Новости СоюзМаш России

19.08.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Севастопольская «Вертолётка» войдет в холдинг «Вертолёты России»

"ВЕСТИ", 18.08.2014

Безусловно, события, произошедшие на полуострове, достаточно серьезно отразились на экономической ситуации Севастопольского авиаремонтного завода, в народе называемого «вертолеткой». Несколько месяцев простоя из-за отсутствия заказов повлияло на своевременную выплату заработной платы работникам предприятия. Но уже сегодня ситуация на заводе начала стабилизироваться -- получен первый госзаказ по линии Министерства обороны России. В скором времени «вертолётка» планирует войти в российский вертолётостроительный холдинг. 
В среду, 6 августа, коллектив Севастопольского авиаремонтного предприятия принимал тягач с первым после перехода под юрисдикцию Российской Федерации заказом. На ремонт прибыл вертолет «Ми-8» из Качи. Он предназначен для перевозки военнослужащих, парашютистов, после переоборудования может стать санитарным транспортом. У вертолета закончился межремонтный ресурс, для восстановления ресурса и дальнейшей эксплуатации ему необходимо выполнить капитальный ремонт. 
Неделей позже, 14 августа, на ремонт прибыл палубный противолодочный вертолёт Ка-27ПС. До конца года на предприятии ожидают прибытия на ремонт еще одного вертолёта.
- В настоящее время мы почти завершили разборку вертолёта Ми-8 и готовим его для передачи в смежные цеха для ремонта оборудования и агрегатов, -- сообщил журналистам 14 августа начальник сборочного цеха Севастопольского авиаремонтного завода Олег Шабалин. – К разборке Ка-27ПС приступим на следующей неделе. Обеим машинам требуется плановый капитальный ремонт. Срок его выполнения составляет примерно 90 рабочих дней. 
«Холдингом «Вертолеты России» было принято решение о перераспределении заказов, полученных по договору от Министерства обороны Российской Федерации. Так, вертолёт Ка-27/ПС и еще один, который прибудет к нам на ремонт позже, планировались на Калининградский авиаремонтный завод, а Ми-8 должен была уйти на Энгельсский авиаремонтный завод (Саратовская область). Но они были переданы нам, -- рассказал руководитель Севастопольского авиаремонтного завода Алексей Толмачев. -- Благодаря получению Гособоронзаказа мы смогли обеспечить работой наших работников и выплатить им часть задолженности по заработной плате, до конца августа мы планируем ее полностью погасить. Этот заказ позволяет нашему предприятию выполнять все циклы технологических работ до 1 квартала 2015 года. В октябре, ноябре будет решаться дополнительный Гособоронзаказ на 2015 год».
В настоящее время Севастопольский авиаремонтный завод может выполнять ремонт вертолётов Ми-8 Ми-17, Ка-27, Ка-28, в планах освоить ремонт более современных машин -- Ка-29. В год предприятие способно выполнять ремонт от 12 до 20 вертолётов различной модификации. 
«Как таковых конкурентов в России между авиаремонтными заводами нет, потому что они сосредоточены в холдинге «Вертолёты России». Мы тоже надеемся, что в ближайшее время мы сможем войти в этот холдинг, и никаких конкурентов между нами не будет», -- отметил Алексей Толмачев.
Это, скорее всего, произойдет после того, как предприятие полностью завершит процедуру перерегистрации. Планируется, что новое предприятие ГУП «Севастопольское авиационное предприятие» будет создано к 1 сентября. 
На сегодняшний день численность работников предприятия составляет 384 человека. Увеличение штатов в ближайшее время не планируется, пока не будут проработаны мероприятия по модернизации и расширению бизнеса предприятия, включающие в себя, в том числе, и увеличение сферы сервисного и технического обслуживания. 
В будущем предприятие также планирует принимать на ремонт и иностранные вертолеты. «В настоящее время прорабатывается наша дальнейшая работа с такими организациями, как Рособоронэкспорт и Оборонпром г. Москва по поставке на ремонт к нам вертолётов с других стран. Но основную ставку мы сегодня делает на ремонт отечественных вертолётов, которые базируются в Крыму», - заключил руководитель авиаремонтного предприятия.


Новости международного авиастроения

Airbus A350-900 готов к сертификации

ATO.ru, 18.08.2014

Концерн Airbus сообщил изданию Aviation Week, что самолет A350-900 готов к запланированной на сентябрь 2014 г. сертификации. Первый заказчик Qatar Airways может получить новое ВС до конца года.

По словам Фернандо Алонсо, старшего вице-президента Airbus по летным испытаниям, самолет продемонстрировал высокие стандарты и летные характеристики на всех этапах — как в период создания, так и во время тестирования ВС. По его словам, авиалайнер готов к введению в эксплуатацию.

Прототип самолета A350-900MSN005, второе ВС этого типа с полностью оборудованным пассажирским салоном, в августе вернулся в Тулузу после 20-дневного тестового кругосветного тура по четырем маршрутам. Он посетил аэропорты Франкфурта, Сингапура, Гонконга, Йоханнесбурга, Сиднея, Окленда, Сантьяго, Сан-Паулу, Перта, Дохи, Москвы и Хельсинки. Самолет провел в небе около 180 ч и преодолел более 151 тыс. км. ВС пролетело над Северным полюсом и выдержало длительные маршруты между южноафриканским Йоханнесбургом и австралийским Сиднеем, между столицей Новой Зеландии Оклендом и чилийским Сантьяго.

Ожидается, что Qatar Airways получит судно в ноябре 2014 г., однако в Airbus эти сроки еще не подтвердили. Вместе с тем в концерне заявили, что рассчитывают передать самолет до конца 2014 г. Стоит отметить, что поставка A350XWB такой авиакомпании, как Qatar Airways, может обернуться неожиданностью. Ранее авиакомпания на несколько месяцев отложила получение трех A380 и отменила церемонию их передачи, приуроченную к авиационному шоу в Фарнборо в июле 2014 г. Перевозчик объяснил демарш косметическими недостатками кабины.

 

Официальная хроника

Медведев внес изменения в перечень аэродромов совместного базирования РФ

Интерфакс-АВН, 19.08.2014

Правительство России внесло изменения в перечень аэродромов совместного базирования РФ, утвержденный 10 августа 2007 года.
Соответствующий документ за подписью председателя правительства РФ Дмитрия Медведева размещен на сайте кабинета министров России.
Изменения касаются, в частности, аэродромов "Новонежино" и "Седанка" в Приморском крае, "Сиверский" и "Сиворицы" в Ленинградской области, "Малино" в Московской области, "Бузулук" в Оренбургской области, "Смоленск (Северный)" в Смоленской области, "Рыбинск (Староселье)" в Ярославской области, а также аэродромов в Псковской области и Хабаровском крае.
Аэродром совместного базирования подразумевает размещение летательных аппаратов различных ведомств. Например - Минобороны и ДОСААФ, Минобороны и Минпромторга, и т.п.

Рогозин поручает подготовить предложения по снижению зависимости гражданской авиации РФ от иностранной техники  

ИНТЕРФАКС-АВН, 19.08.2014

Вице-премьер правительства РФ Дмитрий Рогозин поручил главам Минтранса, Минфина и Минпромторга РФ до 1 сентября представить предложения, исключающие ослабление авиакомпаний РФ в связи с западными санкциями.
"Объясните, как будут реализовываться планы по приобретению компанией "Добролет" самолетов (Боинг) - 737-800 в условиях введенных в отношении нее рядом зарубежных компаний жестких санкций", - говорится в поручении Д.Рогозина, копия которого имеется в распоряжении "Интерфакса".
Кроме того, вице-премьер просит министров "с учетом принятых санкций, направленных на остановку эксплуатации в РФ части самолетов фирмы "Боинг", представить совместно с ОАО "Аэрофлот" и ОАО "ОАК" согласованные предложения по мерам, исключающим ослабление позиций российских авиакомпаний на рынке воздушных перевозок, а также по снижению их критической зависимости от иностранной техники и услуг".
Д.Рогозин также поручает руководителям рофильных ведомств представить в правительство РФ информацию, "в какие сроки и за какие деньги" возможно "обеспечить предложения современной продукции российского авиапрома российским же компаниям".
Ранее первый зампред думского комитета по промышленности Владимир Гутенев ("Единая Россия") предлагал правительству рассмотреть возможность покупки компанией "Добролет" отечественных самолетов вместо "Боингов". В связи с этим им был направлен запрос на имя вице-премьера Д.Рогозина с просьбой дать указания Минпромторгу России, а также Минтрансу рассмотреть возможность поставки отечественных самолетов "Добролету".
Как сообщалось, эта авиакомпания, приостановившая работу 4 августа после введения санкций ЕС, договорилась с американским авиастроительным концерном Boeing о поставке 16 самолетов Boeing 737 NG напрямую с завода в 2017-2018 годах - "Добролет" подписал соглашение на поставку машин и уже оплатил депозит.
По мнению В.Гутенева, такая сделка может нести повышенные риски как для самой компании, так и для ее материнской компании - "Аэрофлота". Парламентарий также считает, что возможность для комплектации парка авиакомпании самолетами отечественного производства в настоящее время имеется.
"Российская авиапромышленность наращивает мощности по производству гражданских судов. Так, в 2014 году планируется выпустить порядка 40 самолетов "Суперджет 100", также разработан и получен сертификат на новый среднемагистральный самолет Ту-204СМ", - сказал депутат.

 

Интервью

На собственной тяге // Необходимо приостановить сотрудничество с Pratt & Whitney

Производящиеся в России самолеты для малой авиации должны оснащаться отечественными двигателями. Такую задачу президент Владимир Путин поставил перед Министерством промышленности и торговли. В частности, не позднее 2016 года в стране должны быть сертифицированы и изготавливаться двигатели для регионального самолета «Рысачок». Чтобы не зависеть от импорта, предстоит освоить выпуск Ан-140, развернуть производство моторов для воздушных судов разных типов, узлов и комплектующих, которые поставлялись из-за рубежа. О том, как могут быть решены эти задачи, размышляет президент ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» Виктор Чуйко.

 

– Как скажется на состоянии отечественного авиастроения запрет украинских властей на поставку продукции запорожского АО «Мотор Сич» в Россию?

– Президент Украины Петр Порошенко сделал заявление о прекращении поставок военной продукции в Россию. Под эти санкции попадает двигатель для российских крылатых ракет. Он выпускается в Запорожье. Но производство аналогичного двигателя для крылатых ракет освоено в Рыбинске, поэтому этот шаг украинских властей не будет иметь серьезных последствий для российского ОПК. Вся остальная продукция, выпускаемая АО «Мотор Сич», имеет двойное назначение. В последнее время на Украине обсуждается возможность запрещения экспорта в Россию и такой продукции.

 Структура управления отраслью настолько громоздкая и безответственная, что она просто не может работать. Единственный выход – создание агентства или министерства ”

 

Полтора года назад «Мотор Сич» заключил контракт с «Вертолетами России» сроком на четыре года на поставку нескольких сотен двигателей. Пока запорожцы выполняют свои обязательства в полном соответствии с договором. Петр Порошенко – экономист и, надеюсь, понимает, что нельзя резать курицу, несущую золотые яйца. Ведь «Мотор Сич» ежегодно перечисляет в казну около ста миллионов долларов налоговых платежей.

Изменение в наших отношениях с запорожскими двигателестроителями коснулось порядка поставок. Они осуществляются только украинским транспортом. Директор ремонтного завода № 570 в Ейске рассказывал мне, что когда он посылал свою машину за запчастями в Запорожье, украинские пограничники предупредили водителя, что до пункта назначения он не доедет. Как выяснилось, грузовики с российскими номерами останавливают на территории Украины неустановленные лица. Водителей высаживают, а машины вместе с грузом отбирают. Украинские водители тоже напуганы. Они с большим страхом везли запчасти в Гатчину. Но, к большому удивлению украинских водителей, у границы их встретили, проводили на предприятие, накормили, поселили в гостиницу и проводили обратно.

– Как вы оцениваете возможности освоения производства вертолетных двигателей в России?

– В России производством вертолетных двигателей занимается ОАО «Климов». Сегодня это предприятие получает примерно 90 процентов комплектующих из Запорожья, ставит на них агрегатные системы, проводит испытания, выписывает свой формуляр и этими функциями участие в производстве ограничивается. Чисто российский двигатель, изготовленный на отечественных производствах, еще никуда не поставлен. Процесс освоения производства вертолетного двигателя ВК-2500 продолжается уже пять лет. Но пока «Мотор Сич» осуществляет поставки своей продукции ритмично, и это является причиной того, что отечественные двигателестроители не торопятся с импортозамещением. Хотя подготовка производства на отдельных заводах уже идет полным ходом. Для изготовления ряда узлов ОАО «Климов» привлекло к сотрудничеству ММП им. В. В. Чернышева и Уфимское моторостроительное производственное объединение. Думаю, выпуск такого количества двигателей, какое необходимо «Вертолетам России», начнется через год-полтора.

– Ваше отношение к перспективе производства вертолетного двигателя ВК-2500 в России неоднозначно. Что не устраивает в этом проекте?

На собственной тяге

– За последние три года «Мотор Сич» модернизировал ВК-2500. Сегодня в Запорожье выпускается новый двигатель ТВ3-117 ВМА СБМ 4В. По сравнению с ВК-2500 он имеет ресурс втрое больший, а мощность на 10 процентов выше, причем она поддерживается при температуре до плюс 45 градусов. ВК-2500 способен на максимальную мощность примерно при 15 градусах. А как известно, при высокой температуре плотность воздуха понижается, и для того, чтобы вертолет исправно работал, требуется более мощный двигатель. Уверен, покупатели будут настаивать на том, чтобы наши машины были оснащены ТВ3-117 ВМА СБМ 4В. Поэтому я считаю, нам нужно купить лицензию на производство. Правда, конструкторский и технологический состав запорожцев очень сильный и года через два они выпустят более совершенный двигатель.

– На встрече с авиастроителями Самары Владимир Путин предложил возобновить производство самолета Ил-114 вместо Ан-140, к которому нам приходится покупать комплектующие на Украине.

– Ил-114, изготавливаемый в Ташкенте, – прекрасный самолет. Но для его эксплуатации требуются более или менее приличные ВПП. Ан-140 может садиться на грунтовые аэродромы. Эти самолеты нельзя противопоставлять. Нужно выпускать оба типа. Если возникнут проблемы с поставкой комплектующих для Ан-140 с киевского «Авианта», то «Авиакор – Самарский авиационный завод» может легко освоить их производство. Ил-114 и Ан-140 востребованы авиаперевозчиками, причем не только в России. Сейчас на наш рынок поставляются самолеты европейского производства АТР-72 и АТР-42, которые, по мнению российских специалистов, гораздо хуже, чем Ан-140 и Ил-114. Я на них иногда летаю и вижу недостатки. Ил-114 – машина 80-х годов. Ее нужно оцифровать и модернизировать. В этом нет ничего предосудительного. Например, «Боинг-737» прошел семь модернизаций.

– Если сотрудничество с «Мотор Сич» прекратится, как это скажется на программе по производству двигателя ПД-14 для нового дальнемагистрального лайнера МС-21?

– Этот двигатель делается только из российской комплектации. Хотя есть один вариант камеры сгорания, изготовленный в Запорожье. Он показал очень высокий результат. В крайнем случае, если примут запрет на поставку этой камеры из Запорожья, то на двигатель ПД-14 будет ставиться пермская камера сгорания. Главное, чтобы работы по программе ПД-14 финансировались, и я думаю, в начале 2016 года двигатель может быть сертифицирован. В условиях, когда западные государства задействуют санкции против России, единственный выход – самим все освоить. Я считаю, что на данном этапе правильно приостановить сотрудничество по производству двигателя для МС-21 корпорацией Pratt & Whitney. Вероятность того, что этот проект попадет под санкции, достаточно высока.

Компенсации рисков – очень важный вопрос. В конце 80-х годов у нас была эйфория по поводу интеграции в мировое экономическое пространство. Но недаром существует закон отрицания отрицания. Согласно ему все повторяется, но на более высоком витке, а у нас получается, что на более низком. Пример тому – проект Sukhoi Superjet 100. На этом самолете установлен российско-французский двигатель. Завтра французы приостановят поставку главной части двигателя – газогенератора и производство самолетов прекратится. В свое время генеральный директор ФГУП «ММПП «Салют» Юрий Елисеев предлагал поставить на Sukhoi Superjet 100 отечественный двигатель Д-436. Он вполне мог бы заменить Sam 146. Но это не было сделано. Справедливости ради нужно признать, что Д-436 производится в Запорожье. Но такой двигатель в состоянии изготовить и в ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» – правда, на одну треть из комплектующих «Мотор Сич». Хотя их производство можно сравнительно быстро освоить в России.

– Сейчас, когда по периметру нашей страны возникает немало горячих точек, ее безопасность во многом зависит от четкой работы ОПК. Можно ли считать госкорпорации оптимальной формой управления авиационной промышленностью?

– Недавно наш президент заявил, что экономические санкции пойдут на пользу российскому товаропроизводителю. Я не испытываю эйфории на этот счет и совсем не потому, что нам придется делать то, что в других странах освоено 20 лет назад. Меня больше беспокоит состояние исполнительской дисциплины. Ведь если в прежние времена руководитель страны делал государственные заявления, то на следующий день все профильные министерства представляли свои планы. Боюсь, что отсутствие конкретных исполнителей и сроков реализации задач, поставленных президентом Владимиром Путиным, сильно осложнит дело. Это наблюдение справедливо и по отношению к госкорпорациям.

По тому, что за семь лет существования ОАК мы по-прежнему выпускаем пассажирские самолеты единицами, можно судить: система по производству авиационной техники нуждается в определенной модернизации. Десять лет мы создавали «Суперджет», но это самолет на сто мест. Сейчас мы говорим о МС-21. Под него задумали изготовить три варианта двигателя ПД-14 на разное количество пассажирских мест: 180–200–220. Но мы делаем двигатель для одного типа самолета. А для других? А наш конкурент Pratt & Whitney на салоне в Берлине в конце мая этого года представил варианты двигателей с тягой от 7 до 18 тонн. Причем конкретно на самолеты «Мицубиси», «Эмбрайер», «Бомбардье», «Аэробус» и «Боинг». У них вся гамма двигателей одновременно работает. Есть программа, где написано, что в течение 2015–2016 годов все эти двигатели появятся в эксплуатации, а мы топчемся на месте. Почему? У нас существующие госкорпорации не увязаны между собой. ОАК находится под управлением Военно-промышленной комиссии. Вертолетная и двигательная корпорации входят в «Оборонпром», электронная и приборная – в ведении Ростеха.

Кстати, в нашей стране авиастроители это уже проходили. Существующая система управления очень похожа на ту, что была в СССР в 20–30-х годах прошлого века. Тогда Советский Союз тратил большие средства на авиастроение, а эффект был минимальный. Мы увязали в проблемах, пока 11 января 1939 года не было принято решение о создании Наркомата авиационной промышленности, который в 1946-м стал именоваться министерством. Единое руководство отраслью помогло СССР добиться превосходства в воздухе в тяжелейших условиях войны. Потом эта система управления позволила решить проблемы гражданской авиации. Сейчас в стране нет такого органа. Корпорации являются акционерными обществами. Их задача – получение прибыли. Но нигде не сказано, что, сколько и когда они должны произвести, и вообще непонятно, за что отвечают.

Если сегодня проанализировать положение о действующих министерствах, в частности Минпромторге, то вы в нем не найдете, за что они отвечают. Там нет этого слова. Есть «способствуют», «поддерживают», «координируют», но нет за что отвечают. Например, в Минавиапроме СССР в первом пункте было написано, как бывший заместитель министра до сих пор помню наизусть: «Министерство отвечает за уровень выпускаемой техники, за количество производимых самолетов, необходимых для обеспечения потребностей страны, за уровень технологий, за уровень себестоимости самолетов». Дальше я пропускаю, потому что там много пунктов, и обращаю внимание вот на что. В положении Минавиапрома было написано: «Министерство отвечает за обеспечение жильем трудящихся на заводе, за обеспечение детскими садами, профилакториями» и т. д. Структура управления была понятна. Были министерство и предприятия – больше ничего. А ведь сегодня двигателестроение находится в руках Минпромторга, Ростеха, «Оборонпрома», ОДК, в которой еще созданы дивизионы. У всех пяти структур главная задача – управление активами. А где же тот, что называется, бобик, который сторожит? Структура управления настолько громоздкая, неповоротливая и безответственная, что она просто не может эффективно работать. Единственный выход – создание агентства или министерства. Должен быть орган, который отвечает перед государством за использование бюджетных средств.

Чем сегодняшнее время отличается от вчерашнего? Раньше все делалось профессионалами. Они называли все вещи своими именами. Например, говорили: для того чтобы производство было эффективным, необходима специализация. То есть кто-то должен делать много и хорошо, а потом кто-то должен все собирать – это называется кооперация. Пришли новые люди, которые говорят, что они создают центры компетенции. Кстати, в этих госкорпорациях средняя зарплата в три-четыре раза выше, чем на заводах, причем она не зависит от того, сколько продукции выпускают предприятия, которые входят в корпорации. В Минавиапроме были оклады, а премия платилась в зависимости от выполнения плана заводами.

В стране много людей, которые понимают, что нужно делать. Но у тех, кому понятно, что нужно делать, нет возможности реализовать свои планы, а у тех, у кого она имеется, свои понятия, которые не имеют ничего общего с компетенцией тех людей, которые понимают, что надо делать.

– Как вы относитесь к многочисленным государственным программам как инструменту финансирования авиапрома?

– На практике они всегда реализовывались по определенному сценарию. Поскольку разрабатывались на десятки лет вперед, то в первые пять лет нам рассказывали о трудностях экономики и потому финансирование осуществлялось в объеме 25–27 процентов от требуемого. Но говорилось, что на следующем этапе можете себе ни в чем не отказывать и строить, так сказать, город Солнца. Проходит пять лет, иногда меньше и возникает необходимость в разработке новой программы. При этом вроде как забывается то, что осталось не профинансировано 70 процентов предыдущей программы, но начинает создаваться новая с точно таким же алгоритмом выполнения. Опять 30 процентов денег выплачивается предприятиям, а следующие 70 обещают в следующей пятилетке. Сейчас везде объявлено, причем на самом высоком уровне, о программе развития оборонно-промышленного комплекса. Она сбалансирована с задачами Государственной программы вооружения и должна жить до 2020 года.

Но недавно была утверждена программа уже на 2013–2025 годы. При этом нужно, чтобы она обеспечивала некую преемственность с программой на период 2016–2020 годов. Иначе разговоры о том, что мы реформировали с точки зрения технического перевооружения наш оборонно-промышленный комплекс, несостоятельны.

Какие новые вводные в эту программу? Прежде всего то, что возникла необходимость существенного повышения ответственности и реализации программы импортозамещения. Но нужна полная определенность с тем, чтобы наша промышленность сумела правильно сориентироваться и имела четкую программу создания и производства летательных аппаратов широкого типажа.

– Накануне открытия Олимпиады в Сочи депутат Госдумы Евгений Федоров высказал предположение, что Борис Ельцин передал в наследство Владимиру Путину некий «капитуляционный пакет», который Россия якобы обязана выполнять в результате своего поражения в холодной войне. Возможно, эта версия имеет место быть. Ведь последние десять лет руководство Минтранса заявляло без всякого объяснения причин, что в нашей стране не будут производиться самолеты вместимостью меньше 51 пассажира. Но недавно после введения третьего пакета экономических санкций президент Владимир Путин потребовал начать производство самолетов для нужд местных линий. Не кажется ли вам, что это решение является достойным ответом на санкции?

– Мне ничего неизвестно о «капитуляционном пакете». Могу только сказать, что я был в числе тех, кто постоянно обращал внимание руководства страны на проблемы малой авиации. В частности, недавно отправил заместителю председателя правительства Дмитрию Рогозину письмо, где еще раз говорилось о необходимости возобновить производство самолетов для местных линий. У нас есть возможности быстро решить эту проблему.

Беседовал Алексей Казаков

«Лучший стимул трудно придумать»

Заместитель председателя ВПК Олег Бочкарев о развитии оборонки в условиях санкций

Отечественная экономика уходит под санкции, и долгосрочный эффект этого процесса нам всем еще предстоит осознать. Оборонка и в целом машиностроение — ключевые отрасли, которым предстоит столкнуться с последствиями политического обострения одними из первых. О перспективах развития в условиях санкций «Ленте.ру» рассказал зампред Военно-промышленной комиссии Олег Бочкарев.

«Лента.ру»: Импортозамещение у всех на слуху в связи с известными политическими событиями, хотелось бы узнать о первоочередных задачах и путях их решения.

Бочкарев: Мы работаем в условиях санкций от наших бывших партнеров. Есть решение президента Украины о прекращении всякого сотрудничества с Россией в сфере ОПК. Наша реакция — разработка программы импортозамещения. Поручение было дано президентом, программу разработали. Программа делится на две части. Первая, работа по которой уже началась, импортозамещение по Украине. Дальше появится программа импортозамещения продукции из США, ЕС и других стран, поддержавших санкции. Программу импортозамещения по Украине разработал Минпромторг. Она прошла все согласования, в том числе с Минобороны, ее утвердили в правительстве России. 28 июля о программе доложили президенту, и он ее одобрил. Сегодня для каждой номенклатуры, которую мы получали с Украины, определен российский производитель, установлены сроки и необходимые ресурсы. Есть позиции, которые можно очень быстро заменить, буквально завтра. Но на некоторые потребуется время.

Газовые турбины для кораблей?

Вы упоминаете газовые турбины. Это более сложный проект, его не так легко заменить, но этапы и ресурсы уже определены, и российские предприятия сейчас приступили к выполнению этой задачи. Конечно, все это вызывает определенные сложности. Когда ты рассчитываешь на порядочность и добросовестность делового партнера, его разворот на 180 градусов, естественно, неприятен. Но это обернется куда большими проблемами для украинской промышленности, потому что им наш рынок заменить будет нечем. Мы можем заменить их номенклатуру и давно готовились к тому, что эту кооперацию придется сворачивать. По графику это должно было случиться через какое-то время, но сейчас придется процесс ускорить. Но мы это дело переживем. Потратив максимум два-три года на самые тяжелые позиции. А как это переживет Украина? Та продукция, которую они делали для России, больше никому не нужна. НАТО производит оружие по своим стандартам. Россия — это гигантский рынок, это 20 триллионов рублей, которые направлены на госпрограмму вооружений. Поэтому здесь больше пострадает Украина.

Вторая задача — санкции США и Европейского союза. Последнее время мы шли по пути интеграции в мировое разделение труда, не замыкаясь только в себе. Предлагалось много совместных проектов. Те же «Мистрали», автомобили «Ивеко», ряд других проектов. При этом мы, имея возможность собственного решения тех или иных проблем, пошли на это сотрудничество.

По «Мистралям» подписали договор, оплатили работу, в расчете на выполнение обязательств французской стороной. А сегодня трудно понять, поставят нам эти корабли или нет. Но ситуация у Франции на сегодня патовая. Один корабль уже сделан, и кроме нас его никто не купит. Если его не поставят — придется заплатить штрафные санкции, и это не говоря о репутационном ущербе. Сегодняшний кризис рано или поздно завершится, будет найдено политическое решение. А что делать с репутацией?

Программу импортозамещения по европейским изделиям мы тоже готовим, она будет реализована чуть позже. Сейчас формируем сметы, подсчитываем ресурсы и другие параметры. При этом надо иметь в виду, что за рубежом настроения бизнеса и политиков сильно различаются — европейский бизнес хочет сотрудничества, а политики им не дают такой возможности.

Есть ли какие-то обходные пути? Импорт через третьи страны?

Это нереально. Законодательство США и Европы довольно суровое — попавшись на использовании подобных путей, бизнес рискует очень большими неприятностями. Рассчитывать на подобные поставки не стоит. Вместе с тем мы открыты для сотрудничества — закрывать его пытаются с той стороны. К катастрофе это не приведет. Так или иначе, у нас есть решения по всей номенклатуре, и если даже то или иное изделие окажется несколько тяжелее, чем аналог с использованием европейских комплектующих, свою боевую задачу оно будет выполнять достаточно эффективно.

Как складываются отношения ОПК и Минобороны? При предыдущем руководстве военного ведомства взаимные претензии и ценовые войны во многом определяли их характер, сейчас они вроде бы стихли, по крайней мере перестали выплескиваться наружу. Они ушли в прошлое?

Действительно, таких выплесков стало меньше. Этому способствовали несколько серьезных мероприятий. Первое — в конце 2012 года был принят новый закон о гособоронзаказе (ГОЗ). Он был разработан по инициативе ВПК. С 2013 года мы уже работали в новом формате. В этом законе отрегулированы очень многие вещи, служившие причиной ценовых конфликтов. В дополнение к закону вышло семь постановлений правительства, детализировавших ряд моментов: правила работы, документооборот, процедуру принятия решений в вопросах ценообразования и другое. У нас действует многоступенчатая система определения цены. За год до предполагаемого контракта Минобороны дает оферту, объявляя основные параметры, в том числе цену, закупаемых изделий. То есть мы заранее понимаем, на какую цену ориентируется заказчик. Эти предложения направляются в Минпромторг, в Роскосмос и в другие ведомства, в зависимости от подчинения конкретного производителя. Там определяют исполнителей и запрашивают документы с обоснованием цены. Там, где стороны договариваются, следующая ступень — это Федеральная служба по тарифам, регистрирующая эту цену. И всё — можно заключать контракт. В этих условиях за год до контракта промышленность уже знает цену, и сам процесс заключения контракта проходит куда легче и быстрее.

Определенные проблемы возникают в кооперации, там, где задействовано несколько звеньев поставщиков. Если с головными производителями проблем меньше, то со смежниками, особенно производящими уникальные виды продукции, они возникают. Здесь очень хорошо работает ФАС, позволяя воздействовать на нерадивого поставщика в части ценообразования. Штрафы очень большие, и желающих наживаться на ГОЗе все меньше. Многие производители сами предлагают снизить цены, только получив запрос от ФАС на предоставление информации по цене. Мы идем им навстречу, в конечном счете, наша цель — не наказать, а сделать цену справедливой. В целом, антимонопольное расследование позволяет иной раз снизить цену на 30 процентов.

Давайте о самой отрасли. Сейчас идет довольно сложный, дорогостоящий и длительный процесс ее модернизации. На поддержку и развитие ОПК выделено три триллиона рублей. Модернизация, как правило, предполагает повышение производительности труда и высвобождение большого числа работников. Есть ли понимание, что делать с этими людьми, куда их девать?

Во-первых, рост производительности труда сегодня — это требование жизни, требование бизнеса, это процесс неизбежный. Во-вторых, объем задач в оборонке приводит к нехватке кадров, а не к их высвобождению. Мы в результате используем новые технологии не для того, чтобы уменьшить количество занятых, и кого-то увольнять. Мы используем их для того, чтобы компенсировать отсутствие нужных кадров вообще. В-третьих, мы входим в период, когда на рынок труда приходят люди, родившиеся после 1992 года. О той демографической яме вы сами прекрасно знаете, рождаемость тогда упала в разы. В итоге приток рабочей силы на рынок настолько ограничен, что еще неизвестно, как его компенсировать. В результате этот переходный период, период смены технологии, уменьшения затрат, сокращения рабочих мест будет синхронизирован с процессом смены поколений работников. Советское поколение постепенно уходит на пенсию, так или иначе уходя с рынка труда. И этот уход сейчас на порядок превышает приход новых работников просто потому, что их мало родилось. И здесь никакого конфликта быть не должно — старая технология уходит вместе с людьми, которые с ней работали. Но это ситуация в целом по стране и по отрасли. Естественно, есть какие-то отдельные предприятия, отдельные производства, где с подобными проблемами придется столкнуться, особенно в моногородах. Там людям негде перераспределиться в системе общественного труда. Но кричащих проблем в моногородах у нас сейчас нет, те, что есть, решаем в рабочем порядке. Мы помним 2008 год — тогда были специальные программы поддержки моногородов. Государство направляло деньги на развитие других производств, не связанных с оборонкой. Думаю, что сегодня такие решения тоже будут найдены.

О гражданском рынке и рентабельности оборонки. Зависимость себестоимости конечного продукта от масштабов производства никто не отменял. В любом случае даже наш военный рынок имеет ограниченные объемы. Рассматриваем ли мы проблемы диверсификации производств, освоения той же гражданской электроники, чтобы, условно, иметь возможность производить не только системы наведения, но и медицинское оборудование, и бытовую электронику, видеоаппаратуру и тому подобное?

ОПК никогда не производил только оборонную продукцию. Определенная доля гражданской продукции была всегда. Предприятия, на которых оборонная тематика занимает все сто процентов плана, можно пересчитать по пальцам. Все остальные делают и гражданскую продукцию, в разных объемах и с разным успехом, но тем не менее. И процесс освоения новой продукции конечно, идет. Могу привести в пример Пермь, там есть приборостроительная компания (ОАО «Пермская научно-производственная приборостроительная компания» прим.« Ленты.ру»), она делает гироскопы для военной техники. Недавно я был на этом предприятии после долгого перерыва, около шести лет, и я его не узнал. Они освоили производство оптоволокна. Различные оптоволоконные системы, кабель, само оптоволокно — огромное производство, чистые цеха с оборудованием нового поколения. Оборонное производство занимает порядка 30 процентов общего объема мощностей, остальные 70 процентов перепрофилированы на гражданскую продукцию.

В сегодняшней ситуации мы вынуждены наращивать возможности по гражданской продукции. 27 августа будет проходить военно-промышленная конференция, которую мы проводим в рамках поручения президента сформировать программу ОПК после 2020 года в гражданском секторе. Сейчас мы делаем большой рывок: к 2015 году необходимо обеспечить 30 процентов современного вооружения, к 2020 году — 70. Компенсируя тот провал, что был в предыдущие два десятилетия. Но после 2020 года, когда мы перейдем к планомерной замене техники, такого объема военных заказов уже не будет. Поэтому мы сейчас должны думать о том, что будет дальше, делая упор именно на гражданскую продукцию и для внутреннего, и для внешнего рынка. Перед нами стоит довольно масштабная задача: сформировать правила, подходы. И работать надо уже сейчас, потому что измениться внезапно — в ночь с 31 декабря 2019-го на 1 января 2020 года — невозможно. У нас шесть лет, это и много и мало. Ну и санкции, конечно. Лучший стимул трудно придумать.

Илья Крамник

 

 

 Алексей Синицкий

Грузоперевозчики еще востребованы

 

ATO.ru, 19.08.2014

О ситуации на мировом рынке грузовых авиаперевозок рассказывает исполнительный президент авиакомпании AirBridgeCargo Денис Ильин.

 

АТО: На рынке наблюдаются серьезные структурные изменения, все больше грузов перевозится в "багажниках" пассажирских авиакомпаний. Некоторые эксперты даже заявляют, что время "чистых грузовиков" прошло. Что вы думаете на эту тему?

Д. И.: Действительно, многие крупные авиакомпании сегодня отказываются от грузового парка в пользу перевозки грузов в багажных отделениях пассажирских самолетов. В принципе, это рабочая бизнес-модель. Однако для грузоотправителей есть ряд ограничений, непосредственно влияющих на принятие решения. Во-первых, груз здесь оказывается вторичен по отношению к пассажирам. Соответственно, он летит не туда, куда необходимо, а туда, куда летит пассажир. То есть груз может пройти через несколько стыковочных или перегрузочных узлов, прежде чем попадет в точку назначения. Это влияет и на время доставки, и на сохранность груза. Второй фактор — соотношение объема с весом. Многие объемные грузы просто невозможно загрузить в багажник пассажирского самолета. А есть еще специальные грузы, опасные грузы, сверхтяжелые и др.

Современный рынок очень динамичен, а эффективно налаженная логистическая цепочка — один из ключевых факторов успеха. Зачастую клиенту нужны особые условия доставки, которые могут предоставить только специализированные грузовые компании. Если мы при этом способны конкурировать по цене, обеспечиваем высокие показатели регулярности, летим в те точки назначения, куда и надо доставить груз, то в глазах грузоотправителей получаем определенное преимущество. Наверное, в нынешних условиях таких чисто грузовых специалистов, как мы, должно быть немного. Может быть, 5–10 компаний на весь мир. Очевидно, останутся сильнейшие. Уверен, мы одни из них. По крайней мере, мы над этим работаем. Последние годы устойчиво входим в 15 крупнейших международных грузоперевозчиков.

АТО: На международном рынке грузовых авиаперевозок сегодня складывается непростая ситуация. На фоне этого авиакомпания "Волга-Днепр" продолжает относительно стабильно работать, а AirBridgeCargo демонстрирует рост. За счет чего обеспечивается позитивная динамика бизнеса?

Д. И.: В 2013 г. мировой рынок чартерных грузовых перевозок по-прежнему находился под влиянием глобального финансово-экономического кризиса. В текущем периоде ситуация существенно не изменилась. В связи с этим менеджмент группы "Волга-Днепр" провел целенаправленную работу с крупными заказчиками с целью уточнения их потребностей. По результатам встреч осуществлен ряд программ, направленных на повышение качества услуг, разработку решений, ориентированных на специфические запросы, что позволило где-то стабилизировать ситуацию, а где-то и получить существенный прирост.  В частности, если посмотреть на результаты AirBridgeCargo в первом полугодии текущего года, то они впечатляют: рост около 16% по тоннажу, а коэффициент загрузки составил 72%, что значительно превышает средний показатель по отрасли. 

 

АТО: На какие воздушные суда вы сегодня делаете ставку? Каковы ваши планы по дальнейшему развитию флота?

Д. И.: Оценивая ситуацию на рынке, мы исходим из того, что в ближайшие три года не будет заметного роста мировой экономики и, как следствие, грузовых авиаперевозок. Наша стратегия по-прежнему опирается на концепцию авиагрузовой логистики "чистыми грузовиками", но с максимальной диверсификацией, которую мы называем грузовым супермаркетом.

Что касается парка, то мы продолжаем работать над модернизацией флота Ан-124-100 "Руслан" и сегодня занимаемся проектом модернизации комплекса БРЭО. Это должно обеспечить бесперебойную эксплуатацию этого типа до 2030 г. Мы успешно эксплуатируем Boeing 747-8F, имеем хорошие показатели с этим типом ВС. Сегодня у нас в парке пять таких машин. Думаю, будем наращивать. Мы также эксплуатируем самолеты Boeing 737-400F, которые обслуживают рынок экспресс-доставки по заказу UPS и TNT Express. Будем развивать это направление, наращивать флот "грузовиков" меньшей размерности.    

МАТФ-2014

Россия еще полетает на чужих

В Ульяновске обсудили импортозамещение в авиапроме

Коммерсантъ-Волгоград, 19.08.2014

Объявленное правительством РФ импортозамещение комплектующих западного и украинского производства в авиапроме возможно только в одном варианте — через глубокую кооперацию именно с западными партнерами. Об этом заявили участники прошедшего в Ульяновске III Международного авиатранспортного форума МАТФ‑2014.

Самой теме импортозамещения была посвящена только одна конференция «Производственная кооперация авиастроительных корпораций — вызовы времени», хотя о «вызовах времени» и реакции авиапрома в кулуарах говорили практически все участники форума.

«В последние несколько месяцев появились вызовы, на которые мы должны отреагировать. В первую очередь, возникли вопросы по поставкам с Украины, начинаются проблемы с поставками комплектующих из других стран. Но пока задачи решаются точечно, хотя надо смотреть на перспективу и, исходя из этого, вырабатывать государственную политику», — сказал замдиректора департамента авиапрома Минпромторга РФ Сергей Фоминых.

Напомним, то, что называют вызовами времени, — это и начало санкционной войны, и осложнение отношений с Украиной, на территории которой целый ряд предприятий связан с российским авиапромом. Так с ГП «Антонов» в России связан целый ряд проектов — производство самолетов Ан‑148 (ВАСО, Воронеж), Ан‑140 («Авиакор», Самара), проект возобновления производства самолета Ан‑124 «Руслан» новой генерации, техническое сопровождение работающих в России «Русланов», а также других самолетов линейки «Антонов». Кроме того, запорожский завод «Мотор Сич» поставляет двигатели для всех эксплуатирующихся в России самолетов линейки «Ан», самолетов Як‑40, Як‑42, Ан‑12, Бе‑12, Бе‑200, а также авиадвигатели для практически всех гражданских вертолетов российского производства. Еще в апреле госконцерн «Укроборонпром» «временно приостановил все отгрузки» в Россию продукции двойного назначения. В июне президент Украины Петр Порошенко распорядился полностью прекратить сотрудничество с Россией в сфере ВПК.

Как признают участники форума, «никто не исключает, что в дальнейшем санкции Запада могут коснуться поставок авиадвигателей и авионики». Первой всерьез пострадала от западных санкций авиакомпания «Добролет», 100‑процентная «дочка» «Аэрофлота», у которой были аннулированы договоры лизинга самолетов Boeing-737-800. В конце мая Владимир Путин на Санкт-Петербургском международном экономическом форуме объявил курс России на импортозамещение.

Между тем четкой программы, как, в каких направлениях и в какие сроки будет происходить импортозамещение в гражданском авиастроении, нет. Эксперты сомневаются в способности российских предприятий в короткие сроки (2–3 года) обеспечить замещение иностранных комплектующих, особенно — авионики и двигателей. «Эти сроки и требования касаются только военной техники», — говорит глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. В ОАК отмечают, что по каждому типу воздушных судов должны быть свои подходы. Так, губернатор Ульяновской области Сергей Морозов считает, что заменой западным среднемагистральным самолетам является глубоко модернизированный Ту‑204 СМ, к серийному выпуску которого готов ульяновский завод «Авиастар-СП», и надо, чтобы государство оказало содействие в закупках авиакомпаниями самолетов, которые полностью отвечают всем современным требованиям ИКАО «и являются воплощением даже более передовой авиационной конструкторской мысли, чем аналогичные самолеты западного производства», «но при этом в них не более 1 % иностранных комплектующих». В то же время SSJ‑100, как отмечает гендиректор ООО «ОАК-закупки» Юрий Ушаков, в большей части состоит из комплектующих западного производства, в аналогичной ситуации находится создаваемый МС‑21. «В гражданской авиатехнике мы пока не имеем больших проблем, санкции ее, к счастью, не коснулись, но готовиться к такому варианту все равно нужно», — заметил господин Ушаков. Он также выразил надежду, что поставки авиадвигателей с АО «Мотор Сич» сохранятся в прежних объемах и никак не повлияют ни на работу авиакомпаний, ни на развитие проекта Ан‑148. В возможности продолжения проекта Ан‑140 господин Ушаков не уверен и отмечает, что «на сегодня проект не нашел поддержки». В то же время перспективы импортозамещения авионики он видит в переориентации на юго-восток и ее создании в кооперации с Китаем.

Между тем директор по закупкам корпорации «Иркут» Олег Нестеров заявил, что решение проблемы импортозамещения западных комплектующих возможно только через кооперацию с западными поставщиками-производителями: «Продукт (для финальной сборки перспективных самолетов. — „Ъ“) можно брать только тот, который способен конкурировать на международном рынке. Поэтому революции и расторжения заключенных контрактов за западными партнерами и срочного подписания контрактов с российскими поставщиками не будет. Мы идем другим путем, эволюционным: привозим технологии, делаем так, чтобы наши западные партнеры сотрудничали с российскими поставщиками и создавали производства на территории России».

Эволюционный вариант признает и господин Фоминых, отмечающий, что «для выхода на мировой рынок необходима конкурентоспособность», а это невозможно без кооперации с западными партнерами, но «это работа далеко не одного года». При этом господин Фоминых надеется, что западные партнеры не откажутся от сотрудничества, направленного в перспективе на импортозамещение, «чему свидетельство — кооперация с Airbus».

Олег Пантелеев считает, что западные компании не откажутся фактического участия в процессе импортозамещения. «Российский рынок на самом деле — это около 900 магистральных и региональных самолетов, работающих на внутренний и международный рынок. Это слишком большая потенциальная прибыль, слишком большой кусок пирога, чтобы наши зарубежные партнеры от него отказались. Должны произойти очень серьезные и негативные события, чтобы Запад перекрыл нам доступ к свои технологиям в сфере гражданской авиации», — сказал эксперт.

Сергей Титов

 

Аналитика

Олег Владыкин

Малайзийский "Боинг" был сбит истребителем

Боевую авиацию в районе катастрофы применяла только украинская армия

Независимая газета, 19.08.2014

В воскресенье был прерван двухнедельный период фактически полного молчания вокруг катастрофы малайзийского "Боинга" в небе над Донбассом. Из Куала-Лумпура прозвучало резкое заявление о том, что правительство Малайзии будет добиваться непременного наказания виновных в крушении пассажирского лайнера над территорией Украины.

Средства массовой информации буквально всех стран как бы утратили интерес к теме трагедии в украинском небе. Почему-то около двух недель назад, словно по команде, перестали публиковаться различные версии катастрофы, материалы, способные указать на возможные причины, из-за которых упал "Боинг-777-200" компании Malaysia Airlines, выполнявший рейс MH17. Вместе с тем в социальных сетях эта игра в молчанку стала вызывать все большее удивление и раздражение пользователей. В Рунете вообще преобладает точка зрения, что в США и ЕС решили побыстрее забыть про разбившийся самолет, поскольку не удалось объяснить катастрофу незаконными действиями России или "коварством пророссийски настроенных повстанцев". Ведь иное объяснение катастрофы никак не подходит Западу.

И вот позавчера министр обороны Малайзии Хишамуддин Хусейн неожиданно заявил о намерении правительства его страны обратиться в судебные инстанции, чтобы добиться наказания для виновных в крушении пассажирского лайнера.

"Наши органы прокуратуры совместно с внешнеполитическим ведомством изучают все аспекты данной процедуры, - сообщил Хусейн. - Неважно, где этот суд состоится - в Малайзии, в Украине либо же это будет международный процесс… Мы не намерены сидеть молча".

Напомним, что расследование обстоятельств крушения "Боинга", летевшего из Амстердама в Куала-Лумпур и разбившегося 17 июля 2014 года в Донецкой области, возглавляет Нидерландский совет безопасности (DSB). На борту находились 298 человек (из них 192 нидерландца), все они погибли. Предварительные результаты исследования найденных бортовых самописцев упавшего лайнера Нидерланды обещают опубликовать в сентябре. Однако 7 августа министр транспорта Малайзии Лиоу Тионг Лайя объявил, что страны, чьи граждане погибли в катастрофе, уже получили доклад DSB. Именно с этой даты стремительно сошли на нет всякие толкования причин падения "Боинга", однозначно и бездоказательно обвинявшие в трагедии ополченцев Новороссии, хотя те и твердили об отсутствии у них боевых средств, позволявших сбить лайнер на высоте 10 км. И вот почему…

Одновременно с сообщением министра транспорта малайзийское издание New Strait Times опубликовало материал, в котором содержалось утверждение о поражении "Боинга" ракетой класса "воздух-воздух" и параллельном обстреле из пушки истребителя. Издание ссылается на данные репортера Associated Press Роберта Пэрри, заявившего: "Мои источники в американской разведке пришли к выводу, что повстанцы и Россия скорее всего не виноваты в катастрофе "Боинга" и, видимо, виноваты украинские правительственные войска". Это его откровение было размещено также на сайте независимой исследовательской и медийной организации GlobalResearch.

Пэрри также привел интервью Канадской радиовещательной корпорации одного из сотрудников ОБСЕ Майкла Боцюркива, первым прибывшего на место катастрофы под Донецком. "Обломки еще дымились, когда наша небольшая группа наблюдателей из ОБСЕ добралась туда, - говорил Майкл. - Никаких других должностных лиц там не было в течение нескольких последующих дней". И на месте наблюдатели обнаружили две крупные части фюзеляжа, которые были испещрены так, будто их обстреляли из пулемета.

Издание New Strait Times подробно излагает и еще одно свидетельство, приведенное Пэрри. Он подкрепил предыдущие доводы оценкой отставного пилота Lufthansa Питера Гайсенко. Бывший летчик также настаивает на том, что для поражения лайнера помимо ракеты "воздух-воздух" была использована автоматическая авиационная пушка. На это ясно указывали отверстия входа и выхода снарядов, сосредоточенных вокруг кабины самолета. Судя по их диаметру, калибр поражающих элементов был где-то 30 мм. И как раз автоматической пушкой такого калибра вооружен украинский Су-25, летевший с набором высоты наперерез малайзийскому "Боингу" 17 июля. Его зафиксировали средства объективного контроля Вооруженных сил РФ, что и было затем продемонстрировано на пресс-конференции Минобороны РФ. Вместе с честным признанием российских военных, что зафиксировать пуск ракеты класса "земля-воздух" они не смогли. Как, впрочем, не смогли привести такое подтверждение и американцы.

В общем, одновременно появившаяся в малайзийской прессе публикация о явно украинском следе в поражении пассажирского лайнера и сообщение о поступившем из Нидерландов докладе по расшифровке самописцев заставили западные СМИ, ньюсмейкеров и всяких спикеров разом замолчать о катастрофе "Боинга". Но, как видим, малайзийцы намерены все-таки не замалчивать результаты расследования и засудить тех, кто виновен в этой трагедии.

В ООН ожидают обнародования в конце августа предварительного доклада о крушении "Боинга" на Украине  

ИНТЕРФАКС-АВН, 19.08.2014

Предварительный доклад о расследовании крушения "Боинга" авиакомпании Malaysia Airlines на востоке Украины, как ожидается, будет опубликован в конце августа, заявил в понедельник постпред Великобритании при ООН Марк Лайалл Грант.
Он сообщил журналистам, что в СБ ООН по инициативе России заслушали доклад помощника генсека по политическим вопросам Оскара Фернандес-Тарранко.
"Насколько он понимает, предварительный доклад будет готов примерно в конце августа", - отметил британский дипломат, чья страна сейчас председательствует в СБ ООН.
Британский постпред добавил, что аналогичные сроки ранее называли в правительстве Нидерландов.
"Доклад не предназначен исключительно для правительств. Он сразу будет опубликован", - добавил М.Лайалл Грант.

 

Финансовые новости

Лизингодатель требует от ОАО "Ак Барс Аэро" $4,5 миллиона

Бизнес-Online, 19.08.2014

Зарегистрированная на Бермудских островах лизинговая компания Magpie Aviation Leasing Ltd требует от ОАО "Ак Барс Аэро" и ее акционера ОАО "Холдинговая компания "Ак Барс" погашения долга в $4,48 млн. по лизинговым платежам. Она обратилась с иском в Арбитражный суд Татарстана. Сегодня состоялось очередное заседание по делу.
Как прозвучало на судебном заседании, речь идет о договоре лизинга воздушных судов, который был заключен еще в 2010 году.
Как сообщил "БИЗНЕС Online" представитель истца, в 2013 - 2014 году компания "Ак Барс Аэро" вносила лизинговые платежи нерегулярно. В свою очередь, авиакомпания признает факт задолженности. Однако ссылается на то, что, согласно достигнутым ранее между сторонам договоренностям, сумма этого долга должна была быть покрыта резервным фондом, куда исправно делал взносы татарстанский перевозчик. В этом случае компания "Ак Барс Аэро" не только не числилась бы должником, а даже несколько переплатила.

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

Татьяна Шадрина

Полетим, поджав коленки 

Авиакомпании займутся "уплотнением" пассажиров и откажутся от бизнес-класса

Российская газета, 19.08.2014

 

Российские авиакомпании готовятся к зимнему сезону. В первой половине года им удалось "пролететь" мимо замедления темпов роста экономики. Отечественные авиаперевозчики в январе-июле 2014 года увеличили пассажиропоток на 11,4 процента - до 52 миллионов 207 тысяч 810 пассажиров, констатирует Росавиация.

В прошлом году прирост перевозок был активнее - пассажирооборот за первые семь месяцев 2013 года увеличился на 18,8 процентов. Из них довольно большую часть составляло увеличение чартерной программы. А тенденции в туриндустрии сейчас не вызывают особого оптимизма.

Пока нельзя точно сказать, насколько обширной будет зимняя чартерная программа авиаперевозчиков. Формирование международного расписания еще идет, и основные заявки от перевозчиков ожидаются в сентябре. Но ряд авиакомпаний уже не выдержал ситуации на рынке и не смог должным образом содержать самолеты, соблюдать расписание. В этом году Росавиация лишила лицензии пять авиакомпаний. Кому-то повезло больше - ограничили право на полеты, исключили из списка тех, кто может совершать регулярные рейсы. Сейчас допущены к перевозкам 123 компании, а летают - 121. Такие данные опубликовало агентство на своем сайте.

На чем будут экономить перевозчики, чтобы не нарушать правил и не задирать цены на билеты? Во-первых, авиакомпании намерены минизировать расходы на непрофильный бизнес, сократить административный аппарат и повысить налет часов на одно воздушное судно, отмечают эксперты агентства "Авиапорт". А сокращение времени на обслуживание пассажиров позволит больше использовать парк, то есть снизить время оборачиваемости воздушных судов в аэропорту. Тогда можно будет совершать не два, а три рейса в сутки, если длительность полета небольшая, считают эксперты.

Сэкономить можно на закупках топлива, оптимизируя маршрутную сеть. И там, где это возможно, перевозчики "уплотнят" всех желающих совершить полет по определенному маршруту в один самолет. "Это и есть сокращение емкостей", - пояснил главный редактор "Авиатранспортного обозрения" Алексей Синицкий. В перспективе перевозчики поставят на рейсы самолеты с большим количеством кресел. Возможно, и такие, где нет бизнес-класса. Впрочем, в этом случае авиакомпании будут анализировать уже каждый конкретный маршрут.

А вот сэкономить на подготовке пилотов и их графике работы и отдыха вряд ли удастся, ведь здесь речь идет о безопасности пассажиров.

Кстати

Росавиация начала прием заявок от авиакомпаний на разрешения брать в штатиностранных пилотов, которые могут выполнять обязанности командиров экипажа. Всего в год нашим перевозчикам можно набрать 200 первых пилотов. Поступили заявки уже от шести авиакомпаний, сообщили в Росавиации.

Заключать договоры с командирами-иностранцами они смогут со второй декады сентября. Всего за пять лет в отечественные авиакомпании придет тысяча иностранцев.

США запретили своим самолетам летать над Сирией  

ИНТЕРФАКС-АВН, 19.08.2014

Агентство гражданской авиации США запретило американским самолетам полеты в воздушном пространстве Сирии, передает Би-би-си.
Как отмечается в заявлении агентства, эта мера введена в связи с опасностью для самолетов, которую представляют различные группировки в Сирии, обладающие зенитным оружием.
Ранее власти США лишь рекомендовали воздержаться от полетов в сирийском воздушном пространстве.

 

БПЛА

Беспилотник X-47B впервые испытали в паре с пилотируемым самолетом

Lenta.ru, 18.08.2014

Northrop Grumman и ВМС США впервые испытали палубный беспилотник X-47B совместно с пилотируемым самолетом — истребителем F/A-18 Hornet. Как сообщается в пресс-релизе американской компании, успешную серию пробных полетов провели 17 августа на палубе авианосца «Теодор Рузвельт», на котором базируется опытный БПЛА.

Очередные испытания X-47B прошли в восточной части Атлантического океана. Взлет и посадку беспилотника и истребителя координировали одновременно с пункта управления авианосца. В ходе пробных полетов БПЛА развивал заданную скорость в 193 километра в час и поднимался на высоту до 366 метров. По завершении испытаний оба аппарата успешно вернулись на палубу корабля.

Ранее сообщалось, что по плану испытаний X-47B будет осуществлять взлет и посадку как следом за пилотируемым самолетом, так и перед ним.

Различные испытания X-47B запланированы до конца сентября 2015 года. В апреле 2014 года состоялся первый ночной полет опытного БПЛА, а до конца года ВМС США собираются испытать возможность его дозаправки в воздухе.

По завершении испытаний командование американских ВМС собирается определиться с требованиями к перспективным палубным беспилотным летательным аппаратам. Тогда же ожидается подписание первых контрактов на разработку новых образцов БПЛА. О планах создать такие аппараты уже заявили компании Northrop Grumman, General Atomics, Boeing и Lockheed Martin.

 

Авиационные происшествия

Ан-148, летящий в Архангельск, вернулся в Пулково из-за трещины на лобовом стекле

Фонтанка, 19.08.2014

Авиарейс из Петербурга в Архангельск SU6301 прибудет с задержкой из-за технических неполадок. Как сообщает читатель «Фонтанки», борт «России» отправился в рейс с 20-минутной задержкой. Но полет пришлось прервать.

«Пролетел самолет почти половину пути, после чего вернулся в Санкт-Петербург, – пишет очевидец. – Стало известно, что у АН-148 была обнаружена трещина в лобовом стекле!»

«Замену самолета пообещали в течение 40 минут. Ждем...» – добавляет пассажир.

В авиакомпании «Россия» подтвердили информацию читателя о наличии трещины на стекле. В пресс-службе рассказали, что пассажиры уже улетели в Архангельск на другом самолете. Общая задержка составила 2 часа 40 минут.

В аэропорту Улан-Удэ из-за непогоды совершили вынужденную посадку пять самолетов

График авиарейсов из столицы Бурятии нарушен не был

ИТАР-ТАСС, 19.08.2014

 Пять самолетов, следовавших в Иркутск, из-за неблагоприятных погодных условий совершили во вторник вынужденную посадку в аэропорту Улан-Удэ, сообщили в пресс-службе аэроузла.

"К настоящему моменту все задержанные самолеты вылетели. Это воздушные судна четырех авиакомпаний: "РусДжет", направлявшееся из Новосибирска в Иркутск, "Уральские авиалинии", "Сибирь" и "Аэрофлот", следовавшие в Иркутск из Москвы, - сказал представитель аэропорта. - Кроме того, был обслужен борт с 233 пассажирами, совершавший международный рейс Бангкок - Иркутск.

График авиарейсов из столицы Бурятии не был нарушен. Все самолеты вылетели по расписанию.

В Китае самолет был вынужден уйти на второй круг из-за заснувшего авиадиспетчера

Инцидент произошел в июле с бортом China Eastern Airlines, выполнявшем рейс в город Ухань

ИТАР-ТАСС, 19.08.2014

Китайские власти ведут расследование инцидента, в результате которого самолет авиакомпании China Eastern Airlines был вынужден уйти на второй круг из-за заснувшего на рабочем месте авиадиспетчера. Как сообщили во вторник местные СМИ, ЧП произошло еще в июля, однако известно о нем стало только сейчас.

По данным прессы, экипаж самолета, совершавшего 8 июля рейс из южного китайского курорта Санья в город Ухань, при заходе на посадку не смог связаться с диспетчерской вышкой и был вынужден принять решение об уходе на второй круг.

Как выяснилось, дежурный диспетчер заснул на своем посту. После этого гражданский авиалайнер, используя дублирующие каналы связи, смог установить контакт с наземными службами, и через 12 минут благополучно приземлился.

На Багамских островах четыре человека погибли при крушении самолета Cessna

Самолет, вылетевший из Ормонд-Бич (штат Флорида), потерпел крушение на подлете к аэропорту Фрипорта

ИТАР-ТАСС, 19.08.2014

На Багамских островах в понедельник разбился небольшой самолет Cessna 340. Четыре человека, находившихся на борту, погибли, сообщила полиция города Фрипорт (остров Большой Багама). 

Самолет, вылетевший из Ормонд-Бич (штат Флорида), потерпел крушение на подлете к аэропорту Фрипорта. Cessna рухнул на мелководье во время прилива, что затруднило поиск жертв, уточнил заместитель комиссара полиции города Эмрик Сеймур.

По его словам, личность погибших четверых мужчин установлена. Эта информация будет оглашена только после того, как о трагедии известят родственников жертв.

Для установления причин крушения начато расследование. Его проводят власти Багамских островов (независимого государства в составе британского Содружества наций) совместно с Национальным управлением США по безопасности на транспорте.

 

Международные новости и  сотрудничество

Болгария решила к 2020 году отказаться от российских истребителей

Взгляд, 19.08.2014

 

В качестве причин такого решения в интервью Mediapool.bg министр назвал высокую цену, сложность в обслуживании и коррупционную составляющую покупки техники в Российской Федерации.
В рамках программы, которая рассчитана до 2020 года, Болгария планирует потратить 1 млрд левов (680 млн долларов) на закупку многоцелевых истребителей, произведенных в странах НАТО, взамен российских МиГ-21, МиГ-29 и Су-25, стоящих на вооружении армии этой страны.
Кроме того, Болгария планирует закупить одну новую подводную лодку и несколько кораблей для военно-морского флота страны.
Велизар Шаламанов заявил, что данная программа позволит его стране увеличить расходы на оборону до 2% от ВВП, вместо 1,3%, которые она тратит сейчас. Хотя и признается, что «на протяжении многих лет у нас были различные инвестиционные программы по модернизации армии, но они остаются только на бумаге в связи с отсутствием средств».
Болгария - не первая страна, которая пытается избавиться от российской военной техники. Ранее Хорватия заявила о готовности в рамках американо-хорватского сотрудничества передать Украине 13 вертолетов МИ-8МТВ-1 в обмен на американские Sikorsky UH-60.

"Сухие" осели в Белоруссии

Российские истребители, находящиеся в Барановичах, могут пустить на запчасти

Коммерсантъ, 19.08.2014

В следующем году Россия начнет выполнение оружейного контракта с Анголой на поставку 12 истребителей Су-30К, находящихся на территории 558-го авиаремонтного завода в белорусских Барановичах. К оставшимся там шести машинам данного типа иностранные заказчики, по сведениям "Ъ", интереса пока не проявили, а значит, велика вероятность, что все они пойдут под списание.

О том, что спецэкспортеру российских вооружений "Рособоронэкспорту" пока не удалось найти заказчиков, желающих приобрести находящиеся в Барановичах Су-30К, "Ъ" рассказал источник, близкий к российской системе военно-технического сотрудничества. По его словам, если в ближайшее время ни одна из стран не захочет купить оставшиеся шесть истребителей, то они будут утилизированы, а пригодные к использованию узлы и агрегаты пойдут на запчасти. "Было бы логично, если бы все самолеты этого типа достались Анголе, история с Су-30К была бы закрыта,— говорит собеседник "Ъ".— Но ангольцы тогда выходили бы за пределы выданного нами кредита, а жертвовать иными типами вооружений ради шести самолетов они не захотели". В "Рособоронэкспорте" судьбу оставшихся истребителей не комментируют.

Первое официальное подтверждение существования ангольского контракта на Су-30К и выделении кредита на $1 млрд (на закупки иной спецтехники и боеприпасов) прозвучало в интервью "Ъ" гендиректора "Рособоронэкспорта" Анатолия Исайкина 27 января. Впоследствии от владельца истребителей — корпорации "Иркут" — последовало уточнение, что в Анголу поставят 12 из 18 модернизированных машин. По сведениям "Ъ", в графике поставок на 2014 год изначально планировалось передать первую партию истребителей ангольским военным в сентябре и ноябре — по три самолета. Однако из-за необходимости проведения ремонта и модернизации белорусских "Сухих" сроки пришлось сместить, и первая партия окажется у заказчика в 2015 году.

История с Су-30К началась в 1996 году. Заключенный тогда контракт предполагал хитрую схему реализации: поскольку мощности российской авиапромышленности не позволяли поставить новейшие истребители Су-30МКИ в 1997-1999 годах, то вместо них на первом этапе Дели отдали упрощенную версию самолета — Су-30К. При этом ставилось условие, что впоследствии Москва произведет их замену аналогичным числом Су-30МКИ. После того как в 2007 году обязательства были выполнены, Су-30К передали в собственность корпорации "Иркут". А в ноябре 2011 года, как тогда сообщал "Ъ", все они были при помощи транспортной авиации перемещены в Барановичи: это позволяло избежать уплаты российского НДС.

С тех пор возможность приобретения данных истребителей рассматривали Белоруссия и Вьетнам (последний даже посылал в Барановичи специальную военную делегацию). Однако, как признавался господин Исайкин, ключевую роль сыграло отсутствие финансовых средств у заказчиков: "Даже после ремонта и модернизации их цена далеко не каждой стране по силам". Напомним, что эксперты оценивают стоимость 18 самолетов в $180 млн (без модернизации и ремонта) и в $270 млн (в варианте Су-30КН).

Сергей Горяшко, Иван Сафронов

Брэдли Перетт

AgustaWestland предложила партнерство Южной Корее

AVIATION WEEK, 19.08.2014

Южнокорейский аэрокосмический гигант Korea Aerospace Industries (KAI) и итало-британская компания AgustaWestland совместно разработают новую версию модели AW169 в случае, если итальянский производитель победит в объявленном правительством Южной Кореи тендере на разработку легкого вертолета по программе LCH-LAH.

Ведущие вертолетосроительные компании мира — Airbus, Bell и Sikorsky — также участвуют в тендере, ставящем амбициозную задачу параллельной разработки легкого гражданского вертолета (в классе 4,5 т) и его боевого варианта для Вооруженных сил Южной Кореи — LCH-LAH (Light Civil Helicopter and Light Armed Helicopter).

Из двух корейских участников — KAI и Korean Airlines — в качестве генерального подрядчика выбран первый. На настоящем этапе Korea Aerospace Industries предстоит выбрать зарубежного партнера, который предложит базовую модель или хотя бы ключевые технические решения. Опции варьируются от главного редуктора от Bell, "вокруг" которого будет построен новый вертолет, до предложения AugustaWestland адаптировать новейшую программу AW169, которая в гражданской версии практически не требует дополнительной проработки.

Одновременно AgustaWestland не исключает возможности дальнейшего участия KAI в производстве AW169 для заказчиков из других стран. "Участие KAI в глобальных продажах AgustaWestland будет целиком зависеть от качества и рентабельности производства KAI", — пояснили изданию Aviation Week в пресс-службе итальянской компании. По оценкам AgustaWestland, потенциальная емкость рынка AW169 может составлять 45–50 единиц в год.

Хотя AW169 позиционируется прежде всего как гражданская программа, военные версии также прорабатывались, сообщает производитель. "Существуют варианты разведывательного и боевого вертолета, рассматривались варианты многоцелевого вертолета для ВМС, поскольку программа принципиально универсальная", — прокомментировал представитель компании. Первые два из указанных вариантов входят в условия тендера на разработку легкого военного вертолета, который заменит эксплуатируемые Вооруженными силами Южной Кореи вертолеты MD-500 и AH-1.

Европейский концерн Airbus Helicopter в рамках сотрудничества с KAI предлагает модернизировать 5-тонный EC155, предполагая, что в результате корейская сторона получит важный опыт разработки и производства вертолетов. Американская компания Sikorsky в качестве базовой модели предложила S-76 (5,3 т), делая акцент на невысоких рисках вследствие того, что программа надежна и проверена временем (корни программы уходят в 70-е года прошлого столетия).

Иран обвинил Boeing в завышении цен на запчасти

 ATO.ru, 18.08.2014

Власти Ирана, недавно договорившиеся с Boeing о поставке запчастей для самолетов авиакомпании Iran Air, обвинили концерн в завышении цен, сообщает местное агентство IRIB. По словам депутата иранского парламента Джалиля Саргале, установленные Boeing расценки превышают рыночные в три раза.

Как рассказал парламентарий, Организация гражданской авиации Ирана уже отказалась работать с Boeing на подобных условиях. Он также пообещал, что до тех пор, пока цены не будут снижены до рыночных, Iran Air не будет заключать с авиастроителем никаких контрактов.

Ранее стоимость запчастей на черном рынке прокомментировал замгендиректора Iran Air Мохаммед Реза-Хошневисан. По его оценке, которую приводит дубайское издание Zawya (входит в структуру Thomson Reuters), подобные сделки обходятся авиакомпании по ценам, превышающим официальные в четыре-пять раз.

О подписании рамочного соглашения между Boeing и Iran Air стало известно в конце июля 2014 г. Заключение подобной сделки, первой за более чем 30 лет, стало возможным благодаря ослаблению западных санкций, наложенных на Иран в связи с развитием его ядерной программы.

По данным интернет-издания ch-aviation, на сегодня в исполнение соглашения Boeing передал иранскому национальному авиаперевозчику документы, касающиеся авиационной безопасности, а также руководства по эксплуатации.

Договор с Boeing имеет для Ирана большое значение в связи с тем, что Iran Air и его дочерняя структура Iran Air Tours используют семь самолетов Boeing 747 средним возрастом 35 лет и более 10 MD-82, произведенных 24 года назад. Обслуживание самолетов затрудняется действием санкций, из-за которых у Ирана не остается легальных способов достать запчасти.

В этих условиях иранские авиакомпании пользуются российскими самолетами, которые они часто берут в мокрый лизинг. Если Тегеран сумеет преодолеть разногласия с Boeing, а также заключить аналогичную сделку с Airbus, российские компании рискуют потерять свою долю на иранском рынке.

Пентагон заказал 12 самолетов Poseidon для США и Австралии

Lenta.ru, 18.08.2014

Компания Boeing получила контракт стоимостью 295,6 миллиона долларов на изготовление 12 береговых патрульных самолетов P-8A Poseidon. Как сообщается в пресс-релизе Пентагона, восемь самолетов из второй полномасштабной партии получат ВМС США, а оставшиеся четыре — Австралия.

Ранее Boeing получила заказы в общей сложности на 53 самолета Poseidon. Из них 15 уже поставлены в ВМС США. Общий парк P-8A для американских военных, как ожидается, достигнет 117 единиц. Австралия к 2018 году рассчитывает получить восемь патрульных самолетов.

P-8A Poseidon разработан на базе пассажирского лайнера Boeing 737. Он развивает скорость до 907 километров в час и способен преодолевать до 3,7 тысячи километров.

Помимо США и Австралии патрульные самолеты P-8 заказала Индия.

Производители вертолетов из США интересуются казахстанском рынком

Kapital.kz, 19.08.2014

Посол Умаров встретился с представителями компаний Boeing
Посол Казахстана в США Кайрат Умаров встретился с представителями ряда американских компаний, производящих вертолеты и работающих в области малой авиации, сообщили в пресс-службе министерства иностранных дел (МИД) РК.
"В ходе своей поездки в Аризону посол Умаров встретился с представителями компаний Boeing, CAE-Oxford, Intel. В ходе посещения вертолетного завода Boeing стороны рассмотрели вопросы технологического и инвестиционного сотрудничества. Представители компании отметили интерес к рынку РК, где, как известно, в последнее время немалое внимание уделяется развитию малой авиации", - говорится в информации профильного ведомства, распространенной во вторник.
Отмечается, что "развитие малой авиации (в Казахстане) будет способствовать росту спроса на отечественных специалистов и пилотов различного уровня и профиля".
"Эта тематика обсуждалась в ходе визита в одну из ведущих в этом секторе летных школ пилотов CAE-Oxford, где обучение проходят кадеты со всего мира. С руководством учебного заведения глава диппредставительства РК в Вашингтоне обсудил перспективы налаживания стратегического партнерства в рамках действующих и перспективных проектов отечественных компаний", - информирует пресс-служба МИД.
Кроме того, сообщается, что в рамках проведенных встреч с деловыми кругами штата (Аризона) речь также шла "о возможном участии в выставке EXPO-2017 в Астане и реализации совместных проектов по устойчивому и диверсифицированному развитию национальной экономики".

 

Новости АО МОТОР СИЧ

АО МОТОР СИЧ приняло участие в Мировых корпоративных играх в Сочи!

 

15-17 августа впервые в олимпийском Сочи прошли летние мировые корпоративные игры. Сборная команда Московского Представительства АО МОТОР СИЧ пошла следами олимпийцев. Воодушевленные победами спортсменов, ребята проявили себя достойно, заняв половину всех призовых мест на соревнованиях.

Церемония открытия состоялась вечером 15 августа, а уже на следующий день начались соревнования.

Участникам было предложено множество видов спорта, в которых они могли бы проявить себя: баскетбол, волейбол, бильярд, боулинг, шахматы, шашки, нарды, дартс, отжимания, подтягивания, перетягивания каната, теннис.

Традиционно успешным стал боулинг, уже в который раз ребята получи в нем награды. Так, Дмитрий Сачко занял 1 место в мужских соревнованиях, а Лиля Антонова получила высшую награду в женской сборной. Вероника Хикалова и Роман Романенко удостоились бронзовых медалей. Остальные ребята проявили себя в меньшей степени, но продолжают тренировки, чтобы успешно выступить на следующих соревнованиях.

Порадовали и результаты пловцов. Антон Егоров занял в соревнованиях 2 место, а Владимир Логвин- 4.

Наталья Федосова, единственная из команды, участвующая в соревнованиях по нардам, заняла почетное второе место.

Кроме того ребята получили благодарность от  руководства за помощь в организации соревнований.

Организатором Мировых корпоративных игр традиционно стала корпорация «Ростех».

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь