Новости СоюзМаш России

08.07.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

 

Новости самолетостроения

Доработанный Як-130 поднимется в воздух на следующей неделе

Полеты Як-130 в России были временно приостановлены с 15 апреля

ИТАР-ТАСС, 07.07.2014

Учебно-боевой самолет Як-130 на следующей неделе поднимется в воздух в Подмосковье, чтобы проверить доработанную систему управления. Об этом ИТАР-ТАСС сообщил заместитель гендиректора ОКБ имени Яковлева по летным испытаниям Герой России Роман Таскаев.

Полеты Як-130 в России были временно приостановлены с 15 апреля, после того как один такой самолет разбился в районе Ахтубинска Астраханской области. Экипаж, состоявший из двух человек, катапультировался, но один пилот погиб. Причиной катастрофы стал сбой в системе управления.

"На сегодняшний день мы по плану получили доработанный комплект системы управления и на этой неделе занимаемся его установкой на самолет ОКБ и проверкой совместимости всех систем. Со следующей недели начнем полеты", - сказал Таскаев.

Он добавил, что после успешной обкатки системы на самолете ОКБ имени Яковлева в Летно-исследовательском институте имени Громова новая электронная плата будет устанавливаться на все серийные Як-130, произведенные в России. Как только доработанные комплекты начнут устанавливать на серийные самолеты, запрет на полеты Як-130 будет снят, отметил шеф-пилот ОКБ.

Казанский завод готов создать новый комплекс дальней авиации

Минпромторг, 07.07.2014

Казанский авиационный завод имени Горбунова готов начать работы по созданию перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА). Предприятие располагает всей необходимой производственной базой. Об этом заявил технический директор завода Эдуард Соркин.
По его словам, в настоящее время на предприятии реализуют федеральную целевую программу по реконструкции и техническому перевооружению.
"Идет активная работа по модернизации производства, цехов. Естественно, мы будем готовы к реализации этой программы. Это однозначно", - цитирует Эдуарда Соркина "Интерфакс".
Эдуард Соркин добавил, что к разработке нового комплекса будут привлекать молодых специалистов. Сейчас они задействованы в модернизации комплексов дальней авиации Ту-22МЗ.
По словам технического директора, такие работы дают молодым специалистам хорошую школу проектирования и подготовки к производству.
"Эти подготовленные конструкторы будут активно принимать участие в создании нового комплекса дальней авиации", - констатировал Эдуард Соркин.
Он также рассказал, что в настоящее время завод более чем на 100% загружен заданиями по доработке бомбардировщиков Ту-22М3. Основная цель доработки - повышение сроков службы комплексов, систем, оборудования и планера более чем на 20 лет.
"Это - первая задача. И вторая задача - повышение эффективности боевого применения комплекса за счет установки нового прицельно-навигационного комплекса, новых радиотехнических средств и модернизированного вооружения", - заключил Эдуард Соркин.

Дмитрий Козлов

Новая модификация "Рысачка" пройдет испытания в ЦАГИ

АвиаПорт, 07.07.2014

Планер новой модификации самолета "Рысачок" на 16 мест в июле-августе 2014 года поступит в ЦАГИ для проведения статических испытаний, сообщил "АвиаПорту" информированный источник в области авиастроения.
Он напомнил, что к настоящему времени Самарским Государственным научно-производственным ракетно-космическим центром "ЦСКБ-Прогресс" (с 1 июля - РКЦ "Прогресс") построено три летных опытных образца в конфигурации на 10 кресел. Эти самолеты были задействованы в сертификационных испытаниях. Кроме того, в ЦАГИ проводились статические испытания планера 10-местного самолета "Рысачок". Этот планер в настоящее время находится в Самаре на "ЦСКБ-Прогресс" на доработке в 16-местный вариант, уточнил собеседник.
Как ожидается, заводские летные и сертификационные испытания новой модификации "Рысачка" продлятся до 2015-2016 года. Первый летный экземпляр в конфигурации на 16 мест уже запущен в производство, завершение его постройки намечено на конец текущего - начало будущего года. Кроме того, в производстве находится еще четыре борта, однако пока не определено, в каком техническом лице они будут достроены. При этом источник "АвиаПорта" отметил, что и в версии на 10, и на 16 кресел у самолета крыло и оперение одинаковые.
Также собеседник отметил, что недавно специалисты Минобороны подписали Техническое задание (ТЗ) на специальный вариант самолета. Согласно существующим договоренностям, разработчик обязуется представить самолет-демонстратор специального назначения в 2015 году. При этом специальный вариант будет спроектирован на средства разработчика, а оплата опытно-конструкторских работ будет включена в стоимость закупаемых самолетов при условии исполнения требований Технического задания.

Производство самолетов SSJ 100 ускорится

ATO.ru, 07.07.2014

"Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) ускоряют производство самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Об этом ATO.ru рассказал директор филиала ГСС в Комсомольске-на-Амуре Дмитрий Блощинский. На сегодняшний день на сборку одного самолета уходит десять дней, но во второй половине года это время сократится до семи дней. По словам Блощинского, это позволит собрать в нынешнем году 40 ВС. Темпы сборки удалось ускорить благодаря дополнительному обучению сотрудников, улучшению логистики и внедрению технологий бережливого производства.

В 2013 г. в Комсомольске-на-Амуре было собрано 25 самолетов SSJ 100, а с начала текущего года на предприятии произвели уже 15 ВС. Переход на новый темп собрки позволит выпустить в 2015 г. 50 самолетов, притом что сборочная линия рассчитана на производство максимум 60 ВС. Речь об увеличении основной линии сборки, которая сейчас насчитывает шесть сборочных станций, не идет, объяснил Блощинский. В то же время он рассказал о планируемом расширении цеха по сборке фюзеляжей.

"Зеленые" самолеты перелетают из Комсомольска-на-Амуре в два центре поставки заказчикам. Один из них находится в Венеции и управляется компанией SuperJet International (СП между холдингом "Сухой" и итальянской компанией Alenia Aermacchi). Оттуда машины поставляются первому зарубежному заказчику SSJ 100 — мексиканскому оператору Interjet. Второй центр находится в Ульяновске, откуда осуществляются поставки SSJ 100 для заказчиков из России и стран Азии.

Одновременно с ростом производства самих самолетов ускорится и сборка компонентов и комплектующих. В частности, это коснется выпуска двигателей SaM146, рассказал Георгий Конюхов, главный конструктор проекта, замдиректора компании PowerJet (СП французской Snecma (Safran) и НПО "Сатурн"). По его словам, если до сих пор в месяц производилось восемь двигателей, то в скором времени их будут выпускать по десять.

Как говорится на сайте НПО "Сатурн", на 1 июля 2014 г. суммарная выработка SaM146, установленных на коммерческих SSJ 100, превысила 100 тыс. ч. Производитель отмечает, что по надежности двигатели соответствуют всем международным стандартам.

Sukhoi Superjet 100 сертифицирован на узкую взлетно-посадочную полосу

Пресс-релиз ЗАО "Гражданские самолёты Сухого" , 08.07.2014

В июне 2014 года Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) подтвердил возможность эксплуатации самолета Sukhoi Superjet 100 на узкой взлетно-посадочной полосе шириной 30 метров.

В рамках сертификационной программы были расширены условия эксплуатации самолета Sukhoi Superjet 100, позволившие выполнять взлет и посадку на полосе шириной от 30 метров и более. Реализация программы не потребовала каких-либо изменений в конструкции самолета и его систем.

Данная сертификационная программа проходила в период с февраля по март 2014 года, и включала в себя два этапа: моделирование и летные испытания.

В лётных испытаниях было задействовано два опытных самолёта. Тестовые полеты проводились на аэродроме Раменское и в международном аэропорту «Карловы Вары» в Чехии, ширина взлетно-посадочной полосы (ВПП) которого составляет 30 метров.

Проведенные испытания, в том числе с имитацией отказов функциональных систем самолета, включая прерванные взлеты, продемонстрировали возможность успешного выполнения взлетов и посадок с узкой ВПП при сухом и мокром состоянии полосы.

Дополнение к сертификату типа позволит авиакомпаниям, эксплуатирующим самолеты SSJ100, увеличить количество возможных направлений в рамках действующей наземной

Первый серийный противолодочный самолет ИЛ-38Н для морской авиации ВМФ РФ

Военное Обозрение, 08.07.2014

На ОАО "Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина" (Объединенная авиастроительная корпорация) завершен ремонт и модернизация первого серийного противолодочного самолета, построенного для ВМФ РФ, сообщает "Военно-промышленный курьер" . В рамках контракта предусмотрена серийная модернизация 5 самолетов. 

Самолет приняли представители заказчика, в ближайшее время он совершит перелет в одну из воинских частей морской авиации ВМФ. В процессе модернизации он получил новую поисково-прицельную систему "Новелла-П-38", которая значительно расширила боевые возможности машины.

По решению командования морской авиации самолет получит имя Радия Петровича Папковского, известного конструктора ОКБ Ильюшина, который работал над созданием Ил-38.

В настоящее время на ОАО "Ил" проводится капитальный ремонт и модернизация самолетов Ил-18 и Ил-76 разных модификаций. В первом полугодии заказчики получили 4 отремонтированных и модернизированных самолета. На 2014 год запланирована поставка 11 обновленных машин.

Предприятие занимается опытно-конструкторскими работами и модернизацией самолетов Ил-20, Ил-22, военно-транспортных Ил-76МДМ/Ил-76МД-90А и Ан-124, противолодочных Ил-38. Начаты работы по разработке легкого транспортного самолета Ил-112 по заказу Минобороны РФ.

 

Новости вертолетостроения

Airbus Helicopters получил рекордный заказ из Китая

ATO.ru, 07.07.2014

Компания Airbus Helicopters (до 2014 г. известная как Eurocopter) подписала соглашение на поставку 123 вертолетов в Китай. Контракт был подписан во время визита в эту страну канцлера Германии Ангелы Меркель. Европейский производитель поставит в основном легкие однодвигательные вертолеты семейства Ecureuil и легкие двухдвигательные EC135 трем китайским компаниям: Fujian Xinmei General Aviation Co., Guangdong Baiyun и Yunnan Fengxiang. Вертолеты Airbus Helicopters будут использоваться для различных операций в регионах, при организации воздушных туров, пассажирских перевозок, для нужд бизнеса, при осуществлении скорой медицинской помощи и поисково-спасательных работ, говорится в сообщении вертолетостроителя.

Fujian Xinmei заказала пять AS350 B3e для поставки в 2014 г. Компания эксплуатирует вертолеты этого типа с 2012 г. Fujian Xinmei также планирует в ближайшие шесть лет пополнить свой парк еще 50 легкими однодвигательными и двухдвигательными вертолетами Airbus Helicopters для выполнения сельскохозяйственных работ и задач в сфере авиации общего назначения.

Guangdong Baiyun заказала 50 вертолетов семейства Ecureuil и EC135. EC130 T2 семейства Ecureuil будет поставлен в 2014 г., а первые три EC135 T2e компания получит к апрелю 2015 г. Остальные вертолеты поступят до 2019 г. Компания закупила вертолеты с целью расширения использования гражданской авиации в Гуанчжоу. Кроме пассажирских перевозок компания осваивает новые способы применения вертолетов в Китае: при оказании скорой медицинской помощи, в поисково-спасательных работах и при организации корпоративных перевозок.

Новая, созданная в мае 2013 г. Yunnan Fengxiang заказала 18 AS350 B3e в дополнение к двум AS350 B3e в своем парке. Первые четыре вертолета будут поставлены в 2014 г. Остальные 14 компания получит в течение следующих двух лет, до 2016 г. Сейчас компания использует вертолеты для полетов, а также планирует использовать эти многоцелевые вертолеты в туристических прогулках, бизнес-перевозках и при оказании скорой медицинской помощи.

 

 

Новости международного авиастроения

Boeing обогнал Airbus по полугодовым поставкам

Jets.ru, 07.07.2014

Американский авиастроительный концерн Boeing и его европейский конкурент Airbus отчитались о поставках новых самолетов за первые шесть месяцев текущего года. В то время как компания из США поставила 342 судна, европейцы передали клиентам 303 самолета.

Основу поставок Boeing за первое полугодие составили самолеты B-737NG — всего было передано 239 судов этого типа (70%). Кроме того, концерн отправил заказчикам 48 воздушных судов семейства 777 и столько же авиалайнеров 787-й серии, шесть авиалайнера 747-й серии и один самолет 767-й серии.

Для сравнения за первые шесть месяцев 2013 г. заказчики Boeing получили 306 новых самолетов. Увеличение общего объема поставок объясняется ростом производства узкофюзеляжных авиалайнеров 737NG, а также увеличением темпа выпуска самолетов 787 Dreamliner.

Наибольшая доля поставок Airbus пришлась на семейство A320 — за полгода клиенты получили 237 самолетов (78%). В частности, было поставлено 153 собственно A320, 67 A321 и 17 A319. Кроме того, производитель передал заказчикам 35 самолетов A330-300, 16 A330-200, 13 A380 и два грузовых A330-200F. В минувшем году за аналогичный период Airbus отгрузил 295 ВС.

Первый полет нового самолета-заправщика KC-46A компании "Боинг" запланирован на третий квартал 2014 г.

АРМС-ТАСС, 07.07.2014

Первый полет нового самолета-заправщика KC-46A (767-2С) компании "Боинг" запланирован на третий квартал 2014 г. Ранее датой первого полета нового заправщика назывался июня 2014 г. 

По словам Чака Джонсона, вице-президента компании "Боинг" по программам для ВВС США, перенос даты первого полета KC-46A связан с проведением программы летных испытаний самолета "Боинг-787" ("Дримлайнер"), которая многократно пересматривалась с момента выполнения этим самолетом своего первого полета в декабре 209 г.

Разработчики самолета-заправщика хотят начать программу летных испытаний после тщательного изучения данных летных испытаний самолета 787.

В то же время, срок поставки ВВС США первых 18 боеготовых самолетов-заправщиков в 2017 году остается неизменным, подчеркнул Джонсон.

Крушение поезда сократит месячное производство Boeing 737 на 14%

ATO.ru, 07.07.2014

В результате крушения поезда, произошедшего в США, с рельсов сошли вагоны с шестью фюзеляжами для самолетов Boeing 737. По данным издания Aviation Week, потеря соответствует примерно 14% месячного производства этой серии (в марте 2014 г. выпуск Boing 737 оценивался в 42 самолета в месяц).

Инцидент произошел 3 июля в штате Монтана, в 30 км от города Супериор. Грузовой состав из 90 вагонов следовал из города Уичита (штат Канзас), где находится предприятие производителя авиационного оборудования Spirit AeroSystems. Конечной точкой следования был завод финальной сборки Boeing в Рентоне (штат Вашингтон).

В результате крушения платформы с тремя фюзеляжами Boeing 737 упали со склона в реку Кларк-Форк. Вагоны еще с тремя корпусами остались лежать рядом с путями. Все шесть фюзеляжей во время инцидента были повреждены. Некоторые из них получили трещины или даже были разорваны. 

По данным Reuters, которое ссылается на экспертов, инцидент не повлияет на годовые доходы Boeing. Как считают аналитики, на производство шести фюзеляжей Spirit AeroSystems в среднем требуется три дня. Предполагается, что на восполнение потерь у предприятия может уйти около месяца работы в сверхурочном режиме.

Spirit AeroSystems производит фюзеляжи для самолета Boeing 737 на заводе в Уичите и поездом переправляет их в Рентон для окончательной сборки. Также техасский завод участвует в производстве машин серии 747-8, собирая носовую часть, панели фюзеляжа, центральную часть крыла, створки ниши передней опоры шасси и гондолы. Там же производится носовая часть Boeing 777.

По данным Aviation Week, в 2010 г. Boeing производил 31,5 самолета в месяц, а в 2017 г. планирует собирать 47 ВС ежемесячно. С марта 2014 г. Boeing выпускает около 42 самолетов Boeing 737 в месяц. За первое полугодие 2014 г. Boeing поставил заказчикам 239 самолетов серии 737NG, шесть машин 747, 48 Boeing 777, столько же самолетов семейства 787, а также один Boeing 767.

В Boeing не стали комментировать, как авария может повлиять на запланированные поставки. Spirit AeroSystems обещала оказать партнеру содействие в преодолении сложностей. Это уже не первая чрезвычайная ситуация, с которой столкнулось предприятие. В 2012 г. завод был вынужден приостановить работу из-за торнадо, однако потери Boeing тогда удалось минимизировать.

В Китае разработан пятиместный турбовинтовой самолет, изготовленный из комбинированных материалов на основе углеродного волокна

Синьхуа 07.07.2014

 В Китае разработан первый пятиместный турбовинтовой служебный самолет типа "Leadair AG300", который накануне удачно совершил первый опытный полет на аэродроме Цзиньвань города Чжухай провинции Гуандун (Южный Китай).
Новый турбовинтовой самолет был разработан в самолетостроительной компании, которая была основана 4 года назад в городе Чжухай и входит в Китайское объединение авиационной промышленности, поэтому компания имеет полные права интеллектуальной собственности на самолет. Его разработка осуществлялась в соответствии с китайскими и американскими стандартами в целях удовлетворения частных и служебных потребностей в полетах, сообщил генеральный директор данной компании Цюй Цзинвэнь.
Корпус самолета изготовлен исключительно из комбинированных материалов на основе углеродного волокна. В этой связи самолет отличается простотой конструкций, легким весом, большой скоростью полета, высокой степенью безопасности и комфортабельности. Его максимальная скорость полета достигает 600 км в час, максимальная дальность полета - 2500 км, сообщил главный конструктор Сюн Сяньпэн.
Компания планирует представить новый самолет на очередном авиасалоне, который пройдет в ноябре этого года в Чжухае, и стремится к тому, чтобы уже в 2015 году получить разрешение на производство и начать продажи самолета, сообщил представитель компании.

 

Обзор иностранной прессы

Компания Pratt& Whitneyсообщает о прогрессе в использовании двигателей серий PT6 и PW200

Aviationtoday, 07.07.2014

Во время брифинга для СМИ в главном офисе компании, где президент компании и другие менеджеры высшего звена обсуждали состояние авиационной индустрии, журналу Rotor & Wing удалось провести интервью с Ричардом Дассалтом, вице-президентом по маркетингу компании Pratt & Whitney. На брифинге компанией было уделено особое внимание двигателям PT6 и PW200.

Недавно компания отпраздновала два важных события: 3013 год ознаменовался  пятидесятой годовщиной введения в эксплуатацию двигателя

PT6. Впервые он был использован для вертолетов модели Bell 412, а в настоящее время так же установлен на вертолетах компании AgustaWestlandAW119 Koala и AW609, вертолетах AirbusHelicoptersEC175. Дассалт отметил, что причиной успеха этой серии двигателей явилась их надежность и разносторонний дизайн.

«Кроме того, недавно мы запустили двигатели PW210 на вертолеты «Сикорский» S-76D, которые начали использоваться только в прошлом декабре. Мы так же планируем становить их на вертолеты AW169, которые введут в эксплуатацию в конце этого года либо в начале следующего», сообщает Ричард Дассалт.

Австралийская компания AustralianHelicoptersподписывает соглашение на заказ 6 вертолетов  компании AgustaWestlandAW139

Helihub, 08.08.2014

Эта сделка является завершением выигранного в конце апреля контракта с компанией AgustaWestland. Необходимостью являются лишь 5 вертолетов, шестой предполагается использовать взамен находящихся в ремонте.

 Компании  и Вертолеты Австралии распространили информацию о подписании контракта на покупку вертолетов модели AW139, которые будет использоваться службами скорой помощи Австралии AmbulanceVictoria по десятилетнему соглашению о сотрудничестве. Ожидается, что вертолеты приступят к службе в январе 2016 года из аэропорта Эссендон, Бендиго, Латроб-Валли и Варрнамбул.

Новые вертолеты будут использоваться взамен пяти тех, которые сейчас летают от компании AmbulanceVictoria.

 

Технологии

Холдинг "Авиационное оборудование" подписал два контракта с Минпромторгом РФ на 1,1 млрд руб по созданию 8 авиационных систем для замещения иностранных аналогов

ОАО "Концерн "Авиационное оборудование" , 08.07.2014

Холдинг "Авиационное оборудование" Госкорпорации Ростех подписал с министерством промышленности и торговли контракты на выполнение комплекса научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию пяти авиационных систем и трех экспериментальных систем нового поколения для перспективных летательных аппаратов. Контракты заключены по результатам конкурсов, проведенных Минпромторгом. Разрабатываемые системы будут применяться в составе российских гражданских воздушных судов серийного производства, в том числе заменят ряд иностранных аналогов. Общая сумма инвестиций из госбюджета и собственных средств холдинга составит более 1,4 млрд рублей.

Разработка комплексов будет проводиться в рамках госпрограммы "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы". Конкурс был объявлен в 2014 году для разработки законченных систем для самолетов МС-21, SSJ-100 и вертолета Ка-62.

"В 2015 году мы планируем закончить опытно-конструкторские работы по созданию пяти авиационных систем для гражданских судов, - рассказал генеральный директор холдинга "Авиационное оборудование" Максим Кузюк. - В частности, для перспективного пассажирского самолета МС-21 и новейшего авиалайнера Sukhoi Superjet 100 мы разработаем новую систему пожарной защиты повышенной надежности, систему нейтрального газа с использованием нового мембранного воздухоразделительного модуля и комплект приводов управления механизацией крыла и рулевыми поверхностями самолета. Также будет разработана система генерирования постоянного тока для среднего многоцелевого вертолета Ка-62, которая заменит аналог иностранного производства. Реализация поставленных задач усилит конкурентоспособность российских самолетов и вертолетов, снизит глобальные риски по созданию воздушных судов отечественного производства, а также позволит перейти на отечественное оборудование, полностью отказавшись от импортной продукции".

Помимо этих опытно-конструкторских работ (ОКР), до конца 2015 года "Авиационное оборудование" должно провести научно-исследовательские работы (НИР) по созданию прототипов авиационных систем с опережающим научно-техническим уровнем. К их числу относится система электроснабжения, которая обеспечит электропитанием все бортовые системы воздушного судна. Ее вес должен быть значительно снижен, а источник питания будет способен использовать основной тип электроэнергии переменной частоты 360-800 Гц, что позволит исключить гидропривод постоянных оборотов генератора и обеспечить рост производительности и надежности системы в целом.

Другая НИР - разработка электрического привода колеса взлетно-посадочного устройства (ВПУ). Холдинг уже создал экспериментальный образец бесконтактного электродвигателя постоянного тока для применения в составе ВПУ нового поколения. Передовое ВПУ позволит снизить затраты на эксплуатацию воздушных судов и повысит их экологичность, а также снизит шум в районах расположения аэропортов.

Кроме того, холдинг создаст авариестойкую топливную систему для перспективных вертолетов, которая способна минимизировать риск возгорания ЛА. Пожаробезопасность обеспечивается за счет сохранения герметичности топливной системы при аварийной посадке, а также применения модуля для надува топливных баков нейтральным газом.

На эти работы из госбюджета будет выделено более 1 млрд. 140 миллионов рублей. Холдинг вложит также более 300 млн рублей собственных средств.

Холдинг "Авиационное оборудование" специализируется на разработке, производстве и послепродажном обслуживании систем и агрегатов воздушных судов. Кроме того, холдинг производит детали и агрегаты для таких отраслей промышленности как нефть и газ, автомобилестроение, транспорт, энергетика. "Авиационное оборудование" включает в себя 35 предприятий, расположенных по всей стране - в Москве, Московской области, Уфе, Самаре, Ульяновске, Омске, Архангельской области и других регионах России. Холдинг входит в состав Ростеха. Ключевыми партнерами и клиентами холдинга являются Объединенная авиастроительная корпорация, "Вертолеты России", Объединенная двигателестроительная корпорация, "Российские железные дороги", АВТОВАЗ, Газпром, а также авиакомпании "Аэрофлот", "Сибирь", UTair, ГТК "Россия" и др.

Государственная корпорация "Ростехнологии" (Ростех) - российская корпорация, созданная в 2007 году для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входит 663 организации, из которых в настоящее время сформировано 9 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 5 - в гражданских отраслях промышленности. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Выручка Ростеха в 2013 году составила 1,04 трлн рублей, чистая прибыль - 40 млрд рублей. Налоговые отчисления в бюджеты всех уровней превысили 138 млрд рублей.

Специалисты BAE Systems предсказали некоторые пути развития авиационных технологий

Сайт «Военный Паритет». 08.07.2014

Ученые и инженеры компании BAESystemsприподняли завесу тайны с некоторых перспективных технологий, которые могут быть реализованы в военной и гражданской авиации до 2040 года или даже раньше, сообщает asdnews.com 7 июля.

Обнародованы четыре будущие технологии: 1) создание 3D-принтеров, которые могут печатать беспилотники в ходе полета, 2) устройства самолетов, которые могут устранять неисправности в течение минут, 3) новые типы самолетов дальней авиации, которые делятся на несколько небольших платформ при подлете в район выполнения ударных или разведывательных миссий (рисунок), 4) высокоэнергетическое оружие, которое может уничтожать ракеты со скоростью света.

Эксперты отделения компании в Уортоне раскрыли некоторые элементы технологий, которые находятся «на чертежной доске», обычно хранящихся под грифом «секретно». Команда работает в сотрудничестве с ведущими авиационными специалистами Великобритании, занятых в университетах, государственных структурах и целом ряде компаний, чтобы предсказать будущее авиационных технологий. В 2013 году компания инвестировала в НИОКР 117 млн ф.ст. собственных средств.

 

Официальная хроника

Леонид Григорьев

Мотор не откажет

Двигателестроители получат господдержку

Российская газета, 08.07.2014

Состояние отечественной авиапромышленности напрямую зависит от успешного развития ее самого высокотехнологичного сегмента - двигателестроения. А оно находится сейчас в довольно сложном положении. По мнению экспертов, наше отставание от мировых лидеров двигателестроения уже составляет более 20 лет. Однако, несмотря на груз проблем, российская отрасль в обозримой перспективе планирует выйти на передовые рубежи как на внутреннем, так и на внешнем рынке благодаря принятым в последние годы долгосрочным госпрограммам поддержки отечественного двигателестроения.

Генеральный директор "Объединенной двигателестроительной корпорации" (ОДК) Владислав Масалов заявил "РГБ", что одним из ключевых направлений работы является разработка перспективных вертолетных двигателей в рамках ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники", которая включает подпрограмму по созданию перспективных вертолетов и двигателей. В частности, ОДК получила техническое задание от компании "Вертолеты России" по созданию двигателя для перспективного скоростного вертолета, сейчас идут научно-исследовательские работы. Головным предприятием по созданию этого двигателя определена компания "Климов".

Для повышения конкурентоспособности российских авиадвигателей на мировых рынках отрасль начинает внедрять новый подход к проектированию и последующему производству своей продукции. Генеральный конструктор компании "Авиадвигатель" Александр Иноземцев на международном форуме двигателестроителей "МФД-2014" рассказал, что суть его состоит в том, что в России впервые начинают проектироваться двигатели на заданную директивную производственную материало- и трудоемкость. Отталкиваясь от конкурентной рыночной цены двигателя, рассчитывается производственная себестоимость узлов, данные раздаются по заводам как обязательная директива. И заводы разрабатывают под выполнение этих директив программы техперевооружения. Общий объем необходимых средств на эти цели превысил 20 млрд руб.

Директор департамента авиационной промышленности минпромторга Андрей Богинский сообщил "РГБ" о механизмах господдержки двигателестроителей, заложенных в федеральных целевых и государственных программах. Так, только по госпрограмме "Развитие авиационной промышленности на период 2013-2025 гг." предусмотрено выделение 991 млрд руб., из них напрямую из бюджета - 714 млрд. При этом первоочередной задачей российского гражданского двигателестроения госпрограмма обозначает создание семейства двигателей ПД-14 для российских гражданских пассажирских и транспортных самолетов и нового двигателя для тяжелого вертолета. На ее решение до 2025 года выделяется более 8 млрд руб. Следующий приоритет - создание семейства двигателей для среднего и скоростного вертолетов. На эти цели предусмотрено бюджетное финансирование в объеме 14 млрд руб. до 2025 года.

 

 

 

 

Инна Зубарева

Самолеты пошли на взлет 

Новые разработки быстрее дойдут до авиастроителей

Российская газета, 08.07.2014

Электронное макетирование позволит свести к минимуму ошибки "взаимной увязки" различных агрегатов а авиастроении. 

Срок разработки новых изделий в российском авиастроении сократится на 30%, а стоимость опытно-конструкторских работ снизится в два раза. Все это произойдет в ближайшем будущем благодаря параллельному инжинирингу, который начинает применяться в авиапроме.

Первый российский инженерный центр распределенного проектирования, позволяющий централизованно управлять региональными авиаконструкторскими бюро в режиме удаленного доступа, был открыт в начале июня. Центр создан входящим в госкорпорацию "Ростех" холдингом "Авиационное оборудование" в соответствии с разработанной минпромторгом стратегией развития авиационной промышленности до 2025 года.

Представители отечественного авиастроения считают, что система параллельного инжиниринга позволит полностью закрыть потребности российского авиастроения в новых разработках и обеспечит выход российских авиапромышленников на глобальный рынок производства и ремонта авиационных систем. Центр распределенного проектирования дает возможность централизованно управлять региональными конструкторскими бюро в режиме удаленного доступа. Он позволяет параллельно вести разработку сразу нескольких систем, анализировать и хранить данные, итоги работ в единой базе, доступной для всех специалистов, принимающих участие в проекте. Предполагается, что одновременно над различными проектами смогут трудиться более 600 высококвалифицированных инженеров-конструкторов. Принципы, на которых основана работа центра, уже используют мировые авиастроительные компании.

Центр распределенного проектирования дает возможность централизованно управлять региональными конструкторскими бюро

"Создание центра проектирования - еще один большой шаг по наращиванию конкурентных преимуществ отечественного авиастроения в бескомпромиссной гонке технологий, которая идет между странами-лидерами, - говорит министр промышленности и торговли России Денис Мантуров. - Сейчас мы создаем основу для импортозамещения и независимости головных российских производителей от зарубежных поставщиков самых разных авиационных систем и агрегатов. Это одно из важнейших направлений стратегии развития авиационной промышленности до 2025 года".

Новый подход к процессу взаимодействия с региональными конструкторскими бюро позволяет перейти от прежней устаревшей системы последовательной разработки отдельных агрегатов разрозненными КБ к модели параллельного инжиниринга законченных авиасистем, когда над проектом одновременно работают многопрофильные группы специалистов. "За счет виртуального моделирования стоимость опытно-конструкторских работ снизится вдвое", - уверен глава холдинга "Авиационное оборудование" Максим Кузюк.

Заводы и конструкторские бюро Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) уже к началу 2014 года консолидировали работу по переходу на единую систему проектирования и обработки данных. "Пассажирский самолет может состоять из 30-60 тысяч уникальных конструктивных единиц, деталей и сборочных узлов. Система управления данными хранит информацию о каждой из них, включая все изменения. Это позволяет в кратчайшие сроки собрать необходимый комплект конструкторской документации по каждому борту, зафиксировать статус проводимых изменений. Кроме того, электронное макетирование минимизирует ошибки "взаимной увязки" различных агрегатов в рамках одной системы, значительно повышая уровень качества и надежности конечного продукта", - сообщил "РГБ" Владимир Каргопольцев, директор научно-технического центра ОАК.

Открытие центра необходимо для снижения зависимости российских авиапроизводителей от импортных поставщиков, а в перспективе - для полного перехода на российские аналоги, считают в минпромторге. "Мы видим одну из задач сотрудничества с центром проектирования в том числе в реализации проекта импортозамещения. В тех случаях, конечно, когда отечественные комплектующие по ценовым параметрам и качеству не уступают импортным", - рассказал Каргопольцев.

В то же время Валерий Ковалев, специалист с более чем 30-летним стажем работы в авиапроме, скептически оценивает грядущие перспективы параллельного инжиниринга: "Может, мировой опыт и показывает, что создание таких центров приносит пользу, но у нас все не так однозначно. В РФ даже на одном авиапредприятии коллективное проектирование практически не применяется. Для совместного ведения проектов на разных предприятиях необходимо создать единую систему управления и ведения нормативно-справочной информации, необходима единая среда PLM, CAD и САПР и др. А если единой системы еще нет, то и говорить о каких-то серьезных совместных конструкторских проектах не приходится".

 

 

 

Интервью

Тимур Латыпов

"Такой огромный авиазавод, как казанский, не должен выпускать лишь полтора-два самолета в год"

Сайт «Бизнес-Online», 8.07.2014

Будучи в Казани, Сергей Шойгу хотел осмотреть Ту-334, но сделать ему этого не удалось

Завершилась длившаяся с середины прошлого десятилетия эпопея Казанского авиазавода с парой самолетов Ту-214ОН, создававшихся по программе "Открытое небо", - на днях военным передали вторую машину. По словам экспертов "БИЗНЕС Online", это была большая и сложная работа, и ее успешное завершение демонстрирует то, что завод, несмотря ни на что, еще жив.
"...С пугающей точностью"
4 июля самолет Ту-214ОН был передан заказчику, сообщила пресс-служба Казанского авиационного завода им. Горбунова (КАЗ). Машина перелетела к месту базирования, на подмосковный аэродром Чкаловский. Это второй самолет программы "Договора открытого неба" (ДОН), построенный в Казани. Первенец взлетел 1 июня 2011 года, а военным (программу курирует генштаб) его передали в августе 2013-го. Второй борт начали строить в 2009 году (первый полет - 18 декабря 2013-го). Эти два самолета должны заменить летающие сегодня по программе ОН порядком устаревшие Ту-154М-ЛК1 и Ан-30Б.
Цель ДОН, который подписали 34 страны, - мониторинг военной деятельности друг друга и соблюдения действующих договоров в области контроля над вооружениями. Режим открытого неба позволяет "легальным разведчикам" совершать облеты территорий друг друга, знакомиться с военной инфраструктурой, отслеживать изменения в ней. При этом состав и характеристики спецаппаратуры на борту ограничены, а во время полета маршрут и работа приборов контролируются представителями наблюдаемой стороны... Россия, например, инспектирует американский ядерный арсенал. Интересно, что инспектирующая сторона должна за 72 часа уведомить о полете - это позволит укрыть уязвимое или секретное военное оборудование. "БИЗНЕС Online" писал о том, что сегодня американские военные с разведчиками пытаются убедить Белый дом отказать Ту-214ОН в полетах над США - дескать, борт оснащен комплектом электронной аппаратуры обнаружения, который "позволит Москве следить за американскими ядерными объектами с пугающей точностью и детальностью". Российская сторона такие намерения отрицает.
Экипаж самолета - пять человек: командир, второй пилот, бортинженер, штурман и радист-переводчик (в кабине летчиков предусмотрено место для контролера от наблюдаемой стороны). В отсеке операторов - пять автоматизированных рабочих мест. Общее число членов миссии и группы сопровождения в наблюдательном полете может достигать 31 человека, в транзитном перелете - 56 человек. Добавим, что Ту-214ОН весьма дороги: первый стоит 2,348 млрд., второй - 2,535 млрд. рублей.
"Это не экономика!"
Кое-что о программе Ту-214ОН, в частности, о сотрудничестве с КАЗом, "БИЗНЕС Online" рассказал заместитель генерального конструктора ОАО "Концерн "Вега", главный конструктор авиационной системы наблюдения "Открытое небо" Вартан Шахгеданов.
- Вартан Нерсесович, как оцените работу Казанского авиазавода?
- Очень хорошее, тесное взаимодействие, в том числе, с новым руководством, особенно с заместителем технического директора Сергеем Шмаровым. На последнем этапе все было просто блестяще. Но в целом, мое мнение: такой огромный завод не должен выпускать лишь полтора-два самолета в год. Все строится достаточно долго, и очень увеличиваются цены. Когда-то давно планировали на каждый самолет миллион долларов, потом - 1 миллиард 300 миллионов рублей, а получилось - 1 миллиард 900 миллионов. Второй самолет уже проектировался из расчета 2 миллиарда 300 миллионов. Это не экономика!
- Эти две машины чем-то отличаются друг от друга?
- Они совершенно идентичны. Да и не могут отличаться. Дело в том, что это не самолет с аппаратурой, как, например, Ту-214Р, а авиационная система наблюдения. Ее изюминка в том, что она самодостаточна. В ее составе обязательно должно быть все, и поэтому она, помимо самого самолета и бортовой аппаратуры, включает наземную аппаратуру обработки результатов наблюдательного полета, комплекс наземных тест-объектов, по которым можно в любой момент проверить качество бортовой аппаратуры, еще - учебно-тренировочные средства, которые состоят из двух учебных классов и процедурных тренажеров. Все это завязано в один узел, и два разных самолета было бы очень трудно увязать в такую систему.
- Что дальше будет с машинами?
- Оба самолета сейчас находятся в Чкаловском. Наземную часть, согласно решению начальника генштаба, мы должны передать на базу в Кубинке. После ВВС должны решить, куда пойдут учебно-тренировочные средства. Пока ясно только, что учебный класс по самолету пойдет в Чкаловское, все остальное не определено... И на этом наша опытно-конструкторская работа заканчивается. Следующий шаг - эксплуатация. Будут ли нас привлекать, буду ли отказы, ремонты, предсказать невозможно. Когда мы взлетели первый раз на предварительных испытаниях, и у нас вдруг все заработало, я даже удивился - система-то очень большая. Думаю, опытная эксплуатация должна пройти успешно.
- Решены ли проблемы с международной сертификацией российских самолетов по программе "Открытое небо"?
- США подписали формат сертификации Ан-30Б с цифровым аппаратом отечественного производства. И после этого выдвинули столько усложнений этого вопроса!.. Я сейчас посадил двух аспирантов, и мы трудимся для рекомендаций МИДу, как из этого положения выходить... На мой взгляд, Ту-214 будет проще им предъявить. В основном, потому, что самые большие вопросы вызывают цифровые фотоаппараты, а на Ту-214 у нас немецкие фотоаппараты, то есть аппараты американских союзников, досконально им известные, они даже закупили их программное обеспечение для изучения.
- Правда ли, что один Ту-214 предназначен для полетов над Европой, а второй - над Северной Америкой?
- Нет, они могут летать где угодно. Но, конечно, их главное предназначение - работа за океаном, потому что Ан-30 океан перелететь почти не может: один раз перелетел - чуть не погиб.
"Сильно сомневаюсь, что Ту-334 когда-нибудь пропустят"
Среди прочего, Шахгеданов рассказал о любопытном эпизоде создания российского самолета для "Открытого неба". Оказывается, изначально "Вега" выступала за то, чтобы носителем был не Ту-214, а Ту-334.
"Ту-334 для нас очень удобный самолет, - отметил заместитель генерального конструктора "Веги". - Во-первых, Ту-214 великоват, а это экономика производства и самолета. Между тем, по летным характеристикам, Ту-334 точно так же, с посадкой в Кефлавике (крупнейший аэропорт Исландии - авт.), долетит до США. И места для аппаратуры в нем хватает.
Во-вторых, что очень важно, у двигатели, можно сказать, наверху - это оптимально. В частности, я очень беспокоился, не будут ли выхлопные струи двигателей Ту-214 мешать работе инфракрасной аппаратуры. Мы очень долго с Туполевым работали над этой темой, и, слава богу, все оказалось благополучно... Радиолокатор надо располагать в центре масс, потому что на него очень влияют крен, тангаж, - все эти углы. На Ту-334 так расположить аппаратуру удобнее... Кабина у Ту-334 точно такая же, как на Ту-214, то есть, все, что сейчас сделали по Ту-214, туда легко перенести. Но я сильно сомневаюсь, что Ту-334 когда-нибудь пропустят. Это дело ОАКа, а он ставку делает на "Суперджет" и МС-21
Словом, если бы сейчас встал вопрос о том, чтобы сделать самолет ОН поменьше, я бы выступал за Ту-334, хотя многие и говорят, что он устаревший. Кстати, во время недавнего посещения Казанского авиазавода Сергей Шойгу интересовался этим самолетом, даже хотел пойти посмотреть, но, насколько я знаю, не дошел. Получилось так, что у Шойгу была программа, и Ту-334 специально готовили для осмотра - министр им интересовался. Потом что-то такое произошло, и он бегом пробежал по Ту-214, ничего не спросив, и улетел".
Любопытное дополнение сделал источник "БИЗНЕС Online" в авиаотрасли: "Неудавшийся осмотр Шойгу напоминает мне историю с бывшим министром обороны Сергеем Ивановым. Перед его визитом на КАПО приехал его адъютант. Чью уж команду он выполнял, не знаю, но он сделал все так, чтобы Иванов не дошел до Ту-334... А так, самолет готовый стоит, опытная эксплуатация возможна".
Что касается Ту-214ОН, то источник отметил сложность работы и ее имиджевую важность для предприятия: "Работа важная - самолеты напичканы современной аппаратурой. И поэтому факт ее выполнения говорит о том, что казанский завод еще жив. Люди видят, что хоть только и спецборта, но он еще делает". О том же "БИЗНЕС Online" рассказал советник премьер-министра РТ Назир Киреев: "Я бы сказал, что, сдав вторую машину, КАПО подтвердило сохранение квалификации - там же проблема с кадрами. То есть это уже большое достижение. Впрочем, Эдуард Соркин (директор Казанского инженерного центра ОАО "Туполев" - авт.) сегодня начал привлекать понемножечку товарищей, которые некогда ушли с завода. Это дает результаты".

 

Аналитика

Алексей Крицкий

 

ВАСО: фундамент для реструктуризации

ABIREG.RU, 08.07.2014

Воронежский авиазавод ставит пред собой амбициозные планы по реализации новой Стратегии, благодаря которой в ближайшие годы должны увеличиться мощность и прибыль предприятия. Завод ведет активную кадровую политику, возвращает профессионалов и готовится к масштабной реструктуризации производственных активов. Важную роль в позитивных изменениях на предприятии должны сыграть создаваемые технопарк и кластер. Активная работа в данных направлениях идет уже не первый год, однако авторам идеи пришлось столкнуться с серьезными организационными и юридическими трудностями при взаимодействии с контрагентами. Выходом в сложившейся ситуации может стать Центр сертификации и испытаний, который поможет структурировать отношения с партнерами и даст толчок к дальнейшему развитию технопарка и кластера, а также поможет малым и средним предприятиям работать на заказах Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

О создании авиационного кластера было заявлено еще в 2010 году, сейчас в него входит шесть компаний. О планах по созданию технопарка на базе ВАСО заявлялось в прошлом году. Однако претворению планов в жизнь мешал ряд препятствий.

Инициатива активизации работы в данном направлении принадлежит ОАК и связана со Стратегией развития компании. Планируется, что к 2025 году объем производства должен увеличиться в четыре раза. Для ОАК очевидно, что существующая модель бизнеса не отвечает этим планам. Поэтому перед отраслью поставлена стратегическая задача перехода на новую индустриальную модель, и, соответственно, для решения задачи необходима реструктуризация производственных активов.

"Под новой индустриальной моделью понимается формирование нового облика компании, когда мы концентрируемся на нескольких ключевых компетенциях, связанных именно с авиастроением: инжиниринг, окончательная сборка, агрегатно-сборочное производство плюс часть ключевых технологий, которые не продаются на рынке, но связаны с обеспечением конкурентоспособности, например, производство композитного крыла, механическая обработка длинномеров и прочее", - поясняет директор департамента реструктуризации производственных активов ОАО "ОАК" Олег Севрюков.

Существующая ныне индустриальная модель давно себя изжила и относится еще к сталинской форме ведения промышленного производства. Фактически за 80 лет глубокой модернизации на восьми предприятиях (в том числе и на воронежском), ныне находящихся под крылом ОАК, не произошло.

В ближайшие 5-10 лет Объединенная авиастроительная корпорация ставит в качестве важной цели выращивание поставщиков из предприятий малого и среднего бизнеса, которым можно было бы отдавать часть заказов на аутсорсинг.

"Если в последние 15-20 лет реструктуризация сводилась к ужиманию объемов производства, сокращению персонала, поиску заказов на стороне, то сегодня задача кардинально иная - это увеличение в разы объемов производства. Уже к 2015 году выручка компании должна вырасти в два раза в сравнении с нынешними показателями в 300 млрд рублей. Одна из ключевых проблемных позиций компании, которая должна быть решена с помощью нового формата бизнеса, - это расширение мощностей по механообработке", - продолжает господин Севрюков.

В понимании компании самыми эффективными инструментами для перехода на новую модель бизнеса является создание авиационного кластера и технопарка, где формируется система резидентов-поставщиков. Эта инициатива одобрена и на уровне федеральных чиновников (Минэкономразвития России, Минпромторг), и местными властями. Подобная работа ведется в Ульяновске, Нижнем Новгороде и Казани. Воронеж стал последним в этом списке, но благодаря активной работе менеджмента демонстрирует хороший темп преобразований.

Почему ОАК заинтересована в искусственном формировании поставщиков? В компании заверяют, что на данный момент выполнить заказы корпорации не всегда просто, даже при существующем громадном интересе со стороны партнеров. Пример: в Комсомольске-на-Амуре существует пакет заказов на 1 млрд рублей, его готовы закрыть компании, базирующиеся в технопарке в Татарстане. Однако из 30 организаций подходит лишь одна, так как существуют жесткие требования корпорации по лицензированию, сертификации, документообороту и т.д. При этом компания может взяться за работу только спустя полгода-год ввиду загруженности и нехватки оборудования.

То есть на данный момент существует очень серьезный барьер входа на рынок для предприятий-поставщиков авиаотрасли. Выходом стала совместная работа ОАК с Минэкономразвития России, результатом которой стал новый формат взаимодействия -центр сертификации и контроля качества, призванный помочь как кластерным предприятиям, так и компаниям технопарка.

Модель такова - Минэкономразвития предоставляет субсидии данному центру, который за счет средств будет помогать сертифицироваться поставщикам и получать необходимые лицензии, обеспечивать контроль качества и, по сути, снимать барьер входа на рынок высокотехнологичной продукции. Фактически "зеленый свет" центра гарантирует, что условному поставщику можно доверять и работать с ним.

Конкретно в Воронеже предполагается создать на базе ВАСО Центр сертификации и испытаний коллективного пользования. Формирование и становление центра будет проходить в 2014-2016 годах. Основными акционерами центра выступят ВАСО и правительство Воронежской области.

При этом на ВАСО проводят разграничение между авиакластером и технопарком. Кластер - это региональное образование, технопарк - это общность территорий и услуг (где важно наличие внешних и внутренних резидентов).

Центр будет решать задачи аттестации и сертификации производств поставщиков второго и третьего уровней авиационных конструкций и материалов, оказывать услуги аккредитованной лаборатории, проводить испытания опытных образцов продукции, предоставлять в пользование высокотехнологичное оборудование и другое.

Под нужды центра в этом году будет выделено здание в Воронеже площадью 1,125 тыс. кв. м, вторая очередь (2015 год) включает промышленное помещение площадью свыше 3,2 тыс. кв. м. В этом году планируется также создание правовой и нормативно-методологической базы центра, а в марте следующего года уже образуют открытое акционерное общество.

В 2017-2019 годах планируется, что начнется период частичной коммерциализации и расширения географии. Начиная с 2020 года - фаза полной коммерциализации и выход на международные рынки. Прогнозируемый объем выручки центра в 2018 году - свыше 100 млн рублей.

Это будет именно Центр коллективного пользования, и это очень важно. Он создается не для ВАСО, деньги выделяются для обеспечения доступа всех предприятий малого и среднего бизнеса к комплексу услуг, который позволит интегрироваться в большой бизнес.

Для предприятий малого и среднего бизнеса, входящих в авиакластер, планируется предусмотреть льготные формы оказания услуг, которые гарантирует федеральное правительство. Для всех остальных центр будет оказывать услуги по рыночным ценам.

Среди потенциальных клиентов Центра коллективного пользования разграничивают три группы компаний: малые, средние и крупные. К крупным, к примеру, относят ООО "Воронежсельмаш", ЗАО "УГМК-Рудгормаш", ОАО "Концерн "Созвездие" и другие. Среди создаваемых называют Центр компетенции "Мотогондолы и пилоны", ВАСО-Механический завод, ЗАО "АРМИКОМ" и другие.

"В четырех регионах страны на заводах ОАК идет аналогичная работа по созданию технопарков и реорганизации производств. Нас поддерживает губернатор региона Алексей Гордеев, федеральные власти и Ассоциация технопарков. Мы можем стать лидерами в этой работе. Малые и средние предприятия могут получить преимущество перед теми компаниями, которые не успели вступить на эту тропинку", - резюмирует гендиректор ОАО "ВАСО" Сергей Юрасов.

Конечно, о необходимости создания инжинирингового центра для авиаотрасли говорят уже не впервые. Но если раньше эти разговоры носили несколько условный характер, то теперь имеется четкая модель и поддержка федеральных властей. С другой стороны, проект на бумаге хоть и выглядит логичным, но все же в своем роде уникален и аналогов не имеет, а это значит, что определенные риски также заложены. В любом случае авиапромышленности нужны новые форматы работы не рынке и данный способ должен доказать свою эффективность уже в ближайшие годы.

Возможно ли добиться прозрачности ценообразования на авиазапчасти?

Locatory.com, 08.07.2014

 

 

 

За последние 12 лет рынок авиационных запчастей вырос более чем на 5 млрд. долларов США и сегодня оценивается в 25 млрд. долларов США, что составляет примерно половину всего рынка ТОиР. Несмотря на такие внушительные темпы развития, в данном сегменте все еще остаются нерешенные проблемы, одна из которых - прозрачность ценообразования.
С увеличением количества воздушных судов нового поколения и ростом темпов вывода из эксплуатации более старых моделей самолетов рынок авиационных запчастей претерпел значительные изменения. С одной стороны, все большее влияние на рынке ТОиР набирают производители. С другой стороны, за счет разборки ВС на запчасти увеличилась доступность б/у компонентов. Тем не менее, рынок все еще остается неоднородным и непрозрачным как для покупателей, так и поставщиков.
По словам Жильвинаса Садаускаса, генерального директора Locatory.com, на рынке до сих пор нет единой стратегии ценообразования: "Многие игроки рынка сталкиваются с тем, что размер, технология и конструкция детали предполагает одну цену, но в счете сумма оказывается значительно более высокой".
В качестве одного из наиболее свежих примеров проблем, связанных с недостатком прозрачности ценообразования, можно привести ситуацию с Sikorsky Aircraft. В результате судебного процесса, начатого из-за того, что компания-производитель вертолетов типа Black Hawk не смогла раскрыть соответствующие действительности цены на запчасти, Sikorsky Aircraft была вынуждена выплатить 3,5 миллиона долларов США. Как выявило следствие, США в течение более чем 3,5 лет покупали услуги на техобслуживание вертолетов по искусственно завышенным ценам.
С заменой предыдущего поколения самолетов на более новые ВС рынок запчастей стал важной сферой торговли для производителей. По данным Accenture, на этот сегмент приходится примерно 10% продаж и до 50% чистой прибыли производителей. На ранних стадиях введения новых продуктов в эксплуатацию большинство конкурентов устанавливает цены по аналогии с производителем. Однако позже большая часть цены образуется именно за счет отсутствия конкурирующих поставщиков и альтернативных производителей запчастей, а также недостатка информации о конкретных компонентах.
В последнее время, стремясь компенсировать снижение дохода от продаж новых продуктов, производители стали все больше полагаться на послепродажную поддержку. Цены на авиазапчасти стали расти из года в год, а также искусственно поддерживаться за счет запретов на использование PMA-компонентов. Кроме того, некоторые производители стали заниматься скупкой б/у агрегатов для снижения возможного уровня конкуренции. Нежелание производителей раскрывать информацию о реальной стоимости запчастей часто приводит к тому, что поставщики просто неспособны адекватно устанавливать цены на детали.
Это не единственная причина возникновения проблем с ценообразованием. К примеру, повышение доступности избыточных запчастей стало оказывать все большее влияние на рынок послепродажного обслуживания. Этот сегмент оценивается в 3 млрд. долларов США и растет примерно на 1% в год. Несмотря на то, что данная тенденция открывает новые возможности для всех игроков рынка, многие поставщики попросту не знают действительной стоимости запчастей, которые они предлагают.
"В первую очередь, надо учитывать тот факт, что некоторые запчасти уже изъяты из производства и просто циркулируют на рынке, поэтому доступность информации об их каталожных ценах ограничена. Во-вторых, на рынке продается большое количество различных модификаций компонентов, пущенных в оборот в результате разборки списываемых самолетов на запчасти. Реально оценивать стоимость б/у компонентов становится все сложнее из-за отсутствия соответствующей компетенции у поставщиков. Конечно, цену можно проверить на рынке, но что делать, если она разнится от 5000 до 15 000 долларов США? - отмечает Жильвинас Садаускас. - Решением этих проблем может стать специальное программное обеспечение, которое позволит хранить и систематизировать всю релевантную информацию. Также можно использовать различные платформы по электронной торговле, в которых предусмотрена возможность отслеживать и предоставлять такие данные потенциальным покупателям. Прозрачность и доступность всей необходимой информации о запчастях и компонентах являются задачами первой важности для всех игроков рынка. Именно это - ключ к сбалансированному и процветающему рынку".

Елена Леликова

Легенда с приставкой VIP

JETS.ru, 07.07.2014

Рассуждать, станет ли когда-нибудь вертолет достойной альтернативой бизнес-самолету можно было лет 10-15 тому назад. Сегодня актуальным остался только один вопрос: когда именно это произойдет?

Конечно, вытеснить с дальних маршрутов экстра-комфортабельные престижные джеты midsize- и super-midsize класса винтокрылые вряд ли когда-нибудь смогут. Летать так же далеко, как самолеты, вертолеты не приспособлены. Зато в пределах 1-1.5 тыс. километров, особенно если лететь нужно срочно, у вертолета есть одно неоспоримое преимущество – ему не нужна взлетно-посадочная полоса. Причина, делающая это качество все более и более актуальным, – постоянно растущий дефицит слотов аэропортов.

Слот (slot-time) – это отрезок времени, который выделяется воздушному судну на взлет или

посадку. При этом аэропорту совершенно неважно, идет речь о крохотной Cessna Mustang или

800-местном Airbus A380 –место на полосе занимает и тот, и другой. А полоса, между тем, как правило всего одна. Двумя независимыми ВПП сегодня может похвастаться только

Домодедовский аэропорт, но и этого мало. В часы пик (с 5.30 до 9.30 утром и с 21.00 до 1.00

ночью) и особенно в летнее время в аэропортах Московского авиаузла создается такая толчея, что некоторые рейсы вынуждены ждать разрешения на взлет или посадку до часа. В мире в целом ситуация не лучше – о недостаточной пропускной способности взлетно-посадочных полос с начала нулевых говорят по всему миру. В Европе в свое время даже придумали слоты на аукционах продавать.

В такой ситуации вертикальный взлет, избавляющий от необходимости ждать, способен

компенсировать все недостатки вертолета перед самолетом. Тем более недостатков становится все меньше и меньше. Шум, вибрации, неудобный салон – все то, что традиционно записывалось в минусы вертолетам уходит в прошлое с появлением машин в комплектации VIP.

Элитная восьмерка Самый удачный отечественный – сначала советский, потом и российский – вертолет с приставкой VIP впервые был представлен на авиасалоне МАКС-2009. В прошлые выходные широкой публике его демонстрировали на Первом профессиональном авиасалоне региональной авиации «Авиарегион-2014». Похоже, в своем сегменте премиум-класса люксовая версия легендарного Ми-8 имеет все шансы добиться такого же признания, как некогда его базовая модель.

Экспортная модификация знаменитой «восьмерки» получила название Ми-171А. Изначально

спроектированный в качестве транспортного и военно-транспортного вертолета, как и

предшественник, он оказался весьма успешным и уже вскоре получил прописку в 14 странах мира – от Китая до Судана. VIP-версия такой географией похвастаться пока не может: кроме России сертификат типа Ми-171А VIP получил для Китая, Южной Кореи, Словакии, Бразилии и США. Но учитывая, что бизнес-исполнением средних и тем более тяжелых вертолетов похвастаться могут далеко не все производители, конкурировать с ним будет трудно. Комфорт здесь начинается еще до посадки. Вместо стандартной для вертолетов «стремянки» Ми-171 оборудован аккуратным трапом с полноценными ступеньками. Поднимаясь по ним, пассажиры попадают в первый отсек, выполняющий роль мини-кухни и бара.

Всего таких отсеков в салоне три. Второй – самый просторный – рассчитан на комфортное

размещение от 8 до 14 пассажиров. Для сравнения: базовая модель Ми-8 рассчитана на перевозку 26 человек. Третий дальний отсек может служить спальным местом, либо, по желанию клиента, оборудован под гардеробную комнату. Подробнее описывать салон не имеет смысла, поскольку каждый такой вертолет комплектуется по индивидуальному заказу. Так, на вторичном рынке встречаются даже модели, оснащенные съемной турелью для стрельбы животных. Специфическая особенность, отличающая вертолет от любого самолета такой вместимости – возможность передвигаться внутри в полный рост без характерного желоба по центру салона. Использование в производстве новейших композитов обеспечивает повышенную звуко- и виброизоляцию. Разумеется, предусмотрена система кондиционирования, а благодаря продуманной системе освещения на основе LED-технологий салон получился не только комфортным, но и очень уютным.

Оснащенная двумя газотурбинными двигателями общей мощностью 4400 л. с., машина способна подниматься на высоту до 5000 м и перевозить своих пассажиров со скоростью до 250 км/ч на расстояние чуть больше 1000 км. Чтобы во время полета они не заскучали, на борту имеется современная система развлечений: индивидуальные ЖК-мониторы, видеокамеры наружного наблюдения для обзора земли, беспроводные наушники для каждого пассажира и т. д. Изменения коснулись не только салона: современный комплекс авионики призван уменьшить нагрузку на экипаж, повысив тем самым эффективность его работы. В состав экипажа, к слову, при желании может включаться стюард.

Безопасность пассажиров и экипажа гарантируют три аварийный люка III класса и несколько

аварийных выходов. На случай полетов над водой Ми-171A VIP оборудован системой аварийного приводнения и комплектом спасательных жилетов.

То ли еще будет

В настоящий момент на Улан-Удэнском заводе холдинга «Вертолеты России» ведутся работы над «продвинутой» версией Ми-171А2, который обещают наделить еще лучшими летно-техническими характеристиками и, соответственно, повышенным уровнем комфорта. На вертолет планируется установить мощную силовую установку, несущую систему на основе композитных лопастей несущего винта, усиленную трансмиссию, Х-образный рулевой винт и интегрированный пилотажно-навигационный комплекс.

Благодаря инновационным решениям, воплощенным в Ми-171А2, он получил возможность

безопасно осуществлять полеты в любое время суток, в том числе в сложных метеоусловиях и

диапазоне температур от +50 до -50, а эксплуатационные изменения позволили существенно

снизить стоимость летного часа. До конца текущего года планируется закончить сертификацию Ми-171А2 и в 2015 году начать поставки заказчикам.

Одновременно с этим «Вертолеты России» продолжают испытания тяжелого Ми-38, который

также планируется производить в VIP-версии. В отличие от младшего брата тяжелый 38-й сможет летать уже на 1200 км при условии использования дополнительных баков. Запуск в серию намечен на 2015 год.

 

Финансовые новости

Елена Объедкова

Superjet пошел в серию // Внешэкономбанк финансирует экспортные поставки российского самолета нового поколения

Российская газета 08.07.2014

Sukhoi Superjet 100 вышел на стадию серийного производства для внешних заказчиков. Речь идет о сотнях миллионов долларов.
В штаб-квартире совместного предприятия концерна "Сухой" и итальянской авиастроительной корпорации Alenia Aermacchi в Венеции глава Внешэкономбанка Владимир Дмитриев, президент ОАК Михаил Погосян и гендиректор Alenia Джузеппе Джордо обсудили вопросы организации конкурентоспособной системы финансирования экспортных поставок российской гражданской авиатехники.
- Продуктом сегодня является не просто самолет, а интегрированное решение для заказчиков, включающее эффективную систему послепродажного обслуживания и поддержки экспортных продаж. Без поддержки ВЭБа, без нашей совместной работы по созданию конкурентоспособной системы финансирования продаж успех программы был бы невозможен, - отметил Погосян. - Очень важно, что мы создаем эффективную систему, обеспечивающую конкурентоспособный экспорт российской гражданской авиатехники.
- Львиная доля поставок сегодня - это лизинговые механизмы, а лизинговая ставка зависит не только от цены самолета, а в значительной степени - от условий кредитования, которые предоставляются лизинговой компанией. Сотрудничество с ВЭБом и европейскими экспортно-импортными агентствами - это такая же ключевая часть продвижения продукции "Сухого", как и собственно характеристики самолета и качество обслуживания, - пояснил в беседе с корреспондентом "РГ" Михаил Погосян.
Отметим, что ВЭБ участвует, в частности, в поставках SSJ100 в Мексику, компании Interjet - одному из активных эксплуатантов российского лайнера, в парке которого уже 8 таких самолетов. Внешэкономбанк предоставляет компании Interjet кредитные средства в составе синдиката банков.
В этом году компания "Гражданские самолеты Сухого" планирует построить 40 самолетов Sukhoi Superjet 100.
О заключении новых контрактов говорил в Венеции и президент ОАК Михаил Погосян. Базовым контрактом предусмотрена возможность опциона со вторым по величине мексиканским перевозчиком компанией Interjet на поставку еще 10 самолетов в дополнение к тем 20-ти, которые уже законтрактованы и будут  поставлены до конца 2015 года.
 - Мы заинтересованы в том, чтобы этот опцион был реализован, - подчеркнул Михаил Погосян. - Эксплуатация самолетов SSJ100 компанией Interjet - это хорошая реклама для продвижения продукта и другим заказчикам, с учетом того, что интенсивность эксплуатации Superjet, которые летают в Мексике наряду с Airbus и совершенно не уступают им по своим характеристикам и надежности, очень высока.
В целом, Погосян положительно оценил опыт эксплуатации российских самолетов мексиканской компанией. "Среднесуточный налет SSJ100 в Мексике составляет сейчас более семи часов. Самолеты там  летают на очень короткие расстояния, поэтому каждое воздушное судно выполняет порядка пяти полетов в течение дня. Надо сказать, что никаких серьезных проблем в эксплуатации не возникает. Interjet довольна и демонстрирует, как можно эффективно использовать такой современный самолет, которым является Sukhoi Superjet 100", - отметил он.
Глава ОАК пообещал раскрыть карты по новым контрактам на авиасалоне в Фарнборо, который откроется в Великобритании 14 июля. При этом он добавил, что суммарный портфель заказов находится сейчас на уровне 200 самолетов, с учетом опционов.
В свою очередь, член Правления ВЭБа Александр Иванов, который курирует вопросы поддержки экспорта, также положительно оценил перспективы SSJ100. По его словам, SSJ100 находится в другой продуктовой нише, нежели самолеты ведущих авиакорпораций Airbus и Boeing. "SSJ100 прекрасно дополняет традиционные модели самолетов, особенно на короткие расстояния. Ниша на рынке для него есть, плюс огромный спрос в мире. Особенно в Азии, где актуален вопрос перевозки большого количества пассажиров на малые расстояния", - рассказал он. Иванов также добавил, что для успешных поставок очень важен финансовый пакет. "ВЭБ вместе с дочерними предприятиями такими как ЭКСАР, ВЭБ-лизинг и другими работает над тем, чтобы такой финансовый пакет и дальше предоставлялся покупателям SSJ100", - отметил зампредседателя ВЭБа.
Однако проблемы в этой сфере все же есть, признают в ВЭБе. Но заключаются они не в производстве, здесь-то как раз все гладко - самолеты регулярно поставляются, объемы растут. Внешэкономбанк как банк развития, привлекающий средства на рынках капитала, видит проблему в высокой стоимости финансового ресурса, денег. "Заказчики сейчас избалованные, они хотят денег по очень выгодным льготным ставкам, длинные деньги", - пояснил Иванов. За решением этого вопроса ВЭБ уже обратился к правительству. "Есть программа субсидирования процентных ставок, которая работает успешно и благодаря которой нам удалось профинансировать поставки SSJ100 в том числе в Мексику, но, на мой взгляд, этих субсидий недостаточно, - рассказал он. - Если мы хотим наращивать финансирование высокотехнологичной продукции такой как Superjet, нужно увеличивать эти субсидии. Тех объемов, которые сейчас заложены в бюджете, недостаточно". Все эти обращения ВЭБ уже сформулировал и направил на первичное рассмотрение в правительство. Сейчас дело за министерством.
В ходе переговоров в Венеции представителям Внешэкономбанка и ОАК была продемонстрирована работа центра поставок, где проводится покраска самолета и монтаж интерьера, а также учебный центр подготовки пилотов и авиационного персонала, в распоряжении которого полнополетный тренажер Superjet. Всего таких тренажеров в мире три - один находится в Венеции, другой - на базе "Сухого" в Жуковском и третий - у компании "Аэрофлот", активно эксплуатирующей SSJ100. Тренажер способен имитировать любые условия полета и погодные условия. На этих комплексах обучаются все пилоты SSJ-100. На данный момент на базе учебных центров в Жуковском и Венеции подготовлено 344 пилота для различных мировых компаний, эксплуатирующих российский самолет, а также 167 бортпроводников и более 1300 технических специалистов.
Центр кастомизации и тренировочная база произвели положительное впечатление на представителей Внешэкономбанка. "Все очень современно, добротно, технологично", - поделился впечатлениями Александр Иванов. "В плане логистики и поставок в центре по подготовке SSJ100 все очень логично спланировано. На мой взгляд, для заказчиков важно видеть такой центр, где все соответствует самому высокому мировому уровню, чтобы такой высокотехнологичный продукт как SSJ100 приобретать", - добавил он.
В настоящее время в центре SuperJet International в Венеции находятся три лайнера Sukhoi Superjet 100, которые запланированы к поставке мексиканским заказчикам, - 9-й, 10-й и 11-й.
В последних моделях SSJ100 реализована новая концепция дизайна, разработанная итальянской компанией Pininfarina. "Это один из самых современных интерьеров, которые сегодня предлагаются на самолетах регионального и ближнемагистрального класса", - подчеркнул Михаил Погосян.
На адаптацию и комплектацию интерьера одного самолета в центре подготовки закладывается месяц. Девятый самолет для Interjet будет готов в июле-августе этого года.
Кстати
Коснулся в Венеции разговор и российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета, меморандум о сотрудничестве по созданию которого был подписан сторонами в мае этого года. По словам президента ОАК Михаила Погосяна, проект в настоящее время находится в начальной стадии разработки. Дальнейшие шаги по его реализации будут связаны с уточнением требований к отдельным системам самолета, к описанию того продукта, который планируется предлагать на рынок, а также с презентацией этого самолета потенциальным заказчикам. "Параллельно с разработкой самолета необходимо детально обсуждать те требования, которые предъявляют наши будущие заказчики к такому лайнеру. Собственно рынок определяет основные требования к самолету", - подчеркнул Погосян.
Как будет финансироваться проект, партнерам предстоит определить на дальнейших эатапах. В ВЭБе отметили, что к ним пока не поступало конкретных обращений о финансировании. "Пока создание такого самолета обсуждается на уровне концепции, идеи, которая озвучена на высшем уровне. Безусловно, когда она будет воплощена в конкретный проект, и соответствующее обращение поступит во Внешэкономбанк, банк будет финансировать и этот проект", - рассказал "РГ" зампредседателя ВЭБа Александр Иванов.
Прямая речь
Михаил Погосян, президент ОАК о достигнутых результатах и перспективах программы SSJ100:
- Та огромная работа, которая уже была проделана нами и специалистами компании "Аэрофлот", которая была основным стартовым заказчиком эксплуатации самолета, настраивает на позитивный лад. Я считаю, что те проблемы, которые возникали на начальном этапе эксплуатации SSJ100, те недостатки, которые были тогда выявлены, на сегодняшний день нами устранены, и теперь программа находится на этапе наращивания объемов серийного производства. Производственные мощности завода в Комсомольске-на-Амуре позволяют производить 40 самолетов в год.
На мой взгляд, самолет SSJ100 - сегодня лучший самолет регионального класса, который может поставляться уже сейчас, а не в будущем. Уже сегодня SSJ100 на 10% превосходит аналоги по стоимости эксплуатации. Другие новые проекты в данном сегменте пока находятся на стадии разработки и испытаний. К моменту их появления на рынке мы реализуем программу усовершенствования самолета, которая позволит нам снизить расход топлива еще на 4,8%. Так что сейчас хорошее время для продвижения российского продукта.

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

Ульяновские самолеты могут включить в авиапарк Крыма

Центральный сайт Ульяновска, 07.07.2014

4 июля, главы регионов Сергей Морозов и Сергей Аксенов обсудили возможность поставки лайнеров Ту-204СМ, которые производит ЗАО "Авиастар-СП", перевозчику республики. Переговоры прошли в Симферополе. В них также приняли участие заместитель Председателя Правительства Ульяновской области Вильдан Зиннуров, Министр транспорта Крыма Юрий Шевченко, генеральный директор ЗАО "Авиастар-СП" Сергей Дементьев.

По словам Сергея Морозова, Ульяновская область заинтересована в этом проекте с точки зрения стимулирования серийного производства самолетов Ту-204СМ. Губернатор отметил, что "у нас уже есть успешный пример использования российскими авиакомпаниями наших самолетов. Поддержка производства отечественных лайнеров - это то, что необходимо в складывающейся внешнеполитической и внутриэкономической обстановке. Нашему авиастроительному заводу нужны новые заказы, новые рабочие места. Думаю, консолидация усилий в развитии авиационного сообщения также будет иметь положительный эффект".

Как отметил Сергей Дементьев, мощности площадки завода позволят обеспечить выпуск необходимого количества самолетов для создаваемой в Крыму авиакомпании.

Сергей Аксенов поддержал инициативу Сергея Морозова.

 В ближайшее время этот вопрос будет обсуждаться на федеральном уровне.

Госавиаслужба Украины закрыла воздушное пространство на востоке страны

Газета.Ru, 08.07.2014

Госавиаслужба Украины закрыла воздушное пространство на востоке страны из-за проведения силовой операции в регионе, сообщает ИТАР-ТАСС.

Возобновление авиасообщения в зоне напряженности будет осуществлено после полной стабилизации ситуации в регионе. Воздушное пространство закрыто для осуществления полетов гражданских воздушных судов с целью обеспечения соответствующего уровня безопасности полетов.

«Возможен транзит воздушных судов, совершающих полеты выше 260 эшелона (высота 7 тыс. 900 метров)», — говорится в сообщении.

Ранее сообщалось, что в связи с ситуацией на Украине авиакомпании изменили маршруты полетов. Российские авиакомпании больше не пересекают небо над Донецком, Луганском и другими городами с нестабильной обстановкой, а зарубежные перевозчики не летают над Крымом, Черным и Азовским морями

 

Новости предприятий

В 35 раз выросла доля гособоронзаказа на Иркутском авиазаводе за два года

Доля производства авиатехники на предприятии корпорации "Иркут" для нужд обороны РФ составляет 70%, в 2012 году 98% составлял экспорт

IrkutskMedia, 08.07.2014

Доля гособоронзаказа Иркутского авиазавода выросла почти в 35 раз за два года – с 2012 до 2014 год.  Об этом сообщил на брифинге генеральный директор Иркутского авиазавода (филиала ОАО "Корпорация "Иркут") Александр Вепрев в рамках визита полномочного представителя президента РФ в Сибирском федеральном округе Николая Рогожкина на предприятие. По словам Вепрева, до 2012 года большую часть заказов составлял экспорт – до 98%, сейчас доля госзаказа составляет 70%. Сборка самолетов по гособоронзаказу выполняется в соответствии с графиком. Об этом сообщает корр. РИА IrkutskMedia.

"На сегодня доля гособоронзаказа выросла до 70%, это вполне закономерно, потому что мы отработали самолет СУ-37 на экспорт, он имеет хорошую экспортную историю, а сейчас поставляем самолет СУ-30СМ для министерство обороны", - отметил Александр Вепрев.

За 10 лет самолетов марки СУ-30МКИ (и его модификаций) реализовано иностранным заказчикам на сумму, превышающую 10 млрд долларов. В настоящее время завод выполняет работы по очередному контракту с Индией на поставку 42-х самолетокомплектов СУ-30МКИ, сообщает пресс-служба ИАЗа. Кроме того, в 2011 году Корпорация "Иркут" успешно завершила поставку первой партии Як-130 иностранному заказчику.

Во время визита на авиационное предприятие полпреда познакомили с несколькими цехами –автоматизированной линией агрегатной сборки МС-21,  цехом сборки компонентов AirBus 2015, агрегатным цехом сборки ЯК-130 и другими участками и линиями завода. Также директор ИАЗа поделился информацией о ходе выполнения гособоронзаказа. Александр Вепрев заверил, что сборка МС-21 идет в соответствии с графиком.

"Идет сборка отсека фюзеляжа Ф-2, изготовлены детали полностью для отсека Ф-2, параллельно изготовлены детали центроплана. По всем остальным агрегатам мы в разной степени готовности. У нас задача в октябре собрать отсек Ф-2, центроплан, и в соответствии с графиком обеспечить выход машины к концу 2015 года", - рассказал директор ИАЗа.

Полпред президента РФ в СФО Николай Рогожкин отметил работу именно коллектива завода. По словам полпреда, это его первый визит именно на Иркутский авиазавод.

"Рад тому, что возрождается производство нашей авиации именно у нас здесь, в России, что завод работает, что есть перспективы работы, перспективы движения. И коллектив такой огромный делает то дело,  к которому они всю жизнь стремятся, и у них это будет получаться очень здорово. Очень большой задел, и полагаю, что тот коллектив, который сегодня трудится здесь, справится с теми задачами, что нам ставит руководство нашей страны", - поделился впечатлениями Рогожкин.

Напомним, первые самолеты МС-21-300, собранные на Иркутском авиазаводе будут переданы для статических и летных испытаний уже в конце 2015 года. Монтаж первых 8 станций автоматической сборки магистрального самолета МС-21-300 начался в начале 2014 года. Эти станции ввели в строй весной 2014 года, закончится монтаж всех 60 станций в первой половине 2015 года. В 2014 году на программу производства МС-21 в федеральном бюджете предусмотрено порядка 17 миллиардов рублей.

Екатерина Побокова

Полпред президента в СФО Николай Рогожкин побывал на авиазаводе

Телепрограмма «Вести Иркутск» ИркГТРК, 8.07.2014

И сегодня же полпред побывал на Иркутском авиазаводе. Николай Рогожкин познакомился с работой предприятия, осмотрел основные цеха.

Полпреду рассказали об объёмах производства по военным программам. В рамках госконтракта Иркутский авиазавод до 2015 года должен поставить Минобороны 55 учебно-боевых ЯК-130. Кроме того, 2 истребителя Су-30 СМ уже переданы руководству ВВС России в 2013. В этом году планируется передать ещё 14 таких самолётов. Также Николаю Рогожкину рассказали о том, как идёт работа над созданием пассажирского МС-21.

— Идет сборка отсека фюзеляжа F-2, изготовлены детали для отсека F-2. Параллельно изготовление деталей центроплана и по всем остальным агрегатам, но в разной степени готовности. У нас задача в октябре собрать отсек F-2, следом центроплан. И в соответствии с графиком обеспечить выкатку машины к концу 2015 года на аэродром, — говорит генеральный директор Иркутского авиационного завода Александр Вепрев.

— Я рад тому, что возрождается производство нашей авиации именно у нас, в России. Что завод работает, что есть перспектива работы, перспектива движения. И что коллектив такой огромный сегодня делает то дело, к чему они всю жизнь стремились. И у них, наверное, это будет получаться. И получаться будет здорово, — говорит полпред президента РФ в СФО Николай Рогожкин.

Деятельность 275-го АРЗ в 2013 году

bmpd, 08.07.2014

ОАО «275 авиационный ремонтный завод», г. Краснодар (ссылка для скачивания отчета)
         Дополнение к ранее опубликованным данным.
В рамках ГОЗ-2013 на ОАО «275 АРЗ» был запланирован:
·         ремонт самолётов типа Л-39                          – 20 изделий
·         ремонт самолётов типа МиГ-29/29УБ                         –  6  изделий
·         ремонт самолётов типа Су-27/27УБ/27УБК    –  4 изделия
План ремонта АТ  по  ГОЗ-2013  выполнен  не в полном объёме. На конец года не выполнен в связи с длительной поставкой запасных частей ремонт одного Су-27, десяти Л-39 и шести Миг-29.
По состоянию на 17.03.2014г  в ремонтном потоке  на  ОАО «275 АРЗ» оставались 13 самолётов:
·         Л-39  – 10 ед.- по причине отсутствия ВСУ «Сапфир»
·         МиГ-29 (изд.9-12)    – 1 ед. – по причине задержки деталей для бюллетеней из РСК «МиГ»
·         МиГ-29УБ (изд. 9-51) – 2 ед. - по причине задержки деталей для бюллетеней из РСК «МиГ» 
Также в 2013 году были завершены работы по ГОЗ-2012 на сумму 1,53 млрд.руб.:
·         ремонт самолётов типа Л-39                         – 10 изделий
·         ремонт самолётов типа МиГ-29/29УБ            –  12  изделий
·         ремонт самолётов типа Су-27/27УБ/27УБК    –  3 изделия
Кроме того был завершен ремонт десяти Л-39 на сумму на 206,7 млн.руб., отгруженным в эксплуатирующие организации, но не включенным в объем выручки за 2013 г. в связи с отсутствием твердых фиксированных цен.
В число сданных Су-27 входит два Су-27УБК для учебной авиабазы в Кущевской (бортовые номера 16 и 22 синие), две спарки для ГЛИЦ им. В.П. Чкалова (б/н 45 и 80 красные), одна – для Крымской авиагруппы (б/н 71 красный):
Отремонтированные Миг-29УБ получили авиацентры в Приволжском (бортовые номера 17, 54 и 55 синие) и Липецке (б/н 34 красный), учебная авиабаза в Кущевской (б/н 77 красный).
Еще один Миг-29 был отремонтирован по отдельному контракту с ОАО «Авиаремонт» на сумму 66,7 млн.руб. предположительно для иностранного заказчика.
Среди перспектив работы 275 АРЗ отдельно необходимо упомянуть освоение ТО и ремонта  новых типов авиационной техники и их комплектующих изделий - Як-130, Су-30, МиГ-29СМТ, на которые завод планирует потратить 50 млн.руб. в ближайшие три года.

 

ВВС

Дмитрий Козлов

КБ "САТ" рассчитывает заменить парк L-39 самолетами СР-10

АвиаПорт, 07.07.2014

Легкий реактивный учебно-тренировочный самолет (УТС) СР-10 мог бы заменить в российских Военно-воздушных силах (ВВС) самолеты чешского производства L-39, заявил "АвиаПорту" директор ООО "Конструкторское бюро "Современные авиационные технологии" (КБ "САТ") Максим Миронов.
"Российским ВВС необходим легкий, простой и дешевый учебно-тренировочный реактивный самолет для замены парка L-39, и российские военные проявляют интерес к проекту СР-10", - сообщил он.
Собеседник напомнил, что проект самолета СР-10 участвовал в открытом конкурсе Минобороны весной 2014 года на лучший проект самолета первоначального обучения совместно с проектом самолета Як-152, но победителем открытого конкурса стал Як-152.
Ранее планировалось, что в состав учебно-тренировочного комплекса ВВС России должны войти самолеты Як-152 и Як-130, а также тренажеры и учебные классы. "При этом более простой и дешевый по сравнению с Як-130 самолет МиГ-АТ не состоялся, и сейчас существует разрыв между УТС Як-152 первоначального обучения и учебно-боевым Як-130", - считает собеседник.
По его мнению, будущие летчики должны начинать учебу на УТС Як-152, потом освоить простые реактивные самолеты типа СР-10, и только после этого пересаживаться на учебно-боевые самолеты Як-130.
По данным директора КБ "САТ", первый полет самолета СР-10 с уже закупленным двигателем АИ-25 планируется провести осенью текущего года, однако в случае серийного производства СР-10 на нем установят двигатель АЛ-55, который создан в России по заказу Индии и устанавливается на индийских УТС и УБС.
М.Миронов также сообщил, что на базе СР-10 прорабатывается проект беспилотного комплекса с беспилотным летательным аппаратом "Аргумент" - беспилотной версией СР-10. Такой комплекс прорабатывается в инициативном порядке и находится на стадии аванпроекта. Сам проект доведен до сведения военных, но пока никаких решений не принято. Сейчас все силы КБ "САТ" направлены на создание пилотируемого СР-10.
Самолет СР-10 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с одним ТРДД. Взлетная масса самолета: максимальная - 2700 кг, нормальная - 2400 кг. Самолет должен иметь максимальную скорость полета до 900 км/ч, а пилотажную скорость - 700 км/ч. Крейсерская экономическая скорость - 520 км/ч. Скорость отрыва - 190 км/ч, скорость посадочная - 185 км/ч. Максимальная скороподъемность у земли - 60 м/с; минимальный радиус установившегося виража - 290 м; максимальная дальность - 1500 км, а практический потолок - 6000 м. Самолет СР-10 будет способен выполнять все фигуры высшего пилотажа с максимальной перегрузкой +10 -8.

 

 

Авиационные происшествия

Эксперты: у разбившегося в Польше самолета с парашютистами не работал левый двигатель

ИТАР-ТАСС, 08.07.2014

В самолете с парашютистами, который разбился 5 июля вблизи города Ченстохова, на юге Польши, был неисправен левый двигатель. Об этом сообщил представитель расследующей произошедшее государственной комиссии Анджей Пуссак.
"Причиной инцидента был неработающий левый двигатель", - отметил он.
Работа экспертов на месте крушения продолжается. Выяснение причин трагедии осложнено тем фактом, что 80% самолета сгорело во вспыхнувшем после столкновения с землей пожаре. Специалисты надеются обнаружить камеры, которые парашютисты устанавливают на своих шлемах, однако, пока этих устройств найдено не было.
В субботу 5 июля в авиакатастрофе переделанного под нужды парашютистов самолета Пайпер Навахо из 12 находившихся на борту человек погибли 11, еще один был доставлен в больницу в тяжелом состоянии. 40-летний мужчина в сознании и уже смог поговорить со специалистами о возможных причинах трагедии.
Как спасатели, так и эксперты, называют авиакатастрофу под Ченстоховой одной из самых трагических в Польше. Последний аналогичный случай в польской гражданской авиации произошел 11 ноября 2011 года, когда в нескольких километрах от взлетно-посадочной полосы аэродрома города Катовице в Пыжовицах в крушении самолета Циррус СР22 погибли четыре человека.
Тем временем, в военной авиации республики самой трагической катастрофой стало крушение под Смоленском правительственного авиалайнера Ту-154М, в результате которого погибли все 96 человек, находившиеся на борту, в том числе президент Польши Лех Качиньский. Расследование обстоятельств этого происшествия продолжается до сих пор.

В Москве приземлился бизнес-джет с неисправным шасси

ATO.ru, 07.07.2014

Сегодня утром в московском аэропорту Внуково экстренную посадку совершил самолет бизнес-класса British Aerospace-125 (BAe 125), у которого отказала одна из стоек шасси. Как сообщает "Интерфакс", при посадке на запененную полосу никто не пострадал. 

По данным агентства, самолет совершал рейс из Внуково в Махачкалу. При приближении к дагестанской столице выяснилось, что у ВС не была выпущена одна из стоек шасси. Изначально пилоты собирались совершить аварийную посадку в Волгограде, однако в итоге они направили самолет обратно в Москву.

Какой именно авиакомпании принадлежит судно, не уточняется. По данным Росавиации, на начало 2014 г. самолетами BAe 125 располагали три российских оператора: "Аэролимузин" (базируется в Домодедово), "Полет" (Воронеж) и "Сириус-Аэро" (Внуково).

В пресс-службе московского аэропорта инцидент комментировать отказались.

 

Международные новости и  сотрудничество

Румыны завершили ремонт Мозамбикских истребителей

Lenta.Ru, 08.07.2014

Румынская компания Aerostar завершила восстановление и ремонт истребителей МиГ-21 ВВС Мозамбика, сообщает Jane"s. Как ожидается, эти самолеты будут переданы заказчику в ближайшее время. Параллельно был произведен и ремонт одного учебного самолета L-39ZO Albatros, который будет поставлен Мозамбику позднее.
Восстановление и ремонт в Румынии прошли шесть одноместных боевых самолетов МиГ-21бис и два двухместных МиГ-21УМ. На каждом из истребителей работы проводились на протяжении в среднем 120 дней. По данным Aerostar, компания произвела капитальный ремонт основных элементов конструкции МиГ-21, узлов и агрегатов. Кроме того, на самолеты были установлены системы GPS-навигации и бортовые самописцы.
В настоящее время на территории Мозамбика уже находятся шесть восстановленных истребителей, которые проходят приемочные испытания. Кроме того, осуществляется транспортировка оставшихся двух самолетов. Министерство обороны Мозамбика подписало с Aerostar контракт на капитальный ремонт МиГ-21 в 2013 году. Точные сроки заключения сделки не разглашались.
По открытым данным, ВВС Мозамбика получили на вооружение 48 истребителей МиГ-21бис в 1982 году. Подавляющее большинство этих самолетов прекратило выполнять полеты в первой половине 1990-х годоа, а в к началу 2000-х годов все они были сняты с вооружения. МиГ-21УМ ранее на вооружении Мозамбика не стояли; вероятно, эти самолеты были куплены в начале 2013 года и отправлены на ремонт в Румынию.

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь