Новости СоюзМаш России

13.08.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

Двигатель для ракеты «Союз-2-1в» успешно прошел испытания

Ростех, 13.08.14

Легендарную силовую установку НК-33 готовят к серийному производству

 На испытательном комплексе предприятия «Кузнецов», входящего в «Объединенную двигателестроительную корпорацию» Госкорпорации Ростех, успешно прошли контрольно-сдаточные испытания двигателя НК-33. Силовая установка предназначена для первой ступени новейшей российской ракеты «Союз-2-1в».

Двигатель без замечаний отработал на стенде 40 секунд, подтвердив требуемые параметры, сообщили в пресс-службе предприятия. После испытаний НК-33 подготовят и отправят на РКЦ «Прогресс» для оснащения первой ступени уже для третьей ракеты «Союз-2-1в».

Первый испытательный старт новейшей ракеты-носителя легкого класса «Союз-2-1в» с двигателем НК-33 состоялся 28 декабря 2013 года с космодрома Плесецк. Второй старт ракеты намечен на конец 2014 года.

На самарском предприятии «Кузнецов» ведутся работы по  восстановлению серийного производства двигателя НК-33. Значительная часть процессов его изготовления на предприятии уже освоена.

Напомним, что двигатель НК-33 создавался конструктором Николаем Дмитриевичем Кузнецовым для первой ступени «лунной» ракеты Н1-Л3 в конце 60-х – начале 70-х годов. Главное преимущество НК-33 – минимальный вес относительно тяги. По экономии топлива двигатель соответствует сегодняшнему уровню требований к развитию техники.

Работы по возрождению двигателя НК-33 ведутся по двум направлениям. В рамках зарубежного контракта – по программе стартов ракеты-носителя среднего класса «Антарес», (уже осуществлено четыре запуска), а также в рамках реализации отечественного проекта по запуску ракеты-носителя легкого класса «Союз-2-1в».

2013 год стал ключевым с точки зрения реализации работы по НК-33. 22 апреля 2013 года в США два двигателя НК-33/AJ26 обеспечили первый успешный старт ракеты «Антарес». 28 декабря 2013 года с космодрома Плесецк состоялся первый испытательный старт российской ракеты-носителя легкого класса «Союз-2-1в» с двигателем НК-33.

Новости самолетостроения

Воронежский завод завершил испытания самолета Ан-148 для Минобороны

РИА-Новости, 13.08.14

Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) завершило программу испытаний четвертого самолета Ан-148-100Е для Минобороны РФ, собранного по контракту с военным ведомством, сообщает в среду предприятие.

Госконтракт с российским военным ведомством был подписан ОАК (куда входит ВАСО) в мае 2013 года, он предусматривает поставку 15 самолетов в течение 2013-2017 годов. В частности, в 2013 году военные должны были получить одно воздушное судно, по четыре - в 2014-м и 2015 годах, по три - в 2016-м и 2017-м. Общая сумма контракта составила 18 миллиардов рублей. Первый самолет Ан-148-100Е (регистрационный номер РА-61718) был передан Минобороны РФ 6 декабря 2013 года. В июле военное ведомство получило второй и третий Ан-148-100Е (регномера - РА-61721 и РА-61722).

"На ВАСО завершена программа облета четвертого самолета Ан-148, предназначенного для Минобороны России. Двадцать третья по счету серийная воздушная машина (заводской номер 42-10, регистрационный - РА-61723) пополнит парк гражданской авиатехники российского военного ведомства", - говорится в сообщении.

 Программа испытаний началась 4 июля, она включала наземные общетехнические проверки и проводилась по стандартной схеме: шесть испытательных и шесть приемо-сдаточных полетов. Проверялась работоспособность различных систем, работа двигателей на различных эшелонах, отработка ухода на второй круг, посадка на одном работающем двигателе. Также проверялось функционирование систем, обеспечивающих жизнедеятельность экипажа и пассажиров. В ближайшее время представители военного ведомства начнут приемку самолета.

 

Группа компаний "Волга-Днепр" представит прототип грузового самолета будущего

AEX.RU, 12.08.2014

Группа компаний «Волга-Днепр» в рамках Третьего международного авиатранспортного форума МАТФ-2014, который пройдет 14-16 августа в Ульяновске (аэропорт Ульяновск-Восточный), представит самолет будущего. Согласно сообщению компании, 15 августа состоится торжественное подведение итогов учрежденного группой компаний международного конкурса «Перспективный транспортный самолет XXI века», в ходе которого будут награждены победители, а «гвоздем» программы станет презентация прототипа грузового самолета будущего.

Кроме того, в «бизнес-дни» Форума – 14 и 15 августа — участники многочисленной делегации «Волга-Днепр» сделают ряд докладов на Международном авиационном конгрессе. Среди докладчиков – руководители высшего и среднего звена ГрК «Волга-Днепр». Эксперты поделятся опытом в сфере технического обслуживания и ремонта российских и зарубежных воздушных судов.

 16 августа турбовинтовой самолет Ан-12 примет участие в установлении рекорда по мускульной тяге транспортных средств.

В течение всех трех дней Форума на статической стоянке будет находиться уникальный транспортный самолет Ан-124-100 «Руслан» Авиакомпании «Волга-Днепр», доступный для посещений участниками и гостями МАТФ-2014. В выставочном павильоне, где пройдут программные мероприятия Форума, будут представлены информационный стенд группы компаний и фотовыставка «Мы создаем воздушные мосты…» с уникальными кадрами из ежедневной трудовой жизни международного коллектива компании.

Приморье получит два самолета для внутренних перевозок

Коммерсантъ, 13.08.2014

Краевое государственное унитарное авиационное предприятие (КГУАП) "Пластун-авиа" объявило запрос предложений на право заключения договора поставки второго самолета для нужд Приморья, сообщила вчера администрация края. Победитель конкурса должен будет поставить воздушное судно в аэропорт Кневичи (Владивосток) в октябре этого года. Подведение итогов тендера намечено на 22 августа. Сегодня планируется завершить рассмотрение предложений на покупку первого самолета, который должен быть поставлен в регион уже в сентябре. Согласно техническому заданию, оба самолета на 19 пассажиров должны иметь возможность садиться на грунтовые и бетонные посадочные площадки. Максимальный взлетный вес - 5670-6600 кг. Воздушные суда должны быть новыми и ранее не использованными, не старше 2013 года выпуска.

Холдинг "Авиационное оборудование" намерен войти в проект МС-21

Интерфакс-АВН, 13.08.2014

Холдинг "Авиационное оборудование" планирует войти в проект создания оборудования для перспективного российского пассажирского самолета МС-21, сообщил "Интерфаксу-АВН" на форуме "Технологии в машиностроении" директор холдинга Максим Кузюк.

 "МС-21 - это один из тех проектов, в которые мы должны попасть. В первую волну поставщиков мы не попали, потому что не смогли предложить системных решений, за исключением замков и гидроцилиндров для шасси, которые производят наши предприятия. По остальным системам мы ведем работу, чтобы создать конкурентоспособный продукт, который мы сможем предложить корпорации "Иркут" и стать их поставщиком", - сказал он.

 Он также сообщил, что Центр проектирования холдинга "Авиационное оборудование" направлен на повышение производительности труда конструкторов и обучения их смежным специальностям.

 "Задачи, которые стоят перед центром, их нельзя реализовать в один день, - это существенное повышение производительности труда конструкторов. Мы должны повысить производительность, чтобы привлечь к нам в отрасль специалистов. Чтобы они не пошли работать в банки, а пошли к нам. Для этого мы должны платить достойную зарплату. Мы повышаем производительность труда, чтобы конструктора приносили больший доход своим организациям, а те в свою очередь могли бы больше им платить", - сказал М.Кузюк.

 Кроме того, специалисты, проходящие обучение в Центре учатся и по смежным специальностям, указал М.Кузюк.

 "Когда мы отбираем класс, мы объединяем талантливых ребят в группы, чтобы конструктор по одной теме от поставщика был в одной группе с конструктором заказчика, там же был технолог и они вместе учились бы еще друг от друга в рамках выполнения групповых заданий", - сказал он.

 "Мы ставим своей целью дать толчок развитию людей. Эта программа направлена на то, чтобы специалист мог вырасти, чтобы стать главным конструктором, главным технологом, техническим директором предприятия. Сразу после окончания программы обучения он должен обладать системным мышлением, умением управлять проектами, умением организовывать группы", - сказал М.Кузюк.

 

Новости вертолетостроения

Спрос на тяжелые вертолеты превысит предложение     

Jets.ru, 13.08.2014

Исполнительный директор одного из крупнейших в мире операторов частных вертолетов, компании Bristow Group Джонатан Балиф выступил на заседании совета директоров компании. В своем докладе он огласил, в частности, следующий прогноз: в ближайшем будущем спрос на тяжелые вертолеты превысит предложение. Растущая потребность мировых операторов в вертолетной технике обусловлена, в первую очередь, успешным освоением морских запасов нефти и газа. Вертолеты при этом являются практически единственным транспортным средством, обслуживающим платформы, принадлежащие добывающим компаниям.

Так, в частности, у самой компании Bristow Group в настоящее время находится в распоряжении флот из 212 крупных и средних вертолетов; в июне 2014 года компания получила от производителя еще 9 новых вертолетов AgustaWestland, а в текущем квартале планирует принять поставки еще 37 вертолетов, на которые был оформлен твердый заказ.

«Вертолеты России» авторизовали сервисный центр компании Helipark Taxi Aéreo в Бразилии

Пресс-релиз Вертолеты России,13.08.2014

Холдинг «Вертолеты России» (дочерняя компания ОПК «Оборонпром» в составе Госкорпорации Ростех) авторизовал сервисный центр компании Helipark Taxi Aéreo в Бразилии. Во время торжественной церемонии директор по продажам гражданской вертолетной техники и офсету холдинга Сергей Остапенко вручил Свидетельство об авторизации сервисного центра президенту компании Helipark Taxi Aéreo

Жуану Веллозу.

Мероприятие состоялось 12 августа в рамках участия холдинга «Вертолеты России» в латиноамериканской выставке и конференции бизнес-авиации LABACE 2014 (Latin American Business Aviation Conference and Exhibition), которая проходит в эти дни в Сан-Паулу, Бразилия. Появление авторизованного сервисного центра в Бразилии станет дополнительным стимулом для дальнейшего расширения географии успешной эксплуатации вертолетов типа Ка-32 в Южной Америке.

«Мы рады получить статус авторизованного сервисного центра и уже в ближайшем будущем планируем проводить техническое обслуживание не только нашего вертолета, но и других машин. Ка-32А11ВС – уникальный вертолет, который великолепно подходит для решения многих задач и отличается высокой эффективностью при эксплуатации», – отметил президент Helipark Taxi Aéreo Жуан Веллозу.

«Мы уверены, что наше успешное сотрудничество с Helipark Taxi Aéreo, которое получило закономерное продолжение в авторизации сервисного центра, позитивно отразится на перспективах продвижения российских вертолетов марки «Ка» в Южной Америке, – сказал директор по продажам гражданской вертолетной техники и офсету холдинга «Вертолеты России» Сергей Остапенко. – Это один из ключевых регионов нашего присутствия, и мы заинтересованы в предоставлении операторам вертолетной техники высококачественного сервиса на протяжении всего жизненного цикла продукции холдинга».

Авторизованный технический центр Helipark Taxi Aéreo сможет выполнять полный спектр работ по ремонту агрегатов и фюзеляжа вертолетов соосной схемы, предусмотренный эксплуатационно-технической документацией вертолета Ка-32А11ВС, который компания успешно эксплуатирует с 2012 года. Ка-32А11ВС используется при коммерческих перевозках промышленных грузов на внешней подвеске и строительстве инфраструктурных объектов в труднодоступных районах в бассейне реки Амазонки.

Согласно достигнутым соглашениям авторизованный сервисный центр Helipark Taxi Aéreo получит доступ к постоянно обновляемым техническим материалам по вертолету Ка-32А11ВС и его комплектующим изделиям. Российская сторона обеспечит бразильским коллегам техническую поддержку при выполнении работ по обслуживанию вертолетов и внесению изменений в их конструкцию, а также готова организовать для них курсы обучения и повышения квалификации.

 

 

Airbus Helicopters пожаловался на "просевший" рынок

ATO.ru, 13.08.14

В первом полугодии текущего года компания Airbus Helicopters получила 148 твердых заказов на вертолеты гражданского назначения, что на 11% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В сокращении количества заказов руководство компании обвиняет "просевший" рынок, не соответствующий прогнозам.

Комментируя ситуацию, генеральный директор концерна Airbus Group Том Эндерс отметил, что рынок восстанавливается медленнее, чем предполагалось: "Он растет, но, честно говоря, совсем не такая траектория роста нам представлялась всего несколько лет назад".

Тем не менее европейский производитель надеется "оживить" рынок, представив новые модели, такие как 7,5-тонный EC175, который должен поступить в эксплуатацию в IV квартале, и EC145 T2, новейшая версия 3,6-тонного вертолета, первая поставка которого состоялась недавно. Финансовый директор Airbus Гаральд Вильгельм называет эти программы "началом масштабного обновления продуктовой линейки" фирмы.

Впрочем, он признался, что расходы на НИОКР и вывод на рынок новых программ превысили прогнозируемые, что также отразилось на финансовых результатах I полугодия. Много сил ушло и на ликвидацию недостатков модели EC225 Super Puma, приведших к фактической остановке части парка. Массовая замена дефектных компонентов главного редуктора начнется в сентябре. Между тем новые машины с замененными исправными компонентами  поставляются уже с июня.

В целом за счет увеличения числа поставок (до 200 единиц против 190 в прошлом году) выручка Airbus Helicopters в первом полугодии возросла на 8% по сравнению с прошлым годом и составила 2,8 млрд евро.

 

Новости международного авиастроения

Япония испытает собственный истребитель-невидимку

 

Полит.ru,13.08.2014                      

Первые летные испытания образца японского истребителя, построенного Mitsubishi Heavy Industries с использованием технологии «Стелс», должны состояться уже в январе 2015 года. Об этом сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на газету «Майнити».

Японское оборонное ведомство в настоящее время обговаривает с разработчиком конечную стоимость истребителя и другие детали соглашения, и, в зависимости от результатов испытаний и других факторов, рассчитывает принять окончательное решение по использованию этих машин к 2018 году.

Любопытно, что изначально минобороны Японии планировало закупить новейшие американские истребители F-22 Raptor, однако их поставки за границу были запрещены Конгрессом США из-за повышенной секретности применяемых в этом проекте технологий. Именно это стало одной из главных причин, по которой оборонное ведомство страны заказало MHI разработку собственного «истребителя-невидимки».

Компания «Эрбас» начала наземные испытания первого самолета A-400M «Атлас» для ВВС Великобритании   

ЦАМТО,13.08.2014

Компания «Эрбас дифенз энд спэйс» (Airbus Defence and Space) объявила о начале рулежных испытаний на предприятии в Севилье первого самолета ВТА A-400M «Атлас», предназначенного для поставки ВВС Великобритании.

Первые испытания были проведены 10 августа. Как планируется, ВВС Великобритании получат самолет в сентябре 2014 года.

Всего в текущем году «Эрбас дифенз энд спэйс» планирует передать ВВС Великобритании четыре A-400M (MSN015, MSN016, MSN017 и MSN020). Поставка всех самолетов должна быть завершена в 2018 году. Самолеты будут базироваться на авиабазе «Брайз Нортон» в Оксфордшире. Новые A-400M заменят устаревшие ВТС C-130K «Геркулес», эксплуатирующиеся в течение 40 лет.

Великобритания станет третьей страной, которая получит ВТС А-400М (после Франции и Турции). Как предполагается, в отличие от ранее поставленных самолетов, MSN015 будет сертифицирован для десантирования парашютистов с рампы и боковых дверей, а также выполнения ряда воздушных операций по доставке грузов.

Великобритания в числе семи стран, входящих в Европейское управление по закупкам вооружений (OCCAR), в декабре 2001 года подписала соглашение на поставку 25 ед. A-400M. Первоначально планировалось, что первые самолеты будут приняты на вооружение ВВС Великобритании в 2011 году. Однако по различным причинам сроки поставки A-400M были перенесены. В 2011 году Великобритания сократила заказ на 3 ед. (до 22 машин).

Для эксплуатации A-400M ВВС Великобритании планируют восстановить 70-ю эскадрилью и перевооружить со C-130K «Геркулес» 30-ю эскадрилью.

ВВС Великобритании планируют объявить о начальной готовности к боевому применению A-400M в марте 2015 года (после поставки седьмого самолета). Полная готовность к боевому применению должна быть достигнута в декабре 2018 года после поставки 21 самолета.

 

Первые лица

Дмитрий Рогозин: Решается вопрос о создании авиакомпании для сообщения с Крымом

AEX.RU, 13.08.2014

Вице-премьер России Дмитрий Рогозин заявил о том, что в России может появиться авиакомпания для обеспечения сообщения с Крымом, сообщает "Коммерсант".

«Сегодня в правительстве России рассматриваем возможность расширения производства отечественных региональных самолетов, в частности Ил-114. Также решается вопрос создания авиакомпании для обеспечения регулярного воздушного моста с Крымом с использованием отечественного авиапарка», — написал господин Рогозин в своем микроблоге Twitter.

 

Интервью

Предчувствие шестого поколения

Военно-промышленный курьер, 13.08.2014               

Компания «Сухой», входящая в Объединенную авиастроительную корпорацию, отмечает 75-летие. В преддверии праздничной даты заместитель генерального директора компании по маркетингу Александр Клементьев рассказал «Военно-промышленному курьеру» об особенностях продвижения военных самолетов, о том, как продукция марки Су влияет на геополитическую ситуацию, о будущем авиастроения и творчестве конструкторов в условиях рынка.

 

– Александр Николаевич, в чем, на ваш взгляд, особенность маркетинга в военной авиации?

 

– Основой экспорта компании «Сухой» являются самолеты Су-30МК – несколько деривативов, адаптированных под конкретные страны, и Су-35. Понятно, что речь не о свободном глобальном рынке. Конкуренция жесткая, но связана с особыми факторами, в том числе политическими. Эта работа ведется под руководством Рособоронэкспорта – нашего ключевого делового партнера.

 

– Спрос на военные самолеты учитывается при разработке новых моделей и модификаций или потенциальным заказчикам предлагается уже то, что сделано?

 

– В военной авиации мы, конечно, рассчитываем экспортный потенциал техники. При создании новых комплексов для отечественных ВВС учитывается возможность адаптации технического облика самолета под специфические требования потенциальных иностранных заказчиков. Но следует отметить, что прежде всего иностранные заказчики более охотно приобретают модификацию авиационных комплексов, уже стоящих на вооружении наших ВВС.

 

– Инозаказчики выставляют какие-то дополнительные требования к нашим самолетам или чаще соглашаются на то, что вы предлагаете?

 

– У нас нет двух одинаковых контрактов даже на один и тот же тип самолета. Каждый договор включает какие-то важные для страны-заказчика особенности. То есть если появляется интерес со стороны покупателя, мы обсуждаем, возможно ли создание дериватива с учетом требований к средствам связи, обмену информацией, обеспечению полетов и другим системам. При этом для многих важны не только суперпередовые технологии, но и вопросы сочетания «стоимость-эффективность». Поэтому, например, модели Су, созданные еще в конце 90-х годов, до сих пор пользуются спросом, так как мы гарантируем весь комплекс работ по их послепродажной поддержке в течение всего жизненного цикла (до 30 лет). Разумеется, мы рассчитываем и на интерес зарубежных партнеров к новым Су-35, Т-50.

 

– Как в целом выстроена система послепродажного обслуживания?

 

– Этот вопрос четко регламентирован законом о военно-техническом сотрудничестве и другими нормативными документами. Компания «Сухой» имеет право на внешнеторговую деятельность в сфере ВТС в части выполнения работ по поддержке эксплуатации проданной техники и оказанию соответствующих услуг в странах, куда поставляются самолеты марки Су. В данном виде деятельности мы тесно сотрудничаем с ОАО «Рособоронэкспорт» и другими предприятиями промышленности, входящими в состав ГК «Ростех».

 

– Вы отметили, что при продвижении военной продукции нужно учитывать большое количество факторов, в том числе и политических. Но тем не менее, если создан новый самолет (Су-35, Т-50) или появился «новый» заказчик на имеющиеся модели, как выстраивается система контактов, встреч? Насколько важны выставки, авиасалоны?

 

– Компания «Сухой» в составе Объединенной авиастроительной корпорации принимает участие во всех крупнейших выставках. И это очень важно, потому что такие мероприятия очень удобны для встреч и консультаций, реже – финальных переговоров. В обычной, рутинной жизни сложно собрать потенциальных заказчиков из пяти-шести компаний или стран, а на авиасалонах присутствуют все вероятные партнеры, то есть это удобная площадка для проведения презентаций и предварительных переговоров.

В то же время показ техники на таких площадках может быть весьма ограничен и принимающей страной, и правилами выставки. Так что основной формой демонстрации возможностей военных самолетов остаются показы на территории РФ, которые организуются целевым образом. Они у нас достаточно часто проходят, за полгода уже было три и еще столько же заявок. Это строго индивидуальные показы для определенных стран. Они проходят на разных этапах долгосрочных переговоров, и если речь идет о двухместных машинах, могут даже включать ознакомительные полеты для иностранных летчиков.

 

– Вы упомянули, что переговоры – очень длительный процесс. Сейчас много говорят о возможной поставке Су-35 Китаю. На каком этапе это соглашение, как в целом выстраивается сотрудничество с КНР?

 

– Сотрудничество с Китаем началось еще в первой половине 90-х годов с первого контракта на Су-27СК. Можно сказать, что экспортная история самолетов Су-27 началась с Китая. В разное время туда поставлялись Су-27СК и УБК, а впоследствии различные модификации Су-30МК. И с тех пор мы очень тесно взаимодействуем. Сейчас работа ведется в рамках обязательств, которые регулируются межправительственным соглашением. И это единственное, что мы можем комментировать на данном этапе.

 

– Секретные переговоры?

 

– Тут дело не в секретности. Просто надо понимать, что военно-техническое сотрудничество, если говорить на языке литературы, это не беллетристика, не остросюжетный детектив, а достаточно строго регламентированный нон-фикшн, написанный языком документов, соглашений и договоров. И бывали в мире ситуации, когда появление комментариев в прессе становилось поводом для претензий и консультаций между сторонами.

 

– А когда рассчитываете завершить поставку истребителей Су-35С для российских ВВС по контракту на 48 машин, заключенному в 2009 году? Будет ли продолжение?

 

– Поставим в срок, в 2015 году. Что касается последующих заказов – вопрос находится в поле активных переговоров с Министерством обороны России.

 

– Второй постоянный ваш партнер – Индия. Сейчас один из главных проектов – перспективный многофункциональный истребитель (ПМИ) или, как его называют, самолет 5-го поколения. Как продвигаются работы, на каком сейчас этапе создание машины?

 

– Работа с Индией по ПМИ – уникальный проект, который рассчитан на долгосрочное сотрудничество. Раньше у нас такого формата партнерства не было. Было лицензионное производство в Китае или в той же Индии, но сейчас речь идет о совместном создании нового боевого авиационного комплекса. В 2007-м подписали межправительственное соглашение, еще через три года был заключен сначала генеральный контракт на совместную разработку и производство этой машины, потом первый исполнительный контракт на эскизно-техническое проектирование, который мы выполнили и завершили в прошлом году. С тех пор мы работаем над вторым контрактом на опытно-конструкторские работы. Надеемся подписать его в ближайшее время.

 

– Авиастроение предполагает долгосрочное планирование. Сейчас, когда ПАК ФА уже на подходе, есть понимание, каким будет 6-е поколение?

 

– Что такое 6-е поколение, устоявшихся описаний пока нет. По большому счету и по 5-му поколению понимание ведь весьма условное. Есть некие общепризнанные признаки – малозаметность, сверхманевренность, крейсерский сверхзвук и так далее. По 6-му поколению нет общепризнанных критериев. Американцы, например, судя по опубликованным материалам, отдают предпочтение беспилотным комплексам. По мнению некоторых российских аналитиков, будущее скорее всего за смешанными группировками пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов. Мы планируем разрабатывать и предлагать заказчикам машины в соответствии с требованиями, которые будут сформулированы в научно-исследовательских подразделениях Минобороны и утверждены военным руководством.

"Соколы России": мы летаем на всех модификациях самолетов

РИА-Новости, 12.08.2014

День Военно-воздушных сил отмечают в России 12 августа. Накануне профессионального праздника ведущий звена авиагруппы «Соколы России» Липецкого авиационного центра, летчик-снайпер и исследователь полковник Александр Гостев рассказал в интервью корреспонденту РИА Новости Екатерине Згировской о секретах мастерства самой «боевой» российской группы высшего пилотажа, дружбе «Соколов» с французским полком «Нормандия-Неман», а также требованиях к летчикам ВВС и перспективах создания в России женской пилотажной группы.

 

— Александр, как появилась группа и почему ей дали именно такое название — "Соколы России"?

 

— Липецкий авиацентр долго не хотел признавать, что в нем существует авиационная группа высшего пилотажа, потому что Центр занимается изучением вопроса боевого применения. Мы начали заниматься пилотажем потому, что определенная часть летчиков достигла совершенства и вышла на уровень, когда они уже могли делать то, что вы видите сейчас. Мы начали заниматься этим достаточно давно, просто сначала не было названия, было просто звено летного состава. А когда одной из задач Липецкого авиацентра стала демонстрация возможностей авиатехники, решили, хотя это было достаточно поздно, в 2006 году, что надо обзавестись названием. Как оно родилось? Сокол – стремительная хищная птица, под стать задачам, которые решают липецкие летчики.

 

— Какие именно самолеты сейчас используются группой и сколько их? Сколько летчиков Липецкого авиацентра входят в группу высшего пилотажа?

 

— Техника, которая должна поступать на вооружение Военно-воздушных сил России, сначала приходит в Липецкий авиацентр, мы ее облетываем, отрабатываем технику пилотирования, навигацию, боевое применение. Группа существует на базе 1-й авиационной эскадрильи, которая летает на самолетах типа Су-27 (многоцелевой высокоманевренный всепогодный истребитель четвертого поколения – прим ред). А Су-27 имеет множество модификаций – Су-27С, Су-27П, Су-27М, потом у нас появились самолеты Су-30 в первом виде, а далее — Су-27СМ модернизированные, и финишными самолетами стали Су-30СМ и Су-35, которые пришли совсем недавно.

В группу входит наша шестерка на Су-27, два летчика на МиГ-29, группа Су-25. В группе Су-25 полковник Александр Котов, который выполняет одиночный пилотаж. Кроме того, Су-25 сейчас широко применяют для демонстрации дымов в виде российского флага.

 

Сколько сейчас летчиков осваивает самолет Су-30СМ?

 

— На нем у нас в Центре летает сейчас около 12 летчиков. Исследуем вопросы сверхманевренности и групповой слетанности, а также приступили к сложному высшему пилотажу. Из пилотажной группы все летчики летают – Харчевский (генерал Александр Харчевский – начальник Центра и командир авиагруппы – прим. ред.), я, майор Дмитрий Заев, подполковники Юрий Спрядышев и Александр Сорокин и другие. У нас, к сожалению, только четыре самолета Су-30СМ, пришли совсем недавно, мы на них делаем только первые шаги, изучаем. Кроме того, они постоянно на каких-то доработках и модернизации, поэтому все четыре самолета в группу поставить и летать на них «ромбом» нам еще не удавалось.

 

— В каких преимущественно сочетаниях на демонстрационных полетах «Соколы России» выполняют пилотаж?

 

— Шестеркой летаем, но крайне редко, хотя все показы, где мы были недавно – Нижний Тагил, Армавир, Краснодар, – везде начинали с шестерки, потом командир (Александр Харчевский – прим. ред.) показывал одиночный пилотаж, и основная программа выполнялась четверкой.

 

— А как обстоят дела с введением Су-35 (реактивный сверхманевренный многоцелевой истребитель поколения 4++)? Будут ли эти истребители участвовать в показах пилотажной группы "Соколы России"?

 

— Самолет предназначен абсолютно не для этого, впрочем, как и Су-30СМ. Это прежде всего боевые самолеты, а летчиков Липецкого авиацентра отличает от Центра показа авиационной техники в Кубинке (база пилотажных групп «Русские Витязи» и «Стрижи» — прим. ред.) то, что там летчики занимаются исключительно пилотажем, демонстрацией возможностей самолета и летают по плану боевой подготовки, а задачи нашего центра расширены. Это и написание методик, а для этого и выполнение полетов, инструкторская деятельность, а только потом демонстрация возможностей самолетов.

 

— "Соколы России" можно считать самой "боевой" авиационной группой высшего пилотажа на самолетах?

 

— Да, это так – мы принимаем участие во всех учениях, которые проводятся. В летную смену мы выполним полет-тренировку в составе четверки или шестерки, а второй-третий полет уже летим на полигон или на воздушные бои, готовим молодежь. У нас постоянные командировки для обучения летчиков других авиационных баз.

 

— К летчикам ВВС предъявляют очень серьезные требования — от физического характера до психологического. Что нужно, чтобы попасть на летную службу в Липецкий авиационный центр и стать частью группы "Соколы России"? Как идет отбор?

 

— Когда я попал в Липецкий авиацентр, это было в 1990 году, были очень определенные требования – летчик, старший летчик или командир звена, здесь все летчики были в должности командира звена. Летного состава в эскадрильях было ограниченное количество человек, он определялся не ниже второго класса. Это было при структуре ВВС, который был тогда.

В конце 90-х стали урезать налет из-за нехватки керосина, и начало прорыва было уже в 2000-е годы — в это время в Центр пошел молодой летный состав. С той поры этой планки, которая была раньше, не существует. Летчики могут прийти к нам и из училища. Сначала ребята отбирались с очень хорошей теоретической подготовкой – отличники или медалисты, эта традиция продолжается: при наличии вакансий могут и лейтенанта взять. А дальше уже мы вступаем в работу. Были примеры, что лейтенант с отличием окончил училище, летал на МиГ-29, а здесь не потянул. Может, потому что здесь более серьезные виды подготовки, происходит некая фильтрация летного состава, когда он достигает определенного мастерства, мы смотрим, потянет ли этот летчик полеты в полетных порядках.

Прежде чем рассматривать профессиональные качества летчика, естественно, мы смотрим, что этот летчик представляет из себя как человек. Если у него скверный характер, он ненадежный товарищ, то с ним летать в группе, где интервал и дистанция три метра, не хотелось бы. Человек, который в воздухе может принять самостоятельное решение и не подчиниться воле ведущего, который берет в полетах всю ответственность на себя, в группе не желателен.

 

— В ближайшее время состав группы "Соколы России" расширять не планируете?

 

— Мы этим постоянно занимаемся. Наша группа достаточно возрастная – средний возраст летчиков группы 45-50 лет, поэтому мы постоянно занимаемся подбором кандидатов. Те, кого уже отобрали, совершенствуются. Но так как мы не Центр показа, то занимаемся не только этим, есть масса других задач. Сейчас четыре наших летчика сидят на учениях на другом аэродроме, мы остались без простых самолетов, технический состав буквально разрывается.

 

— Есть люди, которые считают, что пилотажники — это пустая трата бюджетных денег.

 

— Я вас уверяю, что если сейчас пару из пилотажной группы "Соколы России" определить в участники конкурса воздушной выучки "Авиадартс", шансов не было бы ни у кого.

Три года по решению экс-министра обороны Анатолия Сердюкова Краснодарское летное училище не набирало курсантов, а сейчас набирает, но конкурс меньше двух человек на место. Наша беда в том, что у нас нет какой-то информационной программы, заинтересовывающей молодых людей в службе в армии и тем более в авиации. Сейчас наиболее престижные профессии – это юристы и банкиры – земные люди.

Выполнение демонстрационных полетов играют большую роль. Был у нас недавно показ в Оренбурге, после полетов людей пустили на экспозицию, двое молодых людей подошли, посмотрели и говорят: "Какой я дурак был, что не пошел в летное училище".

Это никакие не бюджетные деньги. А любая демонстрация – это лишняя тренировка. Есть коммерческие показы со стороны устроителей – всевозможные выставки вооружения. Они платят министерству обороны за то, что мы участвуем.

 

— Есть ли у Липецкого авиацентра доход от участия "Соколов" в этих коммерческих проектах?

 

— Ни Липецкий авиацентр, ни летчики пилотажной группы с этих показов не имеют ни копейки. Мы люди государевы, мы выполняем приказы верховного главнокомандующего и министра обороны. Они в праве отправить нас куда угодно. Деньги все мы зарабатываем в этом случае для министерства обороны.

 

— В чем "фишка", главная особенность группы "Соколы России", позволяющая не путать вас с "Русскими Витязями" и "Стрижами"?

 

— Если брать пилотаж четверки, я не вижу в исполнении "Витязей" восходящих фигур с поворотами, петель с поворотами, петель с поворотами на восходящей и нисходящей части. Основное отличие – это то, что мы демонстрируем элементы воздушного боя. Наша особенная черта — это то, что липецкие летчики летают на всех модификациях самолетов.

 

— "Витязи" и "Стрижи" гораздо более раскручены, чем вы? С чем это связано?

 

— Мы с ними в дружеских отношениях, ни в коем случае нет никаких проблем. Раскрученность их в чем-то определяется близостью Москвы. Центр показа авиационной техники в Кубинке – это развитая инфраструктуры и структура аэродрома, специально покрашенные самолеты (мы свои покрасили в начале двухтысячных и то немногие), демонстрационная база, здание командно-диспетчерского пункта и смотровая вышка для гостей, ангар для демонстрации техники. В советские времена, когда Кубинка начинала свое существование, два-три показа в неделю они проводили для иностранных представителей. Все иностранные делегации, которые приезжали с визитами в Россию, обязательным пунктом программы посещали Кубинку. Дальше шли уже международные показы.

У них штатно существует группа высшего пилотажа, у нас такого нет. В структуре Центра в Кубинке был специальный отдел, который занимался связями с общественностью, пропагандой.

А мы, как структура обычной боевой части, ничего этого не имели.

 

— По какому принципу делятся между пилотажниками мероприятия, на которых вы выступаете: куда летят "Витязи", куда — "Стрижи", куда — "Соколы"?

 

— Для этого в управлении авиации есть специальный человек, который занимается этими показами. Планируются мероприятия по показам внутри страны и за рубежом. Иностранные государства, как правило, присылают свои заявки, а там уже решают в управлении авиации Главного штаба ВВС, куда пойдет какая группа. Но, как правило, за рубеж идут "Витязи", немного "Стрижи" в силу того, что на МиГ-29 лететь куда-то проблематично. А полеты вдоль Тамбовской губернии все отдаются нам.

 

— Вы летаете за границу? Не возникает ли трудностей из-за вашего "боевого" имиджа? "Витязей", например, сейчас боятся пускать на авиашоу в Швейцарию из-за того, что в характеристике написано, что они способны на боевое применение.

 

— Нет, абсолютно. Мы бываем с дружественными визитами, перегоняли технику в Китай. Во Франции у нас дружеские отношения с полком "Нормандия-Неман" с 1993-1994 года развиваются, они прилетали к нам неоднократно, приглашали нас на открытие памятника полку "Нормандия-Неман" в Ле Бурже. Был у нас визит в Норвегию. Это все по плану военно-технического сотрудничества.

В ближайшее время, кстати, будут проводиться международные учения "Индра-2014" Индия-Россия. Первый этап в конце августа — начале сентября будет проводиться на базе Липецка, а второй этап — в ноябре, на базе Индии. Мы туда полетим, но не на своих самолетах, а там летаем на самолетах принимающей стороны. Будем летать совместными экипажами. Здесь они будут летать на наших самолетах Су-30СМ – впереди сядет русский летчик, сзади – индус. А в ноябре все наоборот.

 

— Не поступало ли вам предложение обучать высшему пилотажу летчиков новой пилотажной группы "Крылья Тавриды" на учебно-боевых Як-130? Их учат "Стрижи", хотя вы территориально гораздо ближе.

 

— Поступало предложение, этот вопрос очень долго муссировался. Буквально на следующий день после указа главнокомандующего о создании на базе Борисоглебска пилотажной группы на самолетах Як-130 замначальника ВУНЦа (Военно-воздушной академии – прим. ред.) позвонил нам и попросил оказать борисоглебским летчикам помощь по вопросам проведения юридических и практических мероприятий для создания пилотажной группы. И подумать, как их научить летать.

Рассматривался вопрос, что несколько наших летчиков должны были переучиться на Як-130 и потом научить их. Но в силу вступили доводы о том, что Кубинку собираются пересаживать на Як-130. Уже несколько лет она обсуждалась. Поэтому целесообразнее было тех летчиков, которых в будущем планируют пересадить на эти самолеты, и поставить для обучения борисоглебцев. Но теперь, раз пилотажная группа на Як-130 будет создана в Борисоглебске, вряд ли будут кубинцев пересаживать.

 

— Кстати, об обучении и боевой подготовке — каждую неделю из Украины идут сводки, что ополченцы сбили очередной Су-25 украинских ВВС. Это плохая подготовка летчиков или очень меткие ополченцы?

 

— Дело в том, что меткости там особо не надо, все выполняет ракета. Шансов у экипажа практически нет. Вспомним Афганистан – борьба за "Стингера" (ПЗРК "Стингер" — прим. ред.), наше правительство тогда хотело их получить, потому что безумное количество самолетов и вертолетов сбивали именно этими ПЗРК. Здесь вступила в силу тактика, летчики, осмыслив ее, подняли высоты, "Стингер" может достичь высоты в 3-4 километра, они стали летать выше и бросать бомбы, не снижаясь, и перестали попадать в зону действий этих ПЗРК. А на Украине это явно непрофессионализм их пилотов.

 

— Как вы считаете, есть ли шанс в России создать женскую пилотажную группу? Взялись бы за такую задачу?

 

— Нет, никак. Я несколько отрицательно отношусь к женщинам-летчицам. Разве только Светлана Капанина — это уникум, она одна на всю планету – шестикратная мировая чемпионка.

Был момент, когда с подачи командующего и министра обороны у нас прошли курс обучения девушки. Но сколько мы ни смотрели, понимали, что женщине лучше заниматься какой-нибудь женской профессией.

Чтобы создать пилотажную группу, летчику нужно полетать не менее 6-7 лет.

 

— На каких мероприятиях до конца этого года мы сможем увидеть "Соколов России"?

 

— На День ВВС к нам в Липецк приезжает главнокомандующий, мы исполняем показательные полеты, а 13 августа стартуем в Комсомольск-на-Амуре. Летим туда на военно-транспортных самолетах, а там будем летать на самолетах Домнинского полка (Забайкалье). Там будет юбилей авиазавода, 16-17 августа мы принимаем участие в полетах по случаю этих торжеств.

Дальше будет "Гидроавиасалон" в Геленджике. И в это время начинаются как раз учения "Индра".

 

— Как отметите День Военно-воздушных сил?

 

— Мы отметим его дома, на своей липецкой земле, полетами в честь Дня ВВС, потом соберемся, вспомним всех наших ребят.

 

Мнение

Юрий Шмотин: «Опытно-конструкторское бюро — это перспектива предприятия»

Промышленный еженедельник, 13.08.14

Для того, чтобы оставаться конкурентоспособным на рынке предприятием, работая в наукоемкой области, необходимо готовиться к будущему сегодня, иначе та или иная ниша будет занята другим поставщиком. Вот почему на фоне все увеличивающегося объема выпуска товарной продукции Опытно-конструкторское бюро ОАО «НПО «Сатурн» постоянно и эффективно работает над созданием научно-технического задела. О значимости развития, новых технологиях проектирования и изготовления сложнейших элементов газотурбинного двигателя рассказывает генеральный конструктор ОАО «НПО «Сатурн» Юрий Шмотин.

Специалисты, работающие в ОКБ, отвечают за «жизнь» конструкции газотурбинных двигателей, от идеи до ее реализации на этапе научно-технического задела (НТЗ), за выполнение опытно-конструкторских работ (ОКР), изготовление первого серийного двигателя, поддержку серийной продукции в производстве и в эксплуатации. ОКБ — это перспектива предприятия.

 Научно-технический задел — это инновационные решения, конструктивные схемы, технологии, которые должны быть разработаны и экспериментально проверены до начала ОКР.

 До начала ОКР по SaM146 на предприятии был сформирован НТЗ в области численного моделирования самых сложных физических процессов: аэродинамики, теплового состояния, прочности, а также внедрена технология сквозного проектирования/изготовления на базе 3D CAD/CAM систем. Сложный путь пройден не только ОКБ — практически всеми службами предприятия.

Например, создание научно-технического задела только по численным методам газовой динамики потребовало более 15 лет. Сначала была идея. Недостаточно уметь экспериментально проверять то, что получили, нужно численно предсказать еще на этапе проектирования: что получим? Поэтому на «Сатурне» стали заниматься численными методами газовой динамики: от простых, одномерных, до самых сложных, трехмерных, с учетом нестационарности газодинамических процессов.

 Сначала просто научились считать. Потом — считать так, чтобы то, что считаем, соответствовало тому, что потом получаем экспериментально. После этого от методологической задачи — научиться делать — необходимо было перейти к тому, чтобы научиться делать быстро и вписаться в процесс проектирования.

 Те расчеты, которые ранее делались месяцами, сегодня выполняются до тысячи в день. Такому результату предшествовал целый комплекс работ по совершенствованию расчетных методик и вычислительных средств, формированию специалистов, которые по-другому мыслят. Которые понимают, что риски, не проверенные на этапе проектирования, сторицей проявятся при доводке двигателя. Это только маленький пример технического задела, результатами которого НПО «Сатурн» пользуется уже сегодня.

 В начале 2000-х годов в НПО «Сатурн» был сформирован перечень НТЗ, который дал возможность создать SaM146, реализовать другие проекты. Многое из того перечня реализовано в части проектирования, в части промышленных технологий изготовления. В 2007 году на «Сатурне» по-новому осмыслили создание НТЗ, стали управлять созданием НТЗ как отдельным проектом.

 В настоящее время над совершенствованием конструкторских методологий проектирования трудятся территориально удаленные подразделения НПО «Сатурн»: конструкторский отдел систем инженерного анализа в Рыбинске, Инженерный центр в Перми и конструкторский отдел общих компоновок и термодинамики в Москве. Эти подразделения помимо расчетно-конструкторских работ по опытным и серийным изделиям ведут научно-исследовательские проекты по разработке современных методов численного моделирования, позволяющих повысить качество проектирования и снизить затраты на всех этапах жизненного цикла изделия, включая испытания и сертификацию.

 Сегодня НПО «Сатурн» умеет не только проектировать, но и изготавливать сложнейшие элементы газотурбинного двигателя. Активно работает над внедрением технологий прототипирования, когда детали могут быть выращены в специальной установке по математической модели. Использует современные технологии, позволяющие организовать и успешно выполнять перспективные программы.

 В 2012 году — в интересах будущего — НПО «Сатурн» качественно обновило программу НТЗ. Был создан научно-технический совет предприятия, который утвердил основные направления создания НТЗ. Стартовали проекты по высокотемпературным сплавам и композиционным материалам на интерметаллидной матрице для горячей части двигателя; композиционным материалам на полимерной матрице для холодной части двигателя; малоэмиссионным камерам сгорания для ТРДД и ГТУ с многоконтурным управлением расхода топлива через фронтальные устройства; антиоксидным и термобарьерным покрытиям, работоспособным при температурах более 1250°С.

 Снижение массы газотурбинного двигателя и улучшение его удельных характеристик являются ключевой задачей, стоящей перед всеми авиадвигателестроителями. Улучшение экономичности газотурбинной техники осуществляется, прежде всего, увеличением температуры газа перед турбиной, но здесь уже появляются ограничения применяемых сплавов по допустимой температуре. Вот поэтому ведущие компании, создавая ГТД нового поколения, ставят перед собой задачи по поиску новых решений в системе «материал-конструкция», четко формулируя целевые показатели, такие как доступные материалы, снижение стоимости материалов и производства, снижение массы деталей, промышленная реализация новых способов производства. Взоры мирового научного сообщества и промышленно-технического комплекса направлены на композиционные материалы, потому что именно композитная структура способна придать «традиционным материалам» новое качество, открыть новую область применения.

 Проект по композиционным материалам в НПО «Сатурн» позволил уже сегодня сформировать комплексную программу совершенствования двигателя SaM146..

 Совместно с ОДК НПО «Сатурн» работает над созданием 22 критических технологий, которые до 2020-2025 годов должны не только исключить отставание ОДК от западных компаний, но и обеспечить превосходство на рынке.

 Очень важно, что сегодня сформирована кооперация из российских и зарубежных компаний и институтов, обладающих ключевыми компетенциями в различных областях (технология, инжиниринг, создание материалов, испытания), и что НПО «Сатурн» выступает идеологом и интегратором этой кооперации как базовое КБ «Объединенной двигателестроительной корпорации».

Аналитика

ОАК развивает ключевые инновационные программы национальной индустрии

Промышленный еженедельник, 13.08.14

 Необходимость масштабного развития национальных инноваций, о чем в последние годы говорится все чаще и все громче, вызывает желание объективно оценить, кто в сегодняшнем и завтрашнем контексте национальной индустрии является наиболее эффективным «продюсером технологий», реализующим программы создания передовых российских технических решений и их воплощения в высококонкурентной конечной продукции. Даже поверхностный взгляд под этим углом на ситуацию в российской промышленности выявляет в качестве одного из очевидных лидеров Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК), которая фактически с момента своего создания выступает в роли инициатора, организатора и руководителя ключевых программ российской инновационной индустрии. При этом проекты ОАК и входящих в нее предприятий имеют долгоиграющий мультипликативный эффект: формируются высокотехнологичные кластеры и новые масштабные интеграционные модели, в десятках отраслей создаются и модернизируются производства, активно работают тысячи кооперационных связей, передавая по цепочкам идеологию национальных инноваций, запрос на которые внятно обозначен сегодня государством.

 

Молодая и дерзкая

 По историческим меркам ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» — предприятие весьма молодое, с его официальной регистрации не прошло еще и восьми лет, что, учитывая сроки реализации авиационных программ, в принципе — почти младенчество. Тем не менее, никто не делает в отношении ОАК и его программ скидки на молодость. В том числе потому, что от успехов развития ее проектов зависит очень и очень многое.

 Фактически объединив ведущие авиастроительные предприятия отрасли, ОАК не просто стал ее воплощением, но и взял на себя все риски и ответственность за успех. Прекрасно понимая, что на данном этапе развития национальной индустрии авиастроение выступает в качестве ключевого локомотива инноваций. Именно авиастроение призвано «потянуть» за собой (в хорошем смысле) широкий спектр отраслей, а также прикладных научно-технических дисциплин. Ставя амбициозные государственные задачи, например, по созданию МС-21 или истребителя пятого поколения, ОАК генерирует сотни конкретных заданий для спецметаллургии, приборостроения, двигателестроения и т.д., и т.п. А если при этом взять в расчет, что среди приоритетных направлений деятельности корпорации — не только разработка и производство авиационной техники гражданского и военного назначения, но и продвижение ее и послепродажное обслуживание, то становится очевидным, насколько далеко простирается позитивное технологическое влияние корпорации. В том числе и на общую культуру инноваций в стране.

 И этим влиянием также объясняется для многих оказавшийся неожиданным факт: почти на обломках отрасли, раздираемой противоречиями и накопившимся за пару десятилетий гигантским недофинансированием, государство в лице ОАК смогло переломить эсхатологические тенденции, начать воплощать амбициозные программы и созидать новые технологические реальности. В истории мирового авиапрома, пожалуй, нет другого такого примера. И сколько бы ни звучало разных оценок, объективности ради необходимо признать: глобальные конкуренты, например, гражданский российский авиапром внутренне похоронили еще на рубеже веков. Но он выжил. И не просто выжил, а активно возвращает себе позиции и запускает программы создания авиалайнеров опережающего технологического уровня. Это можно сказать и о «Сухом Суперджете 100», и о МС-21. Да и российские боевые самолеты технологически «не топчутся на месте», а упрямо занимают лидерские позиции — достаточно упомянуть в этой связи ПАК ФА, Як-130, МиГ-35, Су-35.

 При этом очевидно, что за каждой моделью стоят десятки и сотни предприятий российской промышленности, вовлеченных в разработку и создание таких узлов и агрегатов, которые в итоге позволяют национальной авиапродукции, во-первых, обеспечивать надежную обороноспособность страны, а во-вторых — удерживаться в верхних строках рейтингов мировых оружейных рынков.

 Рассказать о полной картине созидаемых благодаря усилиям ОАК национальных технологий вряд ли представляется возможным. Но несколько показательных примеров мы хотим привести, дабы по ним можно было составить адекватное объективное представление.

 

Новые и новейшие производства

 Ярким примером развития корпорацией инновационных технологий служит создание в рамках ОАК новых производств. Это не только позитивно само по себе, но и является реальным фактом перехода российского авиапрома на более высокую технологическую ступень.

 Так, в рамках программы создания новых авиационных производств ОАК учредил в 2008 году компанию «АэроКомпозит» в качестве центра компетенций по разработке, производству и реализации комплектующих из композиционных материалов. Компания включает конструкторский центр, технологический центр и новые заводы по производству агрегатов для авиационной промышленности. Эти новые предприятия созданы на базе авиационных заводов «Авиастар-СП» в Ульяновске и КАПО в Казани.

 Строительство в Ульяновске завода по выпуску агрегатов из композиционных материалов («АэроКомпозит-Ульяновск») было запущено в ноябре 2011 года. На площадке авиапредприятия размером всего лишь в 64250 кв. м обеспечено производство конструкций из полимерных композиционных материалов. Производство включает полный технологический цикл изготовления деталей безавтоклавным методом инфузии: от выкладки вспомогательных материалов до контроля геометрии и покраски. Среди основной продукции — панели центроплана, лонжероны, интегральные панели отъемной части крыла и др. Продукция предназначена в первую очередь программе МС-21, а также и другим последующим за ней перспективным проектам ОАК.

 На проектную мощность (100 комплектов в год) ульяновское предприятие выйдет в 2017 году. В начале июля этого года авиационный завод «АэроКомпозит-Ульяновск» получил международный сертификат соответствия системы менеджмента качества BS EN ISO 9001:2008 & EN 9100:2009 (технически эквивалентно AS9100C). Сертификат подтверждает технологическое соответствие производства требованиям международных стандартов при выпуске компонентов летательных аппаратов из композиционных материалов.

 А весной этого года аналогичный международный сертификат был вручен казанскому предприятию «АэроКомпозит» — «КАПО-Композит», созданному также для производства конструкций и агрегатов из полимерных композиционных материалов для авиационной промышленности. Этот завод ориентирован на выпуск элементов хвостовой и носовой части крыла самолета МС-21, агрегатов механизации крыла (воздушные тормоза, интерцепторы, закрылки, элерон), а также механизации оперения (рули высоты, руль направления) для «Сухой Суперждет 100» и МС-21. Здесь агрегаты и элементы конструкции изготавливаются по автоклавной технологии, производство включает полный цикл — от формования деталей из ПКМ до сборки и покраски агрегата. Площадь завода — 35 тыс. кв. м.

 Общий объем инвестиций в оба предприятия составил около 10 млрд руб., вполне по нынешним временам приличная сумма, потраченная на инновации, а не на добычу полезных ископаемых.

 При этом уже на уровне разработки проектов новых предприятий в ОАК вели речь и о том, что новые производственные мощности (технологически достаточно уникальные) в дальнейшем будут активно работать и на внешние рынки, в том числе возможно выполнение заказов в интересах Boeing и Airbus. По крайней мере, уже сегодня продукция предприятий в составе самолетов «Сухой Суперджет 100» хорошо известна всему миру.

 Продукция новых предприятий ОАК уже проходит испытания и показывает высокие результаты. Например, в ЦАГИ в рамках программы создания МС-21 весной были завершены ресурсные испытания прототипа кессона крыла из полимерных композиционных материалов, созданного компанией «АэроКомпозит». На заключительном этапе были проведены испытания на остаточную прочность, которые завершили полуторагодовой цикл ресурсных испытаний прототипа кессона. За это время на нем было наработано 120 тыс. полетных циклов, что в два раза превышает проектный ресурс. Ученые ЦАГИ экспериментально определили фактическую прочность и живучесть композитной конструкции. И был получен главный результат — данные о нераспространении нормированных повреждений.

 Ранее специалисты ЦАГИ провели жесткостные, частотные и статические испытания до разрушающих нагрузок. Также испытаны кронштейны навески шассийных узлов и двигателя, которые позволили оценить прочность металлокомпозитных соединений. Впервые была осуществлена стыковка и герметизация композитного кессона с имитатором центроплана по штатной технологии. Полученные в результате испытаний данные свидетельствует, что конструктивно-технологические решения и расчетные характеристики крыла из композитных материалов были выбраны правильно.

 

Восьмидесятилетнее современное предприятие

 Роль ОАК как ключевого национального «продюсера технологий» хорошо видна и на примере авиазавода Компании «Сухой» в Комсомольске-на-Амуре (КнААЗ имени Ю.А.Гагарина), который недавно отметил свое 80-летие. Предприятие — один из признанных мировых лидеров по выпуску боевых самолетов: как подсчитали историки предприятия, здесь было построено более 12 тыс. самолетов (разработки А.Н.Туполева, С.А.Ильюшина, А.И.Микояна, П.О.Сухого).

 При этом славное прошлое завода — лишь фундамент к не менее славному будущему. Под эгидой ОАК сегодня в Комсомольске-на Амуре создано фактически новое производство, которое является ведущей производственной площадкой основных перспективных продуктов компании «Сухой». Причем, теперь уже не только в военной, но и в гражданской авиации. Среди наиболее перспективных направлений — среднемагистральный пассажирский «Сухой Суперджет 100», новейший фронтовой истребитель Су-35, перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА, рабочее название самолета — Т-50).

 Отметим, кстати: тот факт, что реализация программы производства перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации доверена именно Комсомольскому авиазаводу «Сухого» говорит лучше других аргументов о его технологической состоятельности. Вся кооперационная работа в рамках программы ПАК ФА формируется и контролируется ОАК. Под новые проекты на предприятии проведены глубокая реконструкция и глобальное техническое перевооружение, в производство внедрены новейшие технологии. В цехах установлены высокопроизводительные станки и обрабатывающие центры. В рамках модернизации производства ведется строительство автоматизированного корпуса гальванических покрытий и центральной заводской лаборатории. Предприятие переходит на трехмерное моделирование и безбумажные технологии, активно использует технологии «бережливого производства», разработана и реализуется политика в области качества.

 Говоря об авиационных технологиях «Сухого», нельзя не сказать и о новом этапе развития знаменитого ОКБ Сухого, которое лишь на пять лет моложе комсомольского предприятия компании. КБ входит в число признанных мировых лидеров в области проектирования самолетов и является одним из ключевых разработчиков в структуре ОАК. После масштабной реконструкции в КБ внедрены современные технологии, позволяющие создавать высокоэффективную и конкурентоспособную на мировом рыке авиационную технику военного и гражданского назначения. Благодаря чему ОКБ Сухого продолжает занимать позиции одного из глобальных лидеров по разработке боевых авиационных комплексов — как по объемам НИОКР, задействованным производственным мощностям и используемым ресурсам, так и по применяемым новым технологиям. Сегодня ОКБ Сухого разрабатывает беспилотные роботизированные боевые авиационные комплексы различной размерности, проводит модернизацию стоящих на вооружении ВВС России самолетов, выполняет опытно-конструкторские разработки в интересах экспортных поставок, реализует программу по созданию тренажеров и учебно-технических классов самолетов, принимает участие во многих других программах.

 

Т-50: особые оборонные технологии

 Особая страница российских авиационных и оборонных технологий — создание многоцелевого истребителя пятого поколения, который сейчас называют Т-50. Сверхскоростной, высокоманевренный, невидимый на радарах, обладающий новейшей авионикой, этот проект стал инициатором «прорывов» по целому ряду технологий. Среди которых можно назвать, например, создание специального углепластикового материала, новейшего радиолокатора с технологией АФАР, нового авиадвигателя пятого поколения и т.д.

 Благодаря воплощенным в самолете инновациям, Т-50 способен не только вести огонь одновременно по многим целям в воздухе, на суше и на воде, но и оставаться невидимым, практически гарантированно обнаруживая любые воздушные суда противника. Также самолет отличает уникальная маневренность, он способен сохранять надежную устойчивость и управляемость при углах атаки 90° и выше.

 По сути, этот проект — один из примеров концентрации авиационных инноваций, которые в совокупности делают российский истребитель пятого поколения реально лучшим в мире. Так, например, российским авиаконструкторам удалось многократно снизить на новом истребителе эффективную поверхность рассеяния — основную характеристику заметности самолета радиолокационными приборами.

 Среди инновационных есть и казалось бы достаточно простые решения. Например, чтобы повысить показатели малозаметности на радаре, конструкторы переместили все бортовое вооружение внутрь корпуса самолета и изменили форму канала воздухозаборника. Кроме того, стенки канала воздухозаборника стали дополнительно покрывать материалами, которые поглощают радиоволны. А зазоры на стыках различных элементов конструкции истребителя заполнили токопроводящими герметиками. Прозрачный купол кабины покрыли металлизированным покрытием для отражения падающих радиоволн. Обратную сторону оптических датчиков самолета сделали из радиопоглощающего покрытия. И т.д.

(Статья приведена в сокращении. Продолжение по ссылке http://www.promweekly.ru/2014-26-1.php)

 

 

Финансовые новости

Сбербанк откроет авиакомпании "ЮТэйр" две кредитные линии на 8 млрд руб.

AK&M, 13.08.14

 

Совет директоров ОАО "Авиакомпания "ЮТэйр" на заседании, состоявшемся 11 августа, одобрил заключение с ОАО "Сбербанк России" двух договоров об открытии кредитных линий на общую сумму 8 млрд руб. Об этом говорится в сообщении компании.

Сбербанк откроет авиакомпании одну кредитную линию на 2 млрд руб. сроком до 24 июня 2016 года под 11% годовых, а вторую - на 6 млрд руб. сроком до 26 февраля 2016 года под 11.8% годовых под залог имущества общества.

ОАО "Авиакомпания "ЮTэйp" (ИНН 7204002873) является ядром группы компаний "ЮТэйр", которая включает как компании, осуществляющие эксплуатацию воздушных судов (самолетов и вертолетов), так и проводящие ремонт и техобслуживание, подготовку персонала, сервисное обеспечение рейсов, продажу авиаперевозок.

Компания осуществляет пассажирские перевозки как на внутрироссийских, так и на международных авиалиниях и входит в число крупнейших авиаперевозчиков РФ. ЮТэйр эксплуатирует Boeing 737-500, Boeing 737-400, Boeing 757-200, Boeing 737-800. Всего в парке авиакомпании состоит более 160 самолетов, которые совершают рейсы по 110 направлениям.

Пассажиропоток группы "ЮТэйр" в I полугодии 2014 года вырос на 9.68% до 4.884 млн по сравнению с аналогичным периодом 2013 года.

Чистая прибыль ОАО "Авиакомпания "ЮTэйp" по МСФО за I полугодие 2013 года выросла на 17.3% до 313.834 млн руб. с 267.539 млн руб. за аналогичный период 2012 года. Выручка увеличилась на 7.7% до 33.652 млрд руб. с 31.259 млрд руб.

По данным ИПС "ДатаКапитал", чистая прибыль авиакомпании "Ютэйр" за 2013 год по РСБУ уменьшилась на 11.62% до 326.905 млн руб. с 369.894 млн руб. годом ранее. Выручка выросла на 1.65% до 73.698 млрд руб. с 72.501 млрд руб., прибыль от продаж сократилась в 2.94 раза до 1.077 млрд руб. с 3.169 млрд руб., прибыль до налогообложения увеличилась на 84.87% до 463.231 млн руб. с 250.572 млн руб.

 

Новости предприятий

В комсомольском филиале компании "Сухой" открыт цех агрегатно-сборочного производства Sukhoi Superjet 100

AEX.RU, 13.08.14              

В комсомольском филиале компании "Сухой" - КнААЗ им Ю.А. Гагарина открыт цех агрегатно-сборочного производства Sukhoi Superjet 100, сообщает пресс-служба. Церемония открытия проходила в рамках празднования 80-летия завода. В ней приняли участие руководители завода, ветераны и работники цеха.

В пресс-службе отмечают, что работы по реконструкции механического цеха под агрегатно-сборочное производство составных частей среднемагистрального самолета  Sukhoi Superjet 100 велись в течение нескольких лет. В результате удалось создать современную производственную площадку с высокоэффективными рабочими местами.

Введением в строй реконструированного цеха практически завершается выполнение плана мероприятий по расширению производства гражданской авиатехники на КнААЗ и выводу объемов производства на запланированный уровень.

В ходе мероприятия за большой личный вклад в деятельность компании, за многолетний добросовестный труд и в связи с 80-летием авиазавода 11-ти работникам цеха были вручены почетные грамоты  ОАО «Компания «Сухой» и памятные подарки.

КнААЗ им Ю.А. Гагарина – крупнейший и один из самых современных авиастроительных заводов России. Здесь проведена глубокая реконструкция и глобальное техническое перевооружение, что позволило внедрить в производство новейшие технологии. В цехах установлены высокопроизводительные станки и обрабатывающие центры, используются технологии «бережливого производства» в рамках производственной системы «Сухого». В рамках модернизации производства ведется строительство автоматизированного корпуса гальванических покрытий и центральной заводской лаборатории. Предприятие переходит на трехмерное моделирование и безбумажные технологии.

Перспективы развития комсомольского филиала компании «Сухой» связаны с производством линейки гражданских авиалайнеров Sukhoi Superjet 100 и новейших боевых авиакомплексов для нужд министерства обороны России и зарубежных заказчиков.

Авиационные происшествия

В Ираке потерпел крушение вертолет Ми-17 с беженцами

AEX.RU, 13.08.2014          

Вертолет, доставлявший гуманитарную помощь в иракский Курдистан, потерпел крушение, сообщает Интерфакс со ссылкой на New York Times.

В результате инцидента погиб пилот, а также получили ранения пассажиры вертолета, в том числе член иракского парламента и корреспондент New York Times.

По данным издания, вертолет Ми-17 доставил гуманитарную помощь курдам-езидам, блокированным на горе Синджар и взял на борт от 20 до 25 беженцев. Почти сразу после взлета вертолет рухнул на землю. Пассажирам и членам экипажа удалось самостоятельно выбраться из машины.

По предварительной версии, вертолет мог упасть из-за того, что был перегружен. По другой версии, причиной крушения стала ошибка пилота.

В Ханты-Мансийске совершил вынужденную посадку самолет ATR-72

AEX.RU, 13.08.14              

В аэропорту Ханты-Мансийска в среду утром совершил вынужденную посадку пассажирский самолет ATR-72 из-за неисправности шасси. Об этом сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на управление на транспорте МВД России по Уральскому федеральному округу.

"В 9:20 по местному времени из аэропорта Ханты-Мансийска в Тюмень вылетел самолет ATR-72 с 45 пассажирами на борту. В 9:59 самолет вернулся в аэропорт вылета из-за того, что не закрылась стойка шасси. В результате вынужденной посадки никто не пострадал", - сказала начальник отделения информации и общественных связей управления Елена Епимахова.

Вертолет Ми-2 совершил в Якутии аварийную посадку из-за пожара на борту

AEX.RU, 13.08.14

В Якутии аварийно сел вертолет Ми-2 из-за пожара на борту, никто не пострадал. Об этом сообщает "Интерфакс" со ссылкой на МЧС России.

"Вертолет Ми-2, на борту которого из-за неисправности электропроводки произошел пожар, совершил аварийную посадку в 50 км от населенного пункта Томтор. Пассажиры и экипаж покинули вертолет самостоятельно, никто не пострадал", - заявил  представитель Управления организации информирования населения ведомства. Он сообщил, что воздушное судно практически полностью сгорело.

В Пензенской области упал вертолет, совершавший облет нефтепровода

ИТАР-ТАСС, 13.08.14

 

 

В Кузнецовском районе Пензенской области потерпел крушение малогабаритный вертолет Robinson R44, в котором находились четыре человека, они получили порезы и ушибы. Об этом ИТАР-ТАСС сообщили в пресс-службе регионального управления МВД РФ.

"Вертолет совершал облет нефтепровода "Дружба", и в воздухе у него заглох двигатель", - рассказали представители МВД со ссылкой на пилота воздушного судна.

"Вертолет упал в торфяник, что смягчило падение и сохранило жизнь пилоту и пассажирам", - отметили в пресс-службе.

На месте происшествия работают сотрудники полиции, МЧС и медики. Пострадавшие в ближайшее время будут госпитализированы. Причины происшествия выясняются.

Международные новости и  сотрудничество

Кувейт получил первый самолет-заправщик KC-130J

AEX.RU, 13.08.2014

ВВС Кувейта получили первый самолет-заправщик KC-130J, созданный на базе военно-транспортного самолета C-130J Super Hercules, сообщает Lenta.ru со ссылкой на Flightglobal.

Летающий танкер получил бортовой номер «KAF 326» - он будет использоваться для перевозки грузов и дозаправки в воздухе истребителей F/A-18C Hornet ВВС Кувейта. Планируется, что до конца текущего года Кувейту будут поставлены еще два самолета-заправщика KC-130J.

Министерство обороны Кувейта приобрело три самолета-заправщика KC-130J в 2010 году у американской компании Lockheed Martin. Сумма сделки составила 245 миллионов долларов. В основном соглашении также содержится опцион на покупку еще пяти самолетов такого типа. Планируют ли ВВС Кувейта реализовать опцион, пока неизвестно.

Самолеты-заправщики поставляются заказчику с внешними и внутренними быстросъемными топливными баками, в которых KC-130J может перевозить до 37 тонн горючего. Самолет также возможно использовать для перевозки грузов и военнослужащих. KC-130J способен развивать скорость до 670 километров в час и выполнять полеты на расстояние до 5,2 тысячи километров.

Первый самолет для Приморья будет канадского производства

Золотой рог, 13.08.14

Две компании - ООО "Авиационная корпорация "Витязь" (Москва) и ЗАО "Уктус-Авиа" (Екатеринбург) поспорят за право поставки самолета для краевых перевозок.

 По сведениям "Золотого Рога", ООО "Авиационная корпорация "Витязь" и ЗАО "Уктус-Авиа" подали заявки на право заключения договора поставки первого самолета для нужд Приморского края.

Московская компания предложила цену в 332,895 млн рублей, уральская - в 210 млн рублей. Но это отнюдь не означает победы "Уктус-Авиа" по факту сэкономленных средств для краевого бюджета. Теперь Приморью предстоит определиться, что для него важнее - меньшая цена закупки или преимущества того или иного типа самолета.

ООО "Авиационная корпорация "Витязь" известна своими планами по сборке в России канадского самолета DHC-6 Twin Otter Series 400, а значит, ее предложение касается именно этой машины.

Технические характеристики DHC-6 Twin Otter Series 400 идеально вписываются в требования техдокументации закупки: цельнометаллический негерметизированный высокоплан с неубирающимися шасси, 19 пассажирских сидений, максимальный взлетный вес - 5 670 килограммов и т.д.

Напомним, что Приморье объявило запросы предложений на два самолета.

Согласно техническому заданию, оба самолета должны иметь возможность садиться на грунтовые и бетонные посадочные площадки. Воздушные суда должны быть новыми и ранее не использованными, не ранее 2013 года выпуска.

Цена воздушного судна определится по результатам запроса предложений.

Ранее банк Москвы открыл"Пластун-Авиа" кредитную линию с лимитом выдачи 1,5 млрд рублей на покупку трех самолетов и двух санитарных вертолетов для нужд Приморского края.

Закупка воздушных судов проводится в рамках региональной программы "Развитие транспортного комплекса Приморского края" на 2013-2021 годы.

Приобретение самолетов позволит возобновить воздушные перевозки из Владивостока на северные территории - в поселки Кавалерово и Пластун. В дальнейшем будут разработаны и другие маршруты.

КГУАП "Пластун-Авиа" зарегистрировано в пгт. Пластун (Тернейский район, Приморского края) для выполнения обслуживания социально значимых авиаперевозок в труднодоступные населенные пункты Приморского края, приравненные к районам Крайнего Севера.

Японское правительство заказывает 2 самолета 777-300ER

Flightglobal.com, 13.08.14

Японское правительство планирует заменить самолеты Boeing747-400 на две новые модели Boeing 777-300ER, которые будут выполнять перевозку VIP пассажиров.

Планы были подтверждены компанией ANA, которую министерство обороны считает ответственной за поставки ВС.

Езе неизвестно, будет ли Япония покупать совершенно новые самолеты Boeing, или возьмет ВС в коммерческий сервис уже сейчас.

Самолеты будут эксплуатироваться ВВС Японии, и они заменят Boeing747-400, которые в настоящее время используются для перевозки VIP пассажиров. По сообщениям СМИ самолеты Boeing747-400 закончат срок эксплуатации 31 марта 2019 года.

Кроме того, самолеты Boeing747-400 поступили на службу в правительство Японии в 1987 году. Они оборудованы двигателями CF6 компании GeneralElectric, и могут перевозить 141 пассажира. Контракт на ремонтные работы был заключен с авиакомпанией ANA.

Разное

Четыре бомбардировщика Су-34 достигли Северного полюса

ИНТЕРФАКС-АВН, 13.08.2014

Экипажи Су-34 выполнили полет над акваторией Северного Ледовитого океана и достигли крайней северной точки Земного шара, сообщает пресс-служба Западного военного округа.

"В ходе перелета экипажи дважды дозаправились в воздухе. Дозаправка проводилась парами. Летчики синхронно выполняли подход к воздушному танкеру и одновременно закачивали топливо в баки", - говорится в сообщении, поступившем в "Интерфакс-АВН" в среду.

В нем отмечается, что в учебно-тренировочных полетах принимали участие звено из четырех экипажей Су-34, которые суммарно преодолели расстояние более 50 тысяч километров за 3 дня, проведя в воздухе за это время по 20 часов каждый.

Самолет Су-34 является многофункциональным авиационным комплексом, способным поражать наземные, воздушные и морские цели, нести до 8 тонн различного вооружения и преодолевать расстояние до 4 тысяч километров без дозаправок.

Швейцария запретила «Русским витязям» участвовать в авиашоу AIR14

АиФ-Москва, 13.08.14

Пилотажной группе «Русские витязи» отказано в участии в авиашоу AIR14, такое решение было принято Федеральным департаментом обороны Швейцарии, сообщает РБК.

«Даже в период кризиса важно поддерживать контакты. Тем не менее, военные контакты носят особый характер, и в нынешних условиях было бы предпочтительно проявить сдержанность. Поэтому Департамент обороны после тщательного рассмотрения вопроса решил, что появление «Русских витязей» на AIR14 в настоящее время неуместно», — отмечено в сообщении пресс-службы.

Как ранее сообщалось, 5 августа швейцарские власти расширили санкционные списки против России. В списки были внесены 26 человек и 18 компаний.

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь