей Ми-8МТВ-1 Украине.

По информации от источников, речь может идти о 20 американских вертолетах, при этом США предлагают полный комплекс логистических услуг, подготовку пилотов и техников, а также поставку запчастей.

В ВВС Хорватии считают, что закупка таких вертолетов станет хорошим решением, поскольку они идеальны для операций совместно с сухопутными войсками, а также для задач поиска и спасения.

Новый раунд переговоров может состояться в сентябре в ходе визита в Хорватию председателя объединенного комитета начальников штабов вооруженных сил США генерала Мартина Димпси, который примет участие в крупных учениях, запланированных на территории Хорватии.

В настоящее время у Хорватии имеется 14 Ми-8МТВ и 10 Ми-171Ш. В прошлом году Хорватия заключила контракт с Украиной на ремонт шести Ми-8МТВ-1. На четырех работы уже завершены, но с двумя ситуация более сложная, так как необходимые для ремонта запчасти уже более трех месяцев не поступают из Севастополя. В этом году ожидается подписание еще одного контракта на ремонт шести вертолетов.

Отметим, в ходе встречи с Байденом министр обороны Хорватии заявил, что его страна больше не хочет зависеть от российских вооружений. Министерство обороны Хорватии опасается, что контракты на поставки запасных частей из России не будут выполнены в случае введения российских контрсанкций.

Сербский военный журналист Светозар Йоканович отметил, что, по его мнению, передача всех 14 хорватских вертолетов Ми-8МТВ-1 Украине видится ему маловероятной, так как это уже старые и изношенные машины, полученные контрабандным путем еще в 1990-е годы, часто без необходимых документов. Наиболее вероятной для него выглядит передача некоторого количества исправных Ми-8МТВ-1 (которых сейчас в летном состоянии имеется не более шести).

Подобные действия несут для хорватов определенные риски, так как результатом может стать снижение боеспособности ВВС на некоторое время, а также под вопросом останется продолжение сотрудничества с Севастопольским авиаремонтным заводом по ремонту хорватских вертолетов.

Египет заинтересован в приобретении российских истребителей, ЗРК и ударных вертолетов


Военный паритет, 15.08.2014

Во время визита в Россию президент Египта Абдель Фаттах ас-Сиси (Abdel Fattah as-Sisi) выразил заинтересованность в приобретении российских вооружений, сообщает  altair.com.pl 14 августа. Речь, в частности, может идти о закупках истребителей МиГ-35, ЗРК С-300ПМУ и ударных вертолетов Ми-35М.

Информация о возможных закупках российских вооружений появилась в феврале этого года, когда нынешний президент посетил Москву в качестве министра обороны.

В ходе нынешнего визита велись переговоры об углублении экономических отношений между двумя странами. Товарооборот между Каиром и Москвой может достичь 2,2 млрд евро. Сообщается, что Египет может закупить российское оружие благодаря частичному финансированию из фондов Саудовской Аравии и ОАЭ.

Вооруженные силы Египта должны нарастить свой потенциал, чтобы бороться с растущими угрозами со стороны экстремистов и защитить страну от внешних врагов. Каир опасается, что в страну могут прибыть боевики, которые действуют в Ливии.

Египет намерен закупать российские вооружения из-за охлаждения отношений со своим недавним стратегическим союзником — США. Вашингтон существенно ограничил военную помощь стране, так как нынешние власти Египта идут на кровавое подавление выступлений оппозиции.

Россия остается ведущим экспортером продукции военного назначения в Индию


АРМС-ТАСС, 15.08.2014

Поставки Россией и США вооружений в Индию активно обсуждают местные средства массовой информации.

"США опередили Россию в качестве крупнейшего поставщика вооружений в Индию за минувшие три года, - в частности, пишет газета "Таймс оф Индиа". - Но за все время Россия до сих пор остается ведущим экспортером продукции военного назначения в Индию, исполнив контракты на 40 млрд дол с первых истребителей МиГ-21 и танков Т-55 в 1960-х гг. до наших дней и истребителях Су-30МКИ и танков Т-90".

По мнению издания, "Россия боится агрессивных посягательств США на индийский рынок" на фоне конкуренции еще и с Францией и Израилем. "Индия, к слову, даже обращалась к Израилю за модернизацией некоторых видов российских вооружений", - добавляет "Таймс оф Индиа".

Газета напоминает, что "Индия сознательно пыталась диверсифицировать свой импорт вооружений с 1999 г. в связи с тем, что Россия склонна не придерживаться графиков поставок, повышать цены в середине исполнения договора, создавать препятствия при передаче технологий".

"Долгожданная поставка авианосца "Викрамадитья" (бывший авианесущий крейсер "Адмирал Горшков"), а также огромный рост его стоимости были ярким примером этому", - уточняет издание.

Газета "Индиан экспресс" полагает, что "Индия руководствуется в оборонных закупках прежде всего соотношением цены и качества", передает ИТАР-ТАСС.

"Такая политика может сослужить стране хорошую службу, - подчеркивает издание. - Тем не менее, такая страна как Индия, имеющая большие амбиции, не может себе позволить зависеть от других стран в оборонных нуждах. Чтобы заслужить уважение международного сообщества, Индия должна снизить свою зависимость от других стран в заполнении арсенала".

По мнению "Индиан экспресс", "Индия не может избежать необходимости укрепления собственной оборонной промышленности до такого уровня, который позволит ей удовлетворить все потребности в оборонной сфере источниками внутри страны".

В России отремонтируют индийские противолодочные ИЛ-38SD

ИТАР-ТАСС, 15.08.2014

Пять индийских противолодочных самолетов Ил-38SD по очереди пройдут капитальный ремонт на предприятии-изготовителе в России. Об этом корр. ИТАР-ТАСС сообщил гендиректор ОАО "Ил" Юрий Юдин.
"Сейчас у нас находится вторая индийская машина, и следом мы ждем где-нибудь месяца через четыре следующий самолет", - сказал он. Юдин уточнил, что речь идет о капремонте, включающем "незначительную модернизацию, не имеющую принципиального характера".
Говоря о возможных закупках этих самолетов, Юдин отметил, что "период интереса к ним уже прошел". "О расширении парка этих самолетов в Индии речи не идет", - заключил собеседник.
Индия получила пять противолодочных Ил-38 в 1975-1983 годах, в 2000-х их модернизировали до версии SD (Sea Dragon, "Морской змей").
Они способны вести патрулирование на протяжении 14 часов со скоростью 400 км/ч. Максимальная скорость такого самолета - 610 км/ч, дальность полета - 6,5 тыс. км.
Сейчас Индия получает американские противолодочные самолеты P-8I "Посейдон" - контракт на поставку восьми таких машин был заключен в 2009 году, первый борт был получен в 2013-м. Соглашение оценивается в $2,1 млрд предусматривает опцион еще на четыре самолета за $1 млрд.

 

Разное

Один из стратегических бомбардировщиков Ту-160 назовут в честь главкома ВВС СССР  

ИНТЕРФАКС-АВН, 18.08.2014

Самолет Ту-160 из состава Дальней авиации России назовут в честь экс-главкома ВВС СССР Главного маршала авиации дважды Героя Советского Союза Павла Кутахова, сообщил главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Виктор Бондарев.
"Сегодня мы отмечаем столетний юбилей выдающегося человека, дважды Героя Советского Союза, Главного маршала авиации Павла Степановича Кутахова. Мы думаем над тем, как сохранить о нем память и в обязательном порядке присвоим его имя одному из "стратегов" - Ту-160", - сказал В.Бондарев журналистам в субботу.
Он подчеркнул, что П.Кутахов был "человеком-легендой" и наравне с другими известными асами авиации во время Великой Отечественной войны участвовал в разработке и становлении принципов ведения воздушного боя, а после войны - в испытаниях принципиально новой для тех времен авиатехники.
"Кутахов длительное время командовал Военно-воздушными силами страны, и в этот период они приобрели максимум своего численного состава, активно развивались и получали самые современные самолеты. Весь мир смотрел с завистью на ту технику, которую мы получали. Его вклад в развитие ВВС неоценим", - отметил главком.
П.Кутахов родился 16 августа 1914 года в селе Малокирсановка, ныне Ростовской области. В августе 1935 года по комсомольскому призыву поступил в Сталинградское военное училище летчиков. Начинал летать на самолете У-2.
Участвовал в финской войне, вошел в число известнейших асов Великой Отечественной войны. Свой главный потенциал П.Кутахов сумел реализовать в 70-е годы XX века, когда благодаря его неустанным заботам и объективно сформированной, постоянно действующей системе контроля были созданы сильнейшие в мире советские Военно-воздушные силы.    

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь