Новости СоюзМаш России

07.08.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости самолетостроения

Рассматривается вопрос старта производства Ил-114 на "Авиакоре" в Самаре

Samru.ru, 07.08.14

6 августа в Самарской области находился с визитом министр обороны РФ Сергей Шойгу.

Во время его пребывания в Самаре была поднята тема перспектив производства регионального пассажирского 64-местного самолета Ил-114 на мощностях ОАО "Авиакор-авиационный завод".

"Президент России Владимир Путин в ходе визита в Самару 21 июля поручил министру промышленности РФ Денису Мантурову совместно с "Авиакором" проработать этот вопрос. Сейчас на заводе работают представители минобороны, федеральных министерства промышленности и минтранса, которые рассматривают детали этого проекта", - сообщает пресс-служба регионального правительства.

 

Новости вертолетостроения

"Роствертол" может рассчитывать на уфимские и петербургские двигатели

и-Маш, 07.08.2014  

В настоящее время собираемые на "Роствертоле" (входит в состав холдинга "Вертолеты России") вертолеты комплектуются двигателями, поставленными из Украины

В случае если ситуация с поставками с Украины осложнится, разработаны планы покупки двигателей у российских производителей. Например, в Санкт-Петербурге и Уфе производство может быть полностью налажено за полтора-два года, сообщает РБК.

"Промышленное производство региона в ряде случаев было довольно тесно "завязано" на работу украинских предприятий. Сейчас актуальна работа по импортозамещению - это, в частности, производство двигателей для "Роствертола" и предприятий сельхозмашиностроения", - прокомментировал ситуацию губернатор Ростовской области Василий Голубев.

По словам главы региона, в течение этого года в области должен быть разработан план реализации программы импортозамещения, согласованный с Министерством промышленности России. Необходимость в этом возникла, прежде всего, из-за ситуации на Украине, а также санкций Евросоюза в отношении России.

Глава региона отметил, что в течение 2014 года в Ростовской области должен быть разработан план реализации программы по импортозамещению, согласованный с Министерством промышленности РФ. По его словам, такая необходимость возникла, прежде всего, в связи с ситуацией на Украине, а также санкциями ЕС, введенными в отношении России.

 

Обзор международной прессы

Компания AgustaWestland  поставляет два вертолета AW139 марокканской Heliconia

Flightglobal.com, 07.08.14

Компания AgustaWestland   достваила два вертолета AW139 марокканской вертолетной компании companyHeliconiaAeroSolutions

Это первый оснащенный двигателями от Pratt & WhitneyPT6C-67C вертолет, который вошел в эксплуатацию в Северной Африке.

На этой неделе к нему присоединится второй вертолет. Кроме того, опционально были заказаны еще два вертолета AW139.

На самом деле, некоторая техника все же была продана тайному покупателю в Северной Африке. Поэтому эту сделку нельзя считать дебютом на этом рынке.

Польша хочет продолжить эксплуатацию СУ-22 и заказать новые вертолеты

AINonline, 06.08.2014

Польша собирается использовать истребители С-22М еще 10 лет.

Столкнувшись с ухудшением ситуации на Украине, Польша решила закупить новые военные вертолеты, которые оцениваются в примерную стоимость более чем 1,3 миллиарда долларов. Но примерный заказ на 72 вертолета, стоимостью 2,7 миллиарда  долларов, еще не оглашен официально. Бюджетные проблемы не могут разрешить ситуацию в лучшую сторону. Ранее в этом году Польша огласила свое решение не прекращать эксплуатацию СУ-22 до тех пор, пока будет возможна замена.

В данный момент Польша эксплуатирует 22 транспортно-боевых вертолетов МИ-24, которые летают с 1978 года. Поступило предложение  о покупке 32 взамен старых в два этапа, 20 в ближайшее время, и 12 в 2022 году. Кандидаты для замены это AgustaWestlandAW129, турецкие вертолеты TAIT-129, AirbusHelicoptersEC665 Tiger, а так же BoeingAH-64EApache. Предложения будут рассмотрены в следующем году.


Интервью

Вячеслав Богуслаев: В мире кризис, а мы отказываемся от российского рынка – это смешно

Главком, 06.08.2014

Боевые действия на Донбассе, в которых украинская власть напрямую обвиняет Кремль, неминуемо сказываются на украино-российском товарообороте. Помимо того, что Россия сама по надуманным поводам закрывает свою границу для все большего перечня украинских товаров, так и из Киева слышны призывы прекратить поставки в Россию нашей продукции. Особенно это по понятным причинам касается военно-промышленного комплекса – по словам Генпрокурора Виталия Яремы, на одном из заседаний СНБО Президент запретил любое сотрудничество с Россией в военной сфере, включая также экспорт продукции двойного назначения.

Запорожская «Мотор Сич», поставляющая в Россию двигатели для вертолетов, которые в самой России делать так и не научились, может серьезно пострадать от такого запрета. За первое полугодие этого года крупнейший украинский производитель вертолетных двигателей увеличил чистую прибыль почти вдвое – до полутора миллиардов гривен, но закрытие российского рынка может серьезно подпортить эту статистику.

Президент «Мотор Сич», нардеп от Партии регионов Вячеслав Богуслаев в беседе с «Главкомом» говорит, что его компания как сотрудничала с Россией, так пока и продолжает это делать, и предрекает, что переориентироваться на другие рынки будет крайне сложно.

 

Как события в Украине и напряженные украино-российские отношения сказываются на работе вашего предприятия? Официальный Киев запретил поставлять вашу продукцию в Россию как продукцию двойного назначения?

 

Никто никому не запрещал, нет никакого официального постановления. Пока это одни эмоции тех, кто хочет развалить окончательно страну. Ни Президент, дай Бог ему здоровья, ни премьер-министр ничего не запрещали. Конечно, болтовня идет, и это отражается даже не на работниках предприятия, а на чиновниках. Эти слухи мешают, ведь надо восстанавливать экономику – у нас, к сожалению, ВВП каждый месяц падает на четыре с половиной процента, потому что ряд заводов ВПК действительно не производят продукцию. И это ужасно, когда мы оставляем людей без надежды на работу.

 

Но вам не кажется, что в призывах прекратить сотрудничество с Россией есть логика – все-таки мы сейчас воюем?

 

А причем здесь Россия? Россия поставляет вертолеты в третьи страны – в Китай, Индию, Пакистан, Шри-Ланку, всего в 47 стран. А у нас все под одну гребенку. Вообще нужно развивать взаимоотношения с Россией, потому что когда-то же надо мириться или вы считаете, что будет бесконечная война? Надо не вставать в позу обиженного мальчика, а садиться за стол переговоров – особенно премьер-министру, который теперь хозяйственный работник, а не политик. Он оставлен на этой должности и теперь должен думать о рабочих местах на Украине. Много разговоров о том, что надо искать новые рынки на стороне, но они уже давно расхвачены – рынки эти. Если бы где-то было малейшее желание купить нашу продукцию, мы бы давно уже были там, но таких желающих сегодня нет. В мире кризис, а мы отказываемся от российского рынка – это смешно.

 

А вы как-то лоббируете интересы компании. Ходатайствуете, чтобы вам не закрывали этот рынок?

 

Конечно, лоббирую и говорю: друзья, садитесь за стол переговоров. Этот сегодняшний неприятный случай не должен отражаться на моих токаре и фрезеровщике. Это что – мой технолог и уборщица, которая зарабатывает всего две тысячи гривен, виноваты, что Крым отдали? Поэтому вопрос Крыма должен решаться в высших инстанциях – ООН и так далее, а не путем закрытия предприятий в Украине. Это несерьезный подход.

 

Какие убытки вы можете потерпеть, если российский рынок будет все-таки для вас закрыт?

 

В Россию мы «грузим» на 300 миллионов долларов, на остальные направления – на 700 миллионов. Но с 300 миллионов-то я налог уже не заплачу.

 

То есть завод не встанет?

 

Мы не встанем никогда, это смешно. У меня 8 тысяч станков и почти на всех работают люди, как минимум, со средним техническим образованием. Они меня спрашивают – у нас что там, в Киеве, с ума посходили? Вот куда эти люди пойдут – на улицу, грабить, потому что надо кормить молодую жену и двух маленьких детей.

 

То есть, кроме России, компенсировать эти 300 миллионов негде?

 

Вообще сектор авиационных услуг очень узкий, где все друг друга знают. Значит надо ущемить и выбросить кого-то в Европе или Америке? И нельзя просто взять другой двигатель и поставить на самолет или вертолет вместо нашего. Эта процедура занимает пять лет – один новый сертификат в Европе стоит от 50 до 80 миллионов долларов.

 

У России тоже нет альтернативы вашим двигателям?

 

Уже Франция начала производство двигателя взамен нашего. Мы своей непродуманной политикой способствуем тому, чтобы нас выбрасывали из других стран. Наша страна становится неконкурентоспособной, неадекватной и неспособной выдерживать свои обязательства по договорам. Пожалуйста – Россия уже поставила французский, а не наш, двигатель на вертолет Ка-62 и через два с половиной года они все заменят. А нам говорят – зачем с вами иметь дело, когда завтра у вас придет Яценюк №2? Нельзя этого делать – политическая лошадь не должна тянуть экономическую телегу.

 

Председатель наблюдательного совета «Мотор Сич» Анатолий Малыш говорил о возможном госзаказе около 50 двигателей для украинской армии. Пока это только разговоры?

 

Украинская армия хочет, но денег нет, они идут на пайки, портянки, патроны. Война же каждый день требует денег.

Также он говорил, что рассматриваются варианты поставок двигателей в Австрию и Польшу…

Протоколы и меморандумы были подписаны, но пока не заказывает никто.

 

Кстати, с Польшей вы вели переговоры и о сборке вертолетов на ее территории. Подвижки есть?

 

Мы ведем работу со многими странами. Это работа на перспективу – через 5–7 лет, возможно, такое и будет.

 

У вас были предложения продать предприятие россиянам или хотя бы частично перенести некоторые сборочные цеха на территорию России?

 

Это исключено. Я не могу подписывать смертный приговор себе и своим рабочим.

 

Почему продажа россиянам «Мотор Сич» – это смертный приговор?

 

Это в принципе невозможно. Особенно в нынешних условиях, как вы себе это представляете? Может, это можно было сделать несколько лет назад, но если я не делал этого в мирное время, когда наши президенты обнимались-целовались, вместе в баню ходили, то сейчас создавать какое-то совместное предприятие невозможно.

 

Янукович часто встречался с промышленниками и, как минимум, делал вид, что прислушивается. Нынешнее руководство уделяет вам внимание?

 

Януковича нет, он удрал, мы забыли о нем. Сейчас мы должны помогать новому правительству. Чтобы между нами было понимание, нужны компетентные члены Кабмина. Я не имею в виду премьер-министра – он управляет правительством и не может знать все. Но у него должен быть грамотный министр промполитики, хороший главный экономист. К сожалению, этого нет. У вас там, в Киеве, говорят, что это правительство переходного периода, вот ждем, когда будет смена. Яценюка утвердили заново, может, он будет подбирать более-менее технически грамотных специалистов. Сейчас там никого нет, кто мог бы взять на себя ответственность и говорить о программе украинского трактора, украинского комбайна, украинской сеялки…

 

Как вы объясняете своим друзьям в России украинские события?

 

Знаете, там все сильные, поэтому я им говорю – потерпите, пожалуйста, все пройдет. И я сам убежден, что все недоразумения пройдут, только надо потерпеть.

 

Вы остались во фракции Партии регионов, в отличие от многих ваших однопартийцев, которые перешли в разные новые группы. Вы еще верите в перспективы партии Януковича-Ахметова?

 

Ну, я же отличаюсь от Януковича – я никуда не убегал, не воровал, не давал взятки, в том числе, и Януковичу. Чего мне бежать-то? За меня из 150 тысяч избирателей проголосовало 54%, у меня каждую неделю прием, я помогаю людям каждый год на 4–5 миллионов гривен... Когда я проходил в парламент по спискам, то ни за что не отвечал. «Списочники» – это депутаты-бездельники, а чтобы в проходную часть списка взяли, надо заплатить, туда не включают без денег.

 

Когда вас неоднократно брали в списки, вы тоже платили?

 

Это было время, когда мой авторитет что-то значил. Я не платил никому, потому что меня брали как знаковую фигуру, как мне говорили, и авторитетного человека. А сейчас другое время, новое поколение пришло, и я со своим предприятием ничего не значу.

 

Вы будете баллотироваться, если состоятся досрочные выборы в парламент?

 

Обязательно – по округу, как независимый кандидат. Думаю, останется смешанная система, во всяком случае, я за изменения в Конституцию голосовать не буду.

 

Запорожье считается регионом, находящимся в «зоне риска», учитывая ситуацию в соседних областях. Как там сейчас обстановка?

 

Я горжусь своими земляками и тем, что мы удержали их от непродуманных поступков. У нас самые лучшие люди, и события на Донбассе тут повториться не могут. У нас мнения разделились, но все-таки те, кто за стабильность, превалируют. Есть, конечно, какие-то другие группы, но они несерьезные и не массовые.

 

Аналитика

Свои крылья. Сможет ли Россия заменить иностранные самолеты собственными?

У России есть собственные самолеты практически всех классов, но далеко не все из них производятся в необходимом количестве

Аргументы и факты, 07.08.14

Сегодня и на российских, и на международных рейсах чаще всего можно встретить иностранные самолеты. В то же время возможность санкций, запрещающих поставку и обслуживание иностранной авиатехники, перестает казаться чем-то фантастическим в свете последних событий. АиФ.ru выяснил, сможет ли Россия обеспечить себя собственными самолетами.

Страна с такими огромными расстояниями, как Россия, должна обладать полным набором самолетов, начиная от региональных и заканчивая среднемагистральными. Причем для решения каждой конкретной задачи должен быть определенный тип авиационной техники. Общая потребность российских авиакомпаний в пассажирских самолетах до 2020 года оценивается в 1100-1500 единиц. В данный момент производство одних отечественных самолетов только начинается, а других не начато вовсе. По приблизительным подсчетам, российский авиапром в 2013 году выпустил суммарно 37 гражданских самолетов, а в 2012-м - 22.

 

Призраки региональной авиации

 Региональные самолеты предназначены для полетов на короткие расстояния (до 1500 км) в местности, где часто нет подготовленных взлетно-посадочных полос. Нередко именно они являются единственной связью с внешним миром для удаленных поселков. В данный момент практически весь парк региональных самолетов в России морально устарел. По данным главы аналитической службы отраслевого агентства "Авиапорт" Олега Пантелеева, на 2014 год по стране летает около полусотни машин еще советского производства. В первую очередь, это Ан-24, Ан-26, Як-40. Возраст многих из этих машин перевалил за 30 лет, а значит, в скором времени их парк будет сокращаться.

Потребность в новых региональных самолетах оценивается числом от 250 до 4000 штук к 2030 году. Речь идет именно о турбовинтовых машинах вместимостью 60-70 пассажиров: реактивные региональные самолеты вроде Як-40 сегодня не будут востребованы на рынке из-за своей малой вместимости и высокой стоимости эксплуатации. Таким образом, выбор стоит между тремя самолетами: отечественным Ил-114, о необходимости возобновления производства которого заявил Дмитрий Рогозин, канадским Bombardier Q-300 и франко-итальянским ATR-72, о необходимости закупки которых говорит Дмитрий Медведев.

Ил-114 - региональный пассажирский самолет, разработанный в конструкторском бюро им. С. В. Ильюшина. Эта машина продолжает линейку таких самолетов, как Ил-12, Ил-14 и Ил-18, которые тысячами выпускались в СССР. Начало работ по строительству первого опытного Ил-114 в Ташкенте совпало со вспыхнувшими в Узбекской ССР межнациональными конфликтами. После распада Советского Союза завод оказался в другом государстве, и к финансовым сложностям добавились таможенные и политические трудности. Первый полет Ил-114 совершил 29 марта 1990 года, но из-за недостатка финансирования и других проблем массовое производство самолета так и не было развернуто. На данный момент в Узбекистане эксплуатируются только 7 машин, а в России летает и вовсе только лаборатория Ил-114ЛЛ "Калибр" компании "Радар ММС".

С начала 2000-х годов ведутся разговоры о необходимости переноса производства Ил-114 в Россию, а особенно громко эти голоса зазвучали после украинского кризиса, в результате которого перспективы производства украинского регионального самолета Ан-140 (как, впрочем, и всех остальных самолетов "Антонова") в России оказались очень туманными. Ил-114 в данный момент является единственным уже разработанным российским региональным самолетом, производство которого можно наладить в кратчайшие сроки.

У идеи начала производства этого самолета в России есть как свои сторонники, так и противники. "Для того чтобы сделать этот самолет конкурентоспособным, необходимо сильно модифицировать его и, в сущности, создать на его базе новый самолет, что потребует значительных денежных вливаний", - считает Олег Пантелеев. В свою очередь главный конструктор Ил-114 Дмитрий Таликов не считает, что Ил-114 необходимо модифицировать в данный момент: "По моему мнению, его производство необходимо начинать прямо сейчас и по ходу вести работы по улучшению машины".

В перспективе новым региональным самолетом отечественного производства должен стать Ил-112. В данный момент эта машина разрабатывается как легкий транспортный самолет для Министерства обороны РФ, однако при разработке проекта в него была заложена и возможность пассажирской модификации. Что касается двигателей, то в данный момент ОАО "Климов" разрабатывает силовую установку ТВ7-117В, которая в перспективе должна стать основной для российской региональной авиации. Первый полет Ил-112 запланирован на 2015 год, а запуск массового производства пассажирской машины, учитывая загрузку АК им. Ильюшина, стоит ожидать через 5-7 лет.

На прошедшем МАКСе, до начала украинского кризиса, российской и канадской стороной было подписано соглашение о намерениях по продаже до 100 турбовинтовых самолетов Bombardier Q-400 общей каталожной стоимостью около $3,4 млрд. Кроме того, "Ростех" и Bombardier планировали построить завод в Ульяновской области и начать на нем сборочное производство этих машин. В данный момент не поступает ни сообщений о начале работ, ни сообщений об отказе от сотрудничества. Впрочем, представители Bombardier призывают не поддаваться панике и надеются на скорое возобновление переговоров.

 

Шоу на земле и в небе.

С оптимизмом смотрит в российское будущее и компания ATR. Директор по продажам компании ATR в России Бернар Фондо заявил: "Мы делали анализ рынка. Он показал, что в течение ближайших 15-20 лет российским авиакомпаниям понадобится около 200-250 турбовинтовых самолетов. ATR планирует занять 40 % в этой нише". О начале производства в России Ил-114 также нет окончательного решения. По словам Дмитрия Таликова, 15 августа об этой возможности будет подготовлен доклад Дмитрию Рогозину.

 

Лошадки инноваций

"Сухой Суперджет-100" относится к ближнемагистральному классу самолетов (дальность полета - 3048 км для SuperJet100-95B и 4578 км - для SuperJet100-95LR) и является единственным пассажирским самолетом, разработанным и запущенным в производство за последние годы.

Противники "Суперджета" считают, что на него потрачено слишком много денег, и более того, заявляют, что он "похоронил" многие другие проекты и даже целые заводы. Сторонники говорят о том, что эти затраты оправданы: создать новый самолет на "руинах" советского авиапрома можно было только в кооперации с зарубежными производителями

Согласно программе ОАК 2007 года, к 2013-му году планировалось выпустить 236 самолетов SSJ100, но массовое производство машины было начато с задержкой. На данный момент (август 2014 года) выпущено 61 SSJ100, один из которых разбился в 2012 году в Индонезии во время демонстрационного полета. По словам президента ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" Андрея Калиновского, "Суперджет" станет рентабельным к 2016 году, при условии если сборочная линия выйдет на плановый выпуск 60 самолетов ежегодно. Двигатели для самолета производятся компанией PowerJet, которая является совместным предприятием российского НПО "Сатурн" и французской компании "Snecma".

 

Среднемагистральный самолет Ту-204.

Ту-204 - среднемагистральный самолет (дальность полета - 5920 км для Ту-204-300 с максимальной коммерческой нагрузкой и 7370 км - с максимальным запасом топлива), разработанный ОКБ им. Туполева в конце 80-х годов. Двигатели самолета ПС-90А производятся в России с 1989 года. Производство самолета начато в 1990 году, но массовым оно так и не стало: из-за сложной экономической ситуации Ту-204 выпускались по несколько штук в год, и с начала серийного производства (за 24 года) было выпущено только 76 самолетов, из которых на январь 2014 года летает 47. Чтобы обеспечить регулярное сообщение между мегаполисами в европейской части страны, с Сибирью и Дальним Востоком, по оценке экспертов, необходимо около 60 Ту-204-300.

 

Под знаком "Ту". 10 знаменитых самолетов КБ Туполева.

Самолет МС-21, который в данный момент находится в стадии разработки, должен вывести российский авиапром на новый уровень. Во-первых, в нем, в сравнении с "Суперджетом", должно быть намного больше отечественных комплектующих, более широко будут применены композиционные материалы, что позволит уменьшить взлетный вес, а во-вторых, эта машина в сравнении с SSJ-100 будет иметь большую дальность полета (5000 км) и большую пассажировместимость (до 230 у Мс-21-400 против 98 у SuperJet100-95B). Оснащать самолет планируется двигателями канадского производства, а позже - российским ПД-14 (перспективным двигателем), разработка которого должна закончиться в 2020 году. Сертификация самолета и ввод в эксплуатацию первых экземпляров планируются на 2016 год, а начало серийного производства ожидается в 2020 году.

 

Китайский широкофюзеляжник

 Единственный отечественный "широкофюзеляжник" (так на авиационном сленге называют пассажирский самолет с двумя проходами между пассажирскими креслами) был разработан в ОКБ им. Ильюшина в конце 1970-х годов. Тогда на этот сложнейший проект работала вся советская авиационная индустрия, а его комплектующие производились по всему СССР. Целью производства самолета такой большой вместимости (до 314 человек) была ликвидация загруженности аэропортов. Ил-86 выпускали серийно с 1980 до 1993 года на авиационном заводе ВАСО в Воронеже, а всего было выпущено 106 самолетов. В данный момент ни один из Ил-86 не эксплуатируется.

Модификация Ил-86, дальнемагистральный Ил-96, отличался двигателями ПС-90A и увеличенной дальностью полета (9000 км у Ил-96-300 против 3800 км у Ил-86). Как и многие другие самолеты, выпущенные незадолго до распада СССР, Ил-96 не стал массовым. С 1992 года было выпущено только 28 самолетов, из которых используется только 18. Кроме России, Ил-96 летает только в кубинской авиакомпании Cubana. В апреле 2014 года один из основных эксплуатантов самолета, авиакомпания "Аэрофлот", выставил на продажу все 6 имеющихся у него Ил-96-300. Связано это было с большим расходом топлива и нареканиями у пассажиров из-за низкого комфорта салона. Модификация Ил-96 является самолетом Президента РФ.

Разработка нового широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета ОАК будет вести совместно с Китаем. "Самостоятельно Россия не сможет построить такой самолет, но совместно с Китаем это вполне возможно", - считает Олег Пантелеев. В данный момент стороны проекта занимаются оценкой основных параметров самолета и времени, необходимого для его реализации.

 

Самолеты для нового времени

"Сегодня принято ругать российский авиапром. Многие говорят, что он - один из худших в мире. В то же время, если посмотреть на статистику продаж, можно понять, что это совсем не так. Сегодня ОАК и "Вертолеты России" занимают третье место в мире по продажам авиационной техники (военной и гражданской). Это же касается и разговоров о том, что мы "не способны сами построить самолет, постоянно сотрудничаем с зарубежными компаниями". Но ведь Airbus и Boeing поступают так же: многие агрегаты их самолетов выпускаются в компаниях, которые нередко находятся в других странах", - считает Олег Пантелеев.

По мнению эксперта, сравнивать современную российскую авиацию с той, что была в СССР, также нельзя: ведь сегодня мы находимся в рамках рыночной экономики, и разрабатывать самолет имеет смысл только тогда, когда он в перспективе сможет составить конкуренцию зарубежным машинам. Значит, он должен соответствовать международным требованиям, и именно на это уходит больше всего времени. "Быстро сегодня можно построить только самолет, который будет приносить убытки авиакомпаниям, а для производства конкурентоспособной машины потребуются годы", - считает эксперт.

МиГи на Севере     

AEX.ru, 07.08.2014 

Президент РФ провел воскресенье 27 июля на главной базе Северного Флота в Североморске, принимая участие в мероприятиях по случаю Дня Военно-Морского Флота. Владимир Владимирович обошёл на катере строй боевых кораблей и поздравил экипажи с праздником. Затем, с палубы тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов», он наблюдал маневры надводных кораблей, подводных лодок и полеты авиации (вертолеты «Ми» и «Ка», самолеты Ан-26, Ан-12, Ил-38, Ил-20, Су-25УТГ и Су-33). А самое продолжительное и эффектное выступление было у группы высшего пилотажа «Стрижи» на истребителях МиГ-29.

Полеты «стрижей» над Североморском подчеркнули неразрывную связь авиации с военно-морскими силами. Действительно: не успели первые летательные аппараты появиться на свет и достигнуть известного уровня совершенства для военной службы, как моряки уже стали их использовать с береговых аэродромов, боевых кораблей и вспомогательных судов. В деле развития морской авиации Россия шла вместе с ведущими морскими державами – США, Англией, Францией, Германией и Японией.

Накануне Первой Мировой Войны двумя летающими лодками вооружили легкий крейсер «Алмаз». В состав флота вошли пароходы «Орлица», «Румыния», «Император Николай I» и «Император Александр I», превращенные в так называемые «авиационные суда» или «гидрокрейсеры». Каждый нес до 5-10 самолетов М-5 и М-9 конструкции Дмитрия Павловича Григоровича, С-5а и С-10 Игоря Ивановича Сикорского. Переоборудование началось в 2013 году. Получается, что у российской палубной авиации – столетняя история. День же авиации ВМФ отмечается 17 июля. Тогда, в 1916 году, русские авиаторы на летающих лодках М-9 с авиатранспорта «Орлица» одержали свою первую победу над немецкими самолетами на Балтике.

Истребители разработки Микояна и Гуревича появились на флоте накануне Великой Отечественной Войны: весной 1941 года на МиГ-3 стали перевооружаться авиаполки советского ВМФ. Летчики морской авиации на МиГах обеспечивали ПВО кораблей и военно-морских баз на Балтике и Черном море, защищали небо Ленинграда, Севастополя, Одессы, Новороссийска.

С моря пришла и первая помощь союзников по антигитлеровской коалиции. Начиная с июля-августа 1941-го, легенды английского кораблестроения авианосцы HMS Argus (первый в мире классической компоновки, со сплошной летной палубой от кормы до носа), HMS Furious (переоборудован из линейного крейсера, первый скоростной авианосец с ходом 30 узлов) и HMS Victorious (представитель серии «защищенных авианосцев» с бронированной летной палубой) принимали участие в арктических операциях Флота Метрополии. Они производили налеты палубной авиации на базы фашистов на севере Норвегии, доставку в Мурманск и Архангельск «сухопутных» истребителей типа Hawker Hurricane. Последние поступали нам как в разобранном виде, так и перелетали с палубы авианосцев на аэродромы.

Хотя Hurricane и уступал МиГ-3 по многим показателям (по максимальной скорости – более чем на сто километров в час), советские летчики провели на нем ряд результативных боев. В одном из таких случаев краснозвездный истребитель протаранил фашистский бомбардировщик. Junkers-88 потерял управление и упал в центре города Архангельска. Подробнее об этом и других интересных эпизодах истории отечественной авиации можно узнать, посетив Негосударственное учреждение культуры «Музей авиации Севера» (г. Архангельск, аэропорт «Талаги», д. 8).

События Второй Мировой Войны показали большую уязвимость кораблей и судов от атак с воздуха. Для защиты сил флота на северных рубежах развернули крупную группировку истребителей-перехватчиков, основу которой составляют МиГи. Неподалеку от международного пассажирского терминала «Талаги» установлен самолет-памятник МиГ-31. На правом борту перехватчика красуется памятная доска с пояснительной надписью и логотипом «Севмаша» - крупнейшего кораблестроительного предприятия нашей страны.

 

Авианосец проекта 11430

Так получились, что Завод №402 (ныне – ОАО «Севмаш») в Молотовске (как тогда назывался Северодвинск) и московский ОКО-1 (Опытно-конструкторский отдел Завода №1, от которого ведет свою историю ОКБ имени А.И. Микояна) были образованы практически одновременно, в декабре 1939 года. Зимой они будут отмечать платиновый юбилей. Долгое время предприятия работали по собственным программам, а недавно объединили усилия на проекте 11430. Напомним, что INS Vikramaditya был передан заказчику в ноябре прошлого года, и к лету обрел полную боевую готовность. Основу его авиационной группировки составляют многоцелевые палубные истребители МиГ-29К/КУБ.

Накануне Дня Военно-морского Флота нам удалось побеседовать с генеральным директором ОАО «Севмаш». На нашу просьбу рассказать о сотрудничестве «Севмаш» и РСК «МиГ», Михаил Анатольевич Будниченко дал такой ответ: «Современный боевой корабль представляет технику большой сложности и длительного цикла. Его создание требует участия многих сотен, а иногда и тысяч, предприятий. В строительстве атомной подводной лодки участвует около тысячи предприятий производственной кооперации первого, второго, третьего и четвертого уровней. Авианосец не менее сложен. Для «Севмаш» работа по ремонту и модернизации ТАВКР «Адмирал Горшков» оказалась новым делом. Не только в Северодвинске, но и во всей России мы ранее не занимались подобными кораблями: в Советском Союзе строительство тяжелых авианесущих крейсеров осуществлялось на Черноморском Судостроительном Заводе в городе Николаев (Украина). Это было настолько новое дело для «Севмаша», что изначально потребовало создания новой производственной кооперации. В нее вошли РСК «МиГ», фирма «Камов» и другие компании, занимающиеся авиационной тематикой. Основу вновь сформированной производственной кооперации составили российские компании, которые в свое время были специально созданы для работы по укреплению обороноспособности нашего государства. Работа шла непросто, но как граждане этой страны мы понимали ответственность за порученное дело. За те годы, что мы дружно работали над модернизацией «Горшкова» и перестройкой его в Vikramaditya, у нас сложились хорошие отношения. Сегодня мы обладаем необходимым опытом, и знаем, как создавать авианосцы и палубные самолеты. Если будет задание построить новый авианосец - мы его выполним, и он у нас получится лучше, легче и быстрее. Уверен, что с него будут летать и МиГи и все другие летательные аппараты, которые заказчик захочет включить в состав авиагруппы».

Следующий вопрос: что происходит с авианосцем проекта 11430, что благополучно прибыл к месту постоянного базирования в январе текущего года? «Я абсолютно точно знаю, как обстоят дела на Vikramaditya, - ответил Будниченко. - Недавно был в New Delhi и в Karwar, где базируется корабль, и на самом корабле. Встречался с командиром (Suraj Berry) и адмиралами ВМС Индии, отвечающими за эксплуатацию корабля и его сервисное обслуживание. Сегодня корабль работает по планам боевой подготовки ВМС Индии. С момента прибытия постоянно находился в море: авианосец практически не стоял в порту, заходил лишь на сутки-двое. Все системы и механизмы корабля работают нормально, в штатном режиме. В счет гарантии мы заменили покрытие палубы: по техническим условиям краска служит год. А далее – работы, которые должны выполняться ежегодно, будут выполняться в соответствии с сервисным контрактом, который готовится индийской стороной. Должен сказать, что в Индии нас принимают хорошо. Индийцы очень дорожат отношениями с ведущими российскими компаниями, в том числе с РСК «МиГ» и «Севмаш». Люди, принимающие решения в министерстве обороны Индии, с огромным уважением относятся к российским специалистам и нашему опыту. На всех переговорах звучит, что нынешние хозяева корабля хотят, чтобы только «Севмаш» занимался сервисным обслуживанием корабля на протяжении всего жизненного цикла – сорок лет. Эту мысль мы поддерживаем».

Российская сторона отметила неравнодушное отношение лидеров политической группировки, недавно пришедшей к власти на основе всенародного голосования. «Первое, что сделал новый премьер министр после выборов и утверждения их результатов – посетил флагман военно-морских сил. Осмотрев авианосец проекта 11430, Narendra Modi выразил удовлетворение, назвал корабль «гордостью индийских военно-морских сил». Пообщался с нашей гарантийной группой. По словам индийских офицеров, премьер-министр остался доволен кораблем», - утверждает Будниченко.

В случае соответствующего обращения индийской стороны северодвинские корабелы готовы рассматривать участие в строительстве авианосцев и подводных лодок. Сроки строительства – порядка 70-77 месяцев, отсчет ведется с момента получения первого авансового платежа.

 

Великолепная «пятерка»

Сегодня лишь пять государств мира - США, Россия, Франция, Китай и Индия - имеют в составе флота авианосцы, обеспечивающие базирование сверхзвуковых самолетов с обычным взлетом и посадкой. Неуклонное увеличение стоимости строительства, комплектации и поддержания в боеготовом состоянии авианосных соединений ведет к сокращению количества подобных кораблей в составе ВМС тех стран, которые пока еще могут позволить себе «роскошь» их содержания. Строительство авианосцев следующей генерации ведут только четыре страны - США, Китай, Индия и Великобритания.

Вместе с этим, сокращается и количество программ палубной авиации. В настоящее время развиваются лишь пять проектов палубных истребителей - морские варианты F-35 (США вместе с Великобританией как единственной страной-участницей проекта первого уровня), Rafale-M (Франция), J-11 (КНР), LCA-NAVY (Индия) и МиГ-29К/КУБ (Россия). Обратите внимание: после сдачи, в ноябре 2013 года, корабля проекта 11430, Россия строительство авианосцев не ведет, а вот палубные самолеты собирает как для собственного флота, так и на экспорт. И здесь, на очень важном «морском направлении», нашу страну представляет легендарный МиГ.

В боевой состав ВМС Индии уже введена первая эскадрилья многофункциональных корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ в количестве 16 таких самолетов (12 одноместных МиГ-29К и четыре двухместных МиГ-29КУБ), поставленных заказчику РСК «МиГ» в 2009–2011 годах. Официальная церемония ввода в строй этого подразделения индийских ВМС – 303-й эскадрильи «Черные пантеры» (INAS 303 Black Panthers) – состоялась 11 мая 2013 г. на авиабазе индийской морской авиации INS Hansa в штате Гоа на западном побережье страны. Индия заказала 45 палубных МиГов, Россия – 24.

 

Атомные подлодки для борьбы с пиратами

Между тем, единственный авианосец нашего флота не стоит у причальной стенки, а работает по планам боевой подготовки, ходит по морям, недавно вернулся из Средиземного моря. Его сервисное обслуживание, профилактические и другие необходимые работы выполняются на СРЗ №35 в Мурманске. «Если говорить о капитальном ремонте, то, наверное, когда подойдет срок, флот нам его закажет», - сказал Будниченко. Возможно, авианосец придет в Северодвинск в 2017-2018 году, когда «Севмаш» завершит ремонт и модернизацию атомного ракетного крейсера «Адмирал Нахимов».

Примечателен следующий факт. В минувшее воскресенье Президент России принял участие в праздничных мероприятиях на День Военно-Морского Флота и выступил с речью с летной палубы «Кузнецова». В частности, он сказал: «В прошлом году морскими силами общего назначения выполнено 43 похода, в том числе для защиты российского морского судоходства и противодействия пиратству».

Вопреки ожиданиям, морские разбойники не ушли в прошлое. Возможно потому, что отдельные государства негласно пользуются их услугами, проводя целенаправленную политику по контролю над миром. Известно выражение: «Кто контролирует океанские торговые пути, тот владеет миром». Его приводит в статье за своей подписью Главнокомандующий ВМФ России Адмирал Виктор Викторович Чирков. Статья опубликована в «Морском сборнике». Это документ с номером СПИ/0085/14 «О реализации программы военного кораблестроения ВМФ РФ», в котором рассмотрены вопросы разработки и реализации долгосрочной программы строительства военных кораблей на период до 2050 года. «Прогноз развития обстановки требует наращивания нашего военно-морского присутствия в передовых районах Мирового океана, включая Средиземное море и Арктику, - пишет Адмирал Чирков. - Борьба за Северный морской путь и в целом за ресурсы Арктики уже идет!»

Со своей стороны, «Севмаш» ведет работу по арктической тематике по нескольким направлениям. «Предприятие уже построило платформу «Приразломная», - говорит Будниченко. - Для нас это первый подобный заказ. Если поступят новые и у нас для их найдутся возможности, свободные мощности, и специалисты, свободные от работ по ГОЗ, то мы возьмемся за их исполнение. Арктические платформы – очень сложная техника и интересная работа. Что же касается основного нашего предназначения – атомные подводные лодки - то богатства страны нужно охранять. А если нет мощного военно-морского флота - жди, что тебе кто-то что-то устроит. Не всем нравится, что Россия добывает на Севере полезные ископаемые. Идет борьба за ресурсы, она будет разворачиваться и дальше. Все, что мы имеем, надо не только разрабатывать, но еще и сохранить за собой. Поэтому главная задача для «Севмаша» – строить боевые корабли для ВМФ России, которые в составе арктической группировки будут охранять наши рубежи. Надо обеспечить безопасность мореплавания, чтобы никакие пираты не завелись».

Находясь в Североморске, Президент России в режиме видеоконференции принял доклад о закладке на производственной базе предприятия в Северодвинске новых атомных подводных крейсеров: «Уважаемый Владимир Владимирович, сегодня на «Севмаше» в полном соответствии с утверждённой Вами государственной программой вооружений и в соответствии с графиками, утверждёнными Министерством обороны, заложены три новых атомных подводных крейсера: «Князь Олег» – это пятый «Борей», стратегическая лодка, «Хабаровск», и ещё один «Ясень» - модернизированный проект 885М. Все работы выполнены в строгом соответствии с конструкторской документацией и приняты военным представительством 1059 Министерства обороны. Докладывал генеральный директор «Севмаша» Михаил Будниченко».

Отставки и назначения

Сменился гендиректор Центра имени Хруничева

Lenta.ru, 07.08.14

Сменился генеральный директор ФГУП «Государственный космический научно-производственный центр (ГКНПЦ) имени Хруничева». Вместо отправленного в отставку Александра Селиверстова на должность главы предприятия на временной основе назначен Андрей Калиновский, которые ранее занимал пост президента авиастроительной компании «Гражданские самолеты Сухого». Об этом сообщается в пресс-релизе Роскосмоса, поступившем в редакцию «Ленты.ру». Александр Селиверстов, в свою очередь, был назначен вице-президентом Объединенной ракетно-космической корпорации (ОРКК), , курирующим производство ракетной техники.

Филиал Центра имени Хруничева — производственное объединения «Полет» — также нашел нового руководителя. Им стал Николай Иванов, говорится на сайте научно-производственного центра. До этого Иванов занимал пост исполняющего обязанности гендиректора «Полета». По данным РИА Новости, также ожидается отставка генерального конструктора Центра Хруничева Владимира Нестерова.

«Мы вступили в ключевую фазу формирования ОРКК. Здесь важно выстроить живую, взаимопонимающую позицию относительно системообразующих предприятий отрасли, одним из которых является ГКНПЦ», — заявил на встрече с работниками Центра Хруничева глава Роскосмоса Олег Остапенко.

В свою очередь, глава Объединенной ракетно-космической корпорации Игорь Комаров сообщил, что она и Роскосмос до конца сентября представят правительству программу финансового оздоровления Центра Хруничева.

Ранее кадровые перестановки были проведены в РКК «Энергия». На смену бывшему президенту данного ракетно-космического предприятия Виталию Лопоте, который стал вице-президентом Объединенной ракетно-космической корпорации, пришел гендиректор НПО «Энергомаш» Владимир Солнцев. 6 августа он был представлен коллективу вице-премьером Дмитрием Рогозиным.

По информации издания «Коммерсантъ», в сентябре должна произойти смена генерального директора Российских космических систем (РКС). Тогда должно пройти заседание совета директоров компании, на котором его члены проголосуют за прекращение полномочий главы РКС Геннадия Райкунова. К тому моменту будет определен и его преемник. Новым генеральным директором, по информации газеты, может стать топ-менеджер одного из предприятий, входящих в госкорпорацию «Ростех».

1 августа Рогозин в своем Twitter высказался о грядущих кадровых перестановках в ракетно-космической отрасли России. «На предприятиях ракетно-космической промышленности началась долгожданная кардинальная кадровая реформа. Жесткое время требует жестких решений», — написал он.

 

Особое мнение

"Антонов" раздора. Как выживет предприятие без кооперации с РФ

РИА-Новости, 07.08.14

С 1 августа вокруг на госпредприятии "Антонов" сменился руководитель. Минпромполитики Украины назначило и. о. президента - генерального конструктора предприятия Сергея Меренкова.

С 1 августа вокруг на госпредприятии "Антонов" сменился руководитель. Минпромполитики Украины назначило исполняющим обязанности президента - генерального конструктора предприятия Сергея Меренкова вместо уволенного ранее руководителя Дмитрия Кивы.

Новый глава предприятия уже заявил, что Минпромполитики поставило перед ним ряд задач. Одно из главных направлений деятельности - повышение доходности предприятия. Кроме того, "Антонов" должен снизить уровень кооперационной зависимости по комплектующим в свете "непростых" отношений Украины с Россией. По словам Меренкова, на долю российских смежников приходится 60 - 65% в производстве антоновских самолетов. В качестве примера замещения в деле выбора поставщиков комплектующих к самолету Меренков назвал российский проект строительства самолета "Сухой Суперджет 100". Правда, замещение в проекте состоялось с российских производителей на западных, да и конечная цена самолета (если судить по каталожным предложением) достигла верхних пределов в сегменте воздушных суден аналогичного класса. Единственное, что в этом проекте смогла доказать российская школа самолетостроения, что может обойтись в разработке гражданских судов без помощи украинских авиаконструкторов - "Антонов" к проекту не привлекался.

Теперь уже Украина хочет пойти по российскому пути и доказать довольно сложную теорему: как обойти российское производство. Тем более что кооперационные проекты "Антонова" с российским самолетостроением достаточно многочисленны. До недавнего времени эти работы велись как в гражданском, так и в военно-транспортном сегменте.

В настоящее время главными проектами российско-украинского сотрудничества в самолетостроении является строительство самолетов семейства Ан-148/158 и Ан-140 в гражданском сегменте и разработка военно-транспортного самолета Ан-70 и проекта модернизации сверхтяжелого транспортника Ан-124 для военно-транспортной авиации и перевозки негабаритных грузов.

Первыми детищами кооперации по количеству собранных самолетов в России и Украине были и остаются самолеты Ан-140 и Ан-148 (с дальнейшим расширением семейства до моделей Ан-158, Ан-178). За это время налажено производство самолетов, как на Воронежском акционерном самолетостроительном обществе, так и на ГП "Антонов" (серийный завод "Антонов", бывший завод "Авиант", а в советские времена - Киевский государственный авиационный завод (КиГАЗ). Уровень кооперационного производства достиг довольно высоких параметров: заводы в РФ и Украине производят самолеты не только полностью, но и частями, по заказу второй стороны. За время реализации проекта было собрано 18 Ан-140 и более двух десятков Ан-148 всех модификаций.

По такому же принципу в начале 2000-х было организовано производство самолетов Ан-140. Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП) выступило базой для освоения производства этого типа самолетов в Украине, а затем оказало помощь (в основном, безвозмездную) по организации сборки Ан-140 сначала в Иране, а затем - в России, на самарском "Авиакоре". Кстати, без помощи ХГАПП производство в Самаре вряд ли смогло в заявленные сроки выполнить контракт с МО РФ на поставку 9 самолетов Ан-140. Все фюзеляжи и центропланы военных самолетов Ан-140, для ВВС и ВМФ РФ были собраны в Самаре из задела харьковских самолетостроителей, при их активном участии.

Если гражданское направление сотрудничества "Антонова" с российскими предприятиями финансировалось из госбюджета РФ только в интересах местных производственных площадок, то разработка военно-транспортного самолета Ан-70 не могла состояться без финансирования проекта со стороны российского военного ведомства. За время реализации проекта, начиная с распада СССР, участие российской стороны в проекте оценивается в сумму почти миллиард долларов. Все это время "Антонов" получал через российское военное ведомство средства на разработку самолета, его госиспытания и доработки по их результатам. Ближе к 2019 году МО РФ планировало закупку партии Ан-70, согласно Госпрограмме развития вооружений до 2020 года. Обязательства Украины предоставить для закупки самолет, прошедший госиспытания двух стран и принятый на вооружение содержатся в соответствующем межправительственном соглашении.

Еще один перспективный проект, который Украина может реализовать только с помощью РФ, — это возобновление производства сверхтяжелых самолетов Ан-124 "Руслан". Украинские мощности по производству этих самолетов в Киеве фактически были полностью ликвидированы в начале 90х годов. Производственные заделы в количестве трех машин были исчерпаны к началу 2000-х годов. Последний самолет этого типа завод "Авиант" продал в 2004 году. Как и на "Авианте", мощности ульяновского завода "Авиастар" позволили завершить строительство самолетов из советского задела, и обеспечить модернизацию и ремонт "Русланов" из состава Военно-транспортной авиации ВС РФ. В настоящее время "Авиастар" рассматривается как безальтернативная площадка для возобновления производства самолетов этого типа.

Все перечисленные проекты кооперации ведут свою историю не первый десяток лет. К сожалению, работа по новым направлениям российского самолетостроения, скорее всего, продолжится уже без "Антонова". Со сменой власти Украина потеряла перспективу участия в разработке военно-транспортного самолета МТА (Multirole transport aircraft). Контракт между Россией и Индией подписан несколько лет назад, и пока что темпы его реализации не могут удовлетворять. Несмотря на прошедшее время, стороны до сих пор не вышли из стадии опытно-конструкторских работ. До смены власти в Киеве глава ОАК Михаил Погосян допускал возможность привлечения "Антонова" к работам по этому проекту. После смены власти вопрос уже не поднимался. Российская сторона, несмотря на безусловный потенциал украинских специалистов в разработке транспортных самолетов, вряд ли прибегнет к помощи "Антонова".

Таким образом, отказ от кооперации по этим проектам приведет флагман украинского самолетостроения в плачевное состояние. Чтобы уменьшить кооперационную зависимость от российской стороны, необходимо искать поставщиков комплектующих, например, в ЕС, Китае и других индустриально развитых странах. В разработке Ан-148 проблема расширения смежников за счет европейских производителей уже решалась, однако, производителей подбирали с прицелом на дальнейшие продажи самолетов в странах производителей комплектующих.

Однако, если в гражданском сегменте такое решение имеет право на жизнь, то в военных поставках действуют иные правила. Производители комплектующих должны быть свои или союзные. Поэтому, если РФ все-таки примет Ан-70 на вооружение, то все производство самолета будет налажено без участия Украины. Кстати, проект Ан-124 вряд ли может в нынешней ситуации претендовать на бюджетное финансирование - причины лежат на поверхности. Ведь только украинские руководители могут одновременно "дружить" с противниками - НАТО и ОДКБ. Остальные все-таки склонны выбирать одного единственного партнера по системе безопасности.

 

БПЛА

Перспективный палубный беспилотник ВМС США вновь сменил концепцию

Flotprom, 07.08.2014          

Военно-морские силы США уже в третий раз поменяли концепцию проекта UCLASS — палубного разведывательно-боевого беспилотника. Западная пресса считает, что это самая запутанная и лишенная смысла программа приобретения авиационной техники за последнее десятилетие.

В 2006 году предполагалось, что новое поколение палубных беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) будет создано для того, чтобы расширить радиус действия ударных групп авианосцев вглубь суши, увеличив его по сравнению с радиусом действий пилотируемых летательных аппаратов.

В 2011 году командование ВМФ и Пентагон решили сделать БПЛА более дешевыми и быстрее поставить их на вооружение. На этом этапе предполагалось, что новые беспилотники будут охотиться на террористов там, где применение аппаратов наземного базирования осложнено или невозможно, а также выполнять функции наблюдения и разведки в отсутствие основных воздушных сил.

Теперь ВМС, похоже, снова изменили концепцию UCLASS с тем, чтобы беспилотник почти все время находился над водной поверхностью. "Это очень важная часть нашей морской программы, касающейся авианосных сил", - сказал вице-адмирал Пол Гросклагс, заместитель командующего авиационными системами ВМС США в разговоре с USNI News.

Новая концепция в корне отличается от того, что из себя представляла программа изначально, однако соответствует текущему представлению ВМС об угрозах, существующих в западной части Тихого океана.

Теперь предполагается, что миссии UCLASS будут включать в себя первоначально аэрокосмическую разведку и нанесение ударов. С развитием программы миссии станут более сложными, включая разведку прибрежной территории, а также нанесение ударов по надводным силам противника.

Предполагается, что беспилотник, выполняя разведывательные функции, сможет совершить два круга вокруг авианосца радиусом 600 морских миль или один радиусом 1200 морских миль. Также у него будет возможность наводить с помощью лазерного устройства "умные" бомбы LJDAM на дальности до 200 морских миль.

Предполагается, что продолжительность полета UCLASS составит 14 часов в режиме разведки и ограниченного боя.

Впервые в ВМС США задумались о палубных беспилотниках в 2000 году. Тогда были подписаны контракты с компаниями Boeing и Northrop Grumman на 15-месячную программу анализа концепции палубного БПЛА. Демонстрационный БПЛА "X-47A Pegasus" был построен в 2001 году и совершил первый полет в 2003-м. В 2011 году в воздух поднялась вторая версия беспилотника X-47B. В настоящий момент аппараты выполняют функции демонстраторов технологий.

«Нортроп Грумман» изготовила фюзеляж первого БЛА RQ-4 «Глобал Хоук» Блок.40 в рамках программы НАТО AGS

ЦАМТО, 07.08.2014                      

На предприятии «Нортроп Грумман» в Мосс Пойнт (шт.Миссисипи) завершена сборка фюзеляжа первого БЛА RQ-4 «Глобал Хоук» Блок.40 в рамках программы создания системы воздушной разведки наземных целей НАТО AGS (Alliance Ground Surveillance).

Как сообщил генеральный директор Агентства по управлению программой AGS (NAGSMA) Джим Эддж, в ближайшее время фюзеляж будет отправлен на предприятие в Палмдейле (шт.Калифорния), где будет выполнена окончательная сборка аппарата.

Контракт стоимостью 1,7 млрд дол, подписанный в мае 2012 года Агентством по управлению программой AGS (NAGSMA) с компанией «Нортроп Грумман», предусматривает закупку и начальное обслуживание пяти беспилотных летательных аппаратов большой продолжительности полета RQ-4 «Глобал Хоук» Блок.40, оснащенных РЛС нового поколения с активной фазированной антенной решеткой (АФАР) MP-RTIP, а также комплекта средств связи, включая спутниковую.

Авиационный компонент системы AGS также будет включать станцию управления полетом БЛА (AVMC2), которая будет размещена на авиабазе ВВС Италии «Сигонелла» (о.Сицилия).

Наземный компонент обеспечит интерфейс между системой AGS и широким диапазоном систем командования, управления, сбора информации, наблюдения и разведки (C2ISR), а также передачу данных заинтересованным пользователям, находящимся как в местах постоянной дислокации, так и выполняющим задачи в любом регионе мира. Наземный компонент будет состоять из наземных/морских станций в различных конфигурациях, в т.ч. мобильных и транспортабельных, которые обеспечат обработку и передачу собранных данных.

Реализация программы AGS позволит НАТО получить критически важную систему, предназначенную для поддержки операций и обеспечения осведомленности командования СВ, ВВС и ВМС Альянса о ситуации в различных регионах мира.

Авиационные происшествия

Под Новосибирском упал учебный самолет

Газета.ру, 07.08.2014

В Новосибирской области в районе города Бердск потерпел крушение учебный самолет Як-52. Об этом сообщается на сайте ГУ МВД России региона.

"7 августа в 08:50 (5:50 мск) в отдел МВД России по городу Бердску поступило сообщение о том, что под Бердском упал легкомоторный самолет. По предварительным данным, погибли два человека - инструктор и курсант", - говорится в сообщении.

По словам источника, упавший самолет принадлежит местному аэроклубу. На место происшествия отправлены сотрудники оперативных служб.

ВВС

Минобороны Украины приняло на вооружение новые самолеты

InUKRNews, 07.08.14

Об этом говорится в сообщении пресс-службы Минобороны. "Министр обороны генерал-полковник Валерий Гелетей подписал приказ №499 от 5 августа "О принятии на вооружение Вооруженных Сил Украины учебно-боевых самолетов Су-27УБ1М, Су-27УП1М и боевых самолетов Су-27С1М, Су-27П1М", - сказано в сообщении. Учебно-боевые самолеты Су-27УБ1М, Су-27УП1М и боевые самолеты Су-27С1М, Су-27П1М предназначенные для ведения воздушного боя на малой и средней дальности в любых погодных условиях и любое время суток без ограничений на высотах и скоростях полета, обеспечения летно-тактической подготовки летчиков в боевых подразделениях, а также для улучшения боевой эффективности и возможностей, эксплуатационно-технических характеристик и системы технического обслуживания. Учебно-боевые самолеты являются модернизированными серийными самолетами Су-27УБ, Су-27УП, Су-27С, Су-27П.

 

Международные новости и  сотрудничество

ВМС Индии лучили очередной противолодочный самолет Ту-142МЭ

AEX.RU, 06.08.2014

ВМС Индии лучили очередной дальний противолодочный самолет Ту-142МЭ. Воздушное судно прошло капитальный ремонт на предприятии ТАНТК им. Г.М. Бериева (входит в «Объединенную авиастроительную корпорацию», ОАК). «Самолет прошел все необходимые испытания, и был передан индийской стороне», — отмечается в сообщении ТАНТК им. Бериева.

Восемь самолетов Ту-142МЭ, построенных в Таганроге, во второй половине 80-хх гг. были поставлены ВМС Индии. Всего же за четверть века самолеты Ту-142МЭ налетали более 28 тыс. часов без происшествий и аварийных ситуаций, заслужив хорошую репутацию у индийских экипажей. Индийские летчики называют свои самолеты «Альбатросами» за схожесть с этой птицей.

Признанию самолета способствовала и налаженная система его технического обслуживания в Индии (наиболее сложные формы регламентных работ Ту-142МЭ проходят на авиабазе Ханса) и плановых ремонтов на заводе-изготовителе в Таганроге. В вопросах ремонта и продления ресурса самолетов командование индийской морской авиации тесно взаимодействует с «Рособоронэкспортом» и ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева». В Таганроге велось послепродажное обслуживание и сопровождение эксплуатации поставленных индийской стороне машин, в частности по ремонту и поставкам запасных частей, которое получило высокую оценку со стороны индийских специалистов. Всего за 21 год в Таганроге был проведен 21 капитальный ремонт самолетов Ту-142МЭ ВМС Индии.

К вертолету MD 530G II проявляют интерес страны Африки и Ближнего Востока

Военный паритет, 07.08.2014

31 июля компании Raytheon и MD Helicopters Inc (MDHI) провели успешные пуски УР с лазерной системой наведения Talon с борта легкого разведывательно-ударного вертолета MD 530G II (G II - второе поколение - прим. «ВП») Little Bird, сообщает janes.com 4 августа.

На полигоне Юма (шт. Аризона) было выпущено четыре ракеты калибра 70 мм, которые поразили цели со 100%-ной точностью. MD 530G II является очередной итерацией широко известного вертолета и предназначена восполнить пробел до создания модели MD 540A (ранее была известна как MD 540F).

Интеграция УР с лазерным наведением представляет собой дальнейшее увеличение возможностей вертолета MD 530G II по сравнению с предыдущей модификацией MD 530G I.

Компания MDHI планирует завершить испытания MD 530G II и быть готовой к поставкам с последнего квартала 2014 года. В конкурсе армии США вертолет, в частности, будет конкурировать с Boeing AH-6i Little Bird, Bell 407GT и Airbus Helicopters EC645. По словам представителей компании, MD530G II уже получил интерес со стороны потенциальных операторов в Африке и на Ближнем Востоке.

БПЛА Supercam вертолетного типа будет поставлен в МЧС России по Республике Тыва

AEX.RU, 07.08.14

Группа компаний «Беспилотные системы» и Главное управление Министерства по чрезвычайным ситуациям России по Республике Тыва подписали государственный контракт на поставку беспилотного летательного аппарата для обеспечения безопасности жизнедеятельности населения, мониторинга и проведения анализа природно – техногенных особенностей в труднодоступных районах республики без дорожной сети с риском природных пожаров, сообщает пресс-служба.

В ближайшее время Группа компаний «Беспилотные системы» поставит БПЛА вертолетного типа малой дальности в МЧС России по Республике Тыва для контроля за территориями и проведения оперативно-розыскных мероприятий.

Поставляемый БПЛА Supercam вертикального взлета-посадки оснащен видеокамерой высокого разрешения, тепловизором и каналом передачи видео в режиме реального времени на расстояние до 5 км; беспилотник имеет систему подвеса полезной нагрузки, которая позволяет дистанционно управлять линией визирования фотоаппарата. Шесть подъёмных винтов мультикоптера размещены по углам летающей платформы. БПЛА выполняет полет в автоматическом режиме с возможностью корректировки полетного задания оператором. Максимальная высота полета – 1000 м, скорость - до 40 км/ч, время нахождения в воздухе - до 30 мин.

Мультикоптер имеет возможность оперативного многоцелевого использования в дневное и ночное время суток с целью контроля за ЧС.

Кувейт получил первый самолет-заправщик KC-130J

Lenta.ru, 07.08.14

ВВС Кувейта получили первый самолет-заправщик KC-130J, созданный на базе военно-транспортного самолета C-130J Super Hercules. Как сообщает Flightglobal, летающий танкер получил бортовой номер "KAF 326"; он будет использоваться для перевозки грузов и дозаправки в воздухе истребителей F/A-18C Hornet ВВС Кувейта. Как ожидается, до конца текущего года Кувейту будут поставлены еще два самолета-заправщика KC-130J.

Министерство обороны Кувейта приобрело три самолета-заправщика KC-130J в 2010 году у американской компании Lockheed Martin. Сумма сделки составила 245 миллионов долларов. В основном соглашении также содержится опцион на покупку еще пяти самолетов такого типа. Планируют ли ВВС Кувейта реализовать опцион, пока неизвестно.

Самолеты-заправщики поставляются заказчику с внешними и внутренними быстросъемными топливными баками, в которых KC-130J может перевозить до 37 тонн горючего. Самолет также возможно использовать для перевозки грузов и военнослужащих. KC-130J способен развивать скорость до 670 километров в час и выполнять полеты на расстояние до 5,2 тысячи километров.

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь