Новости СоюзМаш России

15.07.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

ОДК и NSC подписали контракт о техническом сотрудничестве

Сайт ОДК, 14.07.2014

Сегодня в рамках Международной выставки военной и авиационно-космической техники «FARNBOROUGH 2014» Объединенная двигателестроительная корпорация, входящая в Госкорпорацию Ростех, и Nacelle Systems Consultancy (NSC, г. Белфаст, Северная Ирландия) провели встречу для обсуждения дальнейшего развития сотрудничества в рамках заключенного контракта на выполнение работ по оптимизации проекта противообледенительной системы (ПОС) мотогондолы двигателя ПД-14.

Сотрудничество между компаниями прокомментировали генеральный директор Объединенной двигателестроительной корпорации Владислав Масалов и генеральный директор NSC Michael Thompson.

«Развитие программы создания двигателя ПД-14 является одной из основных задач ОДК, которая направлена на внедрение на мировой рынок нового продукта, воплощающего в себе передовые технологии и инженерные решения. Таким образом, опыт нашего нового партнера Nacelle Systems Consultancy будет способствовать реализации этого проекта, а также развитию сотрудничества между Великобританией и Россией», — сказал генеральный директор ОДК Владислав Масалов.

Как ожидается, данная сделка будет первой в серии соглашений в поддержку развития российского самолета МС-21, оснащенного двигателями ПД-14 производства Объединенной двигателестроительной корпорации. Первоначальный контракт предусматривает разработку ПОС мотогондолы двигателя ПД-14, разработанного конструкторским бюро ОАО «Авиадвигатель» (входит в ОДК) и предназначенного для коротких и среднемагистральных реактивных пассажирских самолетов МС-21.

«Мы очень рады, что выбрали своим делом оказание специализированной технической поддержки и надеемся на расширение сотрудничества с ОДК в ряде областей. Хотя мы уже давно работаем по всему миру, это наш первый прямой контракт на российском рынке, и он поможет дальнейшему росту нашей компании и подбору высококвалифицированного персонала», — сказал генеральный директор NSC Michael Thompson.

Стороны выразили желание совместного изучения других возможных сфер партнерства с учетом опыта обеих компаний в одной из самых сложных высокотехнологичных отраслей промышленности. Так, в ходе переговоров между компаниями представители NSC подтвердили готовность и возможность работы над отдельными элементами мотогондолы ПД-14, а также, в случае заинтересованности в этом ОАО «ОДК», готовы провести (с привлечением дополнительных ресурсов) технический аудит всего проекта композитной мотогондолы.

 

Новости международного авиационного двигателестроения

Pratt & Whitney модернизировал систему смазки двигателя для CSeries

ATO.ru, 14.07.2014

Американский производитель авиационных двигателей Pratt & Whitney заявил, что сейчас тестирует более надежную систему масляную систему для двигателя PW1500G, чтобы как можно скорее возобновить программу летных испытаний нового самолета Bombardier CSeries. Издание Aviation Week приводит слова Майка Аркамона, президента Bombardier Commercial, который заявил, что в случае успеха испытаний двигателя летные испытания самолета будут возобновлены в течение нескольких ближайших недель.

Впервые объясняя неполадки во время испытаний 29 мая прототипа FTV-1 самолета CSeries, компания заявила, что двигатель вышел из строя из-за протечек в сальнике, что привело к низкому уровню смазки подшипников в турбине низкого давления, что, в конечном итоге, вызвало отказ двигателя во время наземных испытаний. Причину неисправности помог выявить высокий расход масла, предществовавший инциденту, заявили в Pratt & Whitney.

Вице-президент и главный инженер Pratt & Whitney Грэм Вебб отказался подробно описать, какие именно изменения в конструкции двигателя будут проведены. Однако компания заявила, что в PW1500G будут заменены "одна-две" мелких детали, но не вся турбина низкого давления. Система привода вентилятора через редуктор, которая лежит в основе двигателей семейства PW1000G, не была причиной инцидента и продолжает исправно работать.

Напомним, что в связи с восстановительными работами, проводимыми после выявленной неисправности двигателя PW1500G во время испытаний прототипа FTV-1 29 мая 2014 г., Bombardier принял решение не представлять новый самолет CSeries на авиасалоне в Фарнборо, который проходит с 14 по 20 июля 2014 г. С момента инцидента все четыре тестовых прототипа самолета не поднимались в небо. До приостановки летных испытаний самолеты Bombardier CSeries провели в небе около 330 ч.

Во время приостановки летных испытаний, Bombardier продолжает работу над проектом на земле. Однако, как заявил представитель компании, после возобновления полетов, ей придется ускорость проведение испытаний, чтобы нагнать потерянное время. Согласно данным Bombardier, полный цикл испытаний включает в себя 2400 ч. Сертификация самолета Cseries запланирована на вторую половину 2015 г.

Новости самолетостроения

Военно-транспортный самолет ИЛ-112 поднимется в небо до 1 ноября 2016 года

АРМС-ТАСС, 15.07.2014

Первый легкий военно-транспортный самолет Ил-112 в случае скорого подписания соответствующего контракта планируется поднять в воздух не позднее 1 ноября 2016 г. Об этом журналистам сообщил генеральный директор ОАО "Ил" Юрий Юдин.
"Мы предполагаем, если контракт будет подписан в ближайшее время, что первый самолет взлетит до 1 ноября 2016 г. - то есть через два года. Степень готовности достаточно высокая", - сказал Юдин.
По его словам, с Минобороны РФ согласованы все условия контракта. Подтверждено, что тактико-технические характеристики самолета могут быть реализованы, отметил глава компании.
"Ждем окончательного решения министра обороны для подписания контракта. Надеемся, что это будет в ближайшее время. У нас полная готовность, мы сделали инвентаризацию работ, коллектив ждет", - добавил Юдин.
Выпускать Ил-112, как и предполагалось, будут на Воронежском авиазаводе (ВАСО), сейчас речь идет о первом заказе военного ведомства на 62 самолета.
Как передает ИТАР-ТАСС, Авиакомплекс им.Ильюшина победил в конкурсе на лучший проект легкого военно- транспортного самолета еще в 2003 г. Тогда предполагалось, что российские военные получат Ил-112 в 2006 г., однако сроки реализации проекта постоянно сдвигались, и в 2010 г. Минобороны РФ прекратило его финансировать. Однако в конце 2013 г. замминистра обороны Юрий Борисов заявил, что поставки самолета планируется начать в 2017 г.

Дмитрий Козлов

Программа ТУ-204СМ не демонстрирует прогресса

АвиаПорт.Ru, 14.07.2014

Программа создания модификации Ту-204СМ, самой совершенной в семействе Ту-204/Ту-214, не демонстрирует видимого прогресса, констатировал в беседе с корреспондентом "АвиаПорта" информированный источник в области авиастроения.
По его словам, с различными потенциальными заказчиками ведутся постоянные переговоры о контрактации и запуске в серийное производство самолетов, однако твердых заказов пока нет. "Кроме того, необходимо провести дополнительные летные испытания самолета для расширения условий его эксплуатации, однако и в этом направлении успехов нет", - отметил собеседник.
Ответственной стороной за расширение условий эксплуатации самолета является его разработчик - ОАО "Туполев". На сегодня компания располагает всего одним самолетом Ту-204СМ (№151). Уже давно существуют планы достройки еще одной опытной машины - №152, но они срываются из-за отсутствия финансирования. Также уже давно ожидается переоборудование первого опытного самолета №150 для последующей его продажи и начала эксплуатации, дополнил собеседник.
Самолет Ту-204СМ является модернизированным вариантом базового самолета Ту-204-100. На Ту-204СМ установлены двигатели ПС-90А2, отличающиеся от базовых ПС-90А повышенными показателями ресурса и надежности. Также на Ту-204СМ устанавливается новое бортовое оборудование, агрегаты и системы, сокращено до двух количество пилотов.

Алексей Никольский

ГСС подписало соглашение о поставке семи Superjet казахстанской авиакомпании Bek Air

Vedomosti.ru, 14.07.2014

Казахстанская авиакомпания Bek Air намерена приобрести у «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС) семь самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Об этом говорится в пресс-релизе ГСС, распространенном по итогам первого дня авиасалона в британском Фарнборо.

«Самолеты увеличенной дальности полета планируется поставлять в одноклассной компоновке на 103 пассажирских места: три самолета в 2015 г. и четыре — в 2016 г.», — говорится в сообщении. Каталожная стоимость семи самолетов этого типа составляет около $200 млн. В сообщении не уточняется, идет ли речь о контракте или опционе. По словам источника в ОАК, речь пока идет не о контракте, а о предварительном соглашении.

Bek Air выполняет полеты по 14 внутренним маршрутам в Казахстане, транспортируя до 500 000 пассажиров в год. Компания базируется в аэропорту Уральска и сейчас располагает парком из нескольких давно снятых с производства самолетов Fokker 100.

Ожидается, что в ходе авиасалона в Фарнборо ГСС переведет из опциона в твердый контракт заказ на 10 самолетов для мексиканской авиакомпании Interjet, а также подписание соглашения о поставке Superjet с еще одной авиакомпанией из Юго-восточной Азии, говорит источник в ОАК.

Переговоры с Bombardier по Q-400 могут быть успешными в случае приемлемой стоимости самолетов - Ростех  

ИНТЕРФАКС-АВН, 15.07.2014

ГК "Ростех" считает, что переговоры с канадской Bombardier по организации в РФ сборочного производства самолетов могут завершиться успешно, если стороны придут к взаимному согласию по стоимости планируемых к выпуску самолетов Q-400, рассказал "Интерфаксу" управляющий директор по авиационным проектам "Ростеха" Алексей Федоров в ходе авиасалона Фарнборо.
"Технически турбовинтовые самолеты Q-400 подходят для наших региональных перевозчиков, однако цена на них такая, что далеко не все авиакомпании смогут позволить себе купить этот самолет", - отметил он.
По его словам, переговоры по проекту завершатся успешно, если российскую сторону устроит цена на самолеты, а для канадской стороны проект останется экономически выгодным.
ГК "Ростех" и Bombardier планируют создать СП на паритетных началах. Госкорпорация собиралась построить завод в Ульяновской области, инвестиции в проект ранее оценивались в $100 млн. Bombardier, в свою очередь, должна была передать в СП все необходимые нематериальные активы - технологию производства, конструкторскую документацию, права на интеллектуальную собственность и ноу-хау. Кроме того, ранее сторонами было подписано соглашение о намерениях по продаже до 100 турбовинтовых самолетов Q-400 общей каталожной стоимостью около $3,4 млрд.
Ранее глава "Ростеха" Сергей Чемезов сообщал, что техническая часть проекта завершена, стороны приступили к переговорам по ценовым параметрам проекта.

 

Новости вертолетостроения

Остекление кабины вертолета Ка-62 испытали на птицестойкость

 ATO.ru, 15.07.2014

Холдинг "РТ-Химкомпозит", входящий в "Ростех", объявил о завершении динамических испытаний органо-силикатного птицестойкого триплекса. Таким образом, успешно пройден очередной этап разработки гетерогенного электрообогреваемого птицестойкого остекления для авиастроительной отрасли. В частности, таким остеклением будут оснащаться кабины нового перспективного вертолета Ка-62.

В ходе испытаний прочностных характеристик на полигоне ОНПП "Технология", максимально приближенных к реальным условиям, новый материал выдержал попадание тушки птицы весом 1 кг, выстреливаемой из пневматической установки со скоростью 270 км/ч. Столкновение не привело к сквозному пробою, что подтвердило соответствие основному требованию, обеспечивающему безопасность пилота при столкновении летательного аппарата с птицей.

Гетерогенный триплекс, созданный по технологии склейки разнородных материалов, объединяет качества силикатного и органического стекла. Абразивостойкая силикатная поверхность позволяет в перспективе сделать триплекс электрообогреваемым; внутренний слой из органического стекла повышает прочность композиции и позволяет снизить вес конструкции, говорится в официальном сообщении "Ростеха". Также указывается, что технология не имеет аналогов.

Лобовое столкновение вертолета с птицами — относительно нечастое явление. Как показывают исследования, птицы являются причиной 0,3% авиационных инцидентов. Вероятность столкновений выше для вертолетов, чем для самолетов; наиболее уязвимой частью является остекление кабины. Тем не менее такое происшествие способно привести к фатальным последствиям. На прошлой неделе во время учебно-тренировочного полета в Норфолке (Англия) военный вертолет Sikorsky HH-60 столкнулся со стаей диких гусей. По данным Time, в результате этого вертолет упал и четверо находившихся на борту военнослужащих погибли.

 

Новости международного авиастроения

Airbus в первый день "Фарнборо" обогнал Boeing по заказам в три раза

INTERFAX.RU, 15.07.2014

В первый день международного авиасалона в британском Фарнборо компания Airbus Group NV получила заказы на общую сумму $21 млрд, обогнав конкурента Boeing Inc. почти в три раза, сообщило агентство Bloomberg.

Накануне авиакомпания представила обновленную версию дальнемагистрального авиалайнера A330neo с более экономичными двигателями. Первые самолеты сойдут с конвейера в 2017 году, однако американская Air Lease Corp. уже заказала 25 таких авиалайнеров общей каталожной стоимостью $6,9 млрд.

Уже во вторник стало известно о том, что японская лизинговая компания SMBC Aviation Capital разместила заказ на поставку 110 узкофюзеляжных самолетов A320neo и 5 A320ceo общей стоимостью $11,8 млрд. Поставка будет произведена в период с 2016 по 2022 год.

Такая активность помогла Airbus сократить отставание от своего основного конкурента Boeing, с начала года договорившегося о поставках 499 самолетов против 290 у Airbus.

Boeing в понедельник получила заказы всего на $7,7 млрд, однако, по данным источников, во вторник может быть объявлено о соглашении с двумя лизинговыми компаниями - Air Lease Corp. и BOC Aviation Ltd. - о продаже как минимум 75 авиалайнеров. Сумма сделки может составить $9,2 млрд.

Менее крупные авиапроизводители также проявляют активность в поиске новых клиентов на авиасалоне. В частности, Embraer SA достиг договоренности о поставке 50 самолетов E175-E2 американской авиакомпании Trans States Holding на сумму $2,4 млрд, а китайский перевозчик Zhejiang Loong Airlines намерен приобрести 20 лайнеров новой модели CSeries у Bombardier за $1,28 млрд.

Артур Нургалеев

Boeing анонсировал 737MAX повышенной вместимости

ATO, 15.07.2014

Американская авиастроительная корпорация Boeing на международном авиасалоне в Фарнборо официально представила планы по увеличению вместимости самолетов 737-й серии. Ожидается, что вместо 189 в Boeing 737MAX-8 будут устанавливать 200 кресел.

В компании подчеркнули, что не намерены удлинять фюзеляж авиалайнера — дополнительные места появятся за счет более плотной компоновки. Предполагается, что такое решение повлияет на комфорт пассажиров, поскольку пространство в ногах между рядами будет меньше.

Кроме того, в самолет придется добавить дополнительную дверь. Это обеспечит возможность экстренной эвакуации всех 200 пасс.в течение 90 с, регламентированных действующими правилами безопасности. 

Решение увеличить вместимость авиалайнера было принято в ответ на растущий спрос со стороны низкотарифных перевозчиков на воздушные суда такого типа. Кроме того, в мае 2014 г. стало известно, что увеличить вместимость самолетов семейства A320собирается Airbus (A320 — с 180 до 186 кресел, A321 — с 220 до 240 кресел).

Как отмечает вице-председатель и гендиректор подразделения Boeing Commercial Airplanes Рэй Корнер, новые самолеты, получившие обозначение 737-8MAX, будут на 5% более эффективными по сравнению с 737MAX-8 стандартной вместимости. Если сравнивать показатели топливной экономичности, то самолеты 737-8MAX будут на 20% экономичнее 737-800NG. В то же время затраты на выполнение одного рейса увеличатся на 1%.

По прогнозам Boeing первые авиалайнеры 737-8MAX с увеличенной вместимостью будут запущены в эксплуатацию в 2019 г., после того как все три модификации Boeing 737MAX-7, 737MAX-8 и 737MAX-9 получат сертификат типа и будут введены в коммерческую эксплуатацию.

Airbus запатентовал "велосипедные" сидения для самолетов

Интерфакс, 15.07.2014

Французское отделение компании Airbus Operations получило европейский патент на производство пассажирских сидений нового типа для самолетов, пишет газета The Los Angeles Times.
Сидения напоминают велосипедное седло с небольшой спинкой. В патенте указано, что целью нововведения является экономия места в салоне. Изобретение должно позволить вмещать в самолет большее число пассажиров в расчете на увеличение прибыли.
Сидения будут стоять на металлических планках. Их можно будет убрать, чтобы освободить место, если на рейсе окажется мало пассажиров.
По словам представителя компании, изобретение не обязательно будет применяться при производстве самолетов. Airbus регулярно патентует новинки, чтобы применить их в случае коммерческой целесообразности.

 

Обзор иностранной прессы

Фарнборо: сделка компаний Pratt & Whitney и Alcoa

Flightglobal.com, 15.07.2014

Компании Pratt & Whitney и Alcoa укрепили свое сотрудничество, подписанием десятилетнего контракта на 1 миллиард 100 миллионов долларов. Контракт включает в себя установку новых винтовых лопастей на серию двигателей PW1000G.

Такие лопасти винта – показатель эффективности, так как они являются более тонкими и не такими дорогими. Вместе с другими составными частями они вырабатывают подходящий вес. Компания Alcoa изготовляет составные части из алюминия.

Двигатели модельного ряда PW1100G планируются для введения в эксплуатацию в конце 2015 года на самолетах AirbusA320neo

  Сделка, подписанная на авиасалоне Фарнборо главой компании Alcoa Клаусом Кляйнфилдом и его коллегой от Pratt & Whitney  Паулом Адамсом, подразумевает так же и снабжение специалистов-изготовителей металлическими компонентами для двигателей V2500 и GP7200, а так же для двигателей, работающих на региональных самолетах и военной технике.

Компания AgustaWestlandпокажет модельный ряд своих вертолетов, как гражданских, так и военных, а так же представит службы оказания поддержки для своих клиентов и тренировочные сервисы на международном авиасалоне Фарнборо.

Helihub, 15.07.2014

Дебют компании на Фарнборо ознаменуется показом недавно введенного в производство вертолета AW109 Trekker. Кроме того, зрители и эксперты будут иметь возможность ознакомиться с AW169 и AW189. Еще одним экспонатом выступит вертолет модели AW139.

Из военных вертолетов будут представлены AW169M, AW159 и новейший AW149. Примет участие в выставке и вертолет AW101, который в скором времени поступит на службу в итальянские ВВС.

Компания  так же презентует варианты сервисной и технической поддержки для клиентов. Это и обновление, ремонт техники, и специальные тренировочные курсы, включающие симуляторы и тренировочные девайсы.

 

Сотрудничество

В рамках MILEX-2014 подписаны контракты почти на 700 млн долларов – БЕЛТА

ЦАМТО, 14.07.2014

В рамках Международной выставки вооружения и военной техники MILEX-2014 подписано около 15 контрактов на общую сумму примерно 700 млн дол. Об этом в эфире программы «Главный эфир» телеканала «Беларусь 1» сообщил председатель Госкомвоенпрома Сергей Гурулев, сообщает БЕЛТА.

Контракты подписаны Госкомвоенпромом и предприятиями оборонного сектора экономики. В дополнение к этому ожидается подписание контрактов на более крупную сумму.

По словам С.Гурулева, на данный момент в военно-технической сфере Беларусь сотрудничает с 60 государствами мира, 70% продукции оборонного сектора экономики идет на экспорт.

Говоря о сотрудничестве с Россией, глава Госкомвоенпрома проинформировал, что примерно 100 белорусских предприятий поставляют около 2 тыс. наименований продукции для 300 предприятий из России. В продукции российских производителей заинтересованы 70 предприятий оборонной сферы Беларуси, передает БЕЛТА.

С.Гурулев отметил, что с Объединенной авиастроительной корпорацией России прорабатываются вопросы участия Беларуси в создании авиатехники. К 1 сентября должна быть подготовлена Концепция развития белорусских предприятий, имеющих отношение к авиации, которая будет согласовываться с такой же концепцией ОАК до 2025 года.

С.Гурулев заявил, что «мы уже определили, что именно будем производить. Не ремонтировать, а производить. А это новые рабочие места, специалисты-конструкторы, оборудование, модернизация предприятий», – сообщает БЕЛТА.

 

Официальная хроника

В Казахстане намерены усовершенствовать законодательство в области авиатранспорта

Тренд, 15.07.2014

В министерстве транспорта и коммуникаций Казахстана состоялось совещание по вопросам развития чартерных перевозок на туристическом рынке республики. По его итогам в Комитете гражданской авиации (КГА) было решено создать рабочую группу по совершенствованию нормативных правовых актов в области транспорта, сообщает пресс-служба ведомства.
"В данный момент КГА ожидает от заинтересованных госорганов, Национальной палаты предпринимателей, туристических организаций и авиакомпаний кандидатуры в комиссию. Главной задачей рабочей группы является недопущение критических ситуаций, в которых могут пострадать граждане Казахстана - клиенты тех или иных туристических компаний", - сказано в сообщении.
В нем отмечается, что для защиты интересов туристов рабочей группой будет проводиться работа по внесению изменений в законодательство, касающееся транспорта, в частности работы перевозчиков, а также будут даны предложения по совершенствованию данной сферы.
"Создание рабочей группы поможет выявить несоответствия, если они есть, в работе туристических организаций и перевозчиков. Министерство транспорта и коммуникаций, хотим еще раз подчеркнуть, прилагает все усилия в рамках своей компетенции для обеспечения безопасных полетов без угрозы для жизни и здоровья людей", - сказал председатель Комитета гражданской авиации Бекен Сейдахметов.

 

Аналитика

Россия сделает сама

Потребность в импорте отпадет при трехкратном увеличении вложений в НИОКР

В августе под эгидой Военно-промышленной комиссии при правительстве Российской Федерации состоится Военно-промышленная конференция. Она обсудит проблемы развития ОПК в условиях режима жестких западных санкций. Насколько они существенны? Сможет ли отечественный ОПК избежать спада производства? На эти вопросы попытались ответить эксперты на площадке Общественной палаты РФ.

 

Без диверсификации не обойтись

Юрий Коптев, член рабочей группы по подготовке конференции, председатель научно-технического совета ГК «Ростехнологии», доктор технических наук, профессор

 

Мы руководствуемся указом президента от 7 мая, в котором поставлена задача перевооружения армии и флота до 2020 года на 70 процентов. Ей сопутствует и программа развития ОПК. Поставлена задача глубокой диверсификации, оптимизации и повышения технического, технологического, организационного уровня оборонной промышленности, которая всегда была локомотивом для других отраслей. Если мы вспомним страну, из которой вышли, то «оборонка» в составе девяти союзных министерств несла значительную нагрузку и в части выпуска гражданской продукции, товаров народного потребления, чего сейчас нет.

В последние годы мы сплошь и рядом сталкиваемся со срывом выполнения ОКР в связи с тем, что подготовительная работа на уровне НИР практически полностью прекращена. При подготовке новой программы надо к этому вернуться. В противном случае колоссальные средства, которые вкладываются, уйдут в никуда. Сегодня промышленность, прежде чем открыть полномасштабные ОКР, оценивает степень готовности технологий. Это необходимо ввести в практику всех военных разработок.

 

 Нужна единая программа

 

Виктор Сторонин, начальник инспекции экспертно-аналитической и контрольной деятельности Счетной палаты за обеспечением реализации государственных программ вооружения и развития ОПК

 

 

 

Сегодня мы приступили к реализации второй Федеральной целевой программы развития ОПК. Первая (до 2015 года) дала хороший импульс. Промышленность ожила, увеличился выпуск продукции. Минпромторг координировал эту работу, эффективно распределял денежные потоки. Вместе с тем ФЦП-2015 реализована не полностью.

Мы не достигли ключевого решения – готовности предприятий производить современную технику. Почему? Проблема в институциональной реализации программы. Во-первых, у нас не решен ряд вопросов нормативного характера, в первую очередь внебюджетного финансирования. Задание по софинансированию выполнено лишь на 46 процентов.

Эта тенденция продолжается и при реализации ФЦП-2020. По итогам 2013 года задание по софинансированию исполнено на 49 процентов. И одна из основных задач – нормативно урегулировать этот вопрос, определить права и ответственность тех субъектов, которые участвуют в реализации ФЦП. Сегодня у нас нет четкого понимания роли и места интегрированных структур, хотя финансирование предприятий ОПК идет через них.

Во-вторых, недостаточно развито нормативно-правовое регулирование, интеграция между предприятиями ОПК. В рамках одной корпорации они могут производить однотипную продукцию.

Следующий принципиальный вопрос – о формах господдержки предприятий ОПК. Сегодня их около десяти: кредиты, взносы в уставной капитал, гарантии, которые не всегда эффективны. В результате нарушается целевое использование средств. Те, что даются предприятию на увеличение уставного капитала, порой пускают на погашение текущей задолженности, выплату зарплаты и т. п.

Формирование цены продукции не давало возможности эффективно использовать кредиты. В ее цену не закладывались средства на развитие. Мы же хотим, чтобы предприятие модернизировалось за счет собственных средств. А где их взять при низкой рентабельности? Более того, мы как бы отвлекаем средства на косвенное финансирование банков. Не проще ли сразу направлять их предприятиям?

При формировании ГПВ и программы развития ОПК должна быть четкая синхронизация. В первую очередь необходимо создать задел, а потом предъявлять требования к вооружению. Тогда у нас не будет ситуации, когда средства, выделенные на закупку ВВТ, из года в год не осваиваются. Это ставится в вину промышленности: мол, не может освоить. Но как освоить, если перед этим мы многие годы вообще не вкладывали в промышленность? Проблема опережающего развития ОПК ключевая.

Не способствует лучшему распределению ресурсов и очень большое количество различных программ, подпрограмм и т. п., что их госзаказчики – различные органы исполнительной власти. Назрела задача создать Единую государственную программу развития ОПК с включением в нее остальных. Нужен полноценный директорат программы, который будет эффективно управлять ее жизненным циклом, корректировать, увязывать с другими. Отсутствие такой ФЦП – существенный изъян.

 

Пора назвать приоритеты

Александр Рахманов, заместитель генерального конструктора ОАО «РТИ», доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки Российской Федерации

После распада СССР все функции управления вооружением были сосредоточены в Минобороны. Практически все рычаги управления находились в одних руках и разрывов, которые существуют сегодня, не было. К сожалению, за последние годы произошел ряд изменений, нарушился процесс координации управления вооружением. Есть несколько причин этого.

 

 

Первая – это целеполагание. Для программы вооружения были поставлены задачи: уровень оснащенности ВС, сохранение России как страны, которая позволяет закладывать собственными силами всю гамму вооружений, наращивание экспортного потенциала. То есть три составляющие. Но при прежнем руководстве Минобороны мы не раз слышали, что оружие будем закупать за рубежом. Таким образом, еще на том этапе произошла подмена системы целей и задач, которые возложены на промышленность.

Вторая – мобготовность. Раньше эта задача была хорошо отработана. Сегодня мы не можем четко сказать, что способны развернуть в военное время, на чем это основано. Взять боеприпасы малых калибров к стрелковому вооружению. Они 20 лет не задавались промышленности и не производились. Практика стрельбы на танкодромах показывает: из трех выстрелов один не попадает именно потому, что баллистический коэффициент снаряда устарел и не позволяет обеспечить требуемую точность. Но освидетельствования снарядов нет, боеприпасная отрасль рухнула, нового ничего не создается. Несбалансированность системы вооружения налицо.

Третья – надо уточнить основы научно-технической политики. Россия была одной из пяти стран, собственными силами создавших всю гамму вооружений. В то время планировалось, что в каждом виде и типе будет хотя бы одна новая разработка для поддержания отечественной научной школы. Этот принцип должен быть обеспечен и сегодня.

Еще одна проблема, возникшая на этапе распада Советского Союза, – разделение силовых структур. Попытка создать для них единую систему вооружения, увы, так и не увенчалась успехом. Сейчас даже на тактическом уровне нет АСУ, которая бы объединила подразделения на поле боя. В ФСБ – своя, в МВД – своя, в армии – своя. Как же ко времени «Ч» на уровне президента будет обеспечена координация силовых структур, если многие системы АСУ не сопряжены?

Нужен мониторинг технического состояния вооружения в войсках. В свое время на этот счет были специальные директивы, последовательность. Сегодня об уровне боеспособности и боеготовности техники в войсках выяснить что-либо трудно. Фактически мы не имеем объективной оценки состояния вооружения в войсках, особенно на складах длительного хранения, базах БХВТ.

Мы говорим о перевооружении 70 процентов ВВТ к 2020 году. А надо бы говорить уже о 5–6-м поколении оружия. Что такое новое вооружение в нашем понимании? ВВТ разработки 70–80-х годов, произведенные сегодня на заводе, считаются новыми. Но они по потенциалу в разы уступают по-настоящему новому оружию. Батальон на Т-72 по огневой мощи и эффективности в 10 раз уступает батальону на последних модификациях Т-90. Нам надо говорить о проценте все-таки современного вооружения, пусть он и ниже.

Получается, мы готовимся к войнам прошлого века. А сегодня – информационные войны, БЛА, роботы, подавление систем управления противника, единоборство за первый выстрел… У нас очень слабо проглядывается тенденция развития новых форм, способов, средств ведения боевых действий. Здесь недорабатывает и военная наука. Неудивительно, что в исходных данных, которые мы получили на разработку Госпрограммы вооружения, эти подходы явно отсутствуют.

Для сбалансированности систем вооружения нужно определить приоритеты. Но нет ни полных данных, ни методик, ни моделей, которые бы позволяли это делать. Есть, образно говоря, лоскутное одеяло, хотя 46-й институт собрал эти модели и сертифицировал. Однако эта «система», думаю, неспособна в полной мере обеспечить решение сбалансированного развития и обоснование системы вооружения.

На первый план выходят задачи:

  • ядерное сдерживание, которое должно быть эффективным и служить гарантом от большой войны;
  • борьба с крылатыми ракетами (КР), угроза которых является, к сожалению, архиважной.

Эффективных средств наблюдения за пусками и пролетом КР Россия не имеет. Поэтому важно решить проблему адекватного ответа на массированный удар КР, что должно быть отражено в ГПВ как одна из целевых программ. Это сравнимо с задачей создания ядерного оружия. Либо мы защитимся от крылатых ракет, либо нас просто сотрут, как Югославию.

Еще одна проблема – импортозамещение и серьезная зависимость предприятий от комплектующих, сырья, материалов. Налицо деградация общего машиностроения. Ситуация с Украиной стала лакмусовой бумажкой. Вертолетных двигателей нет, газотурбинных тоже. Образно говоря, все наши предприятия – сборочные производства на импортной элементной базе. Если эту задачу не решить, проблемы будут серьезные. Необходим мощный анализ (по заказу Минэкономразвития) возможностей российских предприятий по выполнению ГПВ в новых условиях. В конце концов нам надо понять, что Россия делает сама, а от кого и чего мы сильно зависим.

Пока же все вопросы ценообразования, нормативной базы, унификации, стандартизации Минобороны с себя сняло и передало в другие ведомства, что не может не сказываться на функционировании ОПК.

И еще. Налицо явная невостребованность отечественной науки – как военной, так и гражданской. Любая страна, которая может производить и создавать оружие, должна выделять на НИОКР около 40 процентов средств военного бюджета. У нас – 10–15 процентов, что, на мой взгляд, не может обеспечить создание современных ВВТ. И от этого наследия прошлого министра обороны надо избавляться.

 

Молодежь как индикатор отрасли

Сергей Довгучиц, советник министра промышленности и торговли Российской Федерации

 

Невыполнение ГПВ-2015 связано с кризисом 2008 года, принуждением Грузии к миру и связанной с этим корректировкой планов ГОЗ, необходимостью построения нового облика Вооруженных Сил.

Почему значительные средства не осваиваются? Тут на 50 процентов вина государственного заказчика, который не предоставляет технику для испытаний, либо полигоны, либо меняет ТЗ в процессе работы. В 90-е годы у нас с вами рентабельность была на уровне 25 процентов и выше. С ней промышленность нормально работала. Но если мы хотим сделать ее такой же, то давайте отдадим деньги из ФЦП госзаказчику, пусть он в цену изделия закладывает ресурс для технического перевооружения.

Конечно, есть трудности объективного характера. Когда мы создали громадное количество интегрированных структур, трех-четырехзвенную структуру управления, где каждый уровень нужно, что называется, кормить, то откуда деньги возьмутся. Все проедается на ступенях управления.

Среди важных реализованных решений ОПК – переход на пятилетний срок планирования. Сегодня уже сформирована заявка на 2015 год. Работа идет и по 2016–2019-му. Мы с Минобрнауки верстаем трех-, пятилетний планы.

Другим важным системным инструментом является разработанная Минобрнауки при участии Минпромторга и одобренная Военно-промышленной комиссией при правительстве Российской Федерации Программа подготовки квалифицированных кадров для организаций ОПК в 2014–2020 годах. Предусматривается внедрение технологий индивидуальной углубленной подготовки специалистов. Сформирован перечень наиболее востребованных профессий в ОПК. Предполагается подготовить до 15 тысяч студентов с высшим образованием и до шести тысяч – со средним специальным.

В настоящее время по заказу Минтруда разрабатываются соответствующие профстандарты и требования по согласованному перечню. В них будут учтены новые направления профессиональной деятельности, в том числе в сфере нанотехнологий, производства композиционных материалов.

Одно из перспективных направлений – создание образовательных кластеров. Например, Северодвинского промышленно-образовательного инновационного кластера в соответствии с соглашением между Северным арктическим федеральным университетом и ОСК. Есть решение о создании сети опорных вузов для атомной отрасли, подписано Соглашение об образовании Космического научно-образовательного консорциума, в который вошли 18 организаций и 38 ведущих вузов. Большая работа в этом направлении проводится корпорацией «Ростехнологии». В конечном итоге в системе ОПК будет создана система многоуровнего непрерывного профессионального образования на период до 2020 года.

Благодаря мерам господдержки в ОПК мы отмечаем устойчивую тенденцию роста промышленного производства. В 2013 году объемы промпроизводства возросли на 13 процентов по отношению к 2012-му. В 2011 году было плюс 5,8 процента, в 2012-м – 8,2 процента, что выше, чем в среднем по промышленности.

Один из индикаторов позитивного развития ОПК – снижение среднего возраста его работников, который составил в промышленности менее 45 лет, в научной сфере – 46 лет. При этом более 30 процентов ОПК – молодежь в возрасте до 35 лет. В 2009 году ее было всего 20 процентов.

 

Почему мы копируем чужое

Александр Ларионов, заместитель главного конструктора МКБ «Вымпел»

 

Последние 20 лет страна фактически не имела серьезных открытий и достижений. Раньше мы гордились своими результатами в космической деятельности, других областях. Сейчас этого нет. Куда приходить молодым специалистам – на старое производство, где станки, как в боеприпасной отрасли, 1909 года выпуска?

Соглашусь: в последнее время многое делается для ОПК. Но вместе с тем более 50 процентов микроэлектроники, которая используются в современных ВВТ, закупается за рубежом. А то, что создаем сами, фактически является копией. Чужую электронику копируем еще на этапе проектирования. Если взять цикл производства в шесть – восемь лет, то получаем «свою» электронику… позавчерашнего дня. Кому это нужно?

Другой пример. Все мы знаем, что необходимо снижение весогабаритных показателей техники. «Дикий» Запад сегодня уже освоил технологии типоразмера в 60–90 нанометров. Таких достижений у нас пока нет. Но есть светлые головы, поэтому должны изыскиваться возможности для альтернативного проектирования на основе, скажем, тех же больших интегральных схем. Даже если мы используем свою российскую технологию в 0,35 микрометра, то тем самым избавимся от жгутов, соединителей, снизим весогабаритные характеристики.

Взять станции СПРН высокой заводской готовности с типовыми элементами замены блоков. Почему бы не распространить такую технологию на другие отрасли, на авиастроение например. Это способствовало бы унификации, расширению производства элементной базы, удешевлению продукции, повышению ее модернизационного потенциала. Но у нас промышленность фактически отключена от каких-то современных достижений. Сколковские проекты с военной промышленностью не согласуются, как и проекты РОСНАНО. Результаты работ этих организаций до ОПК не доводятся. Поставлена задача перейти на гиперзвуковые технологии, но как это осуществить, если нет новых материалов, чтобы обеспечить необходимые температурные характеристики, элементной базы. Требуются соответствующие НИР, которые могут стать движителем привлечения кадрового потенциала в ОПК.

Для чего создавались те же интегрированные структуры? Идея была хорошая: избежать дублирования, повысить эффективность разработок и производства ВВТ. А на деле идет игнорирование уже созданного потенциала. Интегрированные структуры, являясь монополистами в разработке и производстве конкретных образцов ВВТ, не привлекаются к планированию ГПВ. Не обеспечивают увязку проводимых мероприятий по ГПВ с ФЦП и развитием ОПК. Получается, один заказчик модернизирует производство, другой лишь заказывает его продукцию. Тот, кто вложил средства, не может ни вернуть их, ни снизить стоимость изделий. А кто ничего не внедрял, оказывается победителем конкурса за счет меньшей цены.

Тогда зачем проводить модернизацию, если она оборачивается издержками. Чтобы стало наоборот, требуется принятие федерального закона, в котором были бы прописаны порядок и условия представления интегрированным структурам лицензии на производство ВВТ, участие в формировании ГПВ и ФЦП, определение стоимости заказанной продукции, ответственность за увязку программ применительно к дочерним предприятиям, выполнение ГОЗ. Без этого ОПК не избавится от предприятий с низкой рентабельностью. Поэтому государству необходимо развивать не только микроэлектронику, но и свое станкостроение. А мы за последние годы привыкли все получать из-за рубежа.

 

В ОПК мелочей не бывает

Андрей Пронько, главный советник департамента аппарата Совета безопасности Российской Федерации

События на Украине показали, что мы даже в разрабатываемых образцах ВВТ, находящихся на контроле у президента, нуждаемся в комплектующих из незалежной. Без двигателя и даже маленького блока самолет (вертолет) не полетит.

Сейчас меры, безусловно, принимаются, но надо смотреть чуть дальше. Есть страны, от которых мы серьезно зависим. Этот фактор следует обязательно учесть в будущей Единой государственной программе развития ОПК, которая, надеюсь, аккумулирует все федеральные программы. Необходимо развитие и государственной системы «ГАС-ГОЗ». Без этих мелочей и синхронизации программ следующая ГПВ может оказаться под угрозой срыва.

 

Важно учитывать боевой опыт

Сергей Гриняев, генеральный директор Центра стратегических оценок и анализа, доктор технических наук

Наша первая ГПВ была не выполнена из-за конфликта 08.08.08. Он показал: многие положения программы оказались несвоевременными, неэффективными. Но с другой стороны, наш танк далеко не последней разработки Т-72 оказался очень эффективен в Сирии. Вывод: необязательно создавать суперсовременные образцы ВВТ, достаточно идти по пути модернизации имеющихся, совершенствовать приемы и способы их применения на поле боя.

Надо учесть, что современный конфликт, как правило, иррегулярный. В него вовлечены полувоенные, полупартизанские формирования, которые требуют новых форм и способов применения ВВТ. Наши конкуренты на Западе делают серьезные выводы из применения своих вооруженных сил в подобных конфликтах. Закупая в последние годы образцы ВВТ за рубежом, мы тем самым признавали их более совершенными, чем отечественные. При этом не перенимали технологии их изготовления. А США уже несколько лет достаточно эффективно используют сетецентрические методы и способы не только ведения войны, но и модернизации своего ОПК. Мы должны не слепо закупать ВВТ за рубежом, а перенимать опыт сетевизации ОПК, интеграции с частным капиталом и научным потенциалом. Это позволит перестроить трудовые коллективы на решение конкретных оборонных задач.

 

Промышленность не может развиваться за счет прибыли

Анатолий Ситнов, председатель совета директоров ЗАО «Двигатели «Владимир Климов – МОТОР СИЧ», член президиума Академии проблем качества

 

Что касается 90-х годов, то как начальник вооружения Минобороны РФ я подписывал директивы о рентабельности производства ВВТ. Для стрелкового оружия, оптических прицелов она составляла три-четыре процента, для самоходной техники – 10–15 процентов, для ЗРК – 20–25 процентов, для подводных лодок – 40 процентов. Учитывалось, что ПЛ строятся от пяти до семи лет. Первые три года цена устанавливалась в зависимости от сложности изделия.

Если в 2000 году танк стоил 17,5 миллиона, сейчас – 140–150 миллионов рублей. Вертолет соответственно – 47 миллионов рублей и 12–15 миллионов долларов. Нам утверждали в правительстве снижение налоговой базы, тарифов на перевозку, электроэнергию. Более того, Минобороны получало до одного миллиона тонн нефти, от продажи которой нам компенсировали недостаток в оплате.

Санкции Запада в отношении России не исчерпаны. Сейчас нам угрожают применением их третьего уровня. Приостановлен выпуск «Фордов» под Питером, останавливается производство «Фольксвагенов» в Калуге. В нашем небе летает 1500 иностранных пассажирских и грузопассажирских самолетов, которые при определенной ситуации могут оказаться на земле. Достаточно прекратить их программное сопровождение, обслуживание, лизинг.

Транспортная безопасность страны под большим вопросом. ЗИЛ прекратил существование, ГАЗ вместо 340 тысяч автомобилей выпускает 12 тысяч «Газелей». КамАЗ производил 170 тысяч грузовиков, сейчас – 16 тысяч. «Урал» – 90 тысяч, сейчас – 3,5–4 тысячи. По российским дорогам разъезжают «МАНы», «ИВЕКО», «Скании», «Мерседесы»… В 90-е годы у нас летало 370 спутников. Сейчас даже для системы ГЛОНАСС не можем собрать необходимую группировку.

Государственные подшипниковые заводы в Москве (первый и второй) не работают. Завод «Серп и Молот» передан «Донстрою». В 2010 году на него привезли уникальнейший станок из Германии, в 2011-м запустили. Он выпускал фольгу из нержавеющей стали толщиной в один микрон. А сейчас может оказаться в металлоломе и тогда – прощай, космос. Интересно, что некоторые станки, закупленные за границей, останавливаются при замене в них деталей и чипов – так запрограммированы.

Сколько сейчас у нас осталось великих конструкторских бюро? КБ имени Мясищева, ряда других уже нет. Производство уникального калужского газотурбинного танкового двигателя, который позволял иметь моторный отсек 3,2 куба, ликвидировано. Когда спохватились, было поздно и теперь речь идет о дизеле в 7,5 куба такой же мощности. А это потеря полезной нагрузки, снижение бронезащиты.

Поддержу предложение о проведении инвентаризации оборонной промышленности. Надо определиться с кооперацией, предоставить генеральным конструкторам возможность увязывать все системы в единое целое. Выходит, мы должны говорить о разработке самих основ нашей промышленности – средств производства, станков.

Не может развиваться промышленность только из прибыли. Поэтому государство не должно относиться к ОПК как финансист-кассир. Надо видеть в нашей «оборонке» прежде всего творцов и созидателей. Без этого ничего не изменится.

Николай Новичков

Машина, к которой привыкли

Пентагон предпочитает российские Ми-17В-5

Очередная партия из трех военно-транспортных вертолетов, изготавливаемых в России по контракту с Министерством обороны США, должна была отправиться в Афганистан в июне. Как сообщал источник в российском оборонно-промышленном комплексе (ОПК), на данный момент в рамках контракта с Пентагоном Рособоронэкспорту осталось поставить в Афганистан пять партий военно-транспортных вертолетов Ми-17В-5 по три единицы в каждой.

Основной контракт на поставку 21 вертолета, подписанный Рособоронэкспортом с правительством США 26 мая 2011 года, был исполнен к середине 2012-го. В 2013 году Россия завершила передачу заказчику еще 12 военно-транспортных Ми-17В-5 по соглашению, заключенному в рамках опциона к основному контракту.

“ В Афганистане и Ираке эксплуатируется более 200 вертолетов российского производства ”

В 2013 году Рособоронэкспорт и Белый дом согласовали и подписали договор на дополнительную партию из 30 вертолетов с поставкой в 2014-м. Их предназначение – совместная борьба стран с международным терроризмом.

Всего в соответствии с двусторонними договоренностями афганская армия получит 63 вертолета Ми-17В-5. Все светотехническое оборудование машин адаптировано под возможность выполнения полетов ночью. Общая стоимость контракта – около 1,2 миллиарда долларов. Деятельность по приобретению вертолетной техники в России является частью более широкой операции США и ISAF (Международных сил содействия безопасности), направленной на обеспечение наращивания возможностей и потенциала афганских национальных сил безопасности.

По данным западных источников, на вооружении авиационного корпуса Афганской национальной армии ANA (Afgan National Army) в настоящее время имеется десять ударных Ми-24/Ми-35, восемь военно-транспортных Ми-8 и 48 Ми-17В-5, общее количество которых к концу года увеличится до 63 единиц. По контракту с Рособоронэкспортом Ми-17В-5 изготавливает Казанский вертолетный завод (КВЗ). На поставляемых в Афганистан машинах имеется 17 комплектующих западного производства, которые были интегрированы в российское бортовое оборудование.

Как отметили специалисты, эти Ми-17В-5 способны выполнять боевые задачи. «В соответствии с обликом, согласованным с американской стороной, вертолеты изготавливаются в военно-транспортном варианте, в комплектации которого имеется вооружение, в частности блоки неуправляемых реактивных снарядов, пушечные контейнеры с 23-миллиметровой пушкой», – заявил представитель российского ОПК.

Надежные в бурю

До прямого контракта с Рособоронэкспортом американцы пробовали дооборудовать новые российские вертолеты самостоятельно на ремонтной базе в ОАЭ (город Шаржа). Сегодня в рамках контракта на поставку Ми-17В-5 все работы выполняются на КВЗ, что доказало свою эффективность как по срокам производства, так и по высочайшему качеству исполнения. Они осуществляются под контролем разработчика вертолета – Московского вертолетного завода, а также представителей Минобороны России. «Благодаря этому американская сторона впервые в своей практике получила готовые вертолеты Ми-17В-5, не требующие доработок и удовлетворяющие требованиям и условиям региона, в котором они эксплуатируются», – подчеркнул источник в ОПК.

Ранее заместитель директора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству России Вячеслав Дзиркалн сообщил, что делегация США посетила КВЗ, где производятся вертолеты для Афганистана. «Американские представители осмотрели завод, в том числе уже изготовленные фюзеляжи. Их приятно удивили уровень организации производства и техническая оснащенность предприятия, – отметил Дзиркалн. – У нас существует постоянный контакт с представителями Министерства обороны США, создана рабочая группа по контролю за выполнением контракта с обеих сторон. Никаких противоречий с американскими партнерами нет».

По мнению генерального директора Рособоронэкспорта Анатолия Исайкина, вертолетный контракт с Пентагоном был одним из самых сложных из-за коллизий, связанных с американским законодательством. «Мы на таких условиях никогда не работали, – сказал он. – Теперь у нас могут быть перспективы по поставкам по аналогичной схеме других видов вооружений для афганской армии».

Транспортировка всех вертолетов, собираемых на КВЗ, осуществляется в Кабул транспортными самолетами Ан-124 «Руслан» авиакомпании «Волга-Днепр». Одним рейсом Ан-124 доставляет в Афганистан три машины, размещаемые в грузовом отсеке при отстыкованных лопастях несущего винта.

«Министерство обороны США положительно оценивает качество вертолетов Ми-17В-5, получаемых для Афганистана от Рособоронэкспорта», – подчеркивает Дзиркалн. По его словам, признанием высоких летных качеств и надежности Ми-17В-5 с американской стороны стало вручение 9 ноября 2011 года сертификата признания процедур обеспечения и поддержания летной годности вертолетной техники, существующих в Российской Федерации. Представители США неоднократно заявляли, что выбрали российские вертолеты из-за их беспрецедентно высокой надежности, в том числе в условиях, которые существуют в пустынях, где нередки сильные песчаные бури.

В письме руководства управления нестандартных винтокрылых аппаратов NSRWA (Non-Standard Rotary Wing Aircraft) Министерства сухопутных войск отмечается, что российская сторона отлично выполнила работы по адаптации зарубежных пилотажно-навигационных приборов под применение очков ночного видения. Представитель ОПК проинформировал, что с самого начала поставок в 2011 году у американской стороны не возникало каких-либо претензий к качеству авиатехники: «Все вертолеты поступали в Кабул вовремя, их собирали, облетывали и после подписания соответствующего акта приема-передачи заказчик применял их по назначению. Исправность парка поставляемых российских вертолетов превышает необходимый уровень в 80–90 процентов, и этот показатель удовлетворяет всем предъявляемым требованиям». Источник проинформировал, что среднегодовой налет одного Ми-17В-5 в Афганистане составляет более 200 часов: «Этот показатель выше среднего годового налета обычных эксплуатантов».

Межремонтный срок службы вертолета Ми-17В-5 составляет 2000 часов или 8 лет. В настоящее время российская сторона работает над увеличением назначенного ресурса вертолета (промежуток времени между введением винтокрылой машины в строй и ее утилизацией). Сегодня срок службы военно-транспортного вертолета Ми-17В-5 может достигать 35 лет.

Несмотря на то, что правительство Соединенных Штатов не пользуется возможностью приобретения запасных частей для эксплуатации и ремонта вертолетов Ми-17В-5 напрямую у российских спецэкспортеров, в будущем при осуществлении капитального ремонта американцам, по мнению источника, все же придется обратиться именно к производителю. За рубежом, конечно, существует ряд предприятий, которые способны работать с российской авиатехникой, к примеру в Чехии или ОАЭ. Запорожское АО «Мотор Сич» располагает возможностями для ремонта двигателей. «Однако США придется обратиться к России для технического обслуживания редукторов, втулок трансмиссий и так далее – производителю этих важных компонентов», – считает представитель ОПК. По его словам, в Афганистане и Ираке с учетом вновь поставляемых и списываемых вертолетов в общей сложности эксплуатируется более 200 машин российского производства.

Сенаторы – против, военные – за

Рособоронэкспорт обратил внимание Пентагона на необходимость правильного и легитимного послепродажного обслуживания российских Ми-17В-5, поставляемых в Афганистан по контракту. По имеющимся у российской стороны данным, в настоящее время ожидаемая потребность только в капитально-восстановительном ремонте вертолетной техники всех типов, эксплуатируемой на территории Афганистана и других стран в интересах США, составляет свыше 170 единиц.

«Все необходимые условия для выполнения ремонтно-восстановительных работ и удовлетворения столь высокого спроса на поддержание летной годности ранее поставленных вертолетов у российской стороны имеются», – подчеркнул Анатолий Исайкин.

Реализацию контракта на поставку российских вертолетов для Афганистана военные США считают очень важной в свете борьбы с международным терроризмом и обеспечения наращивания возможностей и потенциала афганских национальных сил безопасности. Об этом заявил официальный представитель Министерства обороны Джордж Литтл.

Когда его попросили прокомментировать продолжающиеся попытки республиканской оппозиции в конгрессе заблокировать дальнейшие закупки российской военной техники для вооруженных сил Афганистана, Литтл заявил, что приобретаемые машины являются важным подспорьем для афганских ВВС: «Им нужен именно такой вертолет, это очень важно для них, поскольку дополняет парк применяемой вертолетной техники».

Ранее в сенате конгресса США была внесена поправка к законопроекту об оказании помощи Украине, касающаяся разрыва деловых отношений американских правительственных структур с Рособоронэкспортом. В представленном документе содержится предложение о запрете на участие в правительственных контрактах США для любой американской или иностранной компании, в свою очередь взаимодействующей в области разработок, производства и продаж с Рособоронэкспортом. До этого ряд членов палаты представителей конгресса обратились к министру обороны Чаку Хейгелу с просьбой приостановить сотрудничество с российским экспортером военной техники.

Несмотря на постоянное давление конгрессменов и призывы к введению санкций, к отказу от закупок Ми-17В-5 для вооруженных сил Афганистана, военные занимают прямо противоположную позицию. «Проблема в том, что представители Пентагона без лишнего шума просят их (конгрессменов) отложить эти меры, поскольку Рособоронэкспорт поставляет вертолеты, используемые афганскими ВВС, которые сегодня испытывают трудности», – ссылается «Крисчен сайенс монитор» на источники в сенате. «В разговорах с нами они используют слово «гибкость», которое означает, что они хотят, чтобы мы сделали серьезное исключение для Рособоронэкспорта», – заявил газете сотрудник аппарата конгресса.

Введенные против России санкции не затрагивают контракт с Рособоронэкспортом на закупку Ми-17В-5 для вооруженных сил Афганистана, подтвердил в беседе с журналистами пресс-секретарь Пентагона контр-адмирал Джон Кирби. По его словам, афганцы крайне нуждаются в российской технике. «Они привыкли к этим машинам. Этот вертолет отвечает их нуждам в сфере безопасности, – пояснил Кирби. – Поэтому мы продолжаем оказывать им поддержку посредством данного контракта».

Шон Бродерик

Самолетам нужна разборка по правилам

AVIATION WEEK, 15.07.2014

По мере того, как тенденция списания ресурсных самолетов набирает силу, отрасль приходит к необходимости создания стандартов переработки и повторного использования материалов и компонентов. Повысить информированность отраслевой общественности о приемлемых практиках, а также эффективность и устойчивость жизненного цикла авиационных материалов — так формулирует свои задачи Ассоциация переработки воздушного парка (Aircraft Fleet Recycling Association, AFRA).

Реализуемая ассоциацией программа аккредитации рассматривается как базис для стандартов завершающего этапа жизненного цикла материалов и изделий, которые систематизируют передовой опыт в области разборки самолетов и вторичного использования запчастей. Изначально разрабатывались отдельные комплексы стандартов для этих видов деятельности, однако в итоге их свели в одно руководство, поскольку специалисты AFRA отметили большое количество дублирующих положений.

"Это не теории, — настаивает исполнительный директор ассоциации Мартэн Фрессинь, генеральный управляющий французского аэропорта Шатору, один из учредителей AFRA. — Это реальные процедуры, рекомендации и практические решения, разработанные непосредственно в отрасли".

Компании, задействованные в разборке и возврате в эксплуатацию материалов и компонентов могут выбирать аккредитацию либо в одном, либо сразу в обоих видах деятельности. Примерно треть из 76 членов AFRA аккредитованы как минимум в одной области, и руководство ассоциации не намерено останавливаться на достигнутом.

"Мы стремимся к тому, чтобы аккредитация AFRA в будущем выросла в отраслевой стандарт, — говорит Джули Фельгар, управляющий директор по экологической политике Boeing, оказавшая поддержку в запуске AFRA. — В рамках нашей всеобъемлющей политики управления техногенной нагрузкой мы не можем игнорировать завершающий этап".

Чтобы понять, почему, достаточно обратиться к цифрам. С 1990 по 1999 гг. в год списывалось в среднем 170 коммерческих авиалайнеров, согласно данным агентства ICF International. В следующее десятилетие это число выросло до 400 ВС в год, до 2023 г. по прогнозам в среднем 750 самолетов будут списываться ежегодно, в перспективе — до 1000.

Авиакомпании уже начинают позитивно реагировать на инициативы AFRA. Некоторые, в том числе Cathay Pacific и ANA, включили аккредитацию обязательным условием в тендеры на демонтаж своих списанных самолетов.

Следовать проверенным и утвержденным практикам разборки самолетов, вторичного использования материалов и компонентов и утилизации отходов — не просто разумная стратегия бизнеса, отмечают эксперты. Эта практика направлена на создание в отрасли предпосылок, которые позволят избежать возможно благонамеренных, но потенциально разрушительных попыток законодательного регулирования данных вопросов, что заметно в других отраслях. Так, в 2000 г. Евросоюз принял директиву в области утилизации автомобилей с выработанным ресурсом (ELV), определяющую стандарты не только для переработки, но и для производства, в том числе предполагающие исключение использования опасных материалов. AFRA полагает, что создавая и пропагандируя внутренние проверенные и достаточно жесткие стандарты, стимулирует законодателей принять их, а не дублировать внешними.

Хотя сейчас основной акцент рециркуляции делается на завершающем этапе эизненногоо цикла, производители также меняют свои подходы. Например, Boeing и один из поставщиков авиастроителя, компания InterfaceFLOR разработала ковровое покрытие в виде квадратов для салонов самолетов, производимое на 100% из переработанных материалов. Квадраты позволяют снизить расход материала и стоимость, а повторное использование создает "петлю устойчивого развития". В 2012 году этот продукт дебютировал на самолетах Boeing 737 авиакомпании Southwest Airlines, и по словам Фельгар, авиастроитель собирается предложить его в качестве опции на других типах.

Boeing также пересматривает варианты использования отходов композитных материалов, образующихся в процессе производства 787. В частности, производитель изучает эффективные способы отделения годных к переработке композитов от одноразовых резиновых проклеек, соединяющих части.

 

 

Финансовые новости

SMBC Aviation Capital разместила крупнейший заказ на самолеты A320

ATO.ru, 15.07.2014

Японская лизинговая компания SMBC Aviation Capital во второй день авиасалона в Фарнборо разместила твердый заказ на 115 самолетов семейства Airbus A320, включая 110 машин A320NEO и 5 A320CEO. Как уточняет лизингодатель, стоимость сделки по каталожным ценам составляет 11,8 млрд долл. Airbus отметил, что контракт с SMBC Aviation Capital стал крупнейшим в истории разовым заказом на узкофюзеляжные самолеты от лизинговой компании.

По условиям сделки лизингодатель также получил опцион на переоборудование всех машин A320CEO и большей части A320NEO в версию A321. Какие двигатели установят на самолеты, пока неизвестно.

SMBC Aviation Capital позиционирует себя как третья по величине лизинговая компания в мире. За 14 лет работы фирма купила по меньшей мере 494 самолета, из которых 233 приходится на Airbus. С учетом ранее заключенных сделок нынешний портфель заказов включат 206 самолетов семейства A320.

Всего Airbus аккумулировал более 10,5 тыс. заказов на самейство A320; свыше 6,1 тыс. из них уже поставлено клиентам. Во вторник, 15 июля, авиапроизводитель подписал контракты еще с двумя клиентами: сингапурский лизингодатель BOC Aviation разместил твердый заказ на 43 самолета семейства A320 (7 обычных и 36 ремоторизованных вариантов A320 и A321), в то время как американская лизинговая компания CIT сделала предварительный заказ на 15 A330-900NEO и 5 A321CEO.

ТАНТК имени Бериева разместит допэмиссию акций, может привлечь 740 млн руб.

Интерфакс, 15.07.2014

ОАО "Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Бериева" (ТАНТК, входит в НПК "Иркут") 21 июля приступит к размещению допэмисии акций объемом 99,5 млн рублей по номиналу, говорится в сообщении компании.
Дата окончания размещения допэмиссии - 200-й день с начала размещения ценных бумаг либо дата размещения последней ценной бумаги выпуска.
Как уточнили "Интерфаксу" в компании, дополнительный выпуск акций размещается с целью увеличения уставного капитала.
Как сообщалось ранее, отделение по Ростовской области Южного главного управления Центрального банка РФ 11 июля зарегистрировало проспект допэмиссии акций ТАНТК. Допвыпуску присвоен государственный регистрационный номер 1-03-30361-E-003D. ТАНТК размещает по открытой подписке 199 тыс. обыкновенных акций номиналом 500 рублей каждая по цене 3 тыс. 717,5 рубля за бумагу. Таким образом, компания рассчитывает привлечь 739 млн 782,5 тыс. рублей.
Ранее, в марте 2014 года, по итогам допэмиссии акций ТАНТК привлек 4 млрд 43,9 млн рублей. Компания разместила 28,4547% допэмиссии, или 673 тыс. 984 обыкновенные акции номинальной стоимостью 500 рублей из планировавшихся к размещению 2 млн 368,624 тыс. акций. Цена размещения составляла 6 тыс. рублей за бумагу. При этом уставный капитал АО вырос в 3,3 раза (на 336,992 млн рублей) и составил 485,031 млн рублей.
В результате мартовской допэмиссии доля ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) в уставном капитале ТАНТК выросла с 32,3651% до 79,3568%, доля НПК "Иркут" уменьшилась с 29,5756% до 9,0269%, ОАО "Авиационная холдинговая компания "Сухой" - с 30,394% до 9,2767%.

За 2013 год НПП "Старт" холдинга "авиационное оборудование" увеличило прибыль в 7,5 раз

ОАО "Концерн "Авиационное оборудование", 15.07.2014

По итогам 2013 года Научно-производственное предприятие "Старт" им. А.И. Яскина (НПП "Старт"), входящее в холдинг "Авиационное оборудование" Госкорпорации Ростех, увеличило свою прибыль в 7,5 раз. Финансовые результаты были озвучены на годовом собрании акционеров предприятия. Главным показателем эффективности работы НПП "Старт" стало выполнение в полном объеме производственной программы в рамках государственного оборонного заказа (ГОЗ) и экспорта техники военного назначения. Поставки в рамках ВТС были осуществлены в страны Латинской Америки, Северной Африки и ближнего зарубежья. 
За 2013 года НПП "Старт" увеличило свою чистую прибыль с 39,6 млн рублей до 297,6 млн рублей. Совокупная выручка предприятия выросла в 1,5 раза и достигла 2,141 млрд рублей, а прибыль от продаж выросла в 3,7 раза, достигнув 326,4 млн рублей. Платежи в бюджет и внебюджетные фонды увеличились на 33,2% и составили 373,7 млн рублей.
"В 2013 году "Авиационное оборудование" провело модернизацию и техническое перевооружение ряда производственных площадок НПП "Старт". Сумма инвестиций составила около 108 млн рублей, 79,8 млн рублей из которых - бюджетные, а 28,2 млн рублей - собственные средства предприятия, - заявил генеральный директор холдинга "Авиационное оборудование" Максим Кузюк. - Совокупные затраты на ремонт и обслуживание оборудования, зданий и помещений в прошлом году увеличились по сравнению с 2012 годом на 39% и составили примерно 78 млн рублей". 
В прошлом году в рамках Федеральной целевой программы (ФЦП) "Развитие ОПК РФ на период 2011-2020 гг." "Старт" установил на своих производственных площадках 32 новых современных станка и отремонтировал склады для хранения готовой продукции. Кроме того, на предприятии проведен комплекс работ по увеличению производительности термического и гальванического участков. В текущем году "Старт" приступил к поэтапному строительству дополнительных производственных цехов.
В связи с ростом объема производства в 2013 увеличилась динамика численности персонала в категории производственных рабочих, которых по сравнению с 2012 годом стало больше на 43% в то время как в целом численность персонала НПП "Старт" увеличилась всего лишь на 16,7%.
Кроме того, для увеличения объемов выпуска военной техники в рамках ГОЗ и ускорения процесса сборки готовой продукции завод приступил к внедрению производственной системы "Авиационного оборудования" (5S, элементы lean manufacturing). Речь идет о так называемой балансировке сборочной линии, которая позволит стандартизировать рабочий процесс, подчинив его заранее заданному ритму, и сократить производственный цикл в два раза. Это уменьшит время выпуска готовых изделий за счет минимизации простоев оборудования и оптимизации рабочих мест.

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

"Аэрофлот" собрался скорректировать контракты с Airbus и Boeing на поставку самолетов

INTERFAX.RU, 15.07.2014

"Аэрофлот" рассматривает возможность корректировки контрактов с корпорациями Boeing и Airbus, сообщил гендиректор авиакомпании Виталий Савельев журналистам в рамках авиасалона в Фарнборо.

"Мы встречались с представителями Boeing, они нам показывали Dreamliner в новом исполнении. Скорее всего, мы наш контракт улучшим, у нас есть такая возможность", - сказал он.

Ранее сообщалось, что "Аэрофлот" и корпорация Boeing в сентябре 2007 г. подписали контракт на покупку 22 лайнеров Boeing-787 Dreamliner. Поставка самолетов должна была начаться в 2014 г., однако позже Boeing оповестил заказчиков, что сроки поставки самолетов сдвигаются, в частности, "Аэрофлоту" поставки начнутся с 2016 г.

По словам Савельева, новый Dreamliner сможет вместить на борт на 50-60 человек больше, чем тот, который был заказан ранее "Аэрофлотом". "Кроме того, у него есть ряд доработок, которые существенно отличают его от предыдущей модели", - отметил он.

Также авиаперевозчик рассматривает возможность корректировки контракта на поставку 22 Airbus-350, который был подписан летом 2007 года на авиасалоне в Париже, его стоимость не раскрывалась.

Самолеты SSJ-100 индонезийской Sky Aviation возобновят полеты

ПРАЙМ, 15.07.2014

Российские региональные самолеты SSJ-100, находившиеся в эксплуатации индонезийской авиакомпании-банкрота Sky Aviation, возобновят полеты, сообщил журналистам президент "Гражданских самолетов Сухого" (ГСС, входит в ОАК) Андрей Калиновский.
"По Индонезии на сегодняшний день мы нашли решение этой проблемы. Самолеты будут дальше летать", - сказал он, не детализировав, в какой именно авиакомпании и когда они начнут полеты.
Sky Aviation была стартовым заказчиком SSJ-100 в Юго-Восточной Азии. Она получила в эксплуатацию три Sukhoi Superjet 100, но в марте 2014 года приостановила деятельность из-за финансовых трудностей, начав работу по поиску инвесторов.
На данный момент SSJ100 эксплуатируется в российских авиакомпаниях АэрофлотAFLT +0,57%, Якутия, Московия, ГазпромGAZP -0,44% Авиа, Центр-Юг и мексиканской Interjet.

Bombardier: заказчиком трех самолетов Cseries является латвийская авиакомпания AirBaltic

АК "airBaltic", 15.07.2014

Авиастроительный концерн Bombardier Aerospace сегодня сообщило том, что латвийская национальная авиакомпания АО Air BalticCorporation (airBaltic) является тем ранее не объявленным клиентом, который заказал три самолета. Первоначальный заказ на 10 самолетов с опционом на покупку еще 10 самолетов был заключен 20 декабря 2012 года.
Исходя из ранее указанной стоимости самолета CS300, общая сумма покупки трех самолетов CS300 составит около 228 млн. долларов США.
"Для airBaltic, которая продолжает реализацию своей бизнес-стратегии и оптимизацию парка самолетов, важно использовать все имеющиеся возможности, чтобы продолжить развитие и после 2016 года, и новые самолеты CS300 по-прежнему являются наилучшим выбором, поэтому мы решили использовать эту возможность. Благодаря современным технологиям этот самолет оптимизирован под размеры нашего рынка и станет отличным дополнением к 12 турбовинтовым самолетам Bombardier Q400 NextGen, которые уже имеются в нашем воздушном парке, - отмечает руководитель airBaltic Мартин Гаусс. - Превосходная экономичность этих самолетов и походящий для нас срок поставок также являются важными факторами, которые склонили нас в пользу решения пополнить флот самолетами Bombardier CS300". 
"Великолепные характеристики самолетов CSeries, в том числе пониженный уровень шума и выбросов, открывают огромные возможности перед airBaltic, которая стремится к росту и новому развитию на рынке, - говорит старший вице-президент по торговле, маркетингу и управлению активами Bombardier Commercial Aircraft Рей Джонс. - Мы рады, что airBaltic, которая признана одной из самых новаторских авиакомпаний в мире, продолжает реализацию бизнес-плана, используя полный парк самолетов Bombardier, а теперь воспользуется также преимуществами уникальных технологий самолетов CSeries, их гибкости и эффективности". 
Основанная в 1995 году аirBaltic является ведущим авиаперевозчиком в Балтийском регионе. Его флот насчитывает 25 самолетов, которые выполняют прямые рейсы из Риги и обслуживают 60 пунктов назначения в Европе, Скандинавии, России, странах СНГ и на Ближнем Востоке.
Самолеты CSeries 
В самолетах CSeries компания Bombardier видит свое будущее - это единственные на 100% новые самолеты на 100-149 мест, предназначенные специально для рынка самолетов с одним проходом. Благодаря абсолютно новому дизайну, который включает в себя передовые технологии, интеграцию систем, современные материалы и аэродинамику новейшего поколения, преимущества CSeries с точки зрения операционных расходов составляют 15%*, а расхода топлива - 20%*, при этом одновременно обеспечиваются эксплуатационная гибкость, комфортность широкого корпуса и превосходные показатели снижения загрязнения окружающей среды и шума. 
Самолет CSeries предлагает лучшее соотношение затрат на место/километр в своей категории, что делает его наиболее прибыльным на рынке самолетов среднего размера, рассчитанных на количество до 150 пассажиров и идеально подходящих для различных маршрутов - от коротких до длинных трансконтинентальных рейсов. Благодаря дополнительным возможностям, которые обеспечивают до 160 посадочных мест, продуктивность самолетов CSeries еще выше, поэтому авиакомпании получают преимущество с точки зрения дополнительных эксплуатационных расходов на одно место в среднем в размере 4%.
На сегодняшний день Bombardier получила заказы и заключила договоры на производство 471 самолета CSeries, в том числе обязательные заказы на 203 самолета CSeries.

*Самолет CSeries находится в стадии разработки. Все данные и технические характеристики носят предварительный характер и могут измениться в зависимости от стратегии компании, развития бренда, производительности, процесса производства и сертификации. Все отзывы о преимуществах самолета основаны на особенностях рынка Северной Америки и в сравнении с уже производящимся самолетом. Bombardier, CS300, CSeries, NextGen, Q400 и The Evolution of Mobility являются брендами Bombardier Inc.или ее структурных подразделений.

**Данный пресс-релиз является переводом airBaltic с английского языка. Оригинальную версию на английском языке распространяет Bombardier.

 

БПЛА

Компания "Эрбас дифенс энд спейс" разработала беспилотный летательный аппарат нового поколения 

АРМС-ТАСС, 15.07.2014

Компания "Эрбас дифенс энд спейс" разработала беспилотный летательный аппарат (БЛА) нового поколения, получивший обозначение "Атлант" (Atlante). Об этом АРМС-ТАСС сообщили на стенде компании в ходе международного авиасалона "Фарнборо-2014", который открылся сегодня в пригороде Лондона.

БЛА соответствует стандартам, которые является актуальными для пилотируемой авиации. Беспилотник сертифицирован по 2-й категории ИКАО (ICAO), что дает ему возможность совершать полеты в гражданском воздушном пространстве. Аппарат относится к тактическому классу средневысотных БЛА с большой продолжительностью полета типа MALE (Medium-Altitude, Long-Endurance). Он может быть оснащен различными вариантами полезной нагрузки. Беспилотник предназначен для идентификации целей, корректировки артиллерийской стрельбы, оценки нанесенного ущерба. Он может решать и ряд других задач в области сбора данных, наблюдения, обнаружения целей и разведки.

В состав беспилотной авиационной системы (БАС) "Атлант" входят 4 БЛА, наземная система контроля, терминал приема данных, транспортно-пусковая установка (которая одновременно может проводить ремонт БАС), терминал удаленной видеосвязи, машина технического обслуживания. Количество беспилотников в составе БАС может быть расширено.

БЛА "Атлант" может применяться в любое время суток и в любых погодных условиях и не требует наличия взлетно- посадочной полосы (ВПП). На аппарат установлено шасси, которое предназначено для взлета с неподготовленных поверхностей.

 

Международные новости и  сотрудничество

"Вертолеты России" завершили поставку 52 Ми-171Е в Китай

ATO.ru, 15.07.2014

Улан-Удэнский авиационный завод (У-УАЗ), входящий в холдинг "Вертолеты России", передал четыре транспортных вертолета Ми-171Е китайской компании Poly Technologies. Это завершающая партия в рамках контракта на 48 вертолетов, который "Рособоронэкспорт" заключил в 2012 г.  Всего китайской стороне по основному и дополнительному контрактам поставили 52 машины этого типа.

Новые вертолеты получили оборудование, повышающее эффективность работы в условиях высокогорья. Они оснащены двигателями ВК-2500 увеличенной мощности, вспомогательной силовой установкой SAFIR и модернизированной трансмиссией. На вертолетах дополнительно установленны внутренние топливные баки, поисковый прожектор и десантные сиденья, что расширяет область их применения.

Китайские экипажи прошли обучение в авиационном учебном центре У-УАЗ, где на тренажерном комплексе вертолета Ми-171 изучили технику и правила пилотирования вертолетов в различных условиях.

"Вертолеты России" и Poly Technologies сотрудничают с 2009 г., когда был заключен первый контракт на поставку в Китай 32 вертолетов Ми-171Е. Его условия были выполнены в 2011 г.

Согласно отчету "Вертолетов России", в 2013 г. Китай стал вторым крупнейшим экспортным клиентом холдинга после Индии.  Сегодня в КНР применяется более 160 вертолетов Ми-171. Модификация Ми-171Е подходит для эксплуатации в регионах со сложным рельефом и суровыми климатическими условиями. Эти машины используют для перевозки медикаментов, гуманитарных грузов, строительных материалов и при ликвидации последствий ЧП.

Сейчас холдинг "Вертолеты России" разрабатывает новейшую версию вертолета Ми-171А2. Машину можно увидеть на авиакосмическом салоне в Фарнборо.

Очередная партия военно-транспортных вертолетов МИ-17В-5 поставлена в Афганистан

АРМС-ТАСС, 15.07.2014

Очередная партия из трех военно-транспортных вертолетов Ми-17В-5 поставлена в Афганистан. Об этом корр. АРМС-ТАСС сообщил источник в оборонно-промышленном комплексе.
"Очередная тройка вертолетов поставлена заказчику. На данный момент в рамках контракта с министерством обороны США осталось поставить четыре партии военно-транспортных вертолетов Ми-17В-5 по три машины в каждой. Мы планируем передать очередную партию винтокрылых машин в июле", - сообщил источник.
Транспортировка всех вертолетов, собираемых на Казанском вертолетном заводе холдинга "Вертолеты России", осуществляется в Кабул транспортными самолетами Ан-124 "Руслан" авиакомпании "Волга-Днепр". Одним рейсом Ан-124 доставляет в Афганистан 3 вертолета, размещаемых в грузовом отсеке при отстыкованных лопастях несущего винта.
На данный момент, по словам специалиста, в Афганистан поставлены и применяются 51 вертолет Ми-17В-5. "За все время эксплуатации российской техники с 2011 года американцы не предъявляли каких-либо серьезных претензий к качеству винтокрылых машин", - добавил представитель ОПК.
Основной контракт на поставку 21 вертолета был подписан "Рособоронэкспортом" и правительством США 26 мая 2011 года, и был исполнен к середине 2012 года. В прошлом году Россия завершила поставки 12 военно-транспортных вертолетов Ми-17В-5 по дополнительному соглашению, заключенному с правительством США в 2012 года в рамках опциона основного контракта.
В 2013 году "Рособоронэкспорт" и правительство США согласовали и подписали соглашение на поставку в 2014 году дополнительной партии из 30 вертолетов. Всего, в соответствии с договоренностями между двумя странами, для афганской армии в рамках совместных усилий по борьбе с международным терроризмом будет поставлено 63 вертолета Ми-17В-5. Все вертолеты изготавливаются в "ночном" варианте и оснащены очками ночного видения.

Общая стоимость контракта на поставку 63 вертолетов и сопутствующего оборудования составляет по данным американской стороны около 1,2 млрд дол.

Азербайджан получит заказанные вертолеты до конца следующего года

Aviations, 14.07.2014

Такие данные сообщаются компанией «Вертолеты России». Именно они занимаются поставкой вертолетов в рамках линии Государственного концерна «Рособоронэкспорт» в соответствии с заявленным графиком. До недавнего времени азербайджанской стороной уже были получены все 24 вертолёта боевого типа Ми-35М, а также частично вертолеты Ми-17.

«На данный момент продолжают поставляться вертолеты Ми-17. Срок контракта по данным вертолетам будет закончен в следующем году», — отмечается компанией.

Представителями компании сообщается, что двумя годами ранее азербайджанской стороной был проявлен интерес к вертолетам боевого типа Ка-52 «Аллигатор». На данный момент между сторонами проводятся переговоры по данному направлению.

Пентагон разрешил истребителям F-35 возобновить полеты

Lenta.Ru, 15.07.2014

Министерство обороны США выдало истребителям F-35 Lightning II разрешение возобновить полеты, приостановленные 4 июля 2014 года. Как сообщает Agence France-Presse, самолетам разрешено выполнять полеты в ограниченном режиме. В настоящее время военные проводят проверки двигателей, установленных на истребителях. Кроме того, пока не ясно, сможет ли истребитель F-35B с укороченным взлетом и вертикальной посадкой принять участие в британском авиасалоне в Фарнборо.
Ранее сообщалось, что F-35B не принимает участие в авиасалоне в Фарнборо, поскольку этому типу самолетов запрещено подниматься в воздух. Дебют американского перспективного самолета в британском авиасалоне планировался с апреля текущего года. Из-за запрета на полеты F-35 американская компания Lockheed Martin выставила в Фарнборо на экспозицию макет этого истребителя.

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь