Новости СоюзМаш России

18.06.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости международного авиационного двигателестроения

Китай близок к полномасштабному серийному производству двигателей для истребителей — американский эксперт

Военный Паритет 17.06.14

Китай близок к развертыванию полномасштабного серийного производства авиационных двигателей, которые будут использоваться для оснащения перспективных боевых самолетов, сообщает wantchinatimes. com. Такое заявление сделал начальник Азиатско-Тихоокеанского бюро американского авиакосмического еженедельника Aviation Week & Space Technology (Вашингтон) Бредли Перретт (Bradley Perrett).

В статье, опубликованном 16 июня, Перрет считает, что китайская авиапромышленность нуждается в крупных поставках рения — редкого металла (химический элемент с атомным номером 75 в Периодической системе химических элементов Д. И. Менделеева, обозначается символом Re (лат. Rhenium) - прим. «ВП»), который увеличивает температурную стойкость лопаток турбин и способствует увеличению тяги и долговечности ТРДДФ. Производство новых или модернизированных двигателей может начаться примерно с 2015 года, для этого стране необходимо накапливать пять тонн рения ежегодно.

Этот объем составит около 10% мирового производства этого металла и сравним с потреблением в производстве ТРДДФ Pratt & Whitney F135 для американского истребителя пятого поколения Lockheed Martin F-35, когда производство F-35 достигнет стадии полномасштабного серийного выпуска. Рений также используется для других целей, в частности, для катализаторов в нефтехимической промышленности. Китайские чиновники заявили, что рений в первую очередь будет использоваться для производства ТРДДФ (80% пойдет на производство авиационных турбин).

Освоение технологии рения позволит Китая сделать «два шага вперед» в авиационной металлургии, считает эксперт. Этот материал может быть использован для улучшения характеристик никелевых суперсплавов, применяющихся для формирования монокристаллических жаропрочных лопаток турбин. Совмещение обоих металлов позволит создать турбины высокого давления, которые смогут работать при сверхвысоких температурах.

Между тем, иностранный инженер, с которым общался Перретт, сообщил ему, что в настоящее время только 10% монокристаллических лопаток, производимых в Китае, обладают нужными характеристиками для эксплуатации. Перрет считает, что добавление рения в никелевые суперсплавы позволит создать турбины даже без монокристаллических лопаток.

«Рений плавится при температуре 3183 градуса по Цельсию (5759 по Фаренгейту) по сравнению с жаропрочностью никеля, выдерживающего всего лишь 1455 градусов по Цельсию», говорит Перретт. «Улучшенные суперсплавы почти наверняка предназначены для ТРДДФ WS-10 Taihang (на фото), которыми оснащаются истребители J-10 и J-11. Выпуск собственных двухконтурных ТРДФ в Китае весьма ограничен, их эффективность невысока», добавил эксперт. При интенсивном развитии собственной авиационной промышленности возможности Китая получать рений «будут чрезвычайно высоки», резюмировал Перретт.

 

Новости авиастроения

Первый серийный самолет ИЛ-76МД-90А передан на покраску

ЗАО "Авиастар-СП", 17.06.2014

В ЗАО "Авиастар-СП" состоялась выкатка первого серийного транспортного самолета Ил-76МД-90А из производства окончательной сборки. На ВС проведены работы по монтажу систем и оборудования, в кабине экипажа установлена современная авионика. Завершены испытания топливом кессона крыла и центроплана на герметичность. Самолет из цеха окончательной сборки передан в "Спектр-Авиа" на покраску. После окрасочных работ ВС будет передано на плановые наземные и летные испытания.
"Совместными усилиями предприятия, Объединенной авиастроительной корпорации, ОАО "ОАК-Транспортные самолеты", разработчика самолета - ОАО "Ил" мы завершили основной этап производства первого серийного Ил-76МД-90А в рамках контракта с Министерством обороны России. Уже в этом году воздушное судно будет передано заказчику", - отметил генеральный директор ЗАО "Авиастар-СП" Сергей Дементьев.
Согласно контракту с Министерством обороны России "Авиастар-СП" должен произвести 39 воздушных судов. Сегодня в производстве в разной степени готовности находятся порядка 13 самолетов семейства Ил-76.
Ил-76МД-90А является глубоко модернизированной версией хорошо зарекомендовавшего себя самолета Ил-76МД, который производился в Республике Узбекистан в Ташкентском авиационном объединении им. Чкалова.
Новые пилотажно-навигационный комплекс, система автоматического управления, комплекс связи и "стеклянная" кабина отвечают всем современным требованиям к авионике воздушных судов и увеличивают безопасность полетов, точность самолетовождения и десантирования. Замена штатных двигателей Д-30КП2 на более современные ПС-90А-76, установка модифицированного крыла и усиленного шасси значительно расширяют эксплуатационные возможности самолета.

Компания "Туполев" завершает третий этап работ по созданию на базе Ту-204 китайской летающей лаборатории

ИНТЕРФАКС-АВН 17.06.14

Группа специалистов компании "Туполев" в конце июня посетит Китай и проведет переговоры с китайскими коллегами в рамках совместной работы по модернизации самолета Ту-204-120СЕ в летающую лабораторию, сообщил "Интерфаксу-АВН" источник в авиапроме.

"В конце текущего месяца группа российских специалистов посетит Китай и проведет переговоры с китайскими специалистами по проводимым работам. Не исключено, что в ходе переговоров будет поднят и вопрос о приобретении Китаем дополнительно одного или нескольких Ту-204-120СЕ", - сказал собеседник агентства.

По его словам, в июне завершается третий этап совместных опытно-конструкторских работ компании "Туполев" с китайской стороной по модернизации самолета.

Ранее сообщалось, что самолет Ту-204-120СЕ поступил в Китай несколько лет назад в рамках подписанных контрактов на поставку пяти таких машин, но поставлен был только один самолет.

 

Новости международного авиастроения

Самолет Boeing 787-9 получил сертификаты EASA и FAA

АТО.ру, 17.06.2014

16 июня 2014 г. удлиненная модификация широкофюзеляжного самолета Boeing 787-9 Dreamliner получила сертификаты типа Федерального управления гражданской авиации США (FAA) и Европейского агентства по безопасности авиаперевозок (EASA). Как заявила компания Boeing, в ближайшее время самолет будет доставлен своему первому заказчику — авиакомпании Air New Zealand.

Boeing 787-9 представляет собой удлиненный вариант базового самолета Boeing 787-8. Длина фюзеляжа составляет 63 м, что на 6 м больше, чем у 787-8. Количество посадочных мест увеличено на 40 и составляет 290 кресел, что на 16% больше, чем в 787-8. Крейсерская скорость — 0,85M. По заявлению компании Boeing, самолет потребляет на 20% меньше топлива, чем другие ВС аналогичных размеров.

Boeing утвердил конфигурацию нового удлиненного самолета виюле 2010 г.  В июле 2013 г. был готов первый прототип, который поднялся в воздух в сентябре того же года. В испытаниях были задействованы пять прототипов. Всего за это время самолеты Boeing 787-9 совершили около 1500 ч тестовых полетов, прошли комплексные наземные и заводские испытания.

Сегодня модификацию Boeing 787-9 заказали 26 компаний, среди которых Air New Zealand, Air France, KLM Group, Etihad Airways, Air Atlantic Airways и др. Сейчас в общей сложности заказано 413 таких самолетов, что составляет 40% всех заказов на семейство 787. Заказов из России конкретно на 787-9 пока нет, авиакомпании "Аэрофлот" и "Трансаэро" выбрали базовую версию, Boeing 787-8.

КНДР могла разработать аналог российской ракеты X-35, считает эксперт

РИА «Новости» 17.06.2014
КНДР могла разработать противокорабельную крылатую ракету, образцом для которой, предположительно, стала российская ракета Х-35, пишет в статье на сайте 38 North эксперт Центра исследований проблем нераспространения им. Джеймса Мартина(James Martin Center for Nonproliferation Studies) Джеффри Льюис.

По словам Льюиса, слухи о разработке крылатой ракеты появились около недели назад, когда в СМИ и в интернете появился пропагандистский ролик КНДР, на котором можно увидеть новинку северокорейского ВПК. Ракета в 50-минутном ролике видна всего пару секунд, однако этого хватило, чтобы эксперты сделали вывод о разработке ракеты.

Льюис обращает внимание на сходство изображенной в северокорейском ролике ракеты с российской Х-35. На этом основании он делает предположение, что военные инженеры в КНДР взяли за основу именно российскую ракету. Он напоминает, что за последний год поступали сообщения о разработке КНДР крылатой ракеты под названием KN-09. Однако изначально эксперты предполагали, что КНДР скопирует китайские или иранские типы крылатых ракет.

Льюис отмечает, что экспорт Х-35 не нарушает режима торговли ракетным технологиями. В то же время такие поставки в КНДР нарушили бы санкционный режим, введенный ООН против этой страны. Льюис не исключает, что образец ракеты мог попасть в КНДР из стран, которые закупают российское оружие. Такие ракеты стоят на вооружении по меньшей мере четырех стран.

 

Технологии

Кооперация холдингов

КРЭТ стал комплексным поставщиком бортового оборудования для ОАК

Промышленный еженедельник, 18.06.2014

 Генеральный директор Концерна "Радиоэлектронные технологии" (КРЭТ) Николай Колесов и президент ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) Михаил Погосян подписали два соглашения о сотрудничестве по ряду направлений интеграции и модернизации современных комплексов бортового оборудования в области боевой авиации и в области гражданской и военно-транспортной авиации.

Документы предусматривают намерение сторон развивать сотрудничество в области разработки и создания перспективных воздушных судов с учетом отечественных и международных требований. КРЭТ и ОАК объединяют усилия для внедрения и унификации современных технологий и методов проектирования и производства авиационной техники и оборудования, а также разработки современного облика модернизируемых и перспективных комплексов тактической, стратегической, военно-транспортной и специальной авиации.

 "Координация работы позволит нам создавать более конкурентоспособные и технически совершенные продукты при сохранении ценовых параметров. Ключевые компетенции по интеграции и созданию бортового оборудования будут активно развиваться в России, что позволит нам и в дальнейшем контролировать все этапы создания самолетов", - отметил президент ОАК Михаил Погосян.

 Реализация соглашений о сотрудничестве придаст важный импульс дальнейшему развитию конкурентоспособности и повышению научно-технического уровня создаваемого БРЭО.

 "Консолидация научно-технических компетенций и производственных мощностей предприятий ОАК, разрабатывающих самолеты, и КРЭТ, создающих бортовое приборное оборудование, обеспечит синергетический эффект и станет новым стимулом для развития российской авиации", - заявил генеральный директор КРЭТ Николай Колесов.

 Кооперация холдингов включает также координацию и взаимодействие при составлении государственных и целевых программ, организацию работ по сопровождению жизненного цикла существующих и создаваемых комплексов с учетом последующих этапов их модернизации, а также взаимную кооперацию в исследованиях, разработках и испытаниях БРЭО. Такой подход позволит повысить эффективность использования финансовых ресурсов и результативность общей работы.

 

Первые лица

Ми-38 будет востребован и ВС, и гражданскими потребителями - Мантуров

ИНТЕРФАКС-АВН, 18.06.2014

ОАО "Казанский вертолетный завод" (КВЗ, входит в холдинг "Вертолеты России") завершает испытание вертолета нового поколения - Ми-38, сообщил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров журналистам в среду.
"Завершается цикл испытаний вертолета Ми-38, который будет производиться на "Казанском вертолетном заводе". Мы рассчитываем на хорошую перспективу этого вертолета, поскольку он занимает востребованную нишу и есть серьезная потребность в вертолете со стороны гражданских отраслей промышленности: нефтегазодобывающих компаний, и, конечно, предприятие будет поставлять вертолет в рамках гособоронзаказа", - сказал Д.Мантуров.
Он отметил, что сегодня "Вертолеты России" занимают более 15% мирового рынка вертолетостроения.
"Что касается перспектив, то на протяжении последних трех лет обеспечивается постоянная динамика роста производства вертолетов, в том числе на КВЗ: от 5 до 10%. Хорошие показатели по прибыли, также идет освоение новых моделей вертолетов", - сказал Д.Мантуров.
Как сообщалось, КВЗ рассчитывает запустить в серийное производство вертолет Ми-38 в начале 2015 года.
КВЗ производит вертолеты семейства Ми-8, Ми-17, легкие вертолеты "Ансат". 

 

Официальная хроника

Программа импортозамещения в ОПК должна быть направлена в правительство до июля - Мантуров

ИНТЕРФАКС, 18.06.2014

Программа импортозамещения в сфере оборонно-промышленного комплекса (ОПК) должна быть внесена на рассмотрение правительства РФ до конца июня, сообщил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров в среду на совещании по развитию предприятий ОПК, расположенных в Татарстане.
"В последние годы мы планово занимались развитием производства комплектующих в России. Исходили из того, что по ряду направлений международная кооперация будет сохраняться. Но не все нас ждут, не все готовы к поставкам агрегатов, комплектующих. Поэтому был разработан план по импортозамещению", - сказал он.
"До конца июня мы завершаем работу над самой программой по импортозамещению - она должна быть внесена в правительство", - сказал министр.
Программа будет касаться всех отраслей ОПК. "По всем комплектующим есть четкий план реализации. Где-то это потребует дополнительных средств из федерального бюджета, где-то предприятия сами готовы организовать выпуск тех комплектующих, по которым есть затруднения в поставках", - сказал Д.Мантуров.
По его словам, предусмотренные в программе сроки реализуемы. "Максимум за 2,5 года (по некоторым позициям - за 3) мы сможем реализовать поставленные задачи и обеспечить, помимо независимости, дополнительную добавленную стоимость", - сказал министр.
После совещания Д.Мантуров сообщил журналистам, что программа позволит производить на территории РФ все комплектующие и агрегаты, которые необходимы для поставок военной продукции в рамках гособоронзаказа.
"Мы имеем уже практически сверстанную программу, согласованную с министерством обороны по всем образцам вооружения, военной техники, с учетом всех проблем, которые возникли, возникают и могут возникнуть в будущем для того, чтобы упредить. По всем комплектующим, агрегатам сформировали четкие планы и завершаем верстку самой программы", - сказал он.

 

Интервью

Арсенал: Новейшее российское авиационное оборудование

Эхо Москвы 17.06.14

А. НАРЫШКИН: Добрый вечер всем, кто нас слушает, в эфире программа «Арсенал», ведущие в студии Анатолий Ермолин, Александр Куренной и Алексей Нарышкин. Сегодня мы говорим о новейшем российском авиационном оборудовании, в гостях у нас сегодня Виктор Борисович Поляков, генеральный директор Центра комплексирования Объединенной авиастроительной корпорации, заместитель генерального директора компании «Сухой».

Сразу вопрос – первая структура, которую я упомянул, что это такое, и что такое «комплексирование»?

В. ПОЛЯКОВ: Компания под названием ОАК-Центр комплексирования создана чуть больше двух лет назад, это одно из направлений, которое реализуется нашей материнской компанией. ОАК. Суть ее заключается в том, что мы становимся одним из центров компетенции. Таких центров несколько, сегодня уже есть «Аэрокомпозит», который занимается разработкой композитных материалов для всей авиационной промышленности, Есть ОАК Закупки, которая централизованно производит закупки необходимых комплектующих материалов, и так далее. И наш Центр комплексирования, созданный два года назад, до этого мы примерно год работали в рамках материнской компании ОАК.

Стопроцентная дочка ОАК, что такое «комплесирование», попытаюсь ответить. Я бы дал такое определение: соединение различных компонент с поиском каких-то компромиссов. Не просто соединение чего-то с чем-то, а нахождение баланса интересов различных систем.

А. НАРЫШКИН: Можно на примере какого-нибудь самолета?

В. ПОЛЯКОВ: Какого?

А. НАРЫШКИН: Су-35, - это к вам?

В. ПОЛЯКОВ: И ко мне тоже. Су-35 – самолет, как мы называем поколение 4++.

А. НАРЫШКИН: Это самый передовой?

В. ПОЛЯКОВ: Три плюса уже ставить бесполезно, дальше 5-е поколение, что является родовыми признаками 5-го поколения – и у нас, и за океаном признанные признаки: малая заметность, один член экипажа, интегрированный борт, крейсерский сверхзвук. Интегрированный борт – это переход на новую структуру построения комплексов оборудования. Если раньше была так называемая федеративная структура, когда каждый комплекс имел свои органы управления, свои индикаторы и был законченный функциональной системой – например, локатор, - у него свои индикаторы, свои органы управления, можно легко проверить этот комплекс радиолокационный автономно от самолета, поставить на самолет, сопрячь с самолетными системами, и вроде как все хорошо получается.

Но когда систем на самолете становится много – оптическая, локационная, телевизионная, лазерная, навигационная системы, - и к каждой нужно представить свои индикаторы, приборы, пульты управления, все это может просто не поместиться в кабину самолета. А самолет 5-го поколения, или СУ-35, который на полпути к 5-му поколению, это самолет одноместный.

А. НАРЫШКИН: Один пилот успевает со всем управляться?

В. ПОЛЯКОВ: Если правильно построить – а мы считаем, что мы правильно построили этот самолет, по уровню взаимодействия экипаж, летчик-борт, летчик-самолет, - мы попытались максимально автоматизировать многие процессы, чтобы не отвлекать его на второстепенные задачи. У него есть главная задача – делай раз, делай два, делай три. И автоматика делает очень многое за него, летчику нужно контролировать выполнение, а машина сама предложит ему большинство решений.

А. НАРЫШКИН: В результате комплексирования вместо многих приборов в кабине пилота перед пилотом один экран, а за ним уже завязаны все системы?

В. ПОЛЯКОВ: Примерно правильно. Ну, можно и один экранчик – у нас стоит два, на всякий случай, для резервирования. А дальше стоит так называемая интегрированная управляющая система, ИУС, которая состоит из двух экранов, вычислительных машин, специально подобранных под эту задачу и которая замыкает на себе все системы.

Это позволяет, во-первых, иметь информацию от всех систем в одном месте, а не так, как раньше, - тут можно все собрать в одно место и дать летчику комплексную информацию о том, что вокруг него происходит. Вопрос, как эту информацию представить. Нам пришлось отказаться от ряда приборов – есть некие каноны: двукратное резервирование, трехкратное, - это мы соблюли.

Резервирование - это на случай отказа одной системы, когда индикатор показ - что дальше? Темная кабине, некомфортное управление. Тут стоит два экранчика сразу, есть еще резервный прибор, интегрированный, который в случае совсем критической ситуации. Когда отказал первый экран, второй, он может по резервному прибору сохранить информацию, которая позволит ему завершить выполнение полета.

А. ЕРМОЛИН: А что видит летчик?

В. ПОЛЯКОВ: Сошлюсь на Героя СССР Пугачева, летчика-испытателя нашей фирмы, который в свое время предлагал вообще отказаться от индикации, чтобы она не отвлекала летчика, так называемая теория «темного экрана» - когда все хорошо, то все хорошо, - лети, и будь счастлив. Конечно, какой-то минимум надо выводить – высота, скорость.

А вот когда что-то случилось, чтобы не искал это сообщение по всему экрану – он выводится на экран. Но пока эта теория не прижилась, поэтому, когда выскакивают сообщения, мы умеем обратить на это внимание летчика.

А. КУРЕННОЙ: Все-таки, пока на экране максимум информации?

В. ПОЛЯКОВ: Не просто мешком вываливается на летчика, а все-таки как-то обобщается.

А. КУРЕННОЙ: Там штурманская информация, пилотажная.

В. ПОЛЯКОВ: Да, все подается комплексно и ориентировано на выполнение основной задачи. Каждый полет как плановая операция, каждый вылет – плановая операция, нужно придти в нужное место, нужное время, обнаружить цель, нанести по ней какой-то удар в военной авиации.

А. КУРЕННОЙ: В гражданском секторе примерно в этом же суть вашей работы состоит? Например, борт «СуперДжет» - новый борт для нашей авиации. Там вы над чем работали?

В. ПОЛЯКОВ: «СуперДжет» занималась компания, которая была специально создана при «Сухом», это «Гражданские самолеты Сухого», под нее был специально подобран коллектив, часть коллектива перешла с других самолетных фирм. Костяк составили люди, которые перешли с «Сухого», но участвовал тоже в процесс создания этого самолета.

Что там принципиально нового? Самолет был ориентирован не только на внутренний рынок, но и на внешний. Ориентация на внешний рынок – значит, самолет должен соответствовать нормам тех стран, в которых он планируется к эксплуатации. Если говорить про Европу – это нормы ЯЗа, европейские требования, если говорить про Америку - FA, американские нормы.

А. НАРЫШКИН: А что, европейцы и американцы летают по-разному?

В. ПОЛЯКОВ: Они во многом перекликаются, и есть соглашение об одобрении одних норм другими. К сожалению, таких норм между европейскими и российскими, не существует. Поэтому, если сделать самолет чисто российским, по сегодняшним нашим правилам, технологиям, в Европе он вряд ли будет продаваться.

А. НАРЫШКИН: Получается, что «СуперДжет» первый российский универсальный самолет, может продаваться где угодно?

В. ПОЛЯКОВ: Ну, американское одобрение еще надо получить, а европейское одобрение есть, ЯЗы получили, и сегодня этот самолет, уже поставлен в Мексику, Лаос, Индонезию. Был трагический случай, но это отдельная ситуация, и к технике она не имеет никакого отношения.

А. НАРЫШКИН: Покупатели не жалуются?

В. ПОЛЯКОВ: Покупатель летает, эксплуатирует. Конечно, техника может задавать вопросы, просто надо на эти вопросы грамотно, вовремя отвечать.

А. НАРЫШКИН: Мне понравилось - техника может задавать вопросы.

В. ПОЛЯКОВ: Она как живой организм, живет.

А. НАРЫШКИН: Какие успехи у вас есть? Я видел, что вы участвуете в разработке магистрального самолета МС-21, самолет 21-го века – что это такое?

В. ПОЛЯКОВ: Имеется в виду, что это магистральный самолет 21-го века, самый современный самолет, который должен быть создан и создается в ближайшее время. Головным по этому самолету является корпорация «Иркут», которая заключила с нами договор на разработку и поставку комплекса авионики, системы управления и общесамолетного оборудования для этого самолета.

Контракт подписан, мы работаем по нему второй год, в ближайшее время начнутся поставки оборудования.

А. НАРЫШКИН: так что в этом самолете инновационного?

А. КУРЕННОЙ: Среднемагистральный – это «тушки», то, что у нас сейчас выпадает на рынке?

В. ПОЛЯКОВ: Да. Вместимостью порядка свыше 100 мест. Название амбициозное, наверное, неудобно говорить без иркутян про их самолет, наверное, они скажут про него гораздо лучше, поэтому давайте отложим этот вопрос.

А. НАРЫШКИН: А если в общих чертах, это действительно какой-то прорыв?

В. ПОЛЯКОВ: Во-первых, это действительно прорыв. Это самолет, который создается по новым правилам, тем же самым европейским. Самолет, который также ориентирован на внутренний и внешний рынок. И если говорить про «СуперДжет», где комплекс авионики поставляла компания «Талис», и этот комплекс полностью разрабатывался «Талисом», а мы участвовали в адаптации этого комплекса, привязки его к самолету и разработки части программного обеспечения, - то есть, у нас это было в рамках передачи технологии, разработка части программного продукта по европейским нормам, - это тоже был как бы прорывной момент. То сегодня более 50% оборудования на этом самолете будет российское. Программное обеспечение мы вообще собираемся сами разрабатывать.

А. НАРЫШКИН: Почему сейчас?

В. ПОЛЯКОВ: Мы делали частично в рамках проекта «СуперДжет», а он начинался 10 лет назад. Тогда мы не владели технологией, не было команды.

А. НАРЫШКИН: И нужно было у кого-то учиться.

В. ПОЛЯКОВ: Конечно. И мы учились у «Талиса», это французская компания, мировой лидер по авионике, имеет разные направления, в том числе и авиационные, имеет боевое и гражданское отделение.

А. ЕРМОЛИН: Это не усложнит сертифицирование? Чтобы машина была сертифицирована на западе, должны быть соблюдены все их каноны. Можно будет вывести машину туда на рынок?

В. ПОЛЯКОВ: Легко не будет по определению, сертификация на самом деле сложная процедура. Но есть два момента: первый – мы уже имеем опыт «СуперДжета», который нам может сильно помочь. Второе – действительно, конкуренция будет, размерность самолета близка к размерности продуктов таких гигантов, как «Аэрбас» и «Боинг», поэтому смотреть на нас, наверное, будут под микроскопом.

А. КУРЕННОЙ: Откуда берутся все эти светлые головы, которые у вас придумывают нестандартные ходы? У вас очень много направлений - гражданское, «СуперДжет», полугражданский ИЛ-476, чисто военные самолеты. Какое же у вас количество людей работает, и откуда они к вам пришли? Кстати, где берете новых?

В. ПОЛЯКОВ: Была неплохая школа «Сухого», была и есть. Второе – на «Сухом» мы как-то занимались подсчетами, вопросами авиа-оборудования занимается более 450 человек.

А. НАРЫШКИН: Это именно разработка?

В. ПОЛЯКОВ: Чисто суховская команда, без ГСС. Команда в ГСС это еще одна, вторая команда. Самое простое или самое правильное – учить людей во время работы. Есть конкретный заказ, конкретная тема и конкретные работы. Должны быть, конечно, идеологи. Которые могут сказать, куда и как. А дальше, в процессе работы, все это начинает срабатывать.

Потому что если нет заказа, можно писать много разных интересных статей. Мой знакомый работает на одну ракетную фирму. Объем финансирования был какой-то, я его спросил - у вас уже не один год идет по теме финансирование, вы что – то делаете? Он говорит: да, делаем, финансирование такое, что я могу написать одну статью в год в журнал «Техника молодежи».

А. КУРЕННОЙ: Это масштаб.

В. ПОЛЯКОВ: Вот если это так, тогда молодежь не вырастет. Одна статья в год это мало, должны быть конкретные заказы и конкретные работы. «Сухому» в этом плане, я считаю, здорово повезло, когда в 1992 г. был сделан некий прорыв, нам разрешили продавать самолеты на экспорт, страна приняла решение продавать эти самолеты на экспорт¸ и за счет этого сильно продвинулись, сохранили коллектив во времена, когда финансирования практически никакого не было, и многие фирмы не смогли это время пережить, они здорово потеряли в численности. Мы это пережили за счет экспортных контрактов. Был контракт с Китаем. Индией, потом пошли другие контракты в разной степени модификации.

Были идеи, были задельные работы, которые мы смогли реализовать в проекте Т-50, у нас был такой конкурс, которое проводило ВВС с Микояновской фирмой, мы смогли выиграть этот конкурс. Это все движет, позволяет учить людей общаться с ними. На востоке есть поговорка: сколько ни учить осла плавать, пока его в воду не столкнешь, он не поплывет. Вот сколько ни объясняй, ни читай лекций, как нужно проектировать самолет, пока ты не начнешь его проектировать, ничего не выйдет. А тут должны раскрыться таланты и фантазии.

А. НАРЫШКИН: В вашем центре какие сейчас есть проблемы? Светлые головы есть.

В. ПОЛЯКОВ: Светлые головы есть. У нас есть контракт с «Иркутом», есть процедурные вещи, но мы это решаем. Поэтому сегодня по финансированию вопросов нет. Мы пытаемся расширить свою сферу влияния и в военную авиацию начинаем заглядывать, нас пытаются привлекать к этой работе.

А. ЕРМОЛИН: Светлой голове важно, чтобы были приложены светлые руки. Как у вас с такой категорией, с синими воротничками высокой квалификации?

В. ПОЛЯКОВ: Есть люди, которые сегодня перешли на полную ставку из «Сухого», из ГСС, люди, которые прошли практику в основном в гражданском проектировании, выросли на «СуперДжете». Наверное. Я один из самых старых сотрудников предприятия.

А. ЕРМОЛИН: Я про «рукастых».

В. ПОЛЯКОВ: Их тоже много. Думаю, что средний возраст у нас в районе 40 с небольшим лет. Много молодежи. Молодежь такая, с одной стороны, амбициозная, с другой стороны, могущая что-то сделать Характерная черта сегодняшней молодежи – она не сильно привязана к какому-то предприятию. Если что-то не нравится - извините, пошел.

А. НАРЫШКИН: В «Сухом» на вас обижаются? Вы фактически переманиваете оттуда людей.

В. ПОЛЯКОВ: Наверное, обижаются.

А. НАРЫШКИН: Зарплаты у вас хорошие?

В. ПОЛЯКОВ: Хорошие. Один мой приятель говорил: зарплата у меня хорошая, но маленькая. Думаю, что у нас одна из самых высоких зарплат в отрасли, - не самая-самая, но одна из самых. Поэтому по притоку людей вопросов сегодня нет, сегодня вопрос с размещением – нам уже не хватает места, мы арендуем сегодня две территории.

А. НАРЫШКИН: В Москве?

В. ПОЛЯКОВ: В Москве. Есть плана перевода нас в Жуковский, там строится штаб-квартира.

А. НАРЫШКИН: Это хорошо, или вы будете сопротивляться?

В. ПОЛЯКОВ: Я не буду сопротивляться. Потому что там очень красивое офисное здание, нам выделен целый этаж, порядка 2000 метров, но нам этого тоже мало.

А. НАРЫШКИН: Ненасытные какие.

В. ПОЛЯКОВ: Не мы такие, жизнь такая.

А. НАРЫШКИН: Делаем небольшой перерыв и возвращаемся в программу.

НОВОСТИ

А. НАРЫШКИН: Продолжаем программу. Все-таки про новейшее оборудование – помимо гражданских самолетов, СУ-35, что у вас еще есть?

В. ПОЛЯКОВ: «У меня» - это громко сказано – у страны. Есть Су-35 на «Сухом», самая современная разработка, которая только начала поступать в войска, есть Т-50, который сейчас проходит госиспытания и есть Туполевская тематика, которая идет по модернизации сегодняшней техники, разработке будущей, есть «Бериев», «Ильюшин», «Яковлев», - там сегодня идет разговор о новому учебно-тренировочном самолете ЯК-152. Есть много чего в России.

А. НАРЫШКИН: Такая аббревиатура как ПАГДА, Перспективный авиационный комплекс дальней авиации - имеете к этому отношение?

В. ПОЛЯКОВ: Сегодня пока не имеем, но очень хотим иметь.

А. НАРЫШКИН: А что это?

В. ПОЛЯКОВ: Это перспективный самолет, дальнестратегический бомбардировщик, который должен быть разработан в какие-то временные рамки, какие, говорить не буду.

А. ЕРМОЛИН: А как же «белый лебедь».

В. ПОЛЯКОВ: Еще летает, и полетает, наверное. Цикл создания самолета достаточно длительное занятие. Если говорить про «СуперДжет», начинали его 10 лет назад, когда была большая активность – встречались с авиакомпаниями, летчиками, смотрели, как, что, чего. И сегодня «СуперДжет», хотя считается региональным самолетом, по многим функциональным вещам это получился магистральный самолет. Потому что летчики привыкли к комфорту, чем дольше летит самолет, тем больший комфорт нужен экипажу, чтобы он не устал.

Сегодня на « СуперДжете» реализованы такие функции, которые раньше на такого класса самолетах не решались. Но, тем не менее, уже 10 лет прошло. Примерно столько же и СУ-35, по-честному.

А. НАРЫШКИН: Если сравнивать наши разработки и западные - мы отстаем, опережаем, или идем вровень?

В. ПОЛЯКОВ: Я бы сказал, на уровне. Если говорить про военную тематику – она мне ближе, я дольше занимался этим вопросом, я считаю, что на уровне, хотя мы где-то идем на полшага сзади основных разработчиков военной техники, прежде всего, американских, потому что французский «Рафаль» нам не конкурент, а вот американские самолеты это серьезно.

Но так как мы идем на полшага сзади, мы не повторяем ошибки, которые делают они. Поэтому я считаю, что по большому счету, если смотреть, мы на уровне.

А. НАРЫШКИН: Как не повторять ошибки?

В. ПОЛЯКОВ: Это чисто конструктивные решения, как устроен каркас – это можно разобрать и посмотреть. Но это мало что даст. Можно понять и оценить его летно-технические характеристики – прикидочно. Но что защита у него в мозгах, вытащить из конкретного образца, трудно. Когда я говорил о вещах, которые мы не повторяем – американцы долго готовились к проекту 5-го поколения, проводили серьезные НИРы на протяжении лет 20 к этому шли, и у них центральная вычислительная машина…

А. НАРЫШКИН: Это Ф-22?

В. ПОЛЯКОВ: Ф-22, Ф-35.

А. НАРЫШКИН: А Су-35 по классу примерно совпадает?

В. ПОЛЯКОВ: Примерно совпадает с Ф-22, но у него нет таких характерных особенностей, как внутрифюзеляжное размещение оружия, нет крейсерского сверхзвука, это самолет развитого 4-го поколения.

А. НАРЫШКИН: Я вас перебил – про работу над американскими ошибками.

В. ПОЛЯКОВ: Когда мы занялись подходом к 5-му поколению, у нас не было такого опыта, который был у них. Еще раз: у них есть центральное вычислительное ядро системы, и есть цифровые датчиками, под которыми я понимаю локатор, оптическую систему, - сигнал оцифровывается и обрабатывается в центральной машине.

А. ЕРМОЛИН: Но это есть и у вас.

В. ПОЛЯКОВ: У нас он немножко по-другому сделан. Наши датчики не просто отцифровывают сигнал, но и обрабатывают, идет первичная и вторичная обработка. У нас не было того времени, которое было у американцев подготовиться к этой программе, поэтому здесь мы действительно немножко сзади оказались. Но за чет того, что мы поделились расчетами с нашими контрагентами, мы смогли быстрее пройти. У нас идет комплексирование выходной информации, комплексная обработка этой информации, представление ее летчику.

Если говорить о том, теряем ли мы какую-то информацию, - наверное, теряем, - есть, наверное. Какие-то потери и у нас. Но американцы столкнулись в этом вопросе с другими проблемами – они пытались перенести часть программного обеспечения в том виде, в каком оно есть. А программное обеспечение писалось в разное время и на разных языках. Насколько я помню по информации из открытых источников, у них работоспособность до первого сбоя программного обеспечения не превышало 30-40 минут поначалу. То есть, они долго потом это все вычищали и стыковали. В разной среде было разработано программное обеспечение, в разных частотах, - этот ребус оказался не самый простой.

А. НАРЫШКИН: Получается, что мы хитрее и умнее американцев?

В. ПОЛЯКОВ: Нас жизнь заставила.

А. ЕРМОЛИН: Это называется преимущество отставания.

В. ПОЛЯКОВ: Мы видели их ошибки и не повторяли.

А. КУРЕННОЙ: Над чем чаще приходится работать – над созданием новых систем абсолютно, или дорабатывать старые ошибки?

В. ПОЛЯКОВ: Всего в жизни есть понемногу. Самый интересный процесс – проектирование, потом начинается испытание. И то, что недоглядели, недопоняли на этапе проектирования, потом очень трудно исправлять, это может тянуться очень долго. Например, был такой пример: мы долго работали над одной логикой, - все придумали, отработали на стенде. Потом приходит летчик, взлетает и делает совсем не так, как надо было. Мы говорим: ты все не так сделал. А он: мне так неудобно. И мы поняли, что надо многое что переделать. Эта тема до серии не дошла, но это меня научило, что нужно делать стенды, на которых надо все эти логические вещи опробовать до того, как мы реализуем тему.

А. ЕРМОЛИН: Насколько велика роль летчика в апробировании этих систем?

В. ПОЛЯКОВ: Когда он уже садится в самолет, который готов к вылету, это уже поздно.

А. НАРЫШКИН: А сейчас так и получается?

В. ПОЛЯКОВ: Нет, уже немножко не так. Мы сегодня создали на «Сухом» несколько стендов прототепирования, которые на уровне компьютерной графики, с антуражем, близким к реальному, - кабина самолета, в которой нет оборудования, но вся логика, алгоритмия может быть проиграна. И когда летчик приходит, он садится и говоирт: мне понятно, тут просто, а тут надо переделать. Это можно быстро сделать на уровне компьютерных программных технологий, и можно несколько раз ему все это предъявлять. Логику мы опробовали, а программировать пока приходится по новой.

А. ЕРМОЛИН: Таня задает хороший вопрос – сколько «СуперДжетов» выпущено?

В. ПОЛЯКОВ: Хороший, но, наверное, я даже не отвечу.

А. НАРЫШКИН: Тут подсказка из зала – больше 30.

В. ПОЛЯКОВ: Это, наверное те, которые летают, произведено еще больше. Некоторые на апргрейде находятся, доводятся.

А. НАРЫШКИН: А Су-35?

В. ПОЛЯКОВ: Я не хотел бы называть эту цифру.

А. НАРЫШКИН: А «Википедия» знает. В

В. ПОЛЯКОВ: Она не давала подписку о неразглашении.

А. ЕРМОЛИН: Интересно сравнить, что скажет человек и «Википедия», - попали или не попали.

А. НАРЫШКИН: «Википедия» сообщает, что СУ-35С 34 штуки.

А. КУРЕННОЙ: Врут, не врут?

В. ПОЛЯКОВ: Наверное, близко к правде.

А. КУРЕННОЙ: Поговорим теперь о фронтовой авиации, если можно про это что-то рассказать. ПАКФА. – насколько прорывная вещь именно с вашей точки зрения? Что мы можем противопоставить нашим заклятым друзьям?

В. ПОЛЯКОВ: Что-то новое? Там все новое. Если говорить о нашей промышленности, хочу сказать, что когда мы раскручивались в этом проекте и победили, и когда наша вся кооперация проходила некий тендер, где в кратчайшие сроки мы попросили потенциальных участников – по некоторым системам там до 4 участников было.

А. НАРЫШКИН: Государственные или частные?

В. ПОЛЯКОВ: Государственные.

А. НАРЫШКИН: Частников не пускаете?

В. ПОЛЯКОВ: Наверное, есть и частные предприятия, потому что сейчас многие акционировались, и вопрос, частное или государственное, зависит от того, сколько акций у государства или у физических лиц. Есть предприятия, в которых государственных акций меньше, чем физических. Были, наверное. Предприятия с не самым большим участием государства, - скажем так.

Так вот фирмы, которые оказались в коротком финальном списке, это для них был праздник – именно проект что дал для страны? Он всколыхнул всю авиационную промышленность. Я был в НИИПе через два дня после объявления конкурса, там висел плакат: «Ребята, мы победили», - это было совершенно искренне. И такое было повсеместно. Люди соскучились по работе, это эмоциональная составляющая.

Второе – опять же, новые технологии. Там новые технологии, это более глубокое развитие всего буквально. Это и аэродинамика, материалы, электроника – например, на этом самолете впервые появился в самолетном исполнении не просто ФАР, а Активная фразированная решетка, АФАР. Принципиальная разница - у ФАР один передатчик, а в АФАРе каждый ФЗ-вращатель – маленький локаторчик, - совершенно другие качества.

А. ЕРМОЛИН: Это радиолокационное оборудование.

В. ПОЛЯКОВ: Да. Впервые была заказана совершенно уникальная оптическая система, которая сейчас тоже выходит на испытания, многопостовая, которая решает различные задачи оборонительные, ударные и разведывательные.

А. НАРЫШКИН: Правильно ли я понял, что у нас есть Т-50?

В. ПОЛЯКОВ: Самолет находится на госиспытаниях. Заводские мы прошли, теперь на госиспытаниях, с привлечением военного центра, который проводит испытания с участием наземных экипажей, летных. Самолет ждет большая и серьезная жизнь.

А. КУРЕННОЙ: И это чистое 5 поколение?

В. ПОЛЯКОВ: Классическое 5-е. Все родовые признаки тут есть.

А. ЕРМОЛИН: Ожидаете принципиального прорыва?

В. ПОЛЯКОВ: Что вы под этим понимаете?

А. ЕРМОЛИН: Либо создание новой формы крыла, либо в авионике. 6-м поколением будет что?

В. ПОЛЯКОВ: Хороший вопрос. Родовые признаки 6-го поколения еще не устоялись. Можно предположить что, наверное, это будет какой-нибудь беспилотный аппарат. Хотя, если смотреть на американцев, после своего 5-го поколения они активно занялись беспилотниками, и в то же время вдруг, неожиданно, - ну, относительно неожиданно, - появляется информация о том, что они занимаются следующим пилотируемым самолетом, вот он будет 6 или 7-м поколением, пока не могу сказать, потому что все определяется назначением. Как будет сформулирована цель. Ради чего создаем самолет, под эти цели надо смотреть способы решения и принимать решение, будет беспилотный или пилотируемый.

А. НАРЫШКИН: Какие могут быть цели? Летать на территорию противника, бомбить, - какие еще цели?

В. ПОЛЯКОВ: Есть такая английская поговорка: черти прячутся в деталях. В принципе, вы правы, задача авиации: прилетел. Увидел, сбил, разбомбил, улетел туда и обратно без потерь. Но есть такой термин - соревнование брони и снаряда. Вообще авиация по определению гражданская, Она была призвана на военную службу. Начали летать разведчики, кто имел разведку, тот имел преимущество, значит, их надо было сбивать – появились истребители, которые сбивали разведчиков. Появились истребители прикрытия, бомбардировщики, истребители, которые сбивали бомбардировщики, появились истребители сопровождения бомбардировщиков. Эта борьба постоянная.

К чему я это говорю? Прилетел. Увидел, - а прилетел куда, какая там ПВО, сильная или нет, прилетел один или не один, какие тактические приемы? Если сильная ПВО, то продраться через нее невозможно, нужно быть либо совсем незаметным, либо с сильными средствами радиоэлектронной борьбы туда заявиться, чтобы тебя не сбили.

А. ЕРМОЛИН: Как вы относитесь к перспективам создания самолетов, которые будут уходить в космическое пространство, работает ли у нас кто-то над такой идеей?

В. ПОЛЯКОВ: Когда я еще учился в институте, над этой идеей много работали и даже нам открытые лекции по этому поводу читали – это был конец 70-х. Тогда эта тема активно обсуждалась, и вопрос в целесообразности. Тогда не было таких средств разведки, которые есть сейчас, и тогда было очевидно, что такой самолет нужен. Потому что тогда была «холодная война», грезили глобальными конфликтами, и перед каждым глобальным конфликтом страна, которая собирается такой шаг сделать, беспокоится о своей безопасности. Наверное, корабли уйдут из портов, начнет перебазироваться авиация, чтобы уйти от ответного удара. И какие-то средства для разведки, которую нужно оперативно сделать – самолет взлетел, сделал бросок, рывок через космос, посмотрел – уходят корабли, или нет, рассредоточивается авиация, или нет, - это была понятная цель.

Сегодня средства разведки есть такие, которые позволяют более дешевыми средствами получить эту информацию из космоса, например, или с загоризонтных локационных станций. Поэтому надо посмотреть цель создания. Конечно, красивая идея – сел, раз, через два часа весь шарик обогнул – красиво, удобно, еще и приземлился. Но это будет очень дорогое удовольствие. И если оно будет целесообразно, наверное, на это будут идти.

Один пример. У нас один раз делегация со спортивным самолетом была в США. Это была середина 80-х – спортивный самолет. Пришел один из американских летчиков, говорит: хочу полетать на вашем самолете. Отказать было невозможно, а разрешать не хотелось. Поэтому ему предложили седлать несколько бумаг: первое – дать гарантию, что он не разобьет самолет, а если разобьет, то восстановит, дальше должна была быть сверхгарантия от какого-то серьезного банка, который должен был гарантировать, что он погасит, - три или четыре бумаги.

А. НАРЫШКИН: Сделали все, чтобы он не полетел.

В. ПОЛЯКОВ: Да. И по оценке нашей делегации, которая должна была принять решение, это должно было занять неделю. Как минимум. А выставка через три дня закрывалась, человек открыл ноутбук, вышел в мобильную связь и через полчаса все бумаги представил. И полетел.

И к чему говорю – к тому, что сегодня информационные технологии такие, что иногда проще включить телевизор и провести телеконференцию в реальном времени. Хочешь посмотреть в глаза собеседнику – посмотри, не обязательно лететь через полмира туда, чтобы провести совещание. Хотя иногда полезно быть лично. Тут должен быть какой-то баланс.

А. НАРЫШКИН: Вопрос от Наты: «Китайский истребитель нам конкурент? Зачем продавать свою технику для копирования? »

В. ПОЛЯКОВ: Начну со второго. Всякий, кто пытается сегодняшнее повторить, отстает навсегда.

А. НАРЫШКИН: Но вы говорил, что мы учимся на ошибках американцев.

В. ПОЛЯКОВ: Мы не копировали. Мы делали свое. А копирование – китайцы в 96-м оду брали лицензию на производство СУ-27 у нас, по-моему, они остановились в районе ста комплектов и дальше не стали производить самолеты в этой комплектации.

А. НАРЫШКИН: То есть, нельзя говорить, что Пекин у нас ворует идеи?

В. ПОЛЯКОВ: Если воруют, надо доказывать. Поэтому я жестко не говорю на эту тему, хотя есть вещи, которые свойственны китайским товарищам, которые многие вещи могут воспроизводить, не сильно спрашивая у авторов. Но сегодня я не вижу в китайских истребителях конкуренции для нас. Единственное, что они могут сделать - демпинговать ценой. Это они могут, наверное, делать, у них совершенно другие цены – они могут предложить похожий продукт, наверное, с другим качеством. Сейчас они здорово прибавили, конечно, хотя оружие предпочитают покупать, сделанное в СССР, и это я не про Китай, а это я про вообще.

А. НАРЫШКИН: Юрий из Москвы: «Какое соотношение в используемых вами электронных компонентов отечественного и зарубежного производства? »

В. ПОЛЯКОВ: Сходу, наверное, цифру я не назову.

А. НАРЫШКИН: Нашего больше?

В. ПОЛЯКОВ: Понимаете, прорывные технологии в этой части бывают как раз зарубежные. Но есть специальная программа, есть разработка российских аналогов, поэтому при принятии решения, какие сигнальные процессоры или просто процессоры брать, мы смотрим, а что у нас завтра. Поэтому, если сегодня есть возможность использовать для быстроты импортный процессор, конечно, мы его используем. Но при условии, что завтра у нас будет такой же, или аналог. Поэтому в каких-то макетных образцах мы действительно можем использовать импортные образцы. Но, как правило, требование заказчика всегда, чтобы все было российское, хотя это тяжело выдержать сегодня.

А. НАРЫШКИН: Спасибо вам огромное. Это была программа «Арсенал», всем счастливо.

 

Аналитика

Есть чем заменить

От прекращения военно-технического сотрудничества с Россией Украина потеряет гораздо больше

Взгляд, 18.06.2014

Объявленное президентом Украины прекращение поставок военных комплектующих российским заказчикам может действительно крайне навредить нашей оборонке. Особенно пострадают вертолето- и судостроение. Однако, как выяснила газета ВЗГЛЯД, украинской промышленности и экономике в результате выйдет гораздо хуже.

С учетом тесной кооперационной связи Украины и России в военно-технической сфере от разрыва отношений пострадают, безусловно, обе стороны. Однако Украина нанесет сама себе куда более масштабный и непоправимый удар, нежели по России. «Ущерб для ОПК Украины будет, разумеется, значительней, чем для России», – заявил председатель комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Виктор Озеров.

Общий портфель российских заказов для украинских предприятий как военной, так и гражданской продукции составляет 15 млрд долларов, заявил недавно глава Минпромторга Денис Мантуров. Это целых 8,2% ВВП Украины, который по итогам 2013 года составил 182 млрд долларов (и это еще с учетом Крыма, вошедшего позднее в состав России, и юго-восточных областей, объявивших о своей независимости в результате референдумов). Именно эти 15 млрд долларов в год, причем в сфере высокотехнологичного производства, может потерять Украина из-за прекращения сотрудничества с Россией.

По данным российского Союза машиностроения, сейчас с Россией в сфере ВПК сотрудничает более 50 украинских заводов. Это крупные комплексы в Харькове и Запорожье, а также ряд предприятий в западных регионах страны.

При этом оборонные предприятия Украины выпускают в основном комплектующие материалы. «Конечную продукцию они почти не производят, они делают только комплектующие, а они нужны России, а не НАТО, в чью сторону сейчас смотрит Киев», – указывает также российский сенатор.

Европе и США комплектующие с Украины не нужны, у них полно собственных машиностроительных производителей, которых и так с трудом удается прокормить. Тем более страны ЕС и США активно идут по пути снижения расходов на военную и оборонную продукцию.

«Кроме того, оборудование, которое делается на украинских предприятиях, заточено под российские стандарты и ГОСТы (марки стали, шероховатости, требования сборки), поэтому за рубеж эта продукция пойти просто не может. Как отдельные комплектующие украинскую продукцию продать будет невозможно. Для этого нужно будет подогнать ее под европейские стандарты по совершенно другим нормативам испытаний и характеристик. А это требует времени и огромных инвестиций», – говорит газете ВЗГЛЯД член президиума Ассоциации молодых предпринимателей России Антон Ковалев. Поэтому в случае разрыва контрактов с Россией рынок этих украинских предприятий – это только ремонт российского вооружения, считает он.

 Украинские военные заводы, потеряв Россию, найти новых заказчиков вряд ли смогут. А это выльется если не в полную смерть украинских высокотехнологичных предприятий, то как минимум в остановку значительной части производств. Как следствие, предприятия ждут сокращения персонала, убытки и дальнейшее сокращение налоговых поступлений в госбюджет. Самое главное, то, чего Украина лишится из-за разрыва отношений с Россией, будет утеряно безвозвратно.

Россия, конечно, тоже ощутит последствия прекращения военного сотрудничества с Украиной, признает Озеров. «Мы исторически были связаны единым народнохозяйственным комплексом еще со времен СССР, в том числе в ВПК», –говорит он. Российские предприятия также столкнутся с сокращением выпуска, прибылей и персонала из-за дефицита ряда украинских комплектующих.

Однако разница в том, что это будет лишь временное явление. Россия будет искать возможность замены недостающих комплектующих, в том числе с теми государствами, с которыми у России сохранилось сотрудничество в сфере ВПК, говорит Озеров. Соответствующий план импортозамещения уже разработан и исполняется.

Конечно, потребуются большие инвестиции для импортозамещения украинской продукции, пара-тройка лет на обкатку продукции, новые специалисты (которые, скорее всего, будут быстро найдены из числа уволенных на Украине), но в конечном счете российский ВПК ждут не просто лучшие времена, а настоящий расцвет. Порошенко сделает для России то, что она никак не могла сделать самостоятельно после развала Советского Союза. Российская оборонка получит полную самостоятельность и автономность, что в современном мире является залогом национальной безопасности.

Все это ярко видно, если посмотреть на три крупнейших украинских промышленных предприятия, которые могут пострадать от действий Порошенко сильнее всех – запорожский «Мотор Сич», николаевский «Зоря – Машпроект» и харьковский Турбоатом.

Двигатели для вертолетов и самолетов

По экспертным оценкам, одно из крупнейших украинских машиностроительных предприятий «Мотор Сич» поставляет около 80% своей продукции в Россию. Правда, президент компании Вячеслав Богуслаев говорит о меньшей зависимости от российского рынка. Так, по его словам, в 2014 году «Мотор Сич» планирует произвести для российских заказчиков около 400 вертолетных двигателей из общего объема производства порядка 1000 штук.

Однако невозможность поставить в Россию даже 40% своей продукции приведет к катастрофическим экономическим и социальным последствиям для украинского предприятия. А украинская казна потеряет как минимум 400 млн гривен в виде налогов, если учесть, что в 2013 году «Мотор Сич» заплатил налогов на 1 млрд гривен (примерно 100 млн долларов).

У «Мотор Сич», конечно, есть заказчики в других странах, однако они имеются только благодаря тому, что Россия поставляет свои вертолеты в эти зарубежные страны. Так, Китай никогда не подписал бы с «Мотор Сич» контракт в 2008 году на поставку 63 двигателей ТВ3-117В, если бы КНР не покупала российские вертолеты Ми-171. Как только появится возможность покупать и вертолеты, и двигатели к ним в одной стране – России, «Мотор Сич» потеряет не только российский рынок, но и многие другие.

«Объединенная двигателестроительная корпорация достаточно тесно работает с компанией «Мотор Сич». Двигатели, которые сегодня устанавливаются на самолеты и вертолеты и задействованы в выполнении задач армейской и военно-транспортной авиации РФ, серийно изготавливаются на украинском предприятии «Мотор Сич», а также на санкт-петербургском заводе «Климов», который входит в ОДК», –говорит газете ВЗГЛЯД представитель ОДК Анастасия Денисова.

Так, «Вертолеты России» закупают украинские двигатели ТВ3-117/ВК-2500 для вертолетов Миля и Камова, Д-136 – для вертолета Ми-26. Объединенная авиастроительная корпорация закупает у «Мотор Сич» двигатель Д-436 для самолетов Ан-148, которые собираются в Воронеже, и двигатели Д18Е для самолетов Ан-124 «Руслан». ОДК приобретает авиационные двигатели АИ-222-25 для учебно-тренировочных самолетов Як-130. Кроме того, «Мотор Сич» осуществляет поставку в Россию ряда комплектующих для авиационных двигателей АИ-222 и Д-436.

И в целом ОДК еще несколько лет назад начала реализовывать программу импортозамещения. «Процесс замещения критически важных импортных агрегатов и комплектующих изделий планируется завершить в течение двух лет», – говорит Денисова.

Стоит обратить внимание, что права на вертолетные двигатели ТВ3-117 и ВК-2500 принадлежат России, хотя они и собираются на территории Украины. Таким образом, Россия с особой легкостью может организовать производство ТВ3-117 и ВК-2500 на своей территории, достаточно будет лишь построить завод.

Собственно, под Санкт-Петербургом уже завершается строительство нового конструкторско-производственного комплекса, где будет сосредоточен весь цикл производства вертолетных двигателей от разработки до серийного изготовления и сопровождения в эксплуатации. Это позволит более чем вдвое увеличить объемы производства двигателей, полностью обеспечив потребность российского рынка и снизив зависимость от иностранных поставщиков, отмечает Денисова.

В 2014 году новый конструкторско-производственный комплекс ОДК сможет выпустить около 60 вертолетных двигателей, в 2015 году – 120. Предполагается постепенное наращивание объемов производства до необходимых 500 штук в год, отмечают в ОДК.

Александр Лабыкин

Ренессанс станкостроения

«Expert Online», 17.06.2014

Российские производители все увереннее переходят на отечественное оборудование, что вселяет надежду на возрождение российского станкопроизводства. Отрасль получит очередные беспрецедентные меры господдержки и важно, чтобы станкостроители и промышленники успели наладить кооперацию с иностранными компаниями, чтобы вывести машиностроение на приемлемый уровень

Одним из знаковых событий проходящей в Москве выставки «Металлобоработка-2014» стало подписание холдингом «Станкопром» соглашений о сотрудничестве с несколькими крупными российскими компаниями. Созданный в прошлом году холдинг объединяет восемь станкоинструментальных предприятий, шесть научных центров и три компании инжиниринга. Первые крупные соглашения потому и знаковые, что с вновь созданным холдингом были связаны надежды на начало возрождения отрасли, которая первой рухнула после распада СССР, потянув за собой науку и почти всю промышленность.

Конкуренты зачистили российский рынок 

Если ранее СССР конкурировал с США за первое место в области станкостроения, то с началом девяностых годов мы скатились на 21-место в мире. Объемы производства станков и инструментов в России упал почти с 70 тысяч штук в год в 1991 году до трех с небольшим тысяч в 2012-м, то есть более чем в двадцать раз. По словам президента ассоциации производителей станкоинструментальной продукции «Станкоинструмент» Георгия Самодурова, с 90-х годов изношенность парка достигла 70-80%, ежегодно предприятия теряют до 50 тысяч станков в день. Многие предприятия разорились под гнетом кредитного бремени, иные были проданы под торговые центры, другие захвачены рейдерами и выпотрошены.

 «Доходило до того, что иностранные станкостроители под видом инвесторов заходили на наши предприятия, а потом продавали их, как было с заводом имени Орджоникидзе, например, - говорит Иван Андриевский, первый вице-президент Российского союза инженеров. – Тем самым очистили для себя рынок сбыта».

Тем временем мир ушел далеко вперед. Во-первых, изменился сам принцип станкостроения за счет разделения функций между центрами компетенций (создают модули, программную начинку для станка под конкретную продукцию), центрами инжиниринга, сборочными производствами. Предприятия объединялись в кластеры под нишей системных интеграторов, которые координируют производство, распределяют заказы и потом собирают комбинированные технологические цепочки под конкретного заказчика.

Первый системный интегратор

Именно таким первым отечественным системным интегратором и стал «Станкопром», который контролирует импорт оборудования, комбинирует зарубежные разработки с российской сборкой, пытается развивать отечественные НИОКР и внедрять их. Но это было лишь частью плана правительства по возрождению отрасли. В 2011 году была принята подпрограмма «Развитие отечественного станкостроения и инструментальной промышленности», которая предполагает беспрецедентный за последние 20 с лишним лет комплекс мер поддержки отрасли. Предусмотрено выделение средств на НИР и ОКР по разработке новых моделей станков, на изготовление опытных образцов и даже на создание производственных мощностей для их дальнейшего выпуска на станкостроительных заводах общим объемом более 50 млрд рублей, в том числе более 26 млрд рублей — за счет федерального бюджета. Кроме того, по программе развития вооружений с 23-триллионным бюджетом до 2020 года (позднее цифры пересматривались) 3 трлн выделено на станки для машиностроителей. Собственно, это позволило спасти заводы в Стерлитамаке, Рязани, Иванове, Краснодаре, завод «Саста» в городе Сасово Рязанской области, Савеловский машиностроительный завод в Кимрах Тверской области, «Киров-Станкомаш» в Санкт-Петербурге.

В итоге только 180 входящих в ассоциацию «Станкоинструмент» предприятия в прошлом году выпустили продукции на 26,6 млрд рублей, показав общий рост в 1%, а по некоторым направлениям, например, в литье и 4%. 26,6 млрд, это в 15 раз меньше, чем объем станкостроения одного из лидеров – Японии (12,3 млрд в прошлом году). Но сам факт пусть символического, но роста после длительной рецессии и распада на фоне общемирового сокращения станкостроения на 9% много стоит. Сейчас есть шанс на закрепление позиций, поскольку уже с этого года эксперты прогнозируют начало очередного роста в промышленности и следовательно в станкостроении.

Справка:

По данным «Станкоинструмента», после роста в 12% в мировом станкостроении в 2010 году и 34% роста в 2013, наметился общий спад производства. Уже в 2013 году объем мирового выпуска станков и инструментов сократился на 9% и составил 68,7 млрд долларов. В пятерку лидеров отрасли входят Германия, Китай, Япония, США и Италия. Германия единственная страна, продемонстрировавшая в 2013 году рост в станкостроении в 6%. Производителями наиболее высокоточного оборудования считаются Япония и Италия.

ОАК списывает советские станки

Особенно символичным выглядит соглашение о сотрудничестве между «Станкопромом» и ОАО «Объединенной авиастроительной корпорацией» (ОАК). Считается, что «поднять» авиастроение так же трудно, как и станкостроение. ОАК планирует вложить только в замену станков и оборудования 8 млрд рублей. 

«Всего на программу модернизации и технического перевооружения мы направляем 40 млрд, - пояснил «Эксперт Online» Михаил Погосян, президент «Объединенной авиастроительной корпорации». - Мы остановили выбор на отечественных станкостроителях по нескольким причинам. Сейчас уровень оборудования уже достаточен для обеспечения качества, прочности деталей и комплектующих. То есть соотношение цены и качества нас устраивает, а далее дело за такими преимуществами как логистика – наше оборудование быстрее доставлять, проще устанавливать, налаживать. Но, конечно, по некоторым позициям мы анализируем и возможности импортных поставщиков». 

ОАК и «Станкопром» намерены совместно создавать новое оборудование и станки, соответствующие мировым стандартам. Речь идет о пятикоординатных обрабатывающих центрах, прецизионных станках, системах числового программного управления. 

«Авиастроение традиционно предъявляет повышенные требования к качеству и конкурентоспособности продукции, - говорит генеральный директор холдинга «Станкопром» Сергей Макаров. – Объединение усилий позволит нам эффективнее решать задачу технического перевооружения отрасли и внедрения инноваций».

В 2015-2016 годах ОАК планирует заменить до трети старого парка еще советских времен. Это позволит увеличить производительность труда в 4-5 раз, что приведет к удешевлению самолетов, под производство которых первым делом меняют оборудование – Т-50, SSJ-100 и Су-25СМ.

«В среднем удешевление самолетов за счет повышения производительности нового оборудования составит 10%, - пояснил «Эксперт Online» Юрий Тарасов, директор Технологического центра ОАО «ОАК». – Отечественные станки обойдутся нам дешевле импортных. Например, ранее мы провели конкурс, в котором победил Серлитамакский станкостроительный завод. В итоге его продукция оказалась при сравнимых характеристиках на 30% дешевле, чем у глобального станкостроителя DMG. Ранее действительно отечественным станкостроителям было трудно конкурировать из-за дороговизны кредитов. Но меры господдержки, а также выход на серийное производство позволили им удешевить свою продукцию».

Также на выставке «Станкопром» заключил соглашение о совместном производстве оборудования с «Гомельским заводом станочных узлов» и «Объединенной двигателестроительной корпорацией».

Вместо чужого старья

Если вчерашний банкрот – Стерлитамакский станкостроительный смог выиграть конкурс у одного из мировых лидеров, значит, похоже, надежда на возрождение отечественного станкопрома действительно есть. Во всяком случае, в этом уверен министр промышленности и торговли России Денис Мантуров, который на выставке «Металлообработка» больше часа знакомился с продукцией российских станкостроителей.

«По подпрограмме станкостроения мы уже создали более 100 новых станков, которые требуют внедрения в промышленность, - говорит Денис Мантуров. – Объем государственных инвестиций на развитие отечественного станкостроения в 2014-2016 годах составит свыше 5 млрд рублей, а привлеченных внебюджетных средств – свыше 10 млрд рублей. За счет этого к 2020 году доля произведенных в России станков с числовым программным управлением на внутреннем рынке увеличится более чем в три раза, что будет способствовать модернизации промышленности и развитию конкурентоспособного российского станкостроения».

Развитию станкостроения будет способствовать и создаваемый сейчас фонд развития отечественной промышленности емкостью в 50 млрд рублей. Он будет выдавать льготные кредиты предприятиям на модернизацию оборудования. Отчасти в станкопроизводство опосредовано пойдут и средства создаваемого фонда проектного финансирования, который будет выделять средства на создание новых производств.

«Техническое оснащение предприятий по-прежнему далеко не на должном уровне, поскольку из импортного оборудования нам продают только то, которое через пять лет уже станет неактуальным, - говорит Иван Андриевский. – Высокоточное оборудовании е попадает под давно установленные многими странами международные санкции и даже то, что двойного назначения, поставляется не всем, нам достается только простенькое. Нам необходима кооперация с другими странами, потому что у нас много чего нет своего. Например, систем программного управления. В том, что поставляет сейчас «Станкопром», мало что нашего содержится, надо смотреть, чья начинка. А чтобы в своем станкостроении выйти, например, на уровень Испании, нам необходимо не меньше пяти лет интенсивной господдержки».

 

 

Финансовые новости

ГСС разместят допвыпуск акций на 36.518 млрд руб. В пользу компании "Сухой"

"AK&M", 17.06.2014

Акционеры ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" 9 июня на внеочередном собрании приняли решение об увеличении уставного капитала компании путем размещения допвыпуска акций на 36.518 млрд руб. Об этом говорится в сообщении ГСС.

Выпуск, размещаемый по закрытой подписке, включает 14607200 обыкновенных акций по цене размещения 2.5 тыс. руб. за каждую. Потенциальный приобретатель выпуска - ОАО "Компания "Сухой".

Совет также одобрил заключение с компанией "Сухой" договора купли-продажи акций.

ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ИНН 7714175986) - дочернее предприятие ОАО "Компания "Сухой" - основано в 2000 году для реализации проектов в области гражданской авиатехники. Стартовым проектом компании является программа по созданию нового семейства российских ближнемагистральных самолетов Superjet-100. ГСС осуществляет их проектирование и разработку, производство, маркетинг и продажи, сертификацию и послепродажное обслуживание. ГСС выступает интегратором проекта, в котором принимают участие более 20 ведущих поставщиков систем и комплектующих - лидеров мировой авиаиндустрии. С 2006 года стратегическим партнером по проекту является итальянская компания Alenia Aeronautica.

По данным ИПС "ДатаКапитал", чистый убыток ГСС за 2012 год по МСФО сократился на 35.13% до $111.247 млн со $171.497 млн за 2011 год. Выручка увеличилась в 2.55 раза до $197.902 млн с $77.661 млн, операционный убыток - на 32.05% до $91.93 млн с $69.62 млн.

По данным ИПС "ДатаКапитал", чистый убыток ГСС за за I полугодие 2013 года по РСБУ вырос в 2.17 раза до 5.825 млрд руб. с 2.679 млрд руб. годом ранее. Выручка снизилась на 19.58% до 1.955 млрд руб. с 2.431 млрд руб., убыток от продаж - на 17.02% до 1.024 млрд руб. с 1.234 млрд руб., убыток до налогообложения увеличился на 95.48% до 6.879 млрд руб. с 3.519 млрд руб.

Чистый убыток ГСС за I квартал 2014 года по РСБУ увеличился в 2.92 раза до 5.735 млрд руб. с 1.966 млрд руб. за аналогичный период прошлого года. Выручка выросла на 71.09% до 2.441 млрд руб. с 1.426 млрд руб.

ОАО "Компания "Сухой" (ИНН 7740000090) - крупнейший российский авиационный холдинг, входит в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Производимые холдингом боевые самолеты марки "Су" являются передовыми образцами мирового рынка вооружений и составляют основу фронтовой авиации России и тактической авиации многих стран мира.

Чистый убыток ОАО "Компания "Сухой" за 2013 год по МСФО увеличился в 4.8 раза до 7.368 млрд руб. с 1.536 млрд руб. годом ранее. Выручка выросла на 10.96% до 81.775 млрд руб. с 73.697 млрд руб., убыток от операционной деятельности составил 1.164 млрд руб. против прибыли в 1.018 млрд руб. за 2012 год, убыток до налогообложения увеличился в 4.55 раза до 8.426 млрд руб. с 1.85 млрд руб.

По данным ИПС "ДатаКапитал", чистая прибыль компании "Сухой" за 2013 год по РСБУ сократилась в 2.92 раза до 1.284 млрд руб. с 3.753 млрд руб. годом ранее. Выручка выросла на 65.34% до 73.92 млрд руб. с 44.709 млрд руб., прибыль от продаж снизилась на 40.33% до 4.792 млрд руб. с 8.032 млрд руб., прибыль до налогообложения - в 2.37 раза до 2.174 млрд руб. с 5.149 млрд руб.

 

Новости предприятий

Московский авиазавод переносит производство в Уфу

Городской портал. Уфа – Новости 18.06.2014

Холдинг «Авиационное оборудование» переводит на «Уфимское агрегатное производственное объединение» серийное компонентное производство систем зажигания военных и гражданских самолетов. На московском же заводе сосредоточатся на производстве новых и опытных образцов оборудования. Так «Авиационное оборудование» разделило между Москвой и Уфой исследовательские и производственные функции.

Кроме «УАПО» в консорциуме производств находятся также заводы «Гидравлика» и «Молния». На этой неделе холдинг разыграл на аукционе контракт по написанию проекта реконструкции и перестройки ряда цехов «УАПО» под выпуск новых изделий. За подряд боролись казанский Гипронииавиапром и московский «Линтех-сервис». Итог тендера: проект техперевооружения «УАПО» напишут казанцы за 12.2 млн рублей.

Судя по документации госзаказа, бюджет техперевооружения – 300 млн рублей: взнос госкорпорации «Ростехнологии» - 161 млн рублей, собственные средства «УАПО» - 115 млн рублей, кредитный займ – 23 млн рублей. В 178 млн рублей оценивается закупка станков. Работы должны закончиться к 2018 году.

В частности будут перестроены и переоснащены цеха № 5, 11, 21 и 26. Госзаказчик отдельно подчеркнул, что требует обосновать необходимость монтажа импортного оборудования, и «невозможность применения металлообрабатывающего оборудования российского производства».

Под перевооружение попадают участки изготовления трансформаторов, сушки после пропитки и лакокрасочного покрытия, сварки и пайки якорей, испытаний изделий спецтехники, водородной пайки, аргонодуговой и контактной сварки и другие производственные линии. Какие именно новые «изделия двойного назначения» будет выпускать объединение, не уточняется. Казанским проектировщикам предстоит рассчитать нагрузку на фундамент под новыми мощными станками и их потребность в энергии, снижение человеческой трудоемкости и постановку на конвейер генераторов для перспективной авиационной техники, ранее производимой в Москве, и сокращение сроков их производства.

«УАПО» крупнейший в стране компонентный производитель в области военной авиации: завод выпускает несколько серий генераторов, электродвигателей, электронной автоматики, катушек зажигания, автоматов запуска, датчиков, свечей, фильтров и прочих запчастей для двигателестроения. Из гражданской продукции известны водяные насосы «Агидель». Также объединение владеет федеральными лицензиями на изготовление электродвигателей для АЭС, однако в перечень стратегических предприятий оно не входит.

По данным на 2012 год персонал завод насчитывал 2487 сотрудников. Сто процентов акций в руках Российской Федерации в лице госкорпорации «Ростехнологии». По опубликованной за 2012 год финансовой отчетности, уставной капитал завода составлял 2 млрд 231 млн рублей. Изношенность фондов оценивалась в 35.2 процента. За предприятием числился недострой – неоконченный корпус № 76 стоимостью в 50.1 млн рублей. Дебиторская задолженность «УАПО» на январь 2013 года составляла 166 млн рублей: среди крупных должников числились Шадринский автоагрегатный завод, российский производитель измерительного оборудования «Октава» и Саратовское электроагрегатное производственное объединение. Кредиторская задолженность оценивалась в 334 млн рублей, и в основном приходится на три компании – Казанский вертолетныйзавод, производителя двигателей «Климов» и машиностроительный завод «Авангард» концерна «Алмаз-Антей». Производственная прибыль за 2012 год оценивается в 98.5 млн рублей, чистая прибыль – 35.6 млн рублей, дивиденды единственному акционеру составили 8.8 млн рублей. Чистая прибыль «УАПО» в 2013 году выросла до 133 млн рублей. Генеральный директор «УАПО» Анатолий Зубаков на сайте предприятия объяснил, что выручка выросла из-за постановки на производство оборудования, ранее выпускавшегося на московской площадке, и отказа от выпуска нерентабельной гражданской продукции. Г-н Зубаков прогнозирует, что в 2014 году за счет технического перевооружения и переноса выпуска систем зажигания из Москвы в Уфу, «УАПО» увеличит объемы производства более чем в 1.5 раза.

"ВСМПО-Ависма" планирует построить в "Титановой долине" завод по обработке деталей к 2016г.

РБК 17.06.14

ОЭЗ "Титановая долина" и корпорация "ВСМПО-Ависма" подписали соглашение, которое определяет порядок взаимодействия сторон по проекту строительства производственного комплекса для механической обработки титановых деталей на территории особой экономической зоны "Титановая долина". Об этом говорится в сообщении "ВСМПО-Ависмы".

Согласно документу, ОЭЗ "Титановая долина" выполняет проектирование производственного комплекса и обеспечивает реализацию работ по его строительству и вводу в эксплуатацию. Кроме того, организует межевание земельного участка, его постановку на государственный кадастровый учет и инженерную подготовку территории. Плановые сроки строительства, зафиксированные в соглашении, - 2014-2016гг.

24 марта 2014г. компания ООО "ВСМПО-Новые технологии" стала резидентом ОЭЗ "Титановая долина".

ОАО "Корпорация "ВСМПО-Ависма" - крупнейший в мире производитель продукции из титана и титановых сплавов, слитков и всех видов полуфабрикатов из титановых сплавов, а также прессованных крупногабаритных изделий из алюминия, полуфабрикатов из легированных сталей и жаропрочных сплавов на никелевой основе. Корпорация была создана в начале 2005г. ОАО "Ависма" и ОАО "ВСМПО" образуют единую производственную группу по выпуску титановой продукции.

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

"ВИМ-АВИА" продолжает увеличивать парк: Airbus-319

АК "ВИМ-АВИА", 18.06.2014

Флот "ВИМ-АВИА" пополнил очередной Airbus-319. Новый самолет в фирменной бело-красной раскраске прибыл в Московский аэропорт. "Домодедово" и сегодня приступил к полетам. Первый рейс был выполнен по маршруту Москва/Пелопоннес (Араксос). Компоновка салона - 150 кресел.
Первые два воздушных судна подобного типа были введены в сертификат "ВИМ-АВИА" в апреле 2014 года. Сейчас, с учетом новых судов, введенных в строй в июне, авиакомпания будет эксплуатировать уже четыре Аirbus-319 в компоновках по 150 и 156 кресел. Расширение флота, а также введение в сертификат разных типов ВС, отличающихся летными характеристиками и компоновками, позволяет "ВИМ-АВИА" увеличить количество рейсов и предлагать пассажирам более удобные маршруты путешествий, а также ряд новых сервисов.
В данный момент руководство авиакомпании проводит очередной раунд переговоров с поставщиками воздушных судов и крупнейшими российскими и западными авиастроительными предприятиями и лизингодателями.
Парк воздушных судов насчитывает 14 воздушных судов - среднемагистральные самолеты типа Boeing 757-200 и Airbus 319-111, а также Diamond DA-42MNG . Авиакомпания базируется в Московском аэропорту Домодедово.  "ВИМ-АВИА" - оператор IOSA с 2010 г.

 

БПЛА

Денис Федутинов

Беспилотники для Астаны // Ведущие разработчики БЛА хотят закрепиться в Казахстане

Военно-промышленный курьер 18.06.2014

Салон вооружений и военной техники KADEX в Астане прошел в третий раз и уже может именоваться традиционным. Казахстан в последние несколько лет вел целенаправленную работу по модернизации и переоснащению своих вооруженных сил. И несмотря на то, что число заказов несколько снизилось, сюда стремятся оборонные компании из разных стран мира. По итогам трех выставок можно отметить, что особый интерес для местных военных представляют новейшие системы вооружений и военной техники. Об этом свидетельствует разнообразие представленных беспилотных авиационных систем.

Израиль

В первую очередь среди стран-участниц стоит упомянуть Израиль. У признанного «законодателя мод» в области беспилотной техники давний интерес к казахстанскому рынку. В этом году, как и прежде, на салоне присутствовала вся «большая тройка» израильских производителей систем БЛА: IAI, Elbit и Aeronautics.

Компания IAI, в частности, выступила с проектом комплексной системы безопасности, которая включала беспилотные летательные аппараты как один из компонентов. Любопытно, что в качестве примера был показан аппарат Heron. Стоит отметить, что интерес к нему некоторое время демонстрировало наше Министерство обороны. Однако разрешения израильских властей на поставку в Россию получено не было, несмотря на то, что к тому моменту уже активно развивалось сотрудничество в части беспилотных систем более легкого класса. В отношении Казахстана, видимо, действуют менее суровые ограничения.

Беспилотники для Астаны

Участвовал в KADEX и традиционный оппонент IAI в международных тендерах по системам БЛА – израильская же компания Elbit. В статике можно было увидеть элбитовский тактический БЛА Hermes 450, который по характеристикам приближается к диапазону MALE.

Как и IAI, Elbit весьма активна на постсоветском пространстве. Системы Hermes 450 в свое время приобрела Грузия. В 2008 году они были закуплены Азербайджаном (12 сентября 2011-го один Hermes 450 был сбит над Нагорным Карабахом). В числе заказчиков и Казахстан. Здесь эти системы используются для целеуказания ракетным системам залпового огня «Найза», созданным для Казахстана израильской корпорацией Israel Military Industries (IMI).

В павильоне компании «Казахстан инжиниринг» был выставлен БЛА SkyLark. По-видимому, уже организовано его производство на территории Казахстана. Любопытно, что эти комплексы демонстрировались на параде, прошедшем в Астане 7 мая этого года, посвященном Дню защитника Отечества.

Третья израильская компания – Aeronautics на авиасалоне была представлена двумя беспилотными системами: Orbiter II и Orbiter III. Также демонстрировалась аэростатная система Skystar 300, которая, как утверждают в компании Aeronautics, способна осуществлять устойчивое наблюдение с высоты 300 метров.

Необходимо отметить, что компания сохраняет здесь свое присутствие, несмотря на скандалы, имевшие место несколько лет назад. В 2008 году Aeronautics поставила Казахстану партию систем БЛА. По-видимому, речь шла о системах Orbiter и Aerostar. Однако спустя короткое время военные предъявили компании претензии, назвав поставленные системы устаревшими. В рамках расследовавшегося дела был арестован гражданин Израиля Борис Шейнкман, представлявший в Казахстане интересы четырех компаний, в числе которых Aeronautics и Elbit. Под подозрение попал экс-замминистра обороны страны Кажимурат Маерманов, бывший в приятельских отношениях с Шейнкманом. Цепь подобных скандальных историй, тянущаяся за компанией Aeronautics, наверное, не позволила компании заключить договор с Министерством обороны России на поставку беспилотных систем Orbiter, Aerostar и Skystar.

Помимо «Казахстан инжиниринг» в KADEX участвовали и другие компании, сотрудничающие с израильскими фирмами. К примеру, TACTIC PRO является официальным представителем целого ряда компаний, специализирующихся на военных и парамилитарных разработках. В частности, на объединенном стенде был представлен беспилотный комплекс Davinci израильской компании Fluing Production Ltd с аппаратом вертикального взлета-посадки, выполненным по мультироторной схеме. Аппарат достаточно крупный для БЛА такого класса и имеет возможность поднимать до 5.6 килограмма полезной нагрузки, оставаясь в воздухе до полутора часов и передавая данные в радиусе до 10 километров.

США

Соединенные Штаты, лидирующие сегодня в области систем БЛА в мире, достаточно ревностно относятся к передаче подобных технологий в другие страны. Но, похоже, ситуация меняется. США, видя наличие спроса на беспилотные авиационные системы на мировых рынках, сопровождающееся падением собственных закупок, а также имея перед собой яркий пример Израиля, сумевшего эффективно коммерциализировать это направление, пытаются также включиться в этот процесс.

В Казахстане, в частности, был представлен средневысотный БЛА большой продолжительности полета Predator XP. Индекс в наименовании модели обозначает экспортную версию системы, которая поставляется вооруженным силам США, а также американским партнерам по НАТО.

Этот БЛА дебютировал около полутора лет назад на выставке вооружений и военной техники IDEX в ОАЭ. Достоверно известно, что на этом БЛА в отличие от многоцелевой системы MQ-1, эксплуатируемой американскими военными, отсутствует возможность размещения на борту оружия. По-видимому, есть и другие ограничения, в числе которых, вероятно, интеграция с наземными ударными средствами. И все же даже при этом экспортный вариант системы Predator сохраняет в себе многие особенности основной версии. Здесь также используются РЛС с синтезированной апертурой Lynx, программный пакет Claw для обработки и анализа полученных с борта разведданных. Кроме того, в комплектацию входит наземная станция управления, что поставляется с другими современными БЛА компании General Atomics.

Несмотря на то, что General Atomics не привезла на выставку натурный образец, а ограничилась лишь демонстрацией уменьшенной модели на стенде, вскоре после окончания выставки появилась информация о том, что между компанией General Atomics и «Казахстан инжиниринг» подписано соглашение, подразумевающее планы казахской стороны взять систему Predator XP в лизинг для проведения испытаний и оценки.

Турция

Большое внимание салону уделила Турция. В числе предлагаемых оборонной промышленностью этой страны систем были и беспилотники. В частности, экспонировалась уменьшенная модель средневысотного БЛА большой продолжительности полета Anka разработки Turkish Aerospace Industries (TAI).

Об успешном завершении летных испытаний БЛА Anka компания-разработчик сообщила в начале 2013 года. Известно, что на заключительном этапе испытаний во время 18-часового полета, проходившего в сложных климатических условиях при сильном ветре, была продемонстрирована способность передавать данные на расстояние до 200 километров. Позже стало известно, что Секретариат оборонной промышленности Турции подписал с компанией TAI контракт на серийное производство 10 БЛА.

Турция, на протяжении последних лет активно развивающая собственные проекты подобных систем, видимо, хотела бы компенсировать часть издержек по этим проектам за счет экспортных поставок. Как сообщалось, первым иностранным заказчиком беспилотников Anka должен стать Египет, в планах которого приобрести 10 систем. Очевидно, что в TAI с определенными надеждами смотрят и на другие страны, в том числе на постсоветском пространстве.

ОАЭ

В этом году на выставке впервые присутствовала Adcom Systems из ОАЭ. Компания продвигает проект MALE-класса United 40, а также систему, относимую представителями фирмы к HALE – Global Yabhon. Последний из упомянутых БЛА был впервые показан в 2013 году на авиасалоне в Дубае.

Есть данные, что системой United 40 интересуются российские военные. По словам руководителя компании Adcom доктора Али Аль Дхахери, несмотря на то, что планировавшаяся на февраль текущего года поставка БЛА в Россию для проведения испытаний не состоялась, процесс переговоров продолжается.

Очевидно, что для продвижения своих беспилотных систем на внешних рынках Adcom Systems крайне важна поставка этих БЛА какому-либо стартовому заказчику. Вероятно, определенные надежды в компании связывают как раз с Казахстаном. Пока же, по неподтвержденным данным, единственным эксплуатантом United 40 является ООН, по-видимому, получившая его безвозмездно.

Китай

КНР, ранее активно закупавшая военную технику, сейчас переходит к продвижению собственных разработок. На KADEX был замечен макет тактического БЛА самолетного типа ASN-209. Беспилотник массой 320 килограммов способен нести полезную нагрузку до 50 килограммов. Дальность действия составляет 200 километров. Системы с 2009 года стоят на вооружении НОАК, где используются в интересах подразделений артиллерийской разведки.

Принимая во внимание подход Казахстана к организации сборочных производств, можно предположить, что нечто подобное может быть реализовано и в данном случае. По крайней мере китайский производитель данной системы – компания ASN Technology практикует аналогичный подход. Так, в 2012-м она продала Египту лицензию на производство 12 подобных систем.

На салоне выставлялся и проект легкого беспилотного вертолета Z-5. Он создан в 60-м научно-исследовательском институте НОАК. Впервые был показан публике в 2011 году на выставке Aviation Expo China.

В военной модификации вертолет имеет как разведывательно-наблюдательные, так и ударные возможности. Что касается последнего, то известно, что он способен нести две управляемые ракеты WJ-600. В гражданской версии такой вертолет может применяться для мониторинга земной поверхности.

Другие страны

Несмотря на то, что присутствие на KADEX европейских стран было значительным, беспилотные системы оказались представлены слабо.

Польская компания ITWL рекламировала два комплекса с БЛА. Первый из них включал аппарат самолетного типа мини-класса достаточно оригинальной конструкции с расположенным в середине фюзеляжа винтом в кольце. Комплекс предназначается для использования в армейских подразделениях нижнего звена для разведки «за холмом» на дальностях до пяти километров.

Второй представлял собой комплекс с БЛА вертолетного типа. Достаточно крупный вертолет ILX-27 с максимальной взлетной массой порядка 1100 килограммов по своему классу приближается к американскому Fire Scout. БЛА дебютировал на польской выставке MSPO 2013. Он предназначен в первую очередь для поддержки операций спецподразделений в городских условиях и горах. В числе других задач БЛА может выполнять разведку, транспортировку грузов, эвакуацию персонала, мониторинг различных инфраструктур и патрулирование границ. Кроме того, беспилотник оснащается контейнером с ракетным вооружением. Аппарат может взять на борт до 300 килограммов полезной нагрузки.

Собственные проекты

Среди казахстанских проектов БЛА следует отметить несколько. Большая часть военных разработок, включая беспилотные системы, демонстрировалась в павильоне «Казахстан инжиниринг» – национальной компании, обеспечивающей интересы государства в развитии оборонной отрасли, производстве военно-промышленной продукции, оборудования для нефтегазодобычи и т. п.

Беспилотные комплексы тактического класса были представлены аппаратом «Беркут». Сорокакилограммовая машина с крылом размахом около пяти метров, по заявлению представителей компании-разработчика, способна оставаться в воздухе до 10 часов, выполняя полеты в радиусе до 200 километров.

Малоразмерные БЛА самолетного типа были представлены 1,5-килограммовым аппаратом мини-класса «Каршыга» и БЛА микро-класса «Шыбын». Оба выполнены по нормальной самолетной схеме. Однако если первый из них мало чем выделяется среди систем аналогичного класса, коими наводнен рынок, то второй интереснее. Это совсем миниатюрный аппарат взлетной массой всего 350 граммов.

Не осталась неохваченной в «Казахстан инжиниринг» и популярная сегодня тематика мультироторных систем – на KADEX можно было увидеть целое семейство из трех мини-БЛА «Инелик».

Заключение

Подводя итог, можно отметить, что в том или ином виде на салоне были представлены все типы и классы беспилотных авиационных систем, начиная от миниатюрных и заканчивая классом MALE. Подобное разнообразие объясняется двумя основными факторами. Во-первых, это потребности Казахстана, обусловленные задачей по защите и обеспечению безопасности достаточно обширных просторов страны и некоторым сохраняющимся дефицитом современных систем военной техники. Во-вторых, это, конечно, возможности Астаны по закупкам подобной продукции.

 

Авиационные происшествия

В Югре аварийно сел Ан-2 из-за технического сбоя в работе датчика

ИТАР-ТАСС, 18.06.2014

Аварийную посадку самолет Ан-2 с девятью пассажирами на борту совершил в 117 км от аэропорта города Нижневартовск (Ханты-Мансийский автономный округ). По предварительным данным, инцидент произошел из-за технического сбоя датчика, отвечающего за работу двигателя, сообщила корр. ИТАР-ТАСС начальник отделения информации и общественных связей Управления на транспорте МВД России по Уральскому федеральному округу Елена Епимахова.
В результате аварийной посадки никто не пострадал.

Летевший в Екатеринбург самолет вынужденно сел в Китае

Причиной стал сигнал о неисправности генератора правого двигателя

Комсомольская правда, 18.06.2014

В среду, 18 июня, стало известно о ЧП, случившемся во вторник с Boeing 767-300 авиакомпании «Икар» (Ikar Airlines), который летел из китайского города Хайкоу в Екатеринбург. Как оказалось, через два часа после взлета воздушное судно было вынужденно сесть в Китае из-за сигнала о неисправности.

Так, в 15:52 мск самолет вылетел из аэропорта Хайкоу. Однако вскоре на борту сработал сигнал о неисправности генератора правого двигателя. Тогда экипаж решил продолжать полет, задействовав вспомогательную силовую установку. Но через два часа загорелся датчик неисправности и этой установки. В результате командир воздушного судна принял решение о посадке самолета в ближайшем аэропорту Ухань (Китай).

Вынужденную посадку Boeing совершил в 17:38 мск, передает «Интерфакс». Причем никто из находившихся на борту людей (речь идет о 231 пассажире и 17 членах экипажа) не пострадал. Всех пассажиров после приземления отправили в гостиницу и обеспечили питанием. В настоящее время ожидается прибытие резервного самолета, который и доставит всех до пункта назначения - до Екатеринбурга.

Отметим, это уже не первый подобный случай. Так, к примеру, в январе лайнер A380 сингапурской авиакомпании Singapore Airlines совершил вынужденную посадку в Баку. Самолет следовал из Лондона в Сингапур. Правда, тогда на экстренную посадку экипаж воздушного судна был вынужден пойти из-за разгерметизации.

 

Международные новости и  сотрудничество

Китайская военная делегация ознакомилась с новым российским истребителем СУ-35

Интерфакс, 17.06.2014

В подмосковной Кубинке во вторник состоялся очередной демонстрационный показ нового российского многофункционального истребителя Су-35 китайской военной делегации во главе заместителем министра обороны НОАК КНР генерал-полковником Чжаном Юся.
"Данный показ организован в рамках подготовки контракта на поставку в Китай партии истребителей Су-35. Китайские военные специалисты детально ознакомились с боевыми и летно-техническими характеристиками самолета, посмотрели самолет в воздухе и провели консультации по особенностям эксплуатации истребителя", - сообщил "Интерфаксу-АВН" источник, знакомый с ситуацией.
По его словам, судя по реакции китайских военных, самолет им понравился, чувствовалось, что они настроены на покупку этой машины. "Разговор был предметный, китайских специалистов интересовало буквально все", - сказал собеседник агентства.
Он напомнил, что накануне в понедельник состоялась встреча главы китайской военной делегации, заместителя министра обороны НОАК КНР генерал-полковника Чжана Юся с заместителем министра обороны РФ Юрием Борисовым, на которой обсуждались актуальные вопросы российско-китайского военного и военно-технического сотрудничества. "На встрече также затрагивался вопрос подготовки контракта на поставку в Китай истребителей Су-35.
Собеседник агентства отметил, что это уже не первая демонстрация Су-35 китайским военным специалистам. "Год назад здесь в Кубинке уже проходил подобный показ Су-35 представительной китайской военной делегации", - сказал он.
По неофициальным данным, на первом этапе Китай планирует закупить 24 истребителя Су-35. Причем они хотели бы приобрести не серийные машины, строящиеся для ВВС России, а самолеты, адаптированные под требования китайских ВВС.
На сегодняшний день Китай является самым крупным зарубежным эксплуатантом истребителей семейства Су-27/Су-30. В разные годы в эту страну было поставлено в общей сложности 281 самолет этого типа. Кроме того, Китай наладил производство истребителя J-11B, который является фактически клоном Су-27.
По оценкам экспертов, анализ выполненного объема работ позволяет уже сегодня сделать вывод о том, что Су-35 обладает значительно лучшими летно-техническими характеристиками по сравнению со стоящими на вооружении машинами-аналогами, а установленный комплекс бортового оборудования позволяет решать более широкий круг задач, определенных тактико-техническим заданием. Заложенные в самолете потенциальные характеристики позволят превосходить все тактические истребители поколения 4 и 4+ типа Rafale и EF 2000, модернизированные истребители типа F-15, F-16, F-18, F-35 и противодействовать самолету F-22A.
Стартовым заказчиком нового истребителя является Минобороны РФ, заключившее в 2009 году государственный контракт на закупку 48 самолетов Су-35С.

Москва ведет с Исламабадом переговоры о поставках военных вертолетов

ИНТЕРФАКС-АВН, 18.06.2014

"Рособоронэкспорт" ведет переговоры с пакистанскими партнерами о возможных поставках в эту страну вертолетов Ми-35, сообщил замгендиректора компании Игорь Севастьянов. 
"Сейчас ведутся консультации в общепринятом формате о том, какие позиции будут интересовать пакистанскую армию. Речь, в частности, идет о вертолетах Ми-35", - сказал в среду журналистам И.Севастьянов, который возглавляет делегацию ОАО "Рособоронэкспорт" на оружейной выставке "Евросатори-2014" в Париже.
Эти вертолеты, сказал И.Севастьянов, нужны пакистанским Вооруженным силам для борьбы с наркотрафиком, терроризмом и для решения других подобных задач.
"Говорить о чем-то другом пока рано", - сказал И.Севастьянов. При этом он отметил, что Пакистан входит в число стран, куда разрешена поставка продукции военного назначения. "Запретов никаких не было. Был период непонимания, притирок и так далее", - сказал И.Севастьянов. 

"Рособоронэкспорт " готов к продолжению сотрудничества с французскими партнерами - замгендиректора

ИНТЕРФАКС-АВН, 18.06.2014

В "Рособоронэкспорте" рассчитывают, что пауза, которая возникла в российско-французском военно-техническом (ВТС) сотрудничестве, носит временный характер и скоро закончится. 
"К сожалению, сейчас произошла пауза. Искреннее желание представителей российской промышленности, нас как государственного спецэкспортера - это, чтобы пауза быстрее закончилась", - сказал журналистам в среду заместитель генерального директора ОАО "Рособоронэкспорт" Игорь Севастьянов в среду. 
По его оценке, "вопрос о том, кто от этой ситуации пострадает больше, наверное, вопрос неоднозначный".
"Мы встречались в спокойной обстановке с нашими французскими коллегами. Понимаем ту ситуацию, которая сложилась, но готовы продолжать работу дальше, что, в принципе, и делаем", - сказал И.Севастьянов, который возглавляет делегацию "Рособоронэкспорта" на оружейной выставке "Евросатори-2014" в Париже.
Как отметил И.Севастьянов, сейчас наступил период "переосмысления того, что происходит". "Мы не отказываемся от взятых нами обязательств", - подчеркнул замглавы "Рособоронэкспорта". 
Он также отметил, что сейчас речь идет не о банальных закупках во Франции продукции военного назначения, которую можно было использовать на российской боевой технике или в интересах заказчика из третьей страны.
"Речь в последние 1,5-2 года идет именно о передаче технологий", - отметил И.Севастьянов. 
Он уточнил, что речь идет о разработках в области бронетехники, совместных попытках начать производство ряда компонентов, узлов, агрегатов по французским технологиям. "Но, к сожалению, сейчас произошла пауза", - констатировал И.Севастьянов. 

 

"Рособоронэкспорт": вертолетный контракт для Афганистана должен быть выполнен
AEX.RU, 18.06.2014

 Прекращение военно-технического сотрудничества с Украиной не скажется на выполнении вертолетного контракта для Афганистана. Уверенность в этом выразил сегодня на международном салоне вооружений "Евросатори-2014" заместитель генерального директора "Рособоронэкспорта" Игорь Севастьянов, сообщает ИТАР-ТАСС.

 "Несмотря на то, что президент Украины заявил о прекращении военно-технического сотрудничества с Россией, ряд украинских предприятий, работающих в этой сфере, готовы выполнить свои обязательства перед российским оборонно-промышленным комплексом, - сказал он. - Если все же произойдет остановка, это будет проблема, но только временного характера. И если будут нарушения сроков поставки комплектующих /украинских вертолетных двигателей - прим. ИТАР-ТАСС/, то будут регрессные иски".

 "Мы ответим перед нашим заказчиком /США и Афганистан/, но и наш поставщик /Украина/ тоже должен будет ответить", - отметил Севастьянов. У российской стороны в настоящее время действует контракт на поставку США 30 вертолетов Ми-17В-5, которые через американские сухопутные войска поступают в Афганистан. На данный момент афганская армия получила по данному соглашению 15 машин.

 Как ранее сообщил представитель ОПК России, контракт планируется реализовать до ноября 2014 года. Всего к настоящему времени в Афганистан через сухопутные войска США поставлено 48 Ми-17В-5. Головным исполнителем контракта является Казанский вертолетный завод.

 

Некролог

Скончался экс-глава Роскосмоса Поповкин

Бывший руководитель космического агентства умер на 58-м году жизни после болезни

 

INTERFAX.RU, 18.06.2014

Умер бывший глава Роскосмоса Владимир Поповкин, сообщили "Интерфаксу" в Федеральном космическом агентстве.

"Владимир Александрович Поповкин скончался на 58-м году жизни после болезни", - сообщил собеседник агентства.

В начале марта 2012 года Поповкин попал в больницу в отделение нейрохирургии. Как сообщали в пресс-службе Роскосмоса, причиной госпитализации стало длительное физическое и эмоциональное напряжение, вызванное командировками и частыми сменами часовых поясов.

В августе 2013 года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев объявил Поповкину выговор за «ненадлежащее исполнение возложенных на него должностных обязанностей». В октябре того же года главу Роскосмоса сняли с должности. Его сменил бывший заместитель министра обороны РФ Олег Остапенко.

Сообщалось, что смена руководства Роскосмоса была связана с реструктуризацией в ракетно-космической отрасли, в частности, с созданием Объединенной ракетно-космической корпорации. Власти занялись реформированием отрасли после серии неудач РФ в космосе. Одна из них случилась незадолго до увольнения Поповкина - 2 июля на космодроме Байконур на первой минуте полета старта взорвалась ракета-носитель "Протон-М".

Вскоре после смены руководства вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин заявлял, что Поповкину предложат должность в создаваемой Объединенной ракетно-космической корпорации (ОРКК). О новых назначениях бывшего главы Роскосмоса не сообщалось.

Поповкин был назначен на должность руководителя Роскосмоса в апреле 2011 года. До этого он был первым заместителем министра обороны РФ.

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь