Новости СоюзМаш России

05.06.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

Около 300 двигателей для военных самолетов отремонтируют предприятия дивизиона ОДК "Двигатели для боевой авиации"

ИНТЕРФАКС-АВН, 05.06.2014

Дивизион Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) "Двигатели для боевой авиации" в 2014 году отремонтирует 279 двигателей для военных самолетов, сообщает пресс-служба Уфимского моторостроительного производственного объединения.
"Общий объем контракта между Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) и ОДК (дочерняя компания ОПК "Оборонпром") по ремонту авиационных двигателей в 2014 году составит 605 изделий", - говорится в сообщении и пресс-службы УМПО, поступившем в Интерфакс-АВН" в четверг.
По информации пресс-службы, дивизион "Двигатели для боевой авиации" выполнит 46% работ, из них на УМПО будет произведен ремонт 91 двигателя (в том числе АЛ-31Ф, Р95Ш и Р195), на НПП "Мотор" и ММП им. В.В.Чернышева - 46. 142 двигателя будет восстановлено на НПЦ газотурбостроения "Салют".
"Также к работе по выполнению контракта будут привлечены авиаремонтные заводы, входящие в состав ОДК", - сообщает пресс-служба.
Дивизион "Двигатели для боевой авиации" - бизнес-единица Объединенной двигателестроительной корпорации, в которую входят предприятия и конструкторские бюро по выпуску и разработке авиационных двигателей оборонного назначения: Уфимское моторостроительное производственное объединение (головная структура дивизиона), НПЦ газотурбостроения "Салют", "НПП "Мотор" и "ММП им. В.В.Чернышева".

 

Новости авиастроения

Екатерина Сороковая

"Вертолеты России" и AgustaWestland отказались от совместного проекта

ATO, 05.06.2014

Холдинг "Вертолеты России" и итальянская вертолетостроительная компания AgustaWestland отложили планы по совместной разработке однодвигательного вертолета массой 2,5 т. Как сообщает издание Flightglobal со ссылкой на слова главы "Вертолетов России" Александра Михеева, решение было принято в конце марта 2014 г. Представители "Вертолетов России" подтвердили ATO.ru, что проект действительно отложен по экономическим причинам.

"Конкурентоспособность в этом сегменте довольно высока, и мы решили не развивать этот проект", — заявил Александр Михеев. По его словам, сейчас холдинг сосредоточен на других проектах и вертолетах других классов.

Напомним, что впервые производители заговорили о намерениях совместно создать новый вертолет на выставке Фарнборо летом 2012 г., когда было подписано рамочное соглашение о совместной разработке, производстве и продаже нового однодвигательного вертолета массой 2,5 т. Спустя год, в августе 2013 г., в рамках авиасалона МАКС-2013 стороны подписали предварительное соглашение по этому проекту.

Тем не менее компании продолжают сотрудничество, в том числе и в рамках совместного предприятия HeliVert в подмосковном Томилино, где осуществляется сборка средних двухдвигательных вертолетов AW139. "Мы планируем расширять сотрудничество с AgustaWestland не только в области производства вертолетов, но и в сфере стратегического партнерства в будущем", — говорит Александр Михеев.

 

Новости международного авиастроения

Airbus в 2017 г. намерен начать коммерческое производство самолетов с электродвигателями

ИНТЕРФАКС-АВН, 05.06.2014

Airbus Group планирует в 2017 году начать коммерческое производство самолетов, оснащенных электрическими двигателями, сообщил член совета директоров компании Жан Ботти в четверг в Новосибирске в ходе международного форума "Технопром-2014".
"Сейчас идет процесс изобретения полностью электрического самолета. Он более мощный, в нем больше камер хранения. Это чистая авиация будущего. Пять лет назад мы имели опыт по созданию небольшого экспериментального самолета, а в 2017 году будем коммерциализировать данный самолет", - сказал Ж.Ботти.
"Месяц назад были испытания этого самолета. Он совершенно бесшумный", - отметил он.
Ж.Ботти сказал журналистам, что создание самолета с электродвигателями является первым шагом к появлению гибридного воздушного судна, которое может быть использовано на региональных линиях. "Идея должна перерасти в новый гибридный самолет на 80-90 пассажиров, который будет использоваться на региональных линиях. Он никоим образом не заменит ни А320, ни А380", - сказал представитель Airbus.
Ж.Ботти подчеркнул, что такой самолет можно произвести на основе уже имеющихся у Airbus технологий, однако первый прототип может появиться лишь к 2030 году. 

Airbus готов продать российскому бизнесу 17 тыс. патентов на свои разработки

ИНТЕРФАКС-АВН, 05.06.2014

Airbus Group готова продать российскому бизнесу 17 тыс. патентов на свои разработки, сообщил член совета директоров компании Жан Ботти в четверг в Новосибирске в ходе международного форума "Технопром-2014".
"Мы поняли, что эти технологии могут использоваться и в других отраслях", - сказал он.
Ж.Ботти также отметил, что ежегодно Airbus готовит заявки примерно на 1 тыс. патентов, поэтому для концерна важна коммерциализация разработок.
Комментируя перспективы дальнейшего сотрудничества с РФ в сложившейся политической ситуации, Ж.Ботти отметил, что Airbus не комментирует политические вопросы, однако подчеркнул, что работа концерна с РФ продолжается, свидетельством чему, в частности, может служить участие Airbus в форуме "Технопром-2014".

 

 

Официальная хроника

Совещание в Совете Федерации

Сайт Совета Федераций, 05.06.2014

Для развития отечественной авиации необходимо законодательное обеспечение операционного лизинга российских воздушных судов. Об этом заявил заместитель Председателя Совета Федерации Вячеслав Штыров на совещании в верхней палате на тему "Разработка и производство воздушных судов гражданской авиации в рамках реализации государственной программы Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы".
"Необходимо комплексно рассматривать проблемы авиации", — убежден вице-спикер СФ. Он выделил три основных блока вопросов, связанных с развитием авиации: положение дел с производством воздушных судов, подготовка кадров для отрасли и связанная с этим проблема обеспечения безопасности, а также состояние аэропортов.
"Во многих субъектах Федерации существуют транспортные проблемы, которые необходимо решать в том числе с помощью развития авиации", — подчеркнул Вячеслав Штыров.
"По сравнению с 1991 годом количество пассажиров, перевезенных внутренними авиалиниями, уменьшилось практически на 45 миллионов человек, в том числе за счет резкого сокращения перевозок на местных и региональных маршрутах", — констатировал парламентарий. Для исправления ситуации он предложил развивать систему субсидирования воздушных перевозок, рассмотреть возможность консолидированного заказа на производство воздушных судов для нужд региональных авиакомпаний, разработать и наладить выпуск отечественных самолетов для местных и региональных линий.
Заместитель Министра транспорта РФ Валерий Окулов отметил, что на фоне растущего рынка авиаперевозок тема разработки и производства воздушных судов приобретает большую актуальность. "Рост пассажирских перевозок составляет 13-14 процентов в год, что выше оптимистических прогнозов. Все это стимулирует авиакомпании обновлять и расширять парк судов. Потребности перевозчиков в приобретении самолетов составляют 110–140 штук в год".
Заместитель Министра констатировал, что авиакомпании стали ориентироваться на приобретение новых судов, но большую их часть составляют самолеты иностранного производства.
Валерий Окулов подчеркнул, что авиакомпании заинтересованы в приобретении конкурентоспособных самолетов нового поколения. "Потребности отечественных авиаперевозчиков на период до 2032 года оцениваются в 1800–2100 самолетов. При этом предложение российской авиатехники остается крайне ограниченным, как по типоразмерам самолетов, так и по объемам производства".
Российские производители уступают зарубежным по объему и качеству услуг послепродажного обслуживания, продолжил заместитель Министра. "Между тем, послепродажное обеспечение эксплуатации составляет значительную — до 30 процентов — часть доходов мировых производителей".
Валерий Окуловотметил, что законодательное обеспечение операционного лизинга является системно важным для продвижения отечественной техники на внутреннем и внешнем рынке. "Ситуация на рынке самолета уникально благоприятна для нашего авиапрома, сегодня — "рынок продавца". Все заинтересованы в появлении нового игрока с конкурентоспособными предложениями, сказал он.
Директор Департамента авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли РФ Андрей Богинскийрассказал об исполнении государственной программы "Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы".
По его словам, объем государственных бюджетных ассигнований на реализацию программы составит 714,2 миллиарда рублей, из внебюджетных источников будет привлечено 277,5 миллиарда рублей.
"«Ключевыми принципами программы являются концентрация ресурсов, формирование продуктовой линейки в виде семейства продуктов, выход на смежные неавиационные рынки, развитие отечественных поставщиков, ориентация на обеспечение жизненных циклов производимых изделий, интеграция в мировой рынок. В результате реализации программы будет поставлено 3300 гражданских и военных самолетов и 5600 вертолетов", — сказал Андрей Богинский.
За 2013 год за внутренний и внешний рынок было поставлено 34 гражданских самолета, что в два раза больше, чем в 2012 году, отметил директор Департамента авиационной промышленности. "В 2014 году планируется выйти на 45-46 единиц".
Ключевыми мерами государственной поддержки отрасли он назвал финансирование научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок, субсидирование деятельности авиакомпаний, развитие глобальной сервисной сети и системы послепродажного обслуживания.
Исполнительный вице-президент ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" Александр Туляковотметил, что в планах ОАК — увеличение доли на рынке широкофюзеляжных самолетов: Ил-96, Ан-148, Ту-214, Ту-204, которые бы конкурировали с зарубежными аналогами за счет пониженного уровня эксплуатационных затрат, увеличенного интервала эксплуатационного обслуживания, повышенного комфорта салона, более высокого класса соответствия нормам экологической безопасности. По словам Александра Тулякова, в настоящее время доля таких самолетов отечественного производства составляет не более восьми процентов.
Он также сообщил, что до 2015 года будет произведена малая модернизация самолетов регионального класса "Сухой Суперджет 100". Запланировано также создание бизнес-версии данного лайнера. "С 2017 года корпорация намерена начать поставки самолетов МС-21 в классе от 150 до 220 мест в Мексику, Лаос и Индонезию. Эксплуатационные расходы по этим судам будут сокращены на 12 процентов".

(…)
Генеральный директор Союза авиастроителей Евгений Горбунов ознакомил участников с резолюцией прошедшего в апреле текущего года съезда объединения. В частности, сообщил он, делегатами съезда была отмечена необходимость обеспечения внутреннего рынка авиаперевозок отечественными судами. Кроме того, авиапроизводители выступили за разработку программы мероприятий по продвижению отечественной продукции на внутренний и внешние рынки.
Также, по словам Евгения Горбунова, делегаты съезда высказались за увеличение объемов производства в сфере малой авиации для обеспечения растущих потребностей местных авиалиний и ориентацию производителей на управление жизненным циклом выпускаемой авиатехники.

В работе совещания приняли участие члены Совета Федерации, представители федеральных и региональных органов государственной власти, руководители авиастроительных компаний, общественных и профессиональных организаций.

 

Отставки и назначения

Илья Кабачник избран вице-президентом Международного союза авиакосмических страховщиков

AEX.RU, 04.05.2014

Илья Кабачник, заместитель генерального директора по авиационному страхованию «АльфаСтрахование», избран вице-президентом Международного союза авиакосмических страховщиков (IUAI). Это первый представитель России, избираемый в состав руководства Союза. Об этом сообщает пресс-служба АльфаСтрахования

 

"С 1 по 5 июня 2014 года в Берлине проходит ежегодная конференция Международного союза авиакосмических страховщиков (International Union Of Aerospace Insurers – IUAI). Илья Кабачник, заместитель генерального директора, директор по авиационному страхованию «АльфаСтрахование», был избран в Исполнительный комитет, осуществляющий руководство союзом, в должности вице-президента. Ранее г-н Кабачник входил в состав рабочей группы по авиации общего назначения (General Aviation Study Group) IUAI. Илья Кабачник стал первым представителем России, который был избран в состав руководства Союза за 80 лет его существования", - говорится в сообщении пресс-службы компании. 

 Международный союз авиакосмических страховщиков (IUAI) – ведущее профессиональное объединение страховщиков авиационных и космических рисков. Союз был образован в 1935 году, в него входят 82 организации, обеспечивающие порядка 90% объема акционерного и космического страхования в мире. 

Илья Кабачник – заместитель генерального директора, директор по авиационному страхованию «АльфаСтрахование», вице-президент Международного союза авиакосмических страховщиков (IUAI), вице-президент Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков (РААКС), экс-президент РААКС, член Общественного совета при Федеральном агентстве воздушного транспорта (Росавиация).

 

Интервью

Только с сильной и богатой Украиной будут считаться в мире!

АО МОТОР СИЧ, 05.06.2014

– Несмотря ни на что, мы делаем новые проекты, у нас есть планы развития, мы создаем авиационную технику буду­щего и предлагаем молодежи современные рабочие места, а это главное. И если все предприятия будут так работать, как «Прогресс» и МОТОР СИЧ, то наша страна будет богатой и конфликтов в Украине не будет, – так коротко и емко начал свою пресс-конференцию генеральный конструктор ГП «Ив­ченко-Прогресс» Игорь Кравченко и предложил журналистам задавать вопросы.

В первую очередь представители СМИ поинтересовались:

– Как сегодня обстоят дела с российским рынком сбыта?

– Экономические связи с Россией мы не теряем и продол­жаем совместную работу, – ответил Игорь Федорович. – У нас общая школа, общие задачи. И есть такие проекты (тот же «Рус­лан»), которые России нецелесообразно вести без Украины, по­тому что у нас есть уже большие заделы по двигателям. По­нятно, что РФ имеет свои проекты и создает у себя рабочие места, но там, где это экономически выгодно, она работает с нами. И мы дальше будем сотрудни­чать. Отношение у россий­ских коллег к нам хорошее. Вместе с МОТОР СИЧ мы по всем вопросам находим взаимопонимание. И я счи­таю, что самое главное – мудрость и дальновидность как украинских, так и рос­сийских политиков. На мой взгляд, очень важен диалог. К примеру, наше предприятие тес­но сотрудничает с МОТОР СИЧ. А если бы этого не было, то погибли б и мы и они. Мы – раньше, а МОТОР СИЧ – позже, но кто бы от этого выиграл? Наши коллективы не выиграли бы, а мы, прежде всего, ответственны за людей. И я думаю, что везде нужно искать компромиссы.

– Имеет ли предприятие рынки сбыта в других странах?

– Помимо России, мы неплохо работаем с Китаем. Эти две страны в настоящее время являются для нас основными рынками сбыта. Есть небольшой европейский проект и, воз­можно, в этом году вместе с МОТОР СИЧ мы поднимем в небо австрийский самолет с нашим двигателем. Но я вам ска­жу, в первую очередь каждое государство заботится о созда­нии у себя рабочих мест. Все прекрасно понимают, если люди будут зарабатывать деньги, то будут и налоги платить, и прода­жи вырастут, и соцсфера.

– Расскажите о перспективах проекта двигателя Д-27 для самолета Ан-70 – разработки «Прогресса», которая до сих пор на десять лет опережает все имеющиеся в аналогичном классе.

– Мы оптимисты. В конце мая завершены государствен­ные испытания самолета Ан-70 с двигателями Д-27. Будем про­двигать самолет на рынок. Сегодня нам нужен стартовый за­казчик. При этом важно понимать, что ни одна страна не ку­пит военную технику, которая не взята на вооружение госу­дарством, где она производится. Министерство обороны Ук­раины должно закупить 3-5 самолетов, чтобы мы могли что-то показывать и предлагать потенциальным заказчикам из дру­гих стран, вести маркетинговые исследования.

Самолетов, равных Ан-70 по возможностям в мире нет. Надеюсь, пройдет время, и наладятся отношения с Россией, которая в свое время была основным его заказчиком. Она полностью профинансировала свою часть проекта.

Наша страна также выполнила свои обязательства по проекту, даже несколько лет назад был подписан заказ с Вооруженными Силами Украины на два самолеты, но для того, чтобы начать их производство, должны быть выделены средства, необходимые на закупку комплектующих, зарплату работникам… Но что ожидать, вы видите, какое сегодня финансовое положение в стране.

- А каковы перспективы у самого «Прогресса», учитывая, что это государственное предприятие?

- Да, мы являемся государственным предприятием, но с самого начала были на хозрасчете. Мы все время разрабатывали новую технику и модернизировали старую. По моему мнению, наше предприятие самое мощное в СНГ по своему интеллектуальному потенциалу и уровню специалистов. У нас полностью сохранен весь цикл проектирования двигателей, и мы сами зарабатываем для себя средства. Ведем новые разработки, ремонт. Помогает сотрудничество с МОТОР СИЧ, которое от каждого проданного серийного двигателя отчисляет нам деньги.

Ну а в целом ситуация с ГП «Ивченко-Прогресс» - нонсенс. Во всем мире авиационные предприятия финансируются государством. К примеру, Россия ежегодно выделяет на авиацию $2 млрд, а в Англии – 500 млн евро идет каждый год на развитие новых технологий в авиастроении. У нас же не дают ни копейки, более того – увеличивают налоги, поэтому развиваться нам тяжело, но мы стараемся, участвуем в различных проектах вместе с МОТОР СИЧ, владеем всеми прорывными технологиями. Однако при наличии государственной поддержки мы могли бы иметь гораздо более высокие показатели и быстрее создавать двигатели. Сегодня в разработку новой авиационной техники мы вкладываем собственные средства, а этого недостаточно. Если бы вложили больше, быстрее бы получили двигатель и вышли с ним на рынок.

- Принимаете ли вы на работу молодежь?

- Да, принимаем. У нас в коллективе трудятся и молодые специалисты, и опытные наставки в возрасте до 84 лет. Они воспитывают молодежь, и мы их не отпускаем, пока они могут выступать в роли учителей. Для развития предприятия нужны специалисты программы, причем работающие, а не принятые так, для галочки. Такие программы нужны не только в авиастроении – в любой отрасли промышленности. Я как-то был на открытии небольшого предприятия в Германии. На этом мероприятии присутствовали высокопоставленные лица, местная власть, потому что тридцать новых рабочих мест – это очень важно, чуть ли не огромнейшее событие для них. А мы теряем сотни и никто этого не замечает. Хотя каждое рабочее место в промышленности – это еще пять-восемь рабочих мест в сопутствующих сферах (в соц.сфере, торговле и т.п.). Нужно на государственном уровне поддерживать отечественную промышленность, стимулировать создание рабочих мест, обеспечивать соответствующие условия. Покупать свою продукцию, пусть даже это чуть дороже, чем импортную, все равно получится экономически выгоднее для страны. Потому что, например, у нас за каждого работника предприятия платит порядка 4000 грн. налогов каждый месяц, а эти средства идут в казну. Таким образом, большая часть того, что вложено, возвращается государству.

Конечно, отечественные товары должны быть конкурентоспособными, а для этого предприятия нужно соответствующие оборудование закупать, готовить квалифицированный персонал, аттестоваться по качеству и т.д.

- Как идут у вас выплаты заработной платы?

- Зарплату мы платим, и в будущем будем платить. У нас ждут своего подписания несколько контрактов, но заказчики не торопятся, говорят, наведите порядок у себя в стране, никто не хочет рисковать. А конкурентам это на руку.

В коллективе к временным затруднениям относятся с пониманием. Мы развиваемся, создаем новые проекты. Было бы проще ничего не делать – старых проектов хватило бы еще лет на 10-15, руководству до пенсии с ними работать можно было бы. Но мы понимаем, что предприятие живет сейчас благодаря тому, что было сделано до нас, и наша задача создать задел для следующих поколений. За последние двадцать лет мы вместе с МОТОР СИЧ сделали столько проектов, сколько не было за все советское время.

- Сегодня на предприятии День открытых дверей. Традиционно это большой праздник на «Прогрессе». В этом году он отмечается как бы «пунктиром». С чем это связано?

- Мы много думали, как провести этот день. У нас люди придерживаются различных мнений в отношении сложившейся в стране ситуации. А на День открытых дверей к нам, как правило, приходит еще и много гостей. С какими планами и намерениями они придут? Если в горячке споров возникнет какой-то инцидент на территории предприятии и перерастет в конфликт, испортятся отношения в коллективе нашего благополучного предприятия. Все это может негативно сказаться на производстве. Мы очень дорожим тем, что у нас не предприятии и в Запорожье в целом люди работают на своих местах и развивают экономику. Будет сильная экономика – будет богатая и сильная страна. Только тогда с нами будут считаться в мире.

Тем не менее, сегодня к нам пришли ветераны, те, кто отработал на предприятии по нескольку десятков лет.

По сложившееся традиции, на «Прогрессе» материальное вознаграждение к празднику получает каждый работник, а также неработающие пенсионеры и матери, находящиеся в декретном отпуске. Получат подарки дети, которые в этом году идут в детский сад и первоклассники. Во всех подразделениях проводятся чествования передовиков производства и ветеранов, уходящих на заслуженный отдых.

Лариса Дудек

Интервью Министра промышленности и торговли России Д. Мантурова

bmpd, 05.06.2014

Предлагаем читателям блога bmpd эксклюзивное интервью руководителя Министерства промышленности и торговли Российской Федерации Дениса Мантурова.

Директор Центра АСТ Р. Пухов:

Недавно Министерство промышленности и торговли РФ (Минпромторг) представило свои предложения по развитию российской промышленности Президенту России. Если я правильно понимаю, эти предложения заложены в проекте закона «О промышленной политике в Российской Федерации». Объясните, чем новый закон может помочь российской промышленности, и что нового в этом законе?

Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров:

Нынешние экономические реалии требуют создания нового прорывного инструментария промышленной политики. Одним из таких инструментов должен стать закон «О промышленной политике».

В конце 2013 года Правительство России однозначно определило свою позицию по вопросу о необходимости разработки закона о промышленной политике, включив проект Федерального закона «О промышленной политике в Российской Федерации» в план законопроектной деятельности Правительства Российской Федерации на 2014 год (распоряжение Правительства Российской Федерации от 30 декабря 2013 г. № 2590-р). В соответствии с указанным планом в мае законопроект внесен в Правительство Российской Федерации, в июне поступит в Государственную Думу.

Для подготовки указанного законопроекта сначала Приказом Минпромторга России от 10.12.2013 № 1974, а потом Решением Комиссии Правительства Российской Федерации по законопроектной деятельности (протокол заседания от 11 марта 2014 г. № 8) был сформирован состав отдельной Рабочей группы с участием представителей Палат Федерального Собрания Российской Федерации, заинтересованных ведомств, общественных организаций, задачей которой является, в том числе, гармонизация и консолидированный учет мнений всех сторон.

При разработке законопроекта был учтен накопленный опыт разработки федеральных законов о промышленной политике в Государственной Думе Российской Федерации, в общественных организациях в сфере промышленности, а также опыт действующих региональных законов. Параллельно с работой над документом проводились публичные обсуждения и слушания, собирались мнения экспертов. Около 70 регионов прислали положительные отклики на законопроект, но были высказаны и многочисленные критические замечания. Большую часть конструктивных предложений мы включили в законопроект в процессе его доработки. Таким образом, он постоянно совершенствовался, неизменно сохраняя свою концептуальную основу.

Применение обозначенных в законопроекте инструментов позволит выполнить задачи, поставленные государственными программами и указами Президента России от 7 мая 2012 года, то есть создать в России конкурентоспособную, устойчивую, структурно сбалансированную промышленность. При этом предусмотренные законопроектом меры полностью соответствуют требованиям ВТО.

В современных условиях важными функциями государства в промышленной политике являются содействие созданию и развитию промышленной инфраструктуры, инфраструктуры поддержки субъектов промышленной деятельности, а также создание условий осуществления промышленной деятельности в Российской Федерации, конкурентных с условиями осуществления промышленной деятельности на территориях иностранных государств.

Это прямо закреплено в законопроекте, благодаря чему акцент делается не на подготовке программных и концептуальных документов промышленной политики, а на установлении особенностей применения уже существующих мер стимулирования (например, особенности предоставления субсидий), либо на установлении новых, не предусмотренных действующим законодательством мер.

При выработке понятий, используемых в законопроекте, учитывалось, что основной целью введения того или иного понятия в законопроект является не только использование его при определении мер стимулирования промышленной деятельности в законопроекте, но и дальнейшая возможность использования при администрировании налоговых льгот, предоставлении субсидий и осуществлении иных мер государственной поддержки субъектов промышленной деятельности.

Определение промышленной деятельности в законопроекте дано через виды экономической деятельности в ОКВЭД, относящихся к добыче полезных ископаемых, обрабатывающему производству, производству и распределению электроэнергии, газа, воды, за исключением деятельности по производству алкогольной продукции и табачных изделий. Таким образом, общие положения законопроекта распространяются не только на обрабатывающую промышленность, но и на добывающую.

Вместе с тем специальные положения законопроекта распространяются только на предприятия обрабатывающей промышленности, тогда как поддержка и территориальное развитие предприятий, осуществляющих добычу полезных ископаемых, производство электроэнергии, газа осуществляется в соответствии с иными законодательными и подзаконными актами.

Среди новаций законопроекта отмечу Фонды развития отраслей промышленности, создаваемые Российской Федерацией совместно с организациями инфраструктуры поддержки промышленной деятельности в целях финансовой поддержки среднего бизнеса в промышленности, основной задачей которых является предоставление займов субъектам промышленной деятельности на условиях, конкурентных с условиями выдачи займов (кредитов) на территориях иностранных государств.

Кроме того, важным являются налоговые каникулы (освобождение от уплаты налогов) на срок до 2025 года субъектов промышленной деятельности, реализующих инвестиционные проекты, включенные в утверждаемый Правительством Российской Федерации перечень (новые комплексные проекты по созданию производства промышленной продукции («green field»), в объеме, не превышающем объем налоговых льгот региональным инвестиционным проектам (Дальний Восток и Сибирь), а также установление специальных налоговых режимов управляющим компаниям индустриальных (промышленных) парков, специализированным организациям промышленных кластеров и резидентам индустриальных (промышленных) парков и промышленных кластеров.

Немаловажным инструментом закона станут специальные инвестиционные контракты, заключаемые между Российской Федерацией в лице уполномоченного органа в сфере промышленной политики и инвесторами в целях установления для инвесторов изъятий стимулирующего характера при условии принятия ими обязательств, направленных на развитие производства промышленной продукции в Российской Федерации (например, обязательств по созданию или освоению производства промышленной продукции, не имеющей аналогов, производимых на территории Российской Федерации, созданию или освоению производства промышленной продукции путем внедрения результатов интеллектуальной деятельности, относящихся к приоритетным направлениям науки, техники и технологий или критическим технологиям, внедрению наилучших доступных технологий в производство промышленной продукции, созданию высокопроизводительных рабочих мест, созданию объектов промышленной и социальной инфраструктур).

Еще хочу отметить субсидии на создание промышленной инфраструктуры или освоение производства, а также государственную информационную систему промышленности, создаваемую для сбора информации о состоянии промышленного производства и позволяющую более эффективно применять меры стимулирования промышленной деятельности.

Законопроект создает условия для территориального развития промышленности, определяя правовой статус индустриальных парков и промышленных кластеров, а также условия применения к индустриальным паркам и промышленным кластерам мер поддержки, установленных федеральным законодательством.

Р.П.:Как повлияет принятие этого закона на реальное производство?

Д.М.: Самое главное, предприятия получат доступ к дешевым долгосрочным кредитам. Именно их сегодня не хватает больше всего. Такие кредиты сделают возможным обновление производственной базы, а это, в свою очередь, позволит не только в целом увеличить выпуск продукции, но и повысить производительность труда, ведь предприятия получат возможность закупить современное оборудование, перейти на более экологически безопасные и энергоэффективные технологии. Благодаря росту объемов производства и производительности труда предприятия увеличат прибыль, повысят зарплаты, смогут привлечь высококвалифицированные кадры. Изменится весь облик российской промышленности.

Р.П.: Что уже сделано в направлении снижения ставок по кредитам для промышленных предприятий?

Д.М.: В рамках Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) Минпромторг подписал ряд соглашений с главами регионов (это Ленинградская, Калужская, Кировская, Волгоградской области и Бурятия) и топ-менеджерами крупнейших российских банков («Банк Москвы», «ВТБ», «Сбербанк», «Газпромбанк», «ЮниКредит Банк», «Новикомбанк» и «Номос-банк»).

Трехстороннее сотрудничество будет способствовать модернизации существующих предприятий и запуску новых высокотехнологичных производств. Для компаний, которые заинтересованы в развитии и модернизации своих мощностей, нам удалось согласовать условия, по которым им придется компенсировать всего лишь порядка 3% годовых, а все остальное будет субсидировать государство. Это поможет регионам активнее привлекать инвестиции и принимать участие в федеральных бюджетных проектах, что особенно важно в связи с необходимостью обеспечить полное импортозамещение по стратегической номенклатуре продукции.

Заявки на участие в программе уже подали 70 предприятий, которые претендуют на получение государственных субсидий по кредитам в рамках проводимого Минпромторгом конкурса.

Р.П.: Как повлияют западные санкции на российскую промышленность?

Д.М.: Никаких санкций в отношении каких-либо отраслей российской промышленности до сих пор не вводилось. Я рассчитываю на то, что здравый смысл возобладает, и наши зарубежные партнеры откажутся от непопулярных действий, которые повредят выстраиваемым годами торговым отношениям.

Р.П.: Как вы можете прокомментировать слухи о возможном отказе канадской компании Magna от участия в совместном проекте с «Автотором» по созданию кластера автомобильных производств в Калининграде?

Д.М.:Никаких официальных заявлений на этот счет не поступало. Но если информация подтвердится, то это всего лишь будет служить примером того, как политическая ситуация влияет на коммерческие проекты. Но данный проект, в любом случае, не пострадает, так как в его реализации заинтересованы другие поставщики.

Р.П.: А что происходит с планами канадской Bombardier по организации в России производства локомотивов?

Д.М.: «Российские железные дороги» на данный момент не нуждаются в дополнительном производстве локомотивов в России, организацией которого собиралась заняться Bombardier. Это решение никак не связано с политическими мотивами. Тот объем производства, который на сегодня есть в России, пока в полной мере обеспечивает инвестиционную программу российской компании.

Р.П.: А какова судьба проекта Bombardier по созданию совместно с Ростехом турбовинтового самолета Q400?

Д.М.: Здесь никакой политики нет, только коммерческое обоснование. Госкорпорация еще раз рассмотрела вопрос о ценообразовании, поскольку предлагаемая канадской компанией стоимость авиационных комплектующих высока и может не вписаться в заложенные изначально параметры проекта. Продолжать его есть смысл только в том случае, если партнеры договорятся о взаимовыгодных условиях.

<…>

Р.П.: Если мы говорим об инжиниринге, то давайте от судостроения перейдем к авиации. На какой стадии находится создание авиационного исследовательского центра?

Д.М.: Работа активно ведется. Проект закона о создании Национального исследовательского центра (НИЦ) «Институт имени Н. Е. Жуковского» поддержан Правительством, прошел первое чтение в Госдуме. Основная его цель – консолидировать научно-исследовательский, технологический и кадровый потенциал ключевых научных центров. Структуры, подобные создающемуся в России Национальному исследовательскому центру, работают во многих промышленно развитых странах: NASA в США, ONERA во Франции, DLR в Германии, CAE в Китае.

Здесь стоит отметить, что речь идет не о создании нового института, а об объединении под единым организационным началом нескольких существующих и давно работающих государственных авиационных НИИ, среди которых ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИАС, СибНИА и ГкНИПАС. Все эти институты и тем более их работники никуда не перемещаются, никаких сокращений не планируется. По этой же причине не ожидается и каких-либо дополнительных затрат.

Р.П.: Очевидна весомая роль государства в развитии авиапрома. А может ли в принципе российская авиационная промышленность выжить без госзаказа?

Д.М.: Сейчас без помощи государства российскому авиапрому не обойтись, и консолидированный государственный заказ будет играть ключевую роль. Механизм создан, готов к применению. Основными заказчиками выступают Минобороны, ФСБ, МВД, МЧС, ФТС.

Хочу добавить, что все государства, где есть авиапром, постоянно помогают его развитию. В США и Европе, где работают гиганты Boeing и Airbus, эта поддержка проводится через размещение заказов на НИР и гибкие схемы финансирования сделок, в Бразилии активно используется инструмент экспортного кредитования, в Канаде – механизмы привлечения дешевого финансирования. Особенно заметна такая поддержка при запуске на рынок новых типов воздушных судов. Подобные меры принимает и разрабатывает и наша страна. В ходе Петербургского международного экономического форума состоялись встречи с представителями Boeing и Airbus. Компании подтвердили намерение продолжать работу с российскими партнерами. Они будут реализовывать как текущие проекты, так и те, которые планировались на будущее.

Напомню, российская корпорация ВСМПО-АВИСМА, входящая в Ростех, обеспечивает 60% потребностей Airbus в титане и 40% потребностей в этом металле компании Boeing. Реализуется ряд совместных проектов. Кроме того, НПО «Сатурн», входящее в Ростех, производит комплектующие и ремонт самого популярного авиадвигателя в мире CFM-56, которыми оснащают самолеты Boeing 737 и Airbus 320. Не думаю, что сотрудничество, которое выстраивалось много лет, пострадает из-за политической конъюнктуры.

Р.П.: Планируется ли стимулировать авиапроизводителей продавать продукцию без помощи государства?

Д.М.: В России уже стимулируется лизинг воздушных судов путем субсидирования части процентных ставок по кредитам, чтобы они были конкурентоспособными со ставками по кредитам, привлекаемым зарубежными конкурентами-лизингодателями. Кроме того, идет разработка механизма гарантий остаточной стоимости воздушных судов, внедрение которого позволит развить операционный лизинг отечественных воздушных судов, а лизинговые и арендные ставки для авиакомпаний сделать более справедливыми. Кроме того, в настоящее время прорабатываются меры поддержки первичных продаж, а также возвратного бюджетного финансирования в соответствии с нормами ВТО.

Р.П.: Сможет ли когда-нибудь российский авиапром выйти на рентабельность без участия государства?

Д.М.: Вопреки расхожему мнению, продукция российского авиапрома в основном рентабельна. В первую очередь это касается авиатехники военного назначения и вертолетов. Надо понимать, что на финансовый результат компаний и корпораций влияет большой объем вложений, связанный с разработкой перспективной авиатехники, которая позволит удержать, а в ряде сегментов рынка расширить присутствие российских авиапроизводителей. Это одна из причин, по которой продажи гражданских самолетов требуют государственной поддержки.

Р.П.: В этой связи интересно, какова дальнейшая судьба программы самолета Ту-204СМ, особенно теперь, после того как в глубоком кризисе оказалась единственная серьезно проявлявшая интерес к этим самолетам авиакомпания Red Wings?

Д.М.: Для продажи самолета Ту-204СМ коммерческим заказчикам требуется субсидирование как части затрат на приобретение самолета, так и самих перевозок, и мы рассматриваем разные варианты такой поддержки. Вместе с тем, на самолеты семейства Ту-204/214 имеется спрос со стороны государственных заказчиков, что, по нашим оценкам, позволит изготовить и реализовать 7 или более самолетов этого типа. Точное количество будет определено в рамках формируемого консолидированного государственного заказа.

Р.П.: Выработаны ли критерии для инвестпроектов по малой авиации?

Д.М.: Для того чтобы определить параметры инвестиционных проектов, надо прежде всего определиться, во что мы будем инвестировать. Для этих целей в 2013 году Минпромторгом был проведен конкурс на выполнение научно-исследовательской работы (НИР) по теме «Комплексные исследования в области создания перспективных региональных и местных авиатранспортных систем». Главным исполнителем по этой работе стал СибНИА – один из лидирующих институтов, который ведет работу в кооперации с другими ведущими НИИ отрасли. В результате выполнения НИР будет определен набор технических и технологических требований к перспективным воздушным судам малой авиации, а также основные параметры бизнес-проекта по созданию таких самолетов и запуску их в производство. По мере готовности результаты будут переданы потенциальным производителям.

В упомянутую мной НИР «Комплексные исследования в области создания перспективных региональных и местных авиатранспортных систем» как раз входит создание нового воздушного судна размерности 9/19 мест. Речь идет о разработке действительно нового семейства российских самолетов малой авиации. Кроме того, Госкорпорация Ростех сейчас также развивает производственную компетенцию по воздушным судам этой же размерности.

Р.П.: Какие перспективы у композитных материалов в промышленности?

Д.М.: В ближайшие 10 лет доля композитов в производстве компонентов в авиастроении увеличится с 15% до 30%. Наиболее ярким примером на данный момент считается Boeing 787 Dreamliner: доля сверхлегких композитных материалов, используемых в его корпусе, достигает 50%. Это позволяет снизить потребление топлива примерно на 20% по сравнению с использованием алюминиевых материалов. Применение композитных материалов, например, в проектируемом Airbus A350 будет еще выше - около 53%.

Р.П.: Уже приняты какие-то конкретные программы по внедрению композитных материалов в авиационной промышленности России?

Д.М.: Для самолета SSJ100 с использованием композитов изготавливаются все рулевые поверхности, практически все в киле и стабилизаторе (металлический только кессон), обтекатель «крыло – фюзеляж», обтекатель узлов навески закрылков, закрылки, носовой радиопрозрачный обтекатель, створки шасси. В то же время, исследования показали, что применительно к этой машине из-за ее размерности композитное крыло не даст преимуществ.

Зато для строящегося в Иркутске самолета МС-21 крыло из композиционных материалов является центральной инновацией. Впервые в мире в классе узкофюзеляжных самолетов используется композиционный кессон крыла — основная силовая конструкция. При этом все серийные композиционные элементы конструкции МС-21, в том числе кессон, уже производятся в России. Для этого на паритетных началах будут использоваться российские и зарубежные материалы. Благодаря новым крыльям топливная эффективность МС-21 повысится на 6–8%. В целом на МС-21 доля композиционных материалов составляет до 40% общего объема материалов. Замена алюминиевых сплавов на композиты позволяет снизить массу конструкции на 10-20% и повысить их ресурс.

Р.П.: Каким образом будет развиваться транспортная и гражданская авиация?

Д.М.: Уже подписан контракт с Министерством обороны на поставку воздушных судов для транспортной авиации. Минпромторг видит перспективу развития этого сегмента. Так, Ил-76МД-90А может поставляться на зарубежные рынки, его можно исполнить в гражданской модификации под запросы партнеров.

Что касается гражданской авиации, то в продуктовой линейке Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) до 2020 года останутся самолеты Ту-204 и Ан-148, основными продуктами станут «Суперджет» (его производство должно достичь 60-ти машин в год) и МС-21 (в планах достичь выпуска 72 самолетов в год).

На 2022-2025 годы планируем запуск новых проектов, среди которых обсуждаемый сейчас с китайскими партнерами широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет (ШФДМС). 20 мая 2014 года в присутствии представителей России и Китая был подписан меморандум по этому проекту. В документе говорится о том, что стороны приступят к следующему этапу работы, и уже этим летом подготовят технико-экономическое обоснование проекта в правительства обеих стран.

Р.П.: На какой стадии находится стратегия развития двигателестроения?

Д.М.: Все ключевые предприятия двигателестроения сосредоточены в Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК). Минпромторг совместно с коллегами из корпорации Ростех и входящей в нее ОДК завершает работу над стратегией развития этой подотрасли до 2025 года. Программа включает реструктуризацию задолженности, финансовое оздоровление ОДК, развитие продуктовой линейки, реализацию непрофильных активов, а также оптимизацию производственных мощностей.

 

Особое мнение

Владимир Леонов

На ПАК ДА пассажиров не будет

Аргументы неделi, 04.06.2014

Итак, генеральным директором новой структуры "Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова - филиал ОАО "Туполев" назначен гендиректор ОАО "Туполев" Николай Савицких в порядке совмещения должностей.

Как утверждает М. Погосян, после объединения КАПО и "Туполев" уйдут от договорных отношений. В результате вся эта система будет работать на конечный результат. Но это совсем не значит, что лайнеры знаменитой марки "Ту" будут производиться в интересах гражданской авиации страны. Да, в Казани остается производство авиалайнеров Ту-214.

Самолет не "для всех", его штучные экземпляры заказывают госструктуры. Также объединенное предприятие будет ремонтировать и модернизировать ракетоносцы Дальней авиации Ту-22М3 и Ту160. То есть ни о каком масштабном развертывании строительства перспективных туполевских лайнеров речи нет. В качестве "морковки" конструкторам поставлена задача создания к 2020 г. ПАК ДА. ПАК ДА - это должен быть фактически новый завод с фантастическими новейшими технологиями. А кто его будет строить? Откуда взять кадры для производства? Это легко сделать, когда многотысячный коллектив раз в неделю сдает авиакомпаниям новенький гражданский авиалайнер. Поставит государство задачу - построят и бомбардировщик-ракетоносец. А тут будут вымучивать, срывать сроки, годами доводить до ума.

Приведу момент из разговора с председателем профкома Виктором Цоем. Он обратился по профсоюзной линии в ЦК в поисках поддержки спасения родной туполевской фирмы. А его профбосс спрашивает: "Тебе не все равно, где зарплату получать?" Когда на Первомай В. Путин встречался с активом профсоюзов, туполевский профком просил передать президенту просьбу коллектива решить вопрос о производстве необходимых России Ту-204СМ и Ту-334 со словами: "Впервые за 90-летнюю историю ОКБ в перечне гражданской продукции отсутствуют самолеты марки "Ту". Но профчинуши проигнорировали обращение - что-то знают и боятся. Фонд "Народный самолет Ту-334", созданный с участием "Аргументов недели", собрал пакет заказов на несколько сотен Ту334. Боролись за то, чтобы выкупить у ОАО "Туполев" два практически готовых лайнера и передать их в эксплуатацию. И здесь осечка. Выходит, прав профком ОАО "Туполев" - с санкции высшего руководства России больше туполевских самолетов не будет.

И КБ Туполева превратится в авиамодельный кружок - не дай Бог, конечно.

PS: Публикация данной статьи, несомненно, приведет к ужесточению ограничений деятельности профкома, введенных еще предыдущим президентом ОАО "Туполев" Бобрышевым А.П.

Но за державу обидно!

Плата за предательство

Аргументы Недели 05.06.14

Буквально за считанные часы до подписания номера из компетентных источников во французской Тулузе стало известно, что программа производства «погосяновского» лайнера «Сухой Суперджет 100» оказалась под угрозой остановки.

То, о чём «АН» предупреждали все последние годы. «Суперджет», созданный в рамках международной кооперации, имеет около 80% импортных комплектующих. Двигатели самолёта SaM-146 – та же картина. Фирма «Снекма», мировой гранд двигателестроения, работает на паритетных началах с американской корпорацией «Дженерал Электрик» (основана при участии правительства США) и совсем немножко с Россией, по двигателю для «Суперджета». На французов давит и собственное правительство, и американские партнёры, требующие прекратить сотрудничество с нами в высокотехнологичной сфере. Имеют право – сердце двигателя, газогенератор, французы получили от американцев. И ссориться с ними не собираются.

С одной стороны можно гордиться – SaM-146 близкий родственник одного из самых растиражированных в мире авиадвигателей CFM56. «Высокотехнологичную» часть делают французы – газогенератор, камеру сгорания, турбину высокого давления.

С другой – к материалам и технологиям российских специалистов не подпускают. Более того, присылают в Рыбинск готовую основу, потом наш завод его дособирает и… отправляет обратно во Францию на испытания. Оттуда двигатель возвращают в Россию для установки на самолёт. Воистину кооперация – трижды пересекать континент, генерируя неслабые накладные расходы. Но главная беда, что никакие другие двигатели подходящей мощности под крылья «Суперджета» не встанут – они крупнее в диаметре. А планер самолёта сконструирован так, что от нижней кромки воздухозаборника движка до земли и так всего 42 сантиметра.

Тут бы иметь альтернативу в виде Ту-334. Но Погосян, заручившись вредительской поддержкой в министерствах и власти, проект более чем удачного самолёта практически удавил. А отличные характеристики туполевского лайнера и сегодня он воспринимает как личный вызов.

Погосян не оставляет Туполеву места в гражданском небе

«Аргументы Недели», № 20 (412), 05.06.2014

С 1 июня гендиректор ОАО «Туполев» Николай Савицких будет жить на два города – Казань и Москву. Там завод, здесь КБ… Совмещать должности – дело непростое. Но это принципиально важно, чтобы знаменитая самолётостроительная фирма сохранила авиационное лицо. Что совсем непросто, когда в самолётостроении всем командует, подгребая под себя ресурсы, финансы, специалистов, президент ОАК М. Погосян. Параллельно уничтожая любое альтернативное мнение. Уже второй генеральный директор «Туполева» – его человек, он не прошёл знаменитую туполевскую школу производства и конструирования. Будет Савицких биться с М. Погосяном за Ту-334, Ту‑204СМ и перспективные лайнеры фирмы? Навряд ли.

В редакцию «АН» со своей оценкой ситуации обратились старейшие работники-туполевцы. Что интересно, не анонимно, видно, не потеряли бойцовских качеств. Приводим подготовленный ими текст полностью.

Уже три года представители коллектива «Туполева» несут на первомайской манифестации трудящихся плакаты с предложением правительству обратить внимание на производство российских самолётов Ту-204СМ и Ту-334.

В 2012 г. под этим плакатом шествовал и председатель Государственной думы С. Нарышкин, хотя, конечно, это было ответом на события на Болотной площади.

Вот и 2014 год не стал исключением. По Красной площади работники «Туполева» пронесли 2-метровый плакат с лозунгом «России – российские самолёты» на фоне Ту-204СМ.

И словно в отместку на это выступление в первом после майских праздников (12 мая) выпуске официальной «Российской газеты» печатается огромное интервью президента Объединённой авиастроительной корпорации (OAK) М. Погосяна. Там нет упоминания о туполевских самолётах, а старейшему КБ России предлагается заняться проектом ПАК ДА (Перспективный авиационный комплекс Дальней авиации). Нынешний руководитель «Туполева» Савицких Н.В. успокаивает коллектив, что работы по Ту‑204СМ пригодятся при проектировании МС‑21, т.е. широко рекламируемый МС‑21 может во многом повторить Ту‑204СМ, зато пропадёт бренд Туполева.

А до той поры небо России будут бороздить «Боинги», «Эрбасы» и другие импортные самолёты. Из производимых в России останется один «Сухой Суперджет 100», непонятно каким образом налетавший, по словам М. Погосяна, 30 тыс. часов и перевёзший два миллиона пассажиров.

В 2008 г. на 55-летии генерального конструктора Шевчука И.С. генеральный конструктор Новожилов Г.В. обозначил КБ «Туполева» как единственное дееспособное КБ в отрасли.

Но назначенный в 2009 г. президентом «Туполева» А. Бобрышев весь свой организационный талант направил на выживание основных специалис­тов, включая генерального конструктора Шевчука И.С., который вскоре после сокращения и увольнения умер.

Огульная замена специалистов на неподготовленные кадры только усугубила производственные издержки. Что послужило поводом для Погосяна обвинить коллектив «Туполева» в систематических срывах контрактов и том, что все полученные деньги уходят на оплату штрафных санкций. На вопрос, почему Погосян М.А. позволял Бобрышеву разрушать коллектив, он ответил, что не он его назначал.

Означает ли это, что уничтожение КБ «Туполев» происходит в угоду ВТО и санкционировано на самом высоком уровне руководства России? И потому оно вынуждено поддерживать Погосяна и его техническую политику.

Наступило 1 июня 2014 г. – дата оформления единого юридического лица объединённых решением собрания акционеров «Туполева» (Москва) и КАПО им. С.П. Горбунова (Казань).

Татарстан настаивает на закреплении юридического лица в Казани (налоги и возмож­ные инвестиции). Для этого создан Казанский инженерный центр, объединя­ющий КБ и мощности по модернизации и ремонту самолётов Дальней авиации.

А что московский «Туполев»? Не стоит ли снять с фасада ордена ОКБ им. А.Н. Туполева, носителя интеллектуальной собственности государства, и заменить их на скромную надпись «Филиал Казанского инженерного центра»?!

Война требует, мир кормит

Туполева медленно, но верно лишают гражданской продукции. Тем самым убивают способность работы фирмы на обороноспособность страны. Сравните с концерном «Боинг» – там гражданский сектор составляет свыше 60% производства. Раньше технологии перетекали из военного сектора в гражданский, а теперь это дорога с двусторонним движением. И у нас так было.

 

Аналитика

EBACE-2014 в цифрах

AVIATION WEEK, 03.06.2014

Прошедший в Женеве ежегодный европейский салон деловой авиации EBACE-2014 запомнился прежде всего двумя громкими анонсами: компания Dassault Aviation официально объявила о запуске программы Falcon 8X, а конкуренты из Gulfstream Airspace ответили программой G650ER с увеличенной дальностью. Еще несколько цифр, характеризующих отдельные аспекты рынка деловой авиации:

7%. Исполнительный директор Европейской ассоциации бизнес-авиации (EBAA) Фабио Гамба продемонстрировал позитивный настрой в отношении отрасли деловой авиации вообще и нынешнего салона EBACE-2014 в частности. С его точки зрения, ежегодная выставка свидетельствует о стабилизации европейского рынка бизнес-авиации. "Период был сложный, но есть некоторые предпосылки к тому, чтобы 2014 год стал поворотным", — сказал он. Ассоциация отметила, что в этом году число посетителей женевского салона на 7% выше, чем в прошлом. Выросло и количество экспонентов (499), а вот на статической экспозиции было представлено 56 самолетов, как и в прошлом году.

80 заказов. Швейцарская компания Pilatus Aircraft открыла продажи на анонсированный годом ранее двухмоторный реактивный самолет PC-24 и собрала за первые дни выставки более 80 заказов. Среди стартовых заказчиков Falcon Aviation Services, Jetfly, PlaneSense, Royal Flying Doctor Service, U-Haul International. Производитель намеревается собрать первый летный образец к августу этого года.

1 млрд долл. Компания Gulfstream Aerospace инвестировала 1 млрд долл. в расширение производственных площадей за последнее десятилетие. Сейчас на компанию работают 14000 чел. по всему миру. Президент Gulfstream Ларри Флинн говорит, что рост продолжится в ближайшее время, особенно в области обслуживания. Темпы производства достигли 140 самолетов в год. "Мы должны быть уверены, что обслуживающие организации по всему миру готовы поддерживать растущий парк", — сказал Флинн.

80 самолетов в год. Президент компании Honda Aircraft Мичимаса Фудзино сказал, что производитель намеревается выпускать 80 самолетов Honda Jet в год. Программа японского бизнес-джета легкого класса прорабатывается уже более десяти лет, за это время построено шесть прототипов. Сейчас Honda продвигается к сертификации, которая должна завершиться к началу 2015 г. Изначально производитель будет собирать до 50 самолетов в год, затем — до 90 для обеспечения обязательств по поставкам. По словам Фудзино, портфель заказов обеспечивает производство на два года.

3–6 поставок: Embraer завершает процесс сертификации нового бизнес-джета Legacy 500 и намеревается до конца года передать заказчикам от трех до шести самолетов этого типа. В ходе испытательной программы четыре самолета налетали более 1500 ч.

160 самолетов. Входящая в холдинг Textron Aviation компания Cessna поставила 160 турбовинтовых самолетов Caravan европейским операторам. Самолеты используются в туризме и на местных линиях, для перевозки грузов, в качестве персонального транспорта. Недавно Европейское агентство по безопасности авиаперевозок (EASA) выдало сертификат типа на Grand Caravan EX с двигателем Pratt & Whitney Canada PT6A-140, благодаря которому улучшились ЛТХ и грузоподъемность самолета. Производитель рассчитывает, что продажи самолета вырастут, по мере того как EASA прорабатывает разрешение на коммерческую эксплуатацию одномоторный самолетов по ППП.

50 лет. В этом году пионер рынка долевого владения — оператор NetJets отметил полувековой юбилей. Хотя программа долевого владения была предложена рынку лишь в 1980-х, компания, носившая название Executive Jet Aviation, начала свою деятельность 50 лет назад, выполняя чартерные перевозки с парком из 10 самолетов Learjet. В 1984 г. компанию купил бывший руководитель Goldman Sachs Ричард Сантулли, который и заложил фундамент программы долевого владения. Сейчас оборот NetJets составляет 4 млрд долл., штат — 6000 сотрудников, парк — 700 ВС (включая те, что находятся в управлении Executive Jet Management).

Илья Щеголев

Воздушные бои: российский истребитель Т-50 против американца F-22

Чем российский истребитель Т-50 лучше американца F-22

Российская газета, 04.05.2014

Истребитель Т-50

В конце января 2010 года в небо над Комсомольском-на-Амуре поднялся долгожданный проектный экземпляр "Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации" или просто Т-50. Предыдущие несколько прототипов истребителей пятого поколения хоть и шагнули дальше чертежей, но в серийное производство так и не поступили. Речь идет о многофункциональном истребителе конструкторского бюро "МиГ" "изделие 1.44" и об экспериментальном СУ-47 "Беркут", который в свое время удивил всех крылом обратной стреловидности. Эти проекты потонули в безденежье девяностых годов, но передовые наработки и бесценный опыт использовали в будущем для Т-50. В 2015 году чудо-самолет начнет поступать в регулярные части ВВС России.

Поколение NEXT

Впервые о "перспективном авиационном комплексе" стало известно в 2002 году, тогда ОКБ "Сухой" одержало победу во всероссийском тендере на изготовление самолетов пятого поколения, не производящихся ранее в России.

Что такое самолеты пятого поколения? В ВВС большинства ведущих стран около 20 лет назад сложились определенные критерии, основываясь на которых должна была производиться модернизация старых и разработка новых истребителей. Несмотря на большое количество схожих пунктов (например, "уменьшение заметности самолета в радиолокационном и инфракрасном диапазонах" или "сверхзвуковая скорость без применения форсажа"), доктрины создания 5-го поколения летающих машин у России и США существенно различаются.

Прежде всего, различие лежит в показателе "сверхманевренности" - качества, которое позволяет самолету оставаться управляемым и устойчивым при закритических углах атаки. Также "сверхманевренность" отвечает за более совершенную систему наведения бортового оружия, которое можно навести и вне направления движения. Этот боевой прием называется "заход в заднюю полусферу противника, является одним из азов воздушного боя и берется за основу российскими проектировщиками.

Но американские ученые и военные берут за вектор развития другую характеристику - общую динамику движения самолета и, что более важно, его меньшую заметность. Ведь с развитием технологии "стелс" личные качества пилота и виртуозная техника владения машиной отодвинулись на второй план, все свелось к автоматике - "нажал кнопку - убил".

Интересно, что сейчас международные военные аналитики склоняются к тому, что "сверхманевренность" при одинаковых системах обнаружения противника и собственной "невидимости" - куда более дальновидный пункт.

С американским F-22 злую шутку сыграло самоуспокоение его конструкторов, ведь в начале 90-х годов прошлого века действительно никто не мог соперничать с США в области "стелс"-технологий и радиолокационных станций. Пока авторы проекта почивали на лаврах, технологии, ставшие залогом успеха Raptor, начали активно использовать и другие страны, таким образом, "американец" потерял все свои козыри. США также считали главными критериями удачной машины дальний бой и крутые радары, не делая ставку на высокоманевренные самолеты. Сейчас ряд стран выпускает такие же высококлассные радары, но других преимуществ у американских истребителей пока нет.

Поэтому появившийся спустя 12 лет проект Т-50 имел совершенно иную модель ведения боя с противником.

Нас не догонят

Т-50 обладает рядом достоинств, которые ставят его существенно выше даже поколений 4++ и позволяют выигрывать у F-22 и нового F-35.

Основные характеристики Т-50 против F-22:

- Осуществление многоракурсного обстрела целей в случае ближнего боя и функция многоракетности в условиях битвы на дальних дистанциях.

За счет худшей маневренности F-22 и F-35 имеет существенные проблемы с поражением целей, находящихся вне вектора движения. Фактически, заход в заднюю полусферу корпуса американца будет означать для последнего верную гибель.

- Пилот получает абсолютно полную информацию о состоянии самолета, наведении на цель, окружающей обстановке. Делается это за счет выведение на дисплей в режиме наложения информации всех датчиков и приборов, необходимых в конкретный момент времени. За все это отвечает специальные интеллектуально-интуитивная бортовая система Т-50.

В свою очередь, минимум дважды за последние 10 лет F-22 падал "благодаря" лишним информативным окнам из устаревшей системы оповещения, которые отвлекали пилота либо ставили его в заблуждение.

- Т-50 имеет в арсенале революционную технологию оптико-локационного обнаружения и новый радар на ее базе "ОЛС-50М". Он лучше устанавливаемого радара даже на новые американские F-35, не говоря уже про Raptor.

Дополнительно НИИ приборостроения им. В.В. Тихомирова разработало многофункциональную интегрированную радиоэлектронную систему с активными фазированными решетками. Этот фактор ведущими аналитиками называется определяющим в потенциальном столкновении между этими истребителями. Ведь чем раньше замечена цель, тем больше времени на ее захват и выбора средств противодействия.

- Благодаря тому, что вооружение и сам боекомплект убраны в специальную нишу, проектировщикам удалось до минимума снизить видимость самолета на радиолокаторах противника. Также этому способствует специальное фюзеляжное радиопоглощающее напыление корпуса.

- Отдельно стоит сказать о двигателе, разработанном "НПО Сатурн". Он имеет уникальную плазменную систему зажигания, что позволяет развивать сверхзвуковую скорость без форсажа и имеет цифровую систему управления. Этот двигатель обладает повышенной силой тяги по сравнению с двигателями предшественников, что как нельзя лучше помогает раскрыть главный козырь Т-50 - маневренный бой.

- Оба истребителя способны нести в себе до 8 ракет класса "воздух-земля" и "воздух-воздух", но на российском самолете они выполнены по новой технологии, которая повышает их точность, помехозащищенность и поражающую силу. В планах разработка целого арсенала из 14 ракет на выбор для Т-50.

Если касаться только технический характеристик, то Т-50 несколько габаритнее своего американского коллеги: его длина - 19,7 метров , 14 метров - размах крыльев против 18,9 и 13,56 метров у Raptor соответственно. В максимальной скорости минимальное преимущество также у российского продукта - 2600 километров в час против 2500 километров у F-22.

Большинство экспертов и военных летчиков всего мира сходятся на мысли, что Т-50 - это "золотая середина" 5-го поколения истребителей, в отличие от более перенасыщенного электроникой и ориентированного на дальний бой F-22. Т-50 удачно сочетает в себе превосходные летные качества, уникальные средства обнаружения противника и малозаметность, которой, говоря по правде, предыдущие российские самолеты не обладали. Осталось дождаться, когда F-22 передаст пальму первенства новому российскому истребителю.

 

Судебные разбирательства

У авиакомпании "Полет", потихоньку уходящей из Воронежа, через суд забирают еще один самолет "Руслан"

De facto, 04.06.2014

В качестве обеспечительной меры по иску воронежской лизинговой компании "Ильюшин финанс ко" (ИФК) у оператора перевозок из воронежского аэропорта забирают самолет Ан-124-100 "Руслан".

Исковое заявление ИФК об обязании "Полета" возвратить воздушное судно Ан-124-100 "Руслан", 6 авиационных двигателей Д-18Т и ТА-12, являющиеся предметом лизинга, а также авиационное имущество и эксплуатационно-техническую документацию, подано в воронежский арбитраж 12 мая, принято к рассмотрению 19 мая. Предварительное судебное заседание по гражданскому иску назначено на 17 июня 2014 года.

28 мая от истца поступило заявление о принятии обеспечительных мер в виде передачи самолета, двигателей и документации на хранение ульяновскому Центру технического обслуживания и ремонта авиационной техники "Авиасервис".

Определением Арбитражного суда Воронежской области заявление было удовлетворено, в отношении ответчика решено принять обеспечительные меры, в виде передачи самолета Ан-124-100 и 6 авиационных двигателей на хранение "Авиасервису".

Напомним 2 самолета Ан-124 "Руслан" эксплуатируемые авиакомпанией "Полет" уже арестованы по искам компаний "Технолизингстэйт" и "Аэротранслизинг" Александра Лебедева. Таким образом, у базирующейся в Воронеже авиакомпании "Полет" может остаться всего один грузовой самолет Ан-124-100 "Руслан".

 

Финансовые новости

Арбитражный суд отменил миллионный штраф "Воронежавиа»

AEX.RU, 05.06.2014

Арбитражный суд отменил штраф в размере 1,06 млн.руб., наложенный Воронежским УФАС России на ОАО «Авиакомпания «Воронежавиа». Об этом сообщает пресс-служба воронежского аэропорта.

 «2 июня 2014 года Арбитражный суд Воронежской области признал незаконным и отменил постановление Воронежского УФАС России, вынесенное в отношении ОАО «Авиакомпания «Воронежавиа», налагающее санкцию в виде штрафа в размере 1 066 403 рублей.  Суд признал необоснованными и не соответствующими фактическим обстоятельствам доводы Воронежского УФАС о том, что ОАО «Авиакомпания «Воронежавиа» уклонялось от выдачи согласования на строительство объектов и установила плату за выдачу этого согласования», - говорится в сообщении пресс-службы.

"ЮТэйр" возьмет 18 млрд рублей в кредит у ХМБ и Сбербанка

ЮграPRO 04.06.2014

Авиакомпания "ЮТэйр" планирует взять в кредит 18 млрд рублей. Как передает корреспондент "ЮграPRO", кредитная линия на 12 млрд  рублей будет открыта ОАО "Ханты-Мансийский банк", еще 6 млрд рублей будет взято у Сбербанка. Долг Сбербанку авиакомпания должна будет вернуть до конца 2015 года.
Ранее, 24 апреля 2014 года, наблюдательным советом также была одобрена сделка об открытии невозобновляемой кредитной линии у ХМБ на 10 млрд рублей.
Отметим, сделки с банками позволят авиакомпании улучшить свою структуру займов и укрепить позиции в отрасли.

 

Новости предприятий

Авиаремонтные предприятия холдинга "Вертолеты России" - деятельность в 2013 году

bmpd, alexeyvvo, 05.06.2014
Итоги деятельности авиаремонтных предприятий, перешедших в прошлом году из ведомства «Авиаремонта» под управление холдинга «Вертолеты России» – 12, 150, 419, 810 АРЗ. 356-й АРЗ, к сожалению, ничего конкретного из производственных показателей своей деятельности традиционно не публикует. Все данные взяты в опубликованной финансовой отчетности.
Ми-24П после капитального ремонта, предназначенный для российской авиабазы в Армении. Ростов-на-Дону, май 2014 года.
12 АРЗ, г. Хабаровск 
      Всего отремонтировано 10 вертолетов, из них Ми-8 – шесть, Ми-24 – четыре. Пять Ми-8 и все Ми-24 были сданы по договору с «Авиаремонтом» в рамках Гособоронзаказа, один Ми-8 – гражданскому заказчику. Годом ранее было сдано семь Ми-8 (из них пять военных) и три Ми-24. Кроме того, было отремонтировано три двигателя ТВ3-117 для ВВС России (в 2012 году – 17).
Один из Ми-8МТ, поступивших на авиабазу морской авиации Николаевка в начале 2014 года после капитального ремонта предположительно на 12 АРЗ.
Выручка предприятия составила всего 421,8 млн. руб., при себестоимости работ в 442 млн. Убыток сформировался как по Гособоронзаказу (381 млн. при себестоимости почти в 400 млн.), так и по гражданской продукции.

150 АРЗ, Калининградская область 
В 2013 году объем выпуска товарной продукции снизился по сравнению с предыдущим годом на 26,3% (с 454 до 334 млн. руб.), а выручка – на 27,6% (с 473 до 343 млн. руб). 
Гособоронзаказом 2013 года предполагалось выполнить на предприятии ремонт одного вертолета Ка-29 с заменой лопастей и несущих винтов (46,5 млн.), двух Ми-24 (60 млн.), 18 авиадвигателей типа ТВ3-117 (68,9 млн.) и четырех редукторов ВР-252 (19,6 млн.), а также сервисное обслуживание десяти Ка-27/29 (278,9 тыс. руб.). Стоимость данных работ составляет более 195 млн. руб. По факту работы в срок не выполнены в полном объеме. 
Кроме того, выполнялись работы, оставшиеся с предыдущего, 2012 года: капитальный ремонт пяти вертолетов Ка-27 с ремонтом двигателей, ВСУ и лопастей (243,7 млн.), семи Ми-24 (265,3 млн.), трех Ми-8 (83,7 млн.), а также сервисное обслуживание 32-х Ка-27/29 (769 тыс. руб). Объем планируемого финансирования по ним составляет 593,6 млн. руб. На конец 2013 года всего выполнено работ на 211,9 млн. руб.: завершен ремонт лишь двух Ка-27 и трех Ми-24, а также весь объем СО. Для сравнения, в 2012 году был выполнен ремонт четырех Ми-24, двух Ка-27, а также завершен ремонт бомбардировщика Ту-22М3 по ГОЗ-2010. Основными причинами просрочки обязательств по ГОЗ является нарушение ФАП ИАО ГА в части подачи авиатехники в ремонт в неукомплектованном состоянии, с неремонтопригодными и выработавшими ресурс агрегатами  и блоками.
Также, в 2013 году было сдано три вертолета Ми-25 для неназванного зарубежного заказчика. Стоимость данных работ оценена в 94,3 млн.руб. Годом ранее в рамках ВТС было отремонтировано четыре Ми-24 на 155 млн.

419 АРЗ, г. Санкт-Петербург 
  План товарной продукции выполнен полностью. По Госооборонзаказу отремонтировано десять Ми-24 на сумму 360,4 млн.руб., 13-ть Ми-8 (411,2 млн.), восемь Ка-27ПС/ПЛ (392,6 млн.). В 2012 году было сдано 20 Ми-24, 15 Ми-8 и четыре Ка-27/29.
Один из десяти Ка-27 Морской авиации, во время перегона с 419 АРЗ на Черноморский флот. Тверь, апрель 2014 года. Фото: Анатолий Бурцев / russianplanes.net
      Авиации ФСБ и МВД России сдано по одному Ка-27ПС и Ми-24В.
Прошедший капитальный ремонт на 419 АРЗ Ми-24В авиации МВД.
Отремонтированный в Санкт-Петербурге Ка-27 объединенного авиаотряда ФСБ, дислоцированного на Камчатке.
      Определенного интереса заслуживает наличие отдельного договора, заключенного с «Авиаремонтом» в сентябре 2013 года, на ремонт вертолета Ми-8МТПР (вероятно одна из новых модификаций постановщика помех) стоимостью почти 58 млн.руб. В социальной сети «ВКонтакте» как раз осенью прошлого года было размещено фото, местом съемки которого как раз и указан 419 АРЗ.
Общедоступные данные таможни за 2013 год также подтверждают экспорт с 419 АРЗ десантно-транспортного вертолета с установленной станцией активных помех Л187АЭ (новая станция разработки КРЭТ). Визуально этот вертолет РЭБ по составу спецоборудованию схож с машинами, являющиеся вероятными прототипами нового вертолета РЭБ Ми-8МТПР-1. Кроме того вариант камуфляжа схож с ливреейодной из арабских стран. Вероятного получателя подтверждает и упомянутый в отчетности договор комиссии Р/1376074111013 (код страны "760" – Сирия) от августа 2013 года, по которому было создан резерв на гарантийное обслуживание.
      Почти половину выручки (1,467 из 3,05 млрд.) предприятие получило за выполнение работ для неназванных сторонних заказчиков, в числе которых могут быть, судя по приведенным данным о внешнеторговых контрактах – Индия, Судан и Джибути.

810 АРЗ, г. Чита 
В течение 2013 года ОАО «810 АРЗ» выполнял работы в соответствии с заключенным контрактами:
1) с ОАО «Авиаремонт»:
-           № 012/ДЗО/Р/2011 от 10.03.2011 г. на соисполнение работ по государственному оборонному заказу по ремонту вертолетов типа Ми-24 с двигателями и главным редуктором, а также работ по ремонту вертолетов типа Ми-8 с двигателями и главным редуктором.
          Всего за 2013 год по ГОЗ для МО РФ заводом отремонтировано 20 вертолетов на сумму 722 млн. руб. (с НДС) – по десять Ми-8 и Ми-24 (в 2012 году число сданных Ми-8 было таким же, а Ми-24 – только семь).
Один из Ми-24 авиабазы армейской авиации, дислоцированной в Толмачево, прошедших капитальный ремонт предположительно на 810 АРЗ.
-           № 142/ДЗО/С-2011 от 19.17.2011 г. на выполнение работ по сервисному обслуживанию вертолетов типа «Ми», в том числе: сервисное обслуживание вертолетов типа Ми-8 и Ми-24. Работы  по сервисному обслуживанию вертолетов произведены на общую сумму 185 млн.руб. (с НДС), что в 4 раза больше чем в предыдущем периоде.
-           № 360/ДЗО/С-2012 от 31.07.2012 г. на выполнение работ по сервисному обслуживанию вертолетов типа «Ми» в части замены изделий, блоков и агрегатов. Капитальный ремонт главных редукторов ВР-24 в интересах МО РФ составил 18 шт. на сумму 64,6 млн.руб. (годом ранее – всего пять)
2) с Управлением Авиации ФСБ на выполнение работ по ремонту одного главного редуктора ВР-24, пяти главных редукторов ВР-14, а также втулок НВ и автоматов перекоса на общую сумму 34 619 тыс. руб.
3) В рамках внутренней кооперации с другими АРЗ капитальный ремонт главных редукторов ВР-24 и ВР-14 в интересах МО РФ составил 31 шт. на сумму 112 млн.руб. 
     В 2013 году работы по ремонту авиатехники в рамках военно-технического сотрудничества не выполнялись в отличие от предыдущего года, когда было сдано два Ми-17 и шесть Ми-24 для Перу.

Инвестиции в техперевооружение Казанского авиазавода составят 3 млрд рублей - Погосян

ИНТЕРФАКС-АВН, 05.06.2014

Объединение ОАО "Туполев" и Казанского авиазавода им. П.Горбурнова, которое завершилось 31 мая этого года, позволит существенно повысить эффективность работы предприятия, считает президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян.
"Реализуется программа технического перевооружения завода имени Горбунова, которая предполагает инвестиции в общем объеме порядка 3 миллиардов рублей", - сказал М.Погосян, слова которого приводятся в поступившем в "Интерфакс-АВН" в четверг сообщении пресс-службы ОАК.
По его словам, инвестиции направлены как на техническое переоснащение производства новым механообрабатвающим оборудованием, так и на реконструкцию взлетно-посадочной полосы.
"Мы планируем уже в текущем году практически вдвое увеличить объемы производства и довести выручку до 20 млрд. рублей", - сказал М.Погосян.
Он отметил, что выполнение государственного заказа безусловный приоритет для ОАО "Туполев". "Обеспечить соблюдение темпов работы, жесткого графика помогла серьезная предварительная работа по сбалансированию всей системы поставок комплектующих изделий, синхронизация планов подрядчиков", - добавил президент ОАК.

ОАО "Авиаремонт": предприятия-соисполнители гособоронзаказа 2011-2013 годов отчитались за работы на 80 млрд рублей

ИНТЕРФАКС-АВН, 05.06.2014

Компания "Авиаремонт" передала заказчику более 97% авиатехники, отремонтированной в рамках государственного оборонного заказа 2011-2013 годов, информирует пресс-служба.
"Как сообщил генеральный директор ОАО "Авиаремонт" Вячеслав Артемьев, по состоянию на 31 мая 2014 года предприятия-соисполнители, входящие в ОАО "Авиаремонт", и предприятия промышленности отчитались за сдачу работ в объеме свыше 80 миллиардов рублей", - сказано в сообщении пресс-службы компании, поступившей в "Интерфакс-АВН" в четверг.
Отмечается, что актуальной задачей ОАО "Авиаремонт" и соисполнителей работ является документальное оформление завершения работ, предусмотренное требованиями контрактов.
"В настоящее время ОАО "Авиаремонт" продолжает передачу заказчику документов, закрывающих выполненные работы", - информирует пресс-служба.

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

К месту старта - на «Руслане» и Ил-76ТД-90ВД

ГК «Волга-Днепр», 04.06.2014

Авиакомпания «Волга-Днепр» выполнила несколько рейсов по транспортировке спутникового оборудования на воздушных судах Ан-124-100 «Руслан» и Ил-76ТД-90ВД.

26 мая самолет Ан-124-100 доставил из Красноярска (Россия) на космодром Байконур спутник «Экспресс АМ6», запуск которого запланирован на текущий год. Общая масса груза - спутника, контейнера, в который он был помещен, и сопутствующего оборудования - составила около 25 тонн. Высокотехнологичный транспортировочный контейнер был оснащен специализированной техникой для поддержания и контроля оптимальных параметров чистоты, температуры и влажности. Авиакомпания также выполнила рейс по доставке контейнера обратно в Красноярск. Обе перевозки состоялись по заказу компании «Информационные спутниковые системы» имени академика М. Ф. Решетнева». Напомним, в 2012 году Авиакомпания «Волга-Днепр» уже перевозила телекоммуникационный спутник российско-канадского производства «Экспресс АМ6» из Монреаля в Красноярск.

20 мая на самолете Ил-76ТД-90ВД сразу восемь спутников совершили перелет из чешского города Пардубице на российскую пусковую площадку в Орске. На борту «Ильюшина» разместились космические аппараты производства Великобритании, Испании, Канады, Нидерландов и Японии. Заказчиком перевозки выступил московский офис брокерской компании Air Charter Service, с которым «Волга-Днепр» сотрудничает уже много лет. Единый запуск спутников на ракете-носителе «Днепр» с космодрома Ясный запланирован также на текущий год.

«Весна выдалась «урожайной» на перевозки спутникового оборудования: за три месяца самолеты «Волга-Днепр» выполнили 22 рейса с данным типом груза в интересах различных заказчиков космического сегмента, и, безусловно, имеется положительная динамика, - комментирует Андрей Рассадкин, руководитель отдела продаж Авиакомпании «Волга-Днепр». - Например, в мае этого года, по сравнению с тем же периодом прошлого года, было выполнено в два раза больше рейсов для аэрокосмической отрасли, в ходе которых доставлены 14 космических аппаратов. Данная отрасль исторически является одной из ключевых и очень важных для Авиакомпании. В последнее время этот сегмент особенно динамично развивается, растет производство космической техники и увеличивается число ее запусков, строятся новые космодромы. Мы готовы предложить как нашим постоянным, так и потенциальным заказчикам накопленный за 23 года опыт авиаперевозок самых деликатных и сложных грузов. Для этого в компании есть и технические ресурсы, и уникальные специалисты для содействия в реализации самых амбициозных задач и планов наших клиентов».

Группа "ЮТэйр" приготовилась к техобслуживанию самолетов SSJ 100

ATO.ru, 04.06.2014

Группа "ЮТэйр" подготовилась к техническому обслуживанию самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Согласно сообщению компании в социальной сети Facebook, техобслуживание самолетов этого типа будет осуществляться на производственных мощностях дочерней компании "ЮТэйр-Уфа". Как отметил начальник авторизированного технического центра Евгений Пылаев, закупка оборудования и инструментов для ремонта и техобслуживания практически завершена, около 30 специалистов прошли стажировку в Москве, в компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС).

Напомним, что соглашение о создании базы технического обслуживания самолетов SSJ 100 было подписано компанией "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) и авиаперевозчиком "ЮТэйр" при поддержке правительства Башкирии в декабре 2013 г. В Уфе будут бизроваться шесть самолетов SSJ 100 авиакомпании "ЮТэйр-Экспресс", дочернего авиаперевозчика "ЮТэйр".

Технический центр расположен на территории аэропорта Уфы в ангаре, в котором раньше обслуживались самолеты Ту-134. В соседнем цехе сейчас проводится техническое обслуживание самолетов Boeing 737 авиакомпании "ЮТэйр", которое осуществляет компания "Уральские авиационные сервисы". Эта специализированная организация по ТОиР воздушных судов также входит в группу компаний "ЮТэйр". В феврале 2014 г. "Уральские авиационные сервисы"  получили сертификат Европейского агентства по безопасности авиаперевозок (EASA), который удостоверяет соответствие требованиям европейских стандартов, необходимых для осуществления ремонта самолетов такого типа.

 

Авиационные происшествия

 

Александра Урусова

В Калифорнии разбился самолет ВМС США

По данным СМИ, пилот успел катапультироваться, в результате падения машины сгорел жилой дом

ИТАР-ТАСС, 05.06.2014

Штурмовик ВМС США Harrier AV-8B, приписанный к военно-морской базе Юма, разбился в среду в округе Империал в штате Калифорния, сообщает телеканал KTLA.

Пилот успел катапультироваться и находится в больнице. О состоянии его здоровья не сообщается.

ЧП произошло в 16.20 по местному времени (3.20 мск). По данным очевидцев, сразу после падения прогремел мощный взрыв.

В результате крушения самолета сгорел жилой дом, два соседних с ним здания получили повреждения. По информации телеканала NBC, никто из находившихся в момент аварии на земле не пострадал.

Пилот успел катапультироваться и находится в больнице. О состоянии его здоровья не сообщается.

Из-за неисправности в краснодарском аэропорту не смог взлететь самолет

http://deartravel.ru, 04.06.2014
Пассажирский лайнер, принадлежащий авиакомпании "Якутия", вынуждены был прекратить взлет в краснодарском аэропорту в связи с технической неисправностью. Об этом прессе сообщили представители компании "Базэл Аэро", управляющей краснодарским аэропортом.
В материалах сообщения уточняется, что в 12-10 авиалайнер Boeing с пассажирами на борту, следовавший в Тель-Авив, вынужден был прекратить процедуру взлета и вернуться на стоянку в связи с технической неисправностью. Авиакомпания предоставила пассажирам резервный борт, вылетевший в Израиль в 15-10, то есть задержка составила всего три часа.
Представители пресс-центра также уточнили, что в результате инцидента никто не пострадал, а причины его в настоящее время устанавливаются.

 

 

Международные новости и  сотрудничество

Немецкая MTU не отрицает продолжение поставок дизельных двигателей для ВМФ России

http://bmpd.livejournal.com, 05.06.2014

Как сообщает веб-ресурс flotprom.ru , немецкая фирма MTU, поставляющая дизельные двигатели на корабли ближней морской зоны ВМФ РФ, не отрицает возможность продолжения сотрудничества с российским военным ведомством на фоне вводимых Европейским союзом (ЕС) санкций.
Как сообщил Центральному Военно-Морскому Порталу (ЦВМП) пресс-секретарь компании, деятельность MTU подчиняется экспортным законам Германии и ЕС. Однако о прекращении поставок дизельных двигателей для корабельного состава ВМФ России заявлено не было. Ранее, в апреле 2014 года, немецкая пресса сообщала о приостановке поставок военной техники в РФ из-за ситуации вокруг Украины.
В ОАО "Рособоронэкспорт", являющимся единственным в РФ государственным посредником по экспорту и импорту продукции военного назначения, корреспонденту ЦВМП подтвердили, что немецкая компания MTU продолжает активное сотрудничество с Минобороны России.

 

США потратят почти $10 млрд на модернизацию бомбардировщиков B-2
AEX.RU, 05.06.2014

Министерство обороны США заключило контракт с компанией Northrop Grumman на модернизацию и продление эксплуатационного срока малозаметного стратегического бомбардировщика B-2, сообщает РИА Новости со ссылкой на немецкую газету Die Welt.

 Самолет B-2, который производит Northrop Grumman, управляется экипажем из двух человек, способен пролететь без дозаправки почти 11 тыс. км, но главное его преимущество — он исполнен по технологии "стелс", и его трудно обнаружить радарам противника. На вооружении ВВС США находятся 20 экземпляров модели B-2, их средний "возраст" — 20 лет, сообщает издание.

 Самолеты все время модернизируются и адаптируются к современным требованиям. Известно, что новый контракт включает в себя замену программного обеспечения бортовой компьютерной системы.

 Работы должны быть завершены к маю 2019 года с тем, чтобы продлить срок службы бомбардировщиков-стелсов до 2024 года.

 Пентагон планирует потратить миллиарды долларов на модернизацию и поддержание трех основных моделей своих бомбардировщиков — B-52, B-1 и B-2, планируя использовать их на период до 2030-2040 годов. Таким образом, эти машины окажутся старее, чем любой коммерческий авиалайнер. К примеру, средний возраст воздушного флота B-52 сегодня составляет 50 лет, пишет Die Welt.

Компания «Локхид Мартин» завершила поставку Южной Корее транспортных самолетов C-130J

Военный Паритет, 04.06.2014

Американская компания Lockheed Martin завершила поставку Республике Корее четырех средних транспортных самолетов C-130J Hercules по контракту, подписанному в декабре 2010 года, сообщает flightglobal. com 3 июня.

30 мая вторая партия из двух самолетов с удлиненным фюзеляжем, построенных на заводе компании в Мариетте (шт. Джорджия) была передана ВВС РК и покинула США. Два предыдущих самолета были направлены в Южную Корею в конце марта 2014 года.

ВВС страны имеют парк из 12 самолетов C-130H. Поставка новых C-130J сопровождается двухлетним контрактом по материально-техническому обслуживанию, включая подготовку летного состава и технического персонала.

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь