Новости СоюзМаш России

12.08.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

"Сатурн" успешно прошел европейский аудит ремонтного производства двигателей SaM146 самолета "Сухой Суперджет-100"

АРМС-ТАСС, 11.08.2014 

НПО "Сатурн" успешно прошло надзорный аудит Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) в отношении ремонтного производства двигателей SaM146 самолета "Сухой Суперджет-100" (Sukhoi Superjet 100, SSJ100), сообщили сегодня АРМС-ТАСС в пресс-службе "Сатурна".

"В первую очередь подверглись проверке и получили положительную оценку система обеспечения качества и система проведения внутренних аудитов ремонтной организации", - отметил директор по качеству предприятия Сергей Антропов. По его словам, в ходе аудита была "детально рассмотрена и положительно оценена система управления, обучения и оценки персонала". В этой системе предусмотрена информация "о каждом работнике и его компетенциях", уточнил он.

Прошла оценку также метрологическая система обеспечения качества оснастки. "Итоги аудита показали отсутствие каких- либо существенных несоответствий, которые бы препятствовали продолжению выполнения нашей работы по техническому обслуживанию и ремонту двигателя SaM146". - подчеркнул Антропов.

По правилам EASA сертификат требует ежегодного подтверждения. Следующий надзорный аудит состоится в 2015 г.

Рогозин: Россия наладит выпуск газотурбинных агрегатов для кораблей ВМФ в Рыбинске

Взгляд.ру, 12.08.14

Говоря об импортозамещении в этой сфере, зампред правительства привел в пример перенос производства данных агрегатов из Украины в Россию. «Это фактически импортозамещение по всем работам, которые, к сожалению, для нас недоступны на заводе «Зоря-Машпроект» в Николаеве, - сказал он. - Это размещение производства газотурбинных агрегатов для военно-морского надводного флота именно в Рыбинске (на заводе НПО «Сатурн»)». Рогозин подчеркнул, что данная задача должна быть реализована в кратчайшие сроки, передает ИТАР-ТАСС.

В целом говоря об импортозамещении в сфере двигателестроения, вице-премьер подчеркнул, что его нужно провести в назначенные руководством страны сроки. «Мы не можем себе позволить дать шанс радоваться нашим неуспехам со стороны супостата, который считает, что они могут поставить нас хотя бы на одно колено», - отметил зампред правительства, указав, что эти работы должны уложиться в срок 2-3 лет максимум.

В целом, относительно двигателестроения Рогозин напомнил, что по отраслевой программе на данную сферу предусмотрено более 67 млрд рублей на срок до 2025 года.

Совещание проходит на территории ОКБ им.А.Люльки. Перед мероприятием вице-премьер осмотрел помещение, в котором работают конструкторы, пообщался с ними и ознакомился с основными направлениями деятельности. Также за чашкой чая замглавы кабмина поговорил с молодыми работниками ОКБ.

Напомним, 17 июня новый президент Украины Петр Порошенко запретил любое военно-техническое сотрудничество с Россией.

После этого вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что у Москвы уже есть план импортозамещения военной продукции Украины.

Он также добавил, что российская промышленность в течение двух с половиной лет сможет полностью отказаться от производимой на Украине продукции оборонного комплекса.

Как заявил замминистра обороны Юрий Борисов, российское военное ведомство рассчитывает на 95% избавиться от зависимости от поставок комплектующих с Украины.

 

Новости самолетостроения

"Авиакор" принял решение об организации производства Ил-114

AEX.RU, 12.08.14   

Совет директоров ОАО "Авиакор - самарский авиационный завод" 12 августа принял решение об организации серийного производства и коммерческой реализации самолета Ил-114, сообщается в официальных документах компании, передает "Волга-Ньюс".

Затраты на производство будут рассчитаны после утверждения планов заказа на производство и составления бизнес-плана.

Напомним, что "Авиакор" рассматривал региональный пассажирский 64-местный самолет Ил-114 как альтернативу Ан-140, с выпуском которого возникли проблемы из-за ситуации на Украине, где расположены смежники самарского завода по этому проекту. До этого момента Ил-114 производился в Узбекистане.

По оценкам руководства "Авиакора", на наладку производства, а также оцифровку и модернизацию самолета потребуется около пяти лет и 12 млрд рублей.

Как сообщалось ранее, президент страны Владимир Путин поручил дать оценку целесообразности развертывания серийного выпуска самолетов Ил-114 на базе ОАО "Авиакор - авиационный завод" для нужд Министерства обороны Российской Федерации и гражданской авиации.

Военные летчики подтвердили надежность обновленных блоков управления самолета Як-130

AEX.RU, 11.08.2014          

Военные летчики подтвердили надежность обновленных блоков управления учебно-боевого самолета Як-130. В ближайшее время блоки установят на все машины, и летчики приступят к полетам, сообщил журналистам главком ВВС РФ генерал-полковник Виктор Бондарев, передает ИТАР-ТАСС.

"Сейчас поступили первые блоки управления, мы их облетали в ГЛИЦ (Государственный летно-испытательный центр в Ахтубинске), они подтвердили свою надежность", - сказал Бондарев.

В конце июля главком сообщил, что полеты Як-130 возобновятся с 1 августа. Полеты этих самолетов были временно приостановлены в России с 15 апреля, после крушения одного из них под Ахтубинском. Тогда оба члена экипажа катапультировались, но один пилот погиб. К катастрофе привел сбой в системе управления.

Главком добавил, что планов по превращению Як-130 в легкий штурмовик пока нет. "Пока Су-25 справляется со своими обязанностями штурмовика", - пояснил Бондарев.

Российская авиабаза в Белоруссии разместится в Барановичах

ЦАМТО, 12.08.2014                      

Российские истребители в Белоруссии будут размещены на авиабазе в Барановичах, а не в Лиде, как сообщалось ранее. Об этом, как передает «РИА Новости», заявил главком Военно-воздушных сил РФ генерал-полковник Виктор Бондарев.

«Базирование в Лиде мы никогда не планировали, в Барановичах будет. Ждем решения межправительственной комиссии», – сказал В.Бондарев, отвечая на вопрос журналистов о планах поступления самолетов ВВС РФ на российскую авиабазу в Белоруссии.

Генерал подтвердил, что на базе будут размещены истребители Су-27.

Как напоминает «РИА Новости», весной 2013 года министр обороны России Сергей Шойгу, находясь с визитом в Минске, сообщил о планах РФ разместить на территории Белоруссии в 2015 году авиаполк. Также сообщалось, что российская авиабаза будет дислоцироваться в городе Лида Гродненской области, и на ней будут размещены модифицированные истребители Су-27СМ3.

 

 

 

Новости вертолетостроения

Спрос на тяжелые вертолеты превысит предложение

JETS.ru, 12.08.2014

Исполнительный директор одного из крупнейших в мире операторов частных вертолетов, компании Bristow Group Джонатан Балиф выступил на заседании совета директоров компании. В своем докладе он огласил, в частности, следующий прогноз: в ближайшем будущем спрос на тяжелые вертолеты превысит предложение. Растущая потребность мировых операторов в вертолетной технике обусловлена, в первую очередь, успешным освоением морских запасов нефти и газа. Вертолеты при этом являются практически единственным транспортным средством, обслуживающим платформы, принадлежащие добывающим компаниям.

Так, в частности, у самой компании Bristow Group в настоящее время находится в распоряжении флот из 212 крупных и средних вертолетов; в июне 2014 года компания получила от производителя еще 9 новых вертолетов AgustaWestland, а в текущем квартале планирует принять поставки еще 37 вертолетов, на которые был оформлен твердый заказ.

Новости международного авиастроения

Airbus A350XWB прилетел в Москву

ATO.ru, 12.08.14

Новейший пассажирский авиалайнер Airbus A350-900 вечером в понедельник, 11 августа, успешно приземлился в московском аэропорту Шереметьево. В российскую столицу самолет прибыл в рамках мирового испытательного турне. Ожидается, что в Шереметьево машина пройдет техническое и коммерческое обслуживание. Свой полет A350 продолжит во вторник, в 15:50.

В мировое турне новый самолет отправился в конце июля. Его цель — проверка готовности к полетам и обслуживанию в аэропортах во всем мире. Сейчас авиалайнер завершает последний, четвертый маршрут.

В рамках первого полета он побывал Икалуите (Канада) и Франкфурте. Во второй раз машина полетела в Гонконг и Сингапур. Во время третьего путешествия A350 побывал в Йоханнесбурге, Сиднее, Окленде, Сантьяго и Сан-Паулу. В рамках четвертого тура, перед тем как прилететь в Москву, самолет посетил Доху и Перт. Из России он отправится в Хельсинки. Начальной и конечной точкой всех четырех маршрутов стала Тулуза.

 

Официальная хроника

В Крым заманивают российские самолеты

Для Ту-204 и SSJ-100 пообещали субсидии

Коммерсантъ, 12.08.14

После того как использовавший иностранные самолеты "Добролет" попал из-за полетов в Крым под санкции ЕС и Канады, российские власти решили пересадить авиакомпании на отечественную авиатехнику - Ту-204, SSJ-100 или Ил-96. Минпромторг заявил о готовности субсидировать их полеты, но пока реальный претендент на госдотации только один - Red Wings. По мнению участников рынка и экспертов, другие перевозчики не заинтересуются предложением государства.

 Минпромторг обсуждает возможность выделения субсидий компаниям, которые выберут для полетов в Крым отечественные Ту-204 и SSJ-100, заявил вчера заместитель главы Минпромторга Юрий Слюсарь. По его словам, которые приводит "РИА Новости", это позволит избежать ситуации, которая случилась с "Добролетом" в начале августа (из-за санкций ЕС с использовавшей самолеты Boeing компанией отказались работать европейские контрагенты, и лоукостер приостановил работу; об этом см. "Ъ" от 4 августа). Более подробных пояснений в Минпромторге "Ъ" не дали. В Минкрыме посоветовали обратиться в Минтранс, но там лишь заявили, что поддерживают Минпромторг. Источник в одном из этих ведомств пояснил "Ъ", что предложение по субсидированию в первую очередь рассчитано на Ту-204, эксплуатируемые Red Wings, и только в перспективе на SSJ-100 и Ил-96. Сейчас выбирается модель господдержки: либо дотации получит сама Red Wings, либо созданная на ее базе новая компания, уточняет собеседник "Ъ".

Red Wings с марта пытается стать базовым перевозчиком главного аэропорта Крыма в Симферополе. Парк авиакомпании состоит из восьми Ту-204, взятых в лизинг у "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК). Компания базируется в Домодедово, выполняет рейсы по 20 направлениям, в том числе и в Крым. В феврале 2013 года, после катастрофы во Внуково, Росавиация приостановила сертификат эксплуатанта Red Wings, но в июне 2013 года компания возобновила сертификат и по итогам года перевезла 352 тыс. пассажиров. В том же году владельцами компании стали брат совладельца группы "Гута" Сергей Кузнецов и GHP Group Марка Гарбера. Вчера в Red Wings не ответили на запрос "Ъ".

Сейчас помимо Red Wings в Крым летает более десятка российских авиакомпаний, в том числе "Аэрофлот", "Ак Барс Аэро", "ВИМ-Авиа", "Глобус" (дочерняя компания "Сибири"), специальный летный отряд "Россия" и др. Как правило, они летают в Крым на магистральных самолетах Boeing или Airbus, 10 SSJ-100 есть у "Аэрофлота" (используются на других направлениях), Ил-96 - у спецотряда "Россия", а Ту-204 и вовсе больше не выпускается. Вчера в "Аэрофлоте" не стали комментировать заявление Юрия Слюсаря.

Собеседник "Ъ", знакомый с позицией Минпромторга, говорит, что вопрос субсидирования авиакомпаний, которые полетят в Крым на отечественных самолетах, обсуждается с правительством Крыма и ИФК. И. о. министра транспорта Крыма Анатолий Цуркин заявил "Ъ", что подробности дополнительного субсидирования ему неизвестны: "Эту информацию до нас еще не довели". В ИФК подтвердили, что знают о предложении Минпромторга, и добавили, что заинтересованы в поддержке компаний, эксплуатирующих российскую авиатехнику.

 Независимый эксперт Андрей Крамаренко сомневается, что предложение Минпромторга заинтересует кого-то, кроме Red Wings. По его мнению, SSJ-100 не рассчитаны на перевозку большого количества пассажиров, и вряд ли компании согласятся их эксплуатировать на таких высокозагруженных направлениях, как Крым. В то же время, отмечает Андрей Крамаренко, выгодность привлечения SSJ-100 в лизинг под перевозки в Крым сомнительна: неясно, как долго продлится господдержка при дефиците бюджета.

 

Интервью

Смерть украинской «оборонки»

Свободная пресса, 11.08.2014

Отказ Киева от сотрудничества в сфере ВПК может оставить «незалежную» без современного производства

Еще в середине июня президент Украины Петр Порошенко запретил всем украинским компаниям сотрудничество с Россией в военно-промышленной сфере. Тогда эксперты подсчитали, что разрыв связей затронет 79 украинских и 859 российских оборонных предприятий. Несмотря на то, что для украинской «оборонки» это означает верную смерть, за прошедшие месяцы киевские политики не только не передумали, но решили зафиксировать разрыв отношений документально и распространить его на товары двойного назначения. Во вторник, 12 августа Верховная Рада Украины рассмотрит предложенный правительством пакет санкций, в который включен и запрет торговли и сотрудничества с Россией в сфере ОПК.

 Нельзя сказать, что это решение стало неожиданностью для Кремля. Еще в мае министр обороны Сергей Шойгу заявил, что за два с половиной, максимум три года оборонно-промышленный комплекс РФ сможет реализовать поставленные задачи и обеспечить независимость наших предприятий. 10 июня Минпромторг внес в ВПК план импортозамещения всей военной продукции из Украины. А в понедельник, 11 августа в СМИ просочились и подробности предложенного плана. Для того, чтобы заменить украинский импорт, по оценкам Минпромторга, понадобится примерно 50 млрд. рублей.

Перечень основной номенклатуры товаров уже составлен и согласован в профильных ведомствах. В него вошло свыше трех тысяч типов комплектующих, узлов и агрегатов, которые производят более 160 предприятий Украины. Они были задействованы в изготовлении более 200 видов вооружения, военной и специальной техники. Впрочем, не всю продукцию заменить будет сложно. Там, где речь идет лишь о комплектующих, наши предприятия довольно быстро смогут наладить собственное производство. Тем более, что во многих случаях речь идет еще о стандартах, оставшихся с советских времен.

Более серьезную проблему представляют функционально готовые изделия, такие, как двигатели, в том числе вертолетные, которые мы закупали у запорожского предприятия «Мотор Сич». Заменить украинскую компанию могут Пермский моторный завод, НПО «Сатурн» или ОАО «Климов», но процесс налаживания собственного производства будет не быстрым. К примеру, ОАО «Климов» может выпускать 50-60 двигателей в год, в то время как необходимо в 10 раз больше.

Военный эксперт, главный редактор журнала «Национальная оборона» Игорь Коротченко считает, что справиться с задачей замещения украинского импорта нашей оборонной промышленности вполне по силам. Более того, необходимость налаживать собственное производство станет дополнительным стимулом для развития ОПК, хотя трудности, безусловно, будут.

 

«СП»: - Насколько выполнима задача полностью заместить украинскую оборонную продукцию за два-три года?

 

 - Политически и стратегически эта задача исключительно важна, учитывая, что украинская власть сегодня – это фактически противник России, и рассчитывать на поставки украинских комплектующих военного назначения для нашего оборонно-промышленного комплекса больше не приходится. Политически задача уже определена, прошло совещание у президента Путина, на котором этот вопрос всесторонне обсуждался с представителями всех профильных министерств и ведомств. Что касается сроков, полагаю, при условии концентрации усилий, они вполне реальны. Правда, практика показывает, что количество отпущенных средств всегда приходится увеличивать, поэтому, думаю, этими 50 миллиардами дело не обойдется. Но, в любом случае, это будут правильные инвестиции, так как мы инвестируем в расширение возможностей нашего ОПК. Импортозамещение даст нам технологическую независимость в производстве важнейших видов вооружений и военной техники.

 

«СП»: - В каких областях заменить украинскую продукцию будет труднее всего?

 

 - Самых сложных вопросов два. Первый, это вопрос производства на территории России авиационных двигателей, которые до настоящего времени нам поставляла Украина. Вторая, не менее сложная задача, - поставка газотурбинных установок для боевых кораблей. Это две крупные и очень ресурсоемкие задачи, а все остальное решается, не хочу сказать безболезненно, но без особых проблем. Надо отметить, что оборонный комплекс уже приступил к решению этих вопросов. Буквально несколько дней назад в Перми прошло специальное совещание с представителями предприятий ОПК, которые расположены на территории Приволжского федерального округа. Встреча прошла под руководством полпреда президента Михаила Бабича, на нем был собран весь директорский корпус оборонных предприятий округа. Также в совещании принял участие заместитель председателя военно-промышленной комиссии при правительстве России Олег Бочкарев. Собственно, на встрече обсуждали шаги, которые необходимо предпринять для обеспечения импортозамещения. Важно, что это пилотный проект. Впервые именно в Приволжском федеральном округе создан совет по развитию предприятий ОПК. Очевидно, что аналогичные мероприятия пройдут в других федеральных округах, чтобы «оборонка» могла мобилизовать свои возможности.

 

«СП»: - В перечень товаров на импортозамещение вошли более трех тысяч типов комплектующих, узлов и агрегатов, удастся ли оперативно наладить их производство?

 

 - Дело в том, что двигатели и газотурбинные установки, о которых я сказал, - это функционально законченные изделия, которые мы получали из Украины. Все остальное – это комплектующие, а вопрос их замещения решается проще. Именно законченные изделия будут наиболее ресурсоемкими при реализации задачи развертывания производства на территории России. По всем остальным комплектующим вопрос будет решаться в упрощенном порядке.

 

«СП»: - В украинском сегменте интернета «патриоты» можно прочесть, что ядерная безопасность России едва ли не на 85% зависит от завода «Южмаш», где производится ракета «Воевода», и при желании Киев может выдать американцам все стратегические секреты нашей ядерной защиты…

 

 - Послушайте, эта ракета уже давно снята с производства. Их выпуск был прекращен после распада СССР. Украина нам поставляла отдельные детали, узлы и комплектующие, и специалисты продлевали ресурс тем ракетам, которые находятся на боевом дежурстве. Но вместо этих ракет на боевое дежурство вскоре будут ставить российские ракеты, такие как РС-24 «Ярс», разработки Московского института теплотехники. Это новые твердотопливные многозарядные межконтинентальные баллистические ракеты, способные преодолевать перспективную систему противоракетной обороны США. Соответственно, по мере того, как будет завершаться срок эксплуатации ракет «Воевода» или «Сатана», как их еще называют, эти ракеты, произведенные еще в советской Украине, будут списывать, и вместо них на дежурство поставят российские РС-24 «Ярс».

(Статья приведена в сокращении, продолжение по ссылке http://svpressa.ru/war21/article/95003/?rss=1)

Аналитика

Столпы нашего моторостроения

Военно-промышленный курьер, 12.08.2014   

Таковыми по-прежнему являются разработки советского периода – авиадвигатели АЛ-31Ф и ТВЗ-117

В мире не так много предприятий, производящих современные авиационные двигатели для истребителей и гражданские двигатели в классе тяги от 10 тонн. Ведущие игроки здесь «Пратт энд Уитни», «Роллс-Ройс», «Дженерал электрик», «Снекма». Сюда также можно отнести «Евроджет», занимающийся производством двигателей для «Еврофайтера». В России созданием и производством авиадвигателей монопольно занимается ОДК – Объединенная двигателестроительная корпорация. О проблемах отечественного двигателестроения и пойдет речь в предлагаемом вниманию читателей «Военно-промышленного курьера» материале.

В отличие от ОАК Объединенная двигателестроительная корпорация интегрировала всю отрасль практически без остатка. Никаких серьезных двигателей за пределами ОДК нет. Иными словами, никакие значимые отраслевые программы без участия ОДК сегодня невозможны в принципе.

“Россия – весьма маленькая страна для сбыта двигателей. Без выхода на мировой рынок их производство упирается в очень большие технологические и кадровые риски”

ОДК проникла даже в сферу космических двигателей. В частности, она поглотила ОАО «Кузнецов» (Самара), которое входит в число предприятий не только авиационного, но и космического двигателестроения. «Кузнецов» – это ракетные двигатели НК-33, РД-107А, РД-108А и авиационные двигатели НК-12МП, НК-25, НК-32. То есть без всякого преувеличения ОДК и в Самаре полноценная хозяйка, что показала недавняя кадровая чехарда на «кузнецовской» фирме, трудно объяснимая с точки зрения логики и здравого смысла.

В российском двигателестроении в настоящее время сломана прежняя структура, позволившая сохранить отрасль в труднейшие 90-е годы. Эти институты несли в себе колоссальный опыт выживания. Их реформирование, с одной стороны, назрело. Но с другой – очень легко потерять уникальный опыт. И это существенный фактор риска при нынешнем реформировании. Сегодня ОДК базируется на бюджетном финансировании. Да и само создание корпорации без государственного участия было бы невозможно. Сегодня оно остро необходимо, и это, наверное, хорошо. Но сумеет ли ОДК выжить, если государственное финансирование будет не наращиваться, а даже уменьшаться? Вопрос, что называется, открытый.

В настоящее время создается новая структура отрасли. Говорить о жизнестойкости, пока идут многочисленные структурно-кадровые перестройки, сложно. Нужно время, чтобы определить работоспособность новых органов и предприятий.

Сегодня в ОДК формируется классическая иерархическая структура с большим количеством разного рода управленческих надстроек. В частности, Ростех (куда входит ОДК) является в данном случае холдинговой структурой 1-го уровня, «Оборонпром» – холдинговая структура 2-го уровня, собственно ОДК – холдинговая структура 3-го уровня.

Не будет большим преувеличением сказать, что во всех трех структурах отрабатываются только схемы движения денег. Именно там расположены многочисленные «трубопроводы», по которым перемещается денежная масса, а также бессчетные вентили и задвижки, служащие для направления средств в ту или иную сторону. При этом начальники вентилей, задвижек и клапанов (на два, три и более положений) в полном шоколаде, а для холдинговых структур в целом характерны самые дорогие шале на выставках вооружения и военной техники, автомобили представительского класса, в которых восседают ладные хлопцы в костюмах от ведущих домов моды, а также прочие осязаемые атрибуты благополучия.

Ниже ОДК – непосредственно предприятия. Во всяком случае так планировалось изначально. Но в ходе многочисленных структурных перестроек и подвижек, характеризующихся по меньшей мере организационным восторгом, в рамках собственно ОДК вводится еще одна управленческая структура – дивизионы. Вполне возможно, что помимо финансовых потоков там будут присутствовать и какие-либо производственные функции. В частности, созданы дивизион авиадвигателей гражданского назначения и дивизион военных двигателей, причем экспертам сразу заметна некоторая условность этого разделения.

Поскольку современные российские холдинговые структуры часто представляют собой некое собрание людей с неизвестными компетенциями, подобранных по принципам личной преданности и кровного родства, то нетрудно спрогнозировать, что и на новом управленческом уровне – дивизионов ОДК – будут примерно такие же кадры.

Если присмотреться ко всем трем этажам управленческой иерархии, то нетрудно заметить, что ни один из них не является на деле создателем двигателей. Их моральное право заниматься этим ни на чем не базируется. По сути дела и в настоящее время продолжается формирование некоего управленческого аппарата. Насколько продуктивен будет этот процесс в деле создания современных двигателей – вопрос тоже пока открытый.

Когда мы говорим об авиационном двигателестроении в России, то подразумеваем двигателестроение в России и на Украине. По большому счету по отдельности они не существуют. Это, кто бы и что ни говорил, единый комплекс. Имеющаяся программа импортозамещения дает некий шанс на создание самостоятельного двигателестроительного комплекса в России, но этим шансом надо еще суметь воспользоваться. С точки зрения национальной безопасности двигателестроительная автаркия, видимо, оправданна. Но с точки зрения экономики и технологий это движение в противоположном направлении с учетом мировых тенденций. «Большая тройка» – «Пратт энд Уитни», «Роллс-Ройс», «Дженерал электрик» – на самом деле на мировом рынке в некоторых проектах представлена в виде различных альянсов, что повышает конкурентоспособность продукции в условиях очень жесткого соперничества.

Хватит ли у России ресурсов – финансовых, технологических, кадровых, чтобы решить задачу создания необходимой линейки двигателей, покрывающих все потребности самолето- и вертолетостроения, – вопрос весьма сложный. Попробуем упрощенно (в виде таблицы) изобразить состояние российского авиационного двигателестроения на современном этапе его развития.

Самолеты и двигатели

То есть вызовы просто огромны. Всю эту таблицу заполнить самим, собственными силами вряд ли удастся. И это обстоятельство невольно поднимает тему кооперации. Возникает вопрос: с кем? Китай сегодня еще не вышел на тот уровень, при котором он может быть источником технологий. А как источник ресурсов Пекин тоже не хочет работать, поскольку у него есть возможности тем или иным способом добывать технологии двигателестроения на Западе. Кое-какие варианты, наверное, возможны. Но не без издержек.

На сегодня в российском авиационном двигателестроении есть всего две курицы, несущие золотые яйца. Во-первых, это семейство авиа-двигателей АЛ-31, которыми комплектуется линейка самолетов Су-27 – Су-30. Во-вторых, двигатель для вертолетов ТВ3-117 и его многочисленные вариации. Все остальное несравнимо по оборотам и неприбыльно. Для начала остановимся на авиадвигателях.

Напомним, АЛ-31 – это серия авиационных высокотемпературных турбореактивных двухконтурных двигателей с форсажными камерами, разработанная под руководством А. М. Люльки в НПО «Сатурн». С 1981 года двигатели АЛ-31 производятся на УМПО (Уфа) и ММПП «Салют» (Москва). С 2013-го двигатель собирается в рамках дивизиона ОДК «Двигатели для боевой авиации», за горячую часть отвечает «Салют», за холодную и сборку – УМПО, ОМО. Как бизнес-структура УМПО лучше «Салюта».

ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» – инновационное предприятие, осуществляющее разработку, производство и послепродажное обслуживание газотурбинных двигателей для военной авиации. Почему УМПО весьма хорошо развивается? Объяснить это можно во многом тем, что УМПО долгое время было частным предприятием. И для него во многом характерен дух почина, новаторства. ОАО «УМПО» серийно выпускает турбореактивные двигатели для самолетов семейства Су-35С (изделие 117С), Су-27 (АЛ-31Ф), семейства Су-30 (АЛ-31Ф и АЛ-31ФП), семейства Су-25 (Р-95Ш), технические узлы на вертолеты Ка и Ми. Объединение является головным предприятием дивизиона «Двигатели для боевой авиации».

Есть и некие объективные причины для лидерства УМПО. В частности, в Москве развивать двигателестроение, извините, просто смешно. Ибо рабочих в Первопрестольную надо завозить каким-либо способом организованного набора.

Перспективы в этом сегменте двигателестроения есть. Во многом они связаны с растущим ГОЗ. Действительно, он увеличивается с каждым годом. Но уже не генерирует такую прибыль, как экспорт в прежние времена.

Есть еще двигатель 117С – турбореактивный двухконтурный форсажный с управляемым вектором тяги (является глубокой тягово-ресурсной модернизацией двигателя АЛ-31ФП). Двигатель 117С создан НПО «Сатурн» (НТЦ им. Архипа Люльки) для многофункционального истребителя Су-35 разработки АХК «Сухой». По своим геометрическим параметрам и местам крепления на самолете двигатель 117С соответствует своим предшественникам – АЛ-31Ф и АЛ-31ФП. Это дает возможность при незначительной доработке мотогондолы и оборудования использовать двигатель 117С для модернизации парка ранее изготовленных самолетов типа Су-27/Су-30 в интересах ВВС РФ и иностранных государств. Специалистами двигатель 117С расценивается как промежуточный, в перспективе – 5-го поколения.

Будет неправильным не сказать несколько слов о двигателе РД-33. Он устанавливается на всех модификациях всемирно известного, проверенного в боевых условиях истребителя МиГ-29 (в настоящее время эксплуатируется в 29 странах мира). Двигатель имеет высокое отношение тяги к массе, низкий удельный расход топлива, высокую газодинамическую устойчивость во всем диапазоне режимов работы, высот и скоростей полета, в том числе при применении ракетного и пушечного вооружения. В результате совершенствования конструкции в ходе длительной эксплуатации нескольких тысяч двигателей надежность последних модификаций соответствует мировым стандартам. В настоящее время выпускаются двигатели РД-33 трех модификаций: серии 2, серии 3, а также обновленный РД-33МК для истребителей МиГ-29К/КУБ и его производных.

Те двигатели, которые производятся для фирмы «МиГ» на Московском машиностроительном предприятии имени В. В. Чернышева, будут выпускаться частично на УМПО, частично в Омском моторостроительном объединении имени Баранова (входит в НПЦ газотурбостроения «Салют»).

Развитие этого семейства двигателей (с тягой до 10 тонн) под большим вопросом. Для них попросту нет самолетов. РД-33 появился как двигатель для легкого истребителя 4-го поколения. Будет ли в России самолет в этой нише – большой вопрос. И если даже будет, то вовсе не факт, что для него разработают новый десятитонник. Таким образом, эта ниша отечественного двигателестроения сегодня еще способна приносить доходы, но в принципе ведет в тупик.

Основная нынешняя проблема для этого дивизиона – растущая зависимость от ГОЗ и относительно низкая в сравнении с предыдущими годами прибыльность. Имеющийся задел, отчетливая рыночная ниша, но относительно узкая и недиверсифицированная, на сегодня – фактор риска для этого двигателя.

В мире промышленного производства двигателей моторов только для военной авиации нет, это вопрос технологий. Но в ноябре 2012 года ОАО «ОДК» принято решение о создании дивизиона гражданских авиационных двигателей, в рамках которого ОАО «НПО «Сатурн» переданы полномочия на управление ОАО «Авиадвигатель» и ОАО «ПМЗ».

ОАО «Авиадвигатель» – разработчик авиадвигателей для современных самолетов Ил-96, Ту-204, Ту-214, Ил-76МФ и др., газотурбинных установок для энергетики и газоперекачки, поставщик газотурбинных электростанций.

ОАО «Пермский моторный завод» сориентировано на серийное производство авиадвигателей для гражданской и военной авиации, промышленных газотурбинных установок для электростанций и транспортировки газа.

Поскольку в рамках ОДК сформированы два дивизиона, то возникает необходимость трансферта технологий уже внутри ОДК. Это даже некий вызов для ОДК – сможет ли она на него ответить без излишних внутренних потрясений и кадрово-структурных напряжений.

Вторая курица, несущая в отрасли золотые яйца, – вертолетные двигатели ряда ТВ3-117. Напомним, ТВ3-117 – это семейство авиационных турбовальных двигателей, разработанных в 1965–1972 годах в ОКБ имени В. Я. Климова под руководством С. П. Изотова и С. В. Люневича. Двигатель выпускается серийно с 1972 года на ЗПОМ «Моторостроитель» (ныне ПАО «Мотор Сич», Запорожье, Украина). С момента создания было выпущено более 25 000 ТВ3-117 различных модификаций. Особо подчеркнем, что это один из самых надежных авиационных двигателей в мире. Ниша, надо прямо сказать, огромна. Это бизнес мирового класса, который на среднесрочную перспективу полностью обеспечен заказами. Это и рынок двигателей, и рынок их ремонта.

Проблема здесь следующая. Эта ниша до недавнего времени была полностью захвачена АО «Мотор Сич», которое является одним из ведущих предприятий в мире по выпуску авиационных двигателей для самолетов и вертолетов, а также промышленных газотурбинных установок. «Мотор Сич» – динамичное частное предприятие, фактически принадлежащее генеральному директору Вячеславу Богуслаеву.

Авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель (ТРДДФ) с управляемым вектором тяги (УВТ) поколения 4+ 117С

Исходный двигатель разработан в Ленинграде на Климовской фирме. Структура интеллектуальной собственности по этому двигателю крайне запутана. В настоящее время ОАО «Климов» – ведущий российский разработчик газотурбинных двигателей. К вертолетным двигателям этого предприятия относятся ВК-2500 и ВК-2500П.

Турбовальный двигатель ВК-2500 предназначен для модернизации средних вертолетов Ми-8МТ/Ми-17, Ми-24, Ми-14, Ка-32, Ка-50, Ми-28 и др. Он является дальнейшим развитием двигателей семейства ТВ3-117 и отличается от базового ТВ3-117ВМА повышенными на 15–20 процентов характеристиками по мощности, введением новой цифровой системы автоматического регулирования и контроля типа FADEC, а также увеличенным ресурсом. В 2000–2001 годах двигатель завершил сертификационные и государственные стендовые испытания.

Турбовальный двигатель ВК-2500П (ПС) предназначен для модернизации средних вертолетов Ми-28Н, Ка-52, Ми-24/35, Ми-8МТ/Ми-17 и их модификаций. ВК-2500П (ПС) являются дальнейшими модификациями семейства в классе мощности 2000–2500 лошадиных сил. Разработка ВК-2500П (ПС) началась в 2011 году. После завершения госиспытаний и получения сертификата типа двигатель будет запущен в серийное производство.

Однако самые современные модификации ТВ3-117 производятся в Запорожье. И первенство «Мотор Сич» очевидно. ВК-2500 менее совершенен. Пока он создавался, хитрые запорожцы не спали и выкатили более продвинутую версию. К таковой, несомненно, относится двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1В. Он прошел полный цикл государственных испытаний и получил международный сертификат типа СТ267-АМД, который председатель Межгосударственного авиационного комитета Татьяна Анодина лично вручила председателю совета директоров «Мотор Сич» Вячеславу Богуслаеву. Украинский двигатель отвечает самым жестким международным требованиям, безотказен в условиях высокогорья, а значит, разреженности воздуха и перепадов высоких-низких температур.

ОАО «Климов» делает 50 двигателей в год, а чтобы стать ведущим игроком на своем рынке, надо выдавать по меньшей мере 400–500. Здесь Россия упирается в очень большие технологические и кадровые риски. Чтобы нарастить производство в десять раз, требуются инвестиции просто гигантского масштаба, инженерно-технический состав, база сбыта. А между тем Вячеслав Богуслаев прочно окопался по всему миру. У него все давно сложилось и схвачено. Но непредсказуемая политическая ситуация на Украине может сыграть и на руку ОАО «Климов».

А «Мотор Сич» пока крепко держит пальцы на горле российского самолето- и вертолетостроения. Достаточно только перечислить линейку производимых запорожцами двигателей. В частности, это:

 

двигатель Д-136/Д-136 серии 1 – предназначен для самых грузоподъемных в мире транспортных вертолетов Ми-26 и Ми-26Т;

 

двигатель Д-436-148 – предназначен для установки на самолетах семейства Ан-148 региональных и магистральных авиалиний протяженностью до 7000 километров. Является очередной модификацией двигателей Д-436Т1, устанавливаемых на пассажирские самолеты Ту-334;

 

Д-436TП – предназначен для многоцелевого самолета-амфибии Бе-200;

 

Д-18Т – применяется на транспортных самолетах Ан-124, Ан-124-100 «Руслан»;

 

Д-36 серий 1, 2А, 3А. Двигатели Д-З6 серии 1 устанавливаются на пассажирские лайнеры Як-42, а Д-З6 серий 2А и ЗА – на транспортные Ан-72 и Ан-74;

 

Д-36 серии 4А предназначен для самолета Ан-74ТК-300.

 

Проблемы гражданского дивизиона

Остановимся на некоторых проблемах гражданских двигателей, хотя всякое разделение на двигатель гражданский и военный, как уже сказано выше, очень условно. Для начала несколько слов о программе ПС-90А (Пермь). Сегодня она не генерирует прибыль в той мере, в которой от нее этого ожидали. Двигатель слабо конкурентоспособен. Тем не менее надо заметить, что эта программа сама по себе не умрет в ближайшее время. Самолеты летают, двигатели требуются. Но большого будущего у ПС-90А, похоже, нет.

Сегодня единственная перспективная программа внутри гражданского дивизиона – двигатель ПД-14, который пойдет на МС-21 и на какие-то новые конструкции. Но она еще долго не будет приносить прибыли и требует значительных финансовых и материальных вложений.

Отдельно следует сказать про совместный российско-французский перспективный двигатель SaM-146 с тягой 7–8 тонн. В наше турбулентное время он может легко попасть под различного рода санкции. Причем самое сложное в этом двигателе делает французская Snecma Moteurs, а Рыбинск по сути дела жарит при этом котлеты. Как выходить из этой ситуации, не очень понятно.

Гражданский дивизион формируется на базе рыбинского «Сатурна». А так сложилось исторически, что основные силы – интеллектуальные и производственные – были сконцентрированы в Перми. Причем пермяков-двигателистов сегодня заставляют работать фактически за еду, а сбыт продукции отнесен к компетенции Рыбинска, что само по себе служит поводом для внутриведомственных напряжений и разборок. А Рыбинск ведь на протяжении долгих десятилетий всегда был на подхвате у Перми. Эту проблему пытались решить разными способами – и силовыми, и компромиссами. Но Рыбинск побеждает, причем по причинам, очень далеким от успехов в создании современных двигателей.

Какие на сегодня самые проблемные точки в гражданском дивизионе? К таковым следует отнести создание двигателя в 3–3,5 тысячи лошадиных сил для военно-транспортного самолета Ил-112. Надо как-то избавляться от украинской зависимости, связанной с двигателем Д-436, которым комплектуется российский Бе-200 (и Ан-148 тоже). Есть многочисленные проблемы по вертолетным двигателям – и малой мощности, и очень большой (Д-136 для Ми-26 – опять же украинская разработка). Проблема тут заключается в том, что требуются очень большие инвестиции при абсолютно негарантированном рынке сбыта.

Учитывая сложность изделия, рынок должен быть не менее тысячи штук в год, чтобы хоть как-то отбить вложенные деньги. Чисто российские ниши этого не обеспечат при самом большом воображении. Скажем, Минобороны закажет 100 самолетов Ил-112. Это 200–300 двигателей. А что дальше делать с двигателем этого типа?

За рубежом серийность – тысячи двигателей. Логика при этом весьма простая: потратить на разработку двигателя один миллиард долларов, а потом продавать его, скажем, тысячами за один миллион штука. И таким образом окупать затраты. А вот при маленькой серийности стоимость НИОКР будет огромна. При крупной серийности и на НИОКР можно выделять большие деньги при меньших рисках. Поэтому КБ и предприятия с небольшой серийностью всегда будут в аутсайдерах в сфере создания современных авиадвигателей.

Проблема носит глобальный характер. Даже США не могут позволить себе производить весь требуемый ряд двигателей для своей авиации. Поэтому проблема импортозамещения тут очень болезненна. Надо прямо сказать, что Россия – слишком маленькая страна для двигателей. И без выхода на мировой рынок здесь ничего кардинально не решить.

При этом существует ряд системных вызовов. В частности, на создание современного двигателя требуется не менее 10 лет при абсолютно негарантированном успехе замысла. Технологически двигатель куда сложнее самолета. Как шутят разработчики, самолет – весьма примитивное приспособление для полета двигателя. Скажем иначе: если ты играешь в лотерею с двигателем, шансов на успех практически нет. Если с самолетом это еще как-то может пройти, то с двигателем – ни при каких обстоятельствах. Словом, проблемы, стоящие перед отечественным двигателестроением, и объемны, и сложны. Как и в каком направлении они будут решаться, покажет ближайшее будущее.

С заделом на десятилетия         

Деловая газета "Взгляд", 12.08.2014    

Решение о возобновлении производства МиГ-31 может свидетельствовать об изменении характера прогнозируемых угроз

Истребитель-перехватчик МиГ-31, снятый с производства в 1994 году, надо начать выпускать заново, заявил вице-премьер Дмитрий Рогозин. Горячие споры о необходимости наращивать парк этих самолетов, которые все в один голос называют уникальными, идут уже не один год. Само по себе такое решение указывает на то, что понимание потенциальных военных угроз несколько изменилось.

Вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил в пятницу о необходимости восстановить производство истребителя-перехватчика МиГ-31. Об этом он говорил на авиастроительном заводе «Сокол», создававшем эти самолеты до начала 90-х годов.

«Сейчас самолет модернизируется, и это делается здесь, в Нижнем Новгороде, на авиазаводе «Сокол». И этот самолет послужит, я вам скажу, совершенно точно еще лет пятнадцать в самых разных и новых вариантах, отвечающих современным формам вооруженной борьбы», – приводит слова Рогозина ИТАР-ТАСС.

Замглавы правительства назвал МиГ-31 уникальным и не имеющим себе равных самолетом, имеющим перспективы, и его, заявил Рогозин, необходимо восстановить. «Это мнение было высказано на парламентских слушаниях в Госдуме и поддержано представителями Минобороны, Военно-промышленной комиссии, представителями промышленности и депутатами профильного комитета Госдумы», – сказал Рогозин.

МиГ-31 – двухместный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия.

Предназначен для перехвата и уничтожения воздушных целей на предельно малых, малых, средних и больших высотах, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при применении противником активных и пассивных радиолокационных помех, а также ложных тепловых целей.

Группа из четырех самолетов МиГ-31 способна контролировать воздушное пространство протяженностью по фронту 800–900 км.

Самолет принят на вооружение ВС СССР в 1981 году и производился до 1994 года. В настоящее время стоит на вооружении вооруженных сил России и Казахстана. В России стоят в строю около 250 самолетов этого типа. До 2020 года промышленность должна модернизировать в общей сложности 60 самолетов.

Модернизированный истребитель МиГ-31 БМ оснащен новой системой управления вооружением, что позволило увеличить дальность обнаружения целей до 320 километров и дальность поражения до 280 километров. При этом МиГ-31БМ способен одновременно сопровождать до десяти воздушных целей, шесть из которых могут быть одновременно обстреляны. Основным предназначением истребителя-перехватчика МиГ-31 является уничтожение самолетов и крылатых ракет в приграничных и внутренних районах страны. В августе прошлого года главком ВВС Виктор Бондарев сообщил, что модернизационный ресурс МиГ-31 позволяет оставить эти самолеты на службе по меньшей мере до 2028 года.

«Если мы посчитаем необходимым, то можем продлить и после 2028 года на 5–10 лет», – сказал он.

 

«Если попадает, разносит в пыль»

Все последние годы боевые летчики и эксперты не устают говорить об уникальности этого самолета и отсутствии его аналогов во всем мире. Так, по мнению летчика-снайпера, полковника Валерия Кныша, самолет, несмотря на то, что он дорог в эксплуатации (расход топлива – около 10 тонн в час), настолько удачно выполнен и «настолько мощно решает свои задачи», что продавать его за рубеж никогда «не было смысла». По его словам, если первый вариант МиГ-31, который был разработан на рубеже 1970-х – 1980-х годов, можно считать устаревшим, то этого никак нельзя сказать о новейших модификациях.

Очень оживленные дебаты происходили весной прошлого года в стенах Госдумы, когда обсуждалась судьба этой машины. Парламентарии сошлись во мнении, что уникальный перехватчик необходимо вернуть в производство. Против был, как ни странно, главком Бондарев, выступивший за то, что лучше потратить деньги на разработку нового самолета такого же типа. Свою позицию он аргументировал тем, что его элементная база устарела и более современные российские самолеты имеют больше возможностей для выполнения боевых задач. Кроме того, возражал Бондарев, максимальная заявленная скорость на этой машине практически недостижима, поскольку «не выдерживает стекло».

«Я очень много на этой машине работал, – сказал в пятницу в интервью газете ВЗГЛЯД заслуженный летчик-испытатель, Герой России полковник Игорь Маликов. – И, сколько бы мишеней я ни сбивал, никогда «подранков» не делал, то есть, если попадает, то разносит мишень практически в пыль – без шансов. Машина имеет большой задел с точки зрения объемов – там можно радиостанции менять, радиоэлектронику и все остальное. Крайне перспективная. А с точки зрения самолетных систем там все отработано, сделано просто, продуманно».

«Это особенная машина, – продолжил он. – Она не маневренная, она создана для того, чтобы поражать цели на больших скоростях на больших высотах. У нее есть перспективы вплоть до того, чтобы сбивать спутники. Вполне реально работать с этой машиной не только по воздушным целям, но и по целям, которые находятся в ближайшем космическом пространстве».

По словам полковника Маликова, при модернизации МиГ-31 может поражать и наземные объекты. «МиГ-25 не очень точно, но поражал наземные цели. На МиГ-31 это сняли, но при нынешнем высокоточном оружии это имеет хорошие перспективы», – сказал он.

Летчик-испытатель напомнил, что когда Матиас Руст прилетел в 1987 году в Москву и сел на Красной площади, большинство самолетов его просто «не видели». «И только МиГ-31 видел эту цель и мог ее поразить», – отметил Маликов.

 

Крылатый ответ крылатым ракетам

Одна из ключевых функций самолетов МиГ-31 – отражение крылатых ракет, численность и возможности которых у армий развитых государств постоянно возрастают. В прошлом году об этой тенденции несколько раз говорил президент Владимир Путин. «Высокоточное оружие по своим возможностям уже практически не уступает стратегическому и влияет на глобальный план сил», – заявил он в июле прошлого года. А в ноябре он признал, что высокоточное оружие большой дальности становится альтернативой ядерному. «Сегодня оно, по сути, становится альтернативой ядерному оружию, по своей эффективности оно ему по ряду параметров просто не уступает», – заявил он.

По мнению вице-президента Академии геополитических проблем полковника ВВС запаса Владимира Анохина, возврат к производству МиГ-31 является ответом на угрозу массированного удара крылатыми ракетами по территории России. «Российские военные теоретики и наши специалисты предполагают это как потенциальную угрозу. Полагаю, что результаты учений ПВО и ВВС на полигоне Ашулук под Астраханью дали подтверждение необходимости воспроизводства этих самолетов для решения оперативно-стратегических задач», – сказал он газете ВЗГЛЯД.

«Последние события на Украине и вокруг Украины говорят о том, что мы несколько опоздали с принятием решения вернуть в производство МиГ-31. Его надо было принимать 5–6 лет назад. Но, к сожалению, «сердюковщина» дает о себе знать. Мы сейчас начали бить по хвостам, но хорошо, что начали», – добавил Анохин.

«Это одно из лучших средств отражения ракетных ударов, – соглашается полковник Игорь Маликов. – Ни у кого такого нет, даже у американцев. Очень грамотное решение по возобновлению производства».

 

 

 

Финансовые новости

Airbus: вопрос финансирования поставки A350 "Аэрофлоту" встанет не ранее 2017 года

ИТАР-ТАСС, 12.08.14

Схема финансирования поставки 22 самолетов А350 XWB стартовому заказчику в России - компании "Аэрофлот" - будет прорабатываться не ранее 2017 года. Об этом сообщил журналистам вице-президент по Восточной Европе и Центральной Азии Андреас Крамер, отвечая на вопрос о возможных трудностях финансирования заказа с учетом санкций ЕС, введенных в отношении крупнейших финансовых институтов РФ.

"Вопрос финансирования поставки, как правило, начинает прорабатываться за 12-6 месяцев до поставки, поэтому пока рано об этом говорить", - сказал он.

 По данным на конец июля 2014 года, заказано 742 таких самолета для 38 заказчиков по всему миру. В 2007 году "Аэрофлот" заключил контракт на 22 Airbus A350-800, поставки ожидаются начиная с 2018 года. Каталожная стоимость машины составляет от $260 млн до $340 млн в зависимости от модификации. Первая поставка самолета заказчику планируется до конца 2014 года.

Аэропорт Внуково получил 388 млн рублей убытка в первом полугодии

Прайм, 12.08.14

Чистый убыток ОАО "Аэропорт "Внуково" по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ) за шесть месяцев 2014 года составил 338,4 млн рублей, что в 1,9 раза меньше по сравнению с аналогичным прошлогодним периодом (убыток составлял 740,4 млн рублей), следует из отчетности компании.

Выручка компании за тот же период выросла на 35,5 проц до 2,47 млрд рублей.

Долгосрочные обязательства ОАО "Аэропорт Внуково" по итогам полугодия составили 12,4 млрд рублей, увеличившись на 13,9 проц, краткосрочные долги компании снизились на 41,7 проц до 1,9 млрд рублей.

ОАО "Аэропорт Внуково" на 25 проц принадлежит частной компании "Внуково-инвест", остальными акциями владеет Росимущество. Пассажиропоток аэропорта "Внуково" в первом полугодии вырос на 20,4 проц до 5,77 млн человек.

Etihad Airways приобрела 49% акций авиакомпании Alitalia

ATO.ru, 11.08.2014

Эмиратская авиакомпания Etihad Airways купила 49% акций итальянского национального авиаперевозчика Alitalia. Сумма сделки, которая будет закрыта до конца 2014 г., равна 560 млн евро. В ближайшее время Alitalia также получит инвестиции общим объемом 1,76 млрд евро, выплатит долги, реструктурирует бизнес и обновит флот для развития дальнемагистральных маршрутов. Эти меры должны сделать Alitalia прибыльной авиакомпанией к 2017 г.

Согласно условиям сделки, авиакомпания Etihad Airways до конца 2014 г. вложит в Alitalia 560 млн евро. Эта сумма включает покупку 49% акций самой авиакомпании, 75% акций Alitalia Loyalty, которая обслуживает программу лояльности авиакомпании — MilleMiglia (т.е. доступ к информации по часто летающим пассажирам, а также ценных слотов в аэропорту Лондона Хитроу, которые в дальнейшем будут сдаваться в аренду Alitalia на рыночных условиях.

В ближайшее время итальянская авиакомпания также получит инвестиции в размере 300 млн евро от держателей акций Alitalia: от Intensa San Paolo 88 млн евро, от Poste Italiane 75 млн евро, от UniCredit 63,5 млн евро, от Atlantia 51 млн евро, от IMMSI 10 млн евро, от Pirelli 10 млн евро и от Gavio 2,5 млн евро. Кроме того, дополнительные 598 млн евро в авиакомпанию поступят на условиях краткосрочных и среднесрочных займов от различных финансовых институтов и ее банков-акционеров.

По сообщению Financial Times, Etihad Airways планирует к 2017 г. добиться прибыли в 100 млн евро. Ставку сделают на развитие дальнемагистральных маршрутов, а не на региональные перевозки, на которых Alitalia не может конкурировать с лоукостерами и скоростными поездами.

О поиске инвестора Alitalia объявила в прошлом году, а сообщения о том, что авиакомпания ведет переговоры с Etihad Airways о покупке акций, появились в декабре 2013 г. После продолжительных консультаций, наконец, удалось согласовать детали. На прошлой неделе 7 августа состоялась итоговая встреча руководства авиакомпаний Alitalia и Etihad Airways с итальянским правительством, а в пятницу, 8 августа стало известно о заключении контракта. Были окончательно урегулированы вопросы с долгами итальянской компании, реструктуризацией бизнеса и связанными с ней плановыми сокращениями рабочих мест. По информации Reuters, после сделки Alitalia ликвидирует 1635 рабочих мест и уволит в общей сложности 14000 сотрудников.

 

Новости предприятий

“Антонов” отказался от разработки военно-транспортного самолета для России

Деловые новости Украины, 11.08.2014

ГП “Антонова” уже два года, как ищет рынки и партнеров вне России. Об этом на пресс-конференции на заявил Президент-Генеральный конструктор ГП “Антонов” Дмитрий Кива.

По его словам, у ГП “Антонов” был подготовлен и парафирован контракт с россиянами на разработку транспортного самолета на базе Ан-148. “Но когда началась агрессия РФ в Крыму, мы прекратили сотрудничество, хотя и потеряли контракт на 150 миллионов долларов”, — заявил Дмитрий Кива.

Генеральный конструктор ГП “Антонов” рассказал, что более полугода не был в России. Но активно начал ездить на переговоры в Польшу, Германию, Турцию и другие страны в поисках новых партнеров для кооперации и рынков сбыта.

Дмитрий Кива уверяет, что “Антонов” уже около двух лет ищет альтернативы сотрудничеству с россиянами. Еще до агрессии России и, тем более, к разговорам о санкциях против нее, на “Антонове” убедились на примере сотрудничества по самолету Ан-70 , что эта страна начинает обходить Украину. Россияне отказывались с середины прошлого года приезжать на госиспытания самолета Ан-70.

Сегодня ГП “Антонов” среди прочего ведет переговоры относительно возможных поставок сертифицированных по европейским стандартам авиадвигателей для своих самолетов с такими компаниями как Rolls-Royce, Pratt & Whitney и другими. Оборудование украинских самолетов западными авиадвигателями откроет им рынки ЕС и Северной Америки. Интерес к украиснким самолетам “Антонова” в разных вариантах есть и со стороны коммерческих, и со стороны военных заказчиков. Но одно их существенных требований — сертификация по западным нормам. Именно по этим причинам Антонов ведет переговоры с западными поставщиками двигателей и оборудования.

Как сообщалось, 1 августа 2014 г. состоялась попытка рейдерского захвата ГП “Антонов” в Киеве. Захватом руководил чиновник Минпромполитики Александр Каленков, назначен еще Виктором Януковичем в мае 2013 г. На предприятии не исключают, что за этим стоит Россия.

Министерство промышленной политики Украины издавало приказ о назначении Сергея Меренкова на должность и. о. Президента-Генерального конструктора ГП “Антонов” на основании фальсифицированного письма ассоциации “Укравиапром”. Об этом свидетельствуют письма руководителей ведущих предприятий авиастроительной отрасли.

Согласно информации Минпромполитики Сергей Меренков был рекомендован на должность исполняющего обязанности Генерального конструктора — Президента ГП “Антонов” ассоциацией “Укравиапром”.

Но, из 7 человек, которые якобы подписали обращение с рекомендацией о назначении Сергея Меренкова на должность руководителя ГП “Антонов”, четверо руководителей ключевых предприятий отрасли в своих письмах на премьер- министра Украины Арсения Яценюка отозвали свои подписи под этим предложением.

 

Авиационные происшествия

В республике Алтай пропал вертолет

AEX.RU, 12.08.14                                      

В республике Алтай пропал вертолет «Робинсон», передает "Газета.ru".

«Последний раз пилот вертолета «Робинсон-44» выходил на связь с площадки Эдиган перед взлетом. Затем в назначенное время на связь он не вышел. Организованы поиски», — рассказал источник.

вязи с «Робинсоном» нет уже несколько часов.

 

БПЛА

БПЛА Supercam вертолетного типа будет поставлен в МЧС России по Республике Тыва

Беспилотные система, 12.08.14

Группа компаний "Беспилотные системы" и Главное управление Министерства по

чрезвычайным ситуациям России по Республике Тыва подписали государственный контракт на поставку беспилотного летательного аппарата для обеспечения безопасности жизнедеятельности населения, мониторинга и проведения анализа природно - техногенных особенностей в труднодоступных районах республики без дорожной сети с риском природных пожаров.

В ближайшее время Группа компаний "Беспилотные системы" поставит БПЛА вертолетного типа малой дальности в МЧС России по Республике Тыва для контроля за территориями и проведения оперативно-розыскных мероприятий.

Поставляемый БПЛА Supercam вертикального взлета-посадки оснащен видеокамерой высокого разрешения, тепловизором и каналом передачи видео в режиме реального времени на расстояние до 5 км; беспилотник имеет систему подвеса полезной нагрузки, которая позволяет дистанционно управлять линией визирования фотоаппарата. Шесть подъемных винтов мультикоптера размещены по углам летающей платформы. БПЛА выполняет полет в автоматическом режиме с возможностью корректировки полетного задания оператором. Максимальная высота полета - 1000 м, скорость - до 40 км/ч, время нахождения в воздухе - до 30 мин.

Мультикоптер имеет возможность оперативного многоцелевого использования в дневное и ночное время суток с целью контроля за ЧС.

 

Международные новости и  сотрудничество

Компания Bell поставляет вертолет Bell 429 для сервиса экстренной помощи HALO-Flight

Helihub, 12.08.2014

Компания BellHelicopter объявила о поставке предназначенного для скорой помощи вертолета благотворительной организации по оказанию экстренной медицинской помощи HALO-Flight. «Мы выбрали Bell 429  за его современный дизайн, эффективность в обслуживании и возможности его полетов по приборам. Все это может обеспечить удобство для персонала и пациентов, который рассчитывают на нас.» Об этом говорит исполнительный директор HALO-Flight. «Мы с нетерпением ожидаем первоклассного обслуживания, которое поможет обеспечить нам спасение жизней наших пациентов в штате Техас». 

Следует сказать, что вертолет этой модели способен выполнять в большинстве своем миссии по экстренной помощи. И директор по продажам компании BellHelicopter заявляет: «Наша компания рада, что HALO-Flight продолжают оказывать нам доверие».

Мальта получила первый многоцелевой вертолет AW139

Lenta.ru, 12.08.2014                       

Министерство обороны Мальты получило первый многоцелевой вертолет AW139, сообщает Jane's. Машину планируется использовать в поисково-спасательных операциях и при патрулировании береговой линии. Поставка вертолета состоялась в июне 2014 года, однако информация об этом была обнародована итальянской компанией AgustaWestland только сейчас.

В настоящее время производится доукомплектация AW139. В частности, на вертолет должна быть установлена инфракрасная система ночного видения переднего обзора, погодный радар, система управления полетными заданиями, поисковый фонарь, спутниковая система связи, автопилот, спасательная лебедка и система экстренной посадки на воду. Когда именно планируется завершить эти работы, пока неизвестно.

Как ожидается, в декабре 2014 года Мальте будет поставлен второй вертолет AW139. Кроме того, министерство обороны страны планирует реализовать опцион на поставку третьей машины. Новые вертолеты будут использоваться наравне с уже имеющимися тремя SA316B Alouette III, которые ранее прошли модернизацию. Помимо поставки вертолетов AgustaWestland должна провести подготовку десяти мальтийских летчиков и 20 техников.

Китайский Ил-76 на Таганрогском заводе

«Военный Паритет», 12.08.14

В интернете появилось фото китайского военно-транспортного самолета Ил-76 (на заднем плане с флагом на киле), проходящего модернизацию в Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе (ТАНТК) им. Бериева, сообщает сегодня mil.news.sina.com.cn. Самолет имеет идентификатор В-4036.

На переднем плане стоит базовый противолодочный самолет Ил-38Н авиации ВМФ России, оснащаемый новой прицельно-поисковой системой «Новелла». Рядом с ним, вероятно, проходит модернизацию самолет ДРЛО А-50 ВВС России.

Qatar Airways заказала 100 пассажирских Boeing 777X

Jets.ru, 11.08.2014

Крупнейшие мировые авиапроизводители — главные генераторы новостей на авиационных выставках. Но их заказчики привлекают не меньшее внимание. Год назад на парижской выставке в Ле-Бурже глава ирландского перевозчика Ryanair Майкл О’Лири стал самой популярной персоной среди представителей перевозчиков (до этого он принципиально не посещал авиационные выставки). В этом году внимание было приковано к Акбару Аль-Бакеру, главе Qatar Airways.

Qatar Airways, одна из авиакомпаний ближневосточной большой тройки, объявила в Фарнборо о заказе 100 самолетов Boeing 777-9X, нового поколения широкофюзеляжных ВС данного типа. Компания перевела в твердый контракт предыдущее соглашение на 50ВС, оно было подписано в прошлом году в Дубае, где перевозчик стал стартовым заказчиком нового поколения самолетов. В Англии к существующему контракту было добавлено еще 50 ВС, а также подписано соглашение о намерениях на твердый заказ четырех грузовых Boeing 777X плюс такое же количество опционов. Общая сумма сделки оценивается в 40.1 млрд долл. в каталожных ценах.

Покупатели с Ближнего Востока входят в число главнейших заказчиков мировых авиастроителей. Qatar Airways — стартовый заказчик самолета А350XWB: первое ВС такого типа для коммерческой эксплуатации авиакомпания должна получить в конце этого года. В Фарнборо перевозчик выставил два самолета: A350-900 и А320. При этом авиакомпания перед выставкой устроила легкий скандал — она отказалась в последний момент выставлять А380, объясняя это тем, что салон первых трех ВС (из 10 заказанных перевозчиком) не удовлетворяет ее требованиям.

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь