Новости СоюзМаш России

11.06.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

В Самаре разработают двигатель для российского стратегического бомбардировщика ПАК ДА

АРМС-ТАСС, 09.06.2014

Самарское ОАО «Кузнецов» разработает двигатель для перспективного российского стратегического бомбардировщика. Об этом сообщает государственное издание «Волжская коммуна» - официальная газета Самарской области.

Газета приводит слова исполнительного директора ОАО «Кузнецов» Николая Якушина, присутствующего 6 июня на встрече губернатора Самарской области Николая Меркушкина с лидерами общественного мнения - представителями бизнеса и политики, работниками культуры и социальной сферы.

«Не так давно «Кузнецов» выиграл конкурс по разработке двигателей для ПАК ДА (перспективный авиационный комплекс дальней авиации), - сказал Якушин в ходе встречи. - Это гарантия финансирования и загрузка производства более чем на 20 лет дальнейшей работы», - пояснил он.

Исполнительный директор подчеркнул, что «мы не только остановили деградационный процесс, но и начали возрождение конструкторского бюро».

ОАО «Кузнецов» является разработчиком и производителем строевых российских бомбардировщиков Ту-95 и Ту-160. В числе приоритетных задач, стоящих перед производственным комплексом, - восстановление двигателя НК-32 второго этапа для стратегического бомбардировщика Ту-160. Модернизация самолета предусмотрена государственной программой вооружений.

В связи с необходимостью выпуска установочной партии НК-32 в 2016 г. на заводе продолжается интенсивное реконструкция основных фондов и объектов инфраструктуры, проводится техническое перевооружение. Только в рамках федеральной целевой программы на обновление производства планируется выделить 8 млрд руб. Примерно такую же сумму собственных средств предполагает выделить на развитие предприятия Объединеннаядвигателестроительная корпорация, в которую входит ОАО «Кузнецов».

По словам Якушина, в этом году планируется ввести в эксплуатацию новые испытательные стенды для авиационных двигателей, также закупят очередную партию станочного оборудования. Остается актуальным вопрос по строительству здания конструкторского бюро.

ОАО «Кузнецов» также поставляет ракетные двигатели НК-33 в США. Несмотря на непростую внешнеполитическую обстановку, сегодня отношения с западными партнерами продолжают оставаться стабильными, отметил исполнительный директор.

Компания «Туполев» в апреле завершила предварительное проектирование ПАК ДА. Сейчас компания работает над созданием опытного образца.

Как заявил в мае в ходе соревнований «Авиадартс-2014» главнокомандующий ВВС России генерал-лейтенант Виктор Бондарев, перспективный авиационный комплекс дальней авиации (ПАК ДА) должен выполнить первый полет в 2019 г. Об этом сообщил сегодня журналистам.

 

Новости авиастроения

 

Производство в Воронеже самолетов Ан-148 обеспечено агрегатами украинского производства

АРМС-ТАСС, 11.06.2014

Программа поставок в 2014 г. агрегатов украинского производства для сборки в Воронеже самолетов Ан-148 в значительной степени обеспечена. Об этом сообщил ИТАР-ТАСС генеральный директор Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) Сергей Юрасов. 

По его словам, работа ВАСО и украинского ГП "Антонов" "ведется строго в рамках заключенных ранее договоров". Никаких сбоев во взаимных поставках самолетной продукции нет "как с украинской стороны, так и с нашей", добавил Юрасов.

Воронежские авиастроители получают с Украины для Ан-148 двигатели запорожского завода "Мотор Сич", а также крылья и шасси. Окончательная сборка самолетов происходит в Воронеже.

Двухмоторный реактивный пассажирский самолет Ан-148 эксплуатируется в нескольких авиакомпаниях - российских "Полёт", "Россия", "Ангар", в специальном летном отряде "Россия", МЧС РФ. А также в "Международных авиалиниях Украины", северо-корейской "Эйр Корио" (Air Koryo) и украинской "Уиндроуз эйрлайнз" (Windrose Airlines).

Новый УТС для отечественных ВВС

Vpk-news.ru 10.06.2014
Госконтракт на ОКР по созданию Як-152 должен быть подписан в ближайшее время. Разработчик получит порядка 300 миллионов рублей. Потребности Минобороны оцениваются в 250–300 УТС типа Як-152. Потребности ДОСААФа определены в 105 машин. Серийное производство будет вести корпорация «Иркут». Технический проект на Як-152 уже разработан. Более того, в Китае поставлен на крыло самолет L-7, построенный с участием специалистов ОКБ им. Яковлева. По сути это аналог Як-152. По условиям конкурса рабочая конструкторская документация для изготовления опытного образца должна быть готова до 30 сентября этого года. Четыре опытных образца Як-152 (два – для летных, по одному – для статических и ресурсных испытаний) планируется построить до 30 октября 2015-го. Государственные совместные испытания должны быть завершены до 30 сентября 2016 года. Як-152 станет частью учебно-тренировочного комплекса (УТК), в состав которого также войдет Як-130. Это учебно-боевой самолет для повышения летной подготовки курсантов и летчиков строевых частей ВВС. Максимальная скорость горизонтального полета Як-152 составит 300–320 километров в час, потолок – 4000 метров, длина разбега – 300 метров, дальность полета – 1400 километров. Нормальная взлетная масса – 1320 килограммов. Ресурс Як-152 должен составлять не менее 10 тысяч часов и 30 тысяч посадок. На новом УТС курсанты военных училищ, а также системы ДОСААФа смогут осваивать технику пилотирования и основы навигации, фигуры высшего пилотажа, групповые полеты. По оценке специалистов, бортовое оборудование позволит работать в сложных метеоусловиях. На Як-152 будет установлена система катапультирования СКС-94М.

Выдано техническое задание на создание специального варианта самолета «Рысачок»

Интерфакс-АВН, 10.06.2014

Министерство обороны выдало тактико-техническое задание (ТТЗ) на создание специальной модификации легкого двухмоторного самолета «Рысачок» разработки Научно-коммерческой фирмы (НКФ) «Техноавиа».

«Подписано ТТЗ на создание специального варианта самолета «Рысачок» в интересах Минобороны», - сообщил «Интерфаксу-АВН» во вторник источник в оборонно-промышленном комплексе.

Он уточнил, что данное ТТЗ предполагает инициативную разработку спецварианта самолета «Рысачок» за счет внебюджетных средств. «То есть, разработчик должен за свой счет провести опытно- конструкторские работы по самолету, а Минобороны возместит затраты на ОКР при закупке этой машины», - пояснил собеседник агентства.

«В соответствии ТТЗ, до конца 2015 года на базе «Рысачка» должен быть построен самолет-демонстратор специального назначения», - сказал собеседник агентства.

По его словам, эта задача вполне реальная . На последнем московском авиасалоне МАКС в прошлом году уже демонстрировался самолет «Рысачок» в раскраске ВВС РФ со специальным оборудованием.

«На сегодняшний день на Самарском Государственном научно- производственном ракетно-космическом центре «ЦСКБ-Прогресс» построены три летных образца самолета «Рысачок» в 10-местной компоновке. Четвертая машина на 16 мест будет построена в конце текущего или начале 2015 года. Кроме этих четырех самолетов, в производстве находятся еще четыре «Рысачка».

Ранее руководитель НКФ «Техноавиа» Вячеслав Кондратьев сообщил, что «Рысачок» хорошо подходит под требования военных по размерам, дальности и продолжительности полета. Гарантией закупок самолета в спецмодификации со стороны Минобороны является выполнение разработчиком самолета ТТЗ, подтвержденное летными испытаниями.

Самолет «Рысачок» может эксплуатироваться на грунтовых ВПП. ВВС планируют использовать эту машину в качестве разведывательно-патрульного самолета. Самолет оснащен двумя турбовинтовыми двигателями М601F (Н80 для серийных машин) мощностью до 750 (770) л. с. Самолет рассчитан на перевозку 10 пассажиров (серийные машины смогут перевозить до 16 человек). Дальность полета - до 2000 км. Крейсерская скорость - 250-400 км/час.

МКС-2014

АО МОТОР СИЧ, 11.06.2014

10 июня  2014 года в конференц-зале ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют» проведено XXXVIII заседание Межгосударственного Координационного Совета по сотрудничеству между Российской Федерацией и Украиной в области авиадвигателестроения (МКС). На заседании выступил генеральный конструктор, руководитель ГП «Ивченко-Прогресс» Игорь Кравченко с докладом о ходе ресурсных испытаний ЭЦИ двигателя АИ-222-25 для самолета Як-130 и обеспечение межремонтного ресурса 1500 и назначенного 3000 часов. Также об итогах эксплуатации двигателя АИ-222-25 рассказал Валентин Яковлев, главный конструктор ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют». 

Второй вопрос на повестке дня - о завершении создания веб-портала и совершенствовании послепродажного обслуживания двигателя Д-436-148 - осветил заместитель технического директора АО «МОТОР СИЧ» Виктор Сачко.

В завершении дискуссии о ресурсе двигателя АИ-222-25 и послепродажном обслуживании Д-436-148 высказался заместитель генерального директора ФГУП «ЦИАМ» Юрий Ножницкий. 

Также была заслушана информация о внедрении новых модернизированных агрегатов НР-2000, которую представил Игорь Ясырев, заместитель главного конструктор ОАО «СТАР». 

По результатам обсуждения вопросов повестки заседания приняты соответствующие решения и рекомендации.

 

Новости международного авиастроения

Артур Нургалеев

Boeing в мае продал почти 100 самолетов

Ato, 11.06.2014

Американская компания Boeing в мае вновь вернула себе лидерство по продажам гражданских самолетов в негласном споре со своим европейским конкурентом Airbus. Американский производитель за прошлый месяц подписал контракты на поставку в общей сложности 99 ВС.

Из них 10 авиалайнеров 737-800 было заказано новой авиакомпанией Eastern Air Lines (США). Данный контракт также включает в себя права на покупку еще 10 самолетов 737MAX-8. Общая стоимость соглашения с учетом возможного опциона составляет 1,95 млрд долл. по каталожным ценам.

Таиландский бюджетный авиаперевозчик Nok Air подписал твердый контракт на поставку 15 самолетов семейства Boeing 737, в т. ч. на восемь лайнеров 737-800 и семь 737MAX. Общая стоимость соглашения оценивается в 1,45 млрд долл. Еще шесть самолетов 737-800 было заказано авиакомпанией Japan Transocean Air.

Помимо этого неназванными заказчиками в мае было заказано 36 самолетов семейства 737MAX, 24 лайнера 737-800, четыре 737-900ER, два 777-300ER и два 737-700С.

В предыдущем месяце компания Boeing поставила своим заказчикам 54 новых ВС, в том числе 39 самолетов семейства 737NG, восемь лайнеров 777-й серии и семь ВС семейства 787.

Airbus в мае 2014 г. получил заказы на 70 новых самолетов, все из которых пришлись на долю узкофюзеляжных воздушных судов. Самым крупным стал контракт, подписанный с сингапурской авиакомпанией Tigerair на поставку 37 ремоторизованных авиалайнеров A320NEO. Американский перевозчик Delta Air Lines подписал с Airbus контракт на поставку 15 самолетов A321CEO, стоимость которых по каталожным ценам составляет 1,65 млрд долл. Поставки данных авиалайнеров должны начаться в 2018 г. Еще семь самолетов A320NEO было заказано авиакомпанией Royal Brunei Airlines.

Три воздушных судна A320CEO было заказано лизинговой компанией BOC Aviation, по два лайнера этого типа заказали авиакомпания ЕasyJet и фирма Aviation Capital Group, два A319CEO было заказано компанией Z/C Aviation Partners, один такой самолет приобрела авиакомпания Air New Zealand и еще один был куплен компанией AWAS.

В целом портфель твердых заказов концерна Airbus по состоянию на конец мая составил 5514 ВС. При этом европейский авиастроитель в мае поставил своим заказчикам 55 новых авиалайнеров, в том числе 45 самолетов семейства A320, шесть A330 и четыре A380.

 

Технологии

КРЭТ стал комплексным поставщиком бортового радиоэлектронного оборудования для ОАК

Концерн "Радиоэлектронные технологии", 10.06.2014

Генеральный директор Концерна "Радиоэлектронные технологии" (КРЭТ) Николай Колесов и Президент ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) Михаил Погосян подписали два соглашения о сотрудничестве по ряду направлений интеграции и модернизации современных комплексов бортового оборудования в области боевой авиации и в области гражданской и военно-транспортной авиации.
Документы предусматривают намерение сторон развивать сотрудничество в областиразработки и создания перспективных воздушных судов с учетом отечественных и международных требований. КРЭТ и ОАК объединяют усилия для внедрения и унификации современных технологий и методов проектирования и производства авиационной техники и оборудования, а также разработки современного облика модернизируемых и перспективных комплексов тактической, стратегической, военно-транспортной и специальной авиации.
"Координация работы позволит нам создавать более конкурентоспособные и технически совершенные продукты при сохранении ценовых параметров. Ключевые компетенции по интеграции и созданию бортового оборудования будут активно развиваться в России, что позволит нам и в дальнейшем контролировать все этапы создания самолетов", - отметил Президент ОАК Михаил Погосян.

 

Официальная хроника

Владимир Тасун освобожден от должности директора департамента государственной политики в области гражданской авиации, директором департамента назначена Светлана Петрова

http://www.mintrans.ru, 10.06.2016

Приказом Министра транспорта от 22 мая 2014 года №553/к Тасун Владимир Николаевич освобожден от должности Директора департамента государственной политики в области гражданской авиации и уволен с гражданской службы.

На должность директора Департамента государственной политики в области гражданской авиации с 9 июня 2014 года приказом Министра транспорта РФ от 5 июня 2014 года №618/к назначена Петрова Светлана Анатольевна.

Светлана Петрова окончила Московский государственный технический университет гражданской авиации. С 2000 по 2010 гг. работала в ОАО «Аэрофлот-российские авиалинии». В Минтрансе России работает с 2010 года, занимала должности заместителя директора Департамента государственной политики в области гражданской авиации и советника Министра транспорта РФ.

ЕС отложил подписание соглашения об открытом небе с Украиной

ATO.ru, 09.06.2014

Европейский союз отложил на неопределенный срок подписание соглашения об общем авиационном пространстве с Украиной. Представительство Украины при Европейском союзе 2 июня направило в украинскую авиационную службу информацию о том, что ЕС отложил запланированное на 5 июня 2014 г. подписание документа и определит дополнительно свою позицию относительно других временных сроков для заключения соглашения. Государственная авиационная служба Украины сообщила со ссылкой на генерального директора Европейской комиссии по транспорту, что причиной отсрочки стала необходимость продолжить консультации о территориальном применении соглашения об общем авиационном пространстве между Украиной и ЕС ввиду отсутствия согласия между Испанией и Великобританией в отношении Гибралтара.

Сейчас Гибралтар объявлен самоуправляющейся британской территорией. Он не входит в зону, на которую распространяется действие шенгенского соглашения, однако жители Гибралтара являются гражданами и Великобритании, и Европейского союза. Спор между Мадридом и Лондоном по поводу Гибралтара начался три столетия назад, когда стратегическая территория на юге Пиренейского полуострова попала под юрисдикцию Великобритании. Конфликт перешел в активную стадию около года назад из-за недопущения властями Гибралтара испанских рыбаков для промысла в свои территориальные воды. В связи с этим министр иностранных дел Испании Хосе Мануэль Гарсия-Маргальо сделал заявление о возможном введении санкций в ответ на строительство ограждений, охраняющих рыболовецкие запасы Гибралтара. Министр упомянул возможность ужесточения пограничного контроля и закрытия испанского воздушного пространства для самолетов, использующих аэропорт Гибралтара. В аэропорт Гибралтара осуществляют рейсы три авиакомпании: британские ЕasyJet, British Airways и Monarch. Они выполняют рейсы в основном из городов Великобритании, а также из Марракеша, Марокко.

Очевидно, объявленный повод для отказа подписать соглашение об общем авиационном пространстве с Украиной — только формальность, за которой стоят другие неразрешенные вопросы — скорее всего, нестабильная ситуация на Украине и непризнанный статус Республики Крым.

Минпромторг разработает государственную программу поддержки ОПК

Минпромторг, 11.06.2014

В России появится отдельная государственная программа поддержки предприятий в сфере оборонно-промышленного комплекса (ОПК). Это позволит достичь поставленных целей в профильных корпорациях: обеспечить концентрацию ресурсов, получить синергический эффект за счет более эффективного управления предприятиями, оптимизировать затраты.

Успех дальнейшей работы по повышению уровня производительности труда в госкорпорациях будет зависеть от скорейшего создания высокотехнологичных производств, которые призваны стимулировать подготовленный Минпромторгом законопроект о промышленной политике.

Обсуждению этой темы был посвящен доклад, с которым выступил первый заместитель министра промышленности и торговли России Глеб Никитин на прошедшем сегодня заседании Экспертного совета при Совете Федерации на тему «О роли и месте корпораций в системе ОПК России».

В своем выступлении Никитин отметил позитивную динамику финансовых показателей в целом по рассматриваемым структурам. Так, по его словам, совокупная выручка интегрированных структур в 2013 году выросла по сравнению  с 2011 годом в два  раза и достигла 1386 млрд рублей.  По сравнению с 2012 годом рост  составил более 30%.

В 2013 году в среднем по всем консолидированным государством компаниям Минпромторга России производительность труда выросла по сравнению с 2012 годом почти на 19% (с 2,03 млн руб./чел.  до 2,41 млн руб./чел.). Меньшей численностью персонала были достигнуты более высокие параметры выручки.  

В 2013 году в среднем по всем консолидированным государством компаниям Минпромторга России производительность труда выросла по сравнению с 2012 годом почти на 19%

Глеб Никитин

«Стратегической целью государственной политики в сфере ОПК является превращение научно-технологического и производственно-технического потенциала комплекса в действенный инновационный ресурс, призванный обеспечить обороноспособность страны и безопасность государства. Основными инструментами реализации стратегических приоритетов являются государственные и федеральные целевые программы со значительным государственным финансированием. Каждая из программ направлена на создание перспективных конкурентоспособных образцов техники. Наиболее значительный объем господдержки выделяется на исследования, разработки и технологическую модернизацию производств, – заявил Глеб Никитин. – В соответствии с поручением президента России разрабатывается государственная программа развития ОПК. Ее принятие позволит повысить эффективность уже используемых механизмов и внедрять более прогрессивные подходы. Госпрограмма развития ОПК будет представлять собой единый комплексный инструмент планирования, объединяющий задачи, решаемые сейчас разрозненно, в рамках различных государственных и федеральных целевых программ».

В законопроекте о промышленной политике, разработанном Минпромторгом, предприятиям ОПК отводится отдельная глава. В настоящий момент ведомство осуществляет единую государственную политику в отношении двух десятков интегрированных структур (ИС), сформированных в высокотехнологичных отраслях промышленности. По состоянию на 1 января в них было сконцентрировано 329 предприятий и организаций.

К концу 2013 года первый этап создания названных ИС был завершен. В большинстве из них прошел начальный этап оптимизации активов: устранение дублирующих производств, продажа непрофильных активов (или покупка профильных), создание центров компетенции.

Планом деятельности Минпромторга на 2013-2018 годы предусмотрено повышение качества управления интегрированными структурами. На сегодня программа снижения издержек уже запущена почти в 60% ИС; программа реализации непрофильных активов – в 68,4%. Кроме того, в разработанном законопроекте «О промышленной политике в Российской Федерации» Минпромторг предусмотрел норму, которая ужесточает ответственность интегрированных структур ОПК за невыполнение гособоронзаказа входящими в их состав организациями. Все эти меры будут способствовать выполнению поручений президента России по развитию национального ОПК за счет повышения эффективности уже используемых механизмов и внедрения более прогрессивных новых подходов.

В работе заседания под председательством заместителя председателя Совета Федерации Федерального Собрания России, председателя Экспертного совета по законодательному обеспечению ОПК и военно-технического сотрудничества Юрия Воробьева приняли участие председатель комитета СФ по обороне и безопасности Виктор Озеров, заместитель министра образования и науки России Александр Климов, заместитель генерального директора Объединенной ракетно-космической корпорации Денис Кравченко, заместитель генерального директора «Вертолетов России» Владимир Кудашкин, представители Счетной палаты России, Минобороны России, Минфина России, Госкорпорации Ростех, «Техномаша», а также научных организаций. 

В Рособоронпоставке прошло совещание по вопросу планирования ГОЗ-2015

ЦАМТО, 09.06.2014

В Федеральном агентстве по поставкам вооружения, военной, специальной техники и материальных средств прошло рабочее тематическое совещание с представителями федеральных органов исполнительной власти (ФОИВ) по вопросу планирования ГОЗ-2015.

Как сообщила пресс-служба Рособоронпоставки, на встрече обсуждались проблемные аспекты организации планирования по государственному оборонному заказу на 2015 год в связи с вступлением в силу с 1 января 2015 года ряда статей Федерального закона от 5 апреля 2013 №44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд».

Открывая совещание, заместитель руководителя Рособоронпоставки Сергей Аникин отметил, что новые требования и правила законодательства о контрактной системе требуют определенной корректировки. Консолидированный подход в решении этой проблемы поможет оперативно внести необходимые изменения, исправить некоторые «шероховатости» в законодательстве.

Начальник Управления планирования и методологии закупок Маргарита Андреева акцентировала внимание участников совещания на новых требованиях к информации, которая должна быть включена в план-график при формировании заказчиками плана закупок.

Особое внимание на совещании было уделено проблемным вопросам размещения открытой части планов-графиков на официальном сайте Российской Федерации. Участники совещания пришли к единодушному мнению о необходимости внесения изменения в Федеральный закон от 29 декабря 2012 №275-ФЗ «О государственном оборонном заказе» в части исключения обязанности размещения планов-графиков на официальном сайте Российской Федерации.

По итогам работы совместного совещания было принято и запротоколировано несколько решений. Так, в соответствии с протоколом совместного совещания, федеральные органы исполнительной власти не позднее августа 2014 года передадут Рособоронпоставке при направлении в ВПК при правительстве Российской Федерации, номенклатуру и информацию, которая должна быть включена в план-график размещения ГОЗ-2015 года.

Кроме того, ФОИВ должны направить в адрес Рособоронпоставки свои замечания и предложения по форме предоставления информации, которая должна быть включена в план-график, а также свои предложения по внесению изменений в Федеральный закон от 29 декабря 2012 №275-ФЗ «О государственном оборонном заказе».

МАК провел семинар для 49 предприятий, ремонтирующих гражданскую авиационную технику

Министерство обороны РФ, 11.06.2014

05-06 июня 2014 г. в Межгосударственном авиационном комитете состоялось очередное ежегодное инструктивное занятие-семинар с представителями и кандидатами в представители по инспектированию производства в сертифицированных Авиарегистром МАК Ремонтных организациях, назначаемых из числа штатных сотрудников Ремонтной организации и выполняющих текущий надзор за сохранением одобренной системы качества в соответствии с требованиями Авиационных правил АП-145, АП-183.
В семинаре приняли участие представители 49 предприятий, ремонтирующих гражданскую авиационную технику, расположенных в России, Узбекистане, Украине, Белоруссии, Казахстане, Азербайджане, Словакии, Болгарии, Чехии и Литве.

 


Интервью

Юрий Борисов

Олег Фаличев

Гособоронзаказ прерогатива президента

Юрий Борисов: «по новым образцам ввт у нас практически нет зависимости от импорта»

ВПК, Опубликовано в выпуске № 21 (539) за 11 июня 2014 года
Министерством обороны принято решение о реорганизации ОАО «Оборонсервис». Оно не оправдало надежд, и теперь МО РФ намерено вернуть войскам функции текущего ремонта бронетехники, ряд других. Какие намечены преобразования? Как будет развиваться ситуация с выполнением гособоронзаказа после посягательства киевских властей на кооперационные связи ОПК Украины и России? На эти и другие вопросы в интервью «Военно-промышленному курьеру» ответил заместитель министра обороны Российской Федерации Юрий Борисов.

– Юрий Иванович, в связи с чем Минобороны приняло решение о реорганизации ОАО «Оборонсервис»?

– Подчеркну: это родилось не спонтанно. В течение полутора лет наши профильные службы занимались анализом целесообразности сохранения тех или иных услуг в рамках «Оборонсервиса», соотношения их цены и качества. Доклад министра обороны РФ на селекторном совещании 3 июня по данному вопросу – по сути квинтэссенция проведенной работы.

Напомню кое-какие цифры и факты. Как отметил министр, сегодня общая численность персонала ОАО «Оборонсервис» составляет 130 тысяч, что в два раза больше, чем ранее задействованных для выполнения тех же функций военнослужащих. За 2013 год рост расходов бюджета на эти цели увеличился на 49 миллиардов рублей.

В «Оборонсервисе» возникло большое количество посредников. Так, в сфере транспортного обслуживания в 2012 году было задействовано от пяти до восьми посредников, в сфере поставки угля – от четырех до шести. Налицо непрозрачность деятельности аутсорсинговых компаний и коррупционная составляющая. Возбуждено более 25 уголовных дел. Общая внешняя и внутренняя кредиторская задолженность предприятий «Оборонсервиса» составляет десятки миллиардов рублей, в том числе задолженность перед контрагентами – 97,6 миллиарда, задолженность по зарплате – 1,4 миллиарда рублей. Такое положение дел диктовало необходимость реорганизации.

– Сколько в итоге предприятий планирует оставить у себя Министерство обороны после завершения реструктуризации ОАО «Оборонсервис»?

– Всего в ОАО «Оборонсервис» насчитывается около 300 предприятий. Мы сейчас говорим только о промышленных. Из 131 около 50 передадим из структур Минобороны в промышленность. Около 20 скорее всего просто перестанут существовать как юридические лица. Считайте сами, сколько останется в МО РФ.

Сегодня есть понимание того, что в целом около половины всех предприятий необходимо реорганизовать. Мы не собираемся долго тянуть с реформами, это займет года два-три.

Добавлю к сказанному, что еще в прошлом году состоялось заседание правительства, на котором председателем дано поручение о фактической передаче в 2014 году предприятий от Министерства обороны в промышленность. Но тут есть ряд проблем. Де-факто мы доверили промышленности управление этими предприятиями еще в конце 2013-го. Отдали на откуп формирование советов директоров и т. п. Сначала все пошло гладко. Промышленность готова была взять все, но более глубокое знакомство с предприятиями выявило, что их финансово-экономическое положение неустойчивое, долгов много. И началось торможение.

Но мы не собираемся отступать от основополагающего тезиса: армия должна заниматься прежде всего боевой подготовкой, а промышленность – изготовлением и ремонтом ВВТ. Напомню, есть войсковой ремонт (в пределах 10 часов), а есть капитальный, с модернизацией, что как раз и является прерогативой промышленности. Водораздел проходит именно по войсковому ремонту.

Логика такова. Наша мечта в идеале вообще перейти к обслуживанию техники в рамках ее жизненного цикла. Чтобы от этапа НИР до утилизации у нас был хозяин – промышленность, которая смотрела бы за состоянием техники, а мы занимались только ее эксплуатацией. Для этого нам достаточно войскового ремонта. Поэтому мы сейчас восстанавливаем ремонтные органы в войсках.

Следует решить и такой вопрос. Часть ремонтных органов, которые были в «Оборонсервисе» (трех его холдингах), в основном специализировалась на ремонте техники, которая давно снята с производства, но еще находится в Вооруженных Силах. Там большая проблема с запчастями, наладкой производства. Промышленность не хочет за это браться. Как быть?

Мы полагаем, надо искать компромиссы. Была высокая опасность вообще потерять этот функционал ремонта техники, снятой с производства. Поэтому мы взвесили все «за» и «против», идем на этот шаг достаточно обдуманно. Он может со стороны показаться некоторым отходом от нашей прежней позиции. Но на самом деле это не так. Повторю: я абсолютно убежден, что армия не должна заниматься производством и вопросами промышленности. Но преобразовать активы, которые сегодня промышленность не берет по тем или иным причинам, сориентировать их на ремонт снятой с вооружения техники, сделать некими островками компетенции по округам – это правильный подход. Например, у нас есть задумка создать семь бронетанковых и семь артиллерийских заводов, привязав их к военным округам именно в плане войскового ремонта.

Это, может, некоторое отклонение от тех планов, которые мы год назад декларировали, сказав, что отдаем все. Но вместе с тем взвешенное, рациональное решение, которое максимально учитывает интересы сторон. Как говорится, семь раз отмерь, один раз отрежь.

– Накопленные долги «Оборонсервиса» – что будет с ними?

– Придется реструктурировать. Во всяком случае брать их на себя Министерство обороны не собирается. В «Оборонсервисе» самостоятельные хозяйствующие субъекты, с которых и надо спросить. В крайнем случае придется гасить долги за счет реструктуризации и оптимизации активов «Оборонсервиса», их продажи через Росимущество.

– Что будет с предприятиями, которые в результате этих реформ окажутся вне сферы влияния Минобороны?

– Это уже мера ответственности Минпромторга. Из трех холдингов у нас, видимо, останется один. Все три нам просто не нужны. ОАО «Авиаремонт» фактически весь уходит в промышленность. ОАО «Спецремонт» тоже уходит. Таким образом, у нас останется ОАО «Ремвооружение» как управляющая компания.

Арсеналы также остаются в ведении Минобороны. У нас сейчас выстраивается сеть новых арсеналов, и нам тем более необходима преемственность. По мере ввода в строй новых арсеналов старые будем закрывать, а людей переводить на новые рабочие места. Конечно, это дополнительная нагрузка по охране объектов. Но, думаю, это по-государственному более целесообразно, чем размахивать шашкой.

В конечном итоге останутся четыре субхолдинга: ОАО «Оборонстрой», ОАО «Ремвооружение», ОАО «Военторг», ОАО «Воентелеком».

ОАО «Оборонстрой» будет заниматься ЖКХ и строительством.

ОАО «Ремвооружение» – ремонтом и восстановлением ВВТ.

ОАО «Военторг» расширит сеть услуг, займется вопросами гостиничного хозяйства.

ОАО «Воентелеком» – специализированный оператор для оказания услуг связи частям и соединениям ВС РФ, военным городкам. Обеспечивает широкополосный доступ в Интернет, оказывает современные телекоммуникационные услуги в отдаленные гарнизоны. И будет расширять их, что связано в том числе и с Крымом.

Есть идея после оптимизации преобразовать некоторые организации из акционерных в федеральные бюджетные учреждения. То есть сделать их абсолютно государственными и забрать в войска именно для войскового ремонта. Хотя этот вариант еще в проработке.

Аутсорсинг останется магистральным направлением. Как уже отмечал, военнослужащие должны быть максимально освобождены от выполнения непрофильных обязанностей. Но и до абсурда доводить ситуацию нельзя. Мы сознательно отказываемся от клининговых услуг, считая, что в казарме за солдатом должна прибирать не тетя Маша, а сам воин. Юноша даже призывного возраста должен уметь убрать, помыть за собой. Ведь армия – не институт благородных девиц.

Я уж не говорю о том, что процесс самообслуживания стал вполне комфортным и необременительным. Мы закупили для войск пылесосы, стиральные машины, оснастили казармы душевыми кабинами. Сегодня встает вопрос вообще полного отказа от банно-прачечного обслуживания, кроме разве что стирки крупных вещей.

Но это связано больше с функционированием полевых лагерей. И тут как раз свое слово может сказать бизнес. Мы хотим выстроить отношения с частными предпринимателями следующим образом. Делайте полевой лагерь, разворачивайте его в оптимальном месте и занимайтесь всеми вопросами обслуживания: стирка, питание, канализация, уборка. А Минобороны гарантирует вам возмещение финансовых расходов. Более того, готовы заключить договора на пять – десять лет, что обеспечит стабильность взаимодействия на выгодной основе. Мне кажется, здоровое зерно тут есть.

Что нам все это даст? Считаем, что 60–70 миллиардов рублей задолженности – это своеобразная пена, образовавшаяся в результате непрофессиональной деятельности, в том числе многочисленных посредников. Для нас это очень серьезные деньги, которые мы могли бы направить на развитие Вооруженных Сил, закупку новых ВВТ, особенно с учетом импортозамещения комплектующих и агрегатов с Украины.

– Кстати, насколько серьезен для ОПК России разрыв кооперационных связей с Украиной и каковы могут быть последствия для выполнения ГОЗ?

– Я еженедельно получаю информацию о срывах поставок. Продукция нами оплачена и проавансирована в соответствии с контрактами, предприятие-изготовитель готово отгрузить, но на таможне ее останавливают по распоряжению избранного президента (ранее исполнявшего обязанности главы государства). Подобные нормативные акты направлены на прекращение сотрудничества между Украиной и Российской Федерацией в оборонно-промышленной сфере.

Все это может стать предметом разбирательства в соответствующих международных судебных инстанциях, хотя мы не хотим до этого доводить. Знаю, не хотят этого и наши украинские партнеры, но они вынуждены подчиняться диктату Киева.

– По какому оборонному сектору России такая ситуация может ударить сильнее всего?

– По новым образцам ВВТ у нас импортозависимость довольно низкая. Ее практически нет. А та, что есть, связана с ремонтом и поддержанием в исправном состоянии уже находящихся в эксплуатации техники и вооружения, прежде всего на флоте и в авиации. И это в основном двигатели. Речь, в частности, о продукции АО «Мотор Сич».

– А что касается межконтинентальных баллистических ракет, которые поставлялись с Южмаша, тоже выкрутимся?

– Тут и крутиться не надо. Например, по «Воеводе» мы все вопросы уже решили. Так что никакой зависимости испытывать не будем. Что касается ее конструкторского наблюдения и сопровождения, то, во-первых, контракт с Южмашем не расторгнут и мы не будем это инициировать. Во-вторых, если они по каким-то причинам авторское сопровождение прекратят, у нас есть чем его заменить.

А вот деньги, причем очень приличные, наши партнеры потеряют. Хотя тут действует более сложная схема. Южмаш как завод-изготовитель и КБ «Южное» как проектант осуществляют сопровождение «Воеводы» и продление сроков нахождения ракеты на боевом дежурстве по контрактам с российскими предприятиями. То есть МО РФ платило украинским коллегам, а они – российским предприятиям, которые работали с ними в тесной кооперации. Теперь связи разорваны, а работа российской кооперации оплачивается нами напрямую.

Мы сегодня с большим сожалением наблюдаем, что на Украине происходит, и не даем повода для снижения уровня взаимодействия. Но вынуждены вводить в практику наших отношений новые элементы просто по факту, например исключающие авансирование. Хотя с надеждой ждем, что коллеги одумаются, поскольку все это никак не укладывается в рамки обычного здравого смысла.

– Нет опасности, что днепропетровцы в такой непростой обстановке и по указке Киева сольют секреты производства «Воеводы», других ракетных комплексов?

– «Воевода» – РН разработки 70-х годов. Технологиям, по которым она создавалась, осталось существовать максимум до 2023 года. Так что все секреты известны. Да и вряд ли уже кому-то нужны, поскольку за 30 лет технологии шагнули вперед, использовать их сегодня никому не нужно.

Словом, мы этого не боимся. Более того, во всех перспективных образцах баллистических ракет, которые разрабатываются и производятся российскими предприятиями, практически исключена украинская кооперация. А вот потери, которые понесут украинские партнеры, будут огромны. Тому же «Мотор Сич» просто некому будет поставлять свою продукцию, 30 тысяч работающих на предприятии останутся без средств к существованию.

– В соответствии с программой модернизации Ту-160 должна была быть налажена поставка двигателей К-32. Неоднократно мелькали сообщения, что она может быть сорвана. Какова сейчас ситуация?

– Нам удалось решить и эту проблему. До 2020 года десять Ту-160 гарантированно пройдут модернизацию с заменой двигателей.

– Вы уже упоминали про ГОЗ, который наш ОПК должен выполнить при любом раскладе. На Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ-2014) министр финансов России Антон Силуанов заявил, что нужно повысить пенсионный возраст и сократить оборонные расходы. По его словам, эти непопулярные меры необходимы для высвобождения в госказне денег на развитие инфраструктуры. Не ударит ли все это по гособоронзаказу?

– Я такие заявления и предложения слышу чуть ли не каждый год. Гособоронзаказ – это реализация Государственной программы вооружения в трехлетнем периоде. Уровень утверждения ГПВ – президент Российской Федерации. И никто, заметьте, ни председатель правительства, ни министр финансов, ни кто-то другой не имеет права вносить изменения в Государственную программу вооружения по каким-либо параметрам: типажу, количеству, стоимостным характеристикам. Это прерогатива президента Российской Федерации.

 

Мнение

Сергей Арбузов: Разрыв украинско-российских отношений невозможен

http://for-ua.com, 09.06.2014

Полный разрыв украинско-российских отношений на данном этапе не только нецелесообразен, но и невозможен. Такое мнение в интервью приложению «Капитал 500» высказал бывший первый вице-премьер Сергей Арбузов.

По его словам, такой сценарий невозможен хотя бы по той причине, что нормальная жизнедеятельность отечественной экономики невозможна без российского газа. «Сегодня обсуждаются различные варианты альтернативных поставок энергоносителей. Все они имеют право на жизнь, но в итоге смогут лишь снизить зависимость Украины от российского газа, а не ликвидировать ее полностью. Для глобального решения этого вопроса необходима реализация масштабных проектов, которые потребуют существенных финансовых и временных ресурсов. Речь идет даже не о годах, а о десятилетиях», – отметил политик.

«Что касается возможного развития ситуации при не полностью перекрытой границе, но с существенным ограничением торговли, то «репетицию» мы могли наблюдать в августе-сентябре 2013 г. во время так называемой торговой войны. По различным оценкам, страна недополучила до $ 2 млрд. В целом объем экспорта украинских товаров в Россию в период 2011-2012 гг. составлял порядка $ 17,5-20 млрд. Это 25-29 % всего украинского экспорта. Оперативно найти альтернативные рынки сбыта для такого объема не представляется возможным», – заявил он.

«Если инициатива ограничения торговли будет исходить от России, то сможет ли нам чем-то помочь ВТО? Теоретически — да, практически — нет. Государство для защиты интересов национальных производителей на внешних рынках может инициировать рассмотрение дела в рамках процедуры рассмотрения споров в ВТО. Но сначала мы должны будем как минимум аргументировать свою позицию — почему предпринятые Россией меры противоречат соглашениям Всемирной торговой организации. Если аргументация будет достаточной, то рассмотрение вопроса может затянуться на длительный срок. Допустим, что по его истечении ВТО примет решение потребовать от нашего соседа отменить или изменить те или иные нормативные акты. Но такое решение организации будет носить рекомендательный характер: принудительного порядка выполнения в ВТО по сути не существует, поэтому некоторые решения так и остаются нереализованными или их выполнение затягивается. Подразумевается, что невыполнение рекомендаций грозит государству-нарушителю потерей доверия других стран — членов ВТО. Но ситуация с теми же санкциями доказала: если Россия идет на принцип, то подобная «страшилка» ее вряд ли остановит», – подчеркнул Арбузов.

В то же время, по мнению политика, если говорить о замене России на Евросоюз в качестве торгового партнера, то это неосуществимо. «По крайней мере, на данном этапе развития отечественной экономики и с существующим структурированием нашей внешнеэкономической деятельности. Можно рассуждать об объемах нынешнего экспорта и потенциале рынков России и ЕС, можно рассуждать о проблемах качественного несоответствия украинской продукции запросам европейского потребителя. Но главная проблема заключается в гораздо более банальных и прозаичных вещах. Украина поставляет в Россию и Европу совершенно разные товары. Практически 40 % всего объема экспорта в Российскую Федерацию дает машиностроение, то есть отрасль с высокой добавленной стоимостью. Тогда как Евросоюз покупает у нас сырье: металл (26,2 %), руду (10,5 %) и зерно (10,3 %). Следовательно, экспорт украинских товаров в Россию преимущественно более высокодоходный, нежели в страны ЕС», – отметил Арбузов.

«Не стоит забывать также и о кооперации с Россией во многих ключевых для украинской экономики отраслях. Самые показательные примеры — вертолетостроение и авиапром. Так, в производстве Ан-148 принимают участие 126 российских предприятий. А для украинского предприятия «Мотор Сич» российские контракты составляют до 70 % выручки», – подчеркнул бывший первый вице-премьер.

Кроме того, отвечая на вопрос, может ли экономика Украины выжить при заявленных Россией ценах на газ, тем более при принципе авансовых платежей, он заявил: «Для Украины, неспособной в нынешней ситуации платить за топливо, переход на авансовую систему платежей означает фактическое прекращение поставок газа и в результате — срыв подготовки к отопительному сезону, остановку промышленных предприятий (особенно тех, которые используют газ как сырье), удар по будущему урожаю, невозможность обеспечивать транзит газа в Европу в полном объеме и пр».

«Решение России можно критиковать как излишне жесткое, однако оно стало закономерным итогом безответственной политики украинских властей, длительное время делавших вид, что вопрос поставок газа рассосется сам собой. Нельзя бесконечно долго прятать голову в песок. Глупо верить в то, что кто-то решит проблему за нас, отстоит вместо правительства Украины национальные интересы. Этого не будет. Более того, как только Европа осознает нависшую над ней угрозу остаться без топлива, она сама побежит к России договариваться. Но договариваться не за нас, а в обход нас. Потому что правительства европейских государств интересы собственного народа ставят во главу угла. Это закон рыночных джунглей: живем вместе, умираем врозь. Политические убеждения, споры вокруг цены, объемов закупки топлива имеют право на жизнь, однако они оправданны только до того момента, пока не ставят под угрозу нормальную жизнедеятельность экономики, которая невозможна без российского газа», – заявил Арбузов.

 

Владимир Леонов

ТУ-334 - шансы увидеть небо растут

Аргументы неделi.ru, 10.06.2014

С участием фонда "Народный самолет Ту-334" состоялось совещание в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). В Протокол записано, что ОАК одобряется доработка и продажа двух лайнеров Ту-334-100, так называемые "тройка" и "пятерка". Один, летающий, готов на 90%, другой - на 60%. На более готовом нужно установить пассажирский салон, заменить или продлить ресурс двигателям. Сегодня самолетами владеет туполевская фирма, обе машины который год стоят без движения у стенки на Казанском авиационном заводе им. С.П. Горбунова - филиале ОАО "Туполев". Лед тронулся? Достижение руководителей фонда заключается в том, что за три года удалось наконец получить со стороны ОАК какую-то определенность. Но главное - есть реальный шанс, что Ту-334 станет серийной машиной. На стороне лайнера - веские слова военных.

В армию по призыву

Погосян всегда и везде подчеркивает: выполнение заказов Минобороны является первоочередной задачей ОАО "Туполев". Так было и 4 июня в Казани, где министр обороны С. Шойгу "проинспектировал" казанский завод. К сожалению, Михаил Асланович крутился ужом вокруг министра, так что объективную картину Сергей Кужугетович едва ли получил. Открыли памятник авиаконструктору А.Н. Туполеву (впервые не бюст, а в полный рост), прошли по цехам, торжественно передали ВВС отремонтированный сверхзвуковой дальний бомбардировщик Ту-22м3 . Тут же присутствовал и президент Татарстана Рустам Минниханов .

Несмотря на то что из официальных источников не прозвучало ни слова про гражданское направление туполевской фирмы (что неудивительно - у министра обороны голова забита тем, как повысить боеспособность Вооруженных сил), у нас появились сведения, что Минобороны проявляет интерес к Ту-334 . Объяснение тому простое - Ту-134 , которые до сих пор летают в армейской авиации, безнадежно устарели (последний лайнер сдали заказчику в 1989 г.), подрастеряли ресурс и требуют замены. Заменить изношенные лайнеры Минобороны, Внутренних войск и других силовых структур может только Ту-334. В Специальном летном отряде (СЛО), который обеспечивает перелеты высших руководителей государства, мнение точно такое, как и у военных. Федеральная служба охраны (ФСО) неоднократно подтверждала, что именно Ту-334 - наиболее подходящий лайнер для "литерных" перевозок.

Что очень важно, в Казани министр обороны посмотрел Ту-334 "живьем". И сказал совсем немного: "Да, это хорошая машина. Я хочу, чтобы она была в Вооруженных силах". Как допустил это Погосян - неведомо.

В Минобороны еще десять лет назад говорили по поводу Ту-334 - "Будем заказывать!" Потом было другое, сердюковское - "В плане не предусмотрено..." И вот на прошлой неделе из недр Минобороны прозвучало: "Все в порядке, машина пойдет". Значит, с надеждой смотрим в сторону Арбатской площади. Авторитет и аппаратный вес Сергея Шойгу должны пересилить тупое упрямство теряющего доверие Погосяна. Получить в лице Минобороны стартового заказчика - мечта любого промышленника. Главное - согласовать цену.

Ту-334 - особенности самолета

Ту-334 легко внедрять в производство. Потому что кабина экипажа аналогична самолетам Ту-204/214. Следовательно, легко будет сделать новейшую модернизированную версию "СМ" для экипажа из двух человек. Самолет Ту-334 стоит в одной линейке самолетов ОАО "Туполев" - следовательно, родственная туполевская техника обеспечивает перевозку от 70 до 210 пассажиров на дальность от 500 до 9 тыс. км.

Диаметр фюзеляжа одинаковый со "старшими братьями" - шесть кресел в ряд в экономклассе. Удобно размещать оборудование спецсвязи для использования в СЛО. Комфорт максимальный, двигатели располагаются в хвостовой части самолета. Фюзеляж чистый, без движков под крылом на пилонах, военным удобно будет размещать радары бокового обзора.

Многие чиновники ставят в упрек Ту-334 украинские двигатели Д-436Т1. Но читаю документ из далекого 2000-го и поражаюсь, насколько лживыми бывают чиновники. Черным по белому написано: Уфимское моторостроительное производственное объединение (ОАО "УМПО") подготовку к серийному производству двигателя Д-436Т1 завершило, успешно проведены сертификационные испытания. Есть вариант модернизации этого двигателя - благодаря новым материалам мощность подняли с 7500 до 8200 кгс.

Ту-334 - бриллиант в короне "Туполева"

Аргументы? - Пожалуйста. Иностранные самолеты не годятся для использования силовыми и другими госструктурами. Во-первых , неизвестно, какие "закладки" сделали производители авиатехники в электронном оборудовании. Шпионские, вредоносные программы, возможность отключения компьютеров и блоков по радиосигналу - это не фантастика, а реальность. Во-вторых , в наших самолетах возможно предусмотреть дополнительное (в Ту-214 реализовано четырехкратное) резервирование основных систем. В-третьих , отечественные лайнеры полностью отвечают условиям эксплуатации в наших непростых климатических условиях, от полюса холода до жарких пустынь, и непритязательны к качеству взлетно-посадочных полос. По сравнению с "иномарками" имеют значительный запас прочности. Критики, утверждающие, что время для туполевских машин Ту-204 и Ту-334 безнадежно упущено, нагло лгут. По сравнению с "Боинг-737", который производится около 50 лет, туполевские лайнеры находятся в младенческом возрасте - Ту-334 совершил первый полет в 1999 г., сертифицирован в 2003-м. Конечно, "Боинг-737" образца 1967 года отличается от последних версий этого самолета - его многократно модернизировали.

Из доступных "одноклассников" Ту-334 в России производятся Ан-148 и "Сухой Суперджет 100" . Но Ан-148 меньше по вместимости салона, как спецвариант тесноват. К тому же Ан-148 разработан ГП "Антонов" в Киеве. Новая власть отстранила от управления предприятием генерального конструктора Дмитрия Киву , и как будут выстраиваться отношения с украинскими авиастроителями, неизвестно. Ясно одно - чтобы уесть Россию, западные советники-"партнеры" вполне могут уговорить свежеиспеченного президента Порошенко прекратить сотрудничество "антоновцев" с Москвой.

"Суперджет" - только на словах наш. По сути, собран с миру по нитке, напичкан зарубежными комплектующими и агрегатами и ничем не отличается по содержанию от боингов. Даже движки французские, с американскими корнями.

Красная цена

Для всего гражданского авиастроения страны крайне важно сохранить приемлемую и согласованную стоимость комплектующих изделий. Ненормально, когда шасси и тормозные колодки для отечественных лайнеров стоят в разы дороже "расходников" для иномарок. Производители авиаагрегатов говорят: дайте большой заказ, серию - цена снизится. Но возможны и государственные рычаги влияния, разнообразные налоговые льготы, спецтарифы на энергоносители для производителей высокотехнологичного оборудования. Об этом уже говорят в Минпромторге, да, как гласит народная мудрость, скоро сказка сказывается, да не быстро дело делается.

Сделают все, как надо, Минпромторг и ОАК - будут отечественные самолеты давать согражданам поводы для гордости. И российские лайнеры окажутся конкурентоспособными перед "вторсырьем" западного производства, которое летает в большинстве авиакомпаний. Новые, с конвейера, иностранные самолеты по карману лишь грандам рынка авиаперевозок. Даже "Аэрофлот" получает "Эрбасы" слегка поношенными, с чужого плеча. Только не объявляет об этом во всеуслышание.

А по всему выходит, что государственная политика в авиапроме, реализуемая через Минпромторг и ОАК, совершенно неэффективная. Конструкторы - есть. Самолеты, от самых маленьких до широкофюзеляжного Ил-96, - тоже. Заводов, готовых их строить, - в избытке. Деньги в авиапром вбуханы огромные. А на практике самолетов вроде как и нет. Единичные экземпляры погоду не делают. Тем временем генеральный директор российской авиакомпании "Трансаэро" Ольга Плешакова награждается орденом Франции "За заслуги". За какие такие заслуги, спросите вы? Можно предположить, что главная заслуга одна - авиакомпания, летающая сейчас на "Боингах", с 2015 г. начнет получать из французской Тулузы европейские "Эрбасы".

Мелкосерийное производство - удавка для авиапрома

Но как же хитер и коварен этот Погосян! Смотрите - в Воронеже делают Ан-148. Пулковская авиакомпания "Россия" получила шесть лайнеров и гоняет их в хвост и в гриву. Налет, как у дальнемагистральных. Авиакомпании посмотрели и потянулись в ОАК - хотим заказать этот самолет. Нет, говорят им, подписывайтесь на "Суперджет". Но всем известно, как с самолетом мучается "Аэрофлот" - из десяти машин хорошо, если летает половина. Остальные - у стенки, по очереди на ремонт. Авиакомпании уходят несолоно хлебавши. Формальный повод для отказа - производимые Ан-148 законтрактованы госструктурами на все ближайшие годы. Чуть ли не до 2025 года. А нарастить выпуск, делать более шести самолетов в год Погосян не дает, это именно он выстроил ситуацию так, что авиазавод просто не в состоянии произвести больше. Обрезал финансирование по госпрограммам, модернизацию станочного парка и т.д. Быть может, Путин вспомнит не только о Сталинграде, но и то, что делал т. Сталин с такими "погосянами".

Полагаю, такой же фортель он, проиграв в малом, попытается реализовать с Ту-334 в Казани. Для госструктур - пожалуйста, авиакомпаниям - от ворот поворот. Никакого развития программы, самолет для завода будет очередным планово-убыточным проектом. Есть, конечно, надежда, что правительство Республики Татарстан сумеет заставить ОАО "Туполев" наращивать производство. И тогда Ту-334 массово пойдет в народ. "АН" продолжат выполнять роль цербера во всей этой жуткой истории предательства и измены.

 

 

 

Отставки и назначения

Назначен новый генеральный конструктор ОАО "ГСКБ "Алмаз-Антей"

ИНТЕРФАКС-АВН, 11.06.2014

Новым генеральным конструктором ОАО "Головное системное конструкторское бюро концерна ПВО "Алмаз-Антей" имени академика А.А.Расплетина" (ОАО "ГСКБ "Алмаз-Антей") назначен Николай Ненартович, сообщает пресс-служба предприятия.
"В соответствии с приказом генерального директора ОАО "ГСКБ "Алмаз-Антей" генеральным конструктором ГСКБ "Алмаз-Антей" назначен Николай Эдуардович Ненартович, до настоящего времени занимавший должность заместителя генерального директора по организации НИОКР, первого заместителя генерального конструктора", - говорится в сообщении, поступившем в "Интерфакс-АВН" в среду.
В нем отмечается, что Н.Ненартович уже приступил к исполнению обязанностей генконструктора, сменив на посту генконструтора Павла Созинова, который в настоящее время является генеральным конструктором концерна ПВО "Алмаз-Антей".
Н.Ненартович родился 24 августа 1945 года. В 1969 году окончил Московский физико-технический институт по специальности "Радиоэлектронные устройства". Инженер-физик. Специалист в области радиолокации, радионавигации.
С 1969 года работает в МКБ "Стрела" (ныне ОАО "ГСКБ "Алмаз-Антей"). Прошел трудовой путь от техника до заместителя генерального директора по организации НИОКР, первого заместителя генерального конструктора. Участвовал в создании ЗРС ряда С-300П (ПМ), разработке алгоритмов функционирования системы в условиях боевого применения, разработке и последующей реализации единой системы зенитного ракетного оружия ПВО-ПРО пятого поколения. Руководил разработкой многофункционального радиолокатора для ЗРС средней дальности действия.
Кандидат технических наук. Заведующий кафедрой "Конструирование радиоэлектронной аппаратуры" Московского государственного технического университета радиотехники, электроники и автоматики. Автор более 50 научных трудов, 7 авторских свидетельств на изобретения, патентов. 
Лауреат Государственной премии РФ, имеет звание "Почетный радист", "Заслуженный ветеран предприятия". Является почетным членом Российской академии ракетно-артиллерийских наук. За значительный вклад в создание и разработку современных образцов вооружения, военной и специальной техники награжден орденом "Знак Почета".

 

Аналитика

Российская «оборонка» без украинских компонентов

Финам, 10.06.2014

На прошлой неделе советник министра экономики Украины Каха Бендукидзе предложил прекратить поставки комплектующих для военной техники в Россию. Насколько серьезна и реальна эта угроза?

В настоящее время существует четыре основных вида российской военной / двойного назначения техники, для производства и поддержания эксплуатационной годности которой используются комплектующие и запчасти, выпускаемые на Украине. Раньше их было больше, но по мере ухудшения отношений с бывшей советской республикой их число неуклонно сокращалось.

Наиболее серьезными выглядят последствия возможного отказа от поддержки Украиной стоящих на вооружении РСВН ВС РФ межконтинентальных баллистических ракет Р-36 (в договоре СНВ обозначена как РС-20, по классификации НАТО - SS-18 Satan). Эта тяжелая МБР шахтного базирования на жидком топливе, оснащенная боевыми частями индивидуального наведения, была разработана КБ Янгеля и производилась днепропетровским «Южным машиностроительным заводом» (кстати, его директором одно время был украинский экс-президент Кучма).

Однако серьезность такой угрозы, на мой взгляд, кажущаяся. На войсковых складах имеется достаточное количество запчастей, необходимых для проведения обслуживания и плановых ремонтов ракеты. Специалисты в армии тоже имеются, а в случае необходимости им помогут российские ракетчики. Тем более что срок службы Р-36 подходит к концу, и лет через пять они будут заменены на отечественные РС-24. В конце концов, даже если уровень боеготовности Р-36 снизится, достоверных сведений об этом не будет, а проверять это «на собственной шкуре» желающие вряд ли найдутся.

Не слишком серьезной выглядит и возможность прекращения поставок двигателей Д-436, которыми оснащаются производимые в Воронеже самолеты Ан-148 и таганрогские амфибии Бе-200.  Самолеты Ан-148 заказаны Министерством обороны (15 единиц), однако заказ этот проистекает не столько из нужд армии, сколько из желания руководства страны поддержать воронежский авиазавод (ВАСО). Бе-200 нужны и МЧС, и минобороны. Однако производство Д-436 технически возможно и в России – скажем, московским заводом «Салют» при поддержке Уфимского моторостроительного производственного объединения (УМПО) и омского завода им. Баранова. Тем более что речь идет об очень небольшом объеме производства. Да, дороговато будет, но не критично.

А вот с двумя оставшимися позициями все хуже. Во-первых, неизбежны проблемы при отказе в поставках с Украины газотурбинных силовых установок для боевых кораблей. Предприятие «Зоря-Машпроект» (Николаев) выпускает корабельные ГТУ мощностью до 28 тыс.л.с. Российское НПО «Сатурн» (Рыбинск) самостоятельно способно производить только турбины вдвое меньшей мощности. Украинцы имеют также уникальный опыт по редукторам большой мощности, необходимым для увязки в одно целое корабельной силовой установки, содержащей несколько силовых агрегатов.

В свое время морскими программами активно занимался завод «Салют», куда «перетащили» ряд специалистов из Николаева. Однако с увольнением компетентного и деятельного директора завода Елисеева эти работы были фактически прекращены, а тема корабельных ГТУ была в директивном порядке передана в Рыбинск. Теперь руководство Объединенной двигательной корпорации (ОДК) пожинает плоды своей реорганизаторской деятельности – оснащать строящиеся на российских верфях крупные корабли фактически нечем. В частности, проблемы могут возникнуть с постройкой фрегатов для российского ВМФ и с получением дополнительных «морских» заказов от Индии.

Еще более серьезное положение может сложиться с выпуском в России вертолетов.  В прошлом году компания «Вертолеты России» выпустила более трехсот (впервые в своей истории) винтокрылых машин. Каковы перспективы? Во-первых, нет альтернативы установленному на тяжелый Ми-26 двигателю Д-136 – он выпускается на заводе «Мотор Сич» (Запорожье) и российских аналогов не имеет и иметь не может. При гипотетическом прекращении контактов с украинской «оборонкой» на программе выпуска Ми-26 можно поставить крест.

Во-вторых, если из общего количества собранных в прошлом году вертолетов вычесть пять Ми-26 и полтора десятка легких машин Ка-226 и «Ансат», то получается, что примерно 280 единиц приходится на вертолеты Ми-8/17, Ми-35, Ми-28, Ка-32 и Ка-52. Объединяют эти машины двигатели – на них устанавливаются либо ТВ3-117 производства «Мотор Сич», либо ВК-2500 завода им. Климова (Санкт-Петербург). Нетрудно подсчитать, что только для сборки новых вертолетов российским заводам в прошлом году потребовалось ~560 двигателей. Кроме того, моторы нужны на замену выработавшим ресурс.

Между тем, завод им. Климова, который не так давно с большой помпой «перевезли» в новые цеха, откровенно лихорадит. В последние годы количество выпускаемых двигателей ВК-2500 не превышает полусотни штук. В прошлом году было торжественно объявлено, что завод выпустил первые 10 (десять) вертолетных двигателей с полным набором российских комплектующих. Положение могло бы спасти подключение к программе московского завода им. Чернышева, который имеет опыт производства аналогичных двигателей. Однако предприятие с трудом справляется с выпуском двигателей РД-33 для истребителей МиГ-29/МиГ-35 и РД-93 для китайско-пакистанских FC-1/ JF-17. Основная причина проблем «климовцев» и «чернышевцев» общая для всего отечественного авиапрома – специфическая (мягко говоря) кадровая политика. Кроме того, московский завод находится в подвешенном состоянии – руководство ОДК намеревается вывести его за пределы столицы. К чему это приведет, остается только гадать. Но уж точно ни к чему хорошему – как ни чему хорошему не привел переез питерского завода. Так что в случае запрета поставок двигателей с «Мотор Сичи» производство вертолетов в Россию может упасть в разы.

Естественно, что задача импортозамещения, которая и раньше считалась актуальной, приобрела важнейшее значение. Столь же естественно, что сразу появились громкие заявления. ОДК обещает уже в следующем году довести выпуск «чисто российских» двигателей до пятисот единиц. Однако, по неофициальным данным, сейчас эта цифра сдвинулась до отметки 450, а год сменился на 2016-й. Между тем, «Вертолеты России» сейчас имеют почти девятьсот заказов на сумму $11-12 млрд. Только в этом году заводы холдинга планируют выпустить 320 винтокрылых машин. Это означает, что на сборку надо подать почти шестьсот двигателей ТВ3-117/ВК-2500. И откуда их взять, случись проблемы в сфере военно-технического сотрудничества с Украиной?

Еще в апреле Президент РФ Владимир Путин заявил, что российская оборонная промышленность будет в состоянии обходиться без поставок с Украины через полтора-два с половиной года. Срок немалый – даже если он реален. Российско-украинская кооперация в сфере ОПК выстраивалась десятилетиями, и по мановению волшебной палочки (или по президентскому указу – что многие считают равноценным) реорганизовать отрасль до полной независимости от импорта не так просто. Неудивительно, что Путин выразил надежду, что полной приостановки сотрудничества с Украиной по это части не произойдет. Правда, мотивировал он это заботой об украинских «оборонщиках», которые без российских заказов останутся без работы. Понятно, что российские заводы без украинского импорта не умрут – но проблемы возникнут. Серьезные. Особенно в части вертолето- и кораблестроения.

Так что остается надеяться на здравомыслие киевских властей, которое не позволит им перекрыть поставку в Россию продукции оборонных заводов. В конце концов, это противоречит интересам заводов «Мотор Сич» и «Зоря-Машпроект» - до четырех пятых их заказов приходится на РФ. И если жители Донецка и Луганска воюют «всего лишь» за понимание со стороны центральных властей, то в Запорожье и Николаеве речь пойдет о наличии работы, то есть о возможности жить. Вряд ли в Киеве не понимают, что реализация инициативы Бендукидзе с вероятностью 100% приведет к появлению еще двух регионов, готовых с оружием в руках защищать свои интересы.

Николай Новичков, Дмитрий Федюшко

Передел в небе

ВПК, 10.06.2014

Индия, Китай, Россия наращивают авиационные группировки. Военно-воздушным силам Европы и Северной Америки не хватает средств

Сокращение оборонного бюджета Соединенных Штатов Америки и нестабильная ситуация на Ближнем Востоке замедляют общий рост военно-воздушных сил стран мира. Вместе с тем Россия, страны Азии и Латинской Америки в настоящее время осуществляют программы закупок новой авиатехники. В самих США, несмотря на секвестрирование военных расходов, продолжается развитие программы истребителя 5-го поколения F-35 - одной из самых дорогих в истории мирового авиастроения.
Возможности быстрого реагирования ВВС стран мира на сложившуюся обстановку в 2013 году подтвердились при выполнении различных боевых задач - от участия в вооруженном конфликте в Мали до переброски гуманитарной помощи пострадавшим от наводнения на Филиппинах.
В ходе операции в Мали, которая началась в январе 2013-го, поддержку военно-воздушным силам Франции оказывали самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛО и У), заправщики, военно-транспортные самолеты (ВТС) различных европейских государств и США. Это сотрудничество в определенной мере является показательным и наглядно демонстрирует высокий уровень слаженности, которого можно достичь за относительно небольшой промежуток времени. Вероятно, подобного взаимодействия предстоит добиваться и ВВС государств - участников международных сил содействия безопасности ISAF (International Security Assistance Force) в Афганистане для оказания действенной поддержки правительству страны после вывода основного воинского контингента в конце этого года. Одновременно ВВС Афганистана оснащаются новой техникой, в частности в феврале 2013-го принято решение передать им 20 турбовинтовых учебно-боевых самолетов (УБС) EMB-314 "Супер Тукано" (Super Tucano) производства американской компании "Сьерра-Невада" (Sierra Nevada) и бразильской "Эмбраер" (Embraer). Наращиваются возможности военно-транспортной авиации (ВТА) Афганистана, в состав которой были введены ВТС С-27A производства "Аления Норт-Америка" (Alenia North America) и C-130H компании "Локхид Мартин" (Lockheed Martin).

Несмотря на секвестр
В Соединенных Штатах секвестрирование оборонного бюджета, одобренное конгрессом, может оказать на ВВС страны крайне негативное влияние в долгосрочной перспективе. С целью экономии денежных средств рассматривается возможность вывода из состава военно-воздушных сил целых типов техники. Как в прошлом, так и в текущем году американскими законодателями неоднократно обсуждалась возможность сокращения всех штурмовиков A-10 производства "Фэйрчайлд Репаблик" (Fairchild-Republic) в связи с тем, что их эффективность при выполнении боевых задач в Афганистане была относительно невысокой. Однако, несмотря на постоянно возникающие предложения о секвестре, американские ВВС по-прежнему численно превосходят аналогичные силы любого потенциального противника.
Вместе с тем отрыв постоянно сокращается. В частности, общее количество самолетов в военно-воздушных силах стран Азиатско-Тихоокеанского региона на данный момент примерно на 800 единиц меньше, чем в строю ВВС США.
В текущем году американские военные получили последние заказанные ВТС C-17 производства "Боинга" (Boeing). Пять таких самолетов переданы военно-воздушным силам Индии. Ожидается, что завод компании "Боинг" в Лонг-Бич (Калифорния) прекратит сборку С-17 в 2015 году.
Несмотря на значительное сокращение оборонных расходов многих стран мира, из состава всех национальных ВВС было выведено относительно небольшое количество авиатехники - всего около 75 единиц. По данным справочника "Уорлд эйр форсез-2014" (World Air Forces 2014) компании "ФлайтГлоубал" (FlightGlobal), всего на данный момент в строю находится более 63 тысяч машин различного назначения. Из них 50,7 тысячи составляют боевые и специальные самолеты, заправщики и транспортники, боевые вертолеты и учебно-тренировочные самолеты (УТС). Около 5300 единиц включены в состав оплаченных контрактов и будут переданы в ВВС в ближайшее время. Ожидается приобретение еще примерно 6800 машин.
На Северную Америку из общего мирового парка военных самолетов приходится около 14,1 тысячи. В то же время в каждой из отдельных категорий летательных аппаратов этот регион располагает относительно небольшим количеством авиатехники.
Рост количества авиатехники по сравнению с 2013 годом наблюдался, таким образом, в Северной Америке, АТР, Латинской Америке, России и странах Содружества Независимых Государств. Напротив, сокращение парка произошло в Европе, Африке, странах Ближнего Востока. Например, ВВС Германии вывели из своего состава самолеты F-4 "Фантом" производства "Макдоннелл Дуглас" (McDonnell Douglas). Франция распрощалась с истребителями "Мираж-F1" (Mirage F1), выпускавшимися авиакомпанией "Дассо" (Dassault). Великобритания сократила парк ВТС за счет C-130K компании "Локхид Мартин" (Lockheed Martin) и VC10 производства "Виккерс" (Vickers).

Потери и приобретения
Внутренние конфликты в странах Ближнего Востока привели к потерям в военно-воздушных силах региона и соответственно к существенному их сокращению. Согласно оценочным данным парк ВВС охваченной гражданской войной Сирии сократился с 715 до 473 машин. Уменьшение количества авиатехники в строю произошло и в нестабильном Египте, в частности из строя было выведено 105 устаревших истребителей F-6 и F-7 производства КНР. В определенной мере Израиль, который проводит активные воздушные операции с участием боевых самолетов и беспилотных летательных аппаратов в районе Синая и границы с Сирией, может сократить столь существенный спад. В настоящее время страна ведет переговоры с США по вопросу приобретения новейших малозаметных истребителей 5-го поколения F-35 "Лайтнинг-2" (Lightning II). Израиль может также в недалеком будущем приобрести значительное количество авиатехники с целью противостояния Ирану. В настоящее время в США проходят обучение израильские экипажи ВТС С-130J. Именно Израиль намерен стать первым международным оператором конвертоплана V-22 "Оспри" (Osprey) производства компаний "Белл" (Bell) и "Боинг". Согласно заявлению министра обороны США Чака Хейгела в эту ближневосточную страну будет поставлено шесть конвертопланов V-22.
Что касается региона АТР, то здесь рост количества авиатехники, вероятно, вызван программой модернизации ВВС Индии. Военно-воздушные силы страны ввели в строй ВТС С-17, 20 УТС PC-7 Mk II производства компании "Пилатус" (Pilatus) и три морских патрульных и противолодочных самолета P-8I "Посейдон" (Poseidon).
В состав ВВС Индонезии были включены УТС G120TP, а также Т-50 производства "Кориа аэроспейс индастриз" (Korea Aerospace Industries - KAI).
ВВС Китая также усиливаются. Были проведены летные испытания ВТС Y-20 "Сянь" (Xian), увеличилось количество испытательных полетов с палубы авианосца "Ляонин" морских истребителей "Цзянь-15" (J-15).

Старый Свет сокращает закупки
Крупнейшая в мире программа по созданию малозаметного истребителя пятого поколения F-35 "Лайтнинг-2" развивается достаточно успешно. После года стендовых испытаний самолет F-35C (версия с коротким взлетом и посадкой) успешно взлетел с палубы универсального десантного корабля "Уосп" LHD-1 (USS Wasp). С истребителей семейства F-35 были также проведены стрельбы ракетными боеприпасами. Относительно недавно компания "Локхид Мартин" получила от Пентагона новые заказы на производство этих самолетов. Республика Корея, в частности, приняла решение закупить от 40 до 60 F-35. Вместе с тем ряд стран отказывается от приобретения этих самолетов. Например, Нидерланды приняли решение сократить число планируемых к закупке F-35 с 85 до 37 машин, а Италия - с 90 до 45.
Европейский истребитель "Тайфун", в создании которого принимает участие ряд государств Западной Европы, испытывает определенные сложности на международном рынке вооружений. Вместе с тем разработчик самолета - компания "БАЕ Системз" (BAE Systems) возобновила поставки самолетов в Саудовскую Аравию, в составе ВВС которой находятся 32 из 72 заказанных истребителей. Были проведены летные испытания третьей производственной серии (Tranche 3) "Тайфуна".
Начались поставки ВТС A400M производства компании "Эрбас" (Airbus). В настоящее время два самолета переданы ВВС Франции, до конца года ожидается начало поставок военно-воздушным силам Турции. Однако Испания сократила заказы на A400M с 27 до 14 машин.
Определенные проблемы проявляются и в секторе боевых вертолетов. Франция и Германия подписали соглашение с "NH индастриз" (NH Industries) и компанией "Эрбас хеликоптерс" (Airbus Helicopters) о сокращении объема заказов на боевой вертолет "Тайгер" (Tiger) и NH90.

Чемпионат суперсредних: Обостряется конкуренция в сегменте вертолетов для нефтегазовой отрасли

AVIATION WEEK, 10.06.2014

AgustaWestland, Airbus Helicopters и Bell готовятся к очередному наступлению на рынок винтокрылых машин, а точнее, на конкретный сегмент этого рынка, который может стать одним из самых высококонкурентных. В борьбу за лидерство в сегменте вертолетов суперсреднего класса вступят сразу три модели: AW189, EC175 и Bell-525 Relentless. И эта борьба станет еще более интересной, благодаря тому что все авиастроители используют различные маркетинговые стратегии продвижения своих новых вертолетов.

Позже всех в сражение вступит Bell Helicopters со своим вертолетом Bell-525, первый полет которого должен состояться только в конце этого года. Естественно, что все внимание рынка пока будет приковано к его главным европейским конкурентам — AW189 и EC175, практически одновременно сертифицированным в Европе. Сертификация EC175 состоялась 30 января 2014 г., а AW189 — 7 февраля.

Ключевой фактор победы на данном рынке — понимание особенностей обслуживания компаний нефтегазовой промышленности операторами вертолетных работ. До настоящего времени на рынке было не так много подходящих моделей винтокрылых машин и операторам приходилось использовать такие вертолеты, как Eurocopter EC225 или Sikorsky S-92 на относительно коротких дистанциях, не превышающих 180–270 км. Но эти вертолеты предназначены для полетов на большие расстояния (до 460 км) с максимальной загрузкой до 18–19 пасс. Нефтегазовой отрасли требовались машины ближнего радиуса действия, отличающиеся высокой пассажировместимостью и при этом меньшими эксплуатационными расходами по сравнению с EC225 или S-92 либо меньшими затратами по сравнению с использованием двух вертолетов AW139, EC155 или S-76 для достижения тех же самых целей.

Применение вертолетов ближнего радиуса действия с меньшими габаритами и массой также открывает доступ к большому количеству нефтяных платформ, которые ранее могли обслуживаться только вышеупомянутыми дорогими машинами.

"Для Bristow такая категория вертолетов позволит совершать посадки на небольших платформах, которые мы обслуживаем в южной части Северного моря, — говорит Майк Имлак, управляющий директор компании Bristow. — Взяв на борт больше пассажиров при сравнительно небольших габаритах вертолета, мы снижаем наши риски, выполняя меньше рейсов. В то же время мы можем снизить стоимость услуг для наших клиентов". И эти вертолеты появляются в самое подходящее время, когда даже компании энергетического сектора вынуждены экономить.

Bristow станет первым клиентом, который сможет на деле проверить этот принцип. Компания выступила стартовым заказчиком вертолетов AW189, которые будут обслуживать энергетическую компанию GDF Suez в южной части Северного моря. По словам руководства Bristow, вертолеты AW189 станут идеальной заменой эксплуатируемых компанией машин дальнего радиуса действия Aerospatiale AS332L Super Puma, более известных как Tiger. Компания начала постепенно выводить из эксплуатации эти вертолеты, однако вновь вернулась к их использованию после временного запрета на эксплуатацию EC225.

Технические характеристики новых вертолетов суперсреднего класса

 

Характеристики

Вертолет

 

Bell-525 Relentless

Airbus Helicopters /
Eurocopter EC175

AgustaWestland AW189

 

Силовая установка

2 x General Electric CT7-2F1

2 x Pratt & Whitney Canada PT6C-67E

2 x General Electric CT7-2E1

 

Максимальная скорость, км/ч

287

277

268-277

 

Емкость топливных баков, л

Более 2400

2590

2068

 

Стандартная компоновка, пасс.

16

16

16

 

Максимальная компоновка , пасс.

20

18

18

 

Максимальная взлетная масса, кг

8754

7500

8300

 

Первый полет

2014 г.

Декабрь 2009 г.

Ноябрь 2009 (как AW149)

 

По мнению вице-президента компании Sikorsky Дэвида Мартина, в сегменте среднеразмерных вертолетов нужно быть предельно осторожными. "Будущее этого сегмента остается неопределенным, раньше в этом классе уже была одна модель — Bell-214ST. Посмотрим, окажется ли новая попытка возродить этот класс более успешной", — говорит он.

Вертолеты Bell-214ST имели ограниченный успех: за период с конца 1970-х по 1993 г. было продано только 96 машин, причем большая часть из них была передана военным.

Процесс разработки вертолетов EC175 омрачился различными проблемами, но тем не менее эта модель, скорее всего, будет первенцем на рынке. Правда, заказчики получат первые машины, вероятно, только во второй половине этого года, причем некоторые из них подписали контракты на поставку еще в далеком 2008 г., в момент запуска программы.

Отчасти задержки в программе были вызваны осторожностью Airbus Helicopters, обусловленной расследованием двух крушений вертолетов EC225 в Северном море в мае и октябре 2012 г., а также последующим временным запретом на эксплуатацию данного типа до июля 2013 г. Многие инженеры, работавшие над программой EC175, в срочном порядке были задействованы в поиске причин отказа конической передачи вертикального вала вертолетов EC225. Airbus надеется окончательно решить эту проблему до конца текущего года, изменив конструкцию указанного элемента.

Стартовые заказчики вертолетов EC175, в числе которых российская  "ЮТэйр", бельгийская NHV и французская Heli-Union, должны были получить первые машины еще год назад, но у производителя возникли трудности с интеграцией и окончательной доработкой авионики Helionix.

Решив указанную проблему, в Airbus Helicopters поняли, что EC175 обладает более впечатляющими характеристиками по сравнению с ожидаемыми результатами, особенно когда были установлены новые рекорды по скороподъемности до высоты 6000 и 3000 м.

Сейчас Airbus Helicopters хочет окончательно доработать свое детище, сгладить имеющиеся ошибки и наладить производственный процесс. Инженеры намерены увеличить вместимость вертолета массой 7500 кг, сохранив при этом радиус полета: перевозка 12 пасс. на расстояние до 350 км или 18 пасс. на расстояние до 180 км.

Заявленные характеристики модели AW189 почти такие же. Вертолет AgustaWestland массой 8300 кг способен перевозить 18 пасс. на расстояние до 200 км, 16 пасс. — до 260 км и 12 пасс. — до 360 км. Разница между двумя моделями минимальна, однако, как считают в Airbus Helicopters, различие в массе вертолетов на 800 кг может сыграть решающую роль при выборе винтокрылого аппарата — естественно, в пользу EC175. В то же время в части заказов особого преимущества нет ни у той ни у другой модели, и, как считают в Airbus Helicopters, рынок пока что проявляет осторожность в отношении вертолетов нового класса.

Нужно отметить, что у AgustaWestland не было серьезных проблем с программой AW189. Эта модель с двигателями General Electric CT7-2E1 стала дальнейшим развитием чрезвычайно успешного 5-тонного аппарата AW139, который обеспечил коммерческий успех своему производителю.

В 2006 г. руководство AgustaWestland обнародовало планы по созданию увеличенной военной версии вертолета AW139. В 2009 г. новая машина, известная как AW149, поднялась в воздух, а официальный запуск коммерческой программы AW189 состоялся в 2011 г. С тех пор эта модель заняла свое место на рынке; по количеству заказов AW189 немного опережает EC175.

Большая часть заказов поступила от компаний, которые уже эксплуатируют вертолеты AW139 и которые должны получить определенные преимущества от единой концепции целого семейства вертолетов AgustaWestland, куда помимо AW139 и AW189 входит еще одна новая модель — AW169, сертификация которой должна завершиться в этом году.

Все три модели AgustaWestland обладают схожими философией конструкции, компоновкой кабины экипажа и процедурами технического обслуживания — соответственно операторы, эксплуатирующие такие вертолеты, могут сэкономить на затратах, связанных с обслуживанием этих машин и обучением персонала.

Примечательно, что AW189 и EC175 нашли для себя другие роли: в общей сложности было продано два вертолета EC175 и один AW189 в VIP-конфигурации. Кроме того, считается, что винтокрылые машины для нефтегазовой отрасли отлично подходят для выполнения поисково-спасательных операций. Так, компания Bristow выбрала AW189 в качестве небольшой платформы по выполнение контракта на оказание поисково-спасательных работ, заключенного с морской и береговой охраной Великобритании. В течение ближайших 15 лет AgustaWestland рассчитывает продать в общей сложности 200 вертолетов AW189, оснащенных оборудованием для выполнения поисково-спасательных работ. Тем временем продолжается разработка вертолетов Bell-525. Компания Bell открыла заказы на эту модель в конце 2013 г. Известно, что это будет первый коммерческий вертолет, оснащенный электродистанционной системой управления. Со взлетной массой в 8750 кг он сможет брать на борт до 19 чел. и потенциально будет непосредственно конкурировать с моделями EC225 и S-92.

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

Четыре самолета A320 пополнят парк авиакомпании "Россия"

ATO.ru, 10.06.2014

Авиакомпания "Россия" приобрела по договору операционного лизинга четыре самолета Airbus. 10 июня парк авиакомпании пополнил самолет Airbus A320 с двухклассной компоновкой из 168 кресел: 156 мест салона отведено для пассажиров экономического класса, 12 мест оборудовано под бизнес-класс. Самолет имеет бортовой номер VQ-BWH, еще одно аналогичное судно с бортовым номером VQ-BQI поступит в июле 2014 г.

Ранее авиакомпания "Россия" уже получила два судна Airbus А320 с бортовыми номерами VQ-BCG и VQ-BFM. Сейчас они находятся на техническом обслуживании и скоро приступят к выполнению полетов. Эти самолеты ранее находились в эксплуатации авиакомпании "Владивосток Авиа". После ликвидации дальневосточного перевозчика его парк был передан в новую авиакомпанию "Аврора", которая как и "Россия" входит в группу "Аэрофлот". Теперь эти суда переходят в эксплуатацию"России".

После завершения текущего этапа обновления летный парк "России" вырастет до 38 ВС. Этим летом "Россия" планирует эксплуатировать 16 узкофюзеляжных самолетов Airbus A319 и 13 Airbus A320, три дальнемагистральных Boeing 767 и шестьрегиональных ВС Ан-148.

Emirates отменила заказ на поставку 70 самолетов Airbus

Интерфакс, 11.06.2014

Авиакомпания Emirates Airline отменила заказ на поставку Airbus 70 широкофюзеляжных самолетов A350, говорится в сообщении Airbus Group NV. Речь идет о заказе на 50 самолетов A350-900 и 20 самолетов A350-1000, сумма которого по цене каталога составляла $21,6 млрд.

Такое решение принято Emirates после пересмотра потребностей авиакомпании в пополнении парка самолетов, отмечают в Airbus.
Emirates в прошлом году стала самым крупным заказчиком самолетов A380, разместив заказ на 50 таких самолетов. К настоящему времени авиакомпания является крупнейшим в мире оператором самолетов A380.
При этом президент Emirates Тим Кларк неоднократно критиковал самолеты A350, особенно A350-1000, отмечая, что они не соответствуют определенным техническим требованиям.
"Airbus очень верит в программу выпуска самолетов семейства A350, - отмечается в сообщении авиастроительного концерна. - За полгода до ввода первого самолета в эксплуатацию, портфель заказов на них включает 742 заказа".
Первой самолеты серии A350 начнет эксплуатировать авиакомпания Qatar Airways. Самолеты этой серии выпускаются в трех модификациях, они составляют конкуренцию самолетам американской Boeing - 777 и 787 Dreamliner.
Emirates сделала первый заказ на самолеты A350 в 2007 году. В рамках Дубайского авиасалона в прошлом году компания заявила о покупке 150 самолетов Boeing-777 на сумму $76 млрд.
Британская Rolls-Royce Group Plc, поставщик двигателей для самолетов A350, сообщила, что отмена заказа Emirates на покупку 70 самолетов французского концерна сократит ее портфель заказов на 3,5%, или на 2,5 млрд фунтов стерлингов ($4,19 млрд).

 

ВВС

"Русланы" доставляют бульдозеры, экскаваторы и самосвалы в район паводка в алтайском крае

Министерство обороны РФ, 11.06.2014

В ликвидации последствий паводка в Алтайском крае будут задействованы бульдозеры, экскаваторы и самосвалы, дополнительно выделенные Центральным военным округом (ЦВО).
Всего самолетами военно-транспортной авиации в зону чрезвычайной ситуации будет переброшено более 30 единиц инженерной техники.
Загрузка машин в тяжелые дальние транспортные самолеты Ан-124-100 "Руслан" и Ил-76 производится на аэродромах Сокол (Пермский край) и Кольцово (Свердловская обл.). На аэродром Барнаула (Алтайский край) уже совершено 6 самолеторейсов. Доставка спецтехники завершится сегодня.
Из Барнаула землеройные и грузовые машины будут распределяться в наиболее пострадавшие районы для возведения дамб, подвоза строительных материалов и уборки мусора.
Тяжелый военно-транспортный самолет Ан-124-100 "Руслан" предназначен для доставки войск со штатной боевой техникой и вооружением из глубокого тыла страны на театры военных действий, а также для перевозки тяжелых и крупногабаритных народнохозяйственных грузов. Грузоподъемность самолета составляет 120 т, дальность полета с максимальным грузом превышает 5 тыс. км.

ВВС России получили очередную партию многоцелевых истребителей СУ-30СМ

Министерство обороны РФ, 11.06.2014

10 июня три многоцелевых истребителя Су-30СМ совершили перелет к месту постоянного базирования постоянного базирования на авиабазу Домна Восточного военного округа, дислоцированную в Забайкальском крае.

Перегон самолетов с завода ОАО "Корпорация "Иркут" в Иркутске выполнили летчики Военно-воздушных сил (ВВС) России, прошедшие курс обучения и освоившие новые истребители. Самолеты Су-30СМ поступают на вооружение авиабазы Домна с ноября 2013 г.
Ранее в 2012-2014 гг. ВВС России получили 18 новых истребителей Су-30СМ. В 2014 г. предусмотрено дальнейшее увеличение количества самолетов этого типа в составе ВВС России.
Двухместный истребитель Су-30СМ обладает уникальной сверхманевренностью, оснащен радиолокатором с фазированной антенной решеткой, двигателями с управляемым вектором тяги и передним горизонтальным оперением.
Самолет способен применять современное и перспективное высокоточное вооружение класса "воздух-воздух" и "воздух-поверхность".
Су-30СМ продолжает линейку боевых самолетов семейства Су-30МКИ. Истребитель адаптирован под требования российских ВВС в части систем радиолокации, радиосвязи и государственного опознавания, состава вооружения, катапультного кресла и ряда обеспечивающих систем.

 

БПЛА

Первая лицензия на коммерческий беспилотник выдана в США

РИА "Новости", 10.06.2014

Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) сообщило во вторник о выдаче первой лицензии на коммерческое использование беспилотного летательного аппарата на территории страны.
Разрешена эксплуатация беспилотника Puma AE производства компании AeroVironment, который с воскресенья осуществляет осмотр с воздуха трубопроводов компании BP на Аляске.
"Эти исследования на севере Аляски - еще один важный шаг к более широкому коммерческому использованию беспилотных летательных аппаратов. Технологии быстро меняются, а возможности растут", - заявил по этому поводу министр транспорта США Энтони Фокс.
При этом специалист по беспилотникам юрист Брендан Шульман заявил газете USA Today, что власти одобрили использование беспилотника, который и так уже применялся Пентагоном. "Это небольшой шаг в правильном направлении, но на самом деле - только для компаний, которые хотят работать в очень отдаленных местностях, используя лишнее военное оборудование", - сказал Шульман.
Ранее FAA разрешило использование беспилотников в исследовательских и правоохранительных целях, но не для коммерции. В США бурно развивается индустрия беспилотников. О возможности использования таких летательных аппаратов заявляли крупнейшие компании по розничной торговле и доставке, например, Amazon.

«Глобал хоук» для сил самообороны

Красная звезда 10.06.2014

Япония намерена приобрести в 2015 финансовом году три американских беспилотных летательных аппарата RQ-4 «Глобал хоук».

Решение на этот счёт было принято в соответствии с новой программой технического переоснащения национальных сил самообороны Японии, которую правительство страны одобрило в декабре прошлого года. Ранее японское оборонное ведомство выделило 200 млн. иен (2 млн. долларов) на нынешний год на изучение возможности применения таких беспилотников для патрулирования территорий. Как ожидается, «Глобал хоук» японских воздушных сил самообороны будут размещены на авиабазе Мисава (префектура Аомори на севере японского острова Хонсю). На минувшей неделе туда же были переброшены с Гуама два аналогичных беспилотника ВВС США. БЛА «Глобал хоук» может вести непрерывное наблюдение в течение 30 часов с высоты 15–18 тысяч метров и поэтому подходит для длительного патрулирования отдалённых морских рубежей. Наблюдатели отмечают, что «Глобал хоук» позволит Токио укрепить контроль за островами Сенкаку (Дяоюйдао) в Восточно-Китайском море, на которые также претендует КНР.

 

Авиационные происшествия

Сергей Машкин

На новом истребителе — старые проблемы

Т-50 подгорел на посадке

Коммерсантъ, 11.06.2014

Вчера на аэродроме ЛИИ имени Громова в подмосковном Раменском загорелся проходящий летные испытания истребитель пятого поколения Т-50, разработанный ОАО "Компания "Сухой"". По данным компании, пожар удалось быстро потушить и после ремонта машина продолжит полеты. Причиной аварии мог стать помпаж, в результате которого перегрелся до опасной температуры правый двигатель. Во всяком случае, два года назад похожая проблема помешала Т-50 подняться в воздух.

Как следует из сообщения ОКБ Сухого, вчера днем опытнейший пилот компании Герой России Сергей Богдан совершал очередной испытательный полет на Т-50. Будучи в воздухе, господин Богдан, видимо, зарегистрировал неполадки в работе силовых установок машины и был вынужден прервать испытания. По словам очевидцев, уже во время посадки истребителя из сопла его правого двигателя шел дым, а когда Т-50 остановился, над правым крылом появилось пламя.

Сергей Богдан благополучно покинул горящую машину, а еще через несколько минут истребитель залили пеной заранее вызванные к месту посадки пожарные. Внешние повреждения, полученные самолетом в результате аварийной посадки, пожара и тушения, оказались сравнительно небольшими — пламя выжгло дыру в обшивке над правым двигателем, а фюзеляж в нескольких местах загрязнился копотью.

Как сообщили в ОАО "Компания "Сухой"", пострадавший самолет будет восстановлен, его испытания продолжатся, а происшедший вчера инцидент никак не повлияет на утвержденный ранее график ввода Т-50 в эксплуатацию.

При этом знакомый с ситуацией источник "Ъ" в ЛИИ имени Громова, отказавшись от подробных комментариев, отметил, что последствия пожара на борту истребителя еще предстоит тщательно изучить. Дело в том, что большинство элементов Т-50 в отличие от самолетов предыдущих поколений выполнено не из металла, а из композитных материалов, и как повлиял локальный перегрев в области правого двигателя на несущую конструкцию машины в целом, сказать пока сложно.

Пожар, по мнению некоторых экспертов, мог возникнуть из-за помпажа правого двигателя в полете — нарушения движения топливовоздушной смеси в турбине, сопровождающегося открытым горением на выхлопе. Работа двигателя в таком режиме приводит к резкой потере его мощности, перегреву и разрушению.

Напомним, что именно помпаж помешал Т-50 совершить один из вылетов на авиашоу МАКС-2011 — пилот истребителя тогда еще при разгоне по полосе заметил вырывающиеся из правого сопла языки пламени, был вынужден прекратить взлет и выпустить тормозные парашюты. В качестве одной из возможных причин помпажа эксперты называют неправильную работу автоматики Т-50, отвечающей за дозирование поступающего к силовым установкам топлива.

Отметим, что в ОКБ Сухой уже была создана техническая комиссия, которая установит точные причины инцидента.

В Испании при заходе на посадку разбился истребитель

ИТАР-ТАСС, 09.06.2014

Многоцелевой истребитель Typhoon производства компании Eurofighter, принадлежащий ВВС Испании, потерпел крушение неподалеку от базы Морон-де-ла-Фронтера на юге страны. Об этом сообщает агентство EFE.

Крушение произошло около 14.00 по местному времени (16.00 мск).

Как сообщило министерство обороны страны, пилот погиб.

По данным министерства, истребитель поднялся в воздух для выполнения учебного полета, однако вскоре после взлета вошел в пике и рухнул на землю практически вертикально.

Имя пилота пока не сообщается, однако указывается, что речь идет о капитане ВВС. Известно, что у него остались жена и ребенок.

Причины крушения самолета расследуются.  

В Ростовской области рухнул легкомоторный самолет, у пилота переломы обеих ног

68-летний пилот-любитель самостоятельно «модернизировал» свой «Fire Fox», рассказали в пресс-службе ГУ МВД по Ростовской области.

Вчера вечером на границе Белокалитвенского и Тицинского районов в Ростовской области упал легкомоторный самолет Fire Fox. 68-летний пилот выжил. Мужчина с переломами обеих ног госпитализирован в больницу. Как рассказали в пресс-службе пилот-любитель сам «модернизировал» самолет.

Самолет «Трансаэро» со 120 пассажирами аварийно сел в Новосибирске

 «Газета.Ru», 10.06.2014

Boeing 737 со 120 пассажирами на борту аварийно сел в Новосибирске. Об этом сообщает пресс-служба Западно-Сибирского следственного управления на транспорте СК.

Самолет авиакомпании «Трансаэро», летевший с Кипра в Новосибирск, совершил аварийную посадку в аэропорту Толмачево.

При заходе на посадку в аэропорту назначения произошло рассогласование закрылков. Однако Boeing благополучно приземлился. В результате инцидента никто не пострадал.

В настоящее время по факту происшествия проводится проверка.

В Новосибирске вылет Boeing задержали из-за технической неисправности

     

http://rusnovosti.ru, 11.06.2014

Вылет Boeing из Новосибирска в Таиланд задержали из-за технической неисправности. Рейс отложен на несколько часов из-за того, что нужно заменить деталь самолёта, сообщает Западно-Сибирская транспортная прокуратура. 
Сейчас 221 пассажир ожидает вылета в аэропорту. 
Отмечается, что многие отказались покидать стерильную зону аэропорта. По их словам, они проходили пограничный контроль три часа. Причина этого выясняется. Проводится проверка. 
Ориентировочное время отправки в Бангкок — 14:00 мск

Рейс из Новосибирска в Бангкок задержан на 11 часов из-за поломки самолета

ИТАР-ТАСС, 11.06.2014

В среду утренний рейс Новосибирск-Бангкок авиакомпании Fly Airlines ("Ай Флай") задержан до вечера из-за обнаруженной технической неисправности воздушного судна, сообщила ИТАР-ТАСС старший помощник Западно-Сибирского транспортного прокурора Оксана Горбунова.
Вылет самолета Boeing 757-200 с 221 пассажиром на борту должен был состояться в 5:56 (нск). При проведении предполетного осмотра воздушного судна была обнаружена техническая неисправность, требующая замены детали.
Пассажиры ожидают вылета в аэропорту, ориентировочное время отправки пассажиров к месту назначения - 17:00 (нск).
"Ситуация осложняется тем, что пассажиры отказываются покидать стерильную зону аэропорта из-за того, что сегодня три часа проходили таможенный контроль. Если люди останутся в стерильной зоне, авиакомпания не сможет предоставить им гостиницу, питание и напитки, что предусмотрено законом о защите прав потребителей. Сейчас мы принимаем письменные заявления граждан о нарушении их прав, нам удалось вывести из стерильной зоны около 80 человек", - сказала Горбунова.
Она также отметила, что необходимой детали для самолета сейчас в Новосибирске нет, и пассажирам в любом случае придется ждать либо резервного воздушного судна, либо завершения работ по устранению технической неисправности самолета.
По данному факту Новосибирской транспортной прокуратурой проводится проверка.

 

 

Международные новости и  сотрудничество

ОАО «ОДК — Газовые турбины» подписало прецедентный меморандум с китайской Kerui Group

Промышленный еженедельник, 11.06.2014

В Москве в рамках выставки «Нефтегаз 2014» состоялось подписание знакового соглашения, которое специалистами справедливо оценивается очень высоко. Причем, значимость этого факта выходит за отраслевые рамки: не только в области машиностроения для нефтегазовой отрасли (чему, собственно, в первую очередь посвящен документ), но и для всего российского машиностроения, как и для внешнеэкономических инициатив отечественной индустрии в целом, подписанный меморандум является достаточно прецедентным. Опыт такого сотрудничества, какой показывают ОАО «ОДК — Газовые турбины» (входит в «Объединенную двигателестроительную корпорацию» Госкорпорации Ростех)» и китайская Kerui Group, сегодня остро необходим. И как экономический факт, и как прецедент, и как высокий ориентир. 
Суть соглашения
Само событие прошло достаточно буднично, хотя специалисты понимали, насколько важный прецедент произошел на выставке «Нефтегаз 2014». Российский и китайский лидеры машиностроения для нефтегазовой отрасли — «ОДК — Газовые турбины» и Kerui Group — подписали меморандум о взаимопонимании и стратегическом сотрудничестве. Свои подписи под документом поставили управляющий директор ОАО «ОДК — Газовые турбины» Игорь Юдин и вице-президент корпорации Kerui Group Дэвид Ву.
В официальном комментарии к документу говорится, что подписание данного меморандума является первым шагом в расширении сотрудничества между компаниями и что «достижение договоренности между сторонами открывает рынок Юго-Восточной Азии для российской компании и рынок СНГ для китайского партнера». И для российского, и для китайского предприятий такое соглашение и такое партнерство — первые в их бизнес-практике.
Принимая во внимание высокие темпы развития экономических отношений между Россией и Китайской Народной Республикой, стороны также выразили уверенность, что совместная реализация проектов во всех отраслях нефтяной и газовой индустрии позволит обеспечить трансфер современных технологий в производство и будет способствовать повышению благоприятности инвестиционного климата.
Наверняка нет необходимости говорить о том, что подписанный меморандум стоил большой предварительной работы. Причем, с обеих сторон. При этом обе компании — хорошо известны в мире. Российская «ОДК — Газовые турбины» (до 1 апреля 2014 года — ОАО «Сатурн — Газовые турбины») — объективный национальный лидер в разработке и создании энергетического и газоперекачивающего оборудования, интегратор и комплексный поставщик решений для нужд ОАО «Газпром». Кроме того, среди заказчиков предприятия — нефтегазовые компании, энергогенерирующие, промышленные, ЖКХ и т.д. 
На протяжении ряда последних лет компания является головным предприятием ОАО «Объединённая двигателестроительная корпорация» по производству энергетических и газоперекачивающих агрегатов и комплексному строительству объектов энергогенерации. В своей деятельности она много работает с партнерами, представляющими ведущие зарубежные предприятия данного профиля, вступая с ними в производственные и сбытовые кооперации. Иными словами: опыт международного партнерства у «ОДК — Газовые турбины» не просто имеет место быть, но еще и весьма развит. Однако и в этом контексте новое соглашение стало определенной вехой внешнеэкономической деятельности компании. 
При этом вовсе не означает, что «ОДК — Газовые турбины» решили переориентировать свои внешние приоритеты в сторону восточных партнеров. Предприятие рассматривает свое присутствие на рынке западных стран как одно из стратегических направлений. Однако у руководства есть четкое желание диверсифицировать движение на международный рынок, чтобы не зависеть от текущей мировой политической конъюнктуры и нивелировать глобальные риски неэкономического характера. Соглашение и работа с Kerui Group — как раз свидетельство работы в данном направлении. Причем, удачной работы.
Согласно меморандуму, основные направления сотрудничества — энергетические проекты и проекты в компрессии газа. Китайцы также проявляют высокую заинтересованность в российских установках с использованием турбины и поршневого компрессора. Они готовы использовать компетенции и опыт разработки подобных агрегатов «ОДК — Газовые турбины» для собственных и внешних проектов, понимая их высокую перспективность в мировом масштабе. «ОДК — Газовые турбины» в свою очередь планируют использовать развитую мировую сеть Kerui Group для продвижения своего оборудования на новые внешние рынки, особенно в Юго-Восточной Азии, Африке и Южной Америке, где китайские позиции традиционно сильны.
Взаимный интерес
Интерес китайских партнеров, проявленный ими именно к «ОДК — Газовые турбины» — понятен и очевиден. Они не могли не оценить высокое качество работы предприятия, высокие производственные компетенции, огромный инжиниринговый потенциал (сегодня в КБ компании работает более 300 конструкторов). 
При этом специалисты (в том числе расчетливые китайские партнеры) понимают объективную истину: рынок России и СНГ в области оборудования для нефтегазовых проектов — исторически весьма специфичен. Он объективно расположен, прежде всего, к оборудованию, которое производится в России. При этом в принципе немаловажный фактор отсутствия языковых барьеров и изначальное соответствие существующим стандартам и регламентам делают местное производство — оптимальным. К этому добавляется и фактор присутствия в регионе.
В общем, это было подготовленное решение. Были визиты российских специалистов в Китай на предприятия Kerui Group, и китайских — в Рыбинск, где они самым внимательным образом знакомились и изучали возможности потенциального партнера. Делегация «ОДК — Газовые турбины» также изучала технические и производственные способности китайских товарищей. По словам участников российской делегации, увиденное в Китае их полностью удовлетворило. Они увидели огромное современное предприятие, которое производит различное оборудование для нефтегазового сектора Китая и на экспорт. 
Кстати сказать, у корпорации Kerui Group — порядка четырех десятков сервисных центров в разных странах и шесть крупных производств. Это мощная специализированная транснациональная корпорация по производству нефтяного и компрессорного оборудования. Компания является опытным генеральным подрядчиком и инженерно-техническим поставщиком EPC-проектов. Цель поездки была достигнута: оценили технологические компетенции и культуру производства, пришли к выводу, что с таким партнером можно выстраивать перспективное будущее.
Китайская делегация, посетившая производство в Рыбинске, очень высоко оценила само производство, уровень знаний и навыков сотрудников, принципы организации всех бизнес-процессов в компании. Специалисты провели профессиональные встречи (конструкторы — с конструкторами, технологи — с технологами и т.д.). Технические специалисты поняли, где у кого какие компетенции.
Главный критерий для выбора оборудования в нефтегазовой отрасли – надежность. И в этой связи китайских гостей просто поразил опыт, который накоплен компанией, миллионы мото-часов успешной работы оборудования и решения, которые являются уникальными и нигде в мире больше не применяются.
Затем китайская корпорация провела тщательный мониторинг рынка аналогичного оборудования, инжиниринговых услуг и пришла к выводу: с таким потенциалом, с такими возможностями и перспективами других аналогичных предприятий просто нет. 
Иными словами, встречные разведки будущих союзников пришли к равно позитивным заключениям. Во всяком случае, стало очевидным: оба предприятия находятся в тренде передовых мировых стандартов по производству оборудования для нефтегазовых секторов экономики. 
При этом китайцы выяснили, что «ОДК — Газовые турбины» обладают рядом компетенций, в принципе уникальных для мирового рынка. Один из примеров таких технологий и решений — реализованные проекты для «Газпром ПХГ» в Калининграде, Калининградский ПХГ, где успешно работают три агрегата рыбинского производства. Одна из уникальных характеристик данного решения состоит в том, что турбина используется как привод для газопоршневого компрессора. При этом агрегат является заметно более легким по весу, что упрощает и удешевляет транспортировку оборудования, строительно-монтажные работы. 
Следующим шагом стала уже проработка и конкретизация возможных направлений сотрудничества и подготовка собственно меморандума. Важный момент: основу меморандума писали в Рыбинске. 
Интерес китайцев выражается также в том, чтобы благодаря оборудованию и опыту «ОДК — Газовые турбины» у Kerui Group появляется возможность принимать участие в выполнении контрактов на территории России и стран СНГ.
Ближайшие шаги
Следующий этап развития сотрудничества между российским и китайским партнерами в рамках подписанного меморандума — создание совместной рабочей группы, которой предстоит рассмотреть конкретное разделение обязанностей между компаниями при реализации конкретных совместных проектов. По словам представителей «ОДК — Газовые турбины», разделение это будет обусловлено всякий раз только экономическими факторами и компетенциями компаний на локальных рынках. Эта же рабочая группа будет заниматься вопросами сертификации российского оборудования для рынка Китая и других внешних рынков, на которые будут нацелены совместные усилия. При необходимости партнеры могут создавать СП под конкретные масштабные проекты и задачи. Пока такой необходимости стороны не видят. Как уверяют в «ОДК — Газовые турбины», на проектах в России доля рыбинского предприятия будет больше 50%, а во внешнеэкономических (для нас) совместных проектах принцип разделения будет, в основном, паритетным (50 на 50). В настоящее время партнеры обсуждают участие в ряде проектов в Судане, Иране, Венесуэле и Нигерии. Одним из главных форматов дальнейшего продвижения партнеры видят строительство и создание объектов «под ключ», при котором объединение усилий и привлечение локальных производителей приведут к дополнительному снижению себестоимости. 
Высокий смысл
Сложившаяся в последние годы практика внешнеэкономических контрактов российских предприятий обогатилась позитивным и крайне важным прецедентом. Ведущий отечественный производитель энергетического оборудования подписал принципиально важный меморандум с китайским партнером (также являющимся одним из ведущих глобальным игроков), по которому стороны на равных будут вести продвижение на внешние рынки. 
Ключевое слово — «на равных». Ни о какой передаче российских технологий, ни о каких вариантах «отверточной сборки» либо о стандартной дилерской модели речи не ведется. Есть все основания рассматривать этот факт в качестве полноценного прецедента сотрудничества на принципах симбиоза. При этом важна, безусловно, роль «Объединенной двигателестроительной корпорации», которая активно способствовала реализации соглашения с Kerui Group. ОДК видит в этом факте также хороший пример для других своих предприятий. По мнению экспертов, новое соглашение создаст в том числе дополнительный импульс по расширению экспортных инициатив и возможностей и по другим направлениям продукции ОДК.

Разное

Ни одна из российских авиационных групп высшего пилотажа не будет выступать на авиасалоне "Фарнборо-2014"

Независимая газета, 09.06.2014

Ни одна из российских авиационных групп высшего пилотажа не будет выступать в 2014 году на международном авиасалоне "Фарнборо-2014", который пройдет в Лондоне с 14 по 20 июля. Об этом ИТАР- ТАСС сообщил сегодня источник в главном штабе ВВС РФ.

"Ни "Русские витязи", ни "Стрижи" выступать на "Фарнборо" не будут", - сказал он.

Авиагруппы "Стрижи" /четверка легких истребителей МиГ-29/ и "Русские витязи" /пятерка тяжелых истребителей Су-27/ входят в состав 237-го гвардейского Проскуровского Центра показа авиационной техники /ЦПАТ/ имени Ивана Кожедуба. Они базируются в подмосковной Кубинке и являются визитной карточкой ВВС России, регулярно принимая участие в крупнейших мировых авиасалонах .

Группа "Соколы России", созданная на базе Липецкого авиацентра и выступающая на строевых истребителях Су-27, также не приглашена в Лондон, а единственная в стране пилотажная группа на вертолетах Ми-28Н "Беркуты" традиционно проводит показательные выступления только в России.

Недавно созданная пилотажная группа на учебно-боевых самолетах Як-130 "Крылья Тавриды" пока "прикована" к земле, поскольку еще не снят запрет на полеты "яков" после апрельской катастрофы самолета этого типа в Ахтубинске.

Самолет Як-130 Опытно-конструкторского бюро /ОКБ/ имени Яковлева, входящего в корпорацию "Иркут", также не будет выступать в Лондоне. Ранее, в феврале этого года, Як-130 показал эффектную летную программу на авиашоу в Сингапуре. На авиасалоне "Фарнборо" этот самолет выступал в 2012 году.

Объединенная авиастроительная корпорация /ОАК/ также не планирует демонстрировать образцы военной авиатехники на авиасалоне "Фарнборо-2014", заявил ранее глава ОАК Михаил Погосян.

Истребитель Су-27 четверть века назад был впервые представлен мировой общественности

ИНТЕРФАКС-АВН, 11.06.2014

Четверть века назад в Париже на авиасалоне Ле-Бурже состоялась международная премьера многофункционального истребителя четвертого поколения Су-27, сообщает пресс-служба компании "Сухой".
"В начале июня 1989 года в Париж прибыли две машины - серийный Су-27 и двухместный Су-27УБ, пилотируемые заслуженными летчиками-испытателями Виктором Пугачевым и Евгением Фроловым", - говорится в сообщении, поступившем в "Интерфакс-АВН" в среду.
В нем отмечается, что в августе того же года Су-27 был впервые показан в России - на авиационном празднике в Тушино, посвященном Дню воздушного флота. 
В пресс-релизе сообщается, что к разработке истребителя четвертого поколения ОКБ Сухого приступило в 1969 году, а первый полет прототипа истребителя Су-27 состоялся в 1977 году. Первые серийные Су-27 начали поступать в войска в 1984 году.
"Су-27 стал символом истребительной авиации конца XX века и дал начало целому семейству самолетов: Су-27СМ, Су-27СК, Су-27СКМ, Су-30МК, Су-30МК2, Су-35. Созданные на его базе модификации различного назначения сегодня находятся на вооружении ВВС России и более 30-ти стран", - говорится в сообщении.
Компания "Сухой" входит в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК).

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь