Новости СоюзМаш России

17.07.2014

Информационный обзор прессы 17.07.14

Союз машиностроителей России

Пресс-служба

ОБЗОР СООБЩЕНИЙ

СРЕДСТВ МАССОВОЙ ИНФОРМАЦИИ

17 июля 2014 года

 

Содержание:

 

1.     О Союзе машиностроителей России.

 

Байкал Финанс, 17 июля 2014 г., Специалисты «Вертолётов России» приняли участие в форуме «Инженеры будущего-2014»

 

РБК ТВ, 16 июля 2014 г., Евросоюз обсудит новые санкции против России

 

НИА Самара, 16 июля 2014 г., В Самаре презентовали уникальную разработку – тепло-газо-электроагрегат "Альтернатива" \\ Его разработкой занимались специалисты опытно-механического завода ЗАО АФ «Перспектива».

 

Газета.Ru, 16 июля 2014 г., На нет и роста нет \\ Отсутствие в России промышленной политики убивает потенциальный драйвер роста

 

Трактор.ру, 16 июля 2014 г., Человек, молодеющий на ходу, во время пешего перехода пронесет флаг Союза машиностроителей России из Архангельска в Москву

 

Моя информационная газета. Южное Подмосковье, 17 июля 2014 г., Из Питера – с новыми идеями

 

Терра, 16 июля 2014 г., Самарскую область посетили участники всероссийского автопробега "Экспедиция 2014"

 

Русская Служба Новостей, 16 июля 2014 г., И. Новицкий: "Транспорт – это место повышенной опасности, особенно метрополитен. К сожалению, можно случайно упасть на рельсы, потому что никто от этого тоже не застрахован, если будет невнимателен".

 
 

 

Русская Служба Новостей, 16 июля 2014 г., В Совете при Минпромторге призвали менять систему контроля работы метро

     

 

Администрация г. Уфы, 16 июля 2014 г., Сколько нужно времени, чтобы построить самолет? \\ Участники Международного молодежного промышленного форума «Инженеры будущего 2014» спроектировали и изготовили два самолета малой авиации.

 

Оружие России, 16 июля 2014 г., Российский МАКС, французский Ле Бурже, английский Фарнборо имеют важное значение для многих стран мира, считает Владимир Гутенев

 

Администрация г. Уфы, 17 июля 2014 г., Добровольцы из УТЭКа

 

Администрация города Климовска, 16 июля 2014 г., Инженеры будущего

 

2.     Оборонно-промышленный комплекс.

 

РИА Новости, 16 июля 2014 г., ОДК в рамках импортозамещения нарастит производство авиадвигателей

 

РИА Новости, 16 июля 2014 г., Две атомные подлодки будут заложены на "Севмаше" в День ВМФ России

 

РИА Новости, 16 июля 2014 г., ВВС РФ до конца года получат более 90 новых самолетов

 

3.     Автопром.

 

Ведомости, 17 июля 2014 г., Daimler не будет увеличивать долю в «Камазе»

 

Автоновости дня, 17 июля 2014 г., Компания АвтоВАЗ планирует занять пятую часть авторынка России

 

K-agent.ru, 17 июля 2014 г., АвтоВАЗ уже выпускает новый Renault

 

 

4.     Авиастроение. Стр. 49-53

 

Российская газета, 17 июля 2014 г., Полет - нормальный \\ Михаил Погосян: Начались работы по совместному с Китаем проекту нового широкофюзеляжного самолета

 

Ведомости, 17 июля 2014 г., Sukhoi Superjet летит в Европу \\ Через год самолеты Sukhoi Superjet 100 могут впервые оказаться в парке европейских компаний. Восемь лайнеров обещает передать им в лизинг ИФК

 

1.     О Союзе машиностроителей России.

 

Байкал Финанс, 17 июля 2014 г., Специалисты «Вертолётов России» приняли участие в форуме «Инженеры будущего-2014»

Специалисты холдинга «Вертолёты России» подготовили и представили на форуме «Инженеры будущего-2014», который прошёл в Башкирии, более десяти проектов по актуальным для машиностроения направлениям, сообщили сегодня «Байкал Финанс» в пресс-службе компании

«Все проекты получили высокую оценку преподавателей факультетов и заняли призовые места на конкурсах, проходивших в рамках обучения», -отметили в пресс-службе.

Всего делегатами от холдинга стали пятьдесят сотрудников девяти предприятий холдинга. Форум посетили более полутора тысяч молодых инженеров, аспирантов и студентов технических специальностей из российских регионов и 25 зарубежных стран. В рамках образовательной программы форума участники прошли обучение на семи факультетах: инженерно-конструкторском, инженерно-технологическом, организации производства, системного инжиниринга, инвестиционного менеджмента, радиоэлектроники, а также IT и робототехники.

На форуме «Инженеры будущего-2014» у молодых специалистов была возможность пообщаться с представителями государственной власти и руководителями крупнейших предприятий машиностроительной отрасли. В частности, форум посетили первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев, врио президента республики Башкортостан Рустем Хамитов, вице-президент по персоналу «Объединённой авиастроительной корпорации» Светлана Крайчинская и заместитель генерального директора холдинга «Росэлектроника» Арсений Брыкин.

 

 

 

РБК ТВ, 16 июля 2014 г., Евросоюз обсудит новые санкции против России

Уже через пару часов главы стран ЕС снова будут обсуждать санкции против России. Уже в который раз грозили третьим уровнем - торговыми войнами. Но похоже, нет. Всё, что точно известно на этот момент: на обсуждение вынесут все программы приграничного сотрудничества между ЕС и Россией в ближайшие 7 лет. Финляндия постарается блокировать распространение на них санкций. Как пишет Хельсинки Таймс - это будет огромным экономическим ударом по востоку страны - он лишится двухсот миллионов евро финансирования как пропускной пункт в ЕС, а местный бизнес сильно пострадает из-за сокращения турпотока и товарооборота с Россией.
Но в центре внимания главным образом другие санкции - как сообщает агентство Блумберг, ЕС готов усложнить кредитование российских компаний за рубежом и ещё больше ограничит инвестиции в Крым. Согласно черновому варианту коммюнике, будет прекращено финансирование по линии Европейского банка реконструкции и развития и Европейского инвестиционного банка. В 2013 Россия получила от них на свои проекты свыше 3-х миллиардов евро. Кроме того, Брюссель намерен приостановить двусторонние и региональные программы сотрудничества. Также пополнится "чёрный список" - за счет новых имён и неких российских компаний, цитата, "участвующих в дестабилизации ситуации на Украине. Брюссель грозит ввести эти санкции, если Москва не усадит восточноукраинских повстанцев за стол переговоров. Также ЕС требует закрыть границу с тем, чтобы на Украину не могли проходить поддерживающие повстанцев и не поставлялось оружие.
В Вашингтоне уже заявили, что если Евросоюз не введёт против России дополнительные санкции, то это сделают США. Как сообщает агентство Франс-Пресс со ссылкой на чиновника в администрации Обамы, президент рассматривает комплекс точечных ударов по российской экономике за дестабилизацию ситуации на Украине.

В студии РБК в отеле «Арарат-Хаятт» был Владимир Гутенёв Первый заместитель председателя комитета Госдумы по промышленности, первый вице-президент СоюзМаш России.

А в нашей студии в Санкт-Петербурге, в отеле Кемпински Мойка 22 - Евгений Кардаш, исполнительный директор научно-технической производственной фирмы Полисан. С ними мы продолжили тему санкций ЕС против России.

 

 

 

 

НИА Самара, 16 июля 2014 г., В Самаре презентовали уникальную разработку – тепло-газо-электроагрегат "Альтернатива" \\ Его разработкой занимались специалисты опытно-механического завода ЗАО АФ «Перспектива».

В среду, 16 июля, на территории опытно-механического завода ЗАО АФ «Перспектива» собрались представители региональных министерств экономического развития и торговли, промышленности, сотрудники городского департамента по промышленной политике и поддержке предпринимательства, члены самарского реготделения общероссийской организации «ОПОРА РОССИИ». На встрече гендиректор завода Леонид Литвиненко презентовал собравшимся уникальную разработку, позволяющую перерабатывать практически все виды отходов в полезное топливо.

Суть проекта – тепло-газо-электроагрегата «Перспектива» -  состоит в переработке древесных, сельскохозяйственных, твердых бытовых отходов и отходов с птицефабрик, словом, всего того, что сегодня загрязняет атмосферу и отравляет почву.

«Все перечисленные отходы являются прекрасным топливом для нашей всеядной установки. Вместо сжигания происходит термохимическая переработка. Такие установки много где рекламируются, но реально этот проект, с подобными результатами есть только у нас. На него уже оформлен сертификат качества, экологический сертификат», - рассказывает Леонид Литвиненко.

В результате работы этой установки не происходит никаких выбросов в атмосферу. Температура переработки сырья достигает 1000 градусов, при этом всего около 2% отходов выпадает в осадок. Все остальное перерабатывается в газ, который затем очищается. Этот газ перерабатывается в двигателе внутреннего сгорания, генераторе, и, в конечном итоге, получается электроэнергия. В России – это первый такой результат.

К этой уникальной разработке уже проявили огромный интерес иностранцы из стран Замбия, Индия, Германия и Америка. В первых двух странах, по словам Леонида Литвиненко, сегодня остро стоит вопрос обеспечения жителей локальной электроэнергией.

«Например, в поисках решения проблемы представитель от Индии за два года объехал всю Россию, и увидел то, что именно нужно – именно у нас. Он был готов заключать договор и начинать работу еще в прошлом году, но мы практики, поэтому решили – пока не доведем до логического конца и не получим необходимые результаты, работать не начнем», - рассказывает он.

В 2006 году проект был презентован на уровне администрации Президента РФ, но в связи с кризисом 2008 года развития не получил.

«Два года назад мы вновь создали группу, которая занимается продвижением проекта и сегодня готовы выходить на рынок», - продолжает гендиректор завода.

Леонид Литвиненко убежден, что начинать практические испытания уникального механизма нужно именно в Самарской области. «Например, в Малой Малышевке есть лесопильный завод, есть сырье. Можно поставить агрегат там, обеспечить лесопилку и поселок электроэнергией и на этом примере показать, что это за аппарат», - рассуждает он.

Гендиректор завода также рассказал, что в свое время сотрудники «Перспективы» делали с этим проектом бизнес-план для Безенчукской птицефабрики.

«Сегодня в стоимости птицы около 50-60% - стоимость электроэнергии. Так вот. Эту электроэнергию на птицефабрике могут получать бесплатно. Достаточно поставить это оборудование и использовать…куриный помет. Он обеспечит выработку топлива в установке, тем самым мы решим две проблемы – экологическую, поскольку загрязнения почвы и атмосферы не происходит, и энергетическую, за счет которой птицефабрика сама может обеспечивать себя этим ресурсом. Окупаемость проекта – два года», - рассказал Леонид Михайлович.

Кроме птицефабрик, агрегат можно использовать на полигонах ТБО и во многих других отраслях промышленности.

После теоретической презентации чиновники и разработчики проекта отправились на «испытательную площадку» за зданием завода, где установлен уникальный агрегат.

В рамках презентации гостям продемонстрировали, что можно использовать весь утиль, который скапливается в городах и перерабатывать его в тепловую и электрическую энергию.

«Все, что из себя представляет органика, все, что содержит углерод, мы можем загонять в эту машину, начиная от навоза, отходов животноводства и заканчивая промышленными отходами – утилем в виде пластиковых бутылок, пакетов и так далее, - рассказывает технический директор завода Александр Горшков. – Все мусор, который разлагается долгие десятилетия, рекомендован к использованию в этом агрегате. К созданию этого проекта мы шли 10 лет. Это у нас третий этап, но вскоре мы готовы перейти к усовершенствованию проекта».

По словам Горшкова, за 10 лет всего было создано пять установок. А сегодня на заводе строят новый корпус, чтобы полностью пустить его под массовое производство агрегатов. Пока основной вопрос упирается лишь в финансы. «Технические силы есть, производственные мощности есть. Мы и сами можем справиться с этой задачей, но временной интервал будет совсем другим»,- заключил он.

Не менее важный вопрос – продвижение проекта на большом рынке. По словам руководителя комитета по инновационному предпринимательству и инвестициям самарского отделения общероссийской общественной организации «ОПОРА России» Елены Богословцевой, активное продвижение началось в прошлом году. При содействии городского департамента по промышленной политике и поддержке предпринимательства.

«В 2013 году мы оказывали консультационную поддержку проекту, привлекали специалистов по бизнес-планированию, финансовому анализу, проводили совещание со специалистами технопарка «Жигулевская долина» о возможности размещения производства агрегатов на площадке технопарка, а также о возможностях поддержки. Кроме того, в прошлом году мы провели совещание в СамГУ под председательством депутата Госдумы РФ Владимира Гутенева по вопросам экологической безопасности. Этот проект был презентован в рамках круглого стола. Презентация получила высокую оценку и была дана рекомендация направить материалы по разработке одной из технологических платформ, которая занимается оценкой и продвижением технологий в области экологической безопасности. Это уже планы 2014 года. К слову, департамент по промышленной политике и поддержке предпринимательства также сыграл роль в продвижении проекта. В рамках ведомства был создан экспертный совет на базе «ОПОРЫ России». И эксперты этого совета проводили консультации, отвечали на вопросы, необходимые для продвижения проекта», - заключила она.

В 2014 году продвижение проекта продолжится, и, возможно, уникальная разработка получит широкую огласку и востребованность. А на самом заводе очень рассчитывают на поддержку регионального минпрома, министерства экономики, а также Ростехнологий.

 

Газета.Ru, 16 июля 2014 г., На нет и роста нет \\ Отсутствие в России промышленной политики убивает потенциальный драйвер роста

Свежие данные Росстата не подтверждают оптимистичных прогнозов Минэкономразвития об ускорении роста промпроизводства во втором квартале 2014 года– рост по-прежнему около нуля (1,8%). Не ожидается улучшений и во втором полугодии – ситуация в реальном секторе продолжает ухудшаться. Сегодня многие российские промышленные предприятия оказались на грани рентабельности — им не хватает ресурсов ни на развитие, ни на расчёты с кредиторами. Промышленность могла бы стать драйвером роста, но для этого государству нужно предпринять очень серьезные шаги, которые развернут политику в отношении реального сектора на сто восемьдестя градусов.

Антипромышленная политика

На протяжении последних двадцати лет промышленность была своего рода «Золушкой» российской экономики. В 1990-е годы в стране руководствовались подходом, что промышленность, особенно та, что не ориентирована на экспорт, является «наследием неэффективной командной экономики», производить ничего путного не может, а потому ее лучше просто-напросто ликвидировать, все равно в мире наступает «постиндустриальная эпоха».

Падение объемов промышленного производства в тот период достигало 55% — немногим меньше, чем в годы гражданского войны (70%).

Когда начался рост нефтяных цен, власть, похоже, оказалась в плену другой иллюзии – будем продавать нефть и все, что надо, купим за рубежом. Парадоксальный пример — даже на госзаказах, в том числе и при наличии западных аналогов продукции, предпочтение отдавалось импорту.

Краеугольным камнем этой «антипромышленной политики» стала в последнем десятилетии кредитно-денежная политика российского Центробанка. Ее приоритетом был (и остается) так называемый «контроль за инфляцией». ЦБ жестко контролирует объемы денежной массы в стране, не давая отечественным предприятиям инвестировать и развиваться. Ключевая ставка ЦБ РФ — 7,5% (ставка ФРС США — 0,25%). Поэтому даже самые первоклассные бизнес-заемщики могут получить в российских банках кредит под 9-12% годовых, тогда как ставки для малого и среднего бизнеса доходят до 30%. Для сравнения – на Западе компании занимают деньги под 3-4% годовых, ставки в среднем на полтора процентных пункта превышают уровень инфляции.

Несмотря на тот факт, что Россия по объему ВВП вышла на шестое место в мире, по объему промышленного производства на душу населения страна отстает от мирового лидера, Японии, в 16 раз.

По данному показателю нас обходят не только Бразилия, но и Уругвай. После кризиса 2008 года из-за отсутствия стимулирующих мер темпы роста промышленного производства постепенно затухают, сократившись в 2013 году почти до нуля. Для сравнения, промышленное производство в СССР в период с 1928 по 1937 годы выросло в 2,5–3,5 раза, то есть, на 10,5–16 % в год, а среднегодовые темпы прироста ВВП составляли 6,1%. В 2013 году промпроизводство возросло лишь на 0,4% и ничем особенно не смогло помочь стагнирующей экономике. Динамику показывают совсем немного отраслей, например топливная промышленность, но это не может стать опорой для устойчивого экономического роста всей страны. Важным индикатором состояния этого сегмента экономики является и износ основных фондов — средний возраст зданий в промышленности в 2011 году составил 26,1 лет, сооружений — 20,7 лет, транспортных средств — 9,6 лет. В итоге за последнее десятилетие активов промышленности снизилась в 2 раза.

Как выяснили сотрудники Центра конъюнктурных исследований Института статистических исследований и экономики знаний (ИСИЭЗ) НИУ ВШЭ, главными препятствиями для вложений в промышленность потенциальные инвесторы считают недостаточный спрос на продукцию предприятия на внутреннем рынке (47% респондентов), а также недостаток финансовых средств (40%). Другими словами, подавляющее большинство проблем связаны именно с вопросами, которые зависят от макроэкономической политики властей.

Непродуманная кредитно-денежная политика, ориентированная на «борьбу с инфляцией», в итоге добивает крупные системообразующие предприятия и сконцентрированные вокруг них промышленные кластеры, от которых зависят – иногда монопольно – целые регионы страны.

Они создавались еще во времена СССР, благодаря авральным усилиям командной экономики, поэтому воссоздать их потом «с нуля» в сегодняшних условиях будет практически невозможно.

Выживание вместо развития

Сегодня весь металлургический рынок наблюдает драму «Мечела». В условиях недостаточности капитала холдингу пришлось закрывать проекты, распродавать активы, проводить массовые увольнения рабочих.

Цены на металлы на мировых рынках в 2008 году резко рухнули, тогда как в 2004-2008 годах компания активно укрупнялась. Покупки производились на заёмные средства и под залог активов, поэтому холдинг в новых условиях был способен лишь рефинансировать задолженность, которая, к тому же, продолжает расти. Основными кредиторами «Мечела» являются госбанки — «Газпромбанк» (задолженность перед ним составляет более $2,3 млрд), ВТБ ($1,744 млрд) и Сбербанк ($1,22 млрд), а общая сумма долга почти $10 млрд.

Для снижения кредитной нагрузки «Мечел» начал переговоры о продаже доли в, пожалуй, главном своём проекте — Эльгинском угольном месторождении, разработка которого должна была стать одним из ключевых моментов экономического развития Сибири (одно из крупнейших в мире с запасами более чем в 2,2 млрд т). Выручка от продажи пакета с оценочной стоимостью до $1 млрд будет направлена на снижение чистого долга. Финансирование разработок на месторождении было запланировано в сумме $780 млн и должно было осуществляться исключительно из средств Внешэкономбанка. Однако глава ВЭБ Владимир Дмитриев 9 июля заявил журналистам, что банк не заинтересован ни в одной из схем спасения «Мечела», так как они убыточны для ВЭБ.
Аналогичная ситуация у другого промышленного гиганта, «Евраза». Для снижения текущего долга ($6,5 млрд на конец 2013 года) холдинг рассматривает возможность продажи доли в своем североамериканском дивизионе Evraz North America, которое объединяет несколько металлургических компаний. Стоимость подразделения аналитики оценивают в $1-1,5 млрд, а капитализация всей компании на Лондонской бирже составляет около $2,4 млрд. Проведение сделки позволит компании получить необходимые средства и существенно сократить долг, но для этого придётся расстаться с довольно ценным активом.

Подобных примеров сейчас, к сожалению, много — Северсталь, НЛМК, Сибур, Норникель, ММК. Их проблемы отражаются на экономике целых регионов, а также на множестве других, более мелких компаний.

Словами делу не поможешь

Этой осенью в России может появиться закон «О промышленной политике».

Хотя в нем есть и меры, призванные смягчить «антипромышленную» кредитно-денежную политику, но само по себе его появление ничего не изменит, если не изменится отношение государства к реальному сектору и если не будет изменена макроэкономическая политика властей.

«Предусмотрены меры стимулирования, в том числе на возвратной основе, с тем, чтобы под 2-3% годовых финансировать модернизацию промышленности на срок до 10 лет», — рассказывает первый заместитель Председателя Комитета ГД по промышленности Владимир Гутенёв.Сопредседатель «Деловой России» и один из участников рабочей группы по созданию законопроекта Сергей Недорослев отмечает, что одним из ключевых пунктов будущего закона станет фиксация условий для инвесторов на определённый период времени, что позволит планировать свою деятельность на много лет вперёд. «Изменения, произошедшие после заключения инвестиционных договоров — к примеру, в налоговом законодательстве — просто не будут действовать, — говорит он. — Нельзя просто остановить деятельность серьёзного промышленного предприятия, как небольшого торгового ларька. Поэтому часто при неудобных изменениях заводы начинают работать в убыток, сокращать рабочие места, и в итоге банкротятся».

Два других важных момента – адресная поддержка российского экспорта, который может составить конкуренцию на зарубежных рынках, а также обеспечение приоритета российских товаров и услуг при осуществлении госзакупок. Характерно, что в середине июля премьер-министр России Дмитрий Медведев подписал постановление о запрете государственных закупок автомобилей и техники иностранного производства. По словам Медведева, документ «предусматривает развитие производственной кооперации российскими предприятиями, в том числе в виде локализации производства по целому ряду технических образцов».

Правда, эксперты уверены – сам закон «О промышленной политике» ничего не решит. По мнению директора Института стратегического анализа ФБК Игоря Николаева, законопроект носит рамочный характер.

«Он в меньшей степени поможет промышленности, чем решение глобальных проблем, которые не могут быть решены принятием закона, — добавляет Николаев. —

Я не переоцениваю значение закона: есть он – хуже не будет, нет – так и не от его наличия зависит решение стратегических проблем».

Возможно, серьезным стимулом для власти заняться, наконец, этими проблемами, станет радикально изменившаяся внешнеполитическая обстановка. В условиях политических противоречий некоторые страны уже начинают использовать зависимость российской экономики от внешних поставок как инструмент давления.

Выход один – форсированное развитие собственного производства. В этом свете промышленная политика становится уже не просто экономической, а геополитической категорией.

По словам Игоря Николаева, практически во всех отраслях Россия в той или иной степени зависит от западных поставок – и не только в обрабатывающей, но и в добывающей промышленности. Сильная зависимость в авиапроме, автомобилестроении, которое в последнее время развивалось в основном за счёт того, что зарубежные производители строили здесь заводы. В меньшей степени зависимо сельское хозяйство и, пожалуй, пищевая промышленность, добавляет эксперт. Чтобы промышленность стала драйвером роста, говорит он, нужно кардинальное изменение макроэкономических приоритетов. «Сам бизнес постоянно говорит об этом: основные проблемы – высокая налоговая нагрузка, неопределённость экономической ситуации, недостаточный внутренний спрос. Нужно не повышать налоги, не увеличивать количество «замороженных» инвестиций, а также грамотно вести политику по стимулированию внутреннего спроса», — резюмирует Николаев.

 

Трактор.ру, 16 июля 2014 г., Человек, молодеющий на ходу, во время пешего перехода пронесет флаг Союза машиностроителей России из Архангельска в Москву

Хабаровчанин Владимир Пинчук может обходиться без пищи три недели, совершая при этом длительные пешие переходы. На 19 июля запланирован очередной старт Пинчука, который намерен пронести флаг Союза машиностроителей России от Архангельска до Москвы. Расстояние в 1300 километров путешественник собирается преодолеть за 30 дней, ежедневно проходя по 40-60 километров. Маршрут будет проходить через  Архангельскую, Вологодскую, Ярославскую и Московскую области. 

Поборник здорового образа жизни решил повторить путь Михаила Ломоносова, который пришел в Москву из Архангельска, как известно, пешком. В арсенале путешественника уже такие покоренные маршруты, как Хабаровск-Владивосток (860 км за 19 дней), Хабаровск – Харбин (1000 км за 25 дней), Санкт-Петербург – Москва (705 км за 14 дней). В 2008 году имя Владимира Пинчука было внесено в российскую Книгу достижений и рекордов в номинацию «Самый скоростной экстремальный переход».

Владимиру 62 года, но он уверен, что человек без особого труда может дожить до почтенного возраста в 200 лет. «Для меня способ лечебного голодания и ходьба стали спасением от болезней и старения. Прошло 20 лет с тех пор, как создана моя система, которая позволяет мне находиться в отличной психологической и физической форме. Во время длительных переходов мне хватает энергии от сна, воздуха и питьевой воды, и я буквально чувствую, как после таких путешествий обновляется каждая клеточка моего организма, и я молодею», - рассказывает знаменитый любитель пеших прогулок.

По профессии Владимир – учитель русского языка и литературы, но много лет профессионально занимается хореографией. В его планах – написание диссертации на тему «Показания физиологических возможностей организма у спортсменов при лечебном голодании». Новое путешествие поможет собрать Пинчуку не только собрать дополнительный материал для научной работы, но и популяризовать профессию инженера и деятельность Союза машиностроителей России.

Несмотря на предстоящее многодневное испытание, Владимир Пинчук настроен позитивно: «Много лет я дружен с редактором газеты Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России «Прогресс Приморья» Сергеем Юдинцевым, а недавно сам вступил в ряды Союза, побывал в главном офисе Центрального аппарата в Москве. У меня появилось немало друзей среди машиностроителей Приморья и Москвы, я искренне восхищаюсь их профессией, ведь труд инженеров направлен на созидание, обновление и улучшение условий жизни. Думаю, в этом мы с ними солидарны, только я ищу способы усовершенствовать человеческое тело и максимально раскрыть его возможности. И вот сейчас, во время перехода, я буду думать о том, что меня поддерживают машиностроители России, и это очень приятно!»

Напомним, Союз машиностроителей России не раз инициировал благотворительные акции и пробеги. В апреле 2014 года Забайкальское региональное отделение общественной организации выступило с предложением провести автопробег «Гураны - крымчанам», который поддержали представительства СоюзМаш России по всей стране. В итоге автофургоны «Гуран» доставили в Крым игрушки, телевизоры, компьютерную технику и книги для четырех детских домов. «Таких инициатив в Союзе очень много, они касаются различных аспектов нашей жизни. Машиностроители – люди социально ответственные, и подобные акции получают широкую поддержку в силу того, что география нашей страны огромна, и маршруты путешественников проходят через многочисленные региональные отделения», - прокомментировал Первый зампред Думского Комитета по промышленности, Первый вице-президент СоюзМаш России Владимир Гутенев.

 

Моя информационная газета. Южное Подмосковье, 17 июля 2014 г., Из Питера – с новыми идеями

Трёхдневной бесплатной поездкой в Санкт-Петербург поощрило девятерых самых активных членов «молодёжного крыла» отделения общественной организации «Союз машиностроителей России» руководство ОАО «Серпуховский завод «Металлист». Отделение не так давно сформировалось на предприятии и всё чаще и настойчивее заявляет о себе.

«Металлист» - завод солидный, со своей историей, в прошлом году отметил  70-летний юбилей.  Не удивительно, что и средний возраст работающих на нём тоже солидный -  50 лет. Но сегодня предприятие переходит на другой технологический уровень: закупает сложнейшее оборудование,  вошло в Федеральную целевую программу, рассчитанную до 2020 года.  Временной промежуток взят большой, поэтому ставка делается на молодых. Им продолжать начатое их старшими товарищами. Только в прошлом году  завод принял 34 сотрудника в возрасте от 18 до 30 лет.  Для них создаются современные рабочие места, разрабатывается программа по обеспечению жильём.

Своей молодёжью заводчане довольны – смена идёт достойная. Ребята активно участвуют в мероприятиях  в рамках Союза машиностроителей, помогли в создании музея трудовой и боевой славы, подготовке к празднованию 70-летия «Металлиста»,  инициировали проведение субботника, детского праздника, постоянно участвуют во всех спортивных состязаниях, оказывают помощь в работе с ветеранами. А какими актёрскими данными обладают! Ни одно мероприятие на заводе не обходится без их участия.

Чтобы поддержать начинание, а заодно и приобщить остальную молодёжь к общественной жизни, руководство завода и организовало для самых активных бесплатную поездку в Санкт-Петербург.  Из северной столицы путешественники вернулись не только переполненные впечатлениями, но и окрылённые новыми идеями, желанием принести ещё большую пользу родному предприятию.  На этот раз ребята собираются уделить повышенное внимание ветеранам завода, провести очередной субботник по благоустройству территории и, конечно же, снова куда-нибудь выбраться, но уже «своим ходом»,  на велосипедах. Этими планами на расширенном заседании молодёжного крыла они поделились с генеральным директором завода С.П. Онищуком. Сергей Павлович с интересом выслушал ребят, поддержал их стремление к активному отдыху и, в свою очередь, предложил создать на «Металлисте» общественное молодёжное конструкторское бюро, где можно будет воплощать в жизнь любые задумки – начиная от разработки уличных тренажёров и заканчивая водными велосипедами.

 

Терра, 16 июля 2014 г., Самарскую область посетили участники всероссийского автопробега "Экспедиция 2014"

Цель акции - оценить качество отечественных дорог и инфраструктуры. Меньше, чем за два месяца они планируют пересечь Россию по направлению с востока на запад и побывать почти в полусотне городов. Осмотрев Самару, общественники направились в Тольятти.

Качество дорог - индикатор уровня жизни населения, считают участники всероссийского автопробега. Необычная экспедиция сложилась из активистов псковского общественного движения "Убитые дороги", журналистов и депутатов. Автопробег стартовал 12 июня во Владивостоке. Позади - половина пути. В Тольятти их встречают представители АвтоВАЗа и реготделения крупнейшей общественной организации «Союз машиностроителей России».

В Тольятти участники автопробега посетили автогигант, музей истории завода и Технический музей, где под открытым небом выставлены более пятисот единиц военной и гражданской техники. Результаты инспекции дорог Автограда будут известны только через полторы-две недели. Завершится автопробег 9 августа в Севастополе на всероссийском форуме "Таврида". Отчеты и журналистские материалы по итогам экспедиции передадут руководству страны.

 

Русская Служба Новостей, 16 июля 2014 г., И. Новицкий: "Транспорт – это место повышенной опасности, особенно метрополитен. К сожалению, можно случайно упасть на рельсы, потому что никто от этого тоже не застрахован, если будет невнимателен".

А. Колесников: "Если бы была возложена обязанность на метрополитен страховать свою ответственность в страховых компаниях, то в цене каждого билета стоимость страховки была бы сейчас 2-4 копейки". 

 

М. АНДРЕЕВА: В студии начальник отдела организации технической экспертизы и расследования аварий Национального союза страховщиков ответственности Александр Колесников, депутат Московской городской думы из комиссии по городскому хозяйству Иван Новицкий, член Общественной палаты РФ, член правления Союза машиностроителей России Андрей Зверев, и Сергей Молоствов – пассажир, который недавно писал обращение. Подозрения у Сергея вызвали пути.

С. МОЛОСТВОВ: Слишком сильная вибрация.

М. АНДРЕЕВА: Чуть подробнее об этом обязательно расскажете. Александр Владимирович, сейчас Национальный союз страховщиков ответственности собирается разъяснять пассажирам, пострадавшим как им получить компенсации. На что они могут рассчитывать, какие это суммы, из чего складываются?

А. КОЛЕСНИКОВ: Многие пассажиры знают, что есть такой федеральный закон №67 от 14 июня 2012 года о страховании ответственности перевозчика перед пассажирами. Согласно этому закону, все перевозчики в России, кроме метрополитена, должны страховать свою ответственность. Метрополитен – это исключение, но по поводу него сказано, что метрополитен несёт ответственность перед пассажирами в таком же размере. Что это за размер? Выплаты иждивенцам, близким родственникам погибшего – 2 млн 25 тыс. рублей, выплаты пострадавшим пассажирам по здоровью – до 2 млн рублей, выплата по имуществу, багажу до 23 тыс. рублей.

М. АНДРЕЕВА: Пострадавшим каждый случай будет решаться индивидуально в зависимости от степени тяжести?

А. КОЛЕСНИКОВ: В принципе, да. Но к счастью, есть постановление правительства №1164. Там каждой травме назначена своя цена. Как было раньше по Гражданскому кодексу. Допустим, человек пострадал, потом он собирает все чеки, потом эти чеки предъявляет, страховая компания ему платит. Это долго, достаточно тяжело. Сейчас всё проще. Каждой травме есть своя цена. В случае, если это не метрополитен, человек приходит в стразовую компанию, показывает справку о том, что у него перелом руки, и получает за это фиксированную стоимость 140 тысяч рублей. Если этих денег ему не хватает, то страховая компания доплачивает разницу. В случае с метрополитеном, метрополитен в законе является исключением. То есть, метрополитен платит такие же суммы, но сам из своего бюджета. Связано это с тем, что когда принимался закон, метрополитен был, насколько я знаю, против, чтобы на него легла обязанность по страхованию, мотивировав тем, что аварии происходят достаточно редко, ну и просто не хотел платить страховую премию страховым компаниям, сказав, что будет расплачиваться сам. Собственно говоря, что сейчас и должно произойти.

М. АНДРЕЕВА: В цену билета тоже не вложена страховая часть?

А. КОЛЕСНИКОВ: По ориентировочным расчётам, если бы была возложена обязанность на метрополитен страховать свою ответственность в страховых компаниях, то в цене каждого билета стоимость страховки была бы сейчас 2-4 копейки.

М. АНДРЕЕВА: В течении какого времени можно обратиться за компенсациями?

А. КОЛЕСНИКОВ: Согласно Гражданскому кодексу, срок давности по вреду, причинённому жизни и здоровью отсутствует. Пострадавшие пассажиры могут обращаться и через несколько лет. Конечно, желательно это сделать быстрее. Пассажирам, наверное, будет интересно узнать, в течение какого времени метрополитен должен выплатить. Согласно закона, в течение 30 календарных дней с того момента, как пострадавшие пассажиры принесут документы. Это заявление, документ, удостоверяющий личность, и это медицинская справка с описанием характера травмы. И в течении 30 календарных дней метрополитен обязан осуществить выплату.

М. АНДРЕЕВА: Андрей Владимирович, Общественная палата создал временную рабочую группу, которая будет разбираться. Об этом нам сегодня говорил Антон Цветков. И руководство метрополитена приглашает Общественную палату для отчёта. Придёт ли Иван Беседин, как полагаете?

А. ЗВЕРЕВ: Я думаю, что он придёт, потому что роль Общественной палаты как представителя гражданского общества постоянно возрастает. Она была создана по инициативе президента. Недавно он встречался с новым созывом Общественной палаты. И всё больше и больше на нас возлагается функций контроля именно за работой органов исполнительной власти. Метрополитен, конечно, не орган исполнительной власти. Это такой государственный хозяйствующий субъект, который требует пристального внимания гражданского общества. Я думаю, что после этой аварии вообще крупные транспортные объекты, вообще объекты, где возможны серьёзные техногенные катастрофы, должны быть в фокусе внимания Общественной палаты в том числе.

М. АНДРЕЕВА: Метрополитен один из закрытых хозяйствующих объектов. Нет ли претензий к этой стороне вопроса? Я могу сказать как представитель СМИ, что действительно очень закрытая организация. И в целом люди сейчас недовольны, подписываются под петицией. Они просят раскладку. Какое количество денег идёт на безопасность, когда были проведены большие проверки, какие были приняты решения по этим проверкам. Никто этого не знает.

А. ЗВЕРЕВ: Очень большие претензии были к предыдущему руководству метрополитена. Там была вещь в себе, табакерка с сюрпризом. После смены руководства, оно сменилось после того, как были вскрыты факты о значительных нарушениях при закупках, при освоении государственных средств и т.д., при инвестициях в развитие метрополитена. При новом руководстве они провозгласили такую политику гласности, плюс вступил в действие закон о контрактной системе. Я даже в эфире сегодня слушал одного работника метрополитена, который жаловался как раз, наоборот, чересчур зарегулированность закупок, что 10 болтов надо обязательно покупать по конкурсу. Я думаю, он утрировал, конечно, и этого быть не должно. Любой хозяйственник спокойно закупает на год вперёд расходный материал, и не мучается, потому что конкурс. Во всяком случае, изменения к лучшему там идут. Я знаю, что метрополитен очень серьёзно занимается технической безопасностью. Я возглавляю холдинг «Российская электроника». Мы, в том числе, участвуем в каких-то проработках с метрополитеном по поводу технической безопасности, по поводу оповещения пассажиров, по поводу видеонаблюдений, и по поводу средств технического контроля и автоматики. Эта работа ведётся. Но она, к сожалению, растянутая во времени, и не приводит к одномоментным результатам. Это основной вопрос.

М. АНДРЕЕВА: Иван Юрьевич, в связи с произошедшим, что может Московская городская дума, инициируете ли вы собрания, может, собственную комиссию создадите?

И. НОВИЦКИЙ: Я думаю, что сейчас самое время разбираться специалистам в первые дни после трагедии, и специалистам техникам и технологам, и специалистам по следственной части, посмотреть, из-за чего это произошло. Сейчас высказывается несколько версий: и стрелка, и техническое состояние. Я думаю, что специалисты обязательно скажут в ближайшие дни окончательный, точный вариант. После этого следователи возьмут руки в своё дело. И я думаю, что те, кто виноват, ответят за это. А нам нужно, конечно, понимать, что бюджет сейчас у метрополитена в принципе считается достаточным, потому что закупается новый подвижной состав сейчас. И было объявлено о новых тендерах на закупку. Причём, закупку этого подвижного состава с условием того, что завод, поставляющий состав, будет отвечать за его качество в течении тех десятилетий, которые работает подвижной состав. То есть, уже переход на новую систему чёткой ответственности и личной и финансовой, он есть. Другое дело, что, конечно, к сожалению, такие трагические аварии случаются на всех видах транспорта. Нужно делать всё, чтобы их избежать. Конечно, правильно говорилось о том, что контроль качества подвижного состава – это очень важная составляющая. Естественно, хозяйство рельсов, стрелок и всего содержания путей.

М. АНДРЕЕВА: Заговорили о подвижном составе. Это же вагоны «Русич», 70% они используются в казанском метрополитене, и также в Болгарии. Эксплуатируются не первый год в Москве. Могут ли быть претензии именно к вагонам?

И. НОВИЦКИЙ: Я только что слышал сообщение телекомпании LifeNews, в которой эксперт профсоюза говорил, что вагоны «Русич» собираются качественно. Претензии были к вагонам предыдущих поколений транспортных средств. Но я думаю, что я недаром сказал в начале, что давайте технические специалисты осмотрят, и мы будем делать окончательные выводы. Предварительные версии изложены, давайте подождём окончательных результатов.

М. АНДРЕЕВА: Владимир Маркин когда говорил о версиях, которые рассматривает Следственный комитет, сказал, что версия теракта исключена сразу. Но в социальных сетях эта версия активно обсуждается. Потому что люди обращают внимание на такое совпадение в разгар украинских событий. Мы видим, что авария происходит на перегоне Киевская-Парк Победы-Славянский бульвар. Название последней станции перекликается с известным городом на Украине Славянском.

И. НОВИЦКИЙ: В соседней стране люди не ваххабиты, а православные. Всякое бывает в жизни, но это совершенно сдвинутые люди могут только делать теракты, если это не относится к каким-то террористическим группам, которых пока не было замечено, хотя эти слова употребляются в разных терминах по поводу разных сторон, но надо всё проверить. Мне кажется, что то, что было высказано по этому поводу в первые часы, и пока специалисты не указывают на то, что такая трагедия могла произойти из-за каких-то террористических вариантов, наверное, пока это справедливо. Посмотрим окончательный вердикт тех, кто будет осуществлять техническое расследование, а затем следственные действия.

М. АНДРЕЕВА: Сегодня у нас в эфире выступал генеральный директор казанского метрополитена. Мы спрашивали его про вагоны «Русич», которые там эксплуатируются. Он говорит, что к ним претензий нет, вагоны хорошо зарекомендовали себя. Другой вопрос, это его предположение, но как человека, разбирающегося в этой теме, что, скорее всего надо искать проблему в пути, что был повреждён путь. У нас в студии Сергей Молоствов. Как часто вы пользуетесь? Постоянно ездите по этой ветке?

С. МОЛОСТВОВ: По этой нет, но несколько раз в день метро пользуюсь. На этой ветке несколько раз в неделю.

М. АНДРЕЕВА: Вы написали обращение в метрополитен. Вы заметили некую странность. Расскажите подробнее нашим слушателям.

С. МОЛОСТВОВ 15 июня я написал обращение о том, что слишком сильная вибрация в вагоне на переезде от Парка Победы до Славянского бульвара. Вообще, там вибрации идут до самой Молодёжной. На этом участке от Парка Победы до Славянского бульвара они настолько сильные, что стоять в вагоне, когда он едет, мне приходилось садиться, потому что невозможно стоять. Вагон настолько трясёт, что у меня сразу возникли подозрение, что какие-то проблемы с путями. Я сразу на смартфоне написал в метро, что просьба разобраться с состоянием путем на этом перегоне и отремонтировать именно этот перегон, на котором произошла авария. Судя по фейсбуку, не только я езжу на этой ветке, все об этом говорят. Странно, что об этом никто не писал. Я узнал, что я один из немногих, всего несколько человек написало.

М. АНДРЕЕВА: Вы проявили себя как активный гражданин.

С. МОЛОСТВОВ: Я просто не мог стоять. Вагон трясёт настолько, и он при этом ездит. Удивляет, почему все остальные не написали об этом! Такая очевидная история. Вагон просто болтается.

М. АНДРЕЕВА: Это было довольно просто сделать? Вы зашли на сайт метрополитена.

С. МОЛОСТВОВ: Зашёл на сайт, заполнил форму, что прошу вас проверить состояние рельсов на перегоне от Парка Победы до Славянского бульвара, и исправить. Я написал 15 июня этого года, мне 8 июля ответили, что всё соответствует техническим нормам и регламентам, и никаких вопросов к состоянию путей у них нет. Я этот ответ опубликовал на фейсбуке.

М. АНДРЕЕВА: Вы нашли через социальные сети людей, которые вас тоже поддержали в том, что тоже чувствовали подобное.

С. МОЛОСТВОВ: Многие написали, когда я это опубликовал, что я тоже всё время езжу, только не писал в метрополитен, а так регулярно на себе чувствую вибрации.

М. АНДРЕЕВА: Вам ответили, что всё в порядке?

С. МОЛОСТВОВ: Да, что всё в норме, что всё соответствует регламенту, что все рельсы уложены так, как следует. Как это может быть, если они настолько вибрируют?! Как раз нормы не соблюдаются. Если бы была норма, вагон бы не вибрировал, если я правильно понимаю. Просто нормы такие, что это считается нормой, что вагон вибрирует настолько, что в нём невозможно стоять.

М. АНДРЕЕВА: Глава МЧС сообщил, что аварийно-спасательные работы завершены, начинается восстановление повреждённого участка. Ранее мэр Москвы Сергей Собянин говорил, что до двух дней может занять устранение всех последствий. Сообщение от слушателя: «Какую компенсацию выплатили бы в Европе или в США?»

А. КОЛЕСНИКОВ: На Западе суммы компенсаций, конечно, другие. Применительно к метрополитену сейчас не скажу, не интересовался специально этим вопросом. Но насколько я знаю, пострадавшие в авиатранспорте получают достаточно серьёзные компенсации, которые больше, чем у нас. Хотел бы сказать радиослушателям, я уже замечал, что в последнее время возникает некоторая путаница. Сегодня, насколько я знаю, мэр Москвы объявил, что родственникам погибших будет выплачено по миллиону рублей, и пострадавшим пассажирам будет выплачено по 500 тысяч рублей. В свою очередь, я говорил о выплатах в 2 миллиона рублей за погибшего. Хотел бы сказать, что эти суммы складываются. Родственники погибших пассажиров получат 3 миллиона рублей. Соответственно, пострадавшие пассажиры должны получать 500 тысяч рублей от правительства Москвы, и до 2 миллионов рублей в зависимости от травмы, напрямую от метрополитена.

М. АНДРЕЕВА: Из федерального бюджета в таких случаях не принято добавлять какие-то компенсации?

А. КОЛЕСНИКОВ: В зависимости от ситуации. На мой взгляд, сложившаяся сейчас ситуация с данной аварией в метро, достаточно «хорошая». Суммы достаточно большие. Конечно, человеческую жизнь в деньгах нельзя обсчитывать, но, тем не менее, это достаточно серьёзные суммы.

М. АНДРЕЕВА: В Москве будет создана комиссия для анализа причин ЧП в метро. Её возглавит Пётр Бирюков. Андрей Владимирович, было разбирательство по поводу задымления? Слушатель пишет: «Я помню, собирали комиссию в ОП по поводу задымления в метро. К чему пришли в том случае?»

А. ЗВЕРЕВ: Я не припомню насчёт задымления, я не был членом той комиссии, которая разбиралась с задымлением в метро, поэтому не могу ответить на этот вопрос.

М. АНДРЕЕВА: Может, припомните, какие действия Общественной палаты, инициированные расследования привели к серьёзным последствиям?

А. ЗВЕРЕВ: Действия Общественной палаты не могут привести к серьёзным последствиям. Вы нас немножко загоняете в область хозяйствующих субъектов. Как правило, это их действия приводят к каким-то серьёзным последствиям, потому что они принимают решение, и производят какие-то действия, которые являются существенными для окружающей среды. Всё-таки, задача Общественной палаты – это долговременное, постоянное воздействие на органы исполнительной власти. Невозможно изменить ситуацию в короткий промежуток времени, к сожалению. При том, что Общественная палата – это достаточно молодой орган, всего третий созыв, если не ошибаюсь. По меркам России это очень мало. И наша роль только усиливается. Я надеюсь, что этот созыв, когда нам дают право в нулевом чтении рассматривать законопроекты правительства, когда общественным советами при министерствах передаются новые функции контроля над министерствами, здесь мы сможем больше оказывать влияния. Не надо пока переоценивать роль Общественной палаты.

М. АНДРЕЕВА: Здесь вопрос в сотрудничестве. Если будет создана рабочая группа, пойдут ли с вами на контакт, будут ли предоставлять информацию, материалы?

А. ЗВЕРЕВ: Будут обязательно. Я лично вижу роль Общественной палаты не в том, чтобы сказать, что мы тут установили, причина аварии такая то. Для этого есть компетентные органы, прежде всего, Следственный комитет, у которого будет вся картина, и он сможет провести все необходимые экспертизы: материаловедческую, трассовую, вплоть до имитации на компьютере движения поезда со всеми вытекающими отсюда последствиями. Наша задача понять эту совокупность причин, что за ней стоит. Я глубоко убеждён, что за ней стоит человек, потому что человек собирал поезд, человек делал пути, человек контролировал их состояние, стоял за экраном дефектоскопа, который, возможно, не заметил какие-то дефекты в металле, человек включал рубильник, делал реле, которое управляет автоматикой при отключении той же стрелки, и т.д., включал-выключал свет. Это всё делал человек. Там же не роботы были, и не автоматы. И на качество нашего труда нам нужно всем обращать пристальное и серьёзное внимание, каждому, кто слушает нас, задуматься над тем, как он сам работает. Меня в этом плане поразил товарищ, который спросил какие выплаты в Европе, а какие в России? Почему бы не спросить, какие выплаты в Индии или в Китае, или в Шри-Ланке? Потому что я могу сказать, что производительность труда у нас на уровне Шри-Ланки. Соответственно, выплаты должны быть такие же. Чтобы были выплаты как в Европе, нам нужно трудиться как в Европе. К сожалению, у нас в 7 раз ниже производительность труда. Это уже дело каждого из тех, кто слушает вас и нас.

М. АНДРЕЕВА: Вы пользуетесь метро?

А. ЗВЕРЕВ: Периодически. У меня есть персональный транспорт, я генеральный директор большого холдинга. Метро очень удобно, потому что много пробок, сел в метро, выскочил, заехал.

М. АНДРЕЕВА: Я тоже каждый день езжу на метро, это единственный выход, потому что ты хотя бы можешь рассчитать время дороги. Иван Юрьевич, это исключение, что вы сегодня на метро?

И. НОВИЦКИЙ: Нет, не исключение. Я эффективно пользуюсь транспортом в Москве. Если дорога свобода, у нас есть интернет, по которому можно посмотреть, и если эффективнее ехать на машине, еду на машине, она у меня под рукой. Бывает, что отправишь по каким-то делам, а она не доедет обратно из-за пробок.

М. АНДРЕЕВА: У вас как у пассажира какие претензии возникали и проблемы? Что вам не нравилось в московской подземке?

И. НОВИЦКИЙ: Я уже говорил, что московскую подземку я знаю ещё с давних советских времён. Я жил у метро ВДНХ, когда она ещё была конечной станцией в середине 70-х годов. Ездил как студент в Московский университет. Дорога на метро занимала час. И это было самое интенсивное движение, самая нагруженная станция. В метро было невозможно войти тогда. Такого тяжёлого состояния я больше никогда не встречал, как в середине 70-х годов у нас в Москве на станции ВДНХ. Поэтому то, что сейчас – это цветочки. Все студенческие, аспирантские годы, когда был научным сотрудником, отъездил совершенно нормально в метрополитене. Где-то в давке, где-то рассчитывал, что можно читать книжку, готовиться и заниматься. Сейчас в метро читают по электронным книгам, или работают на планшете, смартфонах, или кино смотрят. Я стараюсь ехать в свободном метрополитене днём, живу близко от работы, могу и пешком дойти.

М. АНДРЕЕВА: До этой аварии была новость, мы её обсуждали. Иван Беседин сказал, что необходимо повысить тарифы на проезд. Он направил соответствующую просьбу и обоснование Максиму Ликсутову. Там чуть ли не на 80% было сказано. Недавно выросли тарифы. Мосгордума влияет каким-то образом на принятие решений о принятии тарифов на московском метрополитене или нет?

И. НОВИЦКИЙ: Нет, мы сейчас не влияем на повышение тарифов на московский метрополитен, потому что рассчитывают специалисты, сам метрополитен вместе с правительством Москвы, исходя из такой эффективности. И те тарифы, которые разработаны сейчас, они, конечно, существенно отличаются от того, что было раньше. Конечно, когда-то можно было за пятачок ездить в московском метрополитене. Но сейчас гибкие тарифы, возможности сочетания и наземного и подземного транспорта.

М. АНДРЕЕВА: Но депутатов Московской городской думы не спрашивают?

И. НОВИЦКИЙ: Дело не в этом. Потому что есть такие вещи, которые должны рассчитывать специалисты. Я убеждён, проработав больше 20 лет в Мосгордуме, не все вопросы нужно давать на откуп решать депутатам. Конечно, общие стратегические вопросы принятия бюджета, выделения тех или иных сумм на развитие московского метрополитена, на строительство. Главное бюджет – то, чем занимается Мосгордума. Бюджет вносит мэр, правительство готовит его. Но такие узкие детали, по-моему, специалисты разрабатывают достаточно хорошо и система оплаты сейчас достаточно гибкая.

М. АНДРЕЕВА: Андрей Владимирович, с вами спорят слушатели: «Скажите, сколько газа и нефти у Шри-Ланки, раз мы должны ориентироваться на их стоимость?»

А. ЗВЕРЕВ: Количество нефти и газа никакого отношения к производительности труда не имеет. И качество жизни 140-миллионного народа при запасах, сравнимых с запасами Катара или Саудовского Аравии, где населения гораздо меньше, тоже не сильно влияет. Это помогает поддерживать штаны, и обеспечивать достаточно высокую социальную защиту беднейших слоёв населения, но не более того. А всё остальное в руках людей, которые должны просто хорошо работать.

М. АНДРЕЕВА: Слушатель пишет: «Диггеры на своих сайтах выкладывают фото и рассказы, как они в ночное время свободно гуляют по тоннелям, и никто не может им помешать гайки на рельсах открутить. Как в ночное время охраняется московское метро?»

И. НОВИЦКИЙ: Есть репортажи о том, как ведётся работа. Недавно читал в газете. Ведётся работа в московском метро, как тяжёлый труд тех рабочих, которые по ночам, в период, когда поезда метро не ходят, они проходят пути, смотрят, подкручены ли все гайки, буквально. Проверяют ровные ли рельсы каждую ночь. Это действительно тяжёлая работа, которая, может быть, не так высоко оплачивается при этом, с одной стороны. А с другой стороны, наверное, всегда есть нарушители закона. И диггерская деятельность, может быть, и положительная, а может быть, связана с нарушением закона. Наверное, если где-то спрятаться специально, и специально куда-то пролезть, то, наверное, можно попасть на рельсы, это опасно. Они ходят, когда отключен контактный рельс, когда работают рабочие. Поэтому есть люди, которые совершают правонарушение. Делать это не стоит даже в виде эксперимента. В принципе, метрополитен как любой объект повышенной значимости и повышенной опасности, он охраняется, есть специальное управление полиции на московском метрополитене, есть специальные службы, которые это всё проверяют. К сожалению, бывает, что экстремалы залезают на особо важные объекты. Конечно, это нужно исключать. И над этим нужно ещё дополнительно работать.

М. АНДРЕЕВА: Завтра в Москве будет день траура по погибшим. 21 человек погиб, как минимум 160 человек пострадали. Конечно же, нашлись люди, которые сегодня завысили в разы стоимость перевозок, как обычно, таксисты, или «бомбилы», как некоторые говорят. За проезд в 4 километра просили по меньшей мере тысячу рублей. Что с этим делать? Может, нужно какие-то рейды проводить в таких ситуациях, наказывать, отбирать лицензии?

С. МОЛОСТВОВ: Есть официальное жёлтое такси, оно не должно повышать цены в таких историях. Легальное такси в Москве очень хорошо развивается. В последнее время я вижу огромное количество легального такси. Они обязаны иметь профильную символику, жёлтый цвет, счётчики. Год назад я не мог найти такси, приходилось ловить попутку. А сейчас ситуация с такси изменилась очень хорошо, появилось огромное количество легального такси. Легальное такси не имеет права этого делать.

М. АНДРЕЕВА: Сегодня шесть или семь компаний развозили бесплатно.

И. НОВИЦКИЙ: Мосгордума приняла закон, вместе с правительством Москвы проработали закон о такси.

М. АНДРЕЕВА: Но, тем не менее, находятся эти люди, которые стоят у метро.

И. НОВИЦКИЙ: Это частные бомбилы. Тут каждый выбирает на свой риск.

А. ЗВЕРЕВ: Вопрос в том, как вообще относиться к таким людям. Для кого война, а кому мать родна. У людей случилось несчастье, а мы тут в ладоши, сейчас мы тут наварим. Что с этим делать? Это не в первый раз. В обществе живёт такой червь зависти что ли, равнодушия, и он никуда не исчезает. Общими усилиями надо с этим бороться. Для начала надо не пользоваться услугами бомбил, потому что мы много кричим о коррупции, а каждый из нас готов дать гаишнику взятку на первом же углу, как только тебя остановили. Ты тут же из борца с коррупцией превращаешься в её яркого апологета, отдавая свой трудовой рубль этому самому гаишнику, который с удовольствием себе кладёт в карман. Наверное, надо перестать становиться обществом не двойных стандартов, а одного стандарта совести, чести, то, что в России всегда было.

М. АНДРЕЕВА: Вопрос от слушателя: «А я морально пострадал. Мне полагается выплата?» Если у пассажира шок, но нет других травм, этот человек что-то получает или нет?

А. КОЛЕСНИКОВ: К сожалению, по закону моральный вред не возмещается. Минимальное, что возмещается – это наличие синяков, 2000 тысячи рублей. Это надо зафиксировать обязательно. Хочу обратить внимание, что, к сожалению, но нашим данным есть негативный опыт взаимодействия потерпевших с московским метрополитеном. Два года назад были задымления. Метрополитен сказал, что все выплаты будут осуществлены, мы держали дело на контроле. К нам начали обращаться потерпевшие пассажиры, которые говорили, что я не могу получить деньги с метрополитена. То есть, когда со слов пострадавшего пассажира он обратился в метрополитен, и соответственно, попросил возместить ему вред, потому что об этом сказал Собянин, он услышал по радио, а со стороны работников метрополитена был дан ответ, что вам Собянин обещал, и обращайтесь напрямую к нему. И у нас есть информация только о двух потерпевших, которые получили деньги с метрополитена за вред, полученный при задымлении два года назад. И оба раза этот вред был возмещён не в добровольном порядке, то есть, не по закону, а через суд. Причём, в одном случае мы связались с девушкой, для неё судебные разбирательства с метрополитеном были сильной моральной травмой. Хочу предупредить пассажиров, которые пострадали сегодня, в обязательном порядке фиксируйте то, что вы пострадали именно в метрополитене. Пусть об этом будет указано в медицинской справке, которая вам даётся. Зафиксируйте факт того, что вы получили травму в метрополитене. Это вам значительно облегчит жизнь в дальнейшем. По поводу морально вреда, в принципе, вам ничего не запрещает обратиться с иском в суд. Это вне рамок ФЗ-67, просто напрямую обращайтесь за компенсацией морального вреда. Не исключаю, что может быть, будет положительное решение.

М. АНДРЕЕВА: Сегодня один из депутатов Госдумы предложил создать в метро собственную спасательную службу, так как это объект повышенного риска. Там, действительно, тяжело эвакуировать людей, если что-то происходит. Нужно делать это как можно быстрее, чтобы не тратить время. Как вы полагаете, осуществима ли эта идея, можно ли это сделать в обозримом будущем?

И. НОВИЦКИЙ: Это надо обсуждать. В каких-то специализированных случаях, действительно, можно. Но чем МЧС хороша в данном случае, потому что интенсивность по территории города, есть в каждом округе, есть и противопожарная служба, которая входит в МЧС. Поэтому эта общая спасательная служба способна в считанные минуты на любое место стянуть достаточно большие силы. Всё равно, без МЧС в любом катастрофическом случае не обойдёшься, она для того и есть у нас. Действительно, хорошо подготовленная служба, которая помогает в таких страшных бедах. Но пускай это специалисты обсуждают, насколько это эффективно, интенсивно, потому что на каждой станции не поставишь большое количество спасателей. К счастью, будем надеяться, что это редкие чрезвычайные ситуации, это впервые. Поэтому держать большую службу там, где может справиться МЧС, полиция. Но специалисты пусть посмотрят, может, в каких-то ключевых точках и расположить такие службы.

М. АНДРЕЕВА: Это впервые такое. Наверное, видишь некую растерянность служб, даже нет приоритетной версии, никто не понимает, что произошло на самом деле. Андрей Владимирович, можно ли спасательные службы в метро сделать.

А. ЗВЕРЕВ: Я буду более категоричен. Я считаю, что это нецелесообразно, потому что МЧС работает очень эффективно. На мой взгляд, это одна из немногих служб органов исполнительной власти, которая работает действительно эффективно. Мы это видим не только по сегодняшнему событию, но и по событию во многих других точках нашей страны, когда происходят те или иные катастрофы. Другое дело, что, может быть, в рамках МЧС создавать специализированные подразделения, которых в случае, если это происходит, тренируется на конкретных ситуациях под землёй, может быть такой вариант. Но, по-моему, в МЧС такой отряд диггеров есть. Был в своё время репортаж, они говорили, что есть такой отряд диггеров, который работает конкретно под землёй. И потом я скажу, что не было никакой растерянности. Я смотрю репортажи. После наступления события, в течение 10-20 минут было 20-30 штук машин «скорой помощи».

М. АНДРЕЕВА: Растерянность в том смысле, что никто не понимает, как это могло произойти. Именно по версиям произошедшего.

А. ЗВЕРЕВ: Здесь многовариантность подхода. Естественно, здравомыслящий специалист не называет одну конкретную версию, когда у него нет результата технической экспертизы. Говорится о том, что может так, может сяк, мы пока воздержимся от конкретной оценки, чтобы не дать с чьих-то слов отработку какой-то более приоритетной версии.

М. АНДРЕЕВА: В начале говорили, что скакнуло напряжение, потом эту версию опровергли.

А. ЗВЕРЕВ: Версий может быть много. Это правильно. Но потом будут одна-две-три, которые имели место.

И. НОВИЦКИЙ: Если посмотреть здраво, то понятно, что версия скачка напряжения не может привести к катастрофе по определению. Ну, скакануло напряжение, ну и что? Экстренное торможение тоже не есть причина катастрофы. Поезд экстренно тормозит, он весь тормозит. Это означает какое-то внезапное препятствие на дороге.

А. ЗВЕРЕВ: Но мы видели по тем схемам, которые есть на присутствующих в студии телеэкранах, наверное, многие радиослушатели это тоже видят, что действительно, там было расхождение путей, стрелка, часть вагонов пошли в боковой тупиковый переход, часть вагонов прямо. Это, наверное, усугубило ситуацию. Конечно, такое нагромождение большого количество металла и всего прочего, привело к таким трагическим последствиям.

М. АНДРЕЕВА: Максим Ликсутов сегодня заявил, что до того, как будут официальные результаты, не будут обсуждать, по крайней мере, официальные лица, эксперты, версии. Некий такой запрет. Заявление главы МЧС Владимира Пучкова: «Аварийный участок метро должен быть полностью восстановлен к утру четверга. Фиксированное время 30 часов на полное восстановление работы метрополитена и всех служб в штатном режиме».

М. АНДРЕЕВА: Сообщение от слушателя к вопросу о таксистах, которые завышают цену: «Вести в Уголовный кодекс статью для таксистов и бомбил за незаконную наживу в местах массовой гибели людей. Срок наказания от 10 лет лишения свободы».

А. ЗВЕРЕВ: Уже есть наказание за незаконную предпринимательскую деятельность. Есть люди, которые нарушают, их должно быть меньше.

С. МОЛОСТВОВ: Просто не пользоваться их услугами.

И. НОВИЦКИЙ: Судьба бомбил в руках граждан, которые пользуются или не пользуются их услугами.

С. МОЛОСТВОВ: Помню, год назад приходилось пользоваться, а сейчас огромный выбор такси, огромное количество компаний с хорошими машинами, за адекватные деньги в Москве. Мне очень нравится.

М. АНДРЕЕВА: А с другой стороны, вам нужно от метро до дома доехать. По времени 7 минут. Вы же не будете такси вызывать. А тут стоит частник.

С. МОЛОСТВОВ: Пешком.

М. АНДРЕЕВА: Тут возникает вопрос об ответственности начальников. Много претензий и у наших слушателей и у депутатов к Ивану Беседину. Много было аварий за 2013 год. После такой масштабной катастрофы, как вы полагаете, начальник московского метрополитена должен уйти, должен подумать о том, что возможно, есть часть его вины за недостаточный контроль?

И. НОВИЦКИЙ: Давай подождём результатов расследования, какая причина, кто был виноват, те, кто готовил состав, или это было изначально заложено, что это ответственность производителя, а не метрополитена. Давайте дождёмся, тогда будем делать выводы о том, кто, как и до какой степени это произошло. Чтобы не строить наши умозрительные версии, предположения, которые реально ни на чём не основаны. Мы не являемся специалистами, которые смотрели документацию, которые присутствовали на месте события. Мы только может из своего опыта судить о происходящих событиях, и их комментировать.

С. МОЛОСТВОВ: Метро сильно поменялось. Я лично взаимодействую с ним по другим проектам. И очень доволен результатами. Совершенно спокойно можно выйти на начальника любого департамента московского метрополитена, просто оставить заявку на сайте. И если предложение интересно, тебя пригласят. Мы делаем антивандальные покрытия, анти-граффити для метро. Я просто написал заявку на сайте, меня через неделю пригласили лично к начальнику службы подвижного состава московского метрополитена. Он лично дал поручение, чтобы наши покрытия протестировали на вагонах. Сейчас ездит 20 дней обработанный состав. Как оказалось, очень открытая структура. Я сам не ожидал. Очень положительный опыт, я очень доволен. Очень хорошо приняли, совершенно без проблем.

А. ЗВЕРЕВ: У нас, к сожалению, нет традиции, а она должна быть, когда что-то серьёзное происходит, масштабное несчастье в той или иной отрасли, или на предприятии и т.д., руководитель обязан подавать в отставку. То, что есть в других странах. Не важно, виноват он, не виноват, он, может быть, всё сделал для того, чтобы этого не было, он большой молодец. Но у него случилась эта трагедия. А дальше уже дело тех руководителей, которые над ним, принять эту отставку или нет. Такая традиция должна быть, потому что руководитель несёт персональную ответственность за всё, что у него происходит, какой бы молодец он не был. У меня нет никаких персональных претензий или любви к начальнику нашего метрополитена, но мне кажется, что в таких случаях, при любой техногенной катастрофе, руководитель области, где произошло страшное наводнение, он обязан подать в отставку.

И. НОВИЦКИЙ: Мне кажется, должно быть детерминировано. Бывают разные ситуации, разные сроки нахождения на посту, бывает, что сменили предыдущего руководителя из-за того, что было плохо до этого, а через полгода или 7-8 месяцев произошло. Надо выяснить, кто виноват.

А. ЗВЕРЕВ: Руководитель должен дать карт-бланш своим вышестоящим начальникам на принятие решения.

И. НОВИЦКИЙ: Я думаю, у нас есть виноват, то снять снимут, сделают.

М. АНДРЕЕВА: Бытует мнение, что найдут стрелочника, человека, который занимает небольшой пост. Это не потому, что есть негативное отношение к Беседину, слушатели так пишут, исходя из российской практики. Не раз так было.

А. КОЛЕСНИКОВ: Здесь я выскажу лично свою точку зрения. Соглашусь, что в таких случаях руководитель должен подавать в отставку, а решение уже вышестоящего руководства принимать её или не принимать. У них должны быть развязаны руки, руководитель должен знать, что в случае чего он несёт всю ответственность, и он должен иметь смелость ответить.

М. АНДРЕЕВА: Итоги. Какой урок мы должны извлечь после случившегося сегодня. Пока о причинах мы не говорим.

И. НОВИЦКИЙ: Из таких катастрофических ситуаций, к сожалению, урок может быть для каждого один, что каждый человек должен быть более внимательным, более осмотрительным и на рабочем месте, и, находясь на транспорте не отвлекаться, а находиться в том месте и осознавать, где ты находишься. Транспорт – это место повышенной опасности, особенно метрополитен. К сожалению, можно случайно упасть на рельсы, потому что никто от этого тоже не застрахован, если будет невнимателен. Надо быть внимательным на работе тем, кто готовит подвижной состав, изготавливает детали для транспорта, и нам всем, когда мы находимся в транспорте, будь то метрополитен, железная дорога, самолёт, ведешь ли машину. Будь внимателен, смотри, что происходит.

А. ЗВЕРЕВ: Надо ужесточать технологический контроль на всех этапах, как производства, так и эксплуатации объектов повышенной опасности, к коим относится и метрополитен. И быстрее внедрять автоматизированные средства контроля, причём, многоуровневого, и дублирующего друг друга – это первое. А второе, в общечеловеческом плане не надо превращаться в негодяев, наживаться на чужой трагедии.

С. МОЛОСТВОВ: Я как направивший запрос, и получивший отписку, могу порекомендовать тщательнее и внимательнее относиться к обратной связи от пассажиров и от граждан. Это касается не только метро, а всех органов власти.

 

Русская Служба Новостей, 16 июля 2014 г., В Совете при Минпромторге призвали менять систему контроля работы метро

     

Председатель Общественного совета при Министерстве промышленности и торговли, член правления Союза машиностроителей России Андрей Зверев считает необходимым менять систему контроля за работой метро. Об этом он рассказал «Русской службе новостей».

«В целом в системе надо что-то менять. Надо систему контроля делать не одинарной, а двойной или тройной. Должна проверять автоматика, на критических участках должен быть двойные или тройные меры контроля, проверки. Тогда этих катастроф удастся избегать. Если бы за проверяющим шла еще бригада, или стояла бы автоматика, то этого удалось бы избежать», - сказал он.

Накануне три вагона поезда сошли с рельсов в 200 метрах от станции «Славянский бульвар». По последним данным, в результате аварии погибли 22 человека. Движение поездов на участке между станциями «Киевская» и «Молодёжная» остановлено. В связи с аварией сегодня в Москве объявлен день траура.

 

Администрация г. Уфы, 16 июля 2014 г., Сколько нужно времени, чтобы построить самолет? \\ Участники Международного молодежного промышленного форума «Инженеры будущего 2014» спроектировали и изготовили два самолета малой авиации.

Таким было задание спикеров от Комсомольского-на-Амуре авиационного завода имени Ю.А.Гагарина в рамках обучения на инженерно-технологическом факультете. Благодаря ему молодые инженеры отрабатывали навыки создания проектов с учетом экономической составляющей, учились работать в группе и проводить презентации.

В проекте участвовали около 60 молодых специалистов, отдавших предпочтение обучению на инженерно-технологическом факультете в рамках летнего образовательного лагеря в Республике Башкортостан. Для выполнения задания участники были поделены на две группы: инженерное общество «МАХ» (или «Малый авиационный холдинг») и холдинг «Fivewings» (в переводе - «Пять крыльев»). Им и предстояло построить самолеты в соответствии с требованиями заказчика.

Как оказалось, самолет должен быть не просто уменьшенной копией, но обладать внушительными габаритами, чтобы в нем мог помещаться человек. Внутри каждого холдинга было сформировано пять команд по шесть человек, каждая из которых выполняла свою часть задания: разработкой фюзеляжа занималась одна команда, крыльев и шасси – другая, хвостовой части – третья и т.д. Причем, изготовить самолет предстояло с учетом экономической составляющей - участникам было выделено определенное количество условных единиц на приобретение материалов (фанеры, болтов, гаек) и зарплату сотрудникам.

Молодые инженеры приступили к планированию, выделили ключевые компоненты самолета, составили общий план производства. «Сотрудники холдингов» детально разрабатывали каждый узел самолета, после чего приступили к сборке летательных аппаратов.

После проведения тестовых испытаний и презентаций жюри оценило работу в соответствии со строгими критериями, и победителем стал холдинг «МАХ»: изготовленный им самолет пожелал приобрести гипотетический заказчик.

Напомним, Четвертый Международный молодежный промышленный форум «Инженеры будущего 2014», проводимый Союзом машиностроителей России и ОАО «УМПО» при поддержке Госкорпорации Ростех, завершил свою работу в Республике Башкортостан.

 

Оружие России, 16 июля 2014 г., Российский МАКС, французский Ле Бурже, английский Фарнборо имеют важное значение для многих стран мира, считает Владимир Гутенев

Комментируя ситуацию вокруг Международного авиационно-космического салона Фарнборо – 2014, где российская делегация представляет современную авиатехнику, но в связи с проблемами в получении виз будет присутствовать на форуме не в полном составе, Первый зампред Думского Комитета по промышленности, Первый вице-президент СоюзМаш России Владимир Гутенев подчеркнул, что крупнейшие авиасалоны, такие как российский МАКС, французский Ле Бурже, английский Фарнборо, имеют важное значение для многих стран мира.

 «Это основные мировые площадки, где участие ведущих в авиастроении стран сопровождается заключением масштабных контрактов, - подчеркнул он, -  При этом российская техника привлекает все большее внимание. Ее приобретение, учитывая независимость политического курса России, становится более мотивированным, поскольку не было случаев, чтобы наша страна по отношению к своей гражданской или военной продукции применяла какие-либо санкции или недекларированные возможности. Поэтому и спрос на различную отечественную авиапродукцию ежегодно растет. Получается, что власти Британии «наказывают» не столько Россию, сколько всех участников форума».

Применение же возможных симметричных ответов по созданию препятствий представителям бизнеса других стран для участия в мероприятиях на территории России, по его мнению, было бы неправильным. «Нам, наоборот, нужны ассиметричные меры. Это радушный прием, расширение бизнес-контактов и более глубокая кооперация», - заявил в заключении В. Гутенев.

 

Администрация г. Уфы, 17 июля 2014 г., Добровольцы из УТЭКа

«Будь хорош и старайся,  чтобы никто не знал, что ты хорош». Это высказывание Льва Толстого выражает смысл бескорыстного служения обществу. Наши собеседники  - волонтеры из топливно-энергетического колледжа на добровольных началах помогают тем, кто очень нуждается в помощи. Они не любят говорить об этом, но для нас сделали исключение.

Заводила волонтерского дела Глеб Савельев окончил УТЭК в 2011 году, успел отдать воинский долг Родине, помотаться по северам и снова вернуться в родной колледж, но уже в другом качестве.

- Моя должность называется «специалист по работе с молодежью», - рассказывает он. – Я участвовал в волонтерском движении студентом, очевидно, поэтому  заместитель директора Кира Валерьевна Галлямова и сделала мне предложение, от которого я не смог отказаться.

Только за прошедший учебный год активисты колледжа провели более 30 акций. Из самых запоминающихся – участие в двух эстафетах олимпийского и паралимпийского огня. В команде добровольцев постоянно задействованы  около двухсот студентов.

- Мы делаем собственные социальные проекты, - продолжает Глеб, - «Кто, если не я» направлен на оказание помощи тяжело больным детям.

На деньги своего благотворительного фонда студенты покупают ребятам подарки и перед Новым годом объезжают детские больницы. Другое, не менее важное начинание, – «Спасибо за жизнь, за Победу» направлено на привлечение внимания к проблемам ветеранов.

- Участники Великой Отечественной нуждаются не столько в наших подарках, сколько во внимании, - говорит одна из участниц проекта Эльвира Низаева. – Рассказы участников войны  порой дают тебе такие знания, которые вряд ли почерпнешь из книг.

Этим летом на Павловке прошел Всероссийский форум «Инженеры будущего», в котором утэковцы выступили в качестве   соорганизаторов.

- На башкирскую Рицу съехались инженеры со всей страны и ближнего зарубежья, - делится впечатлениями волонтер Амир Хайретдинов. – Мы жили одной дружной семьей, много общались, особенно остались в памяти разговоры у костра.

Амир только окончил первый курс, но уже знает, что будет делать после окончания колледжа: сначала армия, потом учеба в вузе. Будущему выпускнику уже поступило предложение от инженеров из Комсомольска-на Амуре: поработать в компании «Сухой». А пока студент помогает в родной Ильиной поляне родителям. Хозяйство у Хайретдиновых солидное: корова, бычок, козы, овцы и разная мелкая живность. 

- Волонтерство дало мне возможность поверить в собственные силы,  - считает Амир, - кроме того, я получаю  моральное удовлетворение от нашей деятельности.

 

Администрация города Климовска, 16 июля 2014 г., Инженеры будущего

В Уфе прошел форум «Инженеры будущего  – 2014». Молодые специалисты ЦНИИТочМаш приняли активное участие в его образовательных мероприятиях.

Как сообщает сайт предприятия, программы форума были направлены на обмен знаниями и идеями в областях IT, на внедрение инновационных технологий в производство, юриспруденцию, профессиональное развитие молодых специалистов на предприятиях машиностроительной отрасли.
Отчет участники форума представят 28 июля на научно-техническом совете ЦНИИТочМаш с целью внедрения полученных знаний в проекты, реализуемые в институте.

 

2. Оборонно-промышленный комплекс.

 

РИА Новости, 16 июля 2014 г., ОДК в рамках импортозамещения нарастит производство авиадвигателей

Представитель Объединенной двигателестроительной корпорации сообщил, что в 2014 году ОДК сможет выпустить около 60 вертолетных двигателей, в 2015 году - 120. В перспективе объемы производства вырастут до необходимых 500 штук в год.

Новый конструкторско-производственный комплекс в Санкт-Петербурге выпустит в 2014 году 60 вертолетных двигателей, в перспективе нарастит их производство до необходимых 500 в год в рамках программы импортозамещения, сообщил РИА Новости в среду представитель Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК).

В середине июня президент Украины Петр Порошенко, выступая на заседании Совета национальной безопасности и обороны, запретил любое военно-техническое сотрудничество с Россией. Ранее запрет не затрагивал продукцию двойного назначения, например, двигатели к вертолетам, которые могут быть использованы и в военных, и в гражданских целях. Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин в ответ напомнил, что у России уже есть план импортозамещения военной продукции Украины.

"В 2014 году новый конструкторско-производственный комплекс ОДК сможет выпустить около 60 вертолетных двигателей, в 2015 году — 120. Предполагается постепенное наращивание объемов производства до необходимых 500 штук в год", — сказал представитель ОДК.

"Это позволит более чем вдвое увеличить объемы производства двигателей, полностью обеспечив потребность российского рынка и снизив зависимость от иностранных поставщиков. Процесс замещения критически важных импортных агрегатов и комплектующих изделий планируется завершить в течение двух лет", — отметил собеседник агентства.

Тем не менее ОДК намерена сохранить кооперацию с украинскими компаниями, пока никаких нарушений сторонами подписанных контрактных обязательств нет. Так, ОДК совместно с АО "Мотор-Сич" в марте подписали соглашение о создании в РФ международного инженерного центра, а в начале мая было зарегистрировано юрлицо.

"На первоначальном этапе мы будем работать над теми программами, которые уже совместно реализуются и которые требуют продолжения взаимодействия, поскольку всегда есть задачи в части повышения ресурсных характеристик, увеличения показателей надежности двигателей", — сказал представитель ОДК.

 

РИА Новости, 16 июля 2014 г., Две атомные подлодки будут заложены на "Севмаше" в День ВМФ России

ВМФ России располагает сейчас 60 подлодками, порядка 10 из которых являются стратегическими атомными, более 30 - многоцелевыми атомными, остальные дизельные и специального назначения.

Пятую стратегическую атомную подводную лодку (АПЛ) "Князь Олег" (проект 955А, шифр "Борей") и четвертую многоцелевую (АПЛ) "Красноярск" (проект 885М, шифр "Ясень") заложат на стапелях завода "Севмаш" в Северодвинске 27 июля — в День Военно-морского флота России, сообщил РИА Новости в среду высокопоставленный представитель Военно-промышленного комплекса.

Ранее закладка этих субмарин была намечена на 19 июля. В настоящее время в боевой состав ВМФ приняты первые две АПЛ класса "Борей" — "Юрий Долгорукий" и "Александр Невский". До конца года в состав ВМФ должна войти третья подлодка этого класса — "Владимир Мономах". Четвертый корабль — "Князь Владимир" — пока строится на "Севмаше". Головной корабль проекта 885 "Северодвинск" вошел в боевой состав флота в июне 2014 года, два других корабля модернизированной серии 885М "Казань" и "Новороссийск" находятся на стадии строительства.

"В День ВМФ России на заводе "Севмаш" состоится официальная церемония закладки сразу двух атомных подводных ракетоносцев — пятого "Борея" — "Князь Олег" и четвертого "Ясеня" — "Красноярск", — сказал собеседник агентства.

ВМФ России располагает сейчас 60 подлодками, порядка 10 из которых являются стратегическими атомными, более 30 — многоцелевыми атомными, остальные дизельные и специального назначения.

Основу группировки морских стратегических ядерных сил (МСЯС) России сейчас составляют подводные лодки проекта 667 БДРМ и 667 БДР (по классификации НАТО "Дельта-IV" и "Дельта-III"), которые входят в состав Северного и Тихоокеанского флотов. Остаются пока в строю и самые большие в мире атомные подводные ракетоносцы проекта 941 "Акула" (по классификации НАТО "Тайфун"). Им на смену придут подлодки класса "Борей".

Головная подлодка класса "Борей" "Юрий Долгорукий" (проект 955) имеет водоизмещение 14,7 тысячи/24 тысячи тонн. Размеры — 170х13,5х9 метров. Максимальная глубина погружения — 450 метров. Скорость — 15/29 узлов, экипаж — 107 человек, в том числе 55 офицеров. Все подлодки проекта 955 "Борей" будут оснащены новым ракетным комплексом "Булава". Каждый атомоход будет нести 16 межконтинентальных баллистических твердотопливных ракет типа "Булава-М" с головной частью, способной разделяться на 10 боевых блоков.

Головная подлодка класса "Ясень" имеет водоизмещение 8,6 тысяч/13,8 тысячи тонн. Размеры — 119х13,5х9,4 метра. Максимальная глубина погружения — 600 метров. Скорость — 16/31 узел. Экипаж — 90 человек (32 офицера). На вооружении находятся крылатые ракеты "Калибр" и "Оникс", которые могут поражать цели как в море, так и на земле на расстоянии до 1,5 тысяч километров.

 

 

РИА Новости, 16 июля 2014 г., ВВС РФ до конца года получат более 90 новых самолетов

По словам главы Объединенной авиастроительной корпорации Михаила Погосяна, основной рынок для поставок российской авиатехники сегодня - внутренний.

Более 90 самолетов будет поставлено ВВС России в этом году, сообщил глава Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян.

"Хотя мы сохраняем экспортные поставки боевых самолетов, но в этом году больше 90 машин будет поставлено ВВС России", — сказал Погосян в интервью Российской газете, которое будет опубликовано в четверг.

По его словам, основной рынок для поставок российской авиатехники сегодня — внутренний.

"Во многом потому нам сейчас нет необходимости демонстрировать возможности своих боевых комплексов вдали от родины", — добавил глава ОАК.

В частности, в этом году ВВС России должны получить более 15 самолетов Су-34, также в боевой состав должен поступить военно-транспортный самолет Ил-476.

 

3. Автопром.

 

Ведомости, 17 июля 2014 г., Daimler не будет увеличивать долю в «Камазе»

Daimler может лишиться эксклюзивного права на покупку 23,6% акций «Камаза» у консорциума инвесторов под руководством Рубена Варданяна. Компании достаточно имеющихся у нее 11%

Вновом акционерном соглашении, которое сейчас готовят основные участники «Камаза», у немецкого автоконцерна уже не будет эксклюзивного права на ведение переговоров о покупке акций «Камаза», принадлежащих консорциуму инвесторов под управлением Рубена Варданяна. Об этом «Ведомостям» рассказали два источника, близких к акционерам «Камаза». Консорциуму принадлежит 23,6% акций компании. В него помимо Варданяна входят гендиректор «Камаза» Сергей Когогин и еще один частный инвестор, имя которого не раскрывается.

Ожидается, что новое соглашение будет подписано в течение этого года, а его участники останутся теми же: «Ростех», Daimler, ЕБРР, «Камаз» и консорциум инвесторов, поясняет один из собеседников «Ведомостей».

Daimler стал акционером «Камаза» в 2008 г., купив у «Тройки диалог» 10% за $250 млн. Затем докупил 1% (еще 4% для совместного управления купил ЕБРР), но дальнейшие переговоры об увеличении доли Daimler ни к чему не привели. Консорциум хотел продать весь свой пакет (на тот момент — 27,3%). Осенью 2013 г. 3,7% из этой доли выкупила одна из «дочек» «Камаза». Но это была техническая сделка перед предполагаемой продажей Daimler, утверждал источник, близкий к акционерам завода.

Гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов (у госкорпорации 49,9% «Камаза») в начале 2014 г. пояснил, что Daimler хотел получить контроль над заводом или добиться снижения цены. Но консорциум на это не пошел, оценивая 100% «Камаза» в $2,4-2,5 млрд, т. е. на уровне первой сделки с Daimler. Для сравнения: вчера по итогам торгов на Московской бирже капитализация компании составила $729 млн. А Когогин на годовом собрании акционеров, состоявшемся в конце июня, уточнил, что, поскольку «Камаз» находится в списке стратегических предприятий, был еще и риск того, что комиссия по иностранным инвестициям могла не одобрить сделку по получению контроля Daimler над «Камазом».

Поэтому в итоге и было решено переговоры об увеличении доли остановить и сосредоточиться на индустриальном партнерстве, сказал он.

Представитель «Ростеха» вчера от комментариев отказался. «Мы постоянно ведем переговоры об оптимальной форме сотрудничества», — сообщил «Ведомостям» представитель Daimler. После совместного обсуждения о возможности увеличения доли Daimler в «Камазе» компания пришла с партнерами к единому мнению, что ее доля оптимальная, отметил он.

После подписания нового акционерного соглашения акции «Камаза», принадлежащие консорциуму, скорее всего выкупит государство через свои институты развития, продолжает источник «Ведомостей», близкий к акционерам «Камаза». В начале 2014 г. Чемезов предложил выкупить эти акции ВЭБом, РФПИ или «Ростехом» при предоставлении госкорпорации необходимых ресурсов, чтобы в дальнейшем продать их на рынке. Правда, на годовом собрании Чемезов заметил, что «Ростех» не собирается увеличивать долю в «Камазе». Представитель ВЭБа не стал это комментировать. Представитель РФПИ сказал, что фонд не планирует покупать долю в «Камазе». Конкретные переговоры с госкомпаниями сейчас не ведутся — для этого нет базы с учетом текущего акционерного соглашения, поясняет источник, близкий к акционерам «Камаза».

Предполагается, что одновременно с акционерным соглашением будут подписаны бумаги, касающиеся расширения сотрудничества «Камаза» с Daimler, включая лицензионные соглашения, говорит один из источников. Раскрывать подробности он не стал. Сейчас у компаний есть СП в России по выпуску грузовиков Mercedes-Benz, кроме того, «Камаз» закупает у Daimler мосты, выпускает по лицензии кабины. В мартовском интервью «Ведомостям» Когогин говорил, что обсуждается возможность совместного выпуска мостов Daimler в России — как для «Камаза», так и для самого немецкого автоконцерна.

У Daimler и без блокирующего или контрольного пакета «Камаза» выгодное положение в России, комментирует управляющий партнер EURussia Partner Иван Бончев. Немецкий автоконцерн пользуется льготами в рамках соглашения о промсборке, зарабатывает на поставках компонентов и услуг своему российскому партнеру, имеет доступ к емкому рынку, у которого хороший потенциал роста, несмотря на текущее сокращение, перечисляет он. К тому же Россия стала членом ВТО, добавляет Бончев: это ослабляет защиту местного рынка, соответственно, «Камаз» может постепенно терять позиции на нем, что снижает выгоду Daimler от увеличения участия в капитале российского завода.

 

Автоновости дня, 17 июля 2014 г., Компания АвтоВАЗ планирует занять пятую часть авторынка России

В своем последнем интервью Бу Андерссон, глава АвтоВАЗа, заявил, что компания намерена занять не менее 20% авторынка России, когда будут запущены в производство три полностью новые модели марки Lada – Vesta, X-ray и X-ray Cross. На данный момент доля автопроизводителя составляет менее 16%, причем объемы продаж автомобилей постоянно снижаются. В первом полугодии они составили менее 193 тысяч машин (-15%).

Бу Андерссон подчеркнул, говоря об увеличении доли рынка, речь идет именно об автомобилях под маркой Lada, а не обо всей продукции группы Renault-Nissan-АвтоВАЗ. Достичь этой цели помогут новые упомянутые модели.

В сентябре 2015 года в производство должна поступить Lada Vesta. Несколько позднее будет налажена сборка Lada X-ray, а затем и ее «внедорожная» версия Lada X-ray Cross. Напомним также, что уже этой осенью на рынок выйдут новые модификации уже существующих моделей – это новая версия для города внедорожника Lada 4×4, а также «внедорожные» версии универсалов Lada Kalina и Lada Largus.

Сегодня на производственных мощностях АвтоВАЗа выпускаются несколько моделей его зарубежных партнеров – компаний Nissan и Renault. Если седан Datsun on-Do только-только поставлен на конвейер, а второе поколение хэтчбека Renault Sandero лишь готовят к массовому производству, то седан Renault Logan второй генерации и седан Nissan Almera в исполнении для России не только выпускаются полным ходом, но и прекрасно продаются в стране. Только за июнь объем их реализации составил 5,2 и 3,7 тыс. автомобилей соответственно с 18- и 217-процентным приростом продаж по сравнению с прошлогодним июнем.

 

 

 

K-agent.ru, 17 июля 2014 г., АвтоВАЗ уже выпускает новый Renault

Sandero Компания «АвтоВАЗ» начала выпуск Renault Sandero второго поколения. Доказательством данной информации могут служить фотографии новинки, появившиеся в сети сразу после запуска производства седана Datsun on-DO. В пресс-службе российского офиса Renault данную информацию пока не прокомментировали, ограничившись лишь сообщением, что даты премьеры и начала продаж нового "Сандеро" будут сообщены позднее. Следует отметить, что это уже не первые снимки Renault Sandero нового поколения, появившиеся в интернете. По имеющейся информации, тольяттинский автогигант приступил к серийному производству нового "Сандеро" еще в мае текущего года. Не исключено, что официальная премьера новинки состоится в рамках Московского международного автосалона. Напомним, что «АвтоВАЗ» уже производит седан Renault Logan второго поколения. Кроме того, на этой неделе автозавод приступил к серийному производству автомобилей Datsun (суббренд японской компании Nissan) с выпуска седанов on-DO. Заказы на автомобили Datsun on-DO начнут приниматься со второй половины июля 2014 года, отметил директор Datsun в России Жером Сего.

 

4.     Авиастроение.

 

Российская газета, 17 июля 2014 г., Полет - нормальный \\ Михаил Погосян: Начались работы по совместному с Китаем проекту нового широкофюзеляжного самолета

Глава Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян - о том, чего ожидают предприятия России от проходящего в эти дни авиасалона в Фарнборо.

Михаил Асланович, по данным главы российской делегации в Фарнборо Юрия Слюсаря, на понедельник, 13 июля, визы получили лишь 167 российских участников авиасалона из 347. Нечто подобное было и два года назад. Прогнозировались ли при подготовке к Фарнборо-2014 подобные трудности?

Михаил Погосян: Честно говоря, мы не планировали, что такие сложности возникнут, хотя, действительно, организация посещения нашими специалистами выставки в Фарнборо всегда была сложнее, чем на других международных авиасалонов. И я в общем-то не могу до конца объяснить причину, не позволившую достаточно большому количеству специалистов получить британские визы. Тем не менее хочу сказать, что команде, которая все же прибыла на выставку, вполне по силам решать задачи, которые стоят перед нами.

Какие, если не секрет?

Михаил Погосян: Это в первую очередь задачи по продвижению гражданской продукции, а также связанные с обсуждением с потенциальными заказчиками военных программ, и, конечно же, касающиеся обсуждения и координации совместных действий с нашими основными поставщиками.

На одной из пресс-конференций на салоне прозвучало, что всего у российской делегации в Фарнборо было запланировано порядка 200 всевозможных контактов и переговоров. Сильно ли сказались на этой цифре проблемы с визами?

Михаил Погосян: Не могу привести статистики, не считал, но хочу вас заверить, что все основные мероприятия, которые запланированы, будут проведены.

Почему не последовало жесткого демарша российской делегации в связи с "визовым скандалом"?

Михаил Погосян: У нас есть процедуры, связанные с подготовкой к выставке, есть большое количество зарубежных партнеров, которые искренне заинтересованы в работе с нами, причем далеко не все они являются представителями британских компаний, скорее, наоборот.

На авиасалон прилетели сразу два наших новых самолета "Сухой Суперджет-100". С чем это связано?

Михаил Погосян: Это самолеты в двух разных конфигурациях для двух разных перевозчиков - один рассчитан на 93 кресла, второй - на 103. Как видите, даже в базовой конфигурации самолет имеет достаточно широкие возможности по модификации. Первый из них - это 10-й самолет мексиканской авиакомпании "Интерджет", салон которого выполнен на базе итальянского дизайна всемирно известной фирмы. А второй - один из двух первых самолетов, которые в ближайшее время поступят в российскую авиакомпанию "Ютэйр". Мы считали важным продемонстрировать такой новый облик самолета здесь, на выставке. Он сделан на базе интерьера, который производит для нас другая известная фирма. Это продукт, который вбирает в себя самые перспективные технологии, обладает комфортом узкофюзеляжных самолетов и при этом обеспечивает значительную экономию топлива и расходы на эксплуатацию по сравнению с конкурентами.

Мне приходилось летать на "Суперджете" в Мексике и общаться с пилотами. Самолет показывает там очень хорошие результаты, имеет фантастический налет, летчики даже уверяли меня, что он лучше эрбасовского А-320. Вот-вот начнутся регулярные полеты "Суперджета" из Мексики в США, что для российского самолета вообще беспрецедентно. Рассчитываете ли вы на расширение его продаж в другие страны?

Михаил Погосян: Безусловно. Вот сегодня подписан контракт, предусматривающий их поставку казахстанской авиакомпании ВЕК АIR, которая планирует приобрести 7 самолетов. Начало поставок намечено на 2015 год. Кроме того, немалый интерес к самолету есть как в Европе, так и в других регионах. Рассчитываем, что его успешная эксплуатация в Мексике приведет, с одной стороны, к завершению в ближайшее время переговоров по подписанию контракта на опцион на поставку этих самолетов, а с другой - даст хороший импульс для продвижения самолета другим зарубежным авиакомпаниям. Убежден, что на сегодня тот продукт, который мы предлагаем рынку, является лучшим в сегменте региональных самолетов, что дает нам хорошие перспективы для его продвижения.

На авиасалоне прилетели сразу два самолета "Сухой Суперджет-100" в двух разных конфигурациях

А как вы оцениваете ход работ по производству другой надежды российского гражданского авиастроения - среднемагистрального МС-21?

Михаил Погосян: Считаю, что в целом мы идем в графике. Завершили выпуск основной конструкторской документации, сейчас идет активная работа по подготовке производства к изготовлению агрегатов для подготовки первых опытных образцов самолета для проведения летных статических испытаний в следующем году. В Фарнборо демонстрируется передняя стойка шасси для МС-21, прототип панели композитного крыла, макеты силовых установок, пассажирского салона, тренажер, который сегодня уже готовится для отработки системы управления самолетом и в перспективе - для подготовки летных экипажей. То есть самолет развивается в соответствии с теми планами, которые были предусмотрены.

Почему отказались привезти в Фарнборо боевую авиацию?

Михаил Погосян: Мы в прошлом году в Ле-Бурже демонстрировали и Су-35, и Як-130. Те потенциальные заказчики, которые у нас есть, хорошо знают нашу технику, потому мы сочли, что везти ее в этом году в Фарнборо нецелесообразно. К тому же основной рынок для поставок российской боевой авиатехники сегодня - внутренний. И хотя мы сохраняем экспортные поставки боевых самолетов, но в этом году больше 90 машин будет поставлено ВВС России. Во многом потому нам сейчас нет необходимости демонстрировать возможности своих боевых комплексов вдали от Родины.

Раскройте еще один секрет: объявит ли Россия в Фарнборо о подписании каких-то контрактов?

Михаил Погосян: Мы не планируем подписывать и вообще никогда на таких салонах не подписываем контракты по военным поставкам. Но рассчитываем на весьма конкретный диалог с нашими заказчиками по гражданским самолетам. В первую очередь это касается "Сухого суперджет-100" и МС-21. Не в моих правилах забегать вперед, но думаю, что новости до конца выставки еще будут.

А по совместному с Китаем широкофюзеляжному самолету, о строительстве которого все чаще говорят в последнее время?

Михаил Погосян: Все идет по согласованному плану. В Шанхае мы подписали соглашение о совместной работе по этому проекту, и сейчас специалисты работают над тем, как его реализовать. Но никаких объявлений на этот счет в Фарнборо мы не планируем.

 

Ведомости, 17 июля 2014 г., Sukhoi Superjet летит в Европу \\ Через год самолеты Sukhoi Superjet 100 могут впервые оказаться в парке европейских компаний. Восемь лайнеров обещает передать им в лизинг ИФК

ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) поставит восемь самолетов Sukhoi Superjet 100 LR (SSJ100) лизинговой компании «Ильюшин финанс Ко» (ИФК), сообщила ГСС. Обязывающий договор стороны подписали вчера на авиасалоне «Фарнборо». Цену партнеры не раскрывают. «Интерфакс» со ссылкой на свой источник передает, что каталожная цена самолетов — $290 млн. Поставки начнутся в сентябре 2015 г., передал «Интерфакс» слова гендиректора ИФК Александра Рубцова. Представитель компании уточняет, что с этой даты ИФК планирует получать по самолету в течение месяца. То есть к марту 2016 г. ИФК получит все восемь лайнеров. Но если самолет будет интересен контрагентам ИФК, контракт может вырасти и до 30 самолетов, не исключает он. Самолеты ИФК планирует передать в долгосрочный операционный лизинг на очень выгодных для заказчика условиях, рассказал Рубцов. Переговоры ведутся как минимум с четырьмя европейскими авиаперевозчиками, уточняет представитель. Но названий возможных получателей самолетов не раскрывают.

Европейский рынок — высококонкурентный, особенно для такого нового самолета, как Sukhoi Superjet 100, отмечает аналитик Газпромбанка Кирилл Никода. До сих пор еще ни одна европейская авиакомпания не эксплуатировала эти лайнеры. Теоретически Sukhoi Superjet 100 может быть интересен небольшим чартерным авиакомпаниям, которые осуществляют региональные перевозки, допускает Никода.

Целевые рынки для SSJ100 — страны СНГ, Латинской Америки и Южной Азии, говорил представитель ОАК (контролирует ГСС). «Самолет летает не первый год, так что история его эксплуатации уже известна», — парирует представитель ИФК. Кроме того, предложение ИФК конкурентно по сравнению с услугами других лизинговых компаний в той же Европе и поэтому может быть интересно европейским авиакомпаниям, уверяет он, но деталей предложения не раскрывает. ИФК (как и ГСС) контролируется государственной ОАК, совместно с правительством компании разрабатывают различные схемы поддержки лизинговых компаний, объясняет Никода. Например, в ближайшее время должен заработать механизм компенсации остаточной стоимости самолета, уточняет он.

До сих пор и сама ИФК не работала с европейскими клиентами. Но с ГСС лизинговая компания заключает не первый контракт. В прошлом году стороны договорились о поставках 20 SSJ100. ИФК должна была передать их в лизинг в основном заказчикам в Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке, сообщала ГСС. Сумма контракта оценивалась в $712 млн. Правда, по разным причинам реализация этого проекта несколько затянулась, признался вчера Рубцов.

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь