Новости СоюзМаш России

18.07.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

Diamond Aircraftведет курс на Dart 450

FlightGlobal.ru, 15.07.2014

Австрийский производитель самолетов Diamond Aircraft прогрессирует в развитии нового одномоторного турбовинтового самолета Dart 450 для гражданских и военных нужд.

Компания огласила некоторые детали производства, но ее глава заявляет, что самолет будет способен воспроизводить фигурные полеты, а так же сможет использоваться в разведочных и тренировочных целях.

Размах крыла этого самолета составит 10 метров(33 фута), максимальная взлетная масса 2130 кг и сможет выполнять полеты длительностью до 2300 км.

Компания Diamond находится в поиске стратегического партнера для своего проекта, и генеральный директор сообщает о том, что в течении полутора лет можно будет увидеть прототип этого самолета. Возможно, это случится к началу авиасалона Фарнборо в 2016 году.

Кристиан Драйс уточняет, что компания уже произвела некоторые составные части самолета Dart 450 и вскоре начнется пробное испытание двигателей   АИ-450 компании «Мотор Сич», которые будут установлены на наши самолеты.

Драйс указывает на то, что самолет Dart 450 будет выполнять антинаркотические миссии или будет использоваться в военных целях.

 

Новости международного авиастроения

Самолет L-39NG

bmpd, 17.07.2014

Чешская авиационная компания Aero Vodochody Aerospace, не осуществляющая выпуск самолетов уже целое десятилетие, не оставляет попыток возобновить авиационное производство путем предложения "рестайлинговых" проектов своего ранее главного и легендарного продукта - учебно-тренировочного самолета L-39 Albatros. Вслед за выдвижением в 2013 году проекта учебно-боевого самолета L-169 AJT, рассчитанного на "незападные" рынки, теперь Aero Vodochody предложила, наоборот, проект глубоко модернизированного и оснащенного западным оборудованием и двигателями собственно самолета L-39. О данной программе модернизированного самолета, получившего обозначение L-39NG (Next Generation), было объявлено 16 июля 2014 года на авиасалоне в Фарнборо (в связи с чем был запущен специальный сайт, посвященный проекту L-39NG).
Согласно материалам компании, L-39NG должен оснащаться американским двигателем Williams International FJ44-4M максимальной тягой 1700 кг и с цифровой системой управления (вместо старого советского АИ-25ТЛ), получить новое облегченное крыло, выполненное частично из композиционных материалов, а также новый комплекс бортовой авионики и современные бортовые системы. Пилотская кабина будет оснащена новыми катапультируемыми креслами класса "0-0". Переработанная конструкция самолета будет иметь ресурс 15 тысяч летных часов. L-39NG будет также иметь возможность нести вооружение на четырех подкрыльевых и одной подфюзеляжной точках подвески.
Неясно, сможет ли Aero Vodochody довести проект L-39NG и найти для него заказчиков (хотя глава чешской группы Рenta Investments, которой с 2007 года принадлежит Aero Vodochody, заявил в Фарнборо об "интересе со стороны нескольких стран"). Напомним, что  в 1993 году Aero Vodochody уже построила прототип "вестернизированного" варианта L-39, обозначавшийся L-139 Albatros 2000 (тогда он оснащался американским двигателем Garrett TFE731-4), однако, несмотря на все маркетинговые усилия, ни один L-139 продать так и не удалось.

Проектное изображение учебно-тренировочного самолета Aero Vodochody L-39NG (c) Aero Vodochody Aerospace

 

Четвертый прототип китайского истребителя J-20

bmpd, 17.07.2014
На новых кадрах с заводского аэродрома Чэндусской авиационно-промышленной группы (Chengdu Aircraft Industry Group) появился очередной (четвертый по счету) летный прототип китайского истребителя нового поколения J-20, под номером 2012.

 

 

 

Технологии

 

"ВСМПО-Ависма" расширит номенклатуру титановых поставок для Airbus

AEX.RU, 17.07.2014

Корпорация "ВСМПО-Ависма" и Airbus подписали меморандум о взаимопонимании по разработке титановых бесшовных труб и сопутствующих материалов, которые Airbus будет использовать при создании гидравлических систем для всех своих программ, сообщили в пресс-службе авиастроителя.

Это соглашение является первым документом такого характера, подписанным компаниями и соответствует  стратегии по расширению ассортимента продукции, утверждают представители Airbus.

"Настоящее соглашение является важным этапом в развитии нашей цепи поставок титановых труб. Оно также служит выгодным дополнением к нашему плодотворному сотрудничеству с "ВСМПО-Ависма"", - сказал Оливье Кокиль, старший вице-президент по закупкам и материалам Airbus.

Михаил Воеводин, генеральный директор "ВСМПО-Ависма", также считает,  что подписанное соглашение «свидетельствует о доверии заказчика и наглядно демонстрирует   желание и  готовность "ВСМПО-Ависма" полностью соответствовать вызовам рынка».

«Трубы для гидравлических систем – это высокотехнологичный и сверхответственный вид продукции, который на сегодня в мире производит всего несколько компаний, - говорит спикер. – Мы инвестировали значительные средства, потратили время и усилия, чтоб иметь возможность делать и поставлять партнеру такой продукт».

 

Первые лица

Виктор Мясников

В Фарнборо задавали серьезные вопросы

Президент ОАК Михаил Погосян рассказал о стратегии госкорпорации и планах на будущее

 

Независимое военное обозрение, 18.07.2014

Перспективный авиалайнер МС-21 позволит России закрепить успех на рынке гражданской авиатехники, завоеванный «регионалом» SSJ-100.

Авиационно-космическая выставка в Фарнборо стала для России несколько скандальной. Ряду лиц, фактически трети участников общей делегации, было отказано в британской визе. Объяснили, что причина политическая – санкции в связи с событиями на Украине. Вице-премьер Дмитрий Рогозин даже предложил всем вернуться и в Фарнборо – ни ногой. Но это он погорячился.

Ведь участие в выставке такого масштаба – это уникальная возможность представить миру свою продукцию, провести важные переговоры и презентации, показать стратегию развития. И, надо сказать, у Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) все намеченные переговоры оказались проведены, ни одного срыва. И президенту ОАК Михаилу Погосяну никто в визе не отказывал. Не было части работников среднего звена, но это отнюдь не помешало работе. Не приехали сотрудники ОАО «Иркут», которые программируют тренажер кабины будущего пассажирского самолета МС-21. Но с этим справились специалисты других предприятий ОАК. Так что кабина с тренажером работала. Мне не удалось посмотреть, как это происходит, поскольку официальные делегации шли таким потоком, что не удалось даже протиснуться между ними.

Впрочем, МС-21 («Магистральный самолет XXI века») заслуживает отдельной статьи, она скоро будет. Скажу только, что он еще в стадии изготовления опытного образца, а контракты уже есть. Соответственно есть деньги на запуск в серийное производство.

Во вторник, 15 июля, в шале ОАК состоялся круглый стол о стратегии и тактике развития ОАК. То есть о проектах и перспективах, а также о путях решения поставленных перед корпорацией задач. Президент ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» отвечал на вопросы журналистов и главных редакторов крупнейших авиационных изданий мира. И его ответы заслуживают пристального внимания и анализа.

Тренд – гражданская авиация

«Мы не планировали показывать в Фарнборо боевые самолеты, – рассказывал Михаил Погосян. – В прошлом году мы уже сделали первый показ Су-35 на авиасалоне в Ле Бурже. Кроме того, основной заказ по военным самолетам нам дает Министерство обороны России. Поэтому внутри страны мы демонстрируем боевые самолеты больше, чем за рубежом. А говоря о транспортных самолетах, мы говорим об Ил-476, серийное производство которого началось в этом году. И первые поставки будут в этом году. «Ильюшин-476» – это часть семейства транспортных самолетов, над которыми мы работаем. Туда входит и легкий самолет на базе проекта Ил-112, и многоцелевой транспортный самолет, над которым мы работаем вместе с Индией».

Следует сказать, что на огромном поле Фарнборо военные самолеты и вертолеты еще надо поискать. Это на подмосковном МАКСе они встречают тебя сразу при входе огромной линейкой. А здесь, в Англии, сплошь стоят пассажирские машины, от крохотных учебных до гиганта А-380. И военные самолеты не собраны в одно место, а находятся в экспозициях компаний-производителей. Скажем, среди разных моделей аэробусов только благодаря темной окраске не затерялся военно-транспортный А400М. Больше всех боевой техники – несколько вертолетов – показал итальянский холдинг Finmeccanica S.p.A.

Оказавшись в Фарнборо, сразу понимаешь, что рынок гражданских самолетов на порядок денежнее военного. И именно здесь протекает основная борьба за деньги заказчиков. Тем более что в мире бум пассажирских авиаперевозок. И Россия просто обязана отвоевать свою долю на этом рынке.

Погосян подтвердил эту тенденцию: «Фокусом сосредоточения нашей экспозиции и участия в выставке стал выход на рынок гражданской авиационной техники. Мы демонстрируем здесь два самолета «Сухой суперджет 100» (SSJ-100). Один в варианте на 93 пассажирских места, другой – 103. Это означает, что возможности самолета развиваются. Здесь демонстрируется 10-й самолет этой марки, произведенный для авиакомпании «Интерджет» (Мексика). Хочу сказать, что опыт эксплуатации в «Интерджете» превосходит наши ожидания. Это и нам доставляет большое удовлетворение, и авиакомпания довольна, и пассажиры. В ближайшее время мы планируем завершить переговоры по опциону на поставку еще 10 самолетов. Надеюсь, положительный опыт эксплуатации позволит завершить эти переговоры в короткий срок. А второй самолет, который здесь демонстрируется, – это для российского лоукост-перевозчика в компании «ЮТэйр-экспресс». Его эксплуатация начнется в ближайшее время, и, мы надеемся, будет успешной. Мы считаем, что на сегодня в сегменте региональных самолетов SSJ-100 – лучший продукт, который отвечает нынешнему дню и перспективным требованиям. И здесь мы видим уже реальный интерес многих авиакомпаний».

Я видел оба «Сухих» в Фарнборо. Второй стоит на площадке «Финмеканики», где изготавливаются салоны по заказу покупателя. И видел компании солидных менеджеров с рекламными пакетами SSJ-100. Они уже побывали внутри самолета. Народ внутрь шел достаточно активно, а ведь это пока дни работы для профессиональных посетителей. Праздные любители авиации появятся только в субботу и воскресенье – посмотреть авиашоу и сфотографироваться на память у самолетов.

«Дальнейшее развитие мы связываем с самолетом МС-21, макет и тренажер которого демонстрируются здесь на выставке, – продолжал Михаил Погосян. – Мы хотим создать компанию, которая будет занимать устойчивые позиции во всех трех сегментах рынка – военной, гражданской и транспортной авиации. И объем производства гражданской техники где-то в начале 20-х годов нынешнего столетия должен составить не менее 50%».

Побывав в мае нынешнего года на авиазаводах в Новосибирске и Казани, я обратил внимание, что там и там есть цеха, где изготавливаются крупногабаритные детали планера SSJ-100. То есть заводы, ранее сосредоточенные на военных заказах,  в рамках ОАК получили возможность диверсификации производства.

Фактор Украины и новые технологии

Должны были на круглом столе поднять вопрос и об Украине. Как политические события в соседней стране повлияли на деятельность ОАК?

На этот вопрос глава корпорации ответил так: «Авиастроение – это сфера, где все мы ориентированы на долгосрочные контакты и сотрудничество. И изменение политической ситуации не должно сказываться на долгосрочной кооперации. Если говорить о военных программах, я не вижу риска. Компоненты, которые мы получаем у зарубежных поставщиков, успешно локализованы, если такая необходимость появится, будут производиться в России... Что касается гражданской кооперации, мы, как и наши зарубежные друзья – поставщики «Боингов» и «Эрбасов», озабочены, чтобы долгосрочная кооперация сохранялась и развивалась. Главный фундамент такого долгосрочного сотрудничества – взаимная выгода. Я являюсь сторонником широкой кооперации в области гражданской авиации с нашими зарубежными партнерами. Поставки российского титана за океан – хороший пример международной кооперации в деле создания гражданской авиации».

Россия в течение 20 лет покупала в основном «Боинги» и «Эрбасы». Удастся ли нам с учетом успеха в военной авиации составить им конкуренцию?

«Думаю, главное, что в России есть люди, способные создавать современную военную технику, – поясняет Погосян. – Инженерная школа России сегодня активно используется многими западными компаниями. Поэтому я думаю, что у нас есть возможности создавать такую компетенцию в области гражданской авиационной техники. Ну и второе: сегодня рынок гражданской авиации развивается так интенсивно, что есть место для новых игроков. Действительно, мы не производили массовые гражданские самолеты в течение последних 20 лет. Но успех программы SSJ-100 говорит, что у нас есть возможность постепенно выйти на этот рынок. Это потребует времени, потому что невозможно вернуться на рынок гражданской авиации с одним продуктом. Нужно иметь семейство. И мы предлагаем не копии, а современные инновационные продукты, которые двигают гражданскую авиацию вперед. Особое внимание к комфорту пассажира. Композитные материалы, диффузионные технологии. Считаем, что инновационные технологии обеспечат нам конкурентоспособность».

Диффузионная сварка металлов, не оставляющая шва, делающая металл однородным, еще только осваивается космической промышленностью. Соединение получается монолитным, что исключает ускоренное старение металла в области соединения и прочие факторы, способствующие ослаблению прочностных характеристик. И это только одна из современных технологий ОАК.

Впрочем, наряду с определенными и весьма знаковыми достижениями отечественная промышленность в последнее время сталкивается и с различными вызовами. Каков же их характер и что мы можем им противопоставить?

У Погосяна и на это есть ответ: «Все вызовы мы связываем с новыми технологиями, с людьми, которые должны их продвигать, с развитием производственной структуры. Связанные с созданием среды, которая позволяет эффективно запускать новые проекты. Думаю, в России такая среда есть. Наличие такой среды подтверждает успешное продвижение по программе 5-го поколения. Сегодня изменение структуры ОАК протекает в несколько этапов. Первый этап – мы объединяем КБ и серийные авиазаводы там, где это объединение не завершено. Опыт показал, что это способствует повышению эффективности работы ОАО «Сухой» и ОАО «Иркут». В этом году мы объединили КБ «Туполев» в единое юридическое лицо с Казанским авиационным заводом. Чуть раньше мы объединили в Таганроге конструкторское бюро, которое занимается гидросамолетами, ТАНТК имени Г.М. Бериева и Таганрогский авиационный завод. В ближайшее время мы намерены соединить «фирму Микояна» с нижегородским заводом «Сокол». И последний этап это объединение предприятий, занимающихся транспортной авиацией, – «Ильюшин», «ОАК – Транспортные самолеты» и ульяновский завод «Авиастар».

Далее президент ОАК пояснил, что вторая часть изменения структуры – создание центров компетенции, которые должны служить локомотивами инновации внутри корпорации. И два основных центра компетенции нами уже созданы. Один из них –  «Композит», который разрабатывает компоненты и агрегаты из композиционных материалов. ОАК намерена проводить единую политику в разработке авиационных комплексов. А такие центры объединяют в себе  центры технологические,  инженерные, производственные возможности и инжиниринг.

Наконец, на третьем этапе корпорация планирует объединять уже интегрированные структуры в рамках четырех единиц – боевой, гражданской, транспортной, специальной авиации.

При обсуждении международного сотрудничества и ситуации вокруг Украины не мог не возникнуть вопрос и о том, какие последствия вызвал фактический разрыв отношений Украины с Россией, в частности, решение Киева прекратить поставки двигателей, производимых на запорожском предприятии «Мотор Сич».

«Мы достаточно тесно взаимодействуем с «Мотор Сич», – сообщил Михаил Погосян. – В основном это касается гражданской и транспортной авиации. Все военные самолеты оснащены двигателями российского производства. Если говорить о транспортных самолетах, то Ан-124 оснащен двигателем Д-18, который производится на Украине. Сегодня мы занимаемся продлением ресурса тех двигателей, которые были произведены раньше. Они обеспечивают эксплуатацию самолета. Мы производим в небольшом количестве самолет Ан-148, наши украинские коллеги производят те же самолеты и Ан-158. И там использован двигатель Д-436, который производится с участием российских поставщиков кооперации.

Я не вижу какой-то связи с изменением политической ситуации и продаж. Ни в военной, ни в транспортной, ни в гражданской областях. Наверное, какие-то нюансы существуют, но они не оказывают принципиального влияния».

Доля на рынке

Сегодня «Боинг» и «Эрбас» имеют подавляющее присутствие в гражданском сегменте рынка. Спрашиваю Погосяна: сможет ли в такой ситуации ОАК занять здесь какую-то нишу?

Он отвечает: «Во-первых, рынок достаточно большой, и объем поставок самолетов на ближайшие 20 лет – больше 15 тысяч. Во-вторых, не только существующие лидеры на рынке воздушных перевозок приобретают новую технику, появляются новые компании. Продукт, построенный на современных принципах, будет давать экономию порядка 10% в эксплуатации по сравнению с современными самолетами, имеет перспективы».

В этой связи возникает такой вопрос: сколько заказов на лайнеры SSJ-100 требуется для достижения точки окупаемости?

 «Общий рынок самолетов такого класса не меньше 5 тысяч самолетов, – дает свою оценку Погосян. – Мы рассчитываем на 800 самолетов – чуть больше 15%. Точка безубыточности лежит в районе 300–400 самолетов. Говоря об МС-21, мы рассчитываем реализовать больше 1 тысячи самолетов. Это составляет около 7–10% от общего рынка. Это тоже реально. И окупаемость тоже лежит где-то в пределах 300–400 самолетов. Выход на рынок с новыми продуктами не дает возможности достичь окупаемости раньше. Мы в этом году планируем поставить больше 40 самолетов SSJ-100. Производство гражданской техники составит 30% от всего производства самолетов ОАК. Общее производство вместе с военными – около 150 штук. Это говорит, что мы реально диверсифицируем свою производственную программу. Мы рассчитываем, что общий объем заказов новых SSJ-100 – более 60. Сегодняшний объем заказов, который у нас есть – это примерно 160 самолетов».

Говоря о компаниях, которые объединены в ОАК, Михаил Погосян вновь повел речь об определенной стратегии в области военной, гражданской и транспортной авиации. ОАК сфокусирована на запросах рынка.

«Когда меня спросили, зачем вы занялись разработкой SSJ-100, я ответил, что если рынок говорит о росте гражданской авиации, мы не должны от этого уходить, – сказал в заключении глава корпораци. – Так должна поступать великая держава. Не рассуждать, как бывший премьер Егор Гайдар, дескать, зачем нам авиастроительная отрасль, мы можем на мировом рынке купить отличные самолеты – это выгоднее. Поэтому спасибо директорам, которые сумели спасти предприятия, сохранить производство, кадры и, главное, систему обучения рабочих. Как только возникла потребность в самолетах, авиапромышленность сразу заработала. А объединение предприятий в ОАК ускорило и интенсифицировало этот процесс».

 

Отставки и назначения

Даниил Фесюк станет и.о. главы Рособоронзаказа

Фесюк занимает пост заместителя директора службы с 2012 года, до этого он работал в Рособоронзаказе в должности начальника одного из управлений.

РИА Новости, 18.07.2014

 Глава кабинета министров Дмитрий Медведев возложил исполнение обязанностей главы Рособоронзаказа на заместителя главы ведомства Даниила Фесюка, соответствующий документ размещен на официальном интернет-портале правовой информации.

"Возложить временное исполнение обязанностей директора Федеральной службы по оборонному заказу на заместителя директора этой Службы Фесюка Даниила Валерьевича", — говорится в тексте распоряжения.

Фесюк занимает пост заместителя директора службы с 2012 года, до этого он работал в Рособоронзаказе в должности начальника одного из управлений.

Бывший глава ведомства Александр Потапов, возглавлявший Рособоронзаказ с 2012 года, был ранее назначен заместителем министра промышленности и торговли РФ.

 

Новости предприятий

В Пензе в течение года выпустят около 30 сверхлегких летательных аппаратов

ПНЗ, 18.07.2014

Это стало возможным благодаря работе Пензенского регионального фонда поддержки инноваций
Пензенское предприятие ООО «Авиастроитель», занимающееся разработкой и производством сверхлегких летательных аппаратов, запланировало выпустить в течение года до 30 планеров. Это стало возможным благодаря работе Пензенского регионального фонда поддержки инноваций.

— Его цель — обеспечение венчурного инвестирования в развитие инновационных проектов от этапа изготовления до выхода на рынок, — говорит  начальник Управления инновационной политики и спецпроектов областного правительства Павел Удалов. — За время работы фонда с 2010 года 13 проектов принято к инвестированию.

«Авиастроитель» является уникальным в ПФО предприятием, которое разрабатывает и производит планеры серии «АС». Как сообщает пресс-служба областного правительства, летательные аппараты, производимые в Пензенской области, обладают высокими потребительскими свойствами, а также конкурентоспособны в сравнении со многими образцами зарубежных производителей. Ими уже заинтересовались венгерские предприниматели.

"Хелипорт Истра" займется обслуживанием Airbus Helicopters

ATO.ru, 18.07.2014

Компания "Хелипорт Истра" (ранее — "Авиамаркет") сообщила о получении сертификатов и одобрении производителя на техническое обслуживание вертолетов Airbus Helicopters AS350 B3 и EC130 Т2. Вертолетный центр получил право производить работы по оперативному и регламентному обслуживанию этих типов. В пресс-службе компании ATO.ru пояснили, что расширение возможностей ТО связано с началом эксплуатации AS350 B3 и EC130 Т2 материнской структурой "Хелипорты России". "Хелипорт Истра" планирует в ближайшее время построить ангар и получить сертификаты на подготовку пилотов.

По словам генерального директора компании Михаила Юшкова, интерес к данным типам вертолетов в России растет со стороны как корпоративных, так и частных заказчиков. "Мы уверены, что вторыми по популярности после Robinson в ближайшее время на рынке станут вертолеты Airbus Helicopters", — отметил Юшков.

До покупки группой "НДВ" и вхождения в "Хелипорты России" в апреле текущего года "Авиамаркет", официальный дилер Robinson Helicopter Company, эксплуатировал и обслуживал вертолеты Robinson R22, R44 и R66.

 

Поздравляем!

80-летний юбилей авиазавода в Комсомольске-на-Амуре

АХК "Сухой", 18.07.2014

80 лет исполняется сегодня Комсомольскому-на-Амуре филиалу компании "Сухой" - КнААЗ им. Ю.А.Гагарина. Его история неразрывно связана с историей отечественной авиации. На протяжении десятилетий предприятие успешно выпускало боевые самолеты, созданные корифеями научно-технической мысли А.Н.Туполевым, С.А. Ильюшиным, А.И. Микояном, П.О. Сухим. За восемь десятилетий с взлетной полосы завода поднялись в небо более 12 000 самолетов.
Сегодня завод является ведущей производственной площадкой основных перспективных продуктов компании "Сухой" (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) в военном и гражданском сегментах: серийный Су-35Су-35С, Т-50 (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации) и среднемагистральный пассажирский авиалайнер "Сухой Суперджет 100". Кроме того, завод выпускает боевые самолеты Су-27СМ, Су-30М2, предназначенные для экспортных поставок истребители Су-30МК2 и Су-27СКМ. Работы по программам Су-35, Су-27СМ и Су-30М2 выполняются в рамках долгосрочных контрактов с Министерством обороны РФ на производство современных образцов авиационной техники, заключенных в исполнение протокола совещания Председателя Правительства РФ от 11 мая 2009 года. Реализация программы производства перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) в интересах Министерства обороны РФ доверена именно Комсомольскому авиазаводу "Сухого", что дает перспективу развития предприятия на многие десятилетия вперед. Опытные образцы самолета успешно проходят летные испытания.
КнААЗ им Ю.А. Гагарина - крупнейший и один из самых современных авиастроительных заводов России. Здесь проведена глубокая реконструкция и глобальное техническое перевооружение, что позволило внедрить в производство новейшие технологии. В цехах установлены высокопроизводительные станки и обрабатывающие центры, используются технологии "бережливого производства" в рамках производственной системы "Сухого". В рамках модернизации производства ведется строительство автоматизированного корпуса гальванических покрытий и центральной заводской лаборатории. Предприятие переходит на трехмерное моделирование и безбумажные технологии.
Для сохранения лидирующих позиций в области производства авиационной техники в условиях обостряющейся конкуренции на мировом рынке авиастроения, руководством Компании "Сухой" и КнААЗ разработана и реализуется политика в области качества. Ведется системная работа по развитию персонала. Она включает профессиональную адаптацию новых работников, периодическую оценку сотрудников и их потенциала, работу с кадровым резервом, обучение и повышение квалификации работников. Особое внимание уделяется привлечению на производство перспективной молодежи. Завод тесно взаимодействует с городским авиастроительным лицеем, политехническим техникумом, Комсомольским техническим университетом (КнАГТУ). Лучшим студентам этих учебных заведений выплачиваются именные стипендии. Предприятие направляет учащихся на специализацию в ведущие вузы страны. Большое внимание уделяется повышению профессионального мастерства. Регулярно проводятся конкурсы для молодых рабочих по различным специальностям. Их победители участвуют в городских, краевых и всероссийских соревнованиях. Социальная политика КнААЗ направлена на поддержание здоровья трудящихся, организацию их быта и отдыха. На предприятии есть дом отдыха, Центр медицины труда, Парк культуры и отдыха имени Ю.А. Гагарина, детский оздоровительный лагерь. Ветеранам выплачиваются негосударственные пенсии, реализуется программа "Жилье".
Первый камень был заложен в фундамент главного механического корпуса будущего авиационного завода № 126 18 июля 1934 г. Всего через два года - 1 мая 1936 г. был подготовлен к полету самолет-разведчик Р-6 (АНТ-7 конструкции А.Н. Туполева). В годы Великой Отечественной войны предприятие выпускало бомбардировщики дальней авиации - ДБ-3Ф (Ил-4). Всего было построено 2757 этих боевых машин.
В послевоенный период завод наладил производство транспортно-пассажирского самолета Ли-2. 355 построенных здесь самолетов в течение нескольких десятилетий успешно эксплуатировались гражданским и военно-воздушным флотом страны. Одним из важнейших этапов развития предприятия были первые реактивные истребители МиГ-15, МиГ-17 и их модификации. Экспорт МиГ-17Ф в 50-х годах в Египет и Алжир открыл дорогу комсомольским авиастроителям на мировой рынок авиатехники. В 1956 году завод связал свою дальнейшую судьбу с ОКБ Павла Осиповича Сухого. Совместная работа дала Вооруженным Силам страны тысячи боевых самолетов семейства "Су". Одновременно с выпуском истребителей предприятие изготавливало противокорабельные крылатые самонаводящиеся ракеты П-6 и "Аметист", поставляло по кооперации Новосибирскому авиационному заводу (сегодня также входит в холдинг "Сухой") поворотные части крыла и хвостовые части фюзеляжа с оперением для фронтовых бомбардировщиков Су-24, производило элементы хвостового оперения для пассажирского лайнера Ил-62.
В 1976 году начался важнейший период в биографии авиазавода: предприятие приступило к освоению боевого самолета 4 поколения - Су-27, который стал базовым вариантом семейства самолетов конструкции ОКБ Сухого. В 80-е годы прошлого столетия истребитель Су-27, а позднее его модификации - Су-27СК, Су-27СКМ, Су-30МК2, Су-33, стали основной продукцией завода. Эти машины и сегодня составляют основу парка боевой авиации ВВС России и ряда зарубежных стран.
Перспективы развития комсомольского филиала компании "Сухой" связаны с производством линейки гражданских авиалайнеров "Сухой Суперджет 100" и новейших боевых авиакомплексов для нужд министерства обороны России и зарубежных заказчиков.

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь