Новости СоюзМаш России

10.07.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости международного авиационного двигателестроения


Bombardier и Pratt испытывают двигатель для CSeries

Reuters, 09.07.2014

В BombardierIncзаявили, что тестируют исправленный двигатель для CSeriesс Pratt& Whitneyи рассчитывают возобновить летные испытания в ближайшие недели после серьезного отказа двигателя, который случился в конце мая с.г.

«Мы отправили двигатели Prattдля анализа первопричин отказа, мы причину обнаружили, и нашли решение. В настоящее время мы проводим испытания наземные, прежде чем поднимем самолет в воздух», - сообщил представитель BombardierМарк Дюшен.

 

Новости самолетостроения

10-местный самолет "Рысачок" обрел 16-местную модификацию

Россия-Самара, 10.07.2014

""Рысачок" подрос на 6 кресел. 10-местный самолет, разработанный самарским РКЦ "Прогресс" и екатеринбургским НПО автоматики, обрел 16-местную модификацию. Первый летный экземпляр уже начали строить в Самаре. В ближайшие месяцы его планер поступит в Центральный аэрогидродинамический институт для проведения статических испытаний, как сообщает ВолгаНьюс. Напомним, 3 самолета в конфигурации на 10 кресел, в процессе сертификации были отправлены на доработку в 16-местный вариант. Ожидается, что заводские и летные испытания "Рысачка" могут продлиться до 2016 года.

Холдинг "Инжиниринг" расширил возможности по ремонту самолетных колес

ATO.ru, 09.07.2014

Холдинг "Инжиниринг" объявил о введении техобслуживания колес и тормозов для самолетов Boeing 777, Airbus A321 и Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Компания также сможет модифицировать колеса и тормоза Airbus A321 до новейших стандартов компании Messier-Bugatti-Dowty, мирового лидера в области ТОиР в соответствующем секторе.

Готовясь к введению новых услуг, холдинг отправил троих сотрудников на четырехдневную стажировку на французский завод Messier-Bugatti-Dowty. Для обслуживания SSJ 100 компания закупила дополнительное оборудование и провела внутренний аудит на соответствие технологическим требованиям.

Холдинг "Инжиниринг" — одна из крупнейших российских компаний, предлагающих техобслуживание отечественных и зарубежных самолетов на территории России и СНГ. В состав холдинга входят предприятия "Сибирь Техник", "С7 Инжиниринг", "АТБ Домодедово". Производственные мощности компании находятся в Центральном, Южном, Сибирском и Дальневосточном регионах — в аэропортах Домодедово (Москва), Толмачево (Новосибирск), а также аэропортах Иркутска, Красноярска и Владивостока. До введения новой услуги холдинг обслуживал колеса и тормоза для Airbus 319/320/321, Airbus 310-200/300, Boeing 737-300/400/500, Boeing 737-600/700/800/900, Boeing 757-200, Boeing 767-200/300 и Boeing 777.

 

Новости вертолетостроения

Елизавета Казачкова

Полнопилотажный тренажер нового вертолета EC175 прошел сертификацию

ATO, 10.07.2014

Европейские авиационные власти (EASA)  сертифицировали первый полнопилотажный тренажер (Level D) нового среднего двухдвигательного многоцелевого вертолета Airbus Helicopters EC175, сообщает производитель. Это позволит начать подготовку пилотов стартовых эксплуатантов, среди которых российская "ЮТэйр". Тренажер производства компании Indra находится в учебном центре Helisim Training Academy по соседству со штаб-квартирой Airbus Helicopters в г. Мариньяне (Франция).

К обучению летного состава готовы приступить пять авторизованных пилотов-инструкторов. Программа получения допуска на тип включает 8 ч на процедурном тренажере (FNTP), 13 ч на полнопилотажном и 5 ч летной подготовки в кабине вертолета.

Сертификация тренажера — один из завершающих этапов перед вводом в строй новой модели, получившей сертификат типа в начале текущего года. Конкуренция в среднем классе высока, а программа EC175 крайне важна для европейского вертолетостроителя. Поэтому, стремясь обеспечить максимально безболезненный ввод в эксплуатацию для стартовых заказчиков, Airbus Helicopters впервые реализует "кампанию эксплуатационной зрелости", которая, по сути, воспроизводит первый опыт использования вертолета в реальных условиях.

Прототип EC175 в сопровождении технического персонала производителя проходил проверку реальностью на базе бельгийского оператора NHV, стартового заказчика программы. В течение двух недель вертолет налетывал по 5 ч в день. В числе прочего машина выполняла взлеты с максимальным взлетным весом с возвышенных площадок, имитируя работу в условиях нефтяных платформ.

Первая поставка запланирована на второе полугодие; до конца года будет поставлено 3 вертолета, в следующем году — 18. Предполагается, что со временем производитель выйдет на проектную мощность — более 30 машин в год. Фюзеляж, хвостовая балка, промежуточный и хвостовой редукторы производятся в Китае на совместном предприятии Avicopter.

Сейчас портфель заказов включает более 60 единиц. Помимо NHV стартовыми заказчиками являются российский оператор "ЮТэйр" и французский Heli-Union. По заверению Airbus Helicopters, стартовым заказчикам будет обеспечен дополнительный уровень поддержки, включая полугодовое присутствие двух технических специалистов от производителя (по планеру и авионике) и пилота инструктора. Кроме того им предоставят расширенный перечень запчастей на базе оператора.

 

Технологии

Для вертолета Ка-62 разработано сверхпрочное стекло

ИНТЕРФАКС-АВН, 10.07.2014

Холдинг "РТ-Химкомпозит" завершил очередной этап разработки гетерогенного электрообогреваемого птицестойкого остекления и успешно испытал триплекс для вертолета Ка-62, сообщает пресс-служба холдинга.
"Успешные испытания новой композиции стали подтверждением готовности специалистов ОНПП "Технология" к началу еще одного этапа работы: совместной с ВИАМ разработке органо-органического электрообогреваемого птицестойкого авиационного остекления", - отметил руководитель "РТ-Химкомпозит" Кирилл Шубский, слова которого приводятся в сообщении, поступившем в "Интерфакс-АВН" в четверг.
В сообщении уточняется, что создана не имеющая аналогов технология склейки разнородных материалов. Изделие выдержало попадание тушки птицы весом 1 кг, выстреливаемой из пневматической установки со скоростью 270 км/ч. Основное требование, обеспечивающее безопасность пилота при столкновении летательного аппарата с птицей, - отсутствие сквозного пробоя - было подтверждено. 
"Передняя часть изделия - силикат тонкого номинала - обеспечивает повышенную абразивостойкость, одновременно позволяя в ближайшей перспективе сделать уникальный триплекс еще и электрообогреваемым. Внутренний слой - из органического стекла - придаёт композиции высокую прочность при общем снижении веса", - говорится в сообщении.

 

Обзор иностранной прессы

Авиационная группа «Старлайт» подписывает лизинговое соглашение с АПК «Вектор»

Helihub, 10.07.2014

Авиационно-промышленная компания «Вектор», глобальный провайдер авиационного оборудования и ремонтного сервиса, сообщила о подписании нового лизингового соглашения и дополнительных прилагаемых документов для вертолета модели AS332L с компанией Старлайт.

Вертолет специального подготовлен для использования в различных миссиях, которые составляют один из самых больших сегментов растущего рынка авиационно-промышленной компании «Вектор». Они являются участниками различных международных программ по сохранению мира в Афганистане и оффшорных операциях на юго-востоке Азии.

«Наша компания намерена расширить партнерство с авиационной группой «Старлайт» по всему миру. Лизинговое соглашение предусматривает также ремонт, восстановление и реконструкцию. Такая техника- идеальное решение для выполнения мирных миссий, например, делегируемых ООН.», говорит представитель компании «Вектор».

Компания «Боинг» расширяет обслуживающую поддержку на юго-востоке Азии

Aviationnews.com, 09.07.2014

Боинг увеличивает свою поддержку для клиентов, находящихся на юго-востоке Азии совместно с одной из сингапурских  инжиниринговых компаний. Они подписали соглашение о формировании структурной единицы по авиационному обслуживанию в азиатско-тихоокеанском регионе. Такое предприятие будет включать в себя  инжениринг, запчасти, ремонт и обслуживание самолетов компании «Боинг».

 «Мы нацелены на то, чтобы дать клиентам максимально возможную поддержку и конкурентноспособное положение на рынке», рассказывает глава компании Рэй Коннер. «С помощью этого соглашения наши клиенты теперь смогут иметь доступ к получению различных видов технической поддержки, причем по конкурентной цене и на самом развивающемся рынке мира. Мы надеемся на более плотное сотрудничество с сингапурской инжениринговой компанией, которая отличается высококлассным качеством  клиентского сервиса».

 

Выставки

АО «МОТОР СИЧ» примет участие в международном авиакосмическом салоне Farnborough International Airshow 2014

АО МОТОР СИЧ, 10.07.2014

Запорожское предприятие АО «МОТОР СИЧ» примет участие в международном авиакосмическом салоне Farnborough International Airshow 2014, который пройдет с 14 по 20 июля в городе Фарнборо, Великобритания

У участников выставки будет возможность ознакомиться с последними разработками АО МОТОР СИЧ в области двигателестроения. На аэрокосмическом салоне Farnborough International Airshow 2014 будут представлены двигатели:

АИ-450М предназначен для установки на вертолеты многоцелевого назначения типа Ми-2М, МСБ-2. Выполнен по двухроторной схеме, включающей ротор газогенератора и ротор свободной турбины. Свободная турбина передает мощность редуктору, который установлен спереди двигателя, через вал, проходящий внутри вала ротора газогенератора.  

ТВ3-117ВМА-СБМ1В 1 серии предназначен для вертолетов типа Ка-32, Ми-8МТВ, Ми-24В, Ми-28Н, Ка-50, Ка-52. Система автоматического управления двигателя позволяет настраивать взлетную мощность в диапазоне от 2000 до 2500 л.с. (в зависимости от типа вертолёта, на который устанавливается двигатель), мощность двигателя на чрезвычайном режиме для всех модификаций двигателя -2800 л.с.

ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е сериипредназначен для ремоторизации ранее выпущенных вертолетов типа Ми-8Т с целью улучшения их летно-технических характеристик, особенно при эксплуатации в условиях жаркого климата, высокогорных взлетных площадок. Двигатели поддерживают мощность до более высоких значений температур наружного воздуха, высот базирования и полета по сравнению с двигателями ТВ2-117, установленными в настоящее время на вертолеты типа Ми-8Т.

 

 

 

 

МС-14 совместно с воздушным винтом АВ-17 или АВ-36 предназначен для самолетов местных воздушных линий пассажировместимостью до 30 человек. Возможно применение двигателя на самолетах Ан-3, Ан-38 и Бе-132МК.

МС-500В устанавливается на вертолеты различного назначения с взлетной массой 3,5-6 тонн, и может достигать высоких экономических показателей при коммерческой эксплуатации.

Farnborough International Airshow — один из крупнейших мировых авиасалонов. Он проводится раз в два года в Великобритании на территории выставочного комплекса аэропорта Фарнборо в Хэмпшире недалеко от Лондона. На авиасалоне участники демонстрируют аэрокосмическую технику, оборудование и технологии: летательные аппараты всех типов и назначений, авиационные и космические двигатели, космические аппараты и спутники, компоненты и материалы для аэрокосмической отрасли, оборудование аэропорта, вооружение, авионику и наземное оборудование, радары и системы наблюдения. Программа мероприятий включает показательные полеты.

 

АО «МОТОР СИЧ» – запорожское предприятие по производству авиационных двигателей полного цикла – от маркетинговых исследований, разработки и производства до сопровождения в эксплуатацию и ремонт. Несколько десятков тысяч двигателей производства АО «МОТОР СИЧ» установлены на летательные аппараты всемирно известных фирм и эксплуатируются в гражданской и военной авиации более 100 стран мира.

 

«АНТОНОВ» представит новый транспортный самолет в Великобритании

 Пресс-сслужба ГП «АНТОНОВ», 09.07.2014

ГП «АНТОНОВ» представит свои современные программы на выставке Фарнборо – 2014, которая пройдет в период с 14 по 20 июля в предместье Лондона. В программе работы делегации «АНТОНОВ», возглавляемой Президентом – Генеральным конструктором Д.С.Кивой, −− ряд встреч и переговоров, направленных на расширение взаимодействия с европейскими компаниями и эксплуатантами самолетов. Среди перспективных программ, которые могут стать основой для развития этого сотрудничества, −− новый транспортный самолет Ан−178 грузоподъемностью до 18т. Этот проект «АНТОНОВ» реализует, основываясь на изучении потребностей мирового рынка рамповой военно-транспортной техники. Одна из основополагающих тенденций −замена четырехмоторных турбовинтовых транспортных самолетов на двухмоторные реактивные, которые при близком часовом расходе топлива имеют гораздо более высокую производительность благодаря большей практически на 40% крейсерской скорости. Исходя из основных задач, которые ставятся перед средними военно-транспортными самолетами, Ан−178 сможет выполнять задачи в рамках материально-технического обеспечения войск, парашютное десантирование небольших подразделений военных и грузов  на платформах, транспортировать раненных и легкую технику, доставлять оборудование и двигатели. Уникальная особенность Ан−178 – возможность перевозки всех существующих в мире типов пакетируемых грузов (в контейнерах и на поддонах). К тому же, как и все «антоновские» самолеты, Ан−178 получает такие необходимые для транспортного самолета качества, как базирование на аэродромах всех типов, автономность, высокая надежность и боевая живучесть.

Первый полет Ан−178 планируется в начале 2015 г. Потребность рынка в этом самолете оценивается в 200 машин на период до 2032 года.

В сегменте транспортных самолетов на Фарнборо−2014 «АНТОНОВ» представит также программы: военно-транспортного самолета короткого взлета и посадки Ан−70, который завершил программы Совместных государственных испытаний, дальнейшее развитие всемирно известного тяжелого транспортного самолета Ан−124−100 «Руслан», ряд новых перспективных проектов.

Большое внимание будет уделяться программе развития семейства региональных реактивных самолетов /Ан−158. Этот международный проект объединил в себе усилия более 200 компаний-участников из 15 стран мира. Уже сегодня на рынке представлен ряд машин этого семейства различного назначения, в том числе для перевозки от 68 до 99 пассажиров, доставки грузов, VIP−варианты, самолеты для работы в условиях чрезвычайных ситуаций, морские патрульные самолеты.

«АНТОНОВ» уверен, что участие в Фарнборо−2014, станет еще одним шагом на пути Украины к развитию международного сотрудничества в авиационной отрасли.

 В Белоруссии изучают целесообразность производства С-300

REGNUM, 10.07.2014

Экономическая целесообразность производства в Белоруссии ракет "прорабатывается". Об этом 10 июля в Минске на пресс-конференции во время выставки вооружений MILEX-2017 заявил помощник генерального директора белорусского госпредприятия "Белспецвнештехники" Александр Сташевский, сообщает корреспондент ИА REGNUM.

"Наиболее востребованы разработки и образцы вооружения, которые могут быть применены непосредственно в боевых конфликтах с учётом новейших технологий", - сказал Сташевский, рассказывая о производстве в Белоруссии новых видов вооружений.

Среди таковых, представленных на выставке - зенитно-ракетный комплекс "Алебарда" белорусского производства, являющийся, по словам Сташевского, модернизированным в Белоруссии ЗРК "Печора-2БМ" российского производства. Из белорусских компонентов в "Алебарде" - шасси, а также некоторые агрегаты. Представитель "Белспецвнештехники" отметил, что уже имеются заказы на 15 таких комплексов из стран Африки и Юго-Восточной Азии.

Отвечая на вопрос о производстве в Белоруссии ракет, Сташевский отметил, что в постсоветской республике российские и украинские "ракеты будут дорабатываться с последующим производством". Александр Лукашенко поручил разработать в Белоруссии аналог российской ракетной установки С-300, однако будет ли выполнено данное поручение - со слов представителя "Белспецвнештехники" неясно. Отвечая на дополнительные вопросы, Сташевский отметил, что производство ракет в Белоруссии "прорабатывается", пока неясно, кто будет поставлять ракетные двигатели, в целом экономическая целесообразность этого возможного начинания"тоже прорабатывается".

Тем временем заместитель директора российской Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству Константин Бирюлин во время выставки MILEX-2017 заявил, что Минобороны РФ подписало контракт на передачу Белоруссии зенитных ракетных комплексов С-300. По словам Бирюлина, четыре комплекса С-300 будут переданы союзной республике на безвозмездной основе. Поставки анонсировал в октябре 2013 года министр обороны РФ Сергей Шойгу, заявивший, что передачей Белоруссии четырёх установок С-300 планируется усилить Единую региональную систему ПВО, прикрывающую западную границу Союзного государства Белоруссии и России.

На минской выставке MILEX-2017 широко представлены различные образцы военной техники - в основном белорусского и российского производства. Хорошо представлена украинская компания "МОТОР СИЧ" - её вертолёты находятся в центре открытой площадки, а в помещении спортивного центра, где размещены павильоны и стенды, украинская компания достойно представлена в самом центре.

Среди посетителей выставки много гостей из разных стран, в военной форме и в штатском. Особый интерес у гостей вызывает бронетехника, в частности - бронеавтомобили, а также беспилотные летательные аппараты. Выставку посетил первый зампред Совмина Белоруссии Владимир Семашко, уделивший внимание площадке белорусской компании "Агат-системы управления", производящей беспилотные летательные аппараты.

Как сообщало ИА REGNUM, 24 июня Александр Лукашенко во время посещения в г.Борисове Минской области двух госпредприятий ВПК - "2566 завода по ремонту радиоэлектронного вооружения" и ОАО "140 ремонтного завода", поручил белорусским ремонтникам военной техники следует создать ЗРК уровня российского С-300, а также современные бронеавтомобили и гранатомёты. Правительство Белоруссии планирует создать в республике сборочные производства военной техники в кооперации с украинскими и российскими партнерами, связи которых были разорваны "новыми властями" Украины после февральского госпереворота.

Россия поставила Белоруссии четыре Як-130 и дивизион "ТОР-М2"

Военно-промышленный курьер, 10.07.2014

Россия поставила Белоруссии четыре учебно-боевых самолета (УБС) Як-130 и дивизион зенитных ракетных комплексов (ЗРК) "Тор-М2". Стороны готовятся заключить контракты на аналогичное количество данной техники
Об этом ИТАР-ТАСС в ходе выставки "Милекс-2014" сообщил заместитель директора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС) Константин Бирюлин.
"Белоруссия купила "Торы" и самолеты Як-130 и сейчас будет закупать еще, - сказал Бирюлин. - Заявки подписаны и даже решения приняты. Я вчера подписал перечень, по которому разрешаются поставки. Теперь осталось все законтрактовать, и техника будет передаваться заказчику".
Отвечая на вопрос, о каком количестве идет речь, он уточнил: "Еще на четыре Як-130 и дивизион - три батареи "Торов". Также, по словам Бирюлина, "идет очень хороший диалог по самолетам Як-130 с Казахстаном и, думаю, что в течение месяца будут приняты какие-то решения".
Контракт на поставки УБС Як-130 был подписан с Белоруссией в 2012 году, он был выполнен, по словам Бирюлина, в прошлом году. Поставки зенитных ракетных комплексов "Тор-М2" из РФ в Белоруссию начались в конце 2011 года. Тогда поступила первая батарея этих современных мобильных ЗРК. Третья батарея, завершающая формирование ракетного дивизиона, поступила заказчику в декабре 2013 г.

ВВС России разместили заказ на ремонт двух самолетов Ту-134 на одном из белорусских предприятий – главком

ИНТЕРФАКС-АВН, 9.07.2014

ВВС России изучают вопросы, связанные с возможным привлечением белорусских авиаремонтных предприятий для ремонта и модернизации российской авиатехники, сообщил в среду "Интерфаксу-АВН" на 7-й Международной выставке вооружений и военной техники MILEX-2014 главнокомандующий ВВС РФ генерал-лейтенант Виктор Бондарев.
"Мы ремонтируем два Ту-134 на одном из белорусских заводов. Посмотрим. Возможно, будем продолжать эту работу", - уточнил он.
Отвечая на вопрос, будут ли ВВС РФ использовать возможности 558-го авиаремонтного завода в Барановичах, В.Бондарев сказал: "Мы побеседовали с руководством завода. Проанализируем их возможности и наши потребности. Возможно, обратимся к ним".

 

Первые лица

Мясникович предложил создавать совместные с РФ оборонные предприятия

Он сообщил, что на сегодняшний день не все белорусские предприятия могут работать в кооперации с российскими предприятиями для производства изделий для военно-промышленного комплекса России.

РИА Новости, 09.07.2014

Премьер-министр Белоруссии Владимир Мясникович предлагает создавать совместно с Российской Федерацией компании в военно-промышленном комплексе.

"Надо идти на создание совместных компаний, которые не требуют специальных разрешений на поставку комплектующих для оборонно-промышленного комплекса России. И не важно, где будет резидентство, тогда это весь процесс делает необратимым", — сказал премьер-министр Белоруссии Владимир Мясникович на открытии в среду выставки вооружения и военной техники "Милекс-2014" в Минске.

Он сообщил, что на сегодняшний день не все белорусские предприятия могут работать в кооперации с российскими предприятиями для производства изделий для военно-промышленного комплекса России.

"Недавно обсуждалась эта тема с вице-премьером России Дмитрием Рогозиным. Даны соответствующие поручения для того, чтобы перечень изделий белорусских компаний включить в список, разрешающий поставлять необходимые изделия для нужд оборонной промышленности РФ", — сказал Мясникович.

По его словам, сегодня белорусская сторона готова рассматривать конкретные предложения и предлагать России необходимые комплектующие. "Надо делать совместные компании, а не просто промкооперацию", — подчеркнул Мясникович.

Белоруссия сможет поставлять РФ оборонную продукцию вместо Украины

РИА «Новости», 09.07.2014

Продукция из Украины, которая поставлялась для оборонно-промышленного комплекса России, может быть заменена поставками из Белоруссии в случае, если Киев окончательно заморозит отношения с Москвой в военно-технической сфере, заявил заместитель председателя военно-промышленной комиссии (ВПК) правительства РФ Олег

Бочкарев.

 

 

 

Официальная хроника

"Удар" предлагает верховной раде расследовать увольнение Дмитрия Кивы с поста главы концерна "Антонов"

Дело (Украина), 10.07.2014

Депутаты фракции партии "УДАР" в Верховной Раде Украины зарегистрировали проект постановления о создании Временной следственной комиссии для изучения ситуации в авиаотрасли и в связи с необоснованным увольнением Дмитрия Кивы с поста главы правления Государственного авиационного концерна "Антонов".
Народный депутат Украины от фракции "УДАР" Валерий Карпунцов подтвердил факт регистрации такого постановления.
По его словам, постановление зарегистрировано для изучения ситуации в авиастроительной отрасли, а также в связи ситуацией на нашем ведущем предприятии "Антонов", в частности из-за протестов коллектива против непонятного и необоснованного увольнения Дмитрия Кивы.
Валерий Карпунцов сообщил, что "УДАР" подавал проект постановления давно, но по не понятным причинам его не регистрировали долго.
Депутат от "УДАРа" уверен, что на следующей пленарной неделе он будет вынесен на рассмотрение и принят.
Постановление предполагает создание Временной следственной комиссии, которая объективно изучит ситуацию вокруг необоснованного увольнения Дмитрия Кивы, которое вызвало недовольство и протесты коллектива и самолетостроителей. "Мы должны разобраться с ситуацией в авиастроении, с контрактами, заказами, ведь это прибыльная отрасль, одна из высокотехнологичных и конкурентных", - подчеркнул Карпунцов.
Как сообщалось, народные депутаты Украины призывали правительство пересмотреть решение об увольнении Дмитрия Кивы с поста главы правления ГАК "Антонов". В частности, глава фракции "Батькивщина" в ВР Сергей Соболев в комментарии "Укринформу" сообщил, что направил на имя премьер-министра Украины Арсения Яценюка обращение, подписанное и другими депутатами, в котором обосновал и требовал от правительства возобновление Дмитрия Кивы на посту.

 

Отставки и назначения

Елизавета Кузнецова, Иван Сафронов

Глава ГСС собрался в космос

Sukhoi Superjet ищут президента для продаж

Коммерсантъ, 10.07.2014

Президент ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), выпускающего самолет SSJ-100, Андрей Калиновский может перейти в Объединенную ракетно-космическую корпорацию. Там он получит пост заместителя гендиректора по развитию производства. С этой задачей господин Калиновский справился в ГСС, но теперь компании нужно выбираться из убытков (7 млрд руб. в 2013 году) и увеличивать портфель заказов на SSJ-100.

Как стало известно "Ъ", президент ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (выпускает самолеты Sukhoi Superjet — SSJ-100) Андрей Калиновский в ближайшее время может перейти в Объединенную ракетно-космическую корпорацию (ОРКК). Об этом "Ъ" сообщили несколько источников в авиационной и космической отраслях. В ГСС, ОРКК и Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК; через ОАО "Сухой" владеет 75% минус 1 акцией ГСС) это не комментируют, в итальянской Alenia Aeronautica (ее структура World`s Wing SA владеет 25% плюс 1 акцией в капитале ГСС) рекомендовали "Ъ" обратиться с вопросом к российской компании. По сведениям собеседников "Ъ", Андрей Калиновский будет работать в ГСС до конца июля и представлять ее на аэрокосмическом салоне в Фарнборо (пройдет с 14 по 20 июля). Кандидатура его преемника определится до конца лета.

Источники "Ъ" говорят, что господину Калиновскому предложен в ОРКК пост заместителя гендиректора по развитию производства, до сегодняшнего дня остававшийся вакантным (см. "Ъ" от 23 июня). "Для реформирования космической отрасли нам нужны профессионалы, в том числе и из смежных отраслей",— сказал "Ъ" представитель ОРКК Игорь Буренков. ОРКК уже забирала топ-менеджмент из ОАК: в апреле одним из заместителей гендиректора ОРКК стала Алла Вучкович, занимавшая в ОАК должность вице-президента по персоналу; корпоративное управление, правовые и имущественные отношения в корпорации курирует Максим Петров, бывший в 2007-2010 годах главой юридического департамента ОАК.

Андрей Калиновский стал главой ГСС в январе 2013 года, сменив Владимира Присяжнюка. До этого господин Калиновский возглавлял ОАО "НАПО им. В. П. Чкалова", затем был первым вице-президентом по производству ГСС и руководил филиалом в Комсомольске-на-Амуре (там идет сборка SSJ-100). Под его руководством был налажен выпуск агрегатов в Новосибирске и конвейерная сборка в Комсомольске-на-Амуре, уточняют в ГСС.

Источник "Ъ" в авиапроме говорит, что основной задачей господина Калиновского был вывод проекта SSJ-100 на серийное производство и увеличение объемов выпуска самолетов. В этом году планируется произвести более 40 самолетов (в 2013 году собрано 25 SSJ-100). Но теперь ГСС необходимо сместить акценты на маркетинг SSJ-100 — в том числе вывести программу на окупаемость (убыток ГСС в 2013 году — 7 млрд руб.). Для этого возможно привлечение соответствующего специалиста, говорит один из собеседников "Ъ".

Глава аналитической службы "Авиапорт" Олег Пантелеев соглашается, что Андрей Калиновский был сильным производственником: за последние полтора года темпы сборки SSJ-100 прогрессировали. Но эксперт подчеркивает, что если до недавнего времени все слоты на SSJ-100 были разобраны, то сейчас нужно пополнение портфеля заказов. По последним данным ГСС, портфель заказов на SSJ-100 — 180 самолетов, сейчас в эксплуатации — 35 воздушных судов. При этом у бразильской Embraer на 31 марта портфель твердых заказов составлял 1476 самолетов (еще 783 — опцион), а только в 2013 году компания поставила 90 самолетов.

Глава Рособоронзаказа Потапов назначен замминистра Минпромторга

Александр Потапов возглавлял Федеральную службу по оборонному заказу с 2012 года.

 

РИА Новости, 09.07.2014

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение о назначении главы Рособоронзаказа Александра Потапова заместителем министра промышленности и торговли, следует из распоряжения правительства.

"Назначить Потапова Александра Валерьевича заместителем министра промышленности и торговли Российской Федерации, освободив его от занимаемой должности", — говорится в документе.

Потапов возглавлял Федеральную службу по оборонному заказу с 2012 года.

С 2002 года по 2004 год Потапов занимал пост заместителя генерального директора Российского агентства по обычным вооружениям. В 2004-2008 годах был начальником управления промышленности обычных вооружений Федерального агентства по промышленности.

 

Мнение

"Вертолеты России" рассчитывают, что вопрос импортозамещения по двигателям будет решен за 1,5 года

ИНТЕРФАКС-АВН, 10.07.2014

"Вертолеты России" ожидают решения вопроса о замещении украинских двигателей для вертолетов на российские в ближайшие полтора года.
"Мы зависимы от Украины не только по двигателям, но и по другим комплектующим, которых значительное количество. Минпромторг РФ, понимая эту проблему, заранее начал реализацию программы, поэтому уже в конце этого года мы получим первый серийный двигатель полностью изготовленный в РФ, максимум через полтора года мы выйдем на те объемы производства двигателей, которые нас устроят", - сказал заместитель гендиректора АО "Вертолеты России" Андрей Шибитов в ходе "круглого стола" на международной промышленной выставке "Иннопром" в Екатеринбурге в четверг.
"Вертолеты России" объединяют пять вертолетных заводов, два конструкторских бюро, предприятие по производству и обслуживанию комплектующих изделий и сервисную компанию, обеспечивающую послепродажное сопровождение в России и за ее пределами.

 

Аналитика

Владимир Карнозов

Как дела у ИФК?

Aviation Explorer, 09.07.2014

Текущий год для "Ильюшин Финанс Ко." знаменательный: компании исполнилось пятнадцать лет. Прошлый, 2013-й ИФК закончила с прибылью 206 миллионов рублей. Больше половины ее (59%) выплатили в виде дивидендов, тем самым подтвердив способность компании приносить акционерам доход. Сам факт того, что российская лизинговая компания, в парке которой доминирует отечественная авиатехника, приносит прибыль - показатель примечательный.

В целом, 2013-й год для компании сложился неплохо. И это несмотря на трудности, переживаемые эксплуатантами российской авиатехники. Бизнес-модели авиакомпании "Владивосток Авиа" не прижилась в группе "Аэрофлот". Приморская авиакомпания прекратила полеты, влилась во вновь создаваемую авиакомпанию "Аврора" и поставила свои самолеты "к забору". Среди них оказались и шесть Ту-204-300, полученных на условиях финансового лизинга от ИФК. Не лучшие времена переживает и воронежский "Полет", его парк сокращается и первые возвращаются лизингодателям также отечественные самолеты. Известная предновогодняя катастрофа 2012 года во Внуково, длительный вынужденный простой, а также последовавшие за ней смена собственника и менеджмента компании, повлияли на экономические показатели деятельности авиакомпании Red Wings - крупнейшего коммерческого эксплуатанта пассажирских лайнеров типа Ту-204-100.

Сложности с этими операторами отечественной авиатехники подтолкнули ИФК к необходимости хеджировать риски, путем создания внутреннего резерва на случай неисполнения клиентами обязательств перед лизингодателем. Это привело к уменьшению показателя величины чистой прибыли на фоне двукратного увеличения выручки по сравнению с 2012 годом. Кроме того, за счет хорошей работы других авиакомпаний - клиентов ("Трансаэро", Cubana de Aviacion, "Ангара", "Россия" и др.), а так же грамотного управления активами, удалось подтвердить прибыльный характер деятельности лизингодателя. В наступившем году ИФК продолжает работу по реализации обновленной стратегии развития компании. Главное направление - концентрация сил и средств на самолетах новой генерации, включая Ан-148/158, Sukhoi Superjet 100, Bombardier C Series и МС-21.

Ремаркетинг

Движимая желанием реализовать выбранное направление, компания активно занимается реализацией части своих активов. Речь идет, прежде всего, о Ту-204-300 и Ил-96-400. Волевым решением руководства отечественного авиапрома дальнейшее производство указанных самолетов для последующей реализации коммерческим операторам фактически прекращено. На эту тему в последнее время писалось многое, в том числе в остро-критичной форме. Но от публикаций в СМИ положение дел в авиапроме не меняется. Надо ли объяснять, что прекращение производства вышеуказанных типов не способствует улучшению экономических показателей собственников и эксплуатантов Ил-96 и Ту-204?

В складывающейся ситуации наиболее грамотным решением выглядит передача хорошо сохранившихся (благодаря заботе собственников и эксплуатантов) самолетов указанных марок правительственным структурам и крупным госкомпаниям. Тем, кто в силу своих особенностей не могут брать импортное при наличии отечественных аналогов.

Так или иначе, работа по ремаркетингу "илов" и "тушек" в последнее время активизировалась. Министерство обороны заключило контракт с ОАК по Ил-96-400. Частично они будут браться со вторичного рынка и доводиться промышленностью до необходимого технического облика. Есть вероятность, что все построенные ранее Ил-96-400 будут использоваться в качестве многоцелевых ВС. Такое развитие событий логично ввиду того, что близкие по размерности Аirbus A330 и DC-10 давно и с успехом используются вооруженными силами стран Западной Европы и США.

Высокий профессиональный уровень сотрудников ИФК позволяет компании заниматься ремаркетингом самолетов не только из собственного парка, но и оказывать содействие другим собственникам Ил-96. В частности - Аэрофлоту. ИФК и национальный авиаперевозчик договорились, в порядке обмена активами, о передаче на баланс лизинговой компании пары Ил-96-300. Сделка получила одобрение на советах директоров Аэрофлота и ИФК. Подписано соответствующее соглашение о намерениях. В ближайшее время договоренности будут реализованы. После ремонта с модернизацией, "илы" пополнят парк иностранного оператора.

Ситуация с Ту-204-300 интереснее. Этот самолет обладает уникальными летно-техническими характеристиками, наилучшим образом "заточенными" под особенности отечественного рынка (мы писали об этом здесь: http://www.aex.ru/docs/3/2013/9/10/1871/ ). Поэтому наиболее вероятным представляется следующий вариант: самолеты, ранее эксплуатируемые "Владивосток Авиа", частично отойдут коммерческим авиаперевозчикам, а частично - государственным и бизнес структурам. Последние конвертируют их в VIP варианты по типу Ту-204-300А бортовой RA64010.

Новая авиатехника

Несколько раз за свою пятнадцатилетнюю историю ИФК подписывал соглашения с авиакомпаниями по Ту-204СМ. Крайний - на МАКС-2013. По сути, они декларировали желание и готовность лизингодателя и потенциальных покупателей приобрести данную авиатехнику у промышленности для последующей эксплуатации на реальной сети маршрутов. На тему новой "тушки" изведено много бумаги, и на соглашения с промышленностью тоже. (Мы также в свое время посвятили проекту Ту-204СМ отдельный материал: http://www.aex.ru/docs/3/2014/1/1/1961/). Вот только реальных подвижек со стороны ОАК не наблюдается. Да и штучный выпуск "тушек", по сравнению с суммарным производством Airbus A320 и Boeing 737NG до девяноста самолетов в месяц, автоматически делает отечественную продукцию неконкурентоспособной.

Между тем, Ту-204СМ мог бы стать прекрасным самолетом для перевозок российских пассажиров в Крым. Ведутся разговоры о создании специализированной государственной авиакомпании, которая будет целенаправленно заниматься перевозками туристов из регионов России на полуостров. И, возможно, другие конечные пункты на черноморском побережье. Вопрос уже несколько месяцев обсуждается в правительстве РФ. Еще есть надежда, что какие-то варианты решения таки будут приняты в ближайшее время.

Крупнейший коммерческий оператор Ту-204-100 - авиакомпания Red Wings уже летает в Крым. Новый менеджмент декларировал намерение развивать данное направление, а также прикладывать усилия по повышению показателей операционной и экономической деятельности. Предварительные результаты обнадеживают: в наступивший летний сезон "красные крылья" летают достаточно активно по разным направлениям, в основном на регулярных перевозках. Летний сезон 2014 года покажет вектор дальнейшего развития темы Ту-204. Высказывается предположение, что, история Red Wings получит интересное продолжение в случае принятия положительного решения о создании государственной авиакомпании с миссией по развитию перевозок на Черноморское побережье.

МС-21

Как показывает практика, авиалайнеры вместимостью 210-230 кресел годятся для перевозки пассажиров по популярным туристическим направлениям. Рынок таких самолетов существует. Сказать, что он огромен, нельзя. Но несколько десятков или даже сотен новых высокоэкономичных самолетов он сможет принять. В первую очередь узкофюзеляжные лайнеры с числом место свыше двухсот подойдут специализированным чартерным авиакомпаниям и перевозкам типа LCC (Low-cost carriers, дискаунтеры). Одно время на этом рынке хорошо себя чувствовал Boeing 757. Таких самолетов было выпущено около тысячи штук. С прекращением производства данной модели сам рынок, собственно, никуда не делся. Можно вести речь идет о будущей замене Boeing 757-300, что строились "под занавес" производственной программы. Кроме того, следует учитывать глобальную тенденцию к увеличению провозных емкостей самолетов в силу различных ограничений (аэропортовые слоты, загруженность воздушного пространства вблизи крупных городов).

Все это подводит к мысли о том, что НПК "Иркут" имеет смысл посерьезнее заняться МС-21-400 - старшей моделью в перспективном узко-фюзеляжном семействе, с емкостью 240 кресел. Эта модификация была анонсирована довольно давно, но продвижение по ней - меньше, чем по МС-21-200 и МС-21-300. Крыло "четырехсотки" - большей площади и удлинения, что требует довольно больших инвестиций в проект. Однако они окупятся, если серьезно вести тему создания достойной замены Boeing 757 и Ту-204-100.

Тема МС-21-400 неотделима от ПД-14. Есть мнение, что перспективный отечественный двигатель надо делать с тягой 16 тонн, специально под МС-21-400 (и как прямую замену ПС-90А). Сегодня же моторостроители ориентируются на тягу 14-14,5 тонн. Это означает, что на рынке ПД-14 будет "бодаться" с аналогичными иностранными моторами Pratt&Whitney GTF и CFMI LEAP-X. Они выходят на рынок практически в одно время с пермским двигателем.

Вероятность того, что ПД-14 сможет в лобовой конкуренции пробить дорогу на рынок, сравнительно невелика. Чтобы перебороть именитых соперников, нужны немалые средства в виде инвестиций в производство, повышение надежности и характеристик, создания системы поддержки заказчиков. Речь идет об объемах, сравнимых или даже больших, чем делаются западными фирмами. И это в то время, когда новых двигателей в размерности 16 тонн пока никто не делает. То же самое можно сказать и о самолетах с параметрами Boeing 757-300 и МС-21-400. Если бы отечественному авиапрому удалось сделать удачные двигатель и самолет в указанной размерности, и сертифицировать их по российским, европейских и американским нормам, то они могли бы стать привлекательными активами отечественных лизинговых компаний.

Bombardier

ИФК ведет работу с десятком иностранных клиентов из Европы, Африки и Азии по проекту Bombardier C Series. Интерес к данной машине в основном исходит от зарубежных операторов, но есть и два потенциальных российских приобретателя. К сожалению, самолет данной размерности в России сегодня не выпускается. Многих интересует ситуация со сроками поставки новых самолетов. "Ильюшин Финанс Ко." инициировала переговоры с Bombardier по уточнению времени поставок обещанной товарной продукции, а также по уточнению условий сделки в контексте продолжающихся задержек по ходу реализации программы летных испытаний.

Ситуацию с C Series простой не назовешь. Особенно после недавнего случая с пожаром опытного двигателя PW1400G из-за некачественной прокладки на одном из трубопроводов. Насколько известно, масло просочилось из трубопровода и попало в камеру сгорания, произошел достаточно большой выброс пламени. Сохраняется надежда, что по результатам расследования будут внесены минимальные изменения в конструкцию мотора, и что они не затронут основные части двигателя. Вместе с тем, произошедшее говорит о том, что была допущена ошибка в ходе проектирования. Она относится к "обвязке" двигателя. По-видимому, ее сделали конструкторы, прокладывающие трубопроводы. Последние не только дали течь масла, но и допустили последующий выброс масла в горячую часть двигателя.

Как видим, и у именитой Pratt&Whitney не всегда все складывается гладко. Пока трудно сказать, насколько этот случай с PW1400G повлияет на сроки поставки товарной продукции. Наверное, ситуация проясниться во время предстоящей выставки в Фарнборо. Ожидается, что речь пойдет о нескольких месяцах. При этом, "вправо" сдвинется не только программа C Series, но и Airbus A320neo. Коль скоро самолеты первого года выпуска должны были комплектоваться двигателями Pratt&Whitney того же семейства - GTF "Pure Power".

Понятное дело, что в Фарнборо моторостроителям придется отвечать на неприятные вопросы относительно качества и надежности их продукции, а также за выполнение принятых на себя обязательств. Тем более, что и на МС-21 вариантов "-200" и "-300" предполагается ставить не только отечественные моторы, но и американские - того же семейства, что и на Bombardier C Series. Приобретающим их российским структурам требуется, не теряя даром драгоценного выставочного времени, по всем вопросам договориться с фирмами-изготовителями. Основная задача - грамотно сформировать программу поддержки самолета при его вводе в строй и последующей эксплуатации. Здесь главное - добиться хорошего сопровождения со стороны производителя (что, увы, никак не может обеспечить отечественный авиапром). По нашим сведениям, в данной области остается ряд открытых вопросов, в первую очередь с Pratt&Whitney. Они касаются предлагаемой фирмачами программы "power-by-hour", ценообразования и объема оказываемой производителем поддержки.

В свете развития политической ситуации в мире, тема достижения договоренностей с американскими фирмами, специализирующимися на выпуске высокотехнологичной продукции, становится весьма чувствительной. Тем не менее, "Ильюшин Финанс Ко." надеется, что пути для развития сотрудничества и выхода на взаимоприемлемые договоренности остаются. Такой же позиции придерживаются и в Bombardier.

Региональные самолеты

Несмотря на все особенности текущего политического момента, канадская фирма Bombardier продолжает вести переговоры с Государственной Корпорацией "Ростехнологии", "Авиа Кэпитал Сервис" и ИФК по теме турбовинтового регионального самолета Q400. Окончательные договоренности еще предстоит достичь. Дело упирается в высокую цену, запрашиваемую канадскими переговорщиками. Пока стороны не нашли возможности сойтись по цене, но вместе ведут поиск компромиссных вариантов, которые бы оказались приемлемыми и для россиян и для канадцев.

Непросто идут переговоры между лизинговыми компаниями и ЗАО "Гражданские самолеты Сухого". В частности, ИФК и ГСС еще предстоит "финализировать" все контрактные положения. Сам контракт был подписан на прошлогодней выставке в Le Bourget и подтвержден на МАКС-2013, а вот приложения к нему переговорщики согласуют уже целый год. Они касаются гарантий производителя, объема после продажной поддержки и других важных вопросов. Возможно, встречи на личном уровнем в ходе выставки Farnborough, помогут сторонам договориться по принципиальным вопросам. Это дает надежду на завершение затянувшегося переговорного процесса в недалеком будущем.

Рамочный контракт между ИФК и ГСС подписан на двадцать самолетов Sukhoi Superjet 100. Внутри него - твердый контракт на пять машин для конкретной авиакомпании. По этой "пятерке" ИФК планирует провести "активную работу" в ходе предстоящей выставки. Предстоят переговоры, встречи и обсуждения с тем, чтобы на Фарнборо контрактные документы приобрели законченный вид. Помимо этого, на тему "суперджета" топ-менеджмент ИФК ждет на переговоры представителей пяти компаний, имеющих интерес к остальным пятнадцати машинам.

На Украине складывается непростая ситуация. Но самолеты там продолжают строиться, в том числе и по заказам российских структур. Ранее в этом году очередная собранная в Киеве машина пополнила парк кубинской национальной авиакомпании. Поставка проходила в рамках сделки с ИФК на пять Ан-158. В конце июля - начале августа заказчику должна уйти следующая машина (она находится в цехе покраски, скороначнет летные испытания), а в конце года - еще одна. Возможно заключение новых контрактов на поставку кубинцам самолетов данного семейства. Разговоры ведутся о двух-трех дополнительных машинах. Ясность наступит в течение ближайших нескольких недель. На расширение парка самолетов марки "Ан" кубинцев подталкивают хорошие показатели начальной эксплуатации. Заказчики машиной довольны.

"Ильюшин Финанс Ко." рассчитывает на дополнительные заказы по самолетам семейства Ан-148/158 и со стороны отечественных перевозчиков. Самые "свежие" самолеты российской сборки, приобретенные ИФК у завода в Воронеже, летают в авиакомпании "Ангара". Месячный налет достигает 200-250 часов на "борт". "Ангара" берет еще две машины - бывшие "полетовские" Ан-148-100Е через "Сберлизинг". А самые большие значения налета часов показывают авиаторы Пулково. Там базируются шесть Ан-148-100В, поставленных ИФК авиакомпании "Россия" на условиях финансового лизинга. Летчики довольны этой машиной, она летает достаточно надежно. Средний налет по сводкам - 9 часов в сутки, в пик летнего сезона цифра выросла до 11 часов. На всех шести самолетах проведены доработки по обеспечению посадки по категории ICAO IIIa, реализованы режимы: взлет на номинале, посадка без реверса. На части флота установлен салон с 83 креслами. Оставшаяся часть будет переоснащена осенью.

Несмотря на все сложности политической ситуации, ведущей российской компании в области авиационного лизинга есть чем заняться на выставке в Англии. Фактически, ИФК там будет вести переговоры по всей своей продуктовой линейке. В первую очередь это встречи с авиакомпаниями и банковскими структурами. Во вторую - обсуждение ситуации с двигателями производства заводов ОДК и Pratt&Whitney. В третью - встречи с производителями авиатехники.

Шон БРОДЕРИК, Джон КРОФТ, Эми СВИТАК

Чтобы не терялись самолеты

AVIATION WEEK, 10.07.2014

Ведущие представители гражданской авиации выступают за ускоренное внедрение технологии отслеживания полетов в реальном времени, поддерживая инициативу ICAO по согласованию единых мировых стандартов таких технологий. Совет ICAO недавно одобрил усилия рабочей группы во главе с IATA по анализу и оценке существующих технологий отслеживания полетов и выбору рекомендованных стандартизированных и эффективных технологий до сентября 2014 г. ICAO, в свою очередь, на основе полученных данных разработает ряд стандартов, рекомендованных к дальнейшему применению.

Обычно весь этот процесс проходит с точностью до наоборот. ICAO при участии государств — членов организации разрабатывает и устанавливает стандарты и крайние сроки для их включения в инструкции и правила уже на государственном уровне, которые потом доводятся непосредственно до эксплуатантов воздушных судов. Однако в связи с таинственным и неразгаданным до сих пор исчезновением рейса MH370 авиакомпании Malaysia Airlines в марте 2014 г. авиационная отрасль не может ждать внедрения новых стандартов отслеживания полетов традиционными способами.

В рабочую группу, занимающуюся выбором новых технологий, помимо сотрудников IATA также входят представители ведущих мировых перевозчиков, авиастроительных компаний, поставщиков систем аэронавигационного обслуживания, профсоюзов и организаций по безопасности полетов. Заседания рабочей группы будут проходить ежемесячно начиная с июня этого года.

Как говорит президент ICAO Олумуива Бенард Алиу, организация обеспечит необходимое руководство рабочей группой и на основе результатов, полученных данной группой, будет разрабатывать новые стандарты. Стратегия, выбранная ICAO и рабочей группой, будет преследовать достижение как краткосрочных, так и средне- и долгосрочных целей. Приоритетным направлением является оценка доступных на рынке предложений. В среднесрочной перспективе разработанные стандарты должны обеспечить развитие доступных технологий. А в долгосрочной перспективе ожидается появление новых технологий.

В настоящее время отслеживание ВС при полетах над океаном осуществляется посредством спутниковых навигационных систем, но в будущем приоритет будет отдан таким технологиям, которые позволят исключить человеческое вмешательство в работу систем, что имело место на борту рейса MH370, когда прекратилась подача сигналов через ответчик и адресно-отчетную систему авиационной связи (ACARS). Один из вариантов, предложенный Еврокомиссей, заключается в использовании новой, так называемой обратной связи, которая предназначена для поисково-спасательных операций. Данная связь позволит наземным станциям  контроля удаленно активировать либо деактивировать на самолете аварийный радиомаяк (ELT) следующего поколения. Этот радиомаяк имеет независимый источник питания и в случае активации передает сигналы на частоте 406 МГц, которые захватываются глобальной спутниковой системой для последующего определения местоположения радиомаяка. Европейская спутниковая система Galileo уже включает в себя возможность организации обратной связи, однако стандарты ELT следующего поколения еще не проработаны до конца.

Новые радиомаяки также получат доступ к информации, передаваемой основными системами самолета, для возможности автоматической активации в случае отклонения от нормы какого-либо из контролируемых параметров. В случае объединения радиомаяка ELT со спутниковыми системами Galileo, GPS и ГЛОНАСС на определение их местоположения с точностью до 30 м будет уходить не более пяти минут.

Ирак интересуется списанными в Беларуси бомбардировщиками?

Naviny.by (Белоруссия), 10.07.2014

Ирак закупил у России и Беларуси несколько бывших в употреблении боевых самолетов компании «Сухой», заявил недавно иракский премьер-министр Нури аль-Малики в интервью Би-би-си. Из его слов следовало, что поставка будет произведена «в ближайшие несколько дней». О каких именно типах машин идет речь, премьер уточнять не стал.

Сегодня власти Ирака пытаются любыми средствами остановить продвижение группировки «Исламское государство Ирака и Леванта» (ИГИЛ), которая стремится захватить обширную территорию, богатую нефтяными ресурсами. Но пока перелома в боевых действиях не наступило. В связи с чем правительство Ирака обратилось за военной помощью к ряду государств. 

Первые сообщения о том, что Багдад собирается срочно приобрести подержанные боевые самолеты в России, появились в иракских СМИ еще в начале мая. Однако относительно того, какие это будут машины, существовала неопределенность. По некоторым данным, речь шла о типах самолетов, состоявших на вооружении армии Ирака до американского вторжения в 2003 году, а посему хорошо знакомых старому персоналу иракских ВВС. Возможно — о Су-25 и/или Су-24. 
Сообщение же о свершившейся закупке Багдадом у Москвы и Минска авиационных вооружений вызвало оживленные комментарии военных экспертов России и Беларуси. Так, директор московского Центра анализа мировой торговли оружием Игорь Коротченко высказал предположение, что в Беларуси Ирак закупил шесть российских истребителей Су-30К, которые прошли ремонт и модернизацию на 558-м авиаремонтном заводе в Барановичах.

Имеется в виду часть партии из 18 Су-30К, которые были возвращены владельцу (российской корпорации «Иркут») после эксплуатации в составе ВВС Индии в соответствии с условиями контракта. 12 таких машин законтрактовала Ангола, а остальные шесть, согласно этой версии, в срочном порядке были закуплены правительством Ирака. 

Ситуация относительно поставок из России несколько прояснилась 28 июня, когда член комитета по безопасности и обороне иракского парламента предыдущего созыва Аббас аль-Баяти сообщил, что партия боевых самолетов марки «Сухой» (до 10 единиц) уже прибыла в аэропорты Ирака. Днем позже эту информацию подтвердило и Министерство обороны страны. 

По словам аль-Баяти, эти самолеты были закуплены в России по правительственному поручению, «которое предусматривало скорейшее заключение контракта по вооружению без административных условностей, учитывая чрезвычайную ситуацию в стране». Одновременно аль-Баяти пояснил, что самолетами будут управлять знакомые с такой техникой бывшие пилоты иракской армии. 

А 30 июня официальный представитель российского МИДа Александр Лукашевич заявил, что Российская Федерация уже завершила поставки Ираку самолетов Су-25 из стратегического запаса согласно заключенным контрактам. 

Как следует из информации московских военно-дипломатических источников, на которые ссылаются авторы публикаций в российских СМИ, Ирак попросил Россию поставить ударные самолеты Су-25 из-за задержки Вашингтоном поставок обещанных истребителей F-16. 

Что касается общего количества Су-25, которые будут поставлены Багдаду, то оно должно компенсировать отсутствие 18 американских F-16. Российские специалисты, которые должны готовить Су-25 к боевым действиям, уже находятся в Ираке. 

Между тем, в отличие от сделки с Россией, ситуация с закупкой Ираком боевых самолетов марки «Сухой» в Беларуси стала еще больше запутанной после того, как Минск опроверг заявление Багдада о наличии готового соглашения на этот счет. 

30 июня агентство РИА «Новости» привело заявление пресс-секретаря МИД Беларуси Дмитрия Мирончика: «Ни одного подписанного контракта по поставкам в Ирак вооружения, тем более авиационной техники, подлежащего исполнению в ближайшие дни, не существует». Вместе с тем представитель МИДа отметил, что переговоры о военно-техническом сотрудничестве между полномочными структурами двух стран могут вестись.

Это дало ряду экспертов основание говорить, что договоренностей о поставках авиатехники из Беларуси в Ирак долго ждать не придется. Вопрос лишь в том, какие типы боевых самолетов интересуют иракскую сторону. Многое говорит в пользу того, что это вряд ли будут «индийские» Су-30К из Барановичей. Во-первых, они являются собственностью России. Во-вторых, у Ирака нет летчиков, обладающих навыками пилотирования этих сложных машин. 

Скорее всего, предметом переговоров являются фронтовые бомбардировщики Су-24, о снятии которых с вооружения ВВС и войск ПВО еще 21 февраля 2012 года сообщил министр обороны Юрий Жадобин. По его словам, главной причиной стало значительное исчерпание летного ресурса этих машин как по планеру, так и по двигателю. 

Первый полет Су-24 совершил в 1970 году, на вооружение официально был принят в 1975 году. Белорусский военный округ получил эту машину раньше других в Советской армии, и к концу 2011 года степень физического и морального износа белорусских Су-24 оказалась достаточно значительной. А затраты на поддержание летной готовности, если верить официальным источникам, стали столь серьезными, что было признано экономически целесообразным отказаться от эксплуатации еще остающихся в строю машин. 

Здесь уместно будет отметить, что за Су-24 практически с самого начала его эксплуатации в советских ВВС закрепилась репутация достаточно сложной в пилотировании машины с высоким уровнем аварийности. С течением времени, по мере физического износа узлов и агрегатов, изначально присущие этой машине конструктивные недостатки усугубились, став основной причиной нарастающего числа летных происшествий. 

И тем не менее, даже после ряда аварий в России не стали в пожарном порядке снимать все Су-24 с вооружения. Они выводятся из эксплуатации по мере поступления на замену новейших Су-34. 

А вот в Беларуси почему-то поспешили, несмотря на гораздо более благоприятную статистику эксплуатации Су-24 (катастроф с этими машинами не зафиксировано). 

Это дало независимым экспертам повод сделать предположение, что решающую роль в снятии этих бомбардировщиков с вооружения сыграл не технический, а денежный фактор — прогрессирующая нехватка средств для содержания белорусской армии в связи с экономическими трудностями. Вот и приходится властям Беларуси для финансирования текущих нужд военных продавать за рубеж военную технику, еще пригодную для выполнения боевых задач. 

На мысль, что белорусские Су-24 вовсе не «летающие гробы» и пользуются спросом, может навести и размещенная 18 августа 2013 года на алжирском блоге secret-difa3 информация о том, что около 10 (по другим сведениям 12) бывших белорусских бомбардировщиков Су-24 вместе с летными экипажами и наземным персоналом были замечены в Судане на авиабазе Вади Сайидна возле города Омдурман. 

Всего, по данным зарубежных источников, на конец 2011 года на вооружении войск ПВО и ВВС Беларуси находилось 35 таких самолетов из 42 доставшихся при распаде СССР. Так что торговать пока еще есть чем. Другое дело, что сегодня на мировом оружейном рынке стоимость самолетов, иным из которых под 40 лет, весьма невелика. 

Возможно, именно торг вокруг суммы тормозит скорейшее завершение сделки по продаже Беларусью Ираку бомбардировщиков Су-24. Но, учитывая поддержку, которую оказывает Багдаду мировое общественное мнение, можно предположить, что найдутся спонсоры, и контракт будет заключен уже вскоре.

Ultra сложный самолет-шпион ОАК — TUPOLEV 214OS

www.voenternet.ru , 09.07.2014

США запретили инспекционный пролёт российского самолёта авиационного наблюдения над своей территорией. Такие полёты выполняются регулярно в рамках многостороннего международного договора, подписанного в 1992 году в Хельсинки (ДОН) — программа «Открытое небо». Как заявил представитель МИД России Александр Лукашевич, США занимают «крайне неконструктивную позицию в отношении освидетельствования российской цифровой аппаратуры наблюдения».

Журнал «The Free Beacon», ссылаясь на неназванного сотрудника госдепа США поясняет: сотрудники разведслужб США и конгрессмены хотят, чтобы администрация Барака Обамы отказалась сертифицировать «новые российские самолеты-наблюдатели с цифровыми сенсорами, в том числе новейшими радарами, которые позволяют самолету „видеть“ сквозь здания» (формулировки журнала).

Такое развитие событий не могло пройти мимо начинающего эксперта в сфере военной авиаразведки — армейского репортёра Александра Рошки. Он отправился на завод, где строятся самые современные самолёты авиационного наблюдения России, разработанные в ОАО «Туполев» на базе пассажирского самолёта Ту-214 — Казанский авиазавод им. С.П. Горбунова, который входит в Объединенную авиастроительную корпорацию.

Формально эта поездка была приурочена к одному важному событию — передача второго самолёта линейки Ту-214ОН на вооружение ВВС России. Впрочем, начну всё по порядку.

Сразу скажу, что ограничений по времени у нас не было. На знакомство с самолётом «шпионом» — Ту-214ОН и изучением процесса модернизации сверхзвуковых ракетоносецев-бомбардировщиков Ту-22М3 пресс-служба завода выделила два дня.

Первым в программе был заявлен Ultra сложный для американцев TU-214OS. Почему его так боятся американцы, я попытался выяснить с помощью трёх специалистов. Заместителя технического директора Казанского авиационного завода Сергея Шмарова, Представителя ОАО «Концерн радиостроения „Вега“» — заместителя главного конструктора системы наблюдения «Открытое небо» Владимира Медведева и Старшего инженера-инспектора ВВС России — подполковника Олег Луцива.
До сегодняшнего дня в составе ВВС России по программе «Открытое небо» работали 7 самолётов: пять — Ан-30Б, один — Ту-154МЛК, один — Ту-214ОН. Теперь в строю будут служить два современных Ту-214ОН.

О предназначении и некоторых технических характеристиках этого самолета говорил Сергей Шмаров:

«Ту-214 это модернизация Ту-204 «двести». Во время сертификации было принято решение присвоить наименование самолёту — Ту-214. В чем его отличия от «двухсотчетвертого»? Внедрена механизированная контейнерная погрузка в БГО (багажно-грузовой отсек), модернизированы и усилены шасси, установлена вторая дополнительная дверь (возле двигателя). Внесены изменения в компоновку самолета — размещение стеллажного оборудования. В средствах механизации применены композитные материалы (руль высоты, руль направления, предкрылки, закрылки, зализы крыла, створки шасси). Эти и многие другие дополнительные новшества позволили облегчить вес самолёта и повысить его взлетную массу до 110,7 тонн. Кроме того дальность полёта была увеличена до 7200 км.
Что касается изменений для «Открытого неба», то это ноу-хау по внедрению дополнительной системы энергоснабжения. Система позволяет отдельно питать специальные бортовые комплексы при помощи дополнительных генераторов. С помощью этой системы мы увеличили полет самолёта в аварийной ситуации до 120 минут, что соответствует требованиям ETOPS. Оба самолёта (бортовые номера 64519 и 64525) по этой программе близнецы-братья. Единственное не свершившееся отличие — на первый самолет планировали установку плёночных фотоаппаратов, но затем установили цифровые.

По контракту поставка предусматривает только две машины этой модификации. Этот тип самолета в 2005 году выбрало Минобороны (начальник вооружения ВВС принял такое решение). Предусматривалась плановая замена Ту-154 самолетом такого же класса, но с более экономичными характеристиками.
Очень осторожно, но рассматривается вопрос о закупки Ту-214ОН иностранцами для программы «Открытое небо». Во время проведения двух МАКСов представители десятка стран интересовались этим самолётом (в том числе арендой).

Об авиационной системе наблюдения, установленной на Ту-214ОН, информацией делился Владимир Медведев:

«В реализации программы «Открытое небо» принимают участие 34 страны (Европейские страны, США и Канада). Договор позволяет создавать самолёты наблюдения и летать над странами, подписавшими договор. Каждая страна имеет право, но не всегда делает это. Этот самолет, по мнению многих специалистов, является лучшим среди действующих самолётов наблюдения. Все иностранцы завидуют нам с этим самолётом. Теперь дело осталось за освидетельствованием аппаратуры этого самолета — очень трудный и емкий процесс работы. Этим будут заниматься специалисты Минобороны. Если они нас привлекут — то мы им поможем. Первый самолёт пока за границей не летает и базируется в Чкаловском. В конце прошлого года его передали в эксплуатацию. За это время лётчики и бортовые операторы прошли специальный курс обучения.
«Открытое небо» предусматривает несколько видов средств наблюдения, согласованных всеми странами участницами. Особенностью этих средств является разрешающая способность аппаратуры — качество аппаратуры, которое не должно быть лучше, чем прописано в договоре. Для оптических средств это фотоаппаратура с разрешающей способностью не лучше, чем 30 см. На локаторе бокового обзора разрешающая способность 3 метра. На инфракрасной аппаратуре — 50 см.

За границей такие самолёты могут летать только в мирное время. Самолёт сделан сугубо для контроля военной инфраструктуры других стран — легальная разведка. Квота России — 42 полёта над странами (над Европой пока летает Ан-30Б, над США и Канадой Ту-154). Фотоаппараты немного не дотягивают по зонам захвата по требованию наших потребителей, но три фотоаппарата (один центральный и два боковых) в сумме обеспечивают нужную зону покрытия.

У всех самолётов зарубежных стран в основном стоят простые плёночные фотоаппараты. Если говорить о самолётах, то у «турок» и «шведов» достаточно неплохие борта. Самолеты этого назначения имеют право летать везде по ранее согласованному маршруту. Если нет опасных явлений, никто не имеет право отказать в полёте. Высота полета должна быть такая, чтобы разрешающая способность была не лучше чем указана в договоре. Например для плёночного фотоаппарата разрешающая способность в 30 см. достигается на высоте 3 км. (ниже он не имеет право включать эту аппаратуру). Если эта конфигурация Ту-214ОН будет полностью освидетельствована иностранцами, то самолет будет допущен для полетов за границей«.
Об управлении самолётом и программе «Открытое небо» коротко отозвался подполковник Олег Луцив:
«В мои обязанности входит обучение экипажа на этих типах самолетов. В этой конфигурации Ту-214ОН экипаж пять человек — к пилотам добавились штурман и бортовой радист. По сравнению с „тушками“, „илами“ и „анушками“ прошлых лет могу сказать только одно — стало меньше гидромеханики и больше электроники. Так и хочется иногда педаль вдавить в пол. Американцы до сих пор почему-то летают на Боингах 707. Что касается самой программы „Открытое небо“, то я летал во многих странах и мне кажется, что это надо только нам и американцам. Это некая альтернатива спутниковому слежению!».

Владимир Карнозов

"Секретные" истребители

МиГ-23 в составе ВВС США: особенности истории, подробности эксплуатации

 Промышленный еженедельник, 09.07.2014

Крупнейшим авиационным юбилеем этого года в России является, бесспорно, семидесятилетие ОКБ имени Микояна (входит в РСК "МиГ"), которому в декабре исполнится 70 лет. Круглая дата жизни и работы одного из ведущих национальных авиационных конструкторских центров - хороший повод более подробно представить малоизвестные страницы выдающейся биографии истребителей прославленной марки "МиГ". "Промышленный еженедельник" представляют одну из глав новой книги известного специалиста в области авиации Владимира Карнозова, которая посвящена истории ОКБ имени Микояна и специфике создаваемой в ОКБ уникальной авиационной техники. Книга готовится к выходу в этом году.

"Red Eagles"

 Анализ действий американской авиации в Юго-восточной Азии показывал недостаточную подготовленность экипажей к ведению маневренного воздушного боя с северо-вьетнамскими МиГ-17 и МиГ-21. Были разработаны различные программы повышения профессионального мастерства летчиков-истребителей. Для имитации вероятного противника в лице ВВС Советского Союза и его союзников ВВС и ВМС США сформировали эскадрильи "агрессоров", вооружив их самолетами F-5E Tiger II, T-38 Talon и A4 Skyhawk.

 Затем в генеральских головах мелькнула мысль о формировании специальной части, вооруженной МиГами. Под обозначением 4477-th Test and Evaluation Squadron - "Red Eagles" (4477-я эскадрилья испытаний и оценки авиатехники - "Красные орлы") она ведет свою историю с апреля 1977 года. "Думаю, что формирование моей эскадрильи стало логическим продолжением", - считает Gaillard Peck. Первый командир 4477 TES написал книгу воспоминаний America's Secret MiG Squadron ("Эскадрилья секретных МиГов Америки"). Вот как он обрисовывает реакцию молодых американских авиаторов на встречу с МиГом над просторами пустыни Невада: "У летчиков появлялось (мало осознанное) стремление пристроиться к нему и лететь близко вместе; их глаза вылезали из орбит, наблюдая за советским самолетом. Они испытывали сильные эмоции".

 "Мы всемерно старались убрать фактор "О, боже!" как определяющий первоначальную реакцию наших авиаторов при встрече с МиГом", - продолжает тему бывший командир центра Arnold Engineering Development Center на авиабазе Arnold. А вот что по данному поводу говорит один из "красных орлов": "Нашим стремлением было выработать алгоритмы действий, которые давали бы американскому летчику-истребителю ответ на вопрос "что мне нужно сделать, чтобы завалить МиГ" ? Для этого нам пришлось раздобыть несколько МиГов и полетать на них. Если говорить о типах, то нам больше нравился МиГ-21. Сравнительно простой и надежный, он хорошо виражит, в нем нет ничего особо плохого. А вот МиГ-23 был иным: труднее управлялся и имел ряд неприятных особенностей".

Летный состав

 Военнослужащие и персонал авиабазы Tonopah, где базировались "секретные МиГи Америки", давали подписку о неразглашении. "Мы все понимали, что попали в тщательно отобранную группу для важной работы, - говорит бригадный генерал в отставке David Stringer, начальник по планированию и программам 4477-й эскадрильи на протяжении трех лет начиная с 1980-го. - Решаемые задачи были значительно сложнее, чем те, которыми мы занимались в строевых частях". "Думаю, каждый из нас гордился свой работой на авиабазе", - добавляет бывший командир эскадрильи Manclark.

 Как правило, летный состав эскадрильи насчитывал шестнадцать человек. Большинство - из ВВС, но были и выходцы из авиации флота и морской пехоты. Во время крупных учений американские летчики совершали на МиГах до трех вылетов за день средней продолжительностью около часа.

 У всех были проблемы с освоением советской авиатехники, поскольку сначала формальный курс обучения был кратким, без печатных инструкций и наставлений и без доступа к разработчикам и летчикам-испытателям с большим налетом часов. За все время существования части она потеряла двух авиаторов. Один из них - капитан Mark F. Postai. Имя другого погибшего до сих пор сохраняется в тайне.

 Авиаторы США считали советские самолеты ниже по технологическому уровню, чем американские. Корпусное насыщение и отделка внешних поверхностей МиГов показались им не столь хорошими. Особенно это было видно на примере заклепок, головки которых выступали над поверхностью планера. Однако это вовсе не означало, что МиГи можно списывать со счетов - как раз наоборот. "Для своего технологического уровня они показывали весьма высокие характеристики", - утверждает Manclark.

Разные типы

 Американцам особенно нравился МиГ-21. Правда, летчики отмечали задержку с розжигом форсажной камеры. Из-за этого на маневрировании, особенно когда шел учебный бой, они старались как можно дольше держать выбранный режим работы мотора.

 У МиГ-23 подобных проблем не было: авиаконструкторы задумали его скоростным и уделили особое внимание разгону. Этот самолет имел крыло с изменяемой геометрией. По крупному оно повторяло решения, примененные ранее на F-111. Однако советский самолет был легче и компактнее, что давало ему возможность выполнять функции фронтового истребителя.

 Вместе с тем, МиГ-23 отличался неустойчивостью на отдельных режимах, его было трудно пилотировать. "Ребятам не нравилось летать на МиГ-23, - утверждает Manclark, - они его боялись". И все же командование ВВС США считало, что американским авиаторам гораздо лучше приобрести опыт общения с МиГами над Невадой, чем где-нибудь над Восточной Европой в ходе возможного "горячего" конфликта.

 Большинство освоивших МиГ-23 американских летчиков считали самолет неудачной попыткой Советов создать многоцелевой истребитель-бомбардировщик. Машина получилась скоростной, но имела проблемы с устойчивостью и управляемостью на отдельных режимах полета. Все командиры 4477-й эскадрильи считали ее опасной для полетов. Они отмечали, что МиГ-23 виражит плохо. Однако же, выполняя поставленные командованием задачи, летчики отрабатывали технику ведения маневренного ближнего боя с гораздо более современными американскими истребителями F-15 и F-16. При этом они старались активно использовать сильные стороны советского самолета, включая стремительный разгон. Сложив крыло, МиГ-23 мог легко на скорости оторваться от противника "словно [гоночный] Ferrari, обгоняющий [легковушки] Ford на трассе", - написали американцы.

 По их мнению, лучше всего МиГ-23 действовал в роли перехватчика. Как правило, его атаки получались скоротечными: летчик делал заход на цель и на скорости уходил из зоны. Ввязываться в бой на виражах ему было невыгодно. Если истребитель противника заходил в хвост, МиГ мог "стряхнуть" его, применив восходящий маневр, полагаясь на высокую тягу двигателя Р-29-300. При этом приходилось попотеть, поскольку ручка управления самолетом требовала больших усилий для перемещения.

Техническое обслуживание и ремонт

 Сколь тяжело ни приходилось летчикам, работа группы технической поддержки была еще труднее. Технический персонал 4477-й эскадрильи внес не меньший вклад в успех части, утверждают бывшие командиры. Как летчики, так и техники эскадрильи считались "сливками" ВВС США. Пять дней недели техники жили на авиабазе Tonopah. Пристанищем служили трейлеры. Их невозможно было содержать в полной чистоте, внутрь постоянно набивалась пыль пустыни. Техникам разрешалось носить гражданскую одежду и прически "невоенного" стиля - с ними было можно "раствориться" среди местных жителей.

 Поддерживать МиГи в летном состоянии было делом непростым. Американцы считали, что советские самолеты создавались в расчете на массовость и не рассчитывались на длительную эксплуатацию. Они полагали, что советская философия строилась на нерачительном потреблении ресурсов: СССР выпускал самолеты большой серией с тем, чтобы быстро заменять вышедшие из строя. Низкая стоимость материалов, использованных в конструкции двигателей, ограничивала срок их эксплуатации до пятисот часов. Это в несколько раз меньше, чем у F100 фирмы Pratt&Whitney на F-15 и F-16. Но примерно столько же, сколько показывал J79-GE-17 многоцелевого истребителя предыдущего поколения F-4E Phantom II (средний срок службы двигателей в начальной эксплуатации оказался ниже обещанного, всего лишь 608 часов).

 Не имея доступа к советским заводам, американцы были вынуждены придумывать иные способы поддержания МиГов в боеготовом состоянии. Персоналу авиабазы Tonopah приходилось предпринимать особые меры для повышения ресурса авиатехники. Запасные части тоже имелись в ограниченном количестве. Помогала местная промышленность. Заказы были сравнительно небольшими, и стоимость в расчете на одну запасную часть оказывалась баснословной. Шесть недель и куча долларов - и вот вам, пожалуйста, комплект новеньких тормозов на замену оригинальных, изношенных. Вновь изготовленные запчасти смотрелись в точности, как оригинальные.

 "Гидравлические насосы использовались американские, главное, чтобы они более-менее подходили, - говорит Stringer. - Таким образом покрывалось процентов десять наших потребностей. Чаще всего приходилось проводить восстановительный ремонт". Еще одной крупной проблемой было отсутствие описаний, инструкций и прочей документации. Разведка снабжала, чем могла, но этого было недостаточно, утверждают официальные лица по программе Constant Peg.

 Со сравнительно простыми и неприхотливыми МиГ-17 и МиГ-21 американские механики справлялись. А вот появление на аэродроме Tonopah гораздо более сложных МиГ-23БН и МиГ-23МС стало для них кошмаром. По мнению американцев, самолет представлял собой компромиссную конструкцию. Его облегчили с целью достижения высоких скоростей, но планер не обладал высокой прочностью. Нагрузка с поворотных консолей передавалась на центроплан, что приводило к появлению трещин. На каком-то этапе стоимость поддержания МиГов в летном состоянии начала "зашкаливать". Это и побудило командование ВВС США отказаться от их дальнейшей эксплуатации.

Мнение летчика

 После рассекречивания программы Constant Peg в 2006 году о ней были написаны десятки статей. Тридцать один летчик эскадрильи из шестидесяти девяти, что летали на МиГах, "дал показания" английскому писателю Стиву Дейвису. Он записал интервью "красных орлов" общей продолжительностью 65 часов и затем на их основе выпустил книгу объемом более 350 страниц. Она озаглавлена "Red Eagles. America's Secret MiGs" ("Красные Орлы. Секретные МиГи Америки").

 Среди тех, кто по разным причинам не смог поговорить со Стивом, оказался Ted Drake с позывным "Bandit 42". В течение четырех лет, с 1984 по 1987-й, он выполнил 147 полетов на МиГ-21 и 294 полета на МиГ-23. И если на "двадцать первом" ему довелось полетать меньше, чем некоторым из сослуживцев, то по налету на "двадцать третьем" в Америке ему нет равных. Авиатор решил восполнить возникший пробел по этой машине, разместив посты на нескольких интернет-форумах и ответив на вопросы читателей.

 Что офицеры 4477-й эскадрильи знали о МиГах, а чего не знали? Какая-то документация пришла вместе с самолетами, причем, информационное сопровождение по МиГ-23 оказалось лучше, чем по МиГ-21, утверждает Ted Drake. Документы переводили на английский при помощи компьютеров. По получению самолетов их подвергли всесторонним испытаниям. "Авиатехнику мы изучили подробно. Прошли проверки все системы: силовая установка, топливная, электрическая, пневматическая, прицельно-навигационный комплекс, вооружение и так далее", - утверждает он.

 Знали ли американцы как работают, к примеру, датчики предупреждения о пожаре в двигательном отсеке? Загорание лампочки "пожар" на световой панели в кабине летчика могло происходить из-за нарушения инструкций по поддержанию датчиков в рабочем состоянии. Теd Drake утверждает, что знали. "Один из наших МиГ-23БН в полете постоянно выдавал ложные сигналы о пожаре. Моя практика свидетельствует: в серии всегда найдется "проблемный" самолет. Что-то происходит с ним в воздухе такое, что механики на земле никак не могут обнаружить или повторить. И так случается несколько раз кряду. В конце концов, мы сказали: "к черту это все!" Ведь какая получается ситуация: решая техническую проблему, мы выполняем один "технический" вылет за другим. Вопрос не решается, ресурс исчерпывается, а ребята из строевых частей не получают опыта боев с МиГами. Поэтому мы решили поставить собственную систему предупреждения о пожаре, а о русской забыть".

О сильных сторонах МиГ-23

 Говоря о сильных сторонах МиГ-23, Ted Drake выделяет главное. "Если вам хочется летать быстро (в смысле очень быстро), то МиГ-23 - ваш самолет. Когда консоли переставляются с 45 градусов на 72, вы чувствуете, как машина "сбрасывает с себя" аэродинамическое сопротивление, стремительно ускоряясь. МиГ-23 - самый быстрый самолет из всех, на которых мне довелось полетать. Он быстрее и F-4, и F-16".

 Американские летчики-испытатели утверждали, что МиГ-23 мог значительно превысить установленное разработчиком ограничение М=2,35, и развить М=2,5...2,7. Однако при этом возникали серьезные риски потери управляемости самолета в боковом движении.

 Далее разговор плавно переходит к силовой установке. "Лично мне нравился двигатель самолета, особенно Р-29-300 на МиГ-23МС. Большой и мощный двигатель! Утром лучи восходящего солнца красиво переливались на burner plume и shock diamonds (как я зову соответствующие части самолета). Мне нравился рычаг управления двигателем (РУД). Может, внешний вид у него "не очень" (не такой, как у F-16), но различные упоры под пальцы, защелки работали великолепно".

 Обзор назад был "не очень" главным образом из-за низкой посадки летчика в кабине, а также конструкции катапультного кресла. "Но я приучил себя немного наклоняться вперед перед тем, как повернуть голову - так, чтобы не задевать шлемом за боковые части заголовника кресла. Мне полюбился перископ с его отличной оптикой. Никаких причин сказать: "объекты, отраженные в зеркале, кажутся ближе, чем на самом деле" - что мы частенько говорим об автомобильных зеркалах. Выходя из боя, было довольно легко накренить самолет так, чтобы поймать противника в перископ и следить за ним. Если удаление составляло 3000 футов, я мог оценить расстояние с точностью 200-300 футов. А если 3-12 тыс. футов, то мог оценить с погрешностью до тысячи футов. А если противник был еще дальше (пару морских миль и больше), то он превращался в точку. Она просматривалась, но оценить дальность не представлялось возможным".

 Когда перед освоением МиГ-23 летчикам 4477-й эскадрильи рассказывали про тактильное устройство предупреждения о выходе на большие углы атаки (рычажно-импульсная сигнализация, сокращенно "РИС"), они смеялись. "А полетали на самолете, и смех прекратился. Устройство мне понравилось. "Фантом" сначала предупреждал о срыве звуковым сигналом в наушниках, но сообщение как бы "соревновалось за уши" летчика с радио-посылками. Неплохо, но порой отвлекало. А вот тактильный сигнализатор на МиГ-23 ни с чем не соревновался. Мы приучили себя "играть" с ним: потянул ручку чуть больше - чуть меньше, пока не почувствовал границу срабатывания. Таким образом пытались взять от самолета максимум его возможности в части маневренности".

 Подводя черту под вышесказанным, Ted Drake резюмирует: "Словом, было довольно много всего такого, что мне нравилось в МиГ-23".

О штопоре

 А вот превыше всего раздражало в самолете отсутствие толерантности к превышению критического значения угла атаки. "Даже если превысил совсем чуть-чуть, то без достаточного предупреждения ситуация становилась нетерпимой".

 Неужели МиГ-23 не предупреждал летчика о возможной потере управляемости при выходе на большие углы атаки, как то делают другие типы - аэродинамической тряской, опусканием крыла? "Нет, а указатель угла атаки давал показания с задержкой", - отвечает летчик. "Лично мне довелось неоднократно пилотировать самолет на больших углах атаки без проблем. Но вот настал один прекрасный день и, пилотируя МиГ-23БН, я потерял управление. Подобное со мной произошло один раз за все 294 полета на типе".

 Далее идет утверждение, что каждый третий летчик эскадрильи попал на данном типе в штопор, и практически все - на МиГ-23БН. Объясняется этот факт следующим обстоятельством. По всей видимости, авиаконструкторы из ОКБ Микояна не рассчитывали, что этому самолету, выполненному в варианте истребителя-бомбардировщика, придется вести маневренный бой с истребителями четвертого поколения с выходом на низкие скорости и большие углы тангажа. "Утиный нос" этой модификации усугублял проблемы со сваливанием. По штопорным характеристикам вариант истребителя с длинным округлым носом выглядел лучше. "МиГ-23МС был однозначно лучше МиГ-23БН на больших углах атаки, поскольку "БН" создавался как ударный самолет, не для маневрирования на больших углах тангажа", - резюмирует Drake.

 При маневрировании на больших углах атаки летчикам нельзя было допускать скольжение, поскольку оно значительно сокращало значение, на котором самолет сваливался в штопор (при отсутствии скольжения угол срыва составлял 35-36 градусов). Распознав проблему, конструкторы приняли меры, среди которых было введение перекрестных связей в каналах управления креном и курсом. "Датчик положения ручки" ДПР-23 отслеживал углы ее отклонения, и по его показаниям САУ-23 отрабатывала заданные алгоритмы. На поставленных Египту самолетах МиГ-23МС/БН подобных доработок сделано не было.

 На МиГ-23МЛ, который пошел в серию несколько лет спустя МиГ-23МС, ограничение по углу атаки составляло около 30 градусов. При приближении к опасным режимам срабатывал толкатель ручки управления (его ставили и на МиГ-23УБ) - работала система СОУА. Поскольку таковой у МиГ-23МС и МиГ-23БН не стояло, они могли резко сорваться в штопор даже на сравнительно малых углах атаки, меньше ограничения 26 градусов, что было выбрано конструкторами с известным запасом к "альфа-доп".

 Анализ летных происшествий показывает, что МиГ-23МС/БН чаще всего срывались в штопор на больших углах атаки, когда летчик пытался маневрировать по крену. Причиной считали большой дифференциальный стабилизатор, который "в режиме ножницы" использовался для управления по крену. При несимметричном отклонении левой и правой половин он создавал побочный эффект в виде скольжения. После ряда аварий разрешенный угол атаки на МиГ-23МС/МФ/БН уменьшили до 22-24 градусов. Применительно к МиГ-23БН это значение сохранялось длительное время. На вариантах истребителя вопрос решился вышеупомянутым введением перекрестных связей.

По сравнению с "фантомом"

 Плохие характеристики сваливания - болезнь целого ряда истребителей третьего поколения, к которому принадлежат МиГ-23 и F-4 Phantom II. История распорядилась так, что эти два самолета, созданные воевать друг с другом, на деле крайне редко (единичные случаи) стреляли один в другого. А вот их судьбы и репутации в глазах летного и инженерно-технического состава оказались на удивление схожими. Насколько таковые могут быть у советского и американского боевых самолетов.

 Журнал по безопасности полетов, издаваемый ВВС США, отмечал, что на 1969 год насчитывалось 44 аварии "фантомов" по причине потери управляемости. А за все время эксплуатации данного типа ВВС и ВМС США потеряли более ста машин. Аэродинамическая тряска на самолете F-4E отмечалась на углах атаки 17-21 градус, сваливание - при 27 градусах. Для управления по крену на углах атаки до 12 градусов летчику разрешалось пользоваться элеронами, на 12-16 градусах - только с одновременным отклонением руля направления. Свыше 16 градусов летчику разрешалось пользоваться только рулем направления. Перемещение ручки управления самолетом вбок отклоняло элероны, но на больших углах атаки они работали по-иному. Реакция самолета отличалась от той, что ожидал летчик, и это могло привести к штопору.

 По мнению Drake, F-4 Phantom был более предупредительным самолетом. "У него наступала тряска, затем он валился на крыло (градусов 30 и более), дрожали педали (вибрация "трясуном"), и только после этого терялась устойчивость в продольном канале (нос водило из стороны в сторону). А далее - самолет терял управляемость... обычно с вращением в сторону, противоположную той, что задается летчиком боковым смещением ручки управления самолетом".

 Словом, "Фантом" редко срывался в штопор без предупредительных признаков. А вот МиГ-23 практически не давал летчику настораживающих сигналов перед потерей управляемости, особенно МиГ-23БН, и почти всегда штопорил, утверждает Drake. "Теперь хорошая новость - во всяком случае, в свое время она меня обрадовала. Самолет из штопора выходил довольно легко... Хотя лично я ухитрился снова ввести его в другой штопор, пытаясь выйти из первого, но это уже совсем другая история"!

 Продолжая тему сравнения "Фантома" с советским "аналогом", авиатор утверждает: "Эргономика кабины МиГ-23 была не лучшая, что можно сказать и о других самолетах его генерации. Вот F-4 - тоже истребитель третьего поколения. Хотя я считаю, что кабина "Фантома" была все-таки лучше, она была лишь чуточку лучше".

Flogger's coffin corner

 Судя по воспоминаниям Ted Drake, его случай потери управляемости не относился к самому худшему, что могло произойти. Летчики, эксплуатировавшие МиГ-23МФ, МиГ-23УБ и МиГ-23БН ссылались на наихудший сценарий как Flogger's coffin corner (Flogger - кодовое обозначение МиГ-23, принятое странами НАТО; Coffin corner или Q-corner - "гробовой уголок", на авиационном жаргоне - область полетов на максимальных значениях числа Маха и высоты полета, где минимальная ошибка пилотирования чревата катастрофой).

 В данном случае речь идет о трактовке, несколько отличной от основной для Coffin corner. В случае МиГ-23 понимается область по числам М на средних высотах, где резкое маневрирование по тангажу и крену может привести к потере управляемости, при этом на самолет действуют особо мощные силы и моменты. По утверждению американских специалистов, принимавших участие в программах Have Pad и Constant Peg, они имели возможность подробно ознакомиться с тремя самолетами, которые попали в Flogger's Coffin corner и получили серьезные повреждения.

 Американцы обратили внимание на эффект "смывания киля" (vertical stabilizer washout). Популярно он описывается следующим образом. При установке консолей в промежуточное положение (например, 45 градусов) на больших углах атаки корневая (неподвижная) часть крыла в местах соединения с фюзеляжем генерировала сильные вихри. Если возникало скольжение, то вихревые потоки шли таким образом, что снижали эффективность вертикального оперения. Наихудшая ситуация возникала, когда самолет маневрировал с большой перегрузкой на средних высотах (иногда назывались цифры 8-10 тыс. футов). Из-за скольжения вихрь с одного из наплывов крыла попадал точно на киль, что приводило к его затенению. В это мгновение возникали неблагоприятные силы и моменты на увеличение рысканья.

 По утверждению американцев, ускорения могли быть столь резкими, что лопатки компрессора отламывались и летели в турбину либо за пределы корпуса. Из-за сильных перегрузок летчик мог потерять сознание. Когда он приходил в себя, самолет находился в штопоре, теряя высоту. Оставалось либо покинуть самолет, либо попытаться спасти его - сначала вывести из штопора, затем разложить крыло и планировать на аэродром. Бывали случаи, когда летчикам удавалось совершить безмоторную посадку. При последующем обследовании самолета обнаруживались повреждения компрессоров двигателей.

Четвертое поколение лучше третьего

 Почему же американские коллеги Дрейка в целом о МиГ-23 отзываются негативно? По мнению авиатора, причина кроется в том, что они перешли на него с американских истребителей последующего - четвертого поколения. "В МиГе было кое-что, что нам нравилось. Вместе с тем, после освоения F-16 летчикам не очень нравилось летать на МиГ-23. Со всей определенностью говорю: в бой против истребителей четвертого поколения я бы не пошел ни на МиГ-23, ни на любом другом истребителе третьего поколения. Результаты локальных конфликтов здесь говорят сами за себя", - утверждает Drake.

 Среди серьезных отличий между истребителями двух генераций - характеристики сваливания. МиГ-29, F-16 и F-18 скомпонованы так, что их аэродинамика хорошо работает на больших углах атаки. У третьего поколения с этим делом гораздо хуже, и здесь МиГ-23 и F-4 выступают единым фронтом. "Мы знали, что МиГ-23 имеет проблемы с устойчивостью и управляемостью. Но нашей задачей было, "летая на самолете, выжимать из него все возможное", показывать строевым летчикам, что самолет может, чтобы впоследствии не было сюрпризов. И мы летали...", - продолжает американский авиатор.

 Все американские летчики, кто освоил МиГ-23, сначала получили опыт полетов на МиГ-21. Скорость захода на посадку у одного составляла 240-250 км/час, у второго - 310-330 км/час (без системы сдува пограничного слоя). Несмотря на разницу 70 км/час, каких-то особых преимуществ в глазах американских летчиков "двадцать третий" не получил. Выражаясь образно, самолет вел себя "нервно". "Закрылки выпускались несимметрично. Это порождало ощутимое кренение самолета, градусов на двадцать, пока в течение одной-двух секунд все поверхности не занимали равное угловое положение. Шасси, правда, выходили симметрично", - продолжает летчик свой рассказ.

 "Мы знали, какие скорости и углы тангажа надо выдерживать на посадке. Мой опыт полетов говорит о двух главных проблемах. Первая. Когда крыло полностью выпущено, то при такой-то базе и колее шасси у МиГ-23 возникали проблемы с управлением по курсу сразу после касания. Вторая. С характерными значениями посадочного веса центр масс и точка приложения подъемной силы оказывались недалеко друг от друга. Вместе с этим уменьшался статический запас устойчивости, устойчивость приближалась к нейтральной. Это усложняло пилотирование самолета в большей степени, чем ожидал летчик. А вот МиГ-21 на посадке оказался значительно более предсказуемым. У него было треугольное крыло и широко расставленные основные стойки шасси. Когда дул боковой ветер, МиГ-21 и F-4 вели себя лучше МиГ-23 и даже лучше F-16".

 Подводя итог, Drake возвращается к целям программы Constant Peg и тому, что удалось сделать в рамках ее выполнения. "За десять лет, пока шла программа, мы выполнили более пятнадцати тысяч вылетов, показали МиГи почти шести тысячам летчиков ВВС, ВМС и КМП США. Нет другой такой страны, где бы кто-то сделал нечто подобное". Добавим: вряд ли кто-то когда-либо в будущем решится повторить "американский подвиг", зная о цене, что была за него уплачена.

 

Стратегический форум лидеров гражданской авиации - 2014

 

Дмитрий Козлов

О программе создания самолета МС-21

АвиаПорт.Ru, 09.07.2014

На "Стратегическом форуме лидеров гражданской авиации - 2014" выступил региональный директор Службы маркетинга и продаж гражданской авиационной техники Корпорации "Иркут" Валерий Луньков с докладом "Производство МС-21 (Як-242) в Российской Федерации. Особенности самолета. Применяемые современные технологии. Планы поставок". Ниже следует систематизированное изложение его доклада.

Статус и стоимость программы
Самолеты семейства МС-21 (МС-21 - магистральный самолет 21 века) необходимы для замены стареющего парка магистральных самолетов России и восстановления доли российской авиатехники на мировом рынке в части узкоюзеляжных магистральных самолетов. Государственная программа Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы" предусматривает создание принципиально новых продуктов, в том числе и самолетов семейства МС-21. Корпорация "Иркут" является разработчиком и интегратором проекта, управление проектом в целом осуществляется ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК), поскольку проект является одним из элементов продуктовой линейки корпорации "Иркут", входящей в состав ОАК.
Проект МС-21 реализуется в рамках госконтракта с общим объемом финансирования более $2,8 млрд на период до 2019 г. Инвестиционное кредитование осуществляется основным проектным банком - "Сбербанком", в объеме свыше $1 млрд. Собственные средства Корпорации "Иркут" и участников программы оцениваются в объеме около $1,7 млрд.
Конфигурация самолета была "заморожена" в 2013 годы, в настоящее время ведется активная подготовка производства. Выкатка первого экземпляра самолета МС-21-300 планируется в конце 2015 года, а коммерческая эксплуатация начнется с 2017 года, то есть за два года необходимо пройти полный цикл сертификационных испытаний.

Рыночная ниша МС-21
При выборе конфигурации МС-21 разработчик решил остановиться на наиболее востребованном сегменте узкофюзеляжных воздушных судов (УФ ВС) с диапазоном пассажировместимости 150-180 мест. Следует отметить, что большую часть рынка пассажирских ВС составляют узкофюзеляжные самолеты - 66%, на широкофюзеляжные ВС приходится 18%, на региональные - 16%. Если говорить об общих прогнозах, а они подтверждаются прогнозами Airbus и Boeing, то общий объем спроса на УФ ВС в размерности 135-200 мест на период до 2032 года составляет примерно 19 тысяч машин. При этом есть понимание, что отечественный лайнер попадает в наиболее конкурентную среду вместе с Airbus A320 и Boeing 737-800. 

Прогноз продаж самолетов семейства МС-21 в мире и России
Планируемый объем производства - 1100 ВС с запасом для возможностей производства до 2036 г., что включено в бизнес-план по проекту и подтверждено рыночными исследованиями разработчика. На сегодня общий портфель заказов составляет 276 ВС, из них 175 ВС - твердые заказы. По маркетинговым исследованиям, потребное количество новых самолетов размерности 135-200 кресел к 2032 г. составит более 19 тысяч ВС, при этом прогнозируемая доля самолетов семейства МС-21 составит примерно 960 ВС, то есть примерно пять процентов рынка. Из них примерно 300 ВС для России. Распределение поставок МС-21 по регионам мира: Россия - 30%, Африка - 4%, Северная Америка - 9%, Латинская Америка и страны Карибского бассейна - 10%, Австралия и Океания - 2%, Индия - 5%, Азия (без Индии и Китая) - 19%, Ближний Восток - 6%, Европа - 10%, СНГ - 6%. Семейство МС-21 будет развиваться, но не в сторону региональных самолетов, а наоборот - есть модификация МС-21-400 с большой дальностью полета и вместимостью до 240 мест. Но эту модификацию разработчик будет создавать после того, как доведет основные версии МС-21-300 и МС-21-200.
На сегодня ни одной машины МС-21 с двигателями ПД-14 не заказано. Однако неправильно говорить, что из заказанных самолетов все будут поставлены с силовыми установками Pratt&Whitney. В контрактах заявляется некий "дуализм" по двигателям силовой установки. Примерно 70% заявляют свои требования с Pratt&Whitney, некоторые заказчики еще не определились. Ожидается, что стоимость МС-21 на рынке будет на 10-15% ниже стоимости самолетов Airbus и Boeing аналогичной размерности. Цена самолета двигателями с Pratt&Whitney будет несколько выше, чем МС-21 с ПД-14.

МС-21 - международный проект
Программа создания семейства самолетов МС-21 представляет собой международный проект, реализуемый в России. Если говорить о создании конкурентоспособного продукта, то, по мнению специалиста, невозможно реализовать этот проект без участия ведущих мировых авиастроительных предприятий. Если говорить о доле поставляемых западных компонентов, то они составляют примерно около 70% (на американских поставщиков приходится примерно 30% и 40% - на европейских партнеров).

О риске санкций Запада
На сегодня разработчик самолета не чувствует никакого негативного влияния последних событий в мире. Партнеры, с которыми заключены контракты, также не проявляют какой-либо обеспокоенности. Работа идет штатно. Недавно компания Pratt&Whitney получила экспортную лицензию.

Преимущества самолета МС-21 перед конкурентами
Основными инновациями самолета являются новый экономичный и экологичный двигатель, совершенная аэродинамика, оптимальные конструкция и умеренный вес.
Конкурентными преимуществами МС-21 перед будущими модернизированными самолетами А320neo и В737МAX являются: дополнительная пассажировместимость (+12%), преимущество по дальности на (+1%), по комфорту, имея в виду самое широкое поперечное сечение в классе (+8%), сокращенное время оборота в аэропорту (-21%), сниженный взлетный вес на кресло (до -9%), расход топлива на кресло (-10%), операционные расходы на кресло (-6-7%). В совокупности все эти возможности дает возможность получить прибыль от эксплуатации +40-50% выше конкурентов. В абсолютной величине при сравнении с А320 на стандартном 1000 мильном "плече" МС-21 может принести до $4 млн дополнительной прибыли в год.

Силовая установка МС-21
На самолетах семейства МС-21 планируется устанавливать два типа авиадвигателей в целях расширения предложения на мировом авиарынке: американский турбовентиляторный двигатель повышенной степени двухконтурности 12:1 с редукторным приводом вентилятора PW 1400G и отечественный турбовентиляторный двухвальный двигатель со степенью двухконтурности 8,5:1 ПД-14. Для этих двигателей характерны: уменьшенный расход топлива на - 12-15% (на уровне двигателя), уменьшенные выбросы CO2 (20%) и NOx (50%) по сравнению нормами ICAO (CAEP 6), уменьшенный уровень шума - на 15 dB по сравнению с нормами ICAO (4 Глава), низкие операционные расходы. Говоря об американском двигателе, докладчик отметил, что прототипы редукторного двигателя испытываются на летных образцах самолета CSeries разработки компании Bombardier. Поэтому есть уверенность в состоятельности этого двигателя. В январе 2014г. начались испытаний опытного двигателя ПД-14 №100-03, а в июне 2014г. - испытания опытного двигателя №100-04. Утверждены план сертификации и сертификационный базис двигателя. Подана заявка в АР МАК на получение сертификата типа двигателя ПД-14.

Аэродинамика самолета
Самолет отличает высокий уровень аэродинамического совершенства: достигнуто повышение аэродинамического совершенства на крейсерской скорости на 7% относительно семейства B737NG и на 6% - относительно семейства А320. Такие аэродинамические преимущества достигаются, в основном, за счет композитного крыла большого удлинения с суперкритическим профилем. Это основной инновационный элемент, который позволяет реализовать преимущества в аэродинамике. На крыле МС-21 не используются законцовки, как это делают конкуренты, повышая аэродинамическое качество. Отечественные аэродинамики показали, что законцовки на крыле большого удлинения не дают того преимущества, которое требуется.

Преимущества применения композитов
Что касается силовой конструкции МС-21, то достигнуто оптимальное сочетание металла и композитных материалов (КМ). На МС-21 оптимально подошли к применению КМ с точки зрения ремонтопригодности - фюзеляж изготавливается из алюминиевых сплавов, из композитов изготовлены крыло и оперение. КМ составляет примерно 40% веса конструкции.

Производство и кооперация
На максимальный уровень производства в 72 самолета в год НПК "Иркут" рассчитывает выйти на пятый год производства. Первые поставки запланированы с 2017 года, сейчас горизонт поставок и заказов примерно по 2023 год. По бизнес-плану проекта точка окупаемости - порядка 350 машин.
К производству элементов планера самолета привлечен широкий круг российских предприятий. На Иркутском авиазаводе (ИАЗ) изготавливаются панели фюзеляжа, осуществляется сборка фюзеляжа и окончательная сборка самолета. Основная площадка - ИАЗ. В Ульяновске на ЗАО "Авиастар-СП" изготавливаются панели фюзеляжа. Там же на базе ЗАО "АэроКомпозит" изготавливается крыло, включая центроплан. Элементы оперения изготавливаются ГНЦ ОНПП "Технология" в Обнинске и ОАО "КАПО", шасси изготавливается ОАО "Гидромаш".
На сегодня завершается технологическое перевооружение Иркутского авиационного завода. Здесь партнерами являются ведущие компании Германии.
Начато производство 1-го летного образца ВС (из четырех ВС для летных и статических испытаний). На ЗАО "Авиастар-СП" завершено изготовление комплекта панелей секций Ф1 и Ф2. На ИАЗ начата сборка секции Ф1 и Ф2 фюзеляжа.
На ОНПП "Технология" и ЗАО "КАПО - композит" завершено изготовление основных элементов оперения. На ЗАО "АэроКомпозит-Ульяновск" завершено производство технологических комплектов крыла и центроплана. Начало поставок штатных комплектов - июль 2014 г.

Применение уникальных композитных технологий
В производстве используется уникальная композитная технология в производстве крыла самолета. Здесь используется инфузионная технология выкладки, которая позволяет осуществлять пропитку препрегов в обычных температурных условиях, что не требует применения температурной обработки в автоклавах. В производстве применяется на ЗАО "АэроКомпозит-Ульяновск" выкладочная портальная система MTorres (Испания). Есть определенные риски в новой технологии, но американские партнеры фирмы Cytec уверены в успехе - партнеры совместно провели изготовление ряда пробных образцов и провели тесты, которые подтверждают работоспособность этой технологии. Кроме того, фирма Cytec предлагает совершенно уникальные смолы для пропитки, которые обладают очень высокой ударной вязкостью, а этот показатель весьма критичен для композитных конструкций.

Дмитрий Козлов

Самолеты Sukhoi Superjet-100 в 2012 году заняли 12% мирового рынка в своем классе

АвиаПорт.Ru, 09.07.2014

На "Стратегическом форуме лидеров гражданской авиации - 2014" выступил начальник Департамента поддержки продаж ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) Даниэл Цаликов c докладом "Sukhoi Superjet. Опыт трехлетней эксплуатации. Перспективы развития". Ниже следует систематизированное изложение его доклада.

Некоторые итоги эксплуатации самолета

Первые самолеты Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100) были поставлены в "Аэрофлот" в 2011 году, сегодня уже начался отчет четвертого года эксплуатации самолета, что позволяет делать определенные выводы. Разработчик и производитель самолета на протяжении всего этого срока совершенствуют конструкцию, устраняя "детские болезни" самолета. Проведен анализ поставщиков компонентов и комплектующих, в их составе произведены некоторые изменения. Следствием масштабной работы стало сокращение количества отказов авиационной техники. "По большому счету, все основные "болячки", о которых писали СМИ, вылечены", отметил Д.Цаликов.

По состоянию на конец II квартала 2014 года в эксплуатации находится более 30 бортов, которые выполнили свыше 32 тысяч рейсов в суммарным налетом более 48 тысяч часов. При этом зафиксирован максимальный суточный налет самолета - более 16 часов.
Наиболее активно самолеты SSJ-100 эксплуатируются в российской авиакомпании "Аэрофлот - российские авиалинии" и мексиканской авиакомпании Interjet.

Самолеты Sukhoi Superjet-100 в авиакомпании "Аэрофлот"
Из парка "Аэрофлота" практически завершен вывод самолетов в конфигурации "Light", их заменили самолетами в полной комплектации ("Full"). Надо иметь в виду, что в самолетном парке "Аэрофлота" самолет SSJ-100 не является основной машиной парка, а стал дополнением к парку более крупным воздушным судам (ВС) А320. Одним из преимуществ эксплуатации SSJ-100 является возможность раскатки новых маршрутов и оптимизация пассажиропотоков в низкий сезон, когда более крупные борта не наполняются пассажирами. В частности, по "Аэрофлоту" можно привести рейс Москва - Копенгаген, когда из шести самолетов А319 и А320, которые стояли на этом направлении, SSJ-100 в первый же год эксплуатации их полностью вытеснил, так как точкой безубыточности по загрузке для отечественного самолета составляет 54 пассажира на этом направлении, а для A320 - 86 пассажиров при средней загрузке порядка всего лишь 75 пассажиров. "Аэрофлот" ввел в эксплуатацию первый SSJ-100 в июне 2011 и на сегодня парк этих машин составляет 10 ВС с суммарным налетом 30836 часов. За первый же год эксплуатации "Аэрофлот" открыл 12 новых направлений, 8 из которых - с применением SSJ-100.
У всех авиакомпаний, особенно в ЮВА, имеется так называемый низкий сезон, когда пассажиропоток падает, и большие самолеты не наполняются. SSJ-100 призван заполнить эту нишу: плечо 500-1000 миль, причем чем меньше плечо, тем больше выигрывает самолет перед более крупными машинами. На плече 1000 км SSJ-100 превосходит по эксплуатационным расходам Embraer 190 порядка на 8%, А320 - на 21%, А319 - на 19%.

Sukhoi Superjet-100 в мексиканской авиакомпании Interjet
Мексиканская авиакомпания Interjet является весьма показательным примером. Эксплуатация в этой стране осуществляется с высокогорных аэродромов - ряд из них расположены на высоте более 2,5 км. При этом температура зачастую превышает 30 град Цельсия. Такие условия предъявляют повышенные требования к самолету. Однако мексиканские пилоты весьма довольны SSJ-100, отмечая высокие летно-технические характеристики и отличные пилотажные свойства самолета. Те летчики, которые ранее летали на A320, не без удивления отмечают, что даже полностью загруженный SSJ-100 при температуре +38 град не "просаживается" на взлете.
Д.Цаликов напомнил, что авиакомпания Interjet ввела в эксплуатацию первый SSJ-100 в июле 2013 года и сейчас имеет парк из восьми таких самолетов. Суммарным налет достиг 6 тыс. 338 часов. Средняя надежность вылета по парку SSJ-100 составляет более 99%, а у шести бортов - 100%.

Послепродажное обслуживание (ППО)
В части ППО "Гражданские самолеты Сухого" стремятся предоставить более высокий сервис, нежели конкуренты. На сегодня разработана и внедрена концепция единого центра поддержки заказчика, когда все запросы адресуются в центр и оттуда идет распределение полномочий и зоны ответственности. Также планируется увеличение числа центров обучения летного состава. Центры обучения летного состава расположены в Москве и Венеции, обучено более 100 экипажей: более 200 пилотов, 100 бортпроводников и 400 человек технического состава. Организованы склад Lufthansa Technik Logistik во Франкфурте для европейских заказчиков, склад в Москве для заказчиков из России и СНГ, открыты новые склады запчастей в Джакарте и Форте Лодердейл. Сейчас ведутся переговоры с потенциальными заказчиками, прежде всего в Юго-Восточной Азии (ЮВА), так как многие страны проявляют желание стать опорным пунктом для продвижения SSJ-100 в ЮВА. Однако гибкость российской стороны в плане обеспечения финансирования уступает возможностям конкурентов, поэтому планируется дальнейшее расширение финансовых организаций, с которыми работает ГСС.

Производство Sukhoi Superjet-100
По итогам 2013 года удалось выйти на темп серийного производства в три самолета в месяц, в 2015 году будет достигнут темп четыре самолета ежемесячно, а к 2016 году - и пять самолетов в месяц. Это позволит достигнуть заявленного ранее темпа выпуска в 60 самолетов ежегодно.

Интерес Китая к самолету Sukhoi Superjet-100
Китай выражает большой интерес к самолету, отметил Д.Цаликов. Местные компании рассчитывают открыть у себя центр обучения, заняться складским обеспечением, а в перспективе выйти даже на узловую сборку, а затем освоить и полный цикл производства. Переговоры ведутся сейчас с двумя компаниями - авиакомпанией "Окей Эйрвейс" и инвестиционным фондом О-Бей Эйркрафт.
В частности, с китайской авиакомпанией "Окей Эйрвейс", с которой переговоры находятся в "средней стадии", речь идет о поставке 50 самолетов. По китайским меркам это средняя, а по мировым меркам - достаточно крупная авиакомпания с большим парком самолетов и развитой маршрутной сетью.
Российская сторона также ведет переговоры с инвестиционным фондом О-Бей Эйркрафт, с которым был подписан Меморандум о взаимопонимании. Их интересует приобретение до 100 самолетов, причем вначале рассматривается поставка готовых машин, затем - узловая сборка с развитием производства в Китае. Все переговоры с инвестфондом на сегодня находится на ранних стадиях. Инвестфонд О-Бей Эйркрафт - это инвестиционный фонд, находящийся в специальной экономической зоне. Там строится огромный аэропорт мощностью 80 млн пассажиров в год с пятью взлетно-посадочными полосами (ВПП), из которых три пассажирские, одна под грузовые авиаперевозки и пятая ВПП под авиационно-технический комплекс.

Дальнейшее развитие программы
В 2014 году планируются работы по расширению карты данных сертификата типа на самолет, в частности, по расширению условий эксплуатации по температурному режиму до +50С и выше и высотности базирования в 10 тысяч футов или 3300 м над уровнем моря. Такие требования необходимы, прежде всего, для продвижения самолета на рынок Индии.
Кроме того, внедряются законцовки крыла. Они будут не такими, как сейчас "модно" за рубежом. Они будут горизонтальными с небольшим скосом назад. Они принесут синергический эффект, увеличивая площадь крыла, улучшая взлетно-посадочные характеристики.
В этом году также продолжится разработка версии с "плотной компоновкой" на 103 кресла, такой самолет заказывает авиакомпания "ЮТэйр". Сертификация модификации Sukhoi Business Jet по требованиям Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета завершится в конце текущего года. "ГСС" надеется до конца года представить натурный образец самолета. В 2015 году планируется сертификация Sukhoi Business Jet по нормам и требованиям EASA.

О заказах
Портфель твердых заказов превышает 180 машин, кроме того есть опционы еще на почти 50 самолетов. В ближайшее время основной акцент в продажах сместится на Юго-Восточную Азию, так как этот рынок развивается наиболее высокими темпами. Как ожидается, в ближайшее время будут озвучены новые данные по портфелю заказов. Однако уже сейчас можно говорить, что предприятие обеспечено заказами на ближайшие несколько лет.

 

Судебные разбирательства

Арбитраж по иску ГСС взыскал с авиакомпании "Якутия" более 180 млн руб.

РАПСИ,10.07.2014

Арбитражный суд Москвы полностью удовлетворил иск ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), взыскав с авиакомпании "Якутия" 183,7 миллиона рублей, сообщили в четверг РАПСИ в суде.
Как следует из материалов дела, истец в декабре 2012 года выдал авиакомпании заем на шесть месяцев в размере 153,6 миллиона рублей. Позже срок возврата займа был перенесен на декабрь 2013 года. Однако заемщик своих обязательств так и не исполнил, сумма займа до настоящего времени не возвращена.
Суд первой инстанции, рассмотрев дело в отсутствие ответчика, извещенного надлежащим образом, взыскал сумму основного долга, а также неустойку в размере 30,1 миллиона рублей. На решение в течение месяца может быть подана апелляционная жалоба.


Финансовые новости

Компания Boeing прогнозирует спрос на 36 770 новых самолетов общей стоимостью $5,2 триллиона

Boeing, 10.07.2014

Прогноз Boeing на ближайшие 20 лет отражает увеличение спроса на самолеты на 4,2 процента. Рынок узкофюзеляжных самолетов является самым быстрорастущим и динамичным сегментом.
 Boeing прогнозирует спрос на 36 770 новых самолетов в ближайшие 20 лет, что на 4,2 процента превышает аналогичный показатель прошлогоднего прогноза. Сегодня в Лондоне компания представила свой ежегодный прогноз рынка гражданской авиации (Current Market Outlook), оценив общую стоимость требуемых новых самолетов в $5,2 триллиона.
"Это устойчивый и стабильный рынок, - заявил Рэнди Тинсет, вице-президент по маркетингу подразделения Boeing Commercial Airplanes. - На фоне ввода в эксплуатацию новых, более экономичных воздушных судов, рост авиаперевозок стимулируется заказчиками, которые хотят иметь возможность летать туда, куда они хотят, в любой момент времени".
Показатели спроса в этом году возросли за счет рынка узкофюзеляжных самолетов, который, согласно прогнозу, станет самым быстрорастущим и динамичным сегментом за счет дальнейшего выхода на рынок авиакомпаний-лоукостеров. Этот сегмент потребует 25 680 новых самолетов, что составляет 70 процентов от объема всего прогнозируемого спроса. 
"Учитывая ошеломляющий прогноз объема заказов и поставок, в качестве основы узкофюзеляжного рынка мы видим воздушные суда пассажировместимостью в 160 человек, - сказал Тинсет. - Данный рынок несомненно тяготеет к этой размерности, которая позволяет сочетать эксплуатационную экономичность с гибкостью маршрутной сети.  Самолеты Next-Generation 737-800 и новые 737 MAX 8 предлагают нашим заказчикам максимальный потенциальный доход среди моделей данной категории".
Boeing прогнозирует, что на широкофюзеляжном рынке спрос составит 8600 новых самолетов. Прежде всего, популярностью будут пользоваться малые широкофюзеляжные лайнеры вместимостью от 200 до 300 человек, такие как 787-8 и 787-9 Dreamliner. Прогноз текущего года говорит о продолжении смещения спроса с очень больших лайнеров на экономичные двухдвигательные самолеты, такие как 787-10 и новый 777X.
"Предоставляя самый широкий модельный ряд широкофюзеляжных судов в отрасли, мы уверены, что сможем соответствовать потребностям наших заказчиков сегодня и в будущем", - добавил Тинсет.
Поставки новых самолетов: 2014-2033

Тип ВС

Пассажировместимость

Всего поставок

Стоимость

Региональные

90 и менее

2 490

$100 млрд

Узкофюзеляжные

90 - 230

25 680

$2560 млрд

Малые широкофюзеляжные

200 - 300

4 520

$1140 млрд

Средние широкофюзеляжные

300 - 400

3 460

$1160 млрд

Большие широкофюзеляжные

400 и более

620

$240 млрд

Итого

-

36 770

$5.2 триллиона


В течение следующих 20 лет Азиатско-Тихоокеанский регион, включая Китай, будет лидировать по общему количеству поставляемых в регион самолетов.

Поставки новых самолетов: 2014-2033

Регион

Поставки

Азиатско-Тихоокеанский

13 460

Северная Америка

7 550

Европа

7 450

Ближний Восток

2 950

Латинская Америка

2 950

Россия/СНГ

1 330

Африка

1 080

Итого

36 770


Ежегодные прогнозы рынка компании Boeing имеют самую долгую историю и представляют собой наиболее исчерпывающий анализ авиационной отрасли. 

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

Василий Мешков, «Россия»: «Раскрасить самолет команды нам помогут болельщики»

Официальный сайт ФК «Зенит», 10.07.2014

Генеральный директор авиакомпании «Россия» рассказал журналистам о значении контракта с «Зенитом» и самолете, который будет раскрашен в сине-бело-голубые цвета.

— Два авторитетных игрока в большой авиации и большом спорте сегодня начинают совместное сотрудничество. Футбольный клуб с мировым именем и одна из ведущих российских компаний начинают трудиться рука об руку, продвигая друг друга на соответствующих площадках. Этот контракт имеет историческую основу. С 90-х годов компания, именовавшаяся тогда авиапредприятием «Пулково», перевозила команду и болельщиков. Сегодня же два значимых бренда объединились на визитной карточке Петербурга.

Мы провели исследование и узнали, что основная масса пассажиров «России» — это болельщики «Зенита». И к этой дружной армии можно прибавить 3,5 тысячи высококлассных специалистов под руководством генерального директора. Сотрудничество с «Зенитом» — это новый этап нашего развития. Контракт выгоден для всех участников. Авиакомпания получает гарантированный налет, производственную программу, может использовать рекламные носители «Зенита», а главное — получит дополнительных пассажиров. «Зенит» же получает выгодное коммерческое предложение и эксклюзивный, надежный и безопасный продукт. Мы гарантируем, что «Зенит» будет прибывать на выездные матчи в хорошем настроении, плотно покушав и, самое главное, вовремя, потому что в последнее время мы находимся в верхних строчках рейтингов регулярности полетов.

Для болельщиков-пассажиров придуман большой пакет маркетинговых инициатив. Это и возможность поучаствовать в призовом пенальти, и бонусная программа, а для удовлетворения самых амбициозных болельщиков мы раскрасим один самолет в символике «Зенита». Идея раскраски будет реализована следующим образом: в социальных сетях мы объявим конкурс, а затем наши специалисты доведут эскиз до ума.

— Когда брендированный самолет отправится в рейс?
— Как только это произойдет, мы пригласим вас в аэропорт и всё покажем.

— Будет ли «Зенит» всегда летать на матчи на этом самолете?
— Все наши самолеты хороши, отвечают стандартам безопасности. А конкретный выбор будет определяться исходя из конкретных задач.


— Наш АН-148 может сесть на любой аэродром в России. И на тульский тоже. Но, к сожалению, в этом самолете нет бизнес-класса, так что, если футболисты согласятся на этот вариант, мы им его предложим.

Авиакомпания МАУ опровергает информацию об отказе от самолетов

АК "Международные авиалинии Украины", 10.07.2014

Сегодня на сайте hubs.com.ua опубликована статья журналиста Виталия Ермакова, в которой утверждается, что авиакомпания "Международные Авиалинии Украины" готова отдать в лизинг 85% своего флота. Эта информация не соответствует действительности. 
Пресс-служба авиакомпания МАУ не получала от журналиста запрос на комментарий по вопросу флота ни в письменном, ни в электронном виде. По состоянию флота авиакомпания сообщает следующее.
В кризисных условиях 2014 года авиакомпания МАУ рассматривает так называемый мокрый лизинг (то есть лизинг вместе с летными и техническими экипажами) как один из оптимальных тактических вариантов реагирования на падение спроса на авиаперевозки в Украине с сохранением высококвалифицированных специалистов авиакомпании и рабочих мест.
На сайте концерна "Боинг", который МАУ использует в качестве информационной площадки для предложения самолетов потенциальным лизингополучателям, размещена информация обо всех воздушных судах МАУ, но не более 4-х из них авиакомпания была готова передать (и часть уже передала) в мокрый лизинг в летнем сезоне 2014 года, и не более 2-х готова передать в мокрый лизинг зимнем сезоне 2014/2015.
В настоящее время авиакомпания в рамках программы оптимизации парка передала в мокрый лизинг другим авиаперевозчикам три воздушных судна: 2 среднемагистральных "Боинг-737" и 1 дальнемагистральный "Боинг-767".
Также три самолета "Боинг-737"  классического поколения  (два "Боинг 737-500" и один "Боинг 737-400") на данный момент выведены из эксплуатации и проходят процедуру возврата лизингодателям в связи с плановым окончанием договоров лизинга.
Соответственно, в эксплуатации в рамках собственного расписания МАУ использует 37 воздушных судов: 12 самолетов "Боинг-737" нового поколения, 17 самолетов "Боинг-737" классического поколения, 3 дальнемагистральных самолета "Боинг-767" и 5 самолетов "Эмбраер-190".
Как уже сообщалось ранее, к окончанию 2014 года авиакомпания МАУ планирует иметь в эксплуатации 34-35 воздушных судов.
Пресс-служба МАУ всегда открыта к сотрудничеству и старается максимально оперативно удовлетворять запросы представителей прессы на предоставление информации и комментариев во избежание циркуляции недостоверной информации либо спекулятивных предположений в СМИ. Если бы автор статьи Виталий Ермаков потрудился обратиться в МАУ за комментарием, то данная бессмысленная и непрофессиональная статья  не появилась бы и не была бы ретранслирована другими СМИ. Пресс-служба МАУ обращается к руководству интернет-ресурса Hubs.com.ua и других изданий с предложением разместить правдивую информацию относительно состояния флота авиакомпании МАУ, содержащуюся в этом сообщении.

Индийская авиакомпания собралась купить у Airbus 200 самолетов почти на $21 млрд.

Интерфакс, 10.07.2014

Бюджетная индийская авиакомпания IndiGo ведет переговоры с Airbus Group NV о покупке дополнительных 200 самолетов A320neo общей каталожной стоимость $20,6 млрд, сообщает агентство Bloomberg со ссылкой на информированные источники.
О сделке может быть объявлено уже на следующей неделе после открытия авиасалона в Фарнборо. По словам лиц, знакомых с ситуацией, IndiGo обсуждала возможность размещения заказа у Boeing, но отдает предпочтение европейскому производителю самолетов.
Кроме того, ожидается, что Airbus представит в Фарнборо обновленную версию широкофюзеляжного A330 с более экономичными двигателями. Компания не так активно модернизирует технологию производства в отличие от Boeing, активно применяющего композитные материалы, но новинки от Airbus дешевле, поскольку ввод в эксплуатацию этих линеек произошел 20 лет назад, отмечает Bloomberg.
Производство A330neo начнется в 2016 году, его каталожная стоимость составляет $245,6 млн, тогда как самый дорогой Boeing-787 продается за $288,7 млн. Авиакомпании обычно приобретают самолеты с дисконтом.

 

Новости предприятий

Наталья Кривоногова, пресс-центр мэрии Новосибирска

Мэр посетил авиаремонтный завод

nsknews.info, 10.07.2014

Мэр Новосибирска Анатолий Локоть встретился с руководством ОАО «Новосибирский авиаремонтный завод» (ОАО «НАРЗ»). В ходе встречи обсуждались актуальные проблемы предприятия.

Для авиаремонтного завода первоочередными вопросами являются развитие предприятия в рамках Генерального плана города Новосибирска и проекта планировки территории; судьба земельного участка, разделяющего производственные площадки ОАО «НАРЗ»; замена высоковольтного кабеля, проходящего по муниципальным и частным земельным участкам.

По словам управляющего директора ОАО «НАРЗ» Юрия Липатникова, территория предприятия состоит из двух площадок, находящихся друг от друга на расстоянии 367 метров и разделённых территорией бывшего городского аэропорта «Северный». Сегодня эта территория принадлежит московской компании. Общая площадь завода – 29,94 га (7,52 га и 22,42 га). Цель холдинга «Вертолёты России», в состав которой входит новосибирский завод, – присоединить разделяющий участок к своей территории. Возможным выходом в решении этого вопроса, по мнению специалистов, может стать выкуп участка у московского собственника либо оформление земельного сервитута.

Проектом планировки территории, прилегающей к городскому аэропорту «Северный», предусмотрено развитие комплексной жилой застройки, включающей 1,2 млн кв. метров жилья, 4 школ и 13 детских садов. Какова дальнейшая судьба предприятия в свете таких планов – актуальный вопрос для заводчан.  

Как отметил мэр Новосибирска Анатолий Локоть, руководству завода необходимо как можно быстрее подготовить свои предложения в проект планировки, его рассмотрят специалисты профильных департаментов мэрии, затем вопрос будет вынесен в «публичную плоскость». «Горячиться здесь нельзя, этот завод нужен городу, он должен развиваться, и в решении обозначенных проблем мы сделаем всё возможное, что зависит от нас, – отметил мэр Анатолий Локоть. – Однако и комплексная застройка этого района, предусмотренная Генеральным планом Новосибирска, – перспективное направление в развитии города».  

 Ещё одна проблема связана с заменой высоковольтного кабеля от трансформаторной подстанции «Красногорская» до подстанции ОАО «НАРЗ», который был проложен в 1966 году и проходит по муниципальным и частным земельным участкам. Также подстанция используется как резервный источник электроэнергии для жилмассива Аэропорт. Мэр Анатолий Локоть пообещал оказать содействие в решении этого вопроса.  

      

Авиационные происшествия

В Югре совершил жесткую посадку вертолет Ми-2, погиб пилот

Пассажиров на борту не было

ИТАР-ТАСС, 10.07.2014

В результате жесткой посадки вертолета Ми-2 в Ханты-Мансийском автономном  округа погиб пилот, сообщили ИТАР-ТАСС в пресс-службе МЧС по ХМАО-Югре.

ЧП произошло в Сургутском районе в 60 км от города Когалым в районе месторождения "Ватьеганское". 

"Пилот погиб, - сообщили в пресс-службе регионального управления МЧС. Вертолет возвращался после облета месторождений. На борту, кроме пилота, никого не было.

К месту ЧП направлены сотрудники МЧС и представители Ватьеганского месторождения. Причины аварии пока неизвестны".

Вертолет, по предварительным данным, принадлежал авиакомпании "Коверс-Авиа".

 

 

Международные новости и  сотрудничество

ВМС Филиппин намерены закупить два противолодочных вертолета

Синьхуа, 10.07.2014

ВМС Филиппин намерены выделить 5,4 млрд песо (примерно 124 млн долларов США) на покупку двух противолодочных вертолетов. Об этом сообщили в среду филиппинские СМИ.
Данное решение ВМС Филиппин служит одной из составных частей плана развития филиппинской армии на период с 2013 г по 2017 г. Сделка о покупке должна быть завершена до 2020 года. По опубликованным Министерством обороны Филиппин техническим характеристикам, противолодочные вертолеты, которые Филиппины намерены приобрести, должны обладать следующими свойствами: совершать двухчасовой непрерывный полет в полном вооружении и передавать цифровую информацию с борта самолета, они также должны быть оснащены передовыми авиационными электронными приборами и навигационной системой.
Кроме того, военное ведомство Филиппин намерено выделить 18 млрд песо (примерно 414 млн долларов США) на приобретение двух новых фрегатов.

ВВС Израиля получили первые два УТС М-346

Военно-промышленный курьер, 10.07.2014

Первые два учебно-тренировочных самолета (УТС) М-346 поставлены ВВС Израиля компанией "Аления Аэрмакки" (Alenia Aermacchi). Самолеты М-346 должны постепенно заменить УТС ТА-4, применяемые в настоящее время военно-воздушными силами
В июле 2012 г. "Аления Аэрмакки" подписала контракт с Министерством обороны Израиля на поставку 30 УТС M-346 и наземного пилотажного тренажера.
Как сообщили АРМС-ТАСС в компании "Аления Аэрмакки", на заводе компании в Венегоно (район Милана) продолжается производство заказанных УТС М-346. В частности, еще шесть самолетов находятся на участке окончательной сборки, а пять машин - в процессе сборки элементов конструкции. Все 30 заказанных Израилем самолетов должны быть поставлены к концу 2016 г.

 

Разное

В Москве преступники пытались продать польской компании 20 самолетов с большой скидкой

Балтинфо 10.07.2014

В Москве задержали двоих мужчин, пытавшихся обмануть польскую компанию, продав ей со скидкой 20 самолетов.

Как сообщил корреспонденту «БалтИнфо» источник в силовых структурах,  несколько дней назад в правоохранительные органы обратилась 50-летняя москвичка, официальный представитель крупной польской компании, и заявила, что ей предложили купить 20 самолетов Sukhoi Superjet 100 со скидкой в 200 млн евро. При этом мужчины утверждали, что обладают тесными связами в «Объединенной авиастроительной корпорации», а один из них представлялся действующим офицером ФСБ. 

«Оперативники МВД и ФСБ взяли под контроль проведение переговоров, и 8 июля около 16.30 МСК в одном из ресторанов на улице Щипок при передаче 90 млн рублей в качестве предоплаты за заключение контракта с поличным были задержаны двое безработных москвичей: 57-летний уроженец Душанбе и 47-летний уроженец Белгородской области, много лет проживающий в столице», - уточнил источник.

Он добавил, что в отношении задержанных возбуждено уголовное дело по статье «Мошенничество в особо крупном размере». В четверг решением суда они были арестованы.

Как сообщил другой источник в правоохранительных органах, оба задержанных не имели и не имеют никакого отношения к авиастроительству, а 90 млн просто собирались присвоить. 

Brand Finance оценило торговую марку "Аэрофлот" в 1,5 миллиарда долларов

Lenta.Ru, 10.07.2014

Британское аналитическое агентство Brand Finance оценило стоимость торговой марки "Аэрофлот" в 1 миллиард 550 миллионов долларов. Об этом говорится в сообщении авиакомпании. По данным агентства, в 2013 году бренд российской авиакомпании подорожал на 9 процентов. Наибольшую долю стоимости компании обеспечивает внутренний рынок пассажирских перевозок, особенно в бизнес-классе.
По мнению аналитиков Brand Finance, создание дочерних компаний с самостоятельными брендами, в частности единого дальневосточного перевозчика "Аврора" и лоукостера "Добролет", увеличит совокупную стоимость брендов компаний группы. Агентство прогнозирует сохранение за российским перевозчиком высокой доли рынка.
Совокупная стоимость брендов группы "Аэрофлот" составила 1 миллиард 701 миллион долларов. Торговая марка "Аэрофлот" стабильно входит в топ-20 самых дорогих в мировой авиатранспортной отрасли. По стоимости она опережает бренды таких глобальных игроков, как KLM, Qantas, EasyJet, Etihad Airways, Swiss.

 

Духовность

На Валааме установлен памятник апостолу Андрею Первозванному

АО МОТОР СИЧ, 10.07.2014

Церемония открытия состоялась 10 июля 2014 года на о.Валаам.

Фонд Андрея Первозванного и запорожское предприятие АО «МОТОР СИЧ» (Украина) открыли памятник Святому Апостолу Андрею Первозванному, установленный на острове Валаам.

В день открытия памятник освятил Святейший Патриарх Московский и всея Руси Кирилл, который прибыл на остров Валаам, чтобы возглавить престольный праздник знаменитого Спасо-Преображенского монастыря – День памяти его основателей, преподобных Сергия и Германа Валаамских.

“Святейший патриарх Кирилл 10 июля совершит освящение храма святой Троицы и откроет памятник апостолу Андрею Первозванному”, – сообщил пресс-секретарь патриарха диакон Александр Волков.

Памятник Апостолу Андрею Первозванному установили на острове Валаам не случайно. По преданию, во времена распространения христианства апостол Андрей Первозванный, пройдя Днепр и Волхов, вошёл в «бурные и вращающиеся воды озера Нево» и установил на «горах Валаамских» каменный крест.

Идея установки памятника появилась в преддверии 1025-летия Крещения Руси.

«В прошлом году мы обратились к блаженнейшему Владимиру, Митрополиту Киевскому и всей Украины, с просьбой внести в церковный календарь Украины имя Андрея Первозванного. В итоге мы получили положительное решение. Теперь Украина официально празднует День Андрея Первозванного в  День Крещения Киевской Руси – 28 июля, – говорит Вячеслав Богуслаев, президент АО «Мотор Сич».

Святой Андрей Первозванный всегда почитался нашими народами как наш особенный покровитель, Креститель Киевской Руси. Свято-Андреевский кафедральный собор, который мы построили в Запорожье, стал центром и символом возрождения духовности в нашем городе. Сюда привозят иконы и мощи святых, ежегодно доставляют Благодатный огонь из Иерусалима. Апостол Андрей Первозванный – это символ объединения двух государств – России и Украины, – добавил он.

Памятник изготовлен известным российским скульптором Андреем Клыковым в мастерской народного художника России Вячеслава Клыкова.

Расположение: памятник установлен при входе в Валаамский монастырь. Подход к скульптуре выполнен в форме креста Андрея Первозванного: двух пересекающихся дорожек.

Памятник установлен на мраморном постаменте. Ширина основания 2 метра 20 см, высота – 3 м 10 см.

Скульптура выполнена из бронзы. Высота 3 метра 60 см (с учетом креста 4 метра).

 Фонд Андрея Первозванного и Центр национальной славы – это неполитические общественные организации, в деятельности которых участвуют разные люди – учителя и врачи, бизнесмены, ученые и священники, деятели искусства и государственные служащие. Все проекты и программы Фонда Андрея Первозванного ориентированы на единую цель – сохранение православной веры и верности благословению, данному нашей земле святым апостолом Андреем Первозванным.

 

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь