Новости СоюзМаш России

04.06.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиастроения

Ан-70 проходит проверки на дальних маршрутах

ГП "Антонов", 04.06.14
ГП "Антонов" продолжает работу по программе среднего военно-транспортного широкофюзеляжного самолета короткого взлета и посадки Ан-70. После завершения Государственных совместных испытаний самолет приступил к полетам на дальние дистанции. В том числе, выполнен маршрутный полет по трассе Киев - Одесса - Харьков - Львов - Ивано-Франковск - Киев, продолжительность которого составила 8 часов 8 минут. Полет выполнялся совместным экипажем ГП "Антонов" и Государственного научно-испытательного центра Вооруженных Сил Украины, командир экипажа - старший летчик-испытатель ГосНИЦ ВС Украины полковник Пахольченко А.Н.
В этом полете Ан-70 многократно пересекал грозовые фронты. Таким образом, в реальных погодных условиях была проверена работа радиолокационного комплекса по определению и распознаванию опасных метеообразований, которая получила положительную оценку. Кроме того, Ан-70 успешно прошел проверку в условиях естественного обледенения. Все системы работали в штатном режиме. На протяжении всего полета также контролировались температурные поля, уровни вибраций и шума на рабочих местах членов экипажа и в грузовой кабине.
Таким образом, Ан-70 еще раз подтвердил все заявленные характеристики и получил высокую оценку испытательной бригады Министерства обороны Украины.

Ник Маркин

Логистика и кооперация

АвиаПорт.Ru, 03.06.2014

Госкорпорация Ростех прорабатывает вопрос организации коридора для ввоза запчастей и самолетокомплектов для Diamond DA-40. Пока предпочтение отдается логистическому комплексу, который может расположиться вблизи аэропорта "Пулково". Более масштабный проект Ростеха и Diamond Aircraft Industries - создание семейства самолетов на 9-19 мест - пока находится в стадии ОКР, но уже расширяет перечень российских партнеров.
Австрийский авиапроизводитель Diamond Aircraft Industries (DAI), подписавший в июне 2013 года контракт на передачу России лицензии на производство крупной партии самолетов DA-40, обсуждает с Госкорпорацией Ростех схему организации поставок сборочных комплектов, рассказал "АвиаПорту" управляющий директор по авиационным проектам Ростеха Алексей Федоров. 
Сейчас в госкорпорации рассматривают разные варианты организации доставки комплектующих. "Мы пробуем логистический центр под Пулково, получили хороший результат с компанией Helidrive, которая имеет хорошую логистическую схему, - сказал он. - Там практически таможенный склад образуется, вопрос почти решен".
В компании Helidrive, территория которой расположена вплотную к аэропортовой, "АвиаПорту" сообщили, что такой проект действительно прорабатывается, но пока находится на самой ранней стадии. В случае успешного завершения переговоров рядом с "Пулково" будет строиться крупный логистический центр. Однако об объеме инвестиций, площадях центра и сроках реализации проекта говорить пока рано.
Меж тем, сделка с DAI предусматривает сборку в России к 2017 году порядка 200 самолетов DA-40, причем в 2014-2016 годах планируется выпускать по 60-70 самолетов ежегодно. Помимо одномоторного DA-40, планируется освоить сборку на Уральском заводе гражданской авиации и двухмоторных DA-42. От "отверточной сборки" российская компания намерена переходить к полноценному производству, постепенно наращивая степень локализации выпуска агрегатов и узлов.
Проект по сборке легких самолетов станет предтечей более масштабной программе - совместной разработке и производству семейства легких многоцелевых самолетов вместимостью 9-19 кресел. А.Федоров подтвердил, что сейчас продолжается проработка концепции воздушного судна. Кооперантами по научно-исследовательской работе выступают ЦАГИ, СибНИА им. Чаплыгина, DAI и Уральский завод гражданской авиации со стороны Ростеха.
"Мы делаем оценку всех технологий, которые нам позволят обеспечить в конечном счете результат. Если вы помните, мы брали на себя обязательство повысить эффективность вдвое, и на этом этапе мы сейчас находимся", - рассказал "АвиаПорту" генеральный директор ЦАГИ Борис Алешин. Подтвердил эту информацию и директор СибНИА Владимир Барсук, добавив, что задача - просто исследовать и определить перспективные технологии для самолетов размерности 9-19 кресел. Как он рассказывал ранее, финансируемый Минпромторгом проект, на котором сосредоточены силы ведущих авиационных институтов страны - это в первую очередь определение ряда концептуальных обликов воздушных судов в размерности от 9 до 19 мест, сфер их применения, рыночного потенциала тех или иных проектов, а также создания открытой базы технологий, применимых в тех или иных проектах.
"Ростех и Diamond Aircraft Industries не идут против истины, представляя свой продукт за преемника направления исследований (по теме легкой авиации - "АвиаПорт"), но предмет работ, на которые уже несколько лет выделяется госфинансирование, несколько шире - мы должны с учётом появившихся в мире технологий разработать концепцию производства отечественных самолётов для всех областей использования малой авиации", - сообщал ранее В.Барсук. В Минпромторге же отмечали, что госфинансирование в ближайшие два года будет сконцентрировано на научных исследованиях и разработке принципиально новых отечественных воздушных судов для малой и региональной авиации. "В каких-то случаях развитие компетенций в разработке и производстве самолетов будет проходить совместно с международными партнерами, - говорили в ведомстве. - Новые воздушные суда должны иметь и экспортный потенциал".
"По существу же на Diamond приступили к отработке 450-сильного двигателя, это двигатель Austro Engine, который будет производиться на УЗГА", - рассказал Б.Алешин. Он отметил, что уральский авиазавод достаточно квалифицирован в двигателестроении, и было бы целесообразно производить силовые установки именно там. Но он не исключает и возможности кооперации с предприятиями ОДК, добавляя лишь, что для этого нужно заново восстановить весь технический цикл производства поршневых двигателей, утерянный на сегодняшний день.
Б.Алешин рассказал и о том, что кооперация по проекту в будущем расширится. "Наиболее вероятный вариант развития событий - вхождение в кооперацию холдинга Ростеха "Авиационное оборудование" в качестве производителя систем шасси, электросистем и систем управления ВСУ", - сообщил он. Источник в холдинге подтвердил наличие таких переговоров.
Полный бюджет совместного проекта по производству в России легких девяти- и 19-местных самолетов, реализуемый госкорпорацией Ростех и Diamond Aircraft Industries, должен составить 9,4 млрд рублей. Из собственных и заемных средств госкорпорация намерена вложить в проект лишь 1 млрд 523 млн рублей. Еще 383 млн рублей выделит оператор проекта "РТ-РМС". Оставшуюся часть корпорация намерена привлечь из бюджетных источников.

Казанское КБ ТУПОЛЕВА переименовано в Казанский авиазавод им.С.П.ГОРБУНОВА

РБК, 4.06.14

Логотип компании Открытое Акционерное Общество "Казанское авиационное производственное объединение имени С.П. Горбунова"

Казанское конструкторское бюро Туполева переименовано в казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова - филиал ОАО "Туполев". Решение о переименовании было принято на совете директоров ОАО "Туполев" 29 мая, о существенном факте сообщается в официальном сообщении компании.

Также совет директоров утвердил положение о Казанском авиационном заводе им. С.П. Горбунова - филиале ОАО "Туполев" и поручил гендиректору ОАО "Туполев" Савицких Н.В. осуществить все необходимые работы, связанные с госрегистрацией изменений в уставе ОАО "Туполев" в регистрирующем органе.

 

Официальная хроника

Российские законодатели изучают способы применения Вооруженных сил

ИНТЕРФАКС-АВН, 04.06.2014

Российские сенаторы и депутаты на учебно-методическом сборе офицеров запаса вспомнят, как управлять бронетехникой, а также продемонстрируют уровень своей физической подготовки, сообщает управление пресс-службы и информации Минобороны РФ.
"Около 400 представителей обеих палат Федерального Собрания РФ, Счетной палаты и Центральной избирательной комиссии участвуют в учебно-методическом сборе офицеров запаса", - говорится в сообщении, поступившем в "Интерфакс-АВН" в среду.
В нем отмечается, что участники сбора в аудиториях Военной академии Генштаба РФ изучили основные направления военного строительства Вооруженных сил, способы их применения в современных условиях, а также обсудили вопросы глобальной и информационной безопасности.
"В течение последующих дней участникам сбора предстоит выполнить стрельбы из стрелкового оружия, вождение колесной и гусеничной техники, а также проверить уровень физической подготовки", - сообщили в Минобороны.
Кроме того, на показных занятиях, организованных военнослужащими Западного военного округа, участники сбора ознакомятся с возможностями подразделений, имеющих на вооружении беспилотники "Элерон" и "Орлан".
"На танкодроме подмосковного полигона Алабино участникам учебно-методического сбора предстоит водить танки Т-90, боевые машины пехоты, бронетранспортеры БТР-82А и грузовые автомобили в соответствии с полученной ранее военно-учетной специальностью", - добавили в военном ведомстве.

Первые лица

Шойгу доволен работой авиастроительных предприятий Казани

ИНТЕРФАКС-АВН, 04.06.2014

Уровень исправности самолетов Дальней авиации должен достичь не менее 80 процентов к 2017 году, заявил министр обороны РФ генерал армии Сергей Шойгу.
Глава Минобороны проводит в среду совещание по состоянию и перспективам развития Дальней авиации ВВС РФ. Его основная тема - восстановление и содержание авиапарка Дальней авиации предприятиями Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).
С.Шойгу, открывая совещание, заявил, что Минобороны рассчитывает получить до конца текущего года не менее десяти самолетов Ту-22М3 по программе модернизации и ремонта авиапарка Дальней авиации. 
"Необходимо обсудить возможность увеличения объема ремонта и модернизации самолетов, а также выработать меры по повышению качества и сокращению сроков выполняемых работ", - сказал он. 
Министр обороны выразил надежду, что ремонт и модернизация самолетов Ту-22М3 будет идти в строгом соответствии с графиком. 
"Надеемся в этом году получить полный объем - все десять самолетов, и уже с 2015-2016 годов выходить на график - 12 самолетов /в год/", сообщил С.Шойгу. По его словам, то же самое касается и остальных самолетов Дальней авиации.
"Особое внимание хочу обратить на то, что стоимость комплектующих и проводимых работ должна быть обоснованной и прозрачной, - отметил министр, обращаясь к главе ОАК Михаилу Погосяну. - То понимание, которое у нас есть, я надеюсь, мы закрепим в контрактах на 2015 год, которые должны быть подписаны в ближайшие месяцы". 
Министерство обороны реализует программу комплексного переоснащения Вооруженных сил. "Важным направлением проводимой работы является повышение показателей исправности самолетов Дальней авиации, который к концу 2016 года должен составить не менее 80 процентов", - заявил С.Шойгу. 
Министр напомнил, что в прошлом году уже посещал авиастроительные предприятия Казани. "Должен сказать, что сегодняшнее посещение цехов меня приятно удивило, нас абсолютно удовлетворяют те темпы, на которые мы выходим по самолетам Ту-22М3, нас абсолютно удовлетворяет то, сколько сегодня машин одновременно находятся в цехах, и тот график, который сегодня есть", - отметил С.Шойгу.
Ранее С.Шойгу посетил цеха "КАПО имени Горбунова", где проходят ремонт и модернизацию самолеты Ту-22М3 и Ту-160, и предприятие ОАК "КАПО-Композит". Во время осмотра производственных мощностей этого предприятия министру доложили, что в рамках программы импортозамещения в 2015 году в Казани начнет работу новое предприятие по производству герметика для элементов механизации крыла самолетов "Суперджет 100" и МС-21.
"Эта тема заслуживает самого пристального внимания", - констатировал министр. 

 

Интервью

Особенности авиационного бизнеса в России

АК "Ямал", 04.06.2014

Отечественный авиационный бизнес за последние 15 лет претерпел значительные изменения. На его развитие влияет много факторов, и оценки современного состояния и перспектив воздушных перевозок в России звучат довольно противоречиво. Свой взгляд "изнутри" на проблемы и достижения российского авиабизнеса представил генеральный директор ОАО "АТК "Ямал" Василий Крюк.

- Василий Николаевич, расскажите в общих чертах, что такое "авиационный бизнес" и в чем заключается его специфика для России? 
Авиационный бизнес - это пассажирские перевозки, перевозки багажа, грузов, почты, а также применение воздушных судов для целей народного хозяйства. В России выполнение авиационных перевозок самолетами с начала 2000-х годов находится на подъеме. В среднем за год пассажиропоток вырастает от 8 до 16%: в 2000 году российские авиакомпании перевезли 20 миллионов пассажиров, а в 2013 уже порядка 142 миллионов. Для сравнения, железнодорожные перевозки в 2000 году составили 150 миллиона пассажиров, в 2013 - 120 миллионов. То есть, все больше россиян пользуется услугами воздушного транспорта, с цифрами не поспоришь. И это, очевидно, правильно. Меняется время, меняется жизнь, все больше россиян пользуется воздушным транспортом, который просто необходим для оперативности решения вопросов бизнесменов, представителей органов власти и многих других. Представьте, если с Ямала или Урала для поездки до Москвы поездом необходимо потратить несколько суток, то самолетом это же самое расстояние можно преодолеть за пару-тройку часов. Это подтверждает рост объемов воздушных перевозок в противовес железнодорожному транспорту. В Российской Федерации с ее расстояниями между населенными пунктами железнодорожный транспорт - не конкурент для авиации. Я думаю, что в ближайшие 5-10 лет цифры по количеству пассажиров, перевезенных авиационным транспортом, значительно увеличатся. 

- Звучит оптимистично. А проблемы в этой отрасли есть? 
К сожалению, если заглянуть в глубину статистических цифр, видны определенные проблемы. Не совсем нормально то, что около 90% всех авиаперевозок в России выполняется между регионами и Москвой. То есть, начиная с Дальнего Востока и до Калининграда, все летят в Москву, а уже оттуда в нужный регион. К примеру, чтобы улететь с Ямала во многие города Сибири - Новосибирск, Красноярск - нужно прилететь в Москву, а потом фактически вернуться назад, находясь в воздухе лишних 5-6 часов. Сложившаяся схема в целом для экономики России весьма затратна и неэффективна в плане расходов на авиаперелет. Но и, в то же время, весьма выгодна для аэропортов Московского аэроузла и основных ведущих авиакомпании. Я считаю, это неэффективное использование самолетного парка, авиатоплива и других ресурсов. В том числе, времени пассажиров.

- И их денег. 
Да, конечно. Если опять же обратиться к статистике, кто у нас летает? Из 142 млн перевезенных пассажиров около 85% - это те, кто летает регулярно. То есть это одни и те же, в основном представители бизнеса, бюджетных организаций - те, кто тратит не свои личные деньги. На долю населения остается около 15%, и это относительно мало. 

- Есть ли выход из сложившейся ситуации? 
Государство и Росавиация понимают эту проблематику и уже третий год вводят региональные субсидии на пассажирские перевозки, чтобы активизировать передвижение населения по России, понизив стоимость авиабилетов. Первая программа в России по Калининграду, далее Поволжье, Урал, Сибирь. Эти подвижки показывают, что региональные перевозки начинают подниматься. И как результат, объемы пассажирских перевозок по региональным маршрутам за последние несколько лет значительно увеличились.

- Могут ли авиакомпании ускорить процесс? 
Цель авиакомпаний, как и в любом бизнесе, заработать денег. Поэтому они летают преимущественно туда, куда выгодно, то есть в Москву. Все хабы, трансферные маршруты, стыковочные рейсы выстраиваются через столичные аэропорты, между регионами авиакомпании полеты практически не выполняют. Наши основные компании, на которые приходится более 80% перевозок - Аэрофлот, Трансаэро, ЮТэйр, Сибирь - тоже базируются в Москве и все перевозки осуществляют через столицу. Осуществлять перевозки напрямую между городами в регионах авиакомпаниям пока невыгодно. И в то же время аэропорты Московского авиаузла перегружены, что уже становится небезопасным.

- Что должно стать толчком к перемене сложившейся ситуации? 
Это субсидии на региональные перевозки. Министерство транспорта РФ в 2013 году ввело субсидии между Екатеринбургом и городами УрФО, а также за его пределами, и мы видим динамику: поначалу не было загрузки рейсов, а сейчас пассажиры пользуются этим предложением все активнее. Екатеринбург - хороший хаб, и выделяемые субсидии позволяют жителям Ямало-Ненецкого автономного округа, Тюменской области пользоваться данным хабом, не прибегая к столичным аэропортам. И это еще только начало. В 2014 году Правительством РФ на поддержку авиационных перевозок выделяется около 4 миллиардов рублей. Специалисты авиакомпании "Ямал" провели предварительный анализ, который показал, что для создания сети, охватывающей основные города России с населением 400-500 тысяч человек, федеральному бюджету нужно выложить порядка 25 миллиардов рублей в год. Этого позволило бы, понизить стоимость тарифов на 50 %, возродить региональные перевозки. Конечно, сумма колоссальная, но ведь и Россия большая, и везде живут люди, свобода перемещения - их конституционное право. Здесь уместно добавить, что по большому счету, во всем мире региональные перевозки субсидируются: на Аляске - 600 миллионов долларов в год, в Канаде - около 1 миллиарда...
Региональные перевозки - это не бизнес, а социальная сфера, и меня радует, что в России это тоже начали понимать. И как предложение, проект субсидирования региональных перевозок в РФ должен стать одним из приоритетных проектов партии "Едина Россия"!

- Стоит ли нам ожидать развития лоукостов в России? 
В первую очередь, лоукост - это финансовая модель. Она правильная, рабочая, и по большому счету, во многих регионах Европы успешно заменяет автомобильный, железнодорожный и другие виды транспорта. Но в России эта модель неприменима. Сам лоукост возможен на расстояния до 1000 км, когда время в полете максимум составляет полтора часа. То есть, его можно организовать на ограниченной территории: между Москвой и Петербургом, Краснодаром, Симферополем, например. В данной модели должно участвовать, прежде всего, государство, изменив структуру затрат. Но при этом, посчитав налоговую базу, чтобы не остаться самому в накладе. С существующей на сегодняшний день структурой ставок расходов на рейс, лоукост в России невозможен, а все разговоры о нем - это простая PR-акция. К примеру, на воздушной линии Москва - Новый Уренгой- Москва затраты для любой авиакомпании практически одинаковые. Затраты на выполнение рейса составят порядка 2 257 000 рублей. Из них авиакомпании должны заплатить аэропорту г. Москвы 840 000 рублей, включая авиатопливо, аэропорту г. Новый Уренгой 924 000 рублей, включая авиатопливо. Плюс затраты на аэронавигацию, метеообеспечение, а также собственные затраты авиакомпании. А фактически, все это входит в стоимость авиабилета и оплачивается из кармана пассажира! Средний тариф на этом направлении составит 9 856 рублей. И где можно уменьшить затраты, когда они все нормативно прописаны?

- Значит, доступных авиаперевозок нам не дождаться? 
Я бы так все же не сказал, вспомните про 20 миллионов пассажиров 12 лет назад и 142 миллиона сейчас. Авиаперевозки доступнее все же становятся. 

- Применим ли в российском авиабизнесе европейский опыт хотя бы частично? 
Конечно. Мы члены ИКАО (Международной организации гражданской авиации) и летаем по европейским стандартам. По большому счету, в России воздушное законодательство, начиная от правил перевозки пассажиров и заканчивая применением тарифов, вся структура авиационного бизнеса такая же, как в Европе. И нам открыты широкие возможности для бизнеса, в том числе за рубежом. Перспективы на будущее есть.

Статья приведена в сокращении

Аналитика

АЛЕКСАНДР ОРЛОВ

Что нам стоит самолет построить

Газета.ру, Москва, 4.06.14
Россия и Китай создадут широкофюзеляжный самолет

Россия и Китай вместе создадут новый широкофюзеляжный самолет. В руководстве ОАК надеются, что новый лайнер сможет составить конкуренцию американскому Boeing и европейскому Airbus. Однако пока для этого у РФ и КНР нет ни технологий, ни налаженной производственной базы.

Россия и Китай будут разрабатывать новый широкофюзеляжный самолет на паритетных началах, заявил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров. По его словам, стороны будут на равных осуществлять инвестиции в проект и нести интеллектуальные затраты. "Естественно, мы воспринимаем такие новые проекты в качестве хорошей базы для активного участия наших поставщиков и производителей электронного оборудования, авиационных систем и агрегатов. Но при этом мы исходим из того, что для создания конкурентоспособного продукта нам необходимо по максимуму воспользоваться всеми самыми современными технологическими решениями, которые существуют в обеих странах", - приводит Минпромторг слова министра.

В настоящее время стороны занимаются оценкой основных параметров проекта. Летом нынешнего года Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и Коммерческая авиастроительная корпорация Китая (COMAC) должны совместно представить правительствам обеих стран технико-экономическое обоснование, после чего будут определены и утверждены конкретные формы сотрудничества по реализации следующей стадии создания широкофюзеляжного самолета.

В Минпромторге от дальнейших комментариев отказались. Получить оперативный комментарий ОАК не удалось.

Соглашение о продолжении работы по созданию широкофюзеляжного пассажирского самолета было подписано ОАК и СОМAC в мае 2014 года в ходе визита президента РФ Владимира Путина в КНР.

"Подписанный документ - это результат двухлетней совместной работы специалистов России и Китая. Объединение усилий COMAC и ОАК по совместному созданию семейства широкофюзеляжных самолетов выводит сотрудничество обеих стран в области авиастроения на принципиально новый уровень", - отметил президент ОАК Михаил Погосян после заключения соглашения.

По замыслу сторон создаваемый лайнер вместимостью 250-300 пассажирских мест должен составить конкуренцию самолетам других ведущих авиапроизводителей и занять существенную долю рынка не только в России и Китае, но и в других странах.

Однако реализация проекта столкнется с большими трудностями, отмечают опрошенные "Газетой.Ru" эксперты.

"На данный момент ни у России, ни у Китая нет технологий для создания современного широкофюзеляжного самолета", - говорит "Газете.Ru" независимый авиационный эксперт Андрей Крамаренко.

С Крамаренко согласен и руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. "Перспективы данного проекта весьма туманны, - отмечает Пантелеев. - Для того чтобы создать этот самолет, российским и китайским инженерам придется начинать с чистого листа. Придется решать множество конструкторских и технических проблем".

Одной из главных проблем станет разработка для воздушного судна нового двигателя. Руководство ОАК предложило китайским партнерам взять за основу будущего лайнера российский агрегат ПД-14, проектируемый для перспективного российского самолета МС-21.

Перспективный двигатель тягой 14 тонн, или ПД-14, - новый проект семейства гражданских турбовентиляторных двигателей с тягой на взлете от 9 до 18 тонн. Основным его разработчиком является ОАО "Объединенная двигателестроительная корпорация" (ОДК), входящая в "Ростех". Семейство двигателей ПД было разработано для установки на "Иркут МС-21" - перспективный среднемагистральный самолет, производство которого должно начаться с 2020 года. Более мощные модификации ПД-14 (ПД-18Р) могут быть применены и для более тяжелых воздушных судов, таких как Ту-214, Ил-96-300 и Ил-96-400Т.

Однако в ответ на предложения ОАК китайские партнеры заявили, что не хотели бы использовать российский двигатель. В COMAC планируют реализовать свои наработки в области авиационного двигателестроения, которые впоследствии могли бы быть применены на китайском конкуренте российского Sukhoi Superjet - COMAC ARJ21 Xiangfeng. Сейчас основным двигателем для ARJ21 является американский CF34-10A производства General Electric.

Сомневаются в возможности использования на российско-китайском лайнере двигателей для MC-21 и эксперты. "Практика показывает, что попытка сэкономить на разработке двигателей для нового самолета является не самой хорошей идеей, - сказал "Газете.Ru" Крамаренко. - Использование разрабатываемых для Ту-204 авиационных двигателей ПС-90А на Ил-96 хоть и помогло сэкономить затраты на разработку, зато серьезно снизило характеристики самолета".

Проблемы возникнут и с разработкой других компонентов лайнера. "В России утрачены технологии строительства широкофюзеляжных бортов, в Китае таких технологий никогда не было. В результате нашим и китайским конструкторам придется потратить большое количество времени для того, чтобы этот самолет смог впервые взлететь", - замечает Крамаренко.

В отсутствие необходимых разработок в области строительства широкофюзеляжных лайнеров российским и китайским авиастроителям потребуется много времени для того, чтобы ввести воздушное судно в коммерческую эксплуатацию. "Сегодня Boeing и Airbus тратят в среднем от семи до десяти лет для разработки нового самолета, - отмечает Пантелеев. - Однако у этих компаний уже налажены процессы разработки, тестирования, а также нет дефицита квалифицированной рабочей силы.

В случае с российско-китайским самолетом процесс разработки может растянуться на десять или даже более лет".

Основной на сегодня проект ОАК ближнемагистральный самолет Sukhoi SuperJet 100 прошел все стадии, от разработки до начала коммерческой эксплуатации, за 11 лет. Он начал разрабатываться в 2000 году. К октябрю 2008 года SSJ100 прошел цикл заводских испытаний и был представлен на сертификацию Межгосударственному авиационному комитету. Тремя годами позднее, в апреле 2011-го, первый серийный Sukhoi SuperJet 100 был передан в эксплуатацию армянской авиакомпании Armavia. Другой российский самолет - среднемагистральный MC-21 - находится в разработке с 2008 года, а начало производства и коммерческой эксплуатации намечено на 2020 год. Ранее предполагалось, что самолет может стать конкурентом китайского COMAC C919.

Длительные сроки разработки самолета вряд ли сделают проект коммерчески успешным, отмечают эксперты. "Для того чтобы проект окупился, ОАК будет необходимо набрать предзаказов на несколько сотен бортов еще до начала коммерческой эксплуатации, - отмечает Крамаренко. - Однако это не означает, что проект не должен быть поддержан. В конце концов, даже с учетом возможного провала российская авиационная отрасль получит ценный опыт разработки широкофюзеляжных самолетов, который, несомненно, пригодится в будущем".

Пол Зайденман, Дэвид Спанович

ТОиР и международное положение

Западные провайдеры взвешивают политические риски на российском рынке ТОиР

AVIATION WEEK, 03.06.2014

По мере того как российские авиакомпании заменяли свои советские парки на самолеты западного производства, провайдеры услуг по ТОиР и поставщики АТИ спешили воспользоваться открывающимися возможностями многообещающего рынка. Теперь вопрос в том, выдержат ли эти возможности усиливающуюся напряженность в отношениях России и Европы в связи с событиями на Украине.

Отраслевые аналитики считают, что российский рынок ТОиР готов к росту показателей. Согласно данным, подготовленным агентством TeamSAI специально для этого материала, на январь текущего года российские авиакомпании эксплуатировали 664 самолета западного производства и 1390 двигателей, установленных на них. Совокупно эти самолеты и двигатели по итогам 2014 г. сгенерируют объем работ по ТОиР на сумму 1,5 млрд долл., а в последующие десять лет совокупный среднегодовой темп роста (коэффициент CAGR) составит 6,2%, так что к 2024 г. емкость рынка достигнет 2,7 млрд долл. По прогнозам TeamSAI в период с 2014 по 2024 г. более 500 самолетов пополнят парки российских перевозчиков, в том числе Airbus A320 и A320NEO, Boeing 737-8 MAX и 737-800, Sukhoi Superjet 100 и МС-21.

"Совокупно эти шесть типов ВС представляют 60% всех прогнозируемых поставок, — комментирует Ален Уилсон, старший аналитик TeamSAI. — Однако вследствие того, что эти самолеты новые и их эффективность намного выше ВС предыдущего поколения, замена устаревающих самолетов новыми несколько сократит объем рынка ТОиР".

Иан Фергюсон, старший управляющий в лондонском офисе компании ICF SH&E, сообщает, что емкость мирового рынка ТОиР коммерческих ВС в 2013 г. составила 59 млрд долл., из них 1,7 млрд долл. — вклад российских эксплуатантов. Однако, согласно прогнозам ICF SH&E, в период с 2013 по 2022 г. авиаперевозчики мира потратят на ТОиР до 84 млрд долл. при совокупном среднегодовом темпе роста 4,1%, тогда как расходы российских авиакомпаний за тот же период вырастут вдвое до 2,9 млрд долл., а коэффициент CAGR составит 4,9%.

Основной движущей силой этого прогресса Фергюсон называет практически завершившийся переход российских перевозчиков на западную технику с советских типов ВС, на которые сейчас, по его данным, приходятся всего 5% пассажирокилометров. "Сегодня российский парк довольно молодой, средний возраст ВС — 15 лет, основу его составляют Airbus A320 и Boeing 737, — отмечает эксперт ICF SH&E, по данным которого на конец 2013 г. российские авиакомпании эксплуатировали 750 ВС западного производства. — Однако существует незаполненный сегментрегиональных самолетов, который будет расти в ближайшее десятилетие".

По его прогнозам, хорошие перспективы имеет новое семейство самолетов Bombardier C-Series, а также SSJ 100.

Однако, предупреждает Фергюсон, эти прогнозы были сформированы до того, как обострилась ситуация на Украине. Политика, опасается он, может сыграть непосредственную и несоразмерную роль в развитии российского парка: "Политика в виде субсидий, действий регулирующих органов, таможенных пошлин замешана в этот вопрос, поскольку в России развитие парка тесно увязано с ввозными пошлинами, которые определяются исходя из размеров ВС".

Еще одна угроза состоит в том, что примерно две трети российского парка находятся в лизинге, при этом транзакции по передаче самолета авиакомпании и возврату из лизинга происходят постоянно. "Поэтому, если санкции будут усугубляться, они быстрее всего повлияют на рынок лизинга, поскольку у лизингодателей вполне общим местом является требование прекращения эксплуатации ВС в странах, на которые наложены санкции США или Евросоюза".

А вот рынок технической поддержки, напротив, не должен сильно пострадать. "В услугах инжиниринга и снабжения запчастями недостатка нет, — напоминает Фергюсон. — Мы уже видим, что заметная доля российских самолетов отправляется на ТО в Китай и на Ближний Восток".

В качестве примера возьмем компанию Taeco, крупнейшего провайдера услуг по техобслуживанию и модификациям коммерческих авиалайнеров в провинции Сямынь в Китае. Как говорит генеральный менеджер коммерческого департамента Taeco Карай Фан, российские клиенты составляют 3-4% от всего объема бизнеса компании. Для российских авиакомпаний китайский провайдер производит в основном тяжелые формы на Boeing 747, 767 и 777. "У нас позитивный взгляд на перспективы российского рынка, и мы будем продолжать реализовывать появляющиеся возможности", — сказал Фан.

Хотя напряженность на Украине сохраняется, на этом фоне компании, задействованные в обслуживании российского сектора гражданской авиации, продолжают воспринимать российский рынок, как будто ничего не произошло. Пока. Тем не менее, крепнет опасение, что ситуация может измениться.

Роджер Вольстенхольм, директор по продажам AJ Walter, рассказывает, что компания очень активна на российском рынке последние лет двадцать. В 2013 г. сотрудничество с российскими клиентами принесло компании около 70 млн долл., или 20% от объема продаж. "Изначально большая часть работ выполнялась разово, но сейчас усиливается тенденция подписания контрактов на почасовой основе (power-by-the-hour)", — рассказывает он.

Вольстенхольм по-прежнему настроен оптимистично в отношении перспектив компании на российском рынке, учитывая интерес российских перевозчиков к новым моделям Boeing и Airbus, а также потребность в организации всестороннего процесса ТОиР внутри страны. "В течение следующих 5-7 лет в России появится полноценная инфраструктура для обслуживания этих самолетов, и мы видим перспективы в сотрудничестве с российскими организациями, чтобы помочь им в развитии бизнеса", — отметил он.

AJ Walter уже давно присутствует как в России, так и на Украине, и ее руководители следят за развитием ситуации и просчитывают возможные варианты дестабилизации. "Мы отслеживаем ситуацию, но в целом, у нас вполне позитивное восприятие региона", — признается Вольстенхольм.

Для расположенной в Уэльсе компании TES Aviation Group, специализирующейся на управлении активами в виде газотурбинных двигателей, Россия также обещает перспективы роста. По словам Криса Пелли, старшего вице-президента TES, компания вышла на рынок России и СНГ всего три года назад. Но с тех пор на долю российских клиентов приходится от 25 до 50% от всего объема оказанных инжиниринговых услуг.

"В России происходит переход на западный стиль бизнеса, ориентация на использование передового опыта. Многие топ-менеджеры авиакомпаний привлекают западных экспертов, которые дополняют те возможности, которые уже имеются у предприятия. Российским компаниям мы предоставляем, прежде всего, услуги инжиниринга и управления двигателями, и эти направления, мы полагаем, позволят нам расширить и бизнес поставок АТИ", — говорит Пелли. Изначально компания считала своей целевой аудиторией эксплуатантов двигателя CFM56-3, однако, объясняет Пелли, за последние 12-18 месяцев рынок поддержки двигателей этого типа стал насыщенным: "Основные возможности сейчас открываются в сфере обслуживания двигателей CFM56-7B, поскольку российские авиакомпании довольно активно заменяют 737 Classic более новыми представителями семейства 737NG". Компания также предоставляет услуги по управлению двигателями Rolls-Royce RB211-535 и GE CF6 80C2, IAE V2500A5, Pratt & Whitney PW 4000. Однако Пелли рассказал, что TES рассматривает возможность расширения своего портфеля за счет двигателей для региональных самолетов, прицельно для российского рынка. "Сейчас это не является для нас ключевым видом бизнеса, но мы видим, что парк двигателей меньшей мощности, и в частности, турбовинтовых, в России растет по мере того, как развиваются региональныеперевозки. Хороший пример — двигатели серии Pratt & Whitney Canada PW100".

TES делает ставку на существенный рост российского рынка в последующие 10-15 лет, по мере того, как появятся новые узкофюзеляжные самолеты Airbus и Boeing, а также новые российские самолеты. Пелли полагает, что знание российских реалий позволяет минимизировать последствия санкций. "Нас санкции пока никак не коснулись, но мы стали практиковать очень чуткий подход, и мы внимательно прислушиваемся к действиям британского правительства, — признается он. — Тем не менее, я верю, что страны ЕС будут предельно осторожны с санкциями, которые могут затронуть коммерческие авиаперевозки".

Для компании MTU, хотя сейчас всего 1% бизнеса по обслуживанию двигателей приходится на российских клиентов, российский рынок таит потенциал роста, говорит Катя Дибольд-Видмер, начальник отдела маркетинга MTU Maintenance. "Наш основной акцент на российском рынке — это двигатели PW2000, CFM56 и CF34. В случае последнего, спрос, в основном, существует на обслуживание двигателей на базе заказчика, — объясняет она. — Но мы предполагаем, что количество 50-местных региональных самолетов с двигателями CF34, особенно CRJ100 и CRJ200, будет увеличиваться, поскольку многие турбовинтовые самолеты российского производства требуют замены". Этот переход на самолеты западного производства обусловлен, в том числе, тем, что самолеты вместимостью менее 50 мест освобождаются от ввозных пошлин. "Мы также ожидаем, что парк двигателей CFM56 будет продолжать расти по мере увеличения парка самолетов", — добавляет Дибольд-Видмер.

По мере расширения российских авиакомпаний несколько провайдеров услуг по ТОиР постарались закрепить свои позиции на этом рынке. Среди них — группа FL Technics, владеющая двумя базами в Литве: в аэропортах Вильнюса и Каунаса, а также намеревающаяся запустить две площадки в России (в Москве и Ульяновске) и Юго-Восточной Азии. Президент компании Зилвинас Лапинскас говорит, что российские перевозчики приносят провайдеру более 50% прибыли. "Наша стратегия развития основана не только на интенсивном росте в этих регионах, но и на желании быть ближе к клиентам", — утверждает он. По его словам, FL Technics обслуживает Boeing, Airbus, Bombardier и Embraer. В прошлом году компания подписала меморандум о намерениях на обслуживание Sukhoi Superjet 100 в Европе и Азии.

"За более чем 20 лет на российском рынке мы накопили огромный опыт и глубокое понимание специфики и требований рынка, — говорит Лапинскас. — В будущем мы рассчитываем на то, что в нашем списке появятся и другие российские авиакомпании, хотя их доля в целом по продажам может и снизиться, поскольку мы активно развиваемся в других регионах, например, в Азиатско-Тихоокеанском". Лапинскас нисколько не сомневается, что российская авиатранспортная отрасль продолжит отдавать предпочтение воздушным судам западного производства, так же, как и в предыдущее десятилетие.

"За последние пять лет 700 из 750 ВС, поставленных российским авиакомпаниям — западного производства. Однако многие из этих самолетов уже устаревают, следующий этап развития — это обновление существующего парка за счет более молодых самолетов и самолетов нового поколения". Основываясь на этой динамике, он оценивает, что российский рынок ТОиР может достичь оборота в 5-5,5 млрд долл. в ближайшие 7-8лет.

Сейчас, подчеркивает Лапинскас, взаимодействие FL Technics с российскими компаниями продолжается в обычном режиме, несмотря на призывы западных правительств к усилению санкций. "В настоящий момент у нас нет сущетсвенных производственных активов ни в России, ни на Украине, поэтому при любом развитии ситуации наш производственный процесс не должен пострадать. По крайней мере, в краткосрочной перспективе".

Компания Sandel Avionics, как и FL Technics, довольно сильно завязана на российских клиентах, почти все работы, по словам президента компании Джерри Блока, связаны с переоборудованием авионики гражданских вертолетов российского производства. Воздействие санкций, считает Блок, будет зависеть от уровня, до которого эти санкции дойдут. "Если эти санкции как-то затронут продажу компонентов, для нас это будет разрушительным ударом, — говорит он. — И разумеется, на рынке послепродажного обслуживания удар придется и по конечным потребителям".

 

Новости предприятий

Украинский "МОТОР СИЧ" продолжит сотрудничество с Россией

Минпромторг, 03.06.2014

"Мотор Сич" работает и хотел бы продолжать работать с Россией, сообщил руководитель и генеральный конструктор украинского предприятия Вячеслав Богуслаев.
"У нас с российскими предприятиями все отлажено: кооперация, взаимопомощь и взаимопонимание, - добавил он. - Украинские предприятия готовы работать, несмотря на сложную политическую ситуацию, и никаких проблем у предприятия по изготовлению, отгрузке и приемке продукции нет".
Вячеслав Богуслаев рассказал, что недавно ему торжественно вручили сертификат соответствия авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (МАК) на двигатель МС-500В - "новый, уникальный двигатель, разработанный специально для российского вертолета "Ансат", который сегодня оснащен канадским двигателем PW-207". По словам конструктора, создатели "Ансата" "хотят придать вертолету другие качества": увеличить взлетную массу с нынешних 3,5 тонн до 4 тонн.
"Наш двигатель изначально разрабатывался именно для "Ансата" совместно с российскими учеными. Он уникален благодаря неповторимому компрессору со степенью сжатия 12. В двигателе использованы новые материалы. Такого компрессора ни у кого нет. Мы им гордимся!" - отметил Вячеслав Богуслаев.
"Вертолеты России" рассматривают возможность подписания соглашения по покупке этого двигателя.
Отвечая на вопросы журналистов, руководитель предприятия пояснил, что импортозамещение - это "вполне естественное желание любой страны". "Когда президент и премьер-министр России говорят об импортозамещении - это нормально, но я считаю, что неправильно отказываться от совместных программ, в которых многое сделано учеными России, ведь сегодня дает работу только разделение труда, кооперация", - подчеркнул руководитель и генеральный конструктор корпорации "Мотор Сич".

 

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

Екатерина Тропова

Московский воздух теснит пассажиров

АвиаПорт.Ru, 03.06.2014

Начиная летний сезон, перевозчики сталкиваются с обострившейся проблемой недостаточной пропускной способности московской воздушной зоны в пиковые часы. Одним из способов решения проблемы оказывается эксплуатация более вместительных воздушных судов.
Авиакомпания "Трансаэро" объявила о начале эксплуатации широкофюзеляжных самолетов Boeing 747-400 на маршрутах средней протяженности внутри России. Такие самолеты, в частности, будут использоваться на линиях Москва - Санкт-Петербург, Москва - Сочи и Москва - Минеральные Воды. Как отмечает собеседник агентства в авиакомпании, опыт эксплуатации Boeing 747 на рейсах в северную столицу у "Трансаэро" уже есть, Сочи и Минеральные Воды - новые направления для данного типа воздушного судна. Впрочем, "Трансаэро" не является первопроходцем в использовании некогда самого вместительного самолета на относительно коротких плечах: японские авиакомпании активно эксплуатировали эти лайнеры в плотной компоновке на линиях, связывавших острова. Даже с учетом повышенных расходов, возникающих вследствие короткоцикличной эксплуатации, издержки остаются несколько ниже, чем в случае полетов на среднемагистральных самолетах.
Периодичность рейсов на "джамбо-джет" зависит от маршрута и варьируется от шести до семи раз в неделю. Полеты на этом типе будут выполняться из московского аэропорта "Внуково". Пока рейсы запланированы только на летнее расписание. В компании подчеркивают, что борта оснащены спутниковым оборудованием для высокоскоростного широкополосного доступа в интернет и мобильной связи на борту.
В компании не объясняют, по какому принципу были выбраны именно эти направления, хотя перечень самых загруженных линий в России известен, и все три города входят в число наиболее популярных среди столичных пассажиров. Однако ранее специалисты отрасли отмечали своего рода феномен линии Москва - Санкт-Петербург, который заключается в том, что пассажиропоток на этом маршруте растет вместе с провозной емкостью. Рост популярность Сочи также был спрогнозирован ранее и не в последнюю очередь связан с заметным развитием в регионе туристической инфраструктуры и бизнес-объектов.
Помимо удовлетворения спроса пассажиров на полеты по данным направлениям, используя на этих маршрутах широкофюзеляжные самолеты, компания преследует и другую цель - экономию московского воздушного пространства. В "Трансаэро" подчеркивают, что выбор типа воздушного судна связан, в том числе, с высокой загруженностью столичного неба. "Понимая ограниченные возможности воздушного пространства, в том числе московского авиаузла, авиакомпания идет по пути увеличения емкости воздушных судов на популярных направлениях с целью обеспечения растущего пассажирского спроса на услуги авиакомпании", отмечается в сообщении перевозчика.
Условия, когда количество выполняемых взлетно-посадочных операций ограничено, неизменно приводят перевозчиков к использованию самолетов большей вместимости в случае, когда необходимо увеличивать провозную емкость на отдельных направлениях. Об этой тенденции говорилось и ранее: планируя развитие Московского авиационного узла, столичные транспортные власти и консультировавшие их специалисты отмечали, что в настоящее время все расчеты по пассажиропотоку производятся исходя из того, что средняя вместимость одного борта, взлетающего из московского аэропорта, составляет примерно 100 кресел, но со временем этот показатель будет изменяться в большую сторону. Другие перевозчики, например, авиакомпания "ЮТэйр", также начинает использовать на привычных маршрутах новые Airbus A321 и Boeing 737-800 в одноклассной компоновке, что, соответственно, позволяет увеличить пассажировместимость каждого рейса.
Исторически "Трансаэро" эксплуатировала Boeing 747 на внутренних линиях только на дальневосточном направлении. В летнем расписании 2014 года также заявлены ежедневные рейсы на этом самолете в Хабаровск и Владивосток. Что касается этих городов, в компании не исключали, что летать туда будут не только "Боинги", но и новые A380, которые перевозчик рассчитывает получить в 2015 году. В целом, планы авиакомпании вполне отвечают тенденции значительного увеличения внутрироссийского пассажиропотока, которая отражается в отчетах предприятий авиационной отрасли.

Авиационные происшествия

В летевший в Москву самолет ударила молния

Международный аэропорт "Внуково", 4.06.2014

В летевший из Симферополя в Москву пассажирский "Боинг-737" ударила молния. Об этом сообщает "Интерфакс" со ссылкой на источник в технических службах московского аэропорта Внуково.
В результате инцидента оплавились 18 заклепок по левой и правой сторонам фюзеляжа. Также оказался поврежден датчик угла атаки по левому борту и статические разрядники на стабилизаторе.
Никто из пассажиров самолета не пострадал. Экипажу удалось посадить самолет во Внуково.
По статистике экспертов, молнии попадают в самолеты, в среднем, раза три в год, но сегодня это редко приводит к серьезным последствиям. А первое упоминание об авиационном происшествии, связанном с грозовым разрядом, появилось еще в 1929 году.

В Екатеринбурге на 14 часов задержан вылет 283 пассажиров

ИТАР-ТАСС, 04.06.2014

В екатеринбургском международном аэропорту Кольцово на 14 часов из-за неисправности двигателя задержан вылет в Нячанг (Вьетнам) 283 пассажиров рейса красноярской авиакомпании "Икар".
Рейс IK-2517, который осуществляется на дальнемагистральном "Боинге-767-300", должен был вылететь в 02:10 местного времени. Однако экипажу так и не удалось запустить один из двух двигателей, вылет задержан предварительно до 16:00, сообщил пресс-секретарь аэропорта Кольцово Дмитрий Тюхтин. "Пассажиры накормлены и размещены в гостинице", - отметил он.
В авиакомпании "Икар" отказались комментировать причину задержки, сославшись на "неразглашение информации коммерческого характера".

Легкомоторный самолет упал на парковку McDonalds в штате Луизиана

ИТАР-ТАСС, 04.06.2014

Небольшой самолет упал в американском городе Монро (штат Луизиана), сообщили местные власти.
Одномоторный Beechcraft Bonanza, на борту которого находился только пилот, вылетел из городка Карми (штат Иллинойс). Самолет должен был совершить посадку в аэропорту Монро, однако на подлете к воздушной гавани задел верхушки деревьев, потерял баланс и рухнул на парковку McDonald"s.
В результате инцидента пилот получил серьезные травмы и был доставлен в больницу на вертолете. При падении самолет повредил один из припаркованных автомобилей, однако на земле никто не пострадал.

 

ВВС

ВВС РФ получили очередной модернизированный дальний бомбардировщик Ту-22М3

ИНТЕРФАКС-АВН, 04.06.2014

Военно-воздушные силы РФ приняли в свой состав очередной модернизированный дальний бомбардировщик Ту-22М3.
Об этом доложил в Казани в среду министру обороны генералу армии Сергею Шойгу командующий Дальней авиацией ВВС Анатолий Жихарев.
По данным Минобороны РФ, на ракетоносце был выполнен весь объем по перечню обязательных работ. 
После ремонта самолет взлетел с аэродрома в Казани и взял курс на аэродром базирования.
Как ранее заявил С.Шойгу в ходе совещания в Казани, Минобороны рассчитывает в этом году получить полный объем - десять отремонтированных и модернизированных самолетов, а уже с 2015-2016 годов выходить на график - 12 самолетов (в год). По его словам, то же самое касается и остальных самолетов Дальней авиации.

 

Международные новости и  сотрудничество

Китайский самолет Ту-204 используется для испытаний РЛС

bmpd.livejournal.com 03.06.2014
Согласно появившимуся на китайском веб-ресурсе v. ifeng. com видеоролику, китайская летающая лаборатория на базе приобретенного КНР в России самолета Ту-204-120С(Е) (серийный номер 030/64030, заводской номер 1450743664030, бывшая китайская регистрация В-2871, китайский военный бортовой номер 769) модифицирована и используется для испытаний новой авиационной бортовой РЛС военного назначения. Самолет, полученный КНР в 2008 году (о чем наш блог писал ), эксплуатируется китайским государственный военным летно-исследовательским центром CFTE в Сиань-Яньлян (провинция Шэньси).

Переоборудование китайского Ту-204-120С(Е) в летающую лабораторию было осуществлено при участии ОАО «Туполев» по контракту, выданному в конце 2012 года. Испытываемая новая РЛС в специальном носовом обтекателе была установлена на самолет уже китайской стороной в начале 2014 года. В ролике на веб-ресурсе v. ifeng. com утверждается, что на самолете испытывается новая РЛС с АФАР, предназначенная для перспективного китайского истребителя J-20, однако неясно, действительно ли РЛС имеет это назначение.

Москва ведет с Исламабадом переговоры о поставке партии вертолетов Ми-35

ИНТЕРФАКС-АВН, 04.06.2014

Россия ведет переговоры с Пакистаном о поставке в эту страну партии вертолетов Ми-35, сообщил МИД РФ.
"С пакистанскими партнерами действительно ведутся переговоры о российском содействии укреплению контртеррористического и антинаркотического потенциала Исламабада, в т.ч. посредством поставки партии вертолетов Ми-35", - говорится в комментарии МИД РФ, распространенном в среду.
В нем подчеркивается, что "вопреки информации в некоторых СМИ Россия никогда не вводила эмбарго на поставку вооружений Пакистану". "Вертолетная техника поставлялась в Пакистан и ранее, а само военно-техническое сотрудничество с этой страной берет начало с 1960-х годов", - говорится в комментарии.
Как подчеркивает МИД РФ, "российско-пакистанское сотрудничество в этой области не создает угрозу изменения сложившегося в регионе военно-стратегического баланса и не направлено против третьих стран".

Министерство обороны Чехии в течение нескольких лет не может продать легкие штурмовики L-159 - чешские СМИ

АРМС-ТАСС, 03.06.2014

Министерство обороны Чехии в течение нескольких лет не может продать легкие штурмовики L-159. Об этом сообщает газета "Лидове Новины".
Как пишет издание, покупателей на L-159 никак не удается найти, несмотря на то, что цена самолетов упала с 720 млн крон (около 36 млн дол) до 12 млн крон (около 600 тыс. дол) за самолет. "Машины эти абсолютно новые, каждая налетала всего по нескольку часов. Чтобы штурмовики сохранили товарный вид министерство обороны ежегодно тратит на их хранение 30 млн крон (около 1,5 млн дол). И неиспользованные L-159 уже много лет ждут в ангарах, упакованные в пластиковые чехлы, наполненные азотом", - сообщается в газете.
"В настоящее время L-159 летают только в чешской армии, что намного снижает их привлекательность", - приводит "Лидове Новины" слова одного из экспертов министерства обороны Чехии. Покупка 72 самолетов L-159 обошлась бюджету Чехии в 1997 г. в 52 млрд крон (около 2,6 млрд дол), передает ИТАР-ТАСС.

Lockheed Martin выиграла тендер на строительство радара для Пентагона за $915 млн

   ИНТЕРФАКС-АВН, 4.06.14

 Компания Lockheed Martin выиграла контракт стоимостью в $915 млн на строительство для ВВС США наземного радара для слежения за космическими объектами, передает BBC.
       Эти радары - часть "космического забора", проекта американских Военно-воздушных сил. Этот проект направлен на слежение за орбитальными спутниками и другими относительно мелкими объектами в околоземном пространстве.
       Система, как ожидается, заработает с сентября 2018 года. Она, скорее всего, будет базироваться на Маршалловых островах в Тихом океане.
       Количество искусственных объектов на околоземной орбите значительно возросло в последнее время, после того как Китай и некоторые другие страны начали осваивать космическое пространство.
       В настоящее время американские ВВС следят за примерно 23 тысячами таких объектов в космосе.
       Но, по подсчетам, всего на околоземной орбите находятся около полумиллиона спутников и всякого рода обломков космических объектов. Новые радары позволят американскому военному ведомству более тщательно контролировать их перемещения.
       Эксперт организации Secure World Foundation Брайен Виден считает, что новая система может столкнуться с техническими проблемами, поскольку для переработки такого объема данных необходимы новые, более мощные компьютеры.
       "Там много чего может пойти не так, как надо", - заявил он.
       По словам вице-президента подразделения компании Lockhed Martin по космическим системам Стива Брюса, сделка включает возможность строительства второго радара на западе Австралии.
       Выступая перед прессой, Стив Брюс отказался назвать полную стоимость такого контракта. Но, по оценке аналитиков, она может составить почти $2 млрд.
       Компания Lockheed является крупнейшим поставщиком Пентагона. Этот контракт она выиграла в борьбе со своим основным конкурентом - компанией Raytheon.

Разное

Шойгу открыл в Казани памятник авиаконструктору АНДРЕЮ ТУПОЛЕВУ

По словам министра обороны, самолеты "Туполев" внесли вклад в победу в Великой Отечественной войне

ИТАР-ТАСС, 4.06.14

 Министр обороны РФ генерал армии Сергей Шойгу принял в среду участие в торжественной церемонии открытия памятника авиаконструктору Андрею Туполеву в Казани.

"Те заслуги, которые имеет Андрей Николаевич Туполев перед страной, перед нашей авиацией, перед Вооруженными силами, - неоценима", - отметил он, выступая на мероприятии.

По словам министра, самолеты "Туполев" внесли вклад в победу в Великой Отечественной войне и обеспечили нашему государству целый ряд достижений. "Это и перелет через Северный полюс, и первые рекорды, и, конечно же, наша стратегическая авиация - все это Туполев, Туполев, Туполев", - подчеркнул Шойгу.

Россия, продолжил он, бесконечно благодарна этому человеку, благодаря которому российские военные сегодня имеют "самое грозное оружие". "Эти самолеты (Туполев) давно уже поставлены на вооружение нашей армии, но по-прежнему являются грозной, могучей силой, которая обеспечивает безопасность нашей страны и не дает нашим противникам даже мысли о посягательстве на нашу территорию", - констатировал министр.

Инициатором установки памятника выступили предприятия авиационного комплекса "КАПО им. Горбунова" и предприятие "Туполев".

В церемонии его открытия приняли также участие глава Татарстана Рустам Минниханов, руководитель Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян, внук знаменитого авиаконструктора Андрей Туполев.

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь