Новости СоюзМаш России

31.07.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

Ремонтное производство пермского моторного завода совершенствуется

ОАО "Пермский моторный завод", 31.07.2014

В цехе ремонта авиационных и промышленных двигателей Пермского моторного завода - дочернего предприятия Объединенной двигателестроительной корпорации, входящей в Госкорпорацию Ростех, запущена автоматическая линия удаления нагара производства AQUACOMP HARD (Чехия). 
Это уникальное дорогостоящее оборудование было приобретено в рамках реализации проекта по совершенствованию ремонтного производства. Учитывая мировой опыт, в целях оптимизации процессов и повышения качества продукции, было решено выделить ремонтное производство в отдельный проект и создать цех по ремонту двигателей. 
Внедрение новой линии удаления нагара - значительный шаг вперед в развитии ремонтного производства ПМЗ. На протяжении последних десятилетий шел поиск альтернативы старой системе, которая предусматривала удаление нагаров и эксплуатационных отложений с деталей электрохимическими и механическими способами. Новое оборудование создано с учетом современных технологий и позволяет эффективно очищать детали ремонтных двигателей при помощи ультразвука, а также новых химических процессов и материалов. В особо сложных случаях возможно проведение двукратной или трехкратной очистки. Один цикл занимает от двух до четырех часов.
Специалисты чешской компании не только установили оборудование, но и провели пусконаладочные работы, обучили персонал. Вскоре линия заработает в круглосуточном режиме - в три смены. 
- До установки автоматической линии удаления нагара мы все детали очищали в цехе ОАО "Протон-ПМ". В этом было несколько минусов - во-первых, мы зависели от их производственных графиков, во-вторых, дополнительно тратились деньги, а это, в конечном счете, увеличивало себестоимость услуги. Запуск собственной новой линии даст тройной положительный эффект: повышение качества очистки, снижение стоимости ремонта за счет отказа от услуг контрагентов и главное - сокращение цикла ремонта деталей, - подчеркивает Анатолий Юдин, главный металлург ОАО "Пермский Моторный Завод". - В будущем мы планируем все детали, нуждающиеся в очистке, постепенно перевести в ремонтный цех ПМЗ. Всего в перечне более 800 наименований деталей цеха и около 400 деталей из остальных цехов завода; в перспективе эта цифра будет расти.
В августе на том же участке ремонтного цеха будет запущен еще один ряд оборудования - собственного производства, на котором будут проводиться операции промывки, пассивации, очистки крупногабаритных и мелких крепежных деталей, а также удаление алюминиевых напыляемых покрытий, т.е. на одном участке этого цеха будет собран максимум химических ремонтных технологий. Кроме того, вскоре здесь же заработает линия флуоресцентного контроля на водных материалах.

В НПО "Сатурн" обсудили меры по поддержанию летной годности двигателей для самолетов Военно-транспортной авиации  

ИНТЕРФАКС-АВН, 31.07.2014

В НПО "Сатурн" состоялось расширенное совещание по поддержанию летной годности и обеспечению дальнейшей эксплуатационной надежности двигателей Д-30КП/КП-2 Военно-воздушных сил Минобороны РФ, сообщает пресс-служба предприятия.
"Актуальность совещания определена задачами, поставленными перед государственной авиацией, обусловленными политическими событиями и возрастанием стратегической роли Военно-транспортной авиации в сегменте ВВС", - говорится в сообщении, поступившем в "Интерфакс-АВН".
В нем уточняется, что на совещании состоялся обмен мнениями по вопросам надежности эксплуатации двигателей Д-30КП/КП-2 и повышения их безотказности. Кроме того, были обсуждены перспективы поддержания эксплуатируемого парка двигателей Д-30КП/КП-2 в обеспечение эксплуатации воздушных судов типа Ил-76 Военно-транспортной авиации и Дальней авиации до 2035 года.
"В последние годы интенсивность эксплуатации самолетов принадлежности Минобороны РФ с двигателями Д-30КП-2 возросла в разы: увеличилось как количество самолетов в активной эксплуатации, так и средний налет на каждый борт. Такая тенденция будет сохраняться и в дальнейшем. Продолжение эксплуатации самолетов Ил-76/78 в эксплуатирующих подразделениях Минобороны планируется в течение следующих 20 лет", - сказал управляющий директор по программам ГТД для гражданской и транспортной авиации НПО "Сатурн" Сергей Тихомиров, слова которого приводятся в сообщении.
"Сегодня мы определились в необходимости движения по трем направлениям, - сообщил начальник инженерной авиационной службы - главный инженер военно-транспортной авиации Александр Глухих. - Во-первых, речь идет об увеличении назначенного ресурса всему парку двигателей, во-вторых - о переоборудовании двигателей Д-30КП в двигатели Д-30КП-2 при капитальном ремонте, и, в-третьих - о производстве новых двигателей Д-30КП-2. Как главный инженер ВТА выскажу особую заинтересованность в новых двигателях, потому что это, прежде всего, надежность и безопасность полетов".
В пресс-службе подчеркнули, что обеспечение летной годности и поддержание эксплуатации парка двигателей Д-30КП-2 основного заказчика в указанный период является приоритетной задачей. На прошедшем совещании со стороны эксплуатанта приняли участие руководители инженерно-авиационных служб эксплуатирующих частей Минобороны РФ, со стороны промышленности - представители всех организаций, участвующих в поддержке эксплуатации.
"Такой формат является наиболее полезным и эффективным. Эксплуатанты поделились своими потребностями, проблемами, пожеланиями к организации поддержки эксплуатации. Представители промышленности рассказали о решениях, которые они готовы предложить. Именно такое взаимодействие эксплуатации и промышленности позволяет обеспечивать успешное решение всех поставленных на государственном уровне задач, связанных с эксплуатацией в МО РФ самолетов, оснащенных двигателями Д-30КП-2 ОАО "НПО "Сатурн", - отмечается в сообщении.
В докладах выступавших говорится, что комплекс организационно-технических мероприятий, разработанный НПО "Сатурн" совместно с инженерно-авиационной службой ВТА ВВС РФ, позволит выполнить поставленную задачу с минимальными затратами и максимальной эффективностью. Обозначены основные мероприятия, которые должны войти в формируемую государственную программу вооружений.
"Еще в апреле текущего года на МФД-2014 совместно с НПО "Сатурн" мы проговаривали необходимость расширенного совещания по данной проблематике, - добавил А.Глухих. - По моей инициативе мы проводим совещание на "Сатурне". Я рад, что мне удалось пригласить сюда заместителей командиров по ИАС войсковых частей - в основном, это недавно назначенные, молодые люди - это будущее военно-транспортной авиации. Важно, чтобы они знали, где и как производятся двигатели. Знакомство с производством, опытно-конструкторскими службами, живое общение со специалистами предприятия открывает новый взгляд на решение совместных задач".
Важность и актуальность формата встречи и ее решений отметил и директор дирекции по послепродажному обслуживанию ОАО "ИЛ" Сергей Матвеев: "Мы - разработчики самолета. Самолет без двигателя не летает. Ил-76 с двигателями Д-30КП эксплуатируется уже 40 лет, и понятно, что за это время накопился огромный опыт. Поэтому было действительно важно и очень своевременно пообщаться со специалистами разных служб предприятия, в том числе с теми, кто отвечает за эксплуатацию. Более того, в апреле следующего года мы планируем провести в ОАО "ИЛ" расширенную конференцию по вопросам эксплуатации самолета Ил-76. Такие конференции позволяют концептуально определять оптимальные пути решения вопросов и проблем, которые возникают в процессе эксплуатации".

 

Новости международного авиационного двигателестроения

Самый популярный в мире самолет Cessna 172 Skyhawk теперь будет оснащаться и дизельным двигателем

Jet Transfer, 31.07.2014

Об этом объявила корпорация Cessna Aircraft. Модификация, продемонстрированная публике в ходе авиашоу EAA AirVenture в американском городе Ошкош, получила название Turbo Skyhawk JT-A. Она оснащена новейшим дизельным двигателем Continental CD-155.
Работа над ним велась в течение нескольких лет. Инженеры поставили перед собой цель создать мотор для топлива, которое будет соответствовать самым строгим экологическим стандартам и в то же время будет доступным в любом уголке мира, в отличие, например, от высокооктанового бензина.
В итоге конструкторам удалось не только добиться выполнения задач, но и попутно существенно улучшить эксплуатационные характеристики самолета. Запас хода, благодаря новому двигателю, увеличился на 58 процентов и теперь составляет примерно 1900 километров (1012 морских миль). Скорость возросла до 131 узла, расход топлива при этом сократится примерно на четверть.
"Российские покупатели могут заказать Turbo Skyhawk JT-A уже сейчас. Поставки самолета начнутся в 2015 году", - говорит Александр Евдокимов, генеральный директор компании Jet Transfer, официального представителя Cessna Aircraft в России. - "Для нашей страны эта модификация более чем актуальна. Мы уже перешли на стандарт Евро-5, и многие заводы выпускают высококачественное топливо этой марки, помогающее значительно снизить затраты на эксплуатацию машины". 

 

 

Новости самолетостроения

Разработан проект комплексной программы по созданию полностью "электрического" самолета

 ИНТЕРФАКС-АВН, 31.07.2014

В России разрабатывается специальная комплексная программа по созданию так называемого "электрического" самолета, в котором большое количество гидравлических приводов будет заменено на электроприводы.
"Недавно на экспертном совете ЦАГИ был представлен проект "Комплексной программы по созданию полностью электрического самолета" (ПЭС) в период 2014-2022 гг. Решено направить проект для утверждения в Минпромторг России", - сообщил "Интерфаксу-АВН" заместитель генерального директора по НИОКР ОАО "Туполев" Валерий Солозобов.
По его словам, сейчас такая программа формируется с участием Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). К ее реализации будет подключено большое количество КБ, НИИ и заводов. 
"Главная задача программы - обеспечение финансирования, и чтобы деньги шли на конкретные необходимые работы и контролировались. Стоит задача к концу года сформировать программу и начать ее финансирование с 2015 года", - сказал В.Солозобов. 
Он отметил, что некоторые элементы "электрического" самолета уже сегодня присутствуют на ряде современных машин. Например, на самолете Ту-204СМ гидропривод предкрылка заменен на электрический. "Это хоть и небольшой, но один из элементов "электрического" самолета", - сказал собеседник агентства.
В.Солозобов сообщил, что ОАО "Туполев" предлагает провести отработку более "электрического" самолета на Ту-214, но решение остается за ОАК. "Вопрос с выбором самолета - летающей лаборатории также может быть решен к концу текущего года", - сказал он.

Готовится предъэскизное предложение по программе "Самолет-2020"  

 ИНТЕРФАКС-АВН, 31.07.2014

Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) в рамках программы "Самолет 2020" ведет работы по созданию перспективного авиалайнера будущего, сообщил "Интерфаксу-АВН" источник в авиапроме.
"Сейчас готовится предъэскизное предложение по этой теме. Данный документ должен определять основные составные части и основные инновации проекта", - сказал собеседник агентства. 
Он пояснил, что в первую очередь нужно определить, за счет чего будет обеспечен коммерческий успех проекта, составными частями которого является снижение удельного расхода топлива, снижение массы самолета, обеспечение повышенного комфорта". 
"Основная задача при реализации данного проекта - это применение инновационных решений с целью получения наибольшей экономической эффективности эксплуатации", - сказал собеседник агентства.
По его словам, разработка предъэскизного предложения по программе "Самолет-2020" поручена научно-производственной корпорации "Иркут" и компании "Туполев". "Предъэскизное предложение будет передано в ОАК до конца этого квартала для принятия решения о дальнейших работах", - сказал собеседник агентства.
НИР (научно-исследовательскую работу) по "Самолету 2020" с 2013 года ведет ЦАГИ совместно с ОАК по заказу Минпромторга. "НИР по этому проекту должен быть завершен в 2015 году. Минпромторг предлагает начать финансирование НИОКР по программе "Самолет 2020" с 2016 года в размере более 140 млрд рублей в течение 10 лет", - сказал собеседник агентства.
"Cамолет 2020" - условное название работ по созданию перспективных авиационных технологий, которые предполагается применять при создании новых конкурентоспособных отечественных самолетов.

 

Новости международного авиастроения

Boeing будет осуществлять сборку самолетов 787-10 Dreamliner в штате южная Каролина

Boeing, 31.07.2014

Сегодня компания Boeing объявила, что окончательная сборка модели 787-10, новейшего и самого длинного представителя семейства 787 Dreamliner, будет производиться в Северном Чарльстоне, штат Южная Каролина. 
Boeing продолжит осуществлять сборку моделей 787-8 и 787-9 как на заводе в Эверетте, штат Вашингтон, так и в Северном Чарльстоне. Проектирование 787-10 в настоящий момент производится в Эверетте, а начало сборки первого 787-10 запланировано на 2017 год в Южной Каролине. 
"Мы рассмотрели все возможные варианты и пришли к выводу, что строительство 787-10 на заводеBoeing в Южной Каролине является наиболее продуктивным и эффективным решением, - заявил Ларри Лофтис, вице-президент и генеральный менеджер программы 787, подразделение  Boeing Commercial Airplanes. - По мере увеличения темпов выпуска такое решение позволит нам сбалансировать производство 787 на заводах в Северном Чарльстоне и Эверетте.". 
Boeing 787-10 будет на 18 футов (5,5 метров) длиннее модели 787-9. Средняя секция фюзеляжа будет увеличена на 10 футов (3 метра); таким образом, длина секции не позволит эффективно транспортировать ее из Северного Чарльстона, где выполняются работы по интегрированию систем, в Эверетт для окончательной сборки.  Кроме того, окончательная сборка 787-10 в Северном Чарльстоне обеспечит эффективное использование мощностей этого завода, а также позволит компании Boeing наращивать темпы производства в Эверетте, сосредоточившись на моделях 787-8 и 787-9.
Система производства 787 состоит из трех производственных линий: две в Эверетте (включая временную резервную линию) и одна в Южной Каролине. В настоящий момент интегрированная система производства позволяет выпускать 10 самолетов в месяц. Как было анонсировано в прошлом году, темпы выпуска 787 возрастут до 12 единиц  в месяц в 2016 году, и до 14 единиц к концу текущего десятилетия. 
Завод в Эверетте по-прежнему будет выпускать семь самолетов 787 в месяц, тогда как темпы выпуска на линии окончательной сборки в Южной Каролине постепенно возрастут с трех до пяти единиц в месяц в 2016 году и до семи единиц к концу десятилетия.
Семейство самолетов Boeing 787 Dreamliner обеспечивает авиакомпаниям непревзойденную топливную эффективность и экологические характеристики, а также новый уровень комфорта для пассажиров  за счет применения новых технологий. На сегодняшний день компания Boeing получила свыше 1000 заказов на самолеты семейства 787, более 165 лайнеров уже поставлены 21 заказчику по всему миру.
В конструкции модели 787-10 будут усовершенствованы технологии семейства 787, что позволит увеличить пассажировместимость и грузоподъемность наряду с непревзойденными экономическими показателями из расчета на место-милю в сегменте средних широкофюзеляжных воздушных судов. С момента запуска программы в июне 2013 года, шесть клиентов разместили заказы на 132 самолета 787-10.

 

Сотрудничество

В Минске рассказали о планах производить комплектующие для авиации РФ

Интерфакс, 31.07.2014

Белорусские предприятия военно-промышленной отрасли намерены развивать производственную кооперацию с российской Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК). Об этом в интервью телеканалу "Беларусь 1" заявил председатель государственного военно-промышленного комитета (Госкомвоенпром) Сергей Гурулев.
"Мы договорились, что к 1 сентября подготовим концепцию развития наших предприятий, имеющих отношение к авиации, которая будет согласовываться с концепцией развития до 2025 года этой корпорации [ОАК]", - сообщил он.
Гурулев заметил, что в настоящее время разрабатывается концепция развития предприятий ВПК Белоруссии до 2025 года. "Мы уже определили, что мы будем производить - не ремонтировать, а производить", - подчеркнул он.
Ранее президент Белоруссии Александр Лукашенко поставил задачу по созданию и развитию в стране авиапромышленности. Как отметил глава Госкомвоенпрома, задача поставлена "совершенно реальная". "Не создание самолета с нуля, а уход от чистого ремонта к максимальному локальному участию в создании того или иного вида самолета", - пояснил Гурулев.
Он отметил, что Белоруссия не будет производить двигатели для самолетов, но, например, элементную базу для самолета или вертолета в состоянии сделать.
Председатель комитета высоко оценил возможности белорусских предприятий ВПК, напомнив о развитом космическом приборостроении. В этой связи он напомнил, что в 2015-2016 годах совместно с КНР Белоруссия осуществит запуск спутника связи (подрядчиком создания спутника выступает компания "Великая стена").
Гурулев также заявил о востребованности продукции отрасли на мировом рынке. В качестве доказательства этому он сообщил, что на прошедшей недавно в Минске выставке вооружений MILEX белорусскими предприятиями заключено около 15 контрактов на $700 млн. По его словам, сейчас готовятся другие контракты, общая сумма которых может превысить $1 млрд.
Сообщения о намерении ОАК производить комплектующие в Белоруссии появились на фоне обострения отношений между Кремлем и Киевом. Ранее оборонные предприятия Украины отказались поставлять в Россию свою продукцию. Как сообщали СМИ, на устранения негативных последствий от разрыва отношений с украинским оборонщиками России понадобится около 33 млрд руб.

 

Официальная хроника

Совещание с членами Правительства

Владимир Путин провёл совещание с членами Правительства, посвящённое выполнению задач, поставленных Президентом в Послании Федеральному Собранию в развитие майских указов 2012 года.

Пресс-служба Президента РФ, 30.07.2014

Обсуждались, в частности, перспективы развития региональных авиаперевозок, вопросы создания зон опережающего развития на Дальнем Востоке, меры по деофшоризации российской экономики, другие актуальные задачи.

* * *

Начало совещания с членами Правительства

В.ПУТИН: Добрый день, уважаемые коллеги!

Мы с вами поговорим сегодня о том, как идут процессы деофшоризации, но перед этим несколько вопросов. И первый – к Максиму Юрьевичу Соколову – по поводу того, как у нас обстоят дела с перевозками. Сейчас самый пик летнего сезона, и люди ездят к местам отдыха, назад возвращаются. Как обстоят дела, как Вы оцениваете?

М.СОКОЛОВ: Уважаемый Владимир Владимирович! Мы как раз получили данные за первое полугодие по авиаперевозкам внутри страны. И на сегодняшний день цифра перевезённых пассажиров составляет 41,5 миллиона человек. По отношению к прошлому году мы наблюдаем рост почти на 11 процентов.

И если в прошлом году темпы роста международных авиаперевозок существенно превышали темпы роста внутрирегиональных перевозок, то в этом году тенденция обратная: региональные перевозки растут примерно в три раза быстрее, чем международные перевозки. И уже внутри России только российскими авиакомпаниями перевезено порядка 20 миллионов пассажиров.

Это стало возможным благодаря программам поддержки региональных перевозок. Их в целом пять программ, примерно 9 миллиардов рублей запланировано в бюджете Минтранса на поддержку внутрирегиональных авиаперевозок. За счёт мер этой поддержки будет дополнительно перевезено порядка 1,5 миллиона человек и открыто около 80 внутрироссийских новых авиалиний.

В.ПУТИН: Знаете, некоторые руководители регионов, губернаторы просили меня помочь им в передаче вам некоторых объектов инфраструктуры. У нас принято решение о развитии региональных авиалиний, и это означает, что нужно создать соответствующую компанию, решение Правительства по этому вопросу состоялось. Нужно забирать у них эту инфраструктуру, не стесняться. Как-то это медленно делается, в чём проблема?

М.СОКОЛОВ: Уважаемый Владимир Владимирович, в этом году уже было принято решение Правительства Российской Федерации об увеличении количества аэропортов, входящих в федеральное казённое предприятие «Аэропорты Дальнего Востока», и подготовлены решения по организации ФКП «Аэропорты Красноярья» с увеличением на 7 региональных аэропортов, входящих в это федеральное казённое предприятие.

Сейчас идёт бюджетный процесс, и в рамках бюджетного процесса если будут приняты соответствующие решения, то уже со следующего года эти аэропорты могут быть приняты и объединены в это федеральное казённое предприятие.

Сегодня порядка 55 региональных аэропортов из порядка 300, которые есть в нашем реестре, уже входят в федеральные казённые предприятия. В основном это аэропорты Сибири, Дальнего Востока, Крайнего Севера, и за счёт этих мер поддержки – это тоже меры поддержки региональной авиации – мы берём на себя, я имею в виду на федеральный уровень, расходы по их содержанию и развитию.

В.ПУТИН: Надо забирать это хозяйство активно.

М.СОКОЛОВ: Задача понятна, Владимир Владимирович, будем исполнять.

В.ПУТИН: Не тяните с этим делом. И надо продумать, действительно, вот эти меры поддержки регионам, потому что если их не будет, тогда невыгодно будет производить собственные самолёты малой авиации.

Вроде как потребность большая, а заказов нет; а заказов нет, потому что дорого. Значит, нужно предложить механизмы, которые позволили бы загружать эти местные линии и, соответственно, строить отечественные самолёты.

М.СОКОЛОВ: Владимир Владимирович, задача понятна.

Частично в тех мерах поддержки, о которых я сказал раньше, такие программы уже существуют. Это 3,5 миллиарда рублей на поддержку региональных авиаперевозок и примерно 600 миллионов рублей – средства федерального бюджета (там есть и субъектовая составляющая) на поддержку пилотного проекта в Приволжском федеральном округе. И как раз за счёт этого нам удалось серьёзным образом продвинуть вопрос развития региональных перевозок и в прошлом году открыть 100 новых маршрутов, а в этом мы планируем, как я уже сказал, порядка 80.

Мы полагаем, что совместно с Минпромторгом – у нас разработана соответствующая программа – это приведёт как раз к необходимости или даже к возможности создания нового современного регионального самолёта, который будет работать на этих линиях взамен старых «Ан-24», но и «Ан-2» тоже у нас ещё летают.

В.ПУТИН: Рынок нужен, рынок перевозок нужен с соответствующим обеспеченным спросом. Если этого не будет, то никто не будет производить. Будем потихонечку закупать по два-три самолётика где-нибудь за границей, но это же не то, что нам нужно для развития отечественной авиации.

Я прошу подумать над этим. Аркадий Владимирович [Дворкович], Вас тоже – как человека, который отвечает за эту отрасль.

А.ДВОРКОВИЧ: Есть.

Как сказал Максим Юрьевич, мы продвинулись, темп сейчас набрали неплохой, нужно просто последовательно продолжать. Будем это делать.

….

Американскому Ex-Im Bank запретили финансировать поставку самолетов в Россию

ATO.ru, 30.07.2014

В рамках введенного вчера нового пакета санкций в отношении России президент США Барак Обама запретил американскому Экспортно-импортному банку (Ex-Im Bank) финансировать какие-либо сделки с российскими компаниями, сообщается на сайте Белого дома. Среди прочего в число этих сделок попадают контракты на поставку в Россию гражданских самолетов. Затронет ли запрет уже заключенные сделки, или он коснется только новых контрактов, из заявления неясно.

Ex-Im Bank не раз выдавал гарантии под кредиты для российских компаний, закупающих воздушные суда Boeing. В беседе с ATO.ru в российском представительстве американского самолетостроителя отказались дать комментарий относительно влияния запрета на перспективы поставок самолетов в нашу страну, пояснив, что пока изучают ситуацию.

В авиакомпании "ЮТэйр", которая сейчас находится в процессе получения от производителя самолетов Boeing 737-800/900 (заказ на 40 воздушных судов был оформлен в 2011 г.; на сегодня доставлены четыре борта), ATO.ru рассказали, что сейчас никаких соглашений с Ex-Im Bank этот авиаперевозчик  не имеет.

По словам представителя тюменского авиаперевозчика, компания сотрудничала с американским банком только в 2009 и 2012 гг. Согласно отчетам Ex-Im Bank, в эти годы он выдал гарантии под кредиты третьему по размеру российскому перевозчику на закупку самолетов в размере 43,7 и 144 млн долл. соответственно. Нынешний контракт на Boeing 737NG финансирует люксембургская компания PK Airfinance, входящая в американскую группу GECAS, объяснили в "ЮТэйр".

В 1998 г. "Аэрофлот" под гарантии американского Ex-Im Bank привлек средства для сделки финансового лизинга 10 самолетов Boeing 737-400. Сейчас российский национальный авиаперевозчик получает от производителя самолеты Boeing 777-300ER (в 2011 г. было заказано 16 ВС; поставлено по меньшей мере шесть машин), а в 2016—2019 гг. должен получить 22 Boeing 787 Dreamliner. В "Аэрофлоте" на запрос ATO.ru, повлияют ли новые санкции на возможности приобретать самолеты, не ответили.

США вводят санкции против РФ в связи с ее предполагаемой причастностью к конфликту на Украине. 29 июня министерство финансов США также объявило о том, что под ограничения попадают три российских банка (Банк Москвы, Россельхозбанк, ВТБ), а также Объединенная судостроительная корпорация. Одновременно о введении санкций объявил и ЕС, который ограничил доступ российских финансовых организаций к европейскому рынку капитала.

Ранее в июле США ввели санкции против концерна "Радиоэлектронные технологии" (КРЭТ), который входит в "Ростех". Большую часть выручки концерна приходится на продажу бортового радиоэлектронного оборудования, которое устанавливается, в том числе, на гражданскую авитехнику.

В санкционный список ЕС попали "Добролет" и "Алмаз-Антей"

Интерфакс, 31.07.2014

Евросоюз обнародовал список физических и юридических лиц, в отношении которых введены санкции. Ограничительные меры вступают в силу со среды.
На этот раз в перечень включили авиакомпанию "Добролет", концерн ПВО "Алмаз-Антей", Российский национальный коммерческий банк (РНКБ). Финансовые активы этих организаций в Евросоюзе замораживаются.
В ЕС считают, что эти юрлица поддерживают или получают выгоду от принимающих решения представителей РФ, ответственных за "дестабилизацию ситуации на востоке Украины и за незаконное присоединение Крыма".
Фигурантами списка также стали первый замглавы администрации президента РФ Алексей Громов, бизнесмены Аркадий Ротенберг, Юрий Ковальчук, Николай Шамалов и Константин Малофеев, которого Киев подозревает в финансировании вооруженных формирований на востоке.
Санкции введены также в отношении главы МВД Крыма Сергея Абисова, спикера верховного совета самопровозглашенной Донецкой народной республики Бориса Литвинова и представителя пресс-службы самопровозглашенной Луганской народной республики Оксаны Чигриной. Банковские активы этих лиц в Евросоюзе, если таковые имеются, замораживаются. Также они не смогут получить визы в страны ЕС.
На данный момент количество лиц и организаций, на которых распространяются ограничительные меры Евросоюза, составляет 95 человек и 23 юридических лица.

Чего добивается Брюссель 
29 июля ЕС одобрил так называемые секторальные санкции, введенные в отношении военной, финансовой и энергетической сфер российской экономики. Эти меры нацелены на то, чтобы вынудить Москву изменить политику в отношении Украины. Об этом на условиях анонимности в среду на брифинге сообщил осведомленный европейский чиновник.
По его словам, объявленные санкции могут быть смягчены и даже отменены до истечения 12-месячного срока, но также могут быть и дополнены.
Финансовые санкции запрещают продажу на рынках ЕС долговых обязательств и акций банков, которые контролирует правительство России. Бизнесу ЕС запрещено помогать этим банкам в размещении долговых обязательств на международных финансовых рынках, а инвесторам ЕС - покупать такие облигации и акции на любых рынках.
Запрет на экспорт и импорт военной продукции, по мнению экспертов Еврокомиссии, нанесет более сильный удар по России, чем по ЕС. Эмбарго будет применяться только к новым контрактам.
Санкции ЕС запрещают экспорт ряда видов оборудования для разведки нефтяных месторождений, что должно в долгосрочной перспективе задержать развитие российской нефтяной отрасли. Ограничительные меры также затрагивают долгосрочные проекты энергетической отрасли, в которых Россия в значительной мере зависит от технологий ЕС.
При этом Евросоюз полностью исключил из санкций газовую отрасль России, потому что некоторые европейское государства сильно зависят от российского газа.

 

Отставки и назначения

Иван Чеберко

Главой Центра имени Хруничева станет Александр Селиверстов

Полный пакет необходимых документов из желающих возглавить «Хруничев» подал лишь замгендиректора Ракетно-космического завода

Известия, 31.07.2014

Российское космическое агентство закончило прием заявок от желающих возглавить крупнейшее российское предприятие ракетно-космической отрасли — Государственный космический научно-производственный центр им. М.В. Хруничева. Как рассказал «Известиям» информированный источник в Роскосмосе, полный пакет необходимых документов подал один претендент — Александр Селиверстов, заместитель гендиректора «Хруничева», возглавляющий Ракетно-космический завод компании в Филях. Он, вероятнее всего, и станет победителем конкурса, назначенного на 19 октября.

Представители других предприятий отрасли, опрошенные «Известиями», от участия в конкурсе воздержались.

— Условия составлены таким образом, что реально в нем может участвовать только представитель «Хруничева», — посетовал руководитель одного из холдингов ракетно-космической отрасли. — Поэтому от нас никто не участвует. Мы не видим в этом смысла.

В требованиях к участникам конкурса за кресло главы «Хруничева», опубликованных на сайте Роскосмоса, говорится, что претендент должен иметь «высшее образование ракетно-космического профиля, знания в области менеджмента, экономики, финансов и иметь опыт работы в сфере деятельности предприятия не менее 10 лет, в том числе на руководящих должностях не менее пяти лет».

«Хруничев» на сегодняшний день — единственный в России производитель ракет-носителей тяжелого класса, что несколько ограничивает круг потенциальных претендентов. Впрочем, в 80-х годах прошлого века носитель тяжелого класса разрабатывался в РКК «Энергия» и в составе команды разработчиков был прежний генеральный директор «Хруничева» Владимир Нестеров.

Селиверстов подходит под описание кандидата на пост главы «Хруничева» в полной мере. Он закончил Московский авиационный технологический институт имени Циолковского по специальности «Летательные аппараты», начал работать на «Хруничеве» как инженер-технолог, стал начальником цеха, затем начальником производства, заместителем директора ракетно-космического завода. В 2007 году он стал заместителем гендиректора «Хруничева».

Руководитель пресс-службы Роскосмоса Алексей Кузнецов заверил «Известия», что полный цикл конкурсных процедур будет проведен, даже если к участию окажется допущен единственный кандидат.

Конкурс проведут в два этапа. Первый этап — письменные испытания: претендентам зададут вопросы по основам реорганизации ФГУПов, гражданскому, земельному и трудовому законодательству. Примечательно, что полный список вопросов со всеми вариантами ответов уже некоторое время доступен на сайте Роскосмоса.

Далее комиссия рассмотрит программы развития «Хруничева», которые претенденты напишут заранее и подадут в запечатанных конвертах. По словам Кузнецова, в комиссию войдут не только сотрудники Роскосмоса, но также представители других ведомств и правительства.

Роскосмос регулярно проводит тендеры с заранее прогнозируемым результатом. Единственным участником конкурсов за право строить объекты космодрома Восточный было ФГУП ЦЭНКИ, получившее в итоге эти контракты. В тендере за право разработать новую тяжелую ракету победил единственный конкурсант в лице «Хруничева», первый этап многоцелевой системы «Арктика» без борьбы достался единственному претенденту — НПО им. С.А. Лавочкина.

По мнению научного руководителя Института космической политики Ивана Моисеева, Роскосмос вынужденно устраивает «модели конкурсов».

— Есть целый ряд тендеров, в которых победитель предсказуем заблаговременно: например на поставку ракет «Протон» или на создание спутников ГЛОНАСС, — говорит он. — На мой взгляд, требуется модернизация законодательства, чтобы космическое агентство не вынуждали создавать видимость борьбы там, где ее быть не может. В то же время конкурсы на замещение вакантных должностей должны проводиться по-прежнему. 


Обзор иностранной прессы

Компания GulfHelicoptersполучила вертолеты AW189

Helihub, 30.07.2014

Компания GulfHelicopters в настоящее время эксплуатирует по крайней мере два вертолета AW189, хотя подтверждения от AgustaWestland.

Недавно были замечены два вертолета A7-GAAи A7-GAB, летевшие из Дохи. Не ясно, применяются ли эти вертолеты для тренировки, местной сертификации или плановых полетов оператора.

Заметно, что окраска, использованная для  AW189 такая же как и для вертолета  SikorskyS92, но отличается цветового нанесения  модели самолета AW139.

Аналитика

Московское небо в зоне конфликта

Введение новой схемы движения самолетов затягивается

Коммерсантъ, 31.07.2014

Планы государства по увеличению пропускной способности московского авиаузла оказались под угрозой. Как стало известно "Ъ", запланированные на декабрь сроки ввода нового центра управления полетами над Москвой затягиваются: заказчик Росавиация и генподрядчик "Алмаз-Антей" не могут согласовать более 450 замечаний и рекомендаций. В прямой зависимости от запуска центра находится внедрение новой схемы воздушного пространства над Москвой. Но и сама схема вызывает массу вопросов у участников рынка.

Замминистра транспорта Валерий Окулов направил министру Максиму Соколову письмо (копия есть у "Ъ"), предупредив о возможности срыва сроков ввода нового центра управления полетами (ЦУП) Московского центра автоматизированного управления воздушным движением (будет обслуживать 14 гражданских и 21 военный аэродром) во Внуково. Согласно документу, до сих пор не начались приемочные испытания второй очереди ЦУПа, госзаказчик (Росавиация) и заказчик-застройщик (Госкорпорация по ОрВД) не могут согласовать позиции с генподрядчиком (концерн "Алмаз-Антей") по техническим вопросам, которые могут "оказать влияние на результаты приемочных испытаний". От сроков введения ЦУПа напрямую зависит возможность ввода новой схемы воздушного движения в московской зоне. Ее разработало ФГУП "НИИ аэронавигации". Там рассчитывают, что схема будет введена 2 апреля 2015 года.

В 2013 году в воздушном пространстве московской зоны было обслужено более 790,5 тыс. воздушных судов (рост на 5,8% по сравнению с 2012 годом). Источник "Ъ" в отрасли говорит, что в пиковые часы интенсивность воздушного движения над Москвой достигает 80 самолетов в час, что "превышает инфраструктурные возможности аэропортов и физические способности диспетчеров". В результате самолетам приходится находиться в воздухе дополнительно 30-90 минут. В западных аэропортах, говорит собеседник "Ъ", интенсивность воздушного движения выше. Но за счет отсутствия запретных зон и бесконфликтной схемы движения работа диспетчеров более упорядочена. В НИИ аэронавигации утверждают, что новая схема движения может повысить пропускную способность воздушного пространства на 80%.

В Росавиации "Ъ" пояснили, что ввести ЦУП планировалось еще в ноябре 2013 года. По мнению ведомства, сроки затянулись, "из-за отсутствия у "Алмаз-Антея" опыта создания аналогичной масштабной системы". По итогам первых испытаний система оказалась непригодна для обслуживания воздушного движения — в ней выявили 271 замечание, были даны 184 рекомендации. Но к середине июня концерн смог устранить только половину замечаний и внедрить половину рекомендаций. И даже это, отмечают в ведомстве, сделано лишь путем предоставления "гарантийных писем об устранении замечаний в будущем", а также их перевода в категорию рекомендаций. В качестве примера одной из серьезных проблем источники "Ъ", знакомые с ситуацией, называют использование прикладного программного обеспечения Nokia, которое может применяться в авиации лишь с ограничениями и ставит под вопрос надежность всей системы. В профсоюзе диспетчеров Московского центра автоматизированного управления воздушным движением согласны, что главная причина задержки ввода ЦУПа — "недобросовестное отношение со стороны генподрядчика". В самом "Алмаз-Антее", впрочем, утверждают, что устранили все замечания и "объективных причин, которые могли бы повлиять на изменение срока начала работы нового ЦУПа в декабре" нет. Программное обеспечение Nokia субподрядчики "Алмаз-Антея" не используют, заверяют в концерне.

Однако даже своевременный ввод ЦУПа может не решить проблем московского авиаузла: авиакомпании сомневаются в эффективности новой схемы воздушного пространства, разработанной НИИ аэронавигации. Ее основной недостаток, говорит участник отрасли, состоит в значительном удлинении маршрутов прибытия самолетов (на 100-250 км в зависимости от направления). Это увеличивает на полчаса время полета и на 1-1,5 тонны — количество сжигаемого топлива (тонна авиакеросина в аэропортах стоит около 40 тыс. руб.). Официально перевозчики тему предпочитают не комментировать. В "Аэрофлоте", например, лишь заявили, что реформирование воздушного пространства — одно из главных условий развития отрасли, но "должно проводиться с использованием лучших мировых практик". В НИИ аэронавигации уверяют, что "замечания устраняются", с авиакомпаниями "все время проводится совместная работа".

Независимый эксперт Андрей Крамаренко считает сложившуюся ситуацию следствием того, что Росавиация не могла привлечь генподрядчика для стратегического объекта через международный конкурс среди крупных мировых игроков. Схему НИИ аэронавигации аудировала компания Jeppesen, дочерняя структура Boeing. Там не комментируют результаты проверки, но, по данным источников "Ъ" в отрасли, далеко не все замечания Jeppesen российский разработчик принял во внимание.

Елизавета Кузнецова

 

Финансовые новости

Совет директоров "Роствертола" утвердил доэмиссию завода на 778 млн рублей

РБК, 31.07.2014

Совет директоров ОАО "Роствертол" 25 июля утвердил допэмиссию предприятия в пользу Оборонпрома. Об этом говорится в отчетности ОАО.
Ранее, 12 марта 2014г., акционеры завода приняли решени о дополнительном выпуке акций на сумму 778 млн руб. Бумаги размещаются по закрытой подписке в пользу ОПК "Оборонпром". Номинальная стоимость одной акции составляет 1 руб. по цене 4,04 руб. за одну дополнительную акцию. В результате эмиссии уставный капитал "Роствертола" увеличится на 29,9% - до 3,377 млрд руб. Благодаря размещению завод сможет привлечь 3,14 млрд руб.
В начале 2014 г. ОПК уже выпкупил одну допэмиссию завода на сумму 300 млн руб., нарастив свою долю в предприятии с 0,52% до почти 12%. В результате проведенной сделки "Роствертол" заработал более 800 млн руб. Все вырученные денежные средства компания намерена направить на развитие производственных мощностей.

 

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

Ирина Мокроусова

Авиаторы готовятся к кризису

Третья по величине в России авиакомпания — «Ютэйр» первой из авиаперевозчиков объявила о приближении кризиса в индустрии и перешла в режим экономии

Ведомости, 31.07.2014

Вчера правление «Ютэйр» утвердило программу повышения эффективности и оптимизации издержек на 2014-2015 гг., сообщила компания. Перевозчик собирается избавиться от неэффективных маршрутов, сократить время наземного и технического обслуживания воздушных самолетов, сократить время обслуживания пассажиров и на треть сократить управленческий персонал. Значительное число дочерних и зависимых обществ группы будут ликвидированы либо реструктурированы. Таким образом в год «Ютэйр» планирует экономить 5 млрд руб. Это существенная сумма для компании. Выручка «Ютэйр» в 2013 г. — 67,7 млрд руб.

Также компания планирует сконцентрироваться на сегменте бюджетных перевозок, следует из ее сообщения. Представитель «Ютэйр» пояснил, что перевозчик откажется от развития премиум-сегмента и поэтому формирует флот самолетов в моноклассной компоновке (без бизнес-класса). Конфигурацию 28 из 33 самолетов Boeing 737-500 перевозчик уже поменял, новые самолеты — А320 и Boeing 373-800 — также в компоновке только экономкласса.

На столь жесткие меры «Ютэйр» идет не от хорошей жизни. Компания готовится к кризису в отрасли. «В первом полугодии 2014 г. серьезно снизился средний тариф и один из главных критериев результативности отрасли — доход на выполненный кресло-километр (RASK), — приводятся в сообщении слова гендиректора “Ютэйр” Андрея Мартиросова. — Во II квартале такое снижение в процентах к аналогичному периоду прошлого года достигло двузначных значений». В аналитических материалах компании, с которыми ознакомились «Ведомости», говорится, что в марте этого года средний тариф у российских авиакомпаний был ниже показателей годичной давности на 10% (абсолютные значения не приводятся). Например, билеты из Москвы в Санкт-Петербург в 2014 г. стали дешевле на 17%, в Омск — на 36%, в Пхукет — на 40%.

Конкуренты «Ютэйр» согласны: отрасль на пороге кризиса. Человек, близкий к совету директоров «Аэрофлота», сказал, что глубина бронирования авиабилетов сократилась с четырех месяцев до трех: «Кризис 2008 г. начинался так же». Мартиросов тоже отметил изменение глубины бронирования: «Настроение у потребителей не очень хорошее». Впрочем, представитель «Трансаэро» сказал, что определенное сокращение глубины продаж авиакомпания отмечает в последние пять лет и в этом году тенденция сохраняется.

Директор компании по продаже билетов объясняет это нестабильной ситуацией в экономике, событиями вокруг Украины и введением невозвратных тарифов. Поэтому часть людей отказываются от раннего бронирования. А из-за падения рубля зарубежные поездки многим уже не по карману. «Так как мы работаем в рублевой потребительской зоне, авиакомпании только на этом сильно потеряли», — соглашается Мартиросов.

«Мы замечаем негативные тенденции, и в первую очередь замедление темпов роста рынка», — говорит представитель «Сибири». Поэтому компания уже несколько лет работает над повышением эффективности, не стремясь любой ценой наращивать пассажиропоток, добавил он.

В последние годы все крупные российские авиакомпании динамично наращивали флот, ставя на рост пассажиропотока, говорит начальник аналитического отдела агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Но из-за ухудшения макроэкономической ситуации прирост на международных рейсах сократился, а конкуренция на внутреннем рынке высокая. В итоге авиакомпании оказались в неприятной ситуации, отмечает эксперт: количество самолетов избыточно, спрос надо стимулировать, а делать это можно только низкими тарифами. Системный выход для всей отрасли очевиден: сокращать провозные емкости, создавая искусственный дефицит, удерживать цены на высоком уровне, говорит Пантелеев. При сохранении кризисных явлений авиакомпаниям действительно придется не только сокращать издержки, но и, возможно, корректировать свои планы по пополнению флота, подтверждает Мартиросов.

Учитывая, что у авиакомпаний большая нагрузка по лизинговым платежам, номинированным в иностранной валюте, у российских банков доступ к дешевому финансированию будет все хуже и хуже, можно говорить, что период бурного роста завершится для большинства российских авиакомпаний, говорит Пантелеев: «Каждый, кто будет гнаться за большим пассажиропотоком, кроме, пожалуй, группы “Аэрофлот”, рискует на крутом повороте не удержаться в седле».

Алексей Синицкий

Цена коммерческих прав // Авиакомпания AirBridge Cargo показала, что даже на слабом рынке можно неплохо поработать

 

ATO, 31.07.2014

За первое полугодие 2014 г. российская авиакомпания AirBridge Cargo (входит в группу "Волга-Днепр") перевезла по своей международной сети свыше 188 тыс. т грузов, что на 16% превышает показатель аналогичного периода прошлого года. Оплаченный тоннокилометраж (FTK, Freight Tonne Kilometers) у AirBridge Cargo вырос на 19%, тогда как средний показатель роста по отрасли, по данным IATA, составил всего 4,4%. Коэффициент загрузки AirBridge Cargo за шесть месяцев 2014 г. составил 72%, что радикально превышает средний показатель по отрасли за первые пять месяцев 2014 г. — 45%.

Результаты AirBridge Cargo (ABC) контрастируют не только с отраслевыми, но и с показателями авиакомпании "Волга-Днепр", которая работает на чартерном рынке уникальных перевозок крупногабаритных и сверхтяжелых грузов. По данным Росавиации, за пять месяцев 2014 г. (данные по полугодию пока не опубликованы) грузооборот компании "Волга-Днепр" сократился на 47,5%, объем перевозки грузов в тоннах снизился на 39,6%. Спрос на подобные перевозки существенно сократился, к тому же из-за сложной обстановки на Украине могут возникнуть какие-то вопросы относительно самолетов Ан-124 "Руслан". Так что принятая много лет назад политика группы "Волга-Днепр", направленная на диверсификацию бизнесов, в очередной раз себя оправдывает.

Можно заключить, что AirBridge Cargo в прошедшем полугодии выступила гораздо лучше, чем мировая отрасль грузовых воздушных перевозок, которая находится в состоянии стагнации по ряду причин, среди которых можно назвать общее состояние экономики во многих регионах мира и миграцию существенной доли грузов из грузовых самолетов в багажные отсеки пассажирских самолетов, из-за чего несколько грузовых авиакомпаний уже обанкротились.

В авиакомпании AirBridge Cargo подобный рост объясняют сильными позициями на маршрутах, соединяющих крупнейшие грузопотоки в Азиатско-Тихоокеанском регионе, Европе и Северной Америке, а также своей успешной деятельностью, направленной на увеличение продаж.

Фактически, сильные позиции AirBridge Cargo обусловлены наличием коммерческих прав на выполнение перевозок по тем или иным маршрутам. Хорошей иллюстрацией служит открытие рейсов из Франкфурта в США по пятой свободе воздуха. Выйти на маршрут, который оставался традиционной вотчиной германской Lufthansa Cargo и американских авиаперевозчиков, удалось благодаря размену на дополнительное количество рейсов немецких авиаперевозчиков между Европой и Азией по транссибирским маршрутам. Кроме того, в США AirBridge Cargo начала выполнять рейсы в Даллас/Форт-Уорт, а также увеличила число рейсов в Чикаго. В Европе АВС начала выполнять полеты в Лейпциг, Мюнхен и Мальмё. Авиакомпания продолжает работу над открытием кругосветных маршрутов между Европой, США и Китаем — грузопотоки, как правило, несимметричны, поэтому для увеличения коммерческой загрузки грузовым самолетам выгоднее летать "по треугольникам", а не "туда  и обратно".

Пример AirBridge Cargo показывает, что транссибирские маршруты, проложенные по кратчайшему расстоянию между Европой и Азией, представляют собой ресурс, способный не только приносить доходы сам по себе, но и развивать деятельность авиакомпании, работающей в основном на транзитных международных рынках. Поэтому, признавая всю архаичность нынешнего регулирования транссибирских маршрутов, необходимо понимать, что просто так эту систему ломать нельзя — необходимо ее аккуратно совершенствовать, сохраняя российским авиакомпаниям поле для маневра при обсуждении тех или иных коммерческих прав.

 

 

Новости предприятий

В ЗАО "Авиастар-СП" обсудили концепцию создания центра российского транспортного авиастроения

ЗАО "Авиастар-СП", 30.07.2014

В ЗАО "Авиастар-СП" состоялось совещание по вопросу создания Центра российского транспортного авиастроения.
Соответствующее соглашение между нашим регионом и Объединенной авиастроительной корпорацией было подписано в рамках авиасалона МАКС-2013. Соглашение предполагает реализацию совместных действий, направленных на создание благоприятных условий и соответствующей инфраструктуры для размещения в Ульяновской области Центра российского транспортного авиастроения. Основная предпосылка создания Центра - имеющиеся компетенции, связанные с авиационной отраслью, а именно: наличие столь крупного производства, как ЗАО "Авиастар-СП" и существование нескольких конструкторских бюро на территории одного региона. 
В ходе совещания обсудили общую концепцию формирования данной структуры. В качестве экспертов были приглашены специалисты конструкторских бюро, учебных заведений региона, а также другие представители авиационной отрасли региона.
Центр российского транспортного авиастроения - это совокупность отраслевых и инфраструктурных учреждений, компаний, экспертных и иных организаций, учебных заведений, объединенных в одну цепочку по созданию и обеспечению жизненного цикла российской транспортной авиационной техники. 
По итогам совещания было принято решение о создании рабочей группы в составе представителей КБ и "Авиастара" для проработки дальнейших этапов продвижения данного проекта. 

Airbus Group демонстрирует рост по результатам первого полугодия 2014г .

Airbus Group, 31.07.2014

 

  • Выручка увеличилась на 6% до € 27,2 млрд
  • Показатель EBIT* без учета единовременных вычетов увеличился на 10% и составил €1,77 млрд
  • Чистая прибыль выросла на 50% до € 1,14 млрд
  • Airbus Group подтверждает прогноз показателей компании на 2014 год с отношением новых заказов к выполненным больше единицы
  • Группа подтверждает ожидаемую доходность продаж в 2015 году до начала развития программы A330neo

Airbus Group (биржевой тикер - AIR) объявила результаты первой половины 2014 года, демонстрирующие сохраняющуюся сфокусированность компании на реализации своей программы и улучшении операционных показателей.
Высокий спрос на продукцию Группы продемонстрировал прошедший в июле авиасалон в Фарнборо, где компания Airbus объявила о 496 заказах и соглашениях о намерениях, подтвердив здоровое состояние авиационного рынка. A330neo был тепло принят рынком, собрав 121 соглашение о намерениях на авиасалоне. Объем полученных заказов Группы составил € 27,7 млрд (в первой половине 2013 года: € 95,6 млрд), а портфель заказов по состоянию на 30 июня 2014 года составил € 677,4 млрд (на конец 2013 года показатель составлял: € 680,6 млрд). Чистый объем заказов Airbus на самолеты гражданской авиации достиг 290 единиц (в первом полугодии 2013 года показатель составил 722 воздушных судна). Чистый объем заказов Airbus Helicopters составил 148 единиц (в первом полугодии 2013 года - 167 единиц), в то время как в июле была достигнута договоренность о поставке 123 вертолетов в Китай. Подразделение Airbus Defence and Space продемонстрировало стабильный уровень объема заказов с благоприятной динамикой по деятельности в сфере космических систем и 17 заказами на легкие и средние транспортные летательные аппараты.

"Первую половину 2014 года мы посвятили поддержке наших программ развития и серийных программ, а также реализации планов реструктуризации оборонного и космического направлений", - сказал CEO Airbus Group Том Эндерс (Tom Enders). "Это демонстрируют возросшие показатели выручки и чистой прибыли. Мы наблюдали всплеск заказов в ходе авиасалона в Фарнборо и продемонстрировали нашу приверженность обеспечению высокой конкурентоспособности Группы в будущем за счет запуска А330neo и совместного проекта по созданию ракет-носителей". 

Выручка Airbus Group увеличилась на 6% до € 27,2 млрд (в первом полугодии 2013 года показатель составил: € 25,7 млрд), что обусловлено вкладом Airbus Commercial Aircraft и Airbus Helicopters и стабильной выручкой Airbus Defence and Space. Выручка компании Airbus выросла на 7%, отражая рост поставок самолетов до 303 единиц (в первом полугодии 2013 года количество поставок составило 295 единиц) и более благоприятную структуру поставок воздушных судов, которая по сравнению с прошлым годом включала поставку пяти дополнительных самолетов А380. Выручка подразделения Airbus Helicopters увеличилась на 8% с ростом объема поставок до 200 единиц (в первом полугодии 2013 года - 190 единиц), в том числе благодаря резко возросшим поставкам NH90. В первом полугодии 2014 года подразделение Airbus Defence and Space произвело серию запусков спутников, в том числе спутника наблюдения Земли Spot 7.

EBIT* без учета единовременных вычетов - показатель, отражающий прибыль предприятия от основной деятельности без учета единовременных расходов или прибыли, связанной с изменениями в финансировании производственных программ или реструктуризации, а также разниц курсов валют, - возрос до € 1 769 млн для Группы (в первом полугодии 2013 года: € 1 614 млн). Сюда включен прирост капитала на €60 млн от продажи здания парижского офиса компании. EBIT* без учета единовременных вычетов для компании Airbus составил € 1 287 млн (в первом полугодии 2013 года: € 1 231 млн), отражая улучшение операционных показателей на фоне затрат на поддержку программы А350 XWB и повышения начальных расходов по программам НИОКР по сравнению с 2013 годом. Показатель EBIT* без учета единовременных вычетов Airbus Helicopters возрос до € 150 млн (в первом полугодии 2013 года: € 128 млн) за счет восстановления программы Super Puma и сервисной деятельности. Компания Airbus Defence and Space сохранила EBIT* без учета единовременных вычетов на стабильном уровне в € 223 млн (в первом полугодии 2013 года: €216 млн). Рентабельность Группы по EBIT* без учета единовременной прибыли составила 6,5% (в первом полугодии 2013 года: 6.3%).

Программа A350 XWB приближается к сертификации в третьем квартале 2014 и вводу в эксплуатацию до конца 2014 года. На текущий момент пять опытных самолетов осуществляют программу полетов и уже налетали свыше 2 250 тестовых часов. Первый A320neo готовится в первый раз подняться в воздух в сентябре и должен быть введен в эксплуатацию в четвертом квартале 2015 года. Ввод в эксплуатацию A330neo назначен на четвертый квартал 2017 года. Airbus Helicopters готовит вертолет EC175 к вводу в эксплуатацию в четвертом квартале 2014 года. Осуществляется план реструктуризации Airbus Defence and Space. После поставки Турции первого самолета A400M в апреле и поставки третьего самолета этой модели Франции в конце июля программа А400М входит в фазу улучшения военного потенциала, предполагающую некоторые задержки. Порядок улучшений находится на этапе финального согласования с заказчиками. Ценовые риски и риски военной функциональности тщательно отслеживаются. В июне Airbus Group и Safran договорились о создании совместного предприятия с равными долями для улучшения конкурентоспособности в сфере создания ракет-носителей. В рамках пересмотра своего портфеля Airbus Group продолжает рассматривать варианты избавления от своих вложений в Dassault Aviation.

Опубликованный показатель EBIT* в первом полугодии 2014 года увеличился на 24% до € 1 839 млн (в первом полугодии 2013 года: € 1 478 млн), включая € 70 млн, обеспеченные за счет благоприятной курсовой разницы доллара США и евро при авансовых платежах за поставку воздушных судов и повышения балансовой стоимости. Финансовый результат составил € -252 млн (в первом полугодии 2013 года: € -417 млн), а чистый доход увеличился до € 1 135 млн (в первом полугодии 2013 года: € 758 млн), что соответствует доходу в € 1,45 на акцию (в первом полугодии 2013 года: € 0,94). Собственные расходы на НИОКР Группы возросли до € 1 564 млн (в первом полугодии 2013 года показатель составил: € 1 399 млн). Значительно возрос поток свободных денежных средств до учета приобретений , продемонстрировав улучшение до € -2 270 млн (в первом полугодии 2013 года показатель составил: € -4 060 млн), что свидетельствует о внимательном контроле над средствами и инвестициями в производство и программы развития. Чистая денежная позиция на 30 июня 2014 года составила € 5,4 млрд (по состоянию на конец 2013 года: € 8,5 млрд) после выплаты дивидендов в размере € 587 млн и вклада в € 336 млн в пенсионный план. Валовой баланс денежных средств составил € 13,5 млрд. 

Прогноз 
Опираясь на ведущие независимые прогнозы, в своем развитии в 2014 году Airbus Group ориентируется на рост мировой экономики и объемов авиаперевозок и не ожидает существенных негативных влияний. В 2014 году объем поставок должен сохраниться на уровне 2013 года, включая первую поставку A350 XWB. Чистый объем заказов на коммерческие самолеты должен превысить объем поставок. При курсе валют € 1 = $ 1,35  доходы Airbus Group должны сохраниться на уровне 2013 года.

Опираясь на показатель EBIT* без учета единовременных вычетов, в 2014 году Airbus Group ожидает умеренного роста дохода от продаж и подтверждает заявленную на 2015 год доходность продаж в 7-8% до начала развития программы A330neo, которая ориентировочно отнимет 70 базисных пунктов. Показатели EBIT* и EPS Airbus Group будут определяться способностью Группы ограничить единовременные вычеты. По состоянию на сегодняшний день, в дальнейшем  единовременные вычеты должны ограничиться возможными штрафами по программе А350 XWB и влиянием курса валют, обуславливающим несоответствия в авансовых платежах и переоценку итогового баланса. Программа A350 XWB по-прежнему несет в себе вызовы. Любые изменения в графике и оценке затрат могут в значительной степени скорректировать прогноз.

В 2014 году Airbus Group рассчитывает обеспечить безубыточный свободный денежный поток до учета приобретений.

*Airbus Group использует показатель EBIT до подсчета обесценивания гудвилла и единоразовых вычетов как ключевой экономический показатель. Термин "исключения" включает такие статьи, как амортизационные расходы при корректировках справедливой рыночной стоимости в связи со слиянием EADS, созданием Airbus и формированием MBDA, а также последующие вычеты из-за обесценивания.

 

МЧС и ВВС

Авиапарк МЧС пополнится новыми самолетами и вертолетами

Интерфакс, 31.07.2014

МЧС России планирует пополнить авиационный парк самолетами Ил-76, Sukhoi Superjet 100 и вертолетами Ми-8МТВ, сообщил глава ведомства Владимир Пучков.
"Эффективность работы авиации МЧС России и безопасность полетов должны быть на первом месте. За последние годы силы и средства авиации увеличились в два раза. Что было вчера, сегодня неприемлемо. Необходимо двигаться вперед", - заявил В.Пучков на заседании коллегии МЧС, где рассматривались перспективы развития спасательной авиации.
На заседании был представлен проект приказа МЧС России, предусматривающий создание четырех авиационно-спасательных центров (АСЦ) в Северо-Западном, Северокавказском, Приволжском и Уральском региональных центрах, а также реформирование структуры существующих центров в Центральном (г.Жуковский), Сибирском, Дальневосточном и Южном региональных центрах.
По словам министра, существующие авиационно-спасательные центры показывают высокую эффективность работы при тушении крупных пожаров, санитарной эвакуации, мониторинге обстановки и выполнении других задач.
В.Пучков отметил, что кадровое и материальное обеспечение АСЦ планируется осуществлять, в том числе, за счет оптимизации существующих центров с обязательным условием недопущения снижения уровня реагирования.
Первый замглавы МЧС России Сергей Шляков рассказал о проверке МЧС контрольным управлением президента, отметив, что основное внимание будет акцентировано на выполнении плана защищенности критически важных и потенциально опасных объектов, исправности систем оповещения населения, готовности подразделений МЧС к тушению пожаров, ликвидации ЧС и оказанию помощи населению.

 

 

Авиационные происшествия

Вылетевший из Кишинева в Москву самолет вернулся в аэропорт из-за технических неполадок

Airbus А-321 авиакомпании Air Moldova осматривают специалисты

ИТАР-ТАСС, 31.07.2014

Самолет государственной авиакомпании Air Moldova, совершавший рейс по маршруту Кишинев - Москва, вернулся в ночь на четверг в аэропорт столицы Молдавии из-за технических неполадок. Об этом сообщил ИТАР-ТАСС представитель компании.

"Самолет Airbus А-321 совершал плановый рейс в Москву, неполадки были обнаружены вскоре после взлета. Пилоты, согласно инструкции, запросили разрешения вернуться в аэропорт", - отметил представитель авиаперевозчика.

По его словам, лайнер "совершил посадку в Кишиневе", и в настоящее время его осматривают представители технических служб. После завершения этой процедуры "будет принято решение, вылетит ли он в Москву, или пассажиры будут отправлены другим рейсом". Ожидается, что осмотр займет около часа.

Это уже не первый инцидент с самолетами Air Moldova за последние дни. Ранее в Кишинев из-за технических неполадок вернулся самолет, летевший в Рим. В прессе появились сообщения о возможной разгерметизации салона, но представители компании их опровергли.

Лайнер "Малайзийских авиалиний" едва на столкнулся с самолетом

Борт с 167 пассажирами был вынужден прервать взлет, чтобы пропустить другой лайнер, который мог зацепить его при посадке.

LifeNews, 31.07.2014

Очередная трагедия едва не случилась с самолетом компании Malaysia Airlines. Пассажирский лайнер, следовавший рейсом МН136 из австралийского города Аделаида, при взлете оказался на пути у другого самолета, который совершал приземление.

Как сообщает The Daily Mail, самолет с 167 пассажирами на борту был вынужден остановиться на взлетно-посадочной полосе, так как другой авиалайнер компании Tiger Airways, садился слишком быстро и мог зацепить его при посадке.

О возможной опасности малайзийский экипаж известил диспетчер. Подождав, пока прибывающий сингапурский самолет сядет, лайнер MH136 безопасно продолжил путь.

В Нью-Йоркском аэропорту совершил вынужденную посадку пассажирский самолет

ИТАР-ТАСС, 31.07.2014

Пассажирский самолет американской авиакомпании American Eagle совершил в среду вынужденную посадку в нью-йоркском аэропорту Ла-Гуардиа из-за задымления в кабине пилотов.
Как сообщили представители авиационных властей, Embraer выполнял рейс из Нью-Йорка в Ноксвилл (штат Теннесси). Вскоре после вылета в кабине пилотов был замечен дым, в связи с чем командир экипажа принял решение вернуться в аэропорт вылета.
После приземления самолета все 44 пассажира и три члена экипажа были эвакуированы. Пострадавших в результате инцидента нет, в настоящее время выясняются причины задымления.
В результате инцидента был задержан вылет нескольких рейсов из Ла-Гуардиа.

США будут участвовать в расследовании авиакатастрофы Boeing на востоке Украины

ИТАР-ТАСС, 31.07.2014

США будут участвовать в расследовании авиакатастрофы Boeing "Малайзийских авиалиний" под Донецком, так как являются страной - производителем самолета. Об этом заявил журналистам постоянный представитель Украины при ООН Юрий Сергеев. По его словам, это предусмотрено меморандумом, подписанным 24 июля в Киеве главами МИД Украины и Нидерландов Павлом Климкиным и Франсом Тиммермансом.
Как пояснил Сергеев, в соответствии с этой договоренностью голландская сторона "будет координировать расследование всех обстоятельств трагедии", а также нести ответственность за его проведение в соответствии с чикагской Конвенцией о международной гражданской авиации. "Нидерланды также обеспечат участие других заинтересованных сторон, в частности, Украины как страны, где произошла трагедия, Малайзии, являющейся страной - владельцем самолета, США, где он был произведен, а также Международной организации гражданской авиации (ИКАО)", - сказал дипломат.
Он также напомнил, что 25 июля Украина и Австралия подписали соглашение о направлении полицейской миссии на место крушения Boeing. "Мы рассчитываем, что это соглашение будет ратифицировано парламентом Украины на этой неделе, скорее всего, завтра", - сказал Юрий Сергеев.
Ранее официальный представитель МИД РФ Александр Лукашевич заявил, что Россия несколько дней назад получила от голландской стороны приглашение участвовать в международной миссии. "Такое приглашение было направлено лишь несколько дней назад, после чего мы незамедлительно назначили наших представителей, которые сразу же приступили к работе", - сказал он.

Год на расследование крушения 
На подготовку окончательного доклада по причинам крушения Boeing на Украине может уйти год или даже больше, сообщил в среду министр безопасности и юстиции Нидерландов Иво Опстелтен, отвечая на вопросы парламента, касающиеся авиакатастрофы.
По его словам, Совет по безопасности Нидерландов, на который возложена координирующая роль в изучении причин трагедии, "действует в качестве независимой организации в рамках международного права". "В соответствии с правилами, организация должна подготовить и опубликовать окончательный доклад как можно быстрее, но не позднее чем через 12 месяцев с момента запуска расследования, - подчеркнул Опстелтен. - Если это не представляется возможным, то совет должен подготовить отчет, в котором описывается ход расследования". Дальше, отметил министр, промежуточные отчеты готовятся каждый год "до тех пор, пока не будет готов окончательный доклад".
Совет по безопасности Нидерландов координирует деятельность международной группы по расследованию причин авиакатастрофы на Украине. В нее входят 24 специалиста, в том числе представители России. Эксперты должны определить причины, но не виновных в крушении самолета.

 

Международные новости и  сотрудничество

СВ США сертифицировали посадку на палубу вертолетов AH-64E "Апач"

АРМС-ТАСС, 31.07.2014

СВ США получили сертификат, разрешающий посадку на палубу ударных вертолетов AH-64E "Апач Гардиан" (Apache Guardian). С этой целью серия испытаний проводилась с участием универсального десантного корабля "Пилелью" (USS Peleliu) ВМС США, сообщает еженедельник "Флайт". 
Сертификация вертолета AH-64E, приписанного к 1-му разведывательному батальону 25-го авиационного полка, проводилась 19 июля у побережья Гавайских островов в ходе международных учений "Римпак-2014" (RIMPAC 2014). Постоянным местом дислокации машины является база Форт- Карсон (шт. Колорадо).
Получение аттестата позволяет СВ США сажать AH-64E на палубу кораблей ВМС для дозаправки и установки новых боеприпасов, а также обеспечивает вертолетам возможность проведения ряда операций на море.
Подготовку на Гавайях прошли восемь "Апачей", которым предстоит продолжить участие в некоторых дополнительных испытаниях, в том числе, по увеличению дальности полета над океаном, прежде, чем они вернутся в Форт-Карсон в середине августа.

ВВС Индии получили шестой из десяти военно-транспортных самолетов C-17 "Глоубмастер-3"

АРМС-ТАСС, 31.07.2014

ВВС Индии получили свой шестой военно-транспортный самолет C-17 "Глоубмастер-3" (Globemaster III). Прибывший 28 июля на авиабазу Палам ВТС осмотрел министр обороны Индии Арун Джетли, говорится в сообщении индийского военного ведомства. 
Правительство Индии одобрило закупку 10 самолетов C-17 "Глоубмастер-3" с комплектом сопутствующего оборудования в июне 2011 г. Первый из десяти ВТС прибыл в Индию 18 июня 2013 г.; поставка всех самолетов, как ожидается, будет завершена к декабрю 2014 г.

Вооруженные силы Франции провели испытания вертолета "Тигр" в Джибути

АРМС-ТАСС, 31.07.2014

Французские вооруженные силы в период с 29 июня по 29 июля текущего года провели в Джибути испытания ударного вертолета "Тигр" (Tigre) модификации HAD. Об этом сообщает пресс-служба министерства обороны Франции. 
Основная цель испытаний состояла из двух задач. В ходе решения первой задачи под руководством аэромобильной группы технического управления французской армии GAMSTAT была проведена оперативно-техническая оценка применения вертолета "Тигр" модификации HAD в условиях повышенных температур. Африканская страна Джибути с ее пустынным климатом и жаркими условиями оптимально подходит для проведения подобных испытаний.
Второй задачей стало определение тактических возможностей вертолета. Соответствующие испытания проводились 1-м полком боевых вертолетов, базирующимся в городе Фальсбур. В ходе выполнения этой задачи летчики совершенствовали навыки управления вертолетом, осваивали машину, учились применять ее в трудной обстановке. Предполагается, что вертолеты "Тигр" модификации HAD достигнут уровня начальной боевой готовности в конце текущего года.
Вся программа испытаний была разделена на три фазы: технические испытания вертолета, проверка его огневой мощи, отработка сценария тактических учений по поддержке 5-го заморского смешанного полка, развернутого в Джибути. При ее выполнении подразделения французской армейской авиации и группы обслуживания французских войск в Республике Джибути оказали максимальную логистическую и техническую поддержку.
В ходе месячных испытаний винтокрылые машины провели в воздухе около 100 летных часов. В результате были выполнены все поставленные задачи, в частности, сертификация процедур развертывания боевой группы из двух вертолетов "Тигр" HAD, стрельбы из пушки, запуски неуправляемых и управляемых авиационных ракет.

 

Разное

В ОКБ Сухого открыт памятник легендарному истребителю Су-7-Б

Пресс-релиз ОАО "Компания "Сухой", 30.07.2014

Москва, 29 июля. Сегодня в Москве на территории филиала компании «Сухой» ОКБ Сухого состоялось открытие памятника одному из лучших самолетов своего класса в мире самолету Су-7Б. В торжественной церемонии, проходившей в рамках празднования 75-летнего юбилея этого ведущего российского конструкторского бюро, приняли участие президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян, представители министерства промышленности и торговли, префект Северного административного округа Владислав Базанчук, руководство «Сухого» и его конструкторского бюро, ветераны и работники компании.

История самолета началась более шестидесяти лет назад. 14 мая 1953г. приказом Министра оборонной промышленности Д.Ф.Устинова П.О. Сухой был назначен Главным конструктором ОКБ-1. С этой даты началось возрождение ОКБ Сухого, ликвидированного в ноябре 1949 г. В августе 1953 года вышло постановление правительства, в котором Сухому поручалось создание новых скоростных самолетов. Под это задание выделили производственную базу, расформированного ОКБ-51, расположенного на территории, которую мы занимаем в настоящее время. Период формирования коллектива ОКБ стал началом работы над сверхзвуковым фронтовым истребителем С-1. Проектирование самолета шло ударным темпом и уже летом 1954 г. конструкторская документация была передана в опытное производство, а 7 сентября 1955 г. летчик-испытатель А.Г. Кочетков выполнил первый полет на опытном самолете. В июне 1956г. серийное производство этих самолетов, получивших название Су-7, было поручено заводу в Комсомольске-на-Амуре. С этого времени началось тесное и плодотворное сотрудничество ОКБ Сухого с Комсомольским-на-Амуре авиазаводом. 27 февраля 1958 г. первый серийный самолет Су-7 поднял с заводского аэродрома летчик-испытатель Владимир Пронякин. Однако, в ходе испытаний требования ТТЗ поменялись. ВВС понадобился фронтовой самолет, сочетающий в себе свойства истребителя и легкого штурмовика-бомбардировщика. Серийное производство было ограничено. Всего построено 132 самолета Су-7.

Работами по Су-7 руководил лично П.О. Сухой, ставший в 1956 г. Генеральным конструктором. Им было принято решение создать требуемый самолет на базе серийной машины. На новом самолете предусмотрено применение неуправляемых ракет С-5, С-3К и С-24, бомбовое вооружение возросло до 2000 кг. Он стал способным нести тактическое ядерное оружие и выполнять бомбометание с малых высот. 24 апреля 1959 г. летчик-испытатель ОКБ Евгений Соловьев выполнил первый полет на опытном самолете С-22-1. В апреле 1960 г. были завершены испытания. Истребитель-бомбардировщик получил название Су-7Б и 24 января 1961 г. был принят на вооружение. Одновременно было начато серийное производство самолета на Комсомольском заводе, директором которого был Березницкий Филипп Аввакумович, главным инженером – Мунгалов Георгий Александрович.

В 1972 г. серийный выпуск Су-7Б, продолжавшийся 16 лет, прекращен. За это время было создано 7 различных модификаций. Всего выпущено 1847 машин, в т. ч. 700 поставлены на экспорт в Египет, Сирию, Ирак, Алжир, Индию, КНДР, Афганистан и страны Варшавского договора. В ВВС нашей страны он находился в эксплуатации более 30 лет.

Главным конструктором семейства самолетов типа Су-7Б был Н.Г. Зырин, заместителями его по серии были В.И. Зименко, А.К. Аронов. На базе серийной машины Су-7БМ был построен опытный самолет С-22И с крылом измененной стреловидности. Первый полет на этом самолете 2 августа 1966г. выполнил летчик-испытатель В.С. Ильюшин. В конце 1970г. было принято решение запуск типов самолетов с названием Су-17.

Открытием памятника Су-7Б, одному из лучших самолетов своего класса в мире, коллектив компании «Сухой» отдает дань памяти и благодарности его создателям.

В настоящее время на территории ОКБ Сухого установлены памятники истребителю Су-27, фронтовому бомбардировщику Су-24, штурмовику Су-25, истребителю-перехватчику Су-15, истребителю-бомбардировщику Су-17М2Д, а также макеты ближнего бомбардировщика Су-2 и истребителя И-153.

 

Звезды на погонах

Сергей Горбачёв, капитан 1-го ранга,

кандидат политических наук,

член Союза писателей России

Новейшая история адмирала Касатонова

Более чем 230-летняя летопись Черноморского флота сохранила имена всех командующих. Но в широком общественном сознании история флота Юга России связывается едва ли с десятком известных всем фамилий. Если же говорить о новейшей истории, то, пожалуй, самой яркой фигурой среди славной плеяды адмиралов, в непростое лихолетье постсоветской поры сохранивших для России её южный флот, является адмирал Игорь Владимирович Касатонов.

Отстаивая державные интересы России

За последние 22 года Черноморским флотом командовали десять человек. Многие аналитики и флотские эксперты отмечают: темп сменяемости флотских военачальников в последнее время очень высок. Тем не менее – даже недолго находясь в должности, практически все черноморские адмиралы сумели оставить неизгладимый след не только в истории нашего флота, но и всего Отечества. Решения, которые они принимали, зачастую носили судьбоносный характер. Период 1991–1992 годов вполне обоснованно и справедливо называют «касатоновским». В народе адмирал Игорь Владимирович Касатонов приобрёл характеристику человека, сохранившего Черноморский флот для России, внёсшего весомый вклад в то, что Российский флот и сегодня остаётся в Севастополе и других местах исторического базирования, территориально оказавшихся под украинской юрисдикцией.

В процессе флотораздела, решения судьбы Черноморского флота бывшего СССР, определения его статуса как флота России, наполнения этого статуса конкретным содержанием участвовали тысячи людей. Но именно благодаря адмиралу Касатонову, его позиции и действиям флот был сохранён. Причём не только для России, но в определённом смысле и для Украины – так как даже его существенно сниженный за последние четверть века потенциал и сегодня позволяет решать вопросы обеспечения безопасности юго-западного морского направления в интересах всего Содружества, народов нашего некогда Отечества.

России в ответственные моменты её истории часто не везло с теми, кого обстоятельства возносили на вершину событий в судьбоносных решениях. И в этом отношении показателен факт: командующим Черноморским флотомв критический момент оказался человек, сумевший справиться с комплексом сложнейших задач. Игорь Касатонов в самое трудное время, начиная с осени 1991 года, столкнулся с огромным объёмом совершенно новых вопросов, возникших в одночасье. Причём часто при их разрешении он не только действовал самостоятельно, но и оставался с проблемами один на один.

Игорь Владимирович проявил себя как настоящий лидер-державник, отстаивающий интересы Отечества на Черноморском флоте, в Севастополе и Крыму. Реально он осуществил легитимизацию своего отнюдь не официального политического статуса: его действия неизменно поддерживались, в том числе благодаря личному авторитету и способности влиять на людей. По сути, он лично интегрировал деятельность широких социальных масс в сфере борьбы за флот. Адмирал стал объединителем идей и действий, консолидируя людей вокруг одной цели: во что бы то ни стало – сохранить флот и его главную базу, при этом не пролив ни капли крови. Адмирал Касатонов явился одновременно и центром власти, и «мозгом», и «лицом», и «визитной карточкой» сил, обеспечивших ему постоянную и длительную поддержку.

В народе адмирал Игорь Владимирович Касатонов приобрёл характеристику человека, сохранившего Черноморский флот для России, внёсшего весомый вклад в то, что Российский флот и сегодня остаётся в Севастополе и других местах исторического базирования, территориально оказавшихся под украинской юрисдикцией.

Конечно, всё происходившее не сводилось тогда только к воплощению в жизнь идей, мыслей или указаний всеми признанного лидера – командующего Черноморским флотом адмирала Игоря Касатонова. Личность Игоря Владимировича аккумулировала тогда в себе то, что, в конечном счёте, отражало и выражало интересы и цели людей – многотысячного воинского коллектива моряков-черноморцев, гражданского персонала флота, сотен тысяч севастопольцев и крымчан и подавляющего большинства россиян – ныне волею судеб граждан Украины.

После перевода Касатонова в Москву конфликт между Россией и Украиной в отношении судьбы Черноморского флота прошёл несколько стадий в своём развитии. По большому счёту, он до конца не исчерпан, чему мы являемся свидетелями уже во втором десятилетии XXI века.

3 августа 1992 года в Ялте было подписано российско-украинское соглашение, которое позволило судьбу флота решать политическими средствами и методами, а не путём переприсяганий, переподчинений, шантажа и «приватизации», – «хуторянской», «махновской» тактике и практике дележа флота был поставлен прочный заслон.

Борьба за Черноморский флот и его главную базу вошла в историю как «третья оборона Севастополя». Известно, что первая была в 1854–1855 годах в период Крымской войны. Вторая – в 1941–1942 годах – в Великую Отечественную. Третья формально завершилась в 1997-м, когда в мае были подписаны «большой» российско-украинский договор и «базовые» соглашения по флоту, а в сентябре – на борту черноморского флагмана БПК «Керчь» – министры обороны России и Украины заявили о том, что раздел Черноморского флота завершён. Однако...

«Бракоразводный процесс» между братскими, но несоюзными государствами «третьей обороной» был назван неофициально – но народу виднее. Точно так же каждый житель «осаждённого» Севастополя мог бы сказать, что организатором борьбы на его бастионах был адмирал Игорь Касатонов, как когда-то адмиралы Владимир Корнилов, Павел Нахимов и Владимир Истомин, а затем адмирал Филипп Октябрьский и генерал Иван Петров.

В Крымскую и Великую Отечественную Севастополь был оставлен. А в «третью оборону» – мы в нём остались. В июле 1995 года, выступая перед севастопольцами и черноморцами, адмирал Игорь Владимирович Касатонов скажет: «Город и флот мы отстояли все вместе».

Если бы эта борьба не была организована, флот, как многое в те годы, бесследно бы сгинул, а его главная база – прекраснейший белый город у синего Чёрного моря – превратилась бы в заштатный провинциальный украинский городишко с 400-тысячным населением. Подчеркнём лишь одно: первая и вторая обороны были организованы в ходе войн, третья же – в мирное время. Впрочем, в значительной мере эта война продолжается, о чём свидетельствуют события и «оранжевой революции», и Евромайдана.

Часто задают вопрос: кто стоял за адмиралом, кто давал ему советы, «прикрывал»? Вопрос интересный – и ответ на него однозначный. Оказавшись в чрезвычайно сложных условиях, Касатонов ответственность взял на себя. В декабре 1991-го – январе 1992-го «верхам» было не до Черноморского флота. Впрочем, за спиной Касатонова всё же стояли – его учителя, сослуживцы, подчинённые, его единомышленники. Стоял образ отца – Героя Советского Союза Адмирала Флота Владимира Афанасьевича Касатонова, первого заместителя Главнокомандующего ВМФ СССР. Стояли все поколения его предков...

 

Сын за отца…

 

Адмирал стал объединителем идей и действий, консолидируя людей вокруг одной цели:

во что бы то ни стало – сохранить флот и его главную базу,

при этом не пролив ни капли крови.

 

Его прадед по линии бабушки, крестьянин Селюков, был родом из Курской губернии. Хлебопашец и плотник. Другой прадед, Степан Касатонов, оттуда же, тоже хлебопашец, – года рождения своего не знал, но, по подсчётам родни, родился лет за восемь до отмены в Российской Империи крепостного права. Дед Афанасий Касатонов – полный Георгиевский кавалер, вахмистр лейб-гвардии уланского полка её величества императрицы Александры Фёдоровны. К слову, на Святой Пасхе христосовался с императрицей, принимая из её рук пасхальные яйца, из рук же императора за кавалерийскую удаль Афанасий Степанович получал призы... В настоящее время во дворе Беленихинской средней школы, названной его именем, установлен бюст Афанасия Касатонова.

Игорь Владимирович знает всё о каждом своём родственнике до пятого колена, уходящего вглубь российских веков, он гордится их судьбами.

Распространённым у нас является мнение: сыновьям больших начальников живётся легко, практически всего они добиваются благодаря своим родителям. Может показаться, что сыну первого зама Главкома ВМФ в жизни было легче других – фамилия срабатывала. Однако в отношении Игоря Владимировича этого сказать нельзя. Игорь Касатонов смог пройти по стопам своего отца, через тридцать лет после него заняв отцовский служебный кабинет командующего Черноморским флотом, а затем – кабинет первого заместителя Главнокомандующего ВМФ страны. Но прежде, чем это случилось, были годы учёбы, корабельной службы, тысячи миль дальних походов...

Свой морской путь Игорь Касатонов начал в Севастополе курсантом Черноморского высшего военно-морского училища имени Нахимова. Поступил легко не потому, что его отец, адмирал Владимир Афанасьевич Касатонов, в то время командовал Черноморским флотом, а потому, что окончил школу с серебряной медалью и сдал на «отлично» вступительные экзамены.

Спустя четыре года Игорь Касатонов – уже лейтенант, специалист по корабельным ракетным комплексам. «Касатоновский» выпуск училища был, а точнее, стал особым и ударным. Молодые офицеры 1960-го года были первыми, кто все курсантские годы обучались по самой перспективной тогда ракетной специальности. В том выпуске значились и будущий министр обороны Маршал Российской Федерации Игорь Дмитриевич Сергеев, и будущий начальник штаба Тихоокеанского флота вице-адмирал Владимир Иванович Калабин, и другие ставшие известными на флоте и в армии специалисты-ракетчики.

 

Большому кораблю – большое плавание

Касатонова украинские власти поначалу соблазняли посулами и радужными перспективами первого Главкома ВМС Украины. На что командующий Черноморским флотом отвечал лаконично и однозначно: «Я русский адмирал и служу только России!»

После училища, как «краснодипломник», Игорь Касатонов попросился на Тихоокеанский флот. Но первый надводный ракетоносец для Тихого океана – «Упорный» – тогда ещё только заканчивал испытания на Чёрном море. Потому для приобретения практики ракетчика лейтенанта Касатонова назначили командовать стартовой батареей на однотипный «Упорному» ракетный эсминец «Гневный».

Лейтенант Касатонов быстро сдал зачёты на допуск к самостоятельному управлению подразделением, практически сразу же был допущен к несению ходовой вахты. Его «позитивный актив» составили шесть ракетных пусков (за полгода службы!). Такие боевые показатели на зарождавшемся ракетном флоте имели тогда немногие. Потому не удивительно: именно ему, лейтенанту, было поручено провести занятие по ракетному оружию корабля с группой генералов Академии Генштаба. А затем был дальний поход.

15 июня 1961 года «Упорный», на который был переведён Касатонов командиром такой же стартовой батареи, ушёл в поход вокруг Европы, а затем Северным морским путём перешёл на Тихоокеанский флот.

Избрав во флотской карьере корабельную стезю, Игорь Касатонов шёл по служебному трапу к командирскому мостику, не перескакивая его балясин. Вернувшись с Тихого океана на Чёрное море, на «Гневном» он откомандовал батареей и ракетно-артиллерийской боевой частью, а после учёбы в 1967-м был назначен старпомом корабля на большой противолодочный корабль «Проворный» Черноморского флота. Через два года  стал командиром этого корабля и сразу вышел на боевую службу. За три с половиной месяца плавания корабль прошёл почти пять тысяч миль. После учёбы в военно-морской академии получил назначение командиром 1-го ранга строящегося в Николаеве БПК «Очаков». Моряки знают, что значит принять от промышленности новостройку, а затем ввести в боевой состав. После ввода в боевой состав Касатонов вывел корабль на полугодовую боевую службу, где целый месяц отводился плаванию по бушующей зимней Атлантике.

 

От флотилии до флота

Для каждого человека существует верхняя планка его возможностей. К сожалению, не является редкостью ситуация, когда прекрасный командир батальона становится неплохим командиром полка, посредственным комдивом и уже совершенно никудышным командармом. О Касатонове можно сказать: он прекрасно справлялся со своими обязанностями на любой должности. Параллельно с командованием лучшим кораблём Черноморского флота «Очаковом» офицер учился в академии, окончив которую, в 1975-м был назначен начальником штаба ставшей родной дивизии противолодочных кораблей Черноморского флота. Затем – учёба в Академии Генштаба, после которой – возвращение в родное соединение. И вновь – походы, учения, инспекции…

Успешно откомандовав дивизией противолодочных кораблей, Игорь Владимирович получил назначение командующим Кольской флотилией разнородных сил Северного флота. Впрочем, самой флотилии ещё не было. Всё приходилось начинать с нуля. Новейшие объединения включали в себя 150 кораблей и подводных лодок, а также авиационные и береговые ракетные полки, огромный тыл и всю систему наблюдения Северного флота. Касатонов командовал этой флотилией. Кольская флотилия была, по существу, маленьким самостоятельным флотом в составе большого Северного флота.

Шесть лет пестовал своё детище Касатонов. Не всё шло гладко. При штатной категории командующего он так и оставался лишь с одной контр-адмиральской звездой на погонах. Не состоялось несколько предполагаемых назначений, в том числе и начальником штаба Тихоокеанского флота. По-прежнему совершенствовал боевую готовность флотилии, выводил в море корабли. Зато, поднявшись на следующую ступеньку служебной лестницы, став первым заместителем командующего Северным флотом, Игорь Владимирович со спокойной душой передал преемнику свою флотилию, которая на сегодня является единственным подобного рода объединением во всём Военно-Морском Флоте России.

 

Выстоять в главном

В июле 1995 года, выступая перед севастопольцами и черноморцами, адмирал Игорь Владимирович Касатонов скажет: «Город и флот мы отстояли все вместе».

Трудно сказать, как сложилась бы дальнейшая карьера адмирала, но грянул недоброй памяти 1991 год. «Форосский узник», обвиняя в своих грехах всех и вся, не забыл бросить камень и в моряков Черноморского флота, якобы не сделавших и попытки к его освобождению. Сняли с должности командующего флотом адмирала Михаила Николаевича Хронопуло, отправив в запас «по состоянию здоровья» . Нужна была замена. Выбор пал на Игоря Владимировича Касатонова.

Наступила иная эпоха. Украинские власти обрели столь желанную «самостийность». Вскоре Киев подчинил себе все три военных округа, дислоцированные на территории Украины. Вызвали в Киев для подчинения и командующего Черноморским флотом. Касатонов позвонил в Москву. Москва ответила устами тогдашнего министра обороны: «Думай и выкручивайся сам на месте! Держись!»

Касатонова украинские власти поначалу соблазняли посулами и радужными перспективами первого Главкома ВМС Украины. На что командующий Черноморским флотом отвечал лаконично и однозначно: «Я русский адмирал и служу только России!»

Москва меж тем продолжала упорно молчать, всё ещё не определив свою позицию. А время не ждало. В Севастополь и в другие гарнизоны хлынул поток националистических элементов различного уровня – от генералов до депутатов Верховной Рады, имевшей антироссийскую направленность. Начались провокации, вербовка и переманивание слабодушных.

С помощью Военного совета флота, при активной поддержке большей части офицеров, ветеранов флота и простых севастопольцев Касатонову удалось постепенно переломить ситуацию к лучшему. Сделать это было непросто! К примеру, захваченную обманным путём гарнизонную комендатуру Севастополя пришлось отбивать с помощью морской пехоты... Неоднократно Касатонова провоцировали на приказание открыть огонь по возмутителям спокойствия.

На тернистом пути спасения флота Касатонову суждено было пройти через равнодушие прямых начальников и предательство недавних сослуживцев, подлость как киевских, так и московских чиновников, через угрозы физической расправы новоявленных бандеровцев по отношению к нему самому и его семье.Адрес, где проживала его семья, был напечатан во всех львовских газетах.Позднее Касатонов расскажет, что в самое трудное время его поддерживала вера в историческую правоту своего дела, в то, что Черноморский флот обязательно одолеет обрушившуюся на него напасть, отобьётся и выживет.

 

Идти вперёд и созидать

Казалось бы, главное в жизни сделано. Но спокойная служба – не в правилах Касатонова. Теперь он занимается отработкой новейших кораблей – тех, что будут определять лицо отечественного флота в третьем тысячелетии.

Именно под флагом Касатонова состоялся первый Средиземноморский походнашего ВМФ в канун 300-летия флота. Тяжёлый авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», впервые с истребителями совершив переход вокруг Европы, несколько месяцев с отрядом сопровождения бороздил воды Средиземноморья, доказав и показав всему миру, что Россия по-прежнему великая морская держава. Тот поход был далеко не прост, и многие его участники прямо говорят: главная заслуга в его успехе принадлежит именно Касатонову.

Последним детищем адмирала стал новейший тяжёлый атомный ракетный крейсер «Пётр Великий». Его Касатонов буквально выпестовал. Три года ходил он на нём в море на испытания оружия и техники. Он же перевёл тяжёлый атомныйракетный крейсер на Северный флот. И в том, что экипаж «Петра Великого» недавно удостоился ордена Нахимова 1-й степени, который вручил ему лично Президент, – есть величайший вклад адмирала. Ведь тогда, в 1990-е, крейсер, постройка которого затянулась, мог никогда и не почувствовать силы океанской волны…

С именем адмирала связано множество других созидательных дел. В то время, когда многое в стране и на флоте рушилось, он создавал и строил. К примеру, первый в стране Морской кадетский корпус в Кронштадте. В тяжёлый момент, когда на Новой Земле, в посёлке Белушья Губа, в январе разморозился водовод, – посланный для устранения Касатонов сумел разрешить катастрофическую ситуацию.Многое делал Касатонов для популяризации флотской службы, пропаганды патриотических традиций и истории Военно-Морского Флота. Он возглавил Государственный морской историко-культурный центр при Правительстве Российской Федерации (Морской центр), сосредоточив под своим началом основную часть организаторской и практической работы. Свидетельством качества его деятельности стало то, что после празднования флотского 300-летия Морской центр не был распущен, а трансформировался в Российский государственный военный историко-культурный центр при Правительстве Российской Федерации. Под его руководством была разработана и утверждена юбилейная медаль «300 лет Российскому флоту», которую в настоящее время носят около двух миллионов человек: моряки торгового флота, речники, судостроители, судоремонтники, проектировщики кораблей, милиция и прокуратура.

Несмотря на чрезвычайную занятость, адмирал всегда находит время для любимого увлечения, являющегося серьёзнейшим делом, – в свободные часы Игорь Касатонов неизменно садится к письменному столу и пишет. За последние годы из-под пера адмирала вышел целый ряд интересных книг о послевоенном флоте и о тех, кто вывел наши корабли в Мировой океан. Он пишет и о своей службе, о своих учителях и о сослуживцах, об экипажах и кораблях, которыми командовал. Его книги – не обычные мемуары, а глубокие исследования, открывающие не только малоизвестные, но и совершенно незнакомые даже специалистам страницы флотской летописи. Эти книги отличаются исключительной правдивостью и достоверностью. В настоящее время Игорь Владимирович закончил трилогию «Триумф Военно-Морского Флота России в XX веке и его закат» о выдающихся строителях ВМФ Иване Григоровиче, Николае Кузнецове, Сергее Горшкове.

20 октября 1999 года по флотам пошла телеграмма Игоря Владимировича Касатонова – «крайняя» телеграмма, подписанная им в должности первого заместителя Главнокомандующего Военно-Морским Флотом России. Адмирал прощался с флотом. И хотя формально он вроде бы и ставил точку в своей военной карьере, многим казалось, что этот русский адмирал ещё не всё сказал – и словом, и делом.

Игорь Владимирович Касатонов покинул Главный штаб ВМФ с должности, которую занимал его отец. Правда, он не догнал Владимира Афанасьевича в воинском звании (в период «реформирования» снизили категорию и понизили статус «первого зама»). Не получил Игорь Владимирович и звания Героя России (отец был Героем Советского Союза), хотя было несколько инициатив по поводу его представления к этой высшей степени отличия.

Однако, независимо от этих формальных знаков официального признания заслуг, Владимир Афанасьевич, если бы был жив, мог бы гордиться своим сыном, ставшим настоящим крупным морским военачальником, достойно прошедшим свою службу на благо великой России.

На тернистом пути спасения флота Касатонову суждено было пройти через равнодушие прямых начальников и предательство недавних сослуживцев, подлость как киевских, так и московских чиновников, угрозы физической расправы новоявленных бандеровцев.

За последние годы из-под пера адмирала вышел целый ряд интересных книг о послевоенном флоте, об отце и его соратниках – тех, кто вывел наши корабли в Мировой океан. Он пишет и о своей службе, о своих учителях и о сослуживцах, об экипажах и кораблях, которыми командовал.

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь