Новости СоюзМаш России

08.08.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиастроения

Интеграция нижегородского авиазавода “Сокол” в ОАК завершится к концу 2015 года

AEX.RU, 08.08.14   

Интеграция нижегородского авиационного завода "Сокол" в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) завершится к концу 2015 года, сообщил корреспонденту "РБК-Нижний Новгород" пресс-секретарь ОАО "НАЗ "Сокол“ Игорь Черниченко.

По его словам слияние с крупной авиастроительной корпорацией состоится после завершение допэмиссии завода "Сокол". Завершение размещения допэмиссии ценных бумаг запланировано на январь следующего года. При этом окончательная интеграция ожидается к концу 2015 года.

Ранее управление Центробанка России по Нижегородской области осуществило государственную регистрацию дополнительного выпуска 3,8 млрд обыкновенных именных и бездокументарных акций авиазавода "Сокол" номинальной стоимостью 0,05 руб.

Совет директоров завода одобрил размещение допэмиссии ценных бумаг в конце мая. Цена размещения отмечена на уровне 1,24 руб. Таким образом, уставной капитал предприятия увеличится на 192,3 млн руб., добавочный – на 4,6 млрд руб. Как отмечают на предприятии, основной целью эмиссии является привлечении денежных средств, необходимых для модернизации и технического перевооружения производства ОАО "НАЗ "Сокол", обеспечивающего выпуск современной авиационной техники.

Напомним, в июле президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян заявил, что интеграция вписана в процесс изменения структуры ОАК. По его словам, в частности первый этап включает в себя объединение КБ и заводов "там, где это объединение не завершено".

Нижегородский авиастроительный завод "Сокол" входит в состав ОАО "Объединённая авиастроительная корпорация" (99,6515 % акций владеет ОАО "ОАК", 0,3478 % акций - ОАО "Корпорация "Иркут"). Среди проектов предприятия – производство учебно-боевого истребителя МиГ-29УБ, истребителя-перехватчика МиГ-31Э, учебно-боевого самолета Як-130, а также модернизация МиГ-21бис в МиГ-21-93, МиГ-29УБ в МиГ-29УБТ, производство и поставка авиационных компонентов для ведущих европейских авиастроительных компаний.

Новости вертолетостроения

«Вертолеты России» могут начать производство арктической версии вертолета Ми-8 в 2015 году

Коммерсантъ, 08.08.14

Директор авиационного завода «Вертолеты России» (Улан-Удэ) Леонид Белых заявил, что производство арктической версии вертолета на базе Ми-8 может начаться в 2015 году. «Все готово к производству. Требуется решение Минобороны. Если в этом году подпишем договор, в следующем году появится вертолет», — приводит ИТАР-ТАСС слова господина Белыха. Отмечается, что вертолет максимально соответствует задачам эксплуатации в сложных метеоусловиях арктической зоны и Крайнего Севера.

 

Первые лица

Президент ОАК Михаил Погосян принял участие в открытии конференции АКТО 2014

ОАК, 08.08.2014

Президент ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" Михаил Погосян принял участие в работе конференции "Авиакосмические технологии, современные материалы и оборудование. Казань-2014" (АКТО 2014) и приуроченной к ней выставке. Развитие казанской площадки ОАК станет одним из приоритетов корпорации на ближайшие годы.

В ходе выступления на конференции Михаил Погосян заявил о существенном увеличении инвестиций в модернизацию Казанского авиационного завода им. С.П. Горбунова - Филиала ОАО "Туполев". Инвестиции в этом году составят около трех миллиардов рублей. Основные средства направляются на ремонт взлетно-посадочной полосы и оснащению предприятия новым оборудованием.

По итогам года компания "Туполев" планирует увеличить выручку до 15 млрд рублей по сравнению с 12,3 млрд в 2013 году. "В ближайшие годы по росту выручки Казанский авиационный завод им. С.П.Горбунова будет опережать большинство предприятий ОАК", - отметил М.Погосян.

На выставке представлен стенд ОАО "Туполев", ряд руководителей предприятий ОАК представляют доклады об использовании новых технологий и материалов в авиастроении, развитии кадрового потенциала. ОАК, министерство образования РТ планируют подписать соглашение о развитии совместных профориентационных программ.

 

 

 

Отставки и назначения

«Российские космические системы» возглавит Андрей Тюлин

Известия, 08.08.14

Руководство Объединенной ракетно-космической корпорации (ОРКК) определилось с кандидатурой преемника Геннадия Райкунова на посту гендиректора ОАО «Российские космические системы» (РКС). В сентябре этого года компанию возглавит Андрей Тюлин, в настоящее время заместитель гендиректора ОАО «Концерн радиоэлектронные технологии» (КРЭТ, структура госкорпорации «Ростех») по стратегическому планированию и обеспечению выполнения государственного оборонного заказа. По словам источника в руководстве Роскосмоса, кандидатура Тюлина уже согласована со всеми заинтересованными сторонами.

В беседе с корреспондентом «Известий» сам Тюлин подтвердил, что вел консультации с представителями ОРКК, однако о своем назначении главой РКС посчитал преждевременным говорить.

Источник в Роскосмосе пояснил, что в середине августа Тюлину предстоит защита важного проекта, который он вел в КРЭТе, и до этих пор Тюлин принципиально не желает говорить о переходе на другую работу, тем более что официальное назначение на новую должность произойдет только в сентябре.

52-летний Тюлин бывший военный, уволившийся из Вооруженных сил в 2009 году в звании генерал-лейтенанта. Став гражданским специалистом, он возглавил концерн «Авиаприборостроение», в 2012–2013 годах работал директором по стратегическим проектам Уральского завода гражданской авиации, в начале прошлого года перешел в КРЭТ.

Возглавляющий ныне РКС Геннадий Райкунов станет вице-президентом ОРКК. Директор по информационной политике ОРКК Игорь Буренков эту информацию подтвердил, отметив, что Райкунов планирует приступить к работе в корпорации в конце августа.

— В должности вице-президента ОРКК мне предстоит курировать научные исследования в организациях ракетно-космической промышленности, — рассказал «Известиям» сам Геннадий — Это будут как фундаментальные научные программы, так и практические научные разработки, направленные на решение конкретных задач.

По словам Райкунова, за год с лишним у руля РКС (он был назначен в марте 2013 года) ему удалось осуществить ряд качественных преобразований в компании.

— В первую очередь мы улучшили финансовое положение, погасили миллиардные кредиты, которые, можно так сказать, были проедены предыдущим руководством, — говорит Райкунов. — В РКС возросла доля работ, выполняющихся непосредственно в организации, что позволило поднять среднюю заработную плату на 10%. Мы основательно поработали над оргструктурой РКС: вернули в институт главных конструкторов, которых почему-то там не было, назначили главных технологов, внедрили систему персональной ответственности за результат. Важно отметить, что еще до начала разговоров о санкциях мы сделали ряд принципиальных шагов по программе импортозамещения компонентной базы категории Space.

Смена руководителя РКС — третья крупная кадровая рокировка, произведенная ОРКК в августе этого года. 7 августа ГКНПЦ имени Хруничева возглавил Андрей Калиновский (также выходец из «Ростеха»), днем раньше исполняющим обязанности президента ОАО «РКК «Энергия» стал Владимир Солнцев, прежде руководивший НПО «Энергомаш». Близкий к ОРКК источник отметил, что, заменив топ-менеджеров трех крупнейших предприятий отрасли, корпорация завершила первый этап кампании по смене руководителей. По словам источника, дальнейшие отставки и назначения планируются в конце этого и первой половине следующего годов.

 

Интервью

Сергей Меренков: "От РФ никуда не уйти. Там три завода, выпускающие Аны"

Сегодня.ua, 07.08.2014

24 июля Министерство промышленной политики назначило нового руководителя ГП «Антонов» — им стал Сергей Меренков, до 2008 года работавший главным специалистом АНТК имени Антонова по пассажирскому самолету Ан-140. «Сегодня» первой пообщалась с назначенцем о его работе в России, об «антоновском» прошлом и обещаниях на будущее

 

— Сергей Вадимович, вы вообще понимаете, куда идете? Или как в армии — приказы не обсуждаются, а выполняются?

 

— Конечно, понимаю — это мое родное предприятие, на котором вырос и состоялся. И рад, что снова могу заняться любимым делом. Состояние фирмы объективно можно будет оценить только в ходе работы. Но то, что 13-тысячное предприятие за пять лет произвело всего 15 самолетов, три из которых пока никто так и не купил, — тревожный симптом. По твердым заказам осталось поставить еще три самолета — что дальше? Ответы на этот вопрос и многие другие — впереди.

 

— Как звучит ваша должность?

 

— Как записано в приказе Минпромполитики — и.о. президента-генерального конструктора ГП «Антонов».

 

— Какие ваши задачи — минимум и максимум? С чего начнете, если все-таки получите бразды правления? Почему?

 

— Пока озвучу минимум, реализация которого потребует серьезной реорганизации — как административной, так и производственной. Это обеспечение эксплуатационной поддержки самолетов «Ан» по принципу «24-7-365»; увеличение серийного производства Ан-148/158 до 18—20 в год. Получение заказов на 70—80 самолетов этого типа не является чем-то фантастическим, но ждать поставок десятилетиями никто не будет. Далее — модернизация Ан-140 и возобновление его производства в Харькове — конкурентный ему франко-итальянский ATR-42-600 чувствительно ушел вперед. Тем не менее, рынок нашей машины — не менее 200 самолетов. Еще одно направление — модернизация «Руслана»: версия Ан-124-111, создание которой стартовало три года назад, не вошла даже в бумажную стадию. Если Ан-124-111 не появится, где-то с 2017 года, «Русланы» не будут допускаться в цивилизованное воздушное пространство. Затем — модернизация Ан-74: не реализована и половина потенциала этого самолета. Только у военно-транспортной версии, модифицированной под стандарты НАТО, рынок превышает 100 самолетов. Следующий шаг: рамповая версия Ан-140 — замена Ан-26 и Ан-32. Востребованность его на рынке очень высока — на уровне 500 самолетов. Отдельная тема — программы Ан-70 и Ан-2-100. И давно назревшая тема  — создание боевых самолетов и БПЛА (беспилотных летательных аппаратов). Конечно, об истребителях речь не идет, но самолеты непосредственной авиаподдержки войск, патрульные и разведывательные нам вполне по плечу.

 

— В первый день вы не смогли приступить к обязанностям. Что произошло?

 

— Меня попытались не пустить на предприятие, мое рабочее место было заперто, первый зам отказался принимать приказ о моем назначении. Я начал собирать руководителей, что было прервано приходом более сотни рабочих. Состоялся почти получасовой разговор, временами переходящий во вполне конструктивное русло. Мне удалось донести до собеседников следующее. Первое: никто не собирается ни «ужимать», ни закрывать «Антонов». Второе: г-н Кива был ознакомлен со своим увольнением в установленном законом порядке. Третье: мои планы связаны с развитием фирмы. Все закончилось тем, что я и сопровождавшие меня люди вернулись на проходную, куда подъехал руководитель Минпромполитики, которого никто не собирался пропускать. В связи с чем возникает вопрос: речь идет о государственном предприятии или о частном? Как ни странно, о государственном. К людям у меня совершенно нормальное отношение, в том числе и к тем, кто на протяжении последних двух-трех месяцев подписывался под письмами в различные инстанции, содержащими клевету в мой адрес. Все равно нам предстоит еще долго и плодотворно вместе работать над новыми «Анами». А демонстрации на улицах наших внутренних противоречий не несут пользы имиджу украинской авиапромышленности.

 

— Каковы у вас отношения с Кивой?

 

— Отмечу одно: уволенный еще 26 мая руководитель уже более двух месяцев осуществляет управление фирмой. Ее персоналом, имуществом, финансами. С кем и о чем заключаются договора, хватит ли средств, например, для зарплаты 13-тысячному коллективу, которую необходимо будет выдать уже в ближайшую неделю?

 

— Вы когда-то работали в АНТК имени Антонова — что изменилось после того, как ушли? Не воспринимают ли вас как чужака, особенно после нескольких лет работы в России?

 

— Что изменилось — отвечу попозже, когда детально разберусь. Пока могу констатировать, что качество проектов снизилось. Причем как раз из России, куда и адресовались практически все эти проекты, это было очень хорошо видно. На фирме Антонова я проработал 22 года, с 1986-го по 2008-й, в России — три. С осени 2011 года практически безвыездно нахожусь в Киеве, так что чужаком здесь не могу быть по определению. Что изменилось в людях, невозможно понять по итогам часового пребывания после долгого отсутствия. Как за последние годы «закручивались гайки» в ОКБ и на ЛИиДБ (летно-испытательной и доводочной базе), знал от тех, кто там работает. После добровольно-принудительного ухода три года назад более 200 старых конструкторов, носителей конструкторской школы, меньше стало реальных авторитетов, работавших еще с Олегом Антоновым. К сожалению, за свое почти 6-летнее существование ГАК «Антонов» не выполнил ни одно основное направление деятельности  — не разработал и не реализовал ни одного совместного (с участниками ГАК) проекта. Во всяком случае, именно так Минпромполитики информировал Верховную Раду в мае.

 

— Некоторые эксперты считают, что ГП живет за счет авиакомпании «Авиалинии Антонова», точнее, использования крупнотоннажных Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Так ли это, и если да, то почему?

 

— Эксперты недалеки от истины: доля, приходящаяся на доходы от перевозок «Авиалиниями Антонова», как правило, не опускается ниже 70% от всех доходов ГП. А правильно было бы наоборот — когда 70% идут от продаж серийных самолетов и их эксплуатационной поддержки.

 

— Какое ваше мнение об украино-российском сотрудничестве в сфере авиастроения? С одной стороны, страны находятся почти в состоянии войны, правда, необъявленной, с другой  — предприятия связаны контрактами, срыв которых повлечет санкции и неустойки. Как быть? И сотрудничать нельзя, и отказаться невозможно?

 

— Пока могу только напомнить слова президента Украины: и что географически мы никуда не уйдем от России, и что рано или поздно восстановим отношения. Но устанавливать отношения прагматичные всегда разумно и всегда своевременно. Применительно к «Антонову» следует напомнить, что половина заводов (три из шести), производящих наши самолеты, находятся в России, и почти половина самолетов «Ан» эксплуатируются в СНГ. Забыть об этом или отдать кому-то на откуп было бы не по-государственному.

 

Мнение

В Госдуме предлагают обеспечить "Добролёт" российскими самолетами

AEX.RU, 07.08.2014

Первый замглавы комитета Госдумы по промышленности Владимир Гутенев предлагает вице-премьеру РФ Дмитрию Рогозину рассмотреть возможность поставить авиакомпании "Добролет" отечественные воздушные суда, следует из текста обращения, передают "РИА Новости".

Единственный российский лоукостер "Добролет" попал в санкционный список ЕС за выполнение рейсов в Крым. Европейская лизинговая компания потребовала расторжения договора сублизинга самолетов Boeing 737-800, на которых летал "Добролет", и перевозчик вынужден был приостановить полеты по всем маршрутам.

Однако "Добролет" в среду законтрактовал напрямую с американской авиастроительной корпорацией Boeing 16 самолетов Boeing 737-800, которые будут поставлены в 2017-2018 годах.

По словам Гутенева, такая сделка может нести повышенные риски как для самого "Добролета", так и для ее материнской компании — "Аэрофлот".

Между тем депутат отмечает, что в настоящее время имеется возможность комплектовать парк перевозчика отечественными самолетами. "Российская авиапромышленность наращивает мощности по производству гражданских самолетов. В 2014 году планируется выпустить порядка 40 самолетов SuperJet-100, а также разработан и получен сертификат типа на новый среднемагистральный самолет Ту-2014СМ", — поясняется в обращении депутата к вице-премьеру.

 В связи с этим Гутенев просит Рогозина, чтобы Минпромторг и Минтранс РФ проинформировали комитет Госдумы по промышленности "о возможности поставки отечественных воздушных судов компании "Добролет".

 

Новости предприятий

Три компании ОАК названы в рейтинге крупнейших мировых оборонных предприятий по версии Defense News

ИНТЕРФАКС-АВН,  08.08.2014

Входящие в ОАК компания "Сухой", корпорация "Иркут" и РСК "МИГ" заняли места в рейтинге 100 крупнейших оборонных предприятий мира, опубликованном авторитетным американским изданием Defense News с учетом показателя выручки по итогам 2013 года, сообщает пресс-служба ОАК.

"Компания "Сухой" заняла 46-е место. Выручка предприятия составила 2,1 миллиарда долларов. Корпорация "Иркут" поднялась на 56-ю строчку рейтинга. Выручка компании по итогам прошлого года составила 1,4 миллиарда долларов. РСК "МИГ" улучшила результат на 6 позиций в международном рейтинге и переместилась с 93-го на 71-е место с выручкой 927,2 миллиона долларов", - говорится в сообщении, поступившем в "Интерфакс-АВН" в пятницу.

Boeing и United Technologies создают резерв титановых деталей из России

AEX.RU, 08.08.14   

Американская корпорация Boeing и одна из крупнейших финансово-промышленных групп США United Technologies создают резерв титановых деталей из России на случай эскалации напряженности между США и РФ. Об этом пишет ИТАР-ТАСС со ссылкой на The Wall Street Journal (WSJ).

Титановые детали для Boeing производит российская корпорация "ВСМПО-Ависма", крупнейший в мире производитель титана и изделий из него.

Корпорация "ВСМПО-Ависма" поставляет продукцию на рынки 50 стран, глубоко интегрирована в мировую авиакосмическую индустрию и является для многих компаний стратегическим поставщиком. Численность сотрудников - 20 тыс. человек. Контрольный пакет акций "ВСМПО-Ависма" (около 60%) принадлежит менеджменту, блокпакет - 25% плюс одна акция - "Ростеху".

 

 

Аналитика

Восстание машин

Какими могут быть санкции в судостроении, авиастроении и автопроме

Коммерсантъ, 08.08.2014

Россия угрожает расширить свои "защитные меры" против ЕС, США, Канады, Австралии и Норвегии на автопром, авиацию и судостроение. Но источники "Ъ" говорят, что пока всерьез меры по данным отраслям не обсуждаются. Потенциально речь может идти о росте пошлин на импортные автомобили и самолеты или полной остановке поставок ряда видов техники, в судостроении — о запрете заказа судов за рубежом. Участники рынка сходятся во мнении, что пострадает от этого в первую очередь сама Россия.

Продуктовый отпор

Правительство вчера объявило список агропродукции из ЕС, США, Австралии и Норвегии, которая с 7 августа запрещена к ввозу в Россию,— в списке все овощи и фрукты, рыба, молоко и молочная продукция, свинина, говядина и мясо птицы. Список шире и жестче, чем предполагалось, он затрагивает экспорт на сумму около $10 млрд, ввоз продовольствия из Украины Белый дом неожиданно сохранил, по крайней мере пока. Основной вопрос — насколько тверды ранее данные обещания поставок в Россию мяса и птицы из Южной Америки, фруктов и овощей из Азии: без них в 2014-2015 годы инфляция вырастет не менее чем до 8-9%.

Вчера премьер Дмитрий Медведев заявил, что вслед за запретом на импорт западной сельхозпродукции в Россию правительство "потенциально готово ввести защитные меры" в авиастроении, судостроении, автопроме и других отраслях. Он уточнил, что "делать это нужно осмысленно", поскольку правительство "понимает, насколько значимо сотрудничество в этой сфере" и "мы реально оцениваем собственные возможности". О каких именно мерах идет речь, премьер не пояснил. В Минпромторге ситуацию не комментируют. Источники "Ъ" в компаниях и профильных ведомствах говорят, что санкции "еще предстоит обсудить и проработать". "Пока есть лишь понимание, что диапазон возможных мер очень широк — от роста пошлин на различные виды готовой продукции до прямого запрета на ее поставки",— говорит один из собеседников "Ъ", подчеркивая, что "конкретики пока нет, поскольку отсутствует и окончательное решение о необходимости защитных мер в машиностроении". Источники "Ъ" в автопроме говорят, что из правительства даже не поступало запросов на проработку возможных защитных мер.

Теоретически, отмечают собеседники "Ъ", в автопроме речь может пойти о возврате импортных пошлин на уровень, который был до присоединения к ВТО. Это 30% на новые автомобили и 35% на подержанные. Сейчас пошлины составляют 25%, к 2018-2019 годам должны снизиться на новые машины в среднем до 15%, на подержанные — до 20%. Но снижение пошлин уже де-факто компенсирует утилизационный сбор, уплату которого российским автозаводам государство косвенно компенсирует. "Таким образом, если пошлины вернут, с учетом сбора они окажутся еще выше, чем в 2012 году",— говорит один из собеседников "Ъ". Впрочем, считают источники "Ъ", повышение может быть ограничено только подержанными автомобилями. Мер против западных автоконцернов, которые собирают машины в России, собеседники "Ъ" не ждут. Зато ряд источников "Ъ" считает, что может быть введен по аналогии с продуктами питания полный запрет на поставку в Россию техники, аналоги которой производятся в стране,— такой вариант даже более приемлем юридически в рамках ВТО, чем тарифная защита.

ЕС и Россия раскручивают спираль

Евросоюз возмущен и озабочен введением Россией ограничений на импорт товаров из стран, которые наложили на нее санкции из-за ситуации вокруг Украины. Еврокомиссия назвала действия Москвы "политически мотивированными" и обещала выработать ответные меры. Европейские же эксперты предупреждают: решить украинский кризис при помощи "спирали взаимных санкций" не получится.

Аналогичная тарифная защита может быть применена в авиапроме. С 2009 года от пошлин освобождены самолеты вместимостью менее 50 кресел и свыше 300 кресел, действует временная льгота на самолеты вместимостью 110-170 кресел, оформлено ее расширение до 300 кресел (до 2017 года). Со вступлением в ВТО Россия взяла обязательства в течение семи лет снизить пошлины на широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты с 20% до 7,5%, на остальные, за исключением легких,— с 20% до 12%. "Пошлины можно вернуть, но от этого пострадают ведущие российские авиакомпании, которым необходимо обновлять парк, а альтернативы американским Boeing и европейским Airbus просто нет",— говорит один из собеседников "Ъ". Запретить импорт отдельных узлов тоже нельзя — например, доля иностранных комплектующих (включая двигатель, который делается в СП со Snecma) в отечественном SSJ-100 достигает 70%.

Похожая ситуация в гражданском судостроении. "В военном сегменте независимость России высока, но в гражданском доля иностранных комплектующих значительна, по шельфовому оборудованию она может достигать 70%",— говорит один из собеседников "Ъ". Другой источник "Ъ" допускает, что "может быть введен запрет на строительство гражданских судов за рубежом", "но пока объем таких заказов невелик". При этом источник "Ъ" добавляет, что "крайне сложно будет обойтись без технологической кооперации с иностранными компаниями", особенно на фоне уже введенных западных санкций по сотрудничеству в области оборудования для работы на шельфе.

Сбои в GPS не страшны нашим самолетам, считают эксперты

МК.ru, 07.08.2014

В ночь с 6 на 7 августа была зафиксированы сбои в работе GPS над московской воздушной зоной. От пилотов сразу нескольких авиакомпаний  поступил c десяток экстренных докладов об отключениях системы GPS на 5-10 минут на высотах 9-10 тыс. метров. «МК» попросил прокомментировать ситуацию опытного пилота одной из ведущих российских авиакомпаний и объяснить: чем вызваны сбои? Есть ли на воздушных судах резервные системы навигации? И могут ли вызвать отключения GPS природные явления, типа  грозы?

- Нет, - сразу же заявил эксперт «МК», - гроза ни коим образом не влияет на работу системы GPS. Если это многочисленные сбои, то можно сделать вывод, что они вызваны умышленно. Я ничуть не сомневаюсь, что все это происки американцев, так как это их система навигации.

Когда США воевали в Югославии, или в Ираке, они сознательно вводили ошибки с работу своей спутниковой системы GPS. Давали спутнику команду, и он смещал все координаты. Причем, в одну сторону с интервалом на 30 минут, в другую — на 15 минут, а в третью сторону — на 2 часа. И получалось, что для всех пользователей спутник GPS работал некорректно, а для американских самолетов и крылатых ракет — нормально, так они эту ошибку знали и учитывали.

Нам, летчикам такая некорректная работы системы сразу же видна — экипажи это все отслеживают, координаты тут же считываются, и мы можем отключить GPS и перейти на полет по инерциальным системам. Они используют географические точки привязки координат. Такие системы есть на всех типах самолетов. Даже на самых старых. Раньше, когда были только Ту-154, Ту-134, или Ил-62, на них ведь никакой GPS вообще не было. Мы тогда как раз и летали по инерциальным системам, используя все возможные навигационные точки.

На земле имеется масса различных маяков, по которым мы можем брать пеленги, удаления и проводим точное навигационное исчисление пути. А на наших новых самолетах, к примеру на «Суперджете», на котором я летаю, установлена еще система «ГЛОНАСС». Поэтому, если у меня начали некорректно работать американские спутники, мой самолет в автоматическом режиме ловит и переходит на спутники «ГЛОНАСС», и дальше уже ориентируется по ним.

 

БПЛА

В следующем году США начнут испытания многоцелевого БПЛА

Военное обозрение, 08.08.2014    

 

В следующем году США могут начать испытания нового беспилотного летательного аппарата, предназначенного для выполнения различных транспортных и прочих вспомогательных задач. Аппарат разрабатывается компанией Lockheed Martin в рамках проекта ARES и должен стать воплощением идей, появившихся в последние несколько лет. Точные сроки начала поставки новых БПЛА в войска пока неизвестны, поскольку испытания и доводка нового беспилотника могут серьезно затянуться.

О планах относительно скорого проведения испытаний беспилотника-прототипа в феврале этого года сообщило агентство DARPA, курирующее проект. Тогда же DARPA напомнило о целях проекта. По информации агентства, проект ARES (Aerial Reconfigurable Embedded System — «Воздушная реконфигурируемая встраиваемая система») разрабатывается с целью создания многофункционального транспортного беспилотного летательного аппарата, который должен будет решать различные задачи, возникающие перед войсками.

К примеру, аппарат может применяться для снабжения удаленных блокпостов. В условиях боевых действий подобные объекты нуждаются в снабжении различными припасами — порой требуется доставлять до 40 тонн грузов в неделю. Использование вертолетов и автомобильного транспорта не всегда оказывается возможным ввиду специфики рельефа или боевой обстановки. В таком случае оптимальным средством доставки грузов может стать беспилотный летательный аппарат с полезной нагрузкой около 1-1,5 тонны. Подобный БПЛА может иметь сравнительно малые габариты и достаточно высокую живучесть.

Для создания требуемой техники в 2009 году была начата программа под названием Transformer (TX), в ходе которой различные компании предлагали свои версии перспективного универсального транспортного средства. Немного позже были сформированы обновленные требования к новой разработке и изменено название программы. Окончательные требования к новому БПЛА были утверждены в 2013 году. Чуть позже агентство DARPA определило головного подрядчика по проекту: разработкой аппарата ARES занимается компания Lockheed Martin.

С целью обеспечения многофункциональности БПЛА ARES предлагается строить по модульной схеме. Основой аппарата станет платформа, оснащенная системой управления, силовой установкой и топливной системой. К этой платформе будут крепиться модули с целевой нагрузкой. Предполагается, что ARES сможет нести грузовой модуль, модуль для перевозки раненых, набор разведывательного оборудования и т.д. Вес полезной нагрузки должен превышать 3000 фунтов (1360 кг).

В феврале вместе с пресс-релизом, рассказывавшим о ходе проекта, были опубликованы несколько рисунков, изображающих перспективный беспилотник. Эти изображения, описывавшие видение проекта по состоянию на начало этого года, позволяют примерно представить облик будущей беспилотной машины. Кроме того, известны некоторые требования к ней.

Основой модульного БПЛА ARES является платформа с силовой установкой, воздушными винтами и набором оборудования. Главный элемент платформы — центральный корпус обтекаемой формы, в котором располагаются топливные баки, двигатель и система управления. По бокам к платформе предлагается крепить два поворотных воздушных винта в кольцевых каналах диаметром 8,5 футов (2,6 м) каждый. Таким образом, БПЛА ARES будет представлять собой конвертоплан. На взлете винты должны обеспечивать вертикальную тягу, в полете — горизонтальную. На внешней поверхности кольцевых обтекателей должны располагаться консоли крыла размахом 42 фута (12,8 м), обеспечивающие подъемную силу в горизонтальном полете. На нижней части корпуса находятся крепления для модуля с полезной нагрузкой, а также высокое лыжное шасси.

Взлетный вес беспилотника ARES должен достигать 7000 фунтов (3,17 т). Используя двигатель мощностью 900 л.с., аппарат сможет развивать скорость до 230 миль в час и летать на дальность до 250 миль. Благодаря сравнительно малым габаритам перспективный БПЛА сможет садиться на площадку шириной не более 15-16 м. Не менее важной особенностью проекта является достаточно высокая весовая отдача: полезная нагрузка достигает 40% от полной массы аппарата.

Примененная в проекте ARES схема с двумя поворотными винтами, как ожидается, позволит беспилотнику взлетать вертикально и переходить в горизонтальный полет со сравнительно высокой скоростью. Кроме того, несмотря на наличие узлов поворота винтов и относительно сложных редукторов, подобная компоновка позволит облегчить сам аппарат и в некоторой мере упростить его эксплуатацию. Наконец, беспилотный конвертоплан получается компактнее вертолета классической или сосной схемы, имеющего подобные характеристики. Тем не менее, создание нового проекта ввиду использования оригинальных решений будет связано с определенными трудностями.

Интересен тот факт, что несколько лет назад фирма Lockheed Martin рассказала о перспективном проекте многоцелевого транспортного средства для армии. Оно должно было представлять собой легкий броневик с возможностью установки «летательного модуля». По своей архитектуре основная платформа БПЛА ARES значительно напоминает соответствующий модуль предыдущего проекта. Вероятно, после анализа возможностей и перспектив было решено отказаться от летающих автомобилей и сосредоточить усилия на создании беспилотников.

Что касается предлагаемой модульной архитектуры полезной нагрузки, то использование различных контейнеров, устанавливаемых на универсальных креплениях, действительно должно обеспечить большую гибкость применения новой техники. В ходе развития беспилотник ARES может получить ряд новых «специальностей». Подобные перспективы проекта ограничиваются только грузоподъемностью базовой платформы.

В настоящее время разработка проекта ARES подходит к концу. В ближайшие месяцы DARPA и Lockheed Martin должны начать строительство прототипа перспективного БПЛА, который затем будет использоваться в испытаниях. Первые испытательные полеты запланированы на следующий год. Перспективы проекта пока до конца не ясны — в нем использованы несколько смелых решений, которые могут усложнить испытания и дальнейшую доводку. Тем не менее, в случае успешного завершения всех работ вооруженные силы США могут получить универсальное легкое средство, способное доставлять различные грузы, эвакуировать раненых, вести разведку и выполнять другие задачи, переходя от одной к другой путем простой замены подвесного.

Авиационные происшествия

Самолет-амфибия разбился в Кировской области

AEX.RU, 08.08.14              

Спасатели ведут поиски самолета-амфибии «Л-42», упавшего накануне в Подосиновском районе Кировской области, передает «ФедералПресс». Есть информация, что он находится районе населенного пункта Пинюг, сообщили в МЧС РФ.

Инцидент произошел около 22:30 7 августа. «Незамедлительно к предположительному месту падения выехали спасательные подразделения и экстренные службы, а также для обследования возможного места падения вылетел вертолет Ми-8. Информация уточняется», –  заявили в ведомстве.

Как писал «ФедералПресс» ранее, 4 августа Уральское следственное управление на транспорте СК РФ возбудило уголовное дело по факту катастрофы в Частинском районе самолета малой авиации «Vimana».

 В минувшую субботу вечером на фестивале «Свободное небо», который проходит в Частинском районе в километре северо-восточнее деревни Нижнее Городище в Пермском крае, разбился легкомоторный самолет. В результате катастрофы погиб 52-летний пилот. Воздушное судно принадлежало ООО «Кондор».

 

Вертолет филиппинских вооруженных сил совершил аварийную посадку, два человека получили ранения

Синьхуа, 08.08.14

Вертолет филиппинских вооруженных сил совершил аварийную посадку в провинции Южный Ланао на юг страны, в результате чего два человека получили ранения.

 

 Представитель военных сил Филиппин заявил, из-за сильного ветра пилоты потеряли управление вертолетом, что привело к аварийной посадке.

На борту находились 11 человек, один из них получил ранения во время инцидента и еще один - после приземления.

 

Международные новости и  сотрудничество

Белорусская грузовая авиакомпания "Трансавиаэкспорт" возьмет в лизинг два Boeing 747

ATO.ru, 07.08.2014

Белорусская грузовая авиакомпания "Трансавиаэкспорт" получит в мокрый лизинг два Boeing 747-400F. Соответствующий договор был подписан со словацким грузоперевозчиком ACG Air Cargo Global, сообщило издание ch-aviation со ссылкой на данные Skyliner Aviation.

В 2013 г., поясняет источник, компания "Трансавиаэкспорт" столкнулась с финансовыми трудностями и разработала новый бизнес-план по диверсификации деятельности с целью увеличения прибыли. В частности, рассматривалась возможность грузоперевозок с использованием 13 самолетов Ил-76 в Антарктику и Южный Судан в интересах различных гуманитарных миссий.

В конце 2013 г. белорусское агентство Белта сообщало о том, что в начале 2014 г. должен был состояться аукцион по продаже акций "Трансавиаэкспорт", которая на 99,88% принадлежит государству. Предполагалось, что победитель торгов вложит деньги в модернизацию и восстановлению семи принадлежащих компании Ил-76. Кроме того, в рамках стратегии развития авиаперевозчик рассчитывал перейти на новые типы ВС. Однако аукцион еще не состоялся.

"Трансавиаэкспорт" занимается транспортировкой грузов с 1992 г. Помимо этого компания осуществляет техническое обслуживание и ремонт (ТОиР) самолетов Ил-76 и предоставляет услуги лизинга ВС. Воздушный парк компании состоит, в основном, из грузовых  рамповых самолетов Ил-76ТД. По данным Aviation Week, перевозчику на настоящий момент принадлежат девять Ил-76 разных модификаций: пять машин эксплуатирует владелец, еще две находятся на хранении, в то время как другие две машины сданы в лизинг. Также авиакомпании принадлежит один Ан-124, который белорусский перевозчик также сдает в аренду. В то же время еще один Ил-76 "Трансавиаэкспорт" эксплуатирует по договору лизинга.

"Ростех" договаривается с китайской China Poly Group о создании станкостроительного СП

ПРАЙМ, 07.08.2014

Госкорпорация "Ростех" ведет переговоры с китайской China Poly Group о создании на территории России совместного предприятия по производству технологического оборудования, говорится в годовом отчете "Ростеха".

Участником планируемого СП с российской стороны может выступить входящий в "Ростех" холдинг "Станкопром".

Как ранее сообщал ИТАР-ТАСС, Минпромторг планирует до 2016 года направить на развитие станкостроения свыше 15 млрд рублей. При этом объем государственных инвестиций на развитие отечественного станкостроения в 2014-2016 годах превысит 5 млрд рублей, а привлеченных внебюджетных средств - 10 млрд рублей.

В апреле 2014 года холдинг "Станкопром", входящий в "Ростех", подписал соглашение о сотрудничестве с компанией-представителем германского концерна Siemens в России и Центральной Азии. Гендиректор "Станкопрома" Сергей Макаров тогда заявлял, что в перспективе холдинг нацелен на создание совместного с предприятия с Siemens "с обязательным трансфером самых современных станкостроительных технологий и локализацией производства в России".

Холдинг "Станконпром" в перспективе должен объединить все важнейшие станкостроительные активы страны. Основой нового холдинга стали предприятия, входящие в дочернюю компанию "Ростеха" - "РТ-Станкоинструмент".

Ранее первый заместитель главы Минпромторга РФ Глеб Никитин сообщал ИТАР-ТАСС, что формирование холдинга потребует около 30 млрд рублей, из них 11 млрд рублей должны составить частные инвестиции и банковские кредиты.

Разное

«Посейдоны» продолжают патрулировать Тихий океан

Военный паритет,08.08.2014       

С декабря 2013 года первые шесть дальних морских патрульных самолетов P-8A Poseidon ВМС США были развернуты на базе Кадена (Окинава, Япония, база принадлежит ВВС США), сообщает altair.com.pl 6 августа.

Эти самолеты входят в состав эскадрильи VP 16 War Eagles («Орлы войны» - прим. «ВП») авиации 7-го флота ВМС США, некоторые из них участвовали в поисках пропавшего в Тихом океане малайзийского авиалайнера Boeing 777 (рейс МН370).

Кадена стала базой постоянной дислокации первых «Посейдонов». Один из самолетов перелетел на базу ВМС Джексонвилль (шт. Флорида, США), где пройдет плановый ремонт, затем вернется в Кадену для выполнения регулярных патрульных полетов.

В настоящее время ВМС США поставлено 15 самолетов этого типа, есть заказ на 53 машины. В общей сложности будет закуплено 117 «Посейдонов», которые заменят устаревшие Р-3С Orion.

За пределами США «Посейдоны» заказали ВМС Индии (8 самолетов с опционом на 4 машины, по состоянию на май этого года поставлено 4 самолета, имеет обозначение P-8i Neptun, потребности Индии оцениваются в 30 машин — прим. «ВП») и Австралии (8 самолетов с опционом на 4 машины). Весной этого года появились сообщения, что Великобритания может закупить эти самолеты для замены устаревших Nimrod (конкурентами являются морские патрульные версии самолетов Airbus C-295 и Bombardier Q400, Великобританию настораживает высокая цена «Посейдонов» — прим. «ВП»).

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь