Новости СоюзМаш России

26.06.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

УМПО будет управлять программой перспективного двигателя для ПАК ФА

ОАО "УМПО", 26.06.2014

В Уфимском моторостроительном производственном объединении образовано новое подразделение - дирекция программы "Перспективный двигатель для ПАК ФА". Оно получило большую часть полномочий по управлению проектом создания двигателя для истребителя пятого поколения. Возглавил структуру генеральный конструктор-директор филиала "ОКБ им. А. Люльки" УМПО Евгений Марчуков.
- Сейчас, когда программа ПД для ПАК ФА вступает в фазу опытно-конструкторских работ, нам необходим орган управления процессом создания изделия по всем этапам жизненного цикла, - пояснил управляющий директор УМПО Александр Артюхов. - Программа ПД для ПАК ФА - одна из самых высокотехнологичных в сегодняшней российской промышленности, это наукоемкий и ресурсоемкий проект. Механизм работы над изделием создается на основе гейтовой системы: будут определены ключевые рубежи с четкими целями и задачами на каждый период. В целом мы будем руководствоваться правилами проектного управления, которое в настоящее время вводится в объединении.
Передача УМПО управления программой двигателя пятого поколения предопределена ведущей ролью уфимского предприятия и возглавляемого им дивизиона "Двигатели для боевой авиации" в работе над этим проектом. В 2013-м УМПО получило статус головного разработчика ПД для ПАК ФА, и в том же году здесь полностью сосредоточилось производство опытных двигателей для Т-50 первого этапа - изделий 117 (ранее объединение производило их в кооперации с ОАО "НПО "Сатурн"). В ноябре 2013-го технический проект ПД для ПАК ФА, созданный в кооперации конструкторскими коллективами дивизиона ДБА под руководством ОКБ им А.Люльки, прошел защиту перед комиссией заказчика - Министерства обороны РФ. В 2014-м УМПО назначено головным изготовителем опытных образцов деталей и сборочных единиц двигателя.

В настоящее время УМПО и его филиал ОКБ им. А. Люльки ведут подготовку к изготовлению первого демонстратора ПД для ПАК ФА.

 

Новости международного авиастроения

Embraer завершила эскизное проектирование самолета E190-E2

Jets.ru, 25.06.2014

Компания Embraer в конце мая завершила фазу технико-экономического обоснования проекта самолета E190-E2, проведя защиту эскизного проекта, сообщил вчера бразильский авиастроитель. Помимо этого были завершены испытания макета будущего лайнера в аэродинамической трубе.

Следующим шагом в разработке E190-E2, который станет первым представителем второго поколения семейства региональных 100-местных самолетов компании, станет фаза критической оценки проекта, вслед за которой начнется постройка первых прототипов. Помимо этого инженеры Embraer провели ряд виртуальных тестов нового самолета, в ходе которых проводилась оценка летных характеристик воздушного судна.

Бразильские авиастроители также продолжают работу над другими моделями самолетов семейства E-Jet E2. В частности, в мае компания приступила к фазе технико-экономического обоснования проекта удлиненного варианта E195-E2. Также недавно была завершена фаза концептуальной проработки проекта укороченной версии — E175-E2, после которой инженеры Embraer должны приступить к предварительной оценке проекта и испытаниям макета воздушного судна в аэродинамической трубе.

Первыми в эксплуатацию в 2018 г. планируется запустить авиалайнеры E190-E2 вместимостью 97–106 пасс. Вслед за ними в 2019 г. в эксплуатацию будет запущена модель E195-E2, рассчитанная на 118–132 кресла. Начало первых поставок 80–88-местных самолетов E175-E2 запланировано на 2020 г. Самолеты семейства E-Jet E2 будут отличаться наличием новых редукторных турбовентиляторных двигателей Pratt & Whitney, системой электродистанционного управления, а также новым крылом с измененным аэродинамическим профилем. Сейчас у Embraer уже есть 200 заказов на самолеты нового семейства.

«Нортроп Грумман» начала изготовление первого самолета РЭБ EA-18G «Гроулер» для ВВС Австралии

ЦАМТО, 25.06.2014

Сборка первого самолета РЭБ EA-18G «Гроулер» для ВВС Австралии началась на предприятии «Нортроп Грумман» (Northrop Grumman) в Эль-Сегундо (шт. Калифорния).

Как и для всех остальных F/A-18 «Хорнет» и F/A-18E/F «Супер Хорнет», компания «Нортроп Грумман» изготовит центральную и хвостовую секции фюзеляжа перед их отправкой на предприятие «Боинг» для окончательной сборки и летных испытаний в Сент-Луисе (шт. Миссури).

По информации «Флайт интернэшнл», самолет, который получит обозначение A46-301, является первым из 12 EA-18G, которые будут поставлены ВВС Австралии. Как ожидается, выкатка первого австралийского EA-18G состоится в середине 2015 года, после чего начнутся его 12-месячные летные испытания в составе ВМС США.

Подготовка первых экипажей «Гроулер» ВВС Австралии началась в текущем году на базе 129-й учебно-боевой эскадрильи РЭБ (VAQ-129), размещенной в Уидби-Айленд (шт. Вашингтон). К 2016 году здесь будут подготовлены шесть экипажей ВВС Австралии.

Первая партия из 5-6 самолетов РЭБ EA-18G«Гроулер» будет поставлена на авиабазу «Эмберли» ВВС Австралии (в районе Брисбена) в начале 2017 года. Оставшиеся самолеты будут поставлены в течение следующих шести месяцев.

Самолеты войдут в состав 6-й эскадрильи, ранее вооруженной самолетами F-111C. Как предполагается, ВВС Австралия объявят о достижении EA-18G начальной готовности к боевому применению в середине 2018 года, а полной боеготовности – в начале 2020-х гг.

 

Официальная хроника

Управделами президента: российские лидеры будут летать только отечественными самолетами

ИТАР-ТАСС, 26.06.2014

Президент России всегда будет пользоваться только самолетами отечественного производства, заявил в интервью ИТАР-ТАСС управляющий делами главы государства Александр Колпаков, назначенный на этот пост 12 мая.
Это устоявшееся правило, которое не связано с обострившимися в последнее время из-за Украины отношениями Москвы и Запада.
"Что касается использования первыми лицами государства иностранных самолетов, то сегодня в специальном летном отряде "Россия" их насчитывается лишь несколько единиц. И то лишь в тех нишах, которые пока не может обеспечить отечественное авиастроение. Но в целом стратегическая линия остается: президент Российской Федерации летал, летает и будет летать только лишь на самолетах отечественного производства", - подчеркнул Колпаков.
Он не исключает, что глава государства, пользующийся ныне продукцией Mercedes, в будущем пересядет на отечественный лимузин. Его создание предусматривается проектом "Кортеж", который курирует Министерство промышленности. "В данном случае мы выступаем в роли потребителя. Если будут предложены достойные экономически эффективные машины, то, естественно, они найдут свое место в автопарке управления делами", - заверил управделами.
На вопрос, могут ли отразиться западные санкции на сферах деятельности управления делами президента РФ, Колпаков ответил отрицательно. "На сферах деятельности управления делами западные санкции если и отразятся, то минимально, поскольку все закупки осуществляются через конкурсы, а это позволяет достаточно эффективно выбирать все необходимое для реализации поставленных задач", - пояснил он. Управделами также заметил, что ведомство "для своих производственных целей никогда не закупало продукцию компании Apple". Ранее сообщалось, что от техники данной американской фирмы отказалось российское правительство.

Анна Бондаренко

В России создали ФКП "аэропорты дальнего востока"

Российская газета, 26.06.2014

Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев подписал постановление о создании федерального казенного предприятия "Аэропорты Дальнего Востока", сообщает сайт Правительства России.
Проект распоряжения о переименовании федерального казенного предприятия "Аэропорты Приамурья" в федеральное казенное предприятие "Аэропорты Дальнего Востока" был внесен Минтрансом России.
Предприятие создается на базе ФКП "Аэропорты Приамурья", а также аэропортов местных воздушных линий Хабаровского края и Амурской области. В структуре ФКП будут действовать девять филиалов: "Аэропорт Зея", "Аэропорт Тында", "Аэропорт Экимчан", "Аэропорт Охотск", "Аэропорт Богородское", "Аэропорт Чумикан", "Аэропорт Херпучи", "Аэропорт Аян" и представительство "Аэропорт Благовещенск".
Как отмечается в сообщении, "стабильное функционирование аэропортов местных воздушных линий на территории Хабаровского края и Амурской области - одно из основных условий обеспечения регулярности и безопасности полетов по местным воздушным линиям. Сертификационные требования, предъявляемые к аэропортам, требуют высоких затрат на модернизацию оборудования, содержание аэропортовых служб, восстановление износа основных средств. Аэропорты местных воздушных линий Хабаровского края и Амурской области относятся к аэропортам с малой интенсивностью полётов. Доходы от аэропортовой деятельности, несмотря на высокую стоимость услуг, не покрывают затраты на содержание аэропорта.
В этих условиях без государственной поддержки сохранить имеющуюся сеть аэропортов местных воздушных линий не представляется возможным… В этой связи единственный возможный вариант сохранения аэропортовой инфраструктуры на территории Хабаровского края и Амурской области - создание федерального казённого предприятия на базе местных аэропортов северных районов Амурской области и Хабаровского края".
Документ разработан в соответствии с решениями, принятыми на совещании о развитии региональных авиаперевозок пассажиров 7 августа 2012 года в Новосибирске, в части создания федеральных казенных предприятий на базе аэропортов, находящихся в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях.

Совет Федерации ратифицировал договор между Россией и Арменией о развитии военно-технического сотрудничества

ИТАР-ТАСС 25.06.14

Совет Федерации ратифицировал сегодня договор между Россией и Арменией о развитии военно-технического сотрудничества.

Документ был подписан в Ереване 25 июня 2013 г. Его предметом является определения порядка осуществления взаимных поставок продукции военного назначения в целях оснащения национальных вооруженных сил, воинских формирований, правоохранительных органов и специальных служб России и Армении.

"Согласно договору, поставки продукции военного назначения будут осуществляться по контрактам, заключаемым уполномоченными организациями сторон, без выдачи лицензий на ввоз/вывоз", - говорится в сопроводительных документах.

При этом предусмотрено, что заключение таких контрактов будет оформляться по перечням продукции военного назначения, утвержденным уполномоченным органом страны, отправляющей соответствующий груз, передает ИТАР-ТАСС.

Предполагается, что после ратификации соответствующий механизм реализации договора будет в установленном порядке определен президентом РФ и позволит регулировать порядок взаимодействия федеральных органов исполнительной власти на этапах формирования перечней, их согласования, утверждения, заключения контрактов на поставки, их регистрации и контроля за реализацией.

 

Сотрудничество

Boeing рассмотрит возможность создания хаба по ремонту и обслуживанию самолетов в Беларуси

БЕЛТА, 26.06.2014

Компания Boeing рассмотрит возможность создания хаба по ремонту и обслуживанию самолетов в Беларуси. Об этом сообщил старший вице-президент по международным продажам гражданских самолетов компании Мартин Бентротт после подписания с "Белавиа" соглашения о покупке трех самолетов Boeing 737-800, передает корреспондент БЕЛТА.
"Мы будем работать над этим с партнером авиакомпанией "Белавиа", - сказал он.
Генеральный директор ОАО "Авиакомпания "Белавиа" Анатолий Гусаров уточнил, что этот вопрос обсуждался вчера в белорусском правительстве. Теперь стороны (Boeing и "Белавиа". - Прим. БЕЛТА) будут готовить предложения по данной теме.
Boeing является ведущей мировой авиакосмической корпорацией и крупнейшим производителем пассажирских самолетов. Кроме того, компания предоставляет комплекс различных услуг в сфере поддержки и послепродажного обслуживания авиатехники. Заказчики Boeing находятся в более чем 90 странах. По объемам продаж является одним из наиболее весомых экспортеров в США.
"Белавиа" - крупнейший авиаперевозчик Беларуси, в том числе ведущий грузовой, в парке воздушных судов которого состоит 26 самолетов (из них 15 - Boeing). В конце января 2014 года авиакомпания начала работу в юридическом статусе открытого акционерного общества. Базируется в Национальном аэропорту Минск и осуществляет регулярные рейсы в более чем 40 аэропортов стран Европы и Азии.

 

ГП Антонов

Денис Кацило

Борьба за Антонов. Что ждет крупнейший авиаконцерн Украины

Над генконструктором ГП Антонов сгущаются тучи. За что собираются уволить Дмитрия Киву и есть ли у госконцерна шанс на светлое будущее

Лига Бизнес Информ, 26.06.2014

В конце прошлой недели около двух тысяч сотрудников Государственного предприятия Антонов пикетировали Администрацию президента Украины. Когда к пикетчикам вышел заместитель главы АП Анатолий Загребняк, они передали ему обращение с требованием восстановить Дмитрия Киву в должности главы правления госпредприятия Антонов.
Сотрудники госпредприятия опасаются, что без Кивы компанию разделят и распродадут по частям. Многие участники рынка уверены: смена Кивы - оправданный шаг. Антонов нуждается в реформах, без которых обречен на медленную смерть. Что на самом деле происходит с крупнейшим авиационным предприятием страны?

Клюев вездесущий
Правительство уволило Киву с должности главы правления ГП Антонов более двух месяцев назад. С тех пор он только генеральный конструктор этой компании. Сам Дмитрий Кива уверяет, что пострадал из-за того, что отказался поддержать "распил" активов предприятия. 
"Мне сообщили, что есть распоряжение Кабмина о моем увольнении (с поста генконструктора. - Ред.), но я его не видел. Это чиновничья коррупция в чистом виде. Некоторые хотят дорваться к авиакомпании, аэродрому, территории и т.д., такая ситуация возникала и раньше, - сокрушается Кива. -  Предыдущий прокурор Пшонка открыл заказное уголовное дело на меня. Сейчас закрыли, так как нет состава преступления. Но попытки чиновников и криминально-олигархических структур отобрать предприятие продолжаются. В Минпромполитики это дело курирует замминистра Александр Каленков, который раньше был советником Клюева, но над ним есть еще люди". В пресс-службе Минпромполитики пообещали передать вопросы ЛІГАБізнесІнформ Каленкову, но за следующие два дня ответа редакция не получила.
В том, что за неприятностями Кивы стоит Клюев, уверены все сотрудники ГП Антонов, с которыми разговаривал корреспондент ЛІГАБізнесІнформ. Не под диктофон антоновцы говорят, что еще в 2013-м тогдашний секретарь СНБОУ Андрей Клюев договорился с представителями Российской Федерации о разделе имущества Авиалиний Антонова (авиатранспортное подразделение ГП Антонов, специализируется на международных грузовых авиаперевозках.- Ред.). "За этими планами стоит оформленная в 2013 году непубличная договоренность братьев Клюевых с Россией. Суть договоренности: из состава ГП Антонов вычленяется авиатранспортное предприятие, самолеты Ан-124-100 Руслан закладываются в российский банк, после чего выкупаются российской стороной", - пояснил советник Кивы Владимир Рыжов в комментарии Интерфакс-Украина.
ДАННЫЕ:
Госпредприятие Антонов создано в июле 2009 года путем присоединения Киевского авиационного завода Авиант к Авиационному научно-техническому комплексу имени Антонова (АНТК). 
В состав ГП Антонов также входят авиакомпания Авиалинии Антонова и Серийный завод Антонов, где налажено серийное производство одноименных самолетов. 
Доход ГП Антонов в 2013 году составил 3,27 млрд грн, прибыль - 39,8 млн грн (в 2012 году - 3,22 млрд грн и 39,3 млн грн соответственно). Всего долговых обязательств на сумму около 2,5 млрд грн.

Менеджер не от бога
В 2013 году Антонов выпустил семь самолетов (пять Ан-158 для кубинской авиакомпании Cubana de Aviacion и два Ан-148 для северокорейской авиакомпании Air Koryo). Еще семь самолетов находятся на сборке и должны быть выпущены в этом году. Для сравнения, даже российская ОАК за прошлый год выпустила 111 самолетов.
"Сегодня в Антонове нет профессиональных менеджеров, которые могли бы управлять процессами. Предприятие неэффективно работает: они живут в основном за счет прибыли авиакомпании Авиалинии Антонова. Практически все заказы самолетов компания выполняет с большими задержками, договора с Россией в подвешенном состоянии. Кива там сидел достаточно давно, и чтобы изменить систему управления, его хотят исключить из процесса", - убежден эксперт транспортной отрасли Александр Кава.
С ним соглашается Вячеслав Богуслаев, совладелец компании Мотор Сич, поставляющей двигатели для самолетов Антонова. "Проблема есть, и это проблема исключительно менеджмента, - считает Богуслаев. -  В компанию входит завод Авиант, который производит самолеты и не продает их. Это ненормально. Служба продаж просто развалена. Надо разделить должности. В части маркетинга и реализации продукции надо поставить более молодого, прагматичного кризис-менеджера, умеющего продавать самолеты. А Дмитрий Семенович очень хороший генконструктор, и его надо оставить на этой должности".

Русская зависимость
Независимо от того, кто останется у руля Антонова, компания находится в незавидном положении: европейский рынок закрыт сертификационными ограничениями, а вся производственная и сбытовая цепочка украинского госпредприятия тесно завязана на кооперации с российскими компаниями.
Все самолеты Антонов продает сейчас благодаря российской лизинговой компании Ильюшин Финанс КоРус, объясняет генконструктор ГП Ивченко Прогресс (производит авиадвигатели) Игорь Кравченко. "Все мировые продажи Антонова зависят либо от российских покупателей, либо от российской лизинговой компании, - добавляет старший аналитик компании Арт Капитал Алексей Андрейченко. -  Выход один: поставками этих самолетов должна заниматься напрямую украинская лизинговая компания. Параллельно нужно пытаться найти партнеров в Европе или Китае. Самим очень сложно пробиться: нужны большие деньги, которых у Украины нет".
Кива уверяет, что попытки ослабить зависимость концерна от россиян - также одна из причин, почему его хотят уволить."В военно-технической части мы с Россией не сотрудничаем, выполняем контракты по коммерческим проектам. Но они сейчас отказались от поставок некоторых компонентов и агрегатов для Ан-124, Ан-148, Ан-32 и т.д., поэтому ищем новые рынки сбыта, - говорит Кива. - Есть интерес к нашим самолетам со стороны Турции и других европейских стран. Но у них условие - нужно менять двигатели, которые производит Мотор Сич. Если мы согласимся, это очень плохо для Мотор Сич. Это беспокоит Богуслаева, который большой сторонник сотрудничества с Россией. Он мне звонил и говорил, что надо с РФ работать".
"Кива говорит о заинтересованности зарубежных компаний в закупке самолетов Антонов очень давно, но твердых заказов нет. Исключение - заказ Cubana de Aviacion, но и он стал возможен благодаря Ильюшин Финанс. Сейчас из-за охлаждения украинско-российских отношений возникает вопрос, будут ли кубинцы брать недопоставленные два самолета у Антонова или возьмут Ан-148 воронежской сборки", - поясняет Кава. Он добавляет, что сейчас украинские самолеты в Европе несертифицированы. Этот вопрос будет решен только после подписания соглашения о едином авиапространстве с ЕС, которое перенесено на неопределенный срок.

Аналитика

Мария Симонова


Заклятые друзья // Первый самолет новой России Ан-148 не взлетит без украинских деталей

РБК Журнал, 26.06.2014

После Ту-204, разработанного в 1980-х, ничего нового отечественные авиазаводы не выпускали - до Ан-148. В его создании так или иначе участвуют 249 компаний из 14 стран мира, в том числе из Украины. Больше того - украинские заводы владеют рядом критически важных технологий, без которых выпуск этого самолета невозможен.

 Ан-148 в базовой компоновке предназначен для перевозки до 75 пассажиров на расстояние до 4,5 тыс. км. Самолет может садиться на неподготовленные грунтовые взлетно-посадочные полосы. Проект финансировался из госбюджета через Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК), общий объем инвестиций составил 800 млн долларов (из них 600 млн из госбюджета). Производство организовано на мощностях Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО).

 Поставки Ан-148 начались в 2009-м

 Сейчас машины этого типа используют авиакомпании "Россия", "Полет" и "Ангара". Кроме того, один борт в комплектации VIP поставлен Управлению делами президента, один - МЧС и еще один - Министерству обороны. В 2014-м два самолета передадут ФСБ. До конца 2017-го еще 14 лайнеров построят для Минобороны. По информации корпорации "Иркут", оператора проекта, общий портфель заказов составляет 240 самолетов. Каталожная цена - 25-30 млн долларов. По данным "Иркута", доля российских поставщиков комплектующих в общей стоимости достигает 69%, украинских - 24%, производителей из других стран - 7%. Специалисты ВАСО оценивали возможность снизить зависимость от импорта на случай введения санкций.

 По словам источника "РБК" в компании, теоретически заменить на отечественное можно почти все, кроме двигателя. Если отношения с Украиной обострятся, ВАСО рискует потерять компетенцию финальной сборки. Помимо Ан-148 на заводе выпускают по одному широкофюзеляжному Ил-96 в год.

Представители ОАК начали искать альтернативу поставкам крыльев с Украины пять лет назад. В 2009-м, например, присматривались к самарскому заводу "Авиакор". Но там с советских времен из 24 тыс. сотрудников осталось 900 и ресурсов хватает лишь для того, чтобы собирать из машинокомплектов по пять-восемь небольших турбовинтовых самолетов Ан-140 в год. В 2010-м велись переговоры об организации производства консоли крыла на Казанском производственном объединении им. С.П. Горбунова (КАПО): на заводе планировали создать центр "крыльевой" компетенции. Но пока подвижек в этом направлении нет.

 

  • Monogram System, Германия, Ведель Бортовые системы водоснабжения и канализации
  • Производственное объединение "Южный машиностроительный завод им. А.М. Макарова", Украина, Днепропетровск Агрегаты шасси
  • 25 млн рублей стоит комплект агрегатов для одного самолета, по данным ВАСО
  • АК "Рубин", Россия, Балашиха Колеса тормозные
  • 1,4 млн рублей стоит колесо, изготовленное в Подмосковье (вчетверо дороже, чем колесо Airbus A319)
  • ВАСО, Россия, Воронеж Хвостовое оперение, Хвостовая часть фюзеляжа Центральная часть фюзеляжа

 

До конца прошлого года среднюю часть фюзеляжа делали на украинском заводе "Авиант" корпорации "Антонов". В 2009 году гендиректор ВАСО Виталий Зубарев утверждал, что на заводе освоили ее производство, и есть возможность снизить зависимость от Украины. Но после этих заявлений украинцы поставляли на ВАСО элементы фюзеляжа еще четыре года. Если спрос на Ан-148 вырастет с сегодняшних шести-семи бортов в год и производственную программу значительно увеличат, придется вернуться к поставкам из Украины, считают в Центре интеграционных исследований Евразийского банка развития.

 

  • ВАСО, Россия, Воронеж Головная часть фюзеляжа
  • Dunlop AircraftTyres Limited, Великобритания, Бирмингем Шины
  • Британские шины стоят 50 тыс. рублей за штуку (шина для Airbus A319 - 37,6 тыс. рублей)
  • Фирма АККО, Россия, Москва Пассажирские кресла
  • 7,6 млн рублей за комплект для одного самолета
  • Raychem, Великобритания, Суиндон Все провода и кабели
  • PALL Corporation, Германия, Драйайх Системы очистки воды
  • Liebherr-Aerospace Toulouse SAS, Франция, Тулуза Системы кондиционирования воздуха* *18 млн рублей стоит комплект для одного самолета
  • Hella, Германия, Липпштадт Системы освещения
  • Adams Rite Aerospace, США, Фуллертон Сантехника
  • "Мотор Сич", Украина, Запорожье Вспомогательная силовая установка АИ-450-МС
  • Rockwell Collins, США, Сидар-Рапидс Бортовая аппаратура радиосвязи для обмена данными в МВ- и ДКМВ-диапазонах

 

Для самолетов, поставленных авиакомпании "Россия", борты оборудовались радиовысотомерами Уральского проектно-конструкторского бюро "Деталь". Остальные элементы системы радиосвязи изготовлены на Rockwell Collins

 

"Мотор Сич", Украина, Запорожье Двигатель Д-436-148

По данным корпорации "Иркут", один двигатель Д-436-148 стоит около 66 млн рублей. Это самая дешевая силовая установка из тех, которыми оснащают самолеты - конкуренты Ан-148. Например, российско-французский движок SaM146 (на бортах Sukhoi Superjet 100) стоит в 2 раза дороже. Правда, украинский двигатель недешев в обслуживании. Восстановление одной лопатки Д-436-148, по информации авиакомпании "Россия", обходится в 510 тыс. рублей, в европейском аналоге - в 330 тыс. рублей.

Гай Норрис, Лос-Анджелес

hFan: газотурбинный электрогибридный двигатель от General Electric

AVIATION WEEK, 26.06.2014

После достижения крейсерской высоты экипаж самолета Boeing с высокорасположенными консолями крыла переводит два турбовентиляторных двигателя на режим малого газа. Проверив уровень заряда аккумуляторных батарей, пилоты и вовсе отключают газогенераторы силовых установок — а ведь такие действия совершенно немыслимы на современных авиалайнерах.

На следующих этапах полета экипаж этого футуристического и экологического лайнера будет всецело полагаться на двигатели, приводимые в действие от аккумуляторных батарей, смонтированных в глубине каждой силовой установки. Накопив в батареях энергию в процессе набора высоты, электромоторы будут приводить в движение вентиляторы, тем самым поддерживая постоянную скорость авиалайнера. Через несколько часов, с началом снижения, электродвигатели по-прежнему работают, в то время как турбины запускаются для последующего выполнения посадки. За время этого рейса были сэкономлены тысячи литров топлива практически при полном отсутствии выбросов вредных веществ в атмосферу во время полета на эшелоне. После посадки топливо снова будет сэкономлено, поскольку процесс руления на стоянку будет также осуществляться с помощью электродвигателей.

Такая картина является одной из нескольких потенциальных стратегий будущего развития двигателестроения согласно мнению специалистов компании General Electric, которые работают совместно с инженерами Boeing над концептом газотурбинного электрогибридного двигателя hFan для экологичного авиалайнера Sugar Volt, разрабатываемого Boeing. Проект данного самолета в свою очередь контролируется специалистами Национального аэрокосмического агентства США (NASA) в рамках программы по созданию сверхзвукового самолета. За последние четыре года в рамках программы hFan инженеры GE и Boeing проанализировали целый ряд проектов, которые могли бы обеспечить выполнение поставленных NASA целей: снижение расхода топлива на 60% и сокращение выбросов оксидов азота во время крейсерского полета на 80%. Для достижения таких целей нужны были радикальные и совершенно неожиданные шаги.

К слову, эти цели также включали в себя снижение уровня шума до 71 дБ, сокращение выбросов оксида азота на этапах взлета и посадки с одновременным увеличением тягового и термического КПД. 

Но как этого добиться? Конструкция современных самолетов ограничивает максимально возможную степень двухконтурности на уровне 12:1, а степень повышения давления на уровне 40:1 — таким образом, возможностей для существенного увеличения эффективности двигателей практически нет. Один из способов решения этой проблемы — уменьшение размеров газогенератора с одновременным повышением нагрузки на узлы высокого давления, что приводит к совместному увеличению степени двухконтурности и степени повышения давления двигателя. Другой способ — оснащение гражданских самолетов совершенно иными силовыми установками с электромоторами.

Проект hFan по своей сути является третьим вариантом, который комбинирует наилучшие особенности первых двух. В данном случае буква h означает гибридный двигатель, который объединяет в себе небольшой газогенератор с очень высокой степенью повышения давления и вентилятор большого диаметра, который в процессе крейсерского полета приводится в действие за счет электромоторов. "Что касается выбросов вредных веществ, то такой двигатель обеспечивает огромное преимущество, — говорит Джон Кинни, директор подразделения GE по разработке передовых технологий. — Если бы можно было выполнять полет исключительно на электрической энергии, то выбросы вредных веществ были бы еще ниже. Так что для нас это достаточно интересный проект, обеспечивающий экологические новшества".

Работая совместно со специалистами NASA, инженеры GE и Boeing детализировали проект планера Sugar и концепцию двигателя hFan. "Это прекрасный пример организованного партнерства, — подчеркивает Кинни. — Сейчас мы подходим к тому моменту, когда необходимо провести испытания компонентов, которые могли бы использоваться в этих двигателях. Для начала мы хотим добиться определенной конкретики, с тем чтобы в дальнейшем приступить к интеграции систем и средств управления". Он также отметил, что для GE данный проект будет существенным вызовом, учитывая отсутствие у компании опыта по работе с гибридными двигателями.

Прежде чем представить Boeing концепт новой силовой установки, специалисты GE проанализировали множество различных коммерческих турбовентиляторных двигателей, оснащенных большими электромоторами. "Мы начали с мощности 2000 л. с. и постепенно прошли через все возможные версии с мощностью 4000, 6000 и 8000 л. с. Таким образом, инженеры Boeing получили целый ряд силовых установок, которые они могли бы интегрировать в свой самолет, — говорит Курт Мурроу, руководитель отдела передовых проектов. — Как только в Boeing смогли оценить различные размеры двигателей, они сразу же определились с интересующими их областями".

Как говорит Марти Брэдли, старший испытатель подразделения Boeing Research & Technology, одной из таких версий была модель 750, в которой используется аккумуляторная батарея весом 750 кг, а ее электромотор способен выдавать практически постоянную мощность на протяжении всего полета. Таким образом, инженеры GE сфокусировались на небольшой модели с мощностью 1400 л. с. 

Определившись с базовыми характеристиками, Boeing и GE обратились к более амбициозным целям. "Вслед за этим мы задались вопросом: а что, если электромотор будет обеспечивать выполнение полета на эшелоне? Иными словами, мы будем использовать традиционный турбовентиляторный двигатель для набора высота, после чего можно будет снизить тягу газогенератора или даже вовсе отключить его", — говорит Мурроу. Для этого требуется более мощный электродвигатель, который обеспечивал бы 100% тяги, необходимой для выполнения крейсерского полета, а также дополнительные батареи. "Такая версия обеспечивает отсутствие выбросов вредных веществ во время крейсерского полета, но приводит к увеличению массы самолета. Однако мы продолжаем работать над обоими вариантами", — говорит Брэдли.

Жизнеспособность гибридных двигателей в конечном счете зависит от эволюции аккумуляторных батарей, которые должны обладать более высокой плотностью хранения энергии по сравнению с современными аккумуляторами. "Если посмотреть на доступные технологии, то мы можем получить удельную энергию около 0,1 кВт.ч на 1 кг веса, но в результате переговоров с Boeing и NASA мы определили, что нам нужна удельная энергия, превышающая это значение в 7 или 8 раз, чтобы достичь необходимой экономии топлива и оправдать вложенные инвестиции", — поясняет Джеффри Хамел, ведущий инженер отдела передовых проектов GE.

Тенденции в сегменте производства аккумуляторных батарей постепенно переходят от никель-водородных батарей со сроком службы 50 тыс. циклов и удельной энергией 0,06–0,08 кВт.ч/кг к литий-ионным батареям с жидким электролитом, удельная энергия которых в три раза выше, — но при этом у них маленький срок службы. В рамках дальнейшего развития литий-ионных батарей ожидается увеличение плотности энергии до 300 кВт.ч на 1 м3 с повышением удельной энергии до 0,2 кВт.ч/кг. В дальнейшем ожидается появление более прогрессивных технологий, таких как литий-полимерные батареи, а также батареи на основе лития с неорганическими твердыми электролитами, удельная энергия которых достигнет уровня 0,6 кВт.ч/кг и выше.

В то же время инженеры GE и Boeing до сих пор не определились, каким образом будут взаимодействовать между собой турбовентиляторный и электрический двигатели, и на каких этапах полета их лучше всего использовать. "До настоящего момента мы говорили, что будем использовать электромотор для снижения удельного расхода топлива, — подчеркивает Мурроу. — Но нам нужно решить, какой из двигателей в конечном счете будет обеспечивать самолет необходимой мощностью. Недавно мы рассматривали возможность увеличения нагрузки на вентилятор; таким образом, нужно будет увеличивать его размеры. А значит, электромотор мог бы повысить общую тягу силовой установки".

Потенциальным следствием такого тандема является сохранение высокой тяги вплоть до окончания набора высоты, тогда как тяга современных двигателей с высокой степенью двухконтурности уменьшается по мере набора высоты. "Применение электромоторов открывает новые перспективы. С увеличением степени использования электроэнергии можно пропорционально снижать нагрузку на газогенератор", — говорит Мурроу. Использование электроэнергии также может обеспечить снижение уровня шума. "Обеспечивая более высокий уровень тяги на взлете, сама процедура занимает меньше времени, к тому же есть определенные акустические преимущества", — добавляет он.

Гибридный двигатель объединяет в себе электромотор, расположенный в задней части силовой установки и связанный с каскадом низкого давления через редуктор. В существующих проектах, в отличие от гибридных автомобилей, таких как Toyota Prius, не предусмотрена передача энергии в обратном направлении от вентилятора для подзарядки батарей в полете. Правда, Мурроу признается, что инженеры заинтересованы этой идеей. "Представьте только: у вас есть аналог крупнейшего генератора низкого давления. И мы действительно рассматриваем такой вариант", — говорит он.

Конечно, опыта работы с гибридными моторами у GE нет, но зато эта компания занимает лидирующие позиции на рынке турбовентиляторных двигателей. Поэтому силовые установки hFan могут стать первыми в истории GE двигателями с самой высокой степенью двухконтурности. Как говорит Мурроу, такие проекты могут быть воплощены в жизнь уже к 2030 г.

"Мы прикладываем усилия к увеличению степени повышения давления как вентилятора, так и всего двигателя целиком. В идеале мы планируем достичь уровня 60:1", — отмечает К. Мурроу. Новый двигатель получил бы четырехступенчатый компрессор низкого давления и шестиступенчатую турбину низкого давления. При производстве последней будут использоваться композиты с керамической матрицей второго поколения. Этот материал GE начнет использовать в 2016 г. в семействе коммерческих двигателей CFM Leap для производства турбины высокого давления. В течение четырех лет данный материал должен будет налетать примерно 10 млн ч. Турбина низкого давления получит интерметаллические лопатки, изготовленные из алюминида титана, что позволит сократить массу одной ступени примерно на 45 кг по сравнению с традиционными никелевыми сплавами. Как говорит Мурроу, GE необходимо не только увеличивать удельную энергию аккумуляторных батарей, но и искать пути по снижению массы двигателей.

 

Финансовые новости

Инвестиции в вертолетный кластер в Ростовской области оцениваются в 20 млрд рублей

Интерфакс, 26.06.2014

Ориентировочная стоимость инвестиций в создание вертолетного кластера в Ростовской области составит 20 млрд рублей, заявил губернатор региона Василий Голубев в четверг в ходе отчета перед Законодательным собранием Ростовской области о результатах деятельности регионального правительства за 2013 год.
"Уже в августе планируем выйти на подписание меморандума. Сегодня проект прошел предварительное согласование в Минпромторге и "Ростехнологиях". Согласно меморандуму, на территории области появится кластер вертолетостроения с головным предприятием ОАО "Роствертол" (MOEX: RTVL), - сказал губернатор.
По его словам, в состав кластера также войдут летно-испытательный комплекс, сборочные производства вертолетов МИ-28, МИ-35 и МИ-26, сборочное производство перспективного среднего вертолета, центр комплектации по производству композитных лопастей и других изделий из композитных материалов, центр поддержки и эксплуатации вертолетной техники и филиал вертолетной академии.
Ранее В.Голубев сообщал, что вертолетный кластер объединит 8 предприятий. По предварительным расчетам создание кластера даст Ростовской области около 20 тыс. рабочих мест на основных и вспомогательных производствах.
Также сообщалось, что кластер планируется создать на базе мощностей ОАО "Роствертол" после их переноса за пределы Ростова-на-Дону.
Проект создания вертолетного кластера поддержал вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин. В ходе поездки в Ростовскую область в конце апреля Д.Рогозин пообещал дать "поручение включить Ростовскую область в список регионов, по которым будет принято приоритетное решение о поддержке их инициативы".

Выручка компании "ОАК" за январь - март 2014 года выросла в 50,38 раза до 1,21 млрд. Руб.

База данных Контрагент Продажи, 26.06.2014

 ОАО "ОАК" увеличились за январь - март 2014 года и составили 1,21 млрд. руб. по сравнению с прошлогодним показателем в 23,99 млн. руб. Об этом говорится в отчете компании.

Cебестоимость продукции выросла в 68,9 раза до 1,19 млрд. руб. в сравнении с 17,32 млн. руб. за аналогичный период прошлого года. "ОАК" завершила I квартал 2014 года с чистой прибылью по РСБУ в 1,44 млрд. руб. по сравнению с убытком 834,02 млн. руб. годом ранее.

Основным видом деятельности ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ИНН - 7708619320) является деятельность холдинг-компаний в области финансового посредничества. Уставный капитал компании на конец 3 квартала 2013 года - 188 903 118,68 тыс. руб. (состоит из 219654789158 обыкновенных акций номиналом 0,86 руб.). Основные акционеры компании: Российская Федерация в лице Федерального агентства по управлению государственным имуществом (84,33%), Государственная корпорация "Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)" (9,11%).

"ОКБ им. А.С. ЯКОВЛЕВА" завершило I квартал 2014 года с чистой прибылью в 1,87 млн. руб.

База данных Контрагент, 26.06.2014

Чистая прибыль ОАО "ОКБ им. А.С. Яковлева" за январь - март 2014 года снизилась до 1,87 млн. руб. с 2,85 млн. руб. годом ранее. Выручка компании "ОКБ им. А.С. Яковлева" снизилась за I квартал 2014 года и составила 16,09 млн. руб. по сравнению с прошлогодним показателем в 18,40 млн. руб. Это следует из отчета компании.

Cебестоимость продукции компании за январь - март 2014 года выросла на 8% до 15,11 млн. руб. Прибыль до налогообложения общества "ОКБ им. А.С. Яковлева" за январь - март 2014 года снизилась до 3,04 млн. руб. с 4,22 млн. руб. годом ранее.

Основным видом деятельности ОАО "Опытно-конструкторское бюро им. А.С. Яковлева" (ИНН - 7714039849) является научные исследования и разработки в области естественных и технических наук. Уставный капитал компании на конец 4 квартала 2013 года - 296,28 тыс. руб. (состоит из 1481375 обыкновенных акций номиналом 0,20 руб.). Основные акционеры компании: ОАО "Объединенная авивстроительная корпорация" (6,66%), ЗАО Небанковская кредитная организация "Национальный расчетный депозитарий" (Номинальный держатель) (80,84%).

Выручка компании "Ил" за отчетный период снизилась на 25,43% до 11,95 млн. Руб.

База данных Контрагент, 26.06.2014

Объем продаж ОАО "Ил" за отчетный период сократился на 25,43% до 107,42 млн. руб. с 144,05 млн. руб. годом ранее. Это следует из отчета компании.

Cебестоимость продукции выросла на 48,26% до 51,20 млн. руб. в сравнении с 98,95 млн. руб. за аналогичный период прошлого года. Чистый убыток компании "Ил" за I квартал 2014 года по РСБУ снизился в 2,03 раза до 11,95 млн. руб. с 24,31 млн. руб. за аналогичный период прошлого года.

Основным видом деятельности ОАО "Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина " (ИНН - 7714027882) является научные исследования и разработки в области естественных и технических наук. Уставный капитал компании на конец 3 квартала 2013 года - 151,60 тыс. руб. (состоит из 151604 обыкновенных акций номиналом 1,00 руб.). Основные акционеры компании: ОАО "ОАК-Транспортные самолеты" (81,07%), ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (5,99%).

 

Новости предприятий

На дочернем предприятии иркутского авиазавода открыт сервисный центр по диагностике и ремонту шпиндельных узлов

Информационное агентство " Независимое Информационное Агентство ", 25.06.2014

На ООО "ИРКУТ-Станко Сервис" - дочернем предприятии Иркутского авиационного завода - филиала ОАО "Корпорация "Иркут" - торжественно открыт сервисный центр по диагностике и ремонту шпиндельных узлов высокопроизводительного металлорежущего оборудования.

 Участок ремонта шпинделей, созданный в рамках совместного проекта с компанией "Фишер Шпиндель Технолоджи" (Швейцария), давно был необходим заводу: в связи с ростом темпов производства значительно возросла и нагрузка на высокопроизводительное оборудование. Вышедшие из строя шпиндельные узлы на диагностику и ремонт ранее отправляли в Европу - на фирму-изготовитель. Затем, с открытием сервисного центра "Фишер Шпиндель Технолоджи" в Новосибирске, ситуация стала легче. Однако все равно материальные, а главное временные затраты были очень значительными: из Европы шпиндель приходилось ждать 3-4 месяца, из Новосибирска - месяц-полтора...

Для решения проблемы год назад был подписан меморандум о подготовке и подписанию лицензионного договора о передаче технологий между "Фишер Шпиндель Технолоджи" и "ИРКУТ Станко-Сервис", а теперь состоялось его торжественное открытие. Поскольку кроме специализированного оборудования "Станко Сервис" получил также лицензионные технологии по диагностике и ремонту станочных шпинделей, теперь предприятие сможет не только закрыть потребности Иркутского авиазавода в данном вопросе, но и принимать в ремонт узлы высокопроизводительного оборудования из других регионов, сообщает пресс-служба ИАЗ.

Традиционную красную ленточку на торжественном открытии участка перерезали технический директор Иркутского авиазавода Александр Сергунов, директор ООО "ИРКУТ Станко Сервис" Геннадий Галиуллин, президент группы "Фишер" Даниэль Шмидт и представитель консульства Швейцарии в России Туни Жулиен.

В ответном слове господин Шмидт отметил, что очень рад сотрудничеству с одним из ведущих авиастроительных предприятий России, пожелал успешной плодотворной работы и преподнес директору "Иркут Станко Сервис" символический золотой ключ с надписью "Для ремонтов без рекламаций".

 

БПЛА

Белоруссия поставит иностранному заказчику шесть беспилотников "Бусел М50"

Интерфакс-АВН 25.06.14

В Белоруссии к концу лета завершатся государственные испытания комплекса беспилотной воздушной разведки и наблюдения с беспилотниками "Бусел М50", сообщил "Интерфаксу-АВН" начальник научно-производственного центра "БАК и технологии" Физико-технического института Национальной академии наук Белоруссии Юрий Яцына.

"Заводские летные испытания комплекса с беспилотником "Бусел М50" успешно завершились в 2013 году, а летом текущего года будут проведены приемочные государственные испытания комплекса", - сказал Ю.Яцына.

Он уточнил, что завершение приемочных государственных испытаний планируется в третьем квартале текущего года.

По словам Ю.Яцыны, несмотря на то, что госиспытания комплекса еще не начинались, предприятие уже имеет контракт на поставку за границу шести комплексов с двумя беспилотниками "Бусел М50" в каждом.

"Наличие уже на сегодня большого количества потенциальных покупателей комплекса обуславливает необходимость скорейшего проведения госиспытаний и вывода комплекса с этими беспилотниками на рынок", - подчеркнул Ю.Яцына.

"Бусел М50" относится к категории малых беспилотников с небольшой дальностью применения. Он имеет стартовую массу 12 кг и продолжительность полета до 150 минут. Полезная нагрузка беспилотника может включать в себя гиростабилизированную платформу с теле- или фотокамерами, либо ИК-камеру.

 

Авиационные происшествия

Читатели: в аэропорту Хельсинки самолет не смог взлететь из-за проблем с тормозной системой

Фонтанка, 26.06.2014

Рейс Хельсинки - Рим авиакомпании Finnair утром 26 июня был отменен из-за проблем с тормозной системой, сообщает читатель "Фонтанки.fi".
Пассажиров вернули в терминал на неопределенное время. Каждому дали купон на 8 евро, его можно потратить на еду или покупки.

Легкомоторный самолет потерпел крушение в Чехии, два человека погибли

РИА "Новости" - Украина, 26.06.2014

Легкомоторный самолет потерпел крушение на юге Чехии, оба находившихся на борту человека погибли, передает агентство Ассошиэйтед Пресс со ссылкой на местные власти.
Инцидент произошел в четверг утром недалеко от населенного пункта Кондрач (Kondrac), расположенного у границы с Австрией.
Причины крушения неизвестны. Начато расследование происшествия.

В Елгаве разбился самолет: погиб пилот

Delfi, 26.06.2014

По информации пресс-центра Государственнй пожарно-спасательной службы (ГПСС), вечером 25 июня в Елгаве, на лугу в окрестностях на ул. Слокасу упал двухместный самолет.
Как отмечают в ГПСС, в результате крушения погиб пилот - мужчина приблизительно 45 лет.
Как сообщил в интревью ЛТВ глава Агентства гражданской авиации Марис Городцов, на момент трагедии в кабине самолета находился только пилот.
Он также пояснил, что легкий самолет типа Jodel представляет собой конструкцию из дерева и ткани и оснащен двигателем от мотоцикла. В мире подобные летательные аппараты широко распространены: ими легко управлять, их легко изготовить даже специалистам без специального высшего образования.
На сегодняшний день в Латвии насчитывается достаточно много летательных аппаратов типа Jodel.
Городцов также отметил, что процесс изготовления самолета проходил под контролем, однако, возможно, летательный аппарат не был зарегистрирован должным образом, а также не были соблюдены все формальности для осуществления полетов.
На данный момент Агентство гражданской авиации проверяет неофициальную информацию о том, что самолет, возможно, ранее уже попадал в аварию.
Обстоятельства происшествия станут известны в четверг.

Военный вертолет потерпел крушение в Пакистане, два пилота погибли

Новости-Казахстан, 26.06.2014

Вертолет пакистанской армии потерпел крушение в городе Мултан в центральной части Пакистана, в результате оба пилота погибли, передает в ночь на четверг агентство Франс Пресс со ссылкой на представителя армии.
"Два пилота ВВС Пакистана погибли, когда их вертолет потерпел крушение в ходе тренировочного полета", - цитирует агентство заявление представителя армии. По его словам, причиной крушения стали технические неполадки.
В настоящее время власти Пакистана проводят широкомасштабную антитеррористическую операцию. Толчком к ней послужило нападение боевиков организации талибов "Техрик-и-Талибан Пакистан" на аэропорт города Карачи, которое произошло в начале июня. Жертвами этой атаки стали 34 человека, в том числе все десять боевиков, участвовавших в атаке.

 

 

Международные новости и  сотрудничество

Вертолетный шантаж. Россия пытается «отвадить» Индию от поиска альтернативных поставщиков вооружений

Военный Паритет, 25.06.2014

Отношения в области обороны между Индией и Россией находятся «под напряжением» после недавнего решения Москвы о возможности поставки ударных вертолетов Ми-35 Пакистану, сообщает janes. com 23 июня.

Старшие индийские чиновники внимательно следят за российскими попытками продать Исламабаду неизвестное количество вертолетов этого типа. Индия выступает против поставки любой российской военной технику Пакистану.

«Предлагая продать военную технику в Пакистан Россия, по всей вероятности, пытается отвадить Индию от поиска альтернативных поставщиков вооружений. Но такая тактика не должна пугать новое правительство Индии», заявил бывший командующий ВМС Индии главный адмирал Арун Пракаш (Arun Prakas) агентству IHS Jane"s.

21 июня советник по делам национальной безопасности и иностранных дел Пакистана Сартадж Азиз (Sartaj Aziz) приехал в Москву, чтобы поблагодарить министра иностранных дел России Сергея Лаврова за возможную продажу вертолетов. В свою очередь, индийские лидеры выразили обеспокоенность подобным шагом во время визита в Нью-Дели вице-премьера российского правительства Дмитрия Рогозина.

Азиз выразил надежду, что «дальнейшие запросы Пакистана по поводу поставок российской военной техники будут рассмотрены в рамках военного сотрудничества между двумя странами в ближайшее время».

Остается неясным, сколько вертолетов Россия согласна продать и на каком этапе находятся переговоры по этой теме. Пакистанская армия имеет парк ударных вертолетов AH-1F/S Cobra американского производства. Эти вертолеты используются для наблюдения и непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск, которые действуют в районах, контролируемых боевиками мятежных племен.

Официальные источники в Нью-Дели сообщили, что Рогозин предоставил «неоднозначные гарантии» насчет того, что индийско-российские военные связи не будут поставлены под угрозу в результате продажи вертолетов в Пакистан. Посол России в Индии Александр Кадакин заявил, что Москва не будет делать ничего «вредного», которые могут осложнить глубокое стратегическое партнерство между двумя странами.

Начиная с 1960-х годов Россия была главным поставщиком вооружений в Индию, но с 2000 года эта монополия «разбавляется» Израилем, европейскими странами и США. Москва по-прежнему занимает 75.7% от общего объема индийского импорта вооружений, США 6.8% и Израиль 5.2%. Россия также предоставляет Индии техническую помощь, в том числе и в области секретных стратегических программ, таких как аренда атомных ударных подводных лодок.

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь