Новости СоюзМаш России

03.06.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости международного авиационного двигателестроения

Испытания Bombardier CSeries прерваны из-за двигателей

ATO.ru, 02.06.2014

29 мая в г. Мирабель (Квебек, Канада) во время наземных испытаний был поврежден прототип FTV1 нового узкофюзеляжного самолета Bombardier CSeries. Об этом канадский самолетостроитель сообщил на своем сайте. По предварительным данным, инцидент связан с неисправностью установленного на этом ВС двигателя PW1500G. Bombardier и разработчик двигателя — компания Pratt & Whitney сейчас проводят расследование для выяснения причин неполадок.

Установленный на испытуемом самолете двигатель — один из семейства PW1000G, нового поколения двигателей Pure Power производства Pratt & Whitney. Двигатели этого семейства будут установлены на пяти типах самолетов: Bombardier CSeries, Mitsubishi Regional Jet (MRJ), Embraer E-Jets, Airbus A320neo и российском МС-21. Pratt & Whitney провел более 9000 ч тестовых испытаний двигателей семейства Pure Power, в том числе 1300 ч в воздухе. По заявлению представителя компании Pratt & Whitney, летные испытания – часть операции по тестированию двигателя и обнаружение неисправностей на этом этапе не критично для проекта. Сейчас трудно сказать, сколько времени займет проверка двигателя; по предварительным оценкам — около месяца. Также не очевидно, является ли проблема системной, которая может проявиться в других двигателях семейства, или же касается  только данного отдельного двигателя.

По заявлению представителя компании Pratt & Whitney 30 мая двигатель был перемещен на завод компании в Коннектикуте, где был снова запущен и работал исправно. Bombardier на время выяснения причин поломки двигателя приостановил летные испытания, однако продолжает тестировать вспомогательную силовую установку, авионику и электрические системы. Таким образом, компания не ожидает, что инцидент повлияет на сроки сертификации самолета, запланированной на вторую половину 2015 г. Bombardier известил о произошедшей аварии заказчиков, в том числе американскую региональную авиакомпанию Republic Airways, которая заказала 40 самолетов CSeries. По данным самолетостроителя, никто из клиентов не отказался от намерения приобрести Bombardier CSeries. Всего канадский производитель собрал 203 заказа на этот самолет, включая 32 ВС, законтрактованные российским лизингодателем "Ильюшин Финанс Ко.".

Даже если неисправность будет оперативно устранена, этот инцидент продлит испытания Bombardier CSeries, которые и так идут довольно медленно. Сегодня Bombardier тестирует четыре прототипа CSeries. Кроме летных испытаний FTV1, другой самолет — FTV2 — прошел проверку на устойчивость к экстремальным температурам в McKinley Climatic Facility во Флориде, в то время как FTV3 все еще находится в г. Уичите, в Канзасе, где тестируют его авионику и электрические системы. Кроме того, 18 мая началось тестирование FTV4, созданного как демонстрационная модель самолета. В процессе сборки находятся еще три прототипа: FTV5, -6 и -7.  В рамках программы сертификации самолеты CSeries должны налетать 2400 ч.

Новости авиастроения

Российско-китайский самолет будет создан на паритетных началах

Минпромторг, 03.06.2014

Российско-китайский дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет должен создаваться на паритетных началах. В настоящее время стороны занимаются оценкой основных параметров проекта и летом предоставят правительству России и Китая ТЭО проекта.
Соглашение о продолжении работы по созданию широкофюзеляжного пассажирского самолета было подписан Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) и Коммерческой авиастроительной корпорацией Китая (COMAC) в мае 2014 года в ходе визита президента России Владимира Путина в КНР. Создаваемый лайнер вместимостью 250-300 пассажирских мест должен составить конкуренцию самолетам других ведущих авиапроизводителей и занять существенную долю рынка не только в России и Китае, но и в других странах.

"Мы рассчитываем, что стороны будут участвовать в этом проекте на паритетных началах, то есть и Россия, и Китай на равных будут делать капиталовложения в этот проект и нести интеллектуальные затраты, - отметил глава Минпромторга Денис Мантуров. - Естественно, мы воспринимаем такие новые проекты в качестве хорошей базы для активного участия наших поставщиков и производителей электронного оборудования, авиационных систем и агрегатов. Но при этом мы исходим из того, что для создания конкурентоспособного продукта нам необходимо по максимуму воспользоваться всеми самыми современными технологическими решениями, которые существуют в обеих странах". 
Летом нынешнего года ОАК и COMAC должны совместно представить правительствам обеих стран технико-экономическое обоснование проекта, после чего будут определены и утверждены конкретные формы сотрудничества по реализации следующей стадии проекта.

СП "Ростеха" и Bombardier поставит Q-400 в авиакомпанию в Казахстане

РИА "Новости, 03.06.2014

Совместное предприятие "Ростеха" и канадской Bombardier планирует производить турбовинтовые региональные самолеты Q-400 для стран Таможенного союза, в том числе, и для новой авиакомпании в Казахстане, заявил РИА Новости на открытии инженерного авиацентра проектирования управляющий директор по авиационным проектам госкорпорации Алексей Федоров.
"Bombardier передают лицензионные права в СП на Q-400. Продавать будут преимущественно для российских заказчиков. <…> Но это все самолеты, которые будут поставляться на рынок в Таможенном союзе", — уточнил он.
По его словам, речь, в том числе, и о самолетах для создаваемой региональной авиакомпании в Казахстане. Она будет летать исключительно на Bombardier. "С ними вел переговоры Bombardier. Но у нас есть договорённость с Bombardier (о рынках сбыта ред.)", — отметил Федоров.
О том, что Казахстан намерен совместно с канадским авиастроительным концерном Bombardier создать авиакомпанию, которая будет выполнять внутренние рейсы, заявлял в феврале президент республики Нурсултан Назарбаев.
По словам Федорова, соглашение с Bombardier по СП планируется подписать до конца года, хотя раньше срок был до лета. Госкорпорация изучает возможность заимствования под этот проект порядка 100 миллионов долларов, в том числе в зарубежных банках (канадские не исключение). Планируется выйти на выпуск до 16 самолетов в год. Сам рынок ТС и СНГ исчисляется сотней самолетов, добавил собеседник. Он сообщил, что на переговоры с банками не повлияло внесение главы "Ростеха" Сергея Чемезова в санкционный список США. Ранее сам Чемезов отмечал, что речь идет о конкретном топ-менеджере, а не предприятиях, которыми он руководит.
Чемезов рассказывал, что "Ростехом" уже получено порядка 50 заказов на этот самолет. Это заказы от "Аэрофлота", "Якутии", перечислял он. Хотя ранее президент Bombardier Пьер Бодуэн сообщал Bloomberg, что планы создания СП в России по сборке самолетов Q-400 могут быть отложены из-за событий на Украине.

ОАК и холдинг "Авиационное оборудование" реализуют проект по созданию инновационного шасси с электроприводом для SSJ100

АвиаПОРТ, 02.06.2014

 Объединенная авиастроительная корпорация и холдинг "Авиационное оборудование", входящий в Госкорпорацию Ростех, приступили к реализации совместного проекта по созданию электропривода колеса шасси для самолета SSJ100. Инновационная разработка позволит существенно снизить расход топлива, количество вредных выбросов и уровень шума самолета.

Электрический привод сокращает время использования маршевых двигателей самолета на земле на 30-40 минут за один вылет и позволяет воздушным судам маневрировать по перрону и взлетно-посадочной полосе, в том числе задним ходом.

"Повышение конкурентоспособности гражданских самолетов на международных рынках - одна из ключевых задач Объединенной авиастроительной корпорации. В ходе разработки проекта мы будем активно сотрудничать с РАН и предприятиями Ростеха", - отметил президент ОАК Михаил Погосян.

Стендовые испытания первого в России опытного образца инновационного электрического привода колеса шасси для самолета Sukhoi Superjet 100 пройдут в 2015 году, отметил генеральный директор холдинга "Авиационное оборудование" Максим Кузюк.

"Мы первые в России и вторые в мире работаем в этом перспективном направлении. Сейчас европейские требования по безопасности, шуму, уровню эмиссии вредных выбросов подвергаются пересмотру, и в ближайшем будущем самолеты, не оснащенные электроприводом, не будут допускаться во многие зарубежные аэропорты", - отметил Максим Кузюк в ходе презентации проекта.

Запланированный объем инвестиций в разработку и запуск серийного производства инновационного продукта составит около 600 млн рублей. Для выполнения работ используются как собственные средства предприятий, так и финансирование в рамках ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники".

Основным исполнителем проекта является самарский "Авиаагрегат", входящий в холдинг "Авиационное оборудование". Также в кооперации принимают участие ОАО "ОАК", ЗАО "ГСС", ОАО "АК "Рубин", ОАО "Электропривод", ФГУП "ЦАГИ", ОАО "Аэроэлектромаш", ФГУП "НИИСУ".

ОКБ Яковлева: новый самолет ЯК-152 впервые должен подняться в воздух в 2015 году

ИТАР-ТАСС, 02.06.2014

Опытно-конструкторское бюро имени Яковлева, входящее в состав корпорации "Иркут", стало победителем открытого конкурса на выполнение работ под шифром "Птичка-ВВС" по созданию легкого учебно-тренировочного самолета Як-152 для нужд Минобороны РФ. Как рассказал корр.ИТАР-ТАСС заместитель генерального директора ОКБ имени Яковлева по летным испытаниям, летчик-испытатель Герой России Роман Таскаев, в 2015 году опытный образец этого самолета должен подняться в воздух.

"Действительно, конкурс завершен, у нас есть все сопутствующие документы, уже приступили к их согласованию. В следующем году будет готов первый опытный образец, который поднимется в воздух", - сказал Таскаев. Он отметил, что на первом этапе будет изготовлено четыре экземпляра Як-152: два самолета для летных, один для статических и еще один для ресурсных испытаний.

"Мы уже активно ведем работы по созданию Як-152, определен его внешний облик, конструкция. Есть договоренность с Раменским проектно-конструкторским бюро на разработку интерфейса кабины самолета", - отметил летчик-испытатель.

В то же время, пока не определено, каким двигателем будет обладать новый самолет, так как в России отсутствуют подходящие двигатели самолетов такого класса. По словам Таскаева, конструкторы в ближайшее время должны определиться с тем, какой двигатель ставить на этот самолет.

"В целом система управления, топливные системы уже определены. Этих самолетов должно строиться много и они не должны быть слишком дорогими", - подчеркнул Таскаев. Он напомнил, что новый самолет будет рассчитан на достаточно серьезные перегрузки - до 7 единиц. У него будут катапультные кресла и убираемое шасси. Кабина рассчитана на двух летчиков /инструктора и обучаемого пилота/, двигатель будет дизельный, винт - как у поршневых самолетов. Подготовка на учебно-тренировочном самолете Як-152 позволит молодым пилотам легче и быстрее научиться управлять "старшим братом" - учебно-боевым самолетом Як-130, а затем уже переходить на другие типы истребителей.

Ранее стоимость контракта на создание поршневого учебно-тренировочного самолета была определена Минобороны в 300 млн рублей. Корпорация "Иркут" оценивает стоимость исполнения контракта в 318,7 млн рублей. Самолет должен пройти госиспытания и быть принятым на вооружение не позднее 25 ноября 2016 года.

 

Новости международного авиастроения

Textron создаст консолидированную линейку моделей Cessna и Beechcraft

JETS.ru, 03.06.2014

Компания Textron Aviation, объединившая предприятия Cessna Aircraft и Beechcraft, вероятно, придет к необходимости создания объединенной линейки продукции обоих предприятий, - полагает авиационный эксперт Роллан Винсент. 
В настоящее время Textron производит 10 моделей корпоративных самолетов, стоимостью от 6 до 8,5 миллионов долларов. В условиях довольно низкого спроса на частные самолеты в последние несколько лет, такой ассортимент представляется чрезмерной роскошью, и эксперт не исключает вероятности того, что компания сосредоточится лишь на нескольких, наиболее выгодных и популярных моделях. 
Наиболее уязвимыми с этой точки зрения выглядят модели Citation CJ2+ и Mustang, демонстрирующие низкие показатели по поставкам. С точки зрения стратегии восстановления производства, такой шаг послужил бы делу общего развития, - считает Роллан Винсент.

 

 

 

Технологии

Новосибирские ученые создадут материалы для двигателей Sukhoi Superjet

АиФ – Новосибирск 02.06.14

Институт химии твердого тела и механохимии СО РАН будет разрабатывать композиты для «горячих» частей двигателей самолётов, рассказал на пресс-конференции Николай Ляхов, академик РАН, директор института ИХТТМ.

«Эффективность двигателя напрямую зависит от температуры работы камеры сгорания. Когда-то у Ту-154 она была 800 °C, сегодня уже — 1300°C, более высокой - металлы не выдерживают. Но если поднять её еще хотя бы на 150°C, то можно на 20% повысить общую энергоэффективность. Поэтому сейчас идет борьба буквально за каждый процент. Все понимают, что по металлам и сплавам достигнут потолок. Нужно переходить на композиты, которые не будут разрушаться при необходимых для прогресса температурах», - пояснил учёный.

Созданием таких материалов для самолётов Sukhoi Superjet займутся сотрудники института. По их прогнозом, новые двигатели станут  экономичнее и легче.

Кроме того, по словам Николая Ляхова, у композитов есть еще одно преимущество. Компрессор двигателя (его «холодная» часть) сделан из металлов — титановых сплавов. Но, если заменить их на композиционные пластики (которые должны выдерживать около 150-200°C), то на каждом моторе можно сэкономить по 400 кг веса (то есть, 800 кг — для всего самолёта, что равно 10 дополнительным пассажирам).

«Материаловедение — это та отрасль промышленности, где Россия все еще может стать одним из лидеров и занять сектор рынка порядка 25-30%», — отметил ученый.

 

Официальная хроника

Шойгу предложил реорганизовать скандальный "Оборонсервис"

По словам Шойгу, в работе предприятий "Оборонсервиса" выявлен целый комплекс проблем.Расходы бюджетных средств за 2013 год на "Оборонсервис" увеличились на 49 миллиардов рублей, качество предоставляемых услуг снизилось, а цепочки посредников только удлинились.

РИА Новости, 03.05.2014

Министр обороны России Сергей Шойгу во вторник предложил реорганизовать подконтрольную военным компанию "Оборонсервис" в связи с ее неэффективностью.

"Оборонсервис" получил широкую известность в 2012 году после выявления многомиллиардных хищений в системе Минобороны. После возбуждения дела постов лишились несколько высокопоставленных чиновников, в том числе министр обороны Анатолий Сердюков, а экс-главе департамента имущественных отношений Минобороны Евгении Васильевой предъявили обвинение в коррупции.

По словам Шойгу, в работе предприятий "Оборонсервиса" выявлен целый комплекс проблем.

"Общая внешняя и внутренняя кредиторская задолженность предприятий "Оборонсервиса" составляет десятки миллиардов рублей, в том числе задолженность перед контрагентами — 97,6 миллиарда рублей, а задолженность по зарплате — 1,4 миллиарда рублей. Накопленный убыток предприятий сферы ЖКХ превышает 40 миллиардов рублей", — сказал министр во время селекторного совещания.

Расходы бюджетных средств за 2013 год на "Оборонсервис" увеличились на 49 миллиардов рублей, качество предоставляемых услуг снизилось, а цепочки посредников только удлинились.

"Детальный анализ более чем четырехлетней деятельности холдинга свидетельствует о том, что требуется частично отказаться от аутсорсинга и возвратить ряд функций органам военного управления", — заключил министр.

Тем временем следствие до сих пор продолжает находить новые эпизоды в деле "Оборонсервиса". Как сообщал на днях в интервью "Российской газете" главный военный прокурор РФ Сергей Фридинский, новые эпизоды касаются "отчуждения объектов недвижимости "Оборонсервиса" по заниженной стоимости и причинения ущерба государству в системе аутсорсинга". В целом, по его оценке, коррупция в армии за последние годы "пустила корни".

Промышленность готова забрать у Минобороны РФ только 50 из более чем 130 ремонтных предприятий - замминистра обороны РФ Борисов

ИТАР-ТАСС, 03.06.2014

Промышленность готова забрать у Минобороны РФ только 50 ремонтных предприятий из 131. Об этом сообщил сегодня журналистам в ходе селекторного совещания в Национальном центре управления обороной РФ заместитель министра обороны Юрий Борисов.

По его словам, Минобороны РФ в течение 2013-2014 годов активно работало с ромышленностью на предмет передачи ряда ремонтных предприятий в профильные министерства и интегрированные структуры. "Эти активы передавались, в частности, в Объединенную авиастроительную корпорацию, Объединенную судостроительную корпорацию, концерн ПВО "Алмаз-Антей" и в госкорпорацию "Ростех", - сказал он. - Эта работа проводилась достаточно тяжело. Промышленность провела аудит всех ремонтных активов. Они находились в разной ситуации - отдельные предприятия имели и имеют достаточно сложное финансово-экономическое положение. В итоге из 131 предприятия промышленность готова забрать только 50. В основном это предприятия "Авиаремонта" /входит в "Оборонсервис"/, отдельные предприятия "Спецремонта".

"В "Ремвооружении" у нас есть 16 арсеналов, которые занимаются ремонтом и утилизацией боеприпасов. В 2017 году Минобороны завершит строительство новой сети арсеналов, которые будут иметь современные цеха по утилизации боеприпасов. Поэтому эти 16 старых арсеналов прекратят свое существование", - сказал Борисов.

Он признал, что "у промышленности возникает ряд вопросов с передачей предприятий "Оборонсервиса", которые специализируются на ремонте техники, уже снятой с производства". "К сожалению, сегодня в войсках еще большая номенклатура этой техники, в основном, инженерной. У нас есть опасения, что такая общая передача предприятий может привести к тому, что функционал по ремонту этой техники будет ликвидирован, - сказал Борисов. - Поэтому сейчас мы немного изменили тактику передачи предприятий. Мы оставим их у себя на некоторое время, поскольку, скорее всего, промышленность пошла бы на то, чтобы эти предприятия ликвидировать, и ремонтировать эту технику будет некому".

Борисов отметил, что Минобороны "будет менять специализацию таких предприятий и нацеливать их на организацию войскового ремонта". "Путь на сопровождение техники по всему жизненному циклу остается незыблемым. Мы эту практику будем продолжать. Но для обеспечения качественного войскового ремонта ряд предприятий, которые у нас промышленность не забрала, будет специализироваться именно на войсковом ремонте", - сказал замминистра.

 

 

Аналитика

Cамострел Украины

Киев добивает свою «оборонку», разрывая сотрудничество с РФ в этой сфере

Свободная пресса, 03.05.2014

Новоизбранный президент Петр Порошенко продолжает курс прежней майданной команды. Согласно нему, Украине отводится роль безрассудного геополитического камикадзе, который, прежде чем погибнуть за чуждые евроатлантические ценности, должен нанести максимальный ущерб России. Как сообщил в эфире «Русской службы новостей» заместитель министра обороны Юрий Борисов РФ, Киев отказывается поставлять уже проплаченную оборонную продукцию.

«Фактически на таможне скопились грузы, в большинстве случаев оплаченные и проавансированные до 80%, которые мы не можем получить», рассказал замминистра обороны. Подчиненный Сергея Шойгу также напомнил, что киевские власти еще в марте наложили запрет на поставку военной техники и комплектующих для предприятий российского ОПК. В первую очередь, под удар попадают межконтинентальные баллистические ракеты (МБР), а именно – Р-36М2 «Воевода», известная на Западе как «Сатана», и авиадвигатели.

А недавно назначенный советником главы Украины Каха Бендукидзе лишний раз доказал, чтоМихаил Саакашвили не зря пригласил его на работу министром экономики, после того во внешней политике Грузии произошел антироссийский разворот. Оказавшись на майданной Украине в роли советника президента Порошенко, он назвал прекращение поставок в РФ «стратегически правильным решением». «Если этого не сделать, не закрыть поставку вооружения на российский рынок, то это просто глупо», – добавил беглыйконсультант Мишико.

Помимо поставок, которые затронут стратегические ядерные силы РФ и военную авиацию, Киев грозит «ослепить» и ракеты российского производства. Речь идет о системах наведения для других МБР – SS-25 «Тополь» и SS-19, которые производятся в Харькове. Помимо этого, Россия может недополучить 20% природного урана, который используется в российской гражданской и военной ядерной отрасли. Этот объем поставляется предприятием в Желтых Водах.

Приостановка военно-технического сотрудничества между Москвой и Киевом может создать нам проблемы только в краткосрочной перспективе, считает директор Центра стратегической конъюнктуры Иван Коновалов.

– Интересно, что когда к власти на Украине пришел г-н Ющенко, ситуация складывалась похожим образом. Тогда никто не озаботился проблемой импортозамещения: решили, как-нибудь договоримся. Но сейчас ситуация такова, что политические соображения ставятся украинской стороной выше экономической выгоды. К такому развитию событий нужно было быть готовыми еще вчера. Тем более что сигналы уже были.

«СП»: – В каком сегменте мы наиболее зависимы от продукции украинской «оборонки»?

– В частности, пострадает военно-транспортная авиация. На сегодняшний день «Русланы» это уникальное средство по перевозке крупногабаритных грузов. Аналогов ему в мире нет. С одной стороны, они не так уж часто задействованы. С другой, бывают ситуации, когда без них не обойтись. Конечно, наши компании, которые эксплуатируют «Русланы» будут нести убытки. Но киевское руководство фактически «рубит сук, на котором сидит». Ему и так не хватает денег. «Антонов» зарабатывал исключительно на грузоперевозках. Все остальное шло в убыток. Средний транспортник АН-70 был заложником российско-украинских отношений. Когда они были на высоте, говорили, что самолет вот-вот доведут до ума. И скоро начнутся закупки. Когда в отношениях начинались проблемы, риторика резко менялась. Правда, Минобороны РФ особо не нуждалось в этом самолете. Учитывая характер современных боевых действий, можно спокойно обойтись без такого транспортника. Хотя, у него есть уникальные возможности. Например, садиться на короткие, неподготовленные полосы.

«СП»: – Есть ли у нас подобные разработки?

– С транспортной авиацией у нас не так плохо. Например, «Ильюшин» может потянуть такие разработки. Минобороны РФ уже заключило контракт на поставку 39 самолетов Ил-476. Это еще докризисная попытка избавиться от зависимости наших Вооруженных сил от Украины.

«СП»: – Насколько незаменима для наших авиаторов и вертолетчиков продукция «Мотор Сич»?

– Пока мы сохраняем достаточно высокую зависимость. Фактически вся вертолетная техника, которая создается и уже эксплуатируется, работает на двигателях «Мотор Сич». Одних только ударных боевых вертолетов по программе вооружений Россия намерена построить 1000 единиц до 2020 года. Это огромная цифра. Недавно был построен завод компании «Климов» в Ленинградской области. «Петербургские моторы» позиционируются как «наш ответ «Мотор Сич». Но даже при серьезных вложениях, эти мощности позволяют давать максимум половину от того, что нам нужно. Так «Климов» пока не может в полной мере восполнить возникшую брешь. С другой стороны, руководство «Мотор Сич» само не заинтересовано в том, чтобы прерывать сотрудничество.

«СП»: – Едва ли это веский аргумент для майданных властей, поведение которых определяют совсем другие мотивы.

– Это сложный вопрос. Не думаю, что новоизбранный президент захочет восстановить против себя еще и Запорожскую область. Угробить конкурентоспособное производство, конечно, нетрудно. Проблема в том, что увольнение разом 28-ми тысяч человек только подольет масла в разгоревшийся социальный огонь на Украине. Это еще не считая людей, которые косвенно кормятся с производства авиадвигателей. Нетрудно себе представить, как они отреагируют. Это будет еще один очаг напряженности. Тем более, что отношение подавляющего большинства жителей Украины к происходящему в Луганске и Донецке я бы назвал «вооруженным нейтралитетом». Причем, общественное мнение все больше склоняется в пользу Юго-Востока.

«СП»: – Какие еще технологические цепочки между РФ и Украиной находятся под угрозой?

– Мы в достаточно высокой степени зависим от поставок газотурбинных установок, которые производятся на предприятиях компании «Зоря-Машпроект». Речь идет о двигателях для надводных кораблей. Мы сейчас как раз активно пытаемся усилить черноморскую группировку в связи с воссоединением России и Крыма. Так что это потеря в контексте нашего огромного гособоронзаказа.

«СП»: – Есть ли ниши в продукции ОПК, где мы неуязвимы?

– Например, танковое производство у нас свое. В плане производства истребителей мы по многим аспектам не зависим от Украины. Зато, испытываем зависимость от других зарубежных партнеров, с которыми в свете последних событий у нас тоже начинаются проблемы. Самое уязвимое место это авионика. Здесь у нас серьезные контракты с французами. К своей чести Париж занимает довольно четкую и внятную позицию. Стремясь не потерять нас, как экономических партнеров.

Тем не менее, США и НАТО давят на них, как понятно из истории с продажей «Мистралей». С Францией у нас также есть совместное производство тепловизоров для наших танков. Год назад я был на этом предприятии. Французы радовались тому, что наше сотрудничество продвигается. Сегодня эти контракты находятся под вопросом. В результате растет возмущение по поводу вмешательства США и НАТО.

«СП»: – Производство авионики никогда не было нашим коньком. Какой выход можно найти из этой ситуации?

– В критической ситуации всегда нужно искать нестандартные ходы. Вице-премьер Дмитрий Рогозин справедливо обращает внимание, что украинский оборонно-промышленный комплекс производит продукцию 70-80х годов. То есть эксплуатирует еще советские разработки. Зачем восстанавливать морально устаревшее производство в РФ, когда проще и разумнее сделать что-то новое.

«СП»: – А соответствующий потенциал для этого имеется? Пока действительно инновационные разработки вроде истребителя пятого поколения Т-50 или «Булавы» даются нашей «оборонке» с большим трудом и переменным успехом.

– Россия это великая страна. И это не пафос, а констатация факта. В критические моменты наша научная и конструкторская мысль порой творит чудеса. Уже прозвучала цифра, что нам необходимо три года, чтобы создать мощности по импортозамещению только по украинскому направлению.

«СП»: – Насколько реально приобретать нужную технику или комплектующие через третьи страны. Например, через Китай, который скупает по всему миру лицензии на выпуск военной продукции.

– Тогда мы попадем в еще большую зависимость. Мало нам Украины, что ли. В политическом и военном истеблишменте и так растет обеспокоенность по поводу увеличения зависимости от военного импорта. С одной стороны, это отражает общемировые тенденции. Сегодня уже никто не производит в одиночку всю номенклатуру военной продукции. Так или иначе, все идут на кооперацию. Тем более, что это гораздо дешевле. И мы здесь не исключение. Но ключевые производственные компоненты необходимо удерживать под собственным контролем. Что доказывает нынешняя ситуация.

Для того, чтобы решить проблему с двигателями, у нас даже была создана специальная вертикально интегрированная структура – «Объединенная двигателестроительная корпорация». С какой стати сегодня, в критической ситуации мы должны наступать на те грабли, которые способствовали ее возникновению?

«СП»: – Может ли Россия подготовить симметричный ответ Киеву? В конце концов, мы занимаем львиную долю мирового рынка титана, необходимого для авиапрома. Боевые машины, которые с воздуха «утюжат» Юго-Восток, тоже произведены российскими компаниями.

– Это вертолеты и самолеты советской сборки. В течение 23 лет украинское руководство активно уничтожало собственную армию. Не было модернизации, не проводились учения. Соответственно, сегодня в рамках т.н. АТО задействовано все, что только может летать и ездить. Ополченцы понемногу уничтожают эти остатки военной техники, а восполнить потери будет достаточно сложно. Когда в зоне боевых действий оказались вертолеты в раскраске ООН, это был вопиющий случай. В свое время их использовали для миротворческих миссий в Африке.

Что касается титана, то основной его потребитель это США. На Украине производства как такового уже давно нет. Основная специализация это поставка комплектующих и обслуживание старой техники. Для ремонта и модернизации много титана не требуется.

«СП»: – Какие цели преследует Киев, а, точнее, стоящие за ним силы, вводя военно-техническое эмбарго?

– Ведущую роль играет политический фактор. Запад использует Украину для того, чтобы нанести удар по военно-промышленному потенциалу России. Сегодня практически весь украинский бюджет и иностранные денежные транши уходят на т.н. «антитеррористическую операцию». Плюс придется погашать газовый долг перед Москвой. Хотя эти деньги нам придется буквально выгрызать. Что касается поддержания обороноспособности, то такой задачи, по-видимому, уже не стоит. Не случайно Порошенко заявил, что Украина нуждается в помощи со стороны НАТО. С другой стороны, членство в альянсе Киеву по известным причинам не светит.

В краткосрочной перспективе Россия понесет экономические потери на импортозамещении. Но Украина теряет гораздо больше. Пару лет без поставок в Россию и украинский ОПК тотально деградирует. В странах НАТО его продукция не востребована (хотя бы по причине других стандартов). С Китаем вариант не пройдет. Пекин больше ориентируется на Москву, чем на Киев. Хотя бы в силу их несопоставимого геополитического и экономического веса. Рисковать российско-китайскими выгодными контрактами ради Украины никто не будет. Кстати говоря, поставлять на Украину вооружение НАТО едва ли решится. Это даст России серьезный козырь в той геополитической игре, которая разворачивается вокруг Украины. Открытая поддержка Западом одной из сторон гражданского конфликта в этой стране приведет к очень серьезной конфронтации. Потому что тогда американское оружие будет убивать жителей Юго-Востока.

Введенный майданным руководством запрет на ремонт и техническое обслуживание ракет РС-20 (Воевода/Сатана) способен доставить временные трудности с точки зрения поддержания нашего стратегического ядерного потенциала, указывает советский и российский учёный-ракетостроитель, ректор Военмеха в 1987—2002 гг. Юрий Савельев.

– По совокупности тактико-технических параметров это до сих пор самая мощная МБР в мире. Последняя такая ракета была произведена в днепропетровском КБ «Южное» в 1990 году. Срок их эксплуатации неоднократно продлевался, сейчас на боевом дежурстве осталось примерно 50 штук. При этом заводской гарантийный срок составляет 12 лет. Это жидкотопливная ракета, которая заправлена агрессивными топливными компонентами и окислителем. Получается, эти ракеты выслужили уже два срока. Их дальнейшая эксплуатация уже опасна для личного состава. Тем не менее, было намерение продлить срок эксплуатации еще на восемь лет. До сих пор комплектующие изготавливались на «Южмаше», плюс специалисты с предприятия занимались техническим обслуживанием уже имеющихся комплексов.

«СП»: – К чему это может привести?

– К тому, что нам придется демонтировать оставшиеся 50 единиц Воеводы в течение ближайших 3-5 лет. На смену им придет российская PC-24 «Ярс». Это твердотопливная ракета с разделяющейся головной частью с тремя боеголовками. К тому же речь идет о маневрирующих ядерных зарядах. Это большой шаг вперед, вряд ли у кого-то сегодня есть нечто подобное. Но РС-24 мы выпускаем не так много. Компенсировать да 3-5 лет выпадающие 50 ракет не представляется возможным. Это нанесет серьезный, хотя и не критический удар по нашей оборонной достаточности. Есть планы увеличить производство «Ярсов» на Воткинском заводе в полтора раза. В таком случае мы сможем компенсировать выбытие старых систем, которые все равно через восемь лет пришлось бы демонтировать.

По словам бывшего главкома ВВС Петра Дейнекина угроза Киева разорвать связи с Москвой в военно-технической сфере, что больнее всего ударит по самому украинскому ОПК, вызывает у него удивление.

– По-настоящему меня задевает и, я бы даже сказал, возмущает, другое. То, что украинские военнослужащие, проходившие боевую подготовку в наших учебных заведениях, сегодня командуют боевой авиацией, которая наносит т.н. «высокоточные» удары по гражданским объектам и по мирному населению. Что уже привело к большому количеству жертв.

Проблема поставок украинских комплектующих предприятиям российского ОПК стоит не на первом месте. Всякого рода «Бендукидзе» приходят и уходят, а общая история и экономические связи между двумя странами остаются. В рамках СССР действительно существовала теснейшая кооперация республик в оборонной промышленности. Например, комплектующие для знаменитых «Русланов» (АН-148, АН-158) и других «антоновских» машин изготавливались на сотне предприятий бывшего СССР. Включая нынешние российские производства. Не думаю, что заводы «Мотор Сич» играют ключевую роль и незаменимы в этом конгломерате. Грузинский товарищ, который стал советником майданного «вождя» еще не созрел для того, чтобы давать такие распоряжения. Потому что от этого зависят судьбы сотен тысяч человек, которые работают в тесной кооперации с Россией.

«СП»: – Насколько реально решить проблему импортозамещения в такой высокотехнологичной сфере?

– Я уверен, что здравый смысл все же победит. И мы возродим те традиционные связи между российским и украинским авиапромом, которые нарабатывались десятилетиями. Украинскому руководству не привыкать «вставлять нам палки в колеса». Ни с одним государством из числа бывших республик Советского Союза у нас не было таких проблем при разделе военного имущества и техники, как с Украиной. Те же прибалты сами все отдавали, лишь бы мы поскорее ушли. С Казахстаном, Белоруссией и другими республиками либо вообще не было проблем, либо ситуация разрешалась цивилизованно. Потому что только таким образом можно было выжить в той непростой ситуации. И только украинская сторона вела себя предельно жестко.

Подыгрывая США, Киев тогда уничтожил стратегическую авиацию на собственных аэродромах. Нынешний президента США Барак Обама в свое время посещал базу стратегических бомбардировщиков в городе Прилуки (Черниговская область). Тогда американцы не пожалели инвестировать большие средства в то, чтобы уничтожить эти самолеты. Сегодня Вашингтон опять разыгрывает ту же самую карту, чтобы нанести удар по российской авиапромышленности. Россия без производственной базы не останется. Тем более, что у нас происходит активное технологическое перевооружение авиапрома. Через некоторое время наши самолеты и вертолеты будут летать на отечественных моторах, которые по надежности и экономичности не уступят тем изделиям, которые выпускает «Мотор Сич». Так что пусть киевские власти перестанут нас шантажировать, а лучше сядут за стол переговоров. Такие вопросы нужно решать трезво, по-деловому, в интересах обеих сторон.

Пьер Спарако

Риск переизбытка провозных емкостей становится реальным

AVIATION WEEK, 02.06.2014

Может ли один из самых внушительных мыльных пузырей лопнуть в течение ближайших нескольких лет? Авиакомпании заказывают множество новых самолетов, причем гораздо больше своих истинных потребностей. Если ситуация на рынке действительно такая, значит, стоит готовиться к предстоящим отменам заказов с последующим спадом производства. В свете излишка провозных мощностей авиастроителям пришлось бы сократить темпы выпуска новых воздушных судов. Говорят, что этот наихудший сценарий является одной из самых горячо обсуждаемых тем за закрытыми дверями в Тулузе и Чикаго. Ведь Airbus и Boeing в настоящее время действительно продают гораздо больше самолетов, чем они выпускают.

На сегодняшний день у обеих корпораций внушительный портфель заказов, насчитывающий более 5000 самолетов, при этом в 2013 г. обе компании поставили своим заказчикам в общей сложности 1274 воздушных судна. Многим отраслям промышленности остается только мечтать о таких результатах.

Но действительно ли все так хорошо, как говорят финансовые аналитики? Нужно найти ответ на этот ключевой вопрос, потому что Airbus и Boeing рьяно охраняют внутренние механизмы, которые ведут к формированию таких портфелей заказов. При этом известно, что в 2013 г. было запарковано примерно 650 самолетов.

Продолжающийся рост мировой экономики способствовал тому, что и Airbus и Boeing увеличили темпы производства своих узкофюзеляжных самолетов семейств A320 и 737NG, однако наращивание объемов производства в сегменте широкофюзеляжных ВС пока не планируется. Безусловно, авиастроители опасаются, что экономический спад может нанести урон их бизнесу. Но в то же время они излишне доверяют некоторым своим клиентам, в числе которых авиакомпании-новички и низкотарифные перевозчики. Эти компании с большим оптимизмом подходят к вопросам долгосрочного планирования, и они могут столкнуться с серьезными трудностями, когда придет время расплачиваться за заказанные самолеты. Авиастроители являются настоящими экспертами в овербукинге, и, скорее всего, некоторые самолеты продаются одновременно нескольким авиакомпаниям, чтобы избежать возможных рисков с отменой заказов или неплатежеспособностью некоторых перевозчиков.

И здесь необходимо определиться со следующим вопросом: будет ли авиационная отрасль подчиняться экономическим циклам, как происходило несколько последних десятилетий, или же индустрия обретет длительную стабильность. Согласно недавнему прогнозу IATA авиакомпании, входящие в ее состав, должны получить совокупную прибыль в размере 20 млрд долл. после нескольких лет отрицательных финансовых результатов. Но это не значит, что авиакомпании изолировали себя от финансовых потерь, которые могут вынудить их сократить вместимость заказываемых самолетов или вовсе отказаться от своих заказов.

Вопреки предсказаниям других экспертов, французское консалтинговое агентство ID Aero считает маловероятным очередной спад в ближайшее десятилетие. По мнению Жака Дели, руководителя ID Aero, если в течение ближайших трех лет и произойдет какой-то экономический спад, он будет иметь ограниченные масштабы. С 1970-х гг. авиакомпании были подвержены целому ряду экономических спадов, имеющих ограниченную продолжительность, с периодичностью 8,5 лет. Во время этих спадов авиакомпании вынужденно отказывались от заказов или переносили поставки, в среднем на два года.

Опираясь на прошлый опыт, Жак Дели говорит, что теоретически очередной спад может начаться в конце 2015 или начале 2016 г. и некоторые поставки могут быть перенесены на 2017 г. Однако это не самый вероятный сценарий. В целом же в течение следующих 20 лет авиакомпании получат около 23000 новых самолетов, которые пойдут на замену устаревшим лайнерам или будут использоваться для увеличения провозных емкостей.
Ожидается, что в среднем по миру объем перевозок будет увеличиваться на 5% в год, что на 2 процентных пункта меньше по сравнению с темпами роста на рынках США и Тихоокеанского региона. Согласно прогнозам ID Aero, в этом году объем перевозок возрастет на 6,6%, что выше предсказанного уровня.

Дели, так же как и другие аналитики, признается, что никакой конкретной информации относительно контроля за портфелем заказов со стороны Airbus и Boeing нет. Известно лишь, что в прошлом году были отменены заказы на 346 авиалайнеров, включая региональные ВС. В последнем кризисном, 2011-м, произошел отказ от 467 самолетов — это был максимальный уровень.

Для поддержания определенной гибкости авиакомпании могут обратить свои взор на среднеразмерные двухдвигательные авиалайнеры, которые можно адаптировать под различные маршруты. Этим объясняется более медленный рост средней вместимости пассажирских самолетов, которая сейчас не превышает 170–180 кресел. В ответ на складывающиеся реалии Boeing уже рассматривает варианты создания преемника лайнеров семейства 757, тогда как у Airbus таких планов пока нет. Иными словами, ситуация по-прежнему остается неопределенной.

 

Новости предприятий

"Аэросоюз" получил лицензию на ремонт вертолетов

ATO.ru, 03.06.2014

Вертолетная компания "Аэросоюз", специализирующаяся на продаже и сервисном обслуживании вертолетов западного производства, получила лицензию Ространснадзора на ремонт авиационной техники. Согласно сообщению компании, лицензия, выданная 27 мая 2014 г., подтверждает право компании не только на техническое обслуживание, но также и на средний и технический ремонт, разборку, сборку, настройку, установку и технические испытания вертолетов  Robinson R44 / 44 II, Robinson R66 ( и его двигателей Rolls Royce 250-C300/A1), Eurocopter AS350 B2, Augusta AW 109 E / S(P), Augusta AW 119 MK II, Bell 407, MD 900(902). Кроме того лицензия дает право на оценку технического состояния и дефектацию изделий при ремонте авиационной техники.

Напомним, что летом 2013 г. "Аэросоюз" получил сертификат Росавиации, который подтверждал соответствие компании требованиям законодательства России по гражданский авиации, в связи с чем "Аэросоюз" получил право производить техническое обслуживание упомянутой авиационной техники. Срок действия сертификата распространялся до 24 июня 2015 г.


КБ Туполева в Казани переименовано в Казанский авиазавод имени Горбунова

Коммерсантъ # Казань, 03.06.2014

Совет директоров ОАО "Туполев" 29 мая принял решение переименовать конструкторское бюро - филиал в Казани в "Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова - филиал ОАО "Туполев".

 Ранее президент ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" Михаил Погосян сообщал, что процесс объединения ОАО "Казанское авиационное производственное объединение им С.П. Горбунова" (КАПО) и ОАО "Туполев" завершится к 1 июня, предприятия будут являться единым юридическим лицом. По его словам, компания будет располагать площадкой в Москве, где находится проектный офис "Туполева" и управленческий персонал, в Казани расположатся производственный комплекс и конструкторское бюро - филиал "Туполева" в Казани. Он отметил, что реорганизация существенно повысит эффективность работы.

 Объединенная компания планирует получить в текущем году выручку около 15 млрд рублей. Ранее сообщалось, что выручка КАПО в 2013 году составила 7,7 млрд рублей, ОАО "Туполев" - 4,6 млрд рублей. Таким образом, выручка объединенного предприятия может вырасти на 22%.

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

Ольга Кудрина

Татарстан отказался от "Татарстана" - авиакомпании предстоит ликвидация

Коммерсантъ - Казань, 03.06.2014

Вчера арбитражный суд Татарстана ввел ОАО "Авиакомпания Татарстан" внешнее наблюдение, которое, вероятнее всего, перейдет в конкурсное производство. Генеральный директор авиакомпании Заур Хуснутдинов в беседе с "Ъ" дал понять, что правительство республики, являющееся ее конечным владельцем, не проявляет намерений заниматься финансовым оздоровлением авиакомпании. При этом у нее уже практически не осталось активов - недвижимость передана в собственность "Ак барс аэро" в счет погашения долгов, собственные самолеты проданы, а выручка от их реализации предназначена для завершения расчетов с персоналом. 
Генеральный директор Заур Хуснутдинов в беседе с "Ъ" подтвердил, что собственники авиакомпании не намерены использовать процедуру наблюдения, введенную вчера решением арбитражного суда Татарстана по заявлению самой авиакомпании, для ее финансового оздоровления. У авиакомпании к настоящему времени не осталось сколько-нибудь ценного имущества. У нее уже нет воздушных судов - еще 23 декабря она вернула арендодателю последний Boeing 737, в апреле владельцам были возвращены два Airbus 319, 29 апреля "за хорошую сумму" были проданы два Ту-154 некой московской компании (названия и размер сделки генеральный директор сообщать не стал). Сейчас авиакомпания, где, по словам ее гендиректора, работают 92 человека, является самоокупаемой: ее кормят два оставшихся у нее производственных объекта, приносящие 2,6 млн руб. в месяц - центр техобслуживания и центр подготовки авиационного персонала. Но уже решено, что первый в скором времени отойдет авиакомпании "Ак барс аэро", а на базе центра подготовки будет создано отдельное предприятие - его работники, 13 человек, зарегистрировали автономное некоммерческое объединение "Авиакурс" и оформляют на него лицензию. Из недвижимости у авиакомпании остался лишь гараж "два на два метра": здание штаба и помещения технического комплекса еще в прошлом году, по словам господина Хуснутдинова, она уступила "Ак барс аэро" в порядке погашения займа, привлеченного для выплаты долгов персоналу (как писал "Ъ" 5 апреля, основные средства АК "Татарстан" к началу 2014 года уменьшились более чем вдвое - с 223,78 млн до 90,92 млн руб.). Бренд "Авиакомпания "Татарстан", по мнению господина Хуснутдинова, после прошлогоднего трагического события не представляет ценности.
Напомним, АК "Татарстан" (100% минус две акции ОАО владеет контролируемое правительством Татарстана ЗАО "Тат-аэро") не ведет основной деятельности с начала года, после того как 31 декабря 2013 года Росавиация аннулировала у нее свидетельство эксплуатанта, выявив нарушения сертификационных требований, связанных с подготовкой персонала и соблюдением режима труда и отдыха членов экипажей. Проверка проводилась в связи с крушением 17 ноября прошлого года в казанском аэропорту принадлежавшего компании Boeing 737-500, в котором погибли 50 человек.
После авиакатастрофы кредиторы компании стали предъявлять требования к перевозчику. С конца марта арбитраж регистрировал новые иски к АК "Татарстан" едва ли не каждый день. Сама авиакомпания обратилась в суд с заявлением о своем банкротстве 30 апреля. В мае ее банкротства потребовали аэропорт Кольцово (Екатеринбург) и авиатакси Dexter (московское ЗАО "Авиа Менеджмент Груп").
Вчера Заур Хуснутдинов сообщил, что у авиакомпании более ста кредиторов с суммой требований около 3,5 млрд руб. Наиболее крупными из них, по его словам, являются банки, которые он не стал называть (к началу года ее краткосрочные обязательства перед кредитными учреждениями достигали 1,99 млрд руб., долгосрочные - 73,08 млн руб). Господин Хуснудинов сказал, что АК "Татарстан" не может осуществлять расчеты, поскольку все средства с ее счетов перечисляются по инкассовым поручениям ПФР, долг перед которым составляет 70 млн руб. Всего авиакомпания должна государству около 135 млн руб. Из дебиторской задолженности в сумме около 400 млн руб., по словам господина Хуснутдинова, авиакомпания реально может рассчитывать лишь на 80 млн руб., но эти деньги планируется направить на компенсации за неиспользованные отпуска 740 бывших и действующих работников АК - на сумму 77 млн руб. По остальным долгам перед персоналам, по его словам, авиакомпания расплатилась - за счет средств, предоставленных правительственным ОАО "Связьинвестнефтехим".
Заур Хуснутдинов отметил, что лично принял решение объявить о банкротстве: "Я как руководитель обязан был это сделать по закону". При этом он подчеркнул, что опередив с этим заявлением кредиторов, добился назначения "своего" арбитражного управляющего. Им стал Евгений Грабалин, член саморегулируемой организации арбитражных управляющих "Альянс". Заур Хуснутдинов сказал, что собственники против банкротства не высказывались: "Они уведомлены. Месяц прошел (с момента подачи заявления в арбитраж. - "Ъ"), пока возражений от них не поступало".
Между тем теперь будущее компании предстоит решать ее кредиторам. Как пояснил "Ъ" Евгений Грабалин, свое решение они должны принять на собрании за две недели до очередного судебного заседания по делу о банкротстве АК "Татарстан", назначенного на 27 октября.

Авиакомпания S7 Airlines оснастила самолеты Airbus A320 шарклетами

 ATO.ru, 02.06.2014

Российская авиакомпания S7 Airlines оснастила два находящихся в эксплуатации самолета Airbus A320 новыми законцовками крыла типа шарклет. Все работы по демонтажу традиционных для семейства А320 законцовок и монтажу шарклетов были проведены специалистами холдинга "Инжиниринг", одного из крупнейших российских провайдеров услуг по техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР) самолетов.

Соглашение между авиаперевозчиком и авиастроителем Airbusбыло подписано в апреле 2014 г. Кроме того, до конца года S7 Airlines намеревается получить два новых самолета Airbus A320, уже оборудованных шарклетами.

Как отметил генеральный директор холдинга "Инжиниринг" Владимир Перекрестов, компания стала первым провайдером ТОиР в России, которая подготовила персонал и оборудование для установки законцовок крыла нового типа на эксплуатируемые самолеты. "Мы готовы предложить эту услугу клиентам из России и зарубежья", — добавил Владимир Перекрестов.

По заявлению Airbus, шарклеты улучшают аэродинамические характеристики самолета, сокращая расход топлива до 4% на длинных маршрутах. Кроме того, они позволяют увеличить дальность полета на 180 км или коммерческую загрузку на 450 кг. Новые законцовки крыла высотой 2,4 м выполнены из композиционных материалов. Возможность установки шарклетов на эксплуатируемые самолеты семейства А320 распространяется на машины, сошедшие с конвейера начиная с декабря 2012 г. Эти самолеты уже имеют усиленную конструкцию крыла, которая не требует доработки. С начала 2015 г. можно будет также устанавливать шарклеты на самолеты Airbus А320, выпущенные до декабря 2012 г.

Напомним, что первой российской авиакомпаний, которая начала эксплуатацию самолетов Airbus с шарклетами, стал "Аэрофлот". Еще две машины эксплуатируются в парке компании "ЮТэйр". Соглашение о поставках шести воздушных судов Airbus A321, оснащенных новыми законцовками крыла, подписала авиакомпания "Трансаэро".

Артур Нургалеев

Авиакомпания Etihad готова купить Alitalia

Ato.ru, 02.06.2014

Эмиратская авиакомпания Etihad Airways сообщила, что готова завершить процедуру приобретения пакета акций итальянского национального перевозчика Alitalia при выполнении определенных требований со стороны владельцев этого оператора. Правительство Италии дало позитивную оценку предстоящей сделке, но при этом никаких финансовых подробностей данного соглашения не разглашается. Эксперты предполагают, что Etihad может приобрести до 49% акций Alitalia.

Известно, что Etihad направила действующим акционерам итальянского перевозчика официальное письмо, в котором содержатся критерии, необходимые для выполнения со стороны Alitalia, — только в этом случае Etihad будет готова приступить к финальной фазе переговоров и завершить сделку в соответствии с действующим законодательством Евросоюза. Какие именно требования должна выполнить Alitalia, не сообщается, но, скорее всего, они связаны с возможным сокращением рабочих мест в целях повышения эффективности убыточного перевозчика.

Президент и генеральный директор Etihad Airways Джеймс Хоган отметил, что приобретение акций Alitalia принесет преимущества не только обеим авиакомпаниям, но и  пассажирам как внутри Италии, так и за ее пределами. Генеральный директор Alitalia Габриэль дель Торкио, в свою очередь, подчеркнул, что данные инвестиции обеспечат финансовую стабильность итальянскому оператору и будут способствовать его долгосрочному росту.

Покупка пакета акций Alitalia станет крупнейшим приобретением Etihad  на европейском рынке, где эмиратский перевозчик в последнее время проводит довольно активную инвестиционную политику. В 2013 г. он приобрел треть акций швейцарской авиакомпании Darwin Airlines, на базе которой был создан региональный оператор Etihad Regional. В том же году Etihad купила 49% акций сербской Jat Airways, впоследствии переименованной в Air Serbia. Кроме того, в распоряжении Etihad находятся акции таких авиакомпаний, как Air Berlin, Air Seychelles, ирландской Aer Lingus, индийской Jet Airways и Virgin Australia.

Delta заказала еще 15 самолетов Airbus

Газета.Ru, 02.06.2014

Американская авиакомпания Delta Air Lines заказала у Airbus 15 среднемагистральных самолетов A321 на общую сумму $1,65 млрд, сообщает Agence France-Presse. Заказанные самолеты должны быть доставлены в 2018 году.

В целом компания Delta заказала у Airbus 55 самолетов: 45 моделей А321 и 10 - А330. Авиакомпания уже имеет большой парк самолетов этой фирмы, в том числе 126 самолетов А320 и 32 - А330.

«Эти новые самолеты улучшат обслуживание наших клиентов и принесут пользу нашим акционерам», - сказал гендиректор Delta Ричард Андерсон.

Airbus получил заказ от Air New Zealand

и-Маш. Ресурс Машиностроения, 03.06.2014

Новозеландская авиакомпания Air New Zealand заказала 14 самолетов производства компании Airbus.

Объявленная стоимость сделки составила 1,6 млрд. долларов, пишет The New Zealand Herald. По данному заказу авиакомпания получила скидку, размер которой не сообщается.

В числе заказанных самолетов - 13 лайнеров серии A320neo (в том числе, по меньшей мере, три A321neo) для международных перелетов на ближние расстояния и один A320 для внутренних рейсов.

Соответствующий контракт глава Air New Zealand Кристофер Лаксон и директор по производству Airbus подписали на ежегодной встрече IATA в Дохе (Катар).

В настоящее время Air New Zealand готовится принять первую партию широкофюзеляжных самолетов Boeing 787-9 Dreamliner, который планируется использовать на дальних маршрутах.

 

Авиационные происшествия

Самолет Ил-96 загорелся на стоянке в московском аэропорту Шереметьево

Пострадавших нет. По данным "Аэрофлота", самолет был выведен из эксплуатации

ИТАР-ТАСС, 03.06.2014

Самолет Ил-96 загорелся на стоянке в московском аэропорту Шереметьево. Об этом корр.ИТАР-ТАСС сообщил официальный представитель воздушной гавани Роман Генис.

По его словам, инцидент произошел в 14:25 мск на площадке для отстоя самолетов.

"На борту произошло самовозгорание, пожар был локализован, сейчас происходит тушение",- сказал Генис.

Он заметил, что на момент возгорания на борту самолета, принадлежащего компании "Аэрофлот", никого не было.

"В результате инцидента никто не пострадал",- подчеркнул представитель аэропорта.

На работе аэропорта ЧП никак не отразилось.

Самолет был выведен из эксплуатации

Мы предлагали их потенциальным покупателям, но пока никто не купилисточник в компании "Аэрофлот". По данным компании "Аэрофлот", которой принадлежит лайнер, Ил-96 был выведен из эксплуатации. В "Аэрофлоте" отметили, что самолеты данного типа уже не используются перевозчиком. Они находятся в аэропорту "пока будет решаться их дальнейшая судьба", сообщили в компании.

Что еще известно о загоревшемся лайнере

По данным источник в авиационных кругах, речь идет о самолете с бортовым номером 96010. Свой первый полет этот лайнер совершил в 1994 году сразу после того, как сошел с конвейера воронежского завода. Свой последний рейс перед тем, как встать на хранение, борт совершил 24 января этого года по маршруту Москва-Красноярск-Москва.

Самолет, разбившийся под Хабаровском, был сделан на Украине

Интерфакс, 03.06.2014

За штурвалом самолета, потерпевшего крушение возле Хабаровска, находился его 34-летний собственник, сообщила агентству "Интерфакс - Дальний Восток" во вторник представитель Дальневосточной транспортной прокуратуры Елена Барсукова.
"Поисково-спасательная служба обнаружила на месте крушения двоих погибших. У владельца самолета было свидетельство пилота-любителя", - отметила собеседница агентства.
По ее словам, на место происшествия наземным транспортом выехала следственно-оперативная группа в составе представителей следственного управления на транспорте, МЧС и транспортной прокуратуры.
"Самолет разбился в Хабаровском крае, на границе с Еврейской АО", - уточнила Е.Барсукова.
"Разбившийся самолет - Аэропракт А22 L2", - добавила представитель ДВТП.
Ранее сообщалась другая модель самолета - Cessna.
Аэропракт А22 L2 - является глубокой модификацией самолета А-22 "Летучая лисица" - двухместного сверхлегкого высокоплана, разработанного и производящегося украинской компанией Аэропракт.
Во вторник в пригороде Хабаровска потерпел катастрофу частный легкий самолет. Утром поступило обращение от граждан о том, что их родственник вылетел на самолете и не вышел на связь. При этом спасатели на земле обнаружили обломки воздушного судна. В результате катастрофы погибли два человека, находившиеся на борту самолета. Потерпевший крушение самолет летел по маршруту Калинка-Волочаевка-2-Биробиджан. По факту крушения самолета проводится прокурорская проверка.

На юго-востоке Пакистана разбился учебный самолет ВВС

ИТАР-ТАСС, 03.06.2014

В пакистанском городе Карачи (юго-восточная провинция Синд) разбился учебно-боевой самолет военно-воздушных сил страны. Как сообщила вторник электронная версия пакистанской газеты Dawn, оба пилота погибли.
По заявлению представителя ВВС Пакистана, самолет Mirage французского производства взорвался в воздухе, выполняя плановый тренировочный полет.
Начато расследование причин происшествия.

 

Международные новости и  сотрудничество

Алексей Лихачев

Россия и Китай в рамках ЭКСПО в Харбине могут заключить сделки на $4-5 млрд

Традиционный объем сделок для таких выставок - около $2,5-3 млрд, отметил замглавы Минэкономразвития Алексей Лихачев

ИТАР-ТАСС, 02.06.2014

Россия и Китай в рамках российско-китайского ЭКСПО в Харбине, который пройдет с 30 июня по 4 июля, могут заключить сделки на $4-5 млрд. Об этом сообщил журналистам замглавы Минэкономразвития Алексей Лихачев.

"Исходим из того, что традиционный объем сделок, который заключается традиционно на таких выставках, около $2,5-3 млрд. Думаем, что в этом году заметно превысим эту планку и выйдем на показатель $4-5 млрд ", - сказал замминистра.

В мероприятии планируют принять участие около 200 российских компаний, в том числе Сбербанк, ВЭБ, "Интер РАО", "Ростех", "Росатом", ЭКСАР, "Роснефть", ОАК.

Он пояснил, что в рамках мероприятия планируется обсудить такие темы, как сотрудничество с китайской стороной в проектах по развитию Дальнего Востока, сотрудничество в сфере туризма, развитие проектов в аграрной и лесной сферах.

Кроме того, по словам Лихачева, прорабатывается тема развития предприятий, заложенных в Китае в советские времена. Всего при участии СССР было построено порядка 150 предприятий, китайская сторона предлагает рассмотреть возможность модернизации 50 из этих компаний.

По словам Лихачева, речь идет о предприятиях, "которые в свое время создали костяк китайской промышленности, это первые крупнейшие машиностроительные, автомобилестроительные, металлургические заводы, построенные под ключ советскими специалистами".

ВВС Польши получили первый модернизированный истребитель МиГ-29УБ

ЦАМТО 02.06.14

В ходе 7-й Международной выставки Air Fair 2014 в Быгдоще ВВС Польши приняли первый учебно-боевой самолет МиГ-29УБ, прошедший модернизацию на военном авиационном заводе №2 (Wojskowe Zaklady Lotnicze 2 – WZL-2).

В ходе церемонии президент WZL-2 Дариуш Сокольский передал символический сертификат представителю 23-й базы тактической авиации (Минск-Мазовецки) подполковнику Петру Ивасче (Piotr Iwaszce).

Модернизированный МиГ-29УБ был представлен на статической экспозиции выставки, сообщает «Альтаир».

МиГ-29УБ с б. н. «28 красный» присоединится к ранее переданным ВВС одноместным модернизированным истребителям. Летные испытания двухместного самолета завершились 21 мая.

Программа предусматривала модернизацию обеих кабин. Первая кабина МиГ-29УБ оборудована аналогично кабине модернизированного МиГ-29А. Во второй кабине МиГ-29УБ в верхней части приборной панели установлен пульт PS-COM-1 радиостанции R-862, панель UFCP и многофункциональный цветной дисплей размером 152x102 мм. Кроме того, с левой стороны находится пульт РКО-8150 двухдиапазонной радиостанции RT-8200, а на правой – блок цифрового видеорегистратора.

Как ранее сообщал ЦАМТО, 12 августа 2011 года Инспекторат вооружения Министерства национальной обороны Польши подписал с WZL-2 контракт на проведение модернизации совместно с «Израэль аэроспейс индастриз» (IAI) 16 состоящих на вооружении 23-й базы истребителей МиГ-29. Стоимость соглашения составила 126 млн злотых (44.5 млн дол). В рамках соглашения будут модернизированы 13 одноместных истребителей и три двухместных учебно-боевых МиГ-29УБ. Контракт также предусматривает поставку запчастей, обслуживание самолетов, обучение летного и технического состава.

Целью модернизации является продление срока эксплуатации истребителей МиГ-29, по крайней мере, до 2028 года, повышение их боевых возможностей и обеспечение совместимости с новыми F-16.

 

Репортаж

 

Первый в России инженерный центр по распределенному проектированию
Холдинг «Авиационное оборудование» открыл первый в России инженерный центр по распределенному проектированию систем для воздушных судов

Aviation EXplorer, 02.06.2014

2 июня холдинг «Авиационное оборудование», входящий в Госкорпорацию Ростех, торжественно открыл в Москве первый в России специализированный инженерный центр по распределенному проектированию систем для ВС. Его уникальность состоит в том, что он является первым российским инженерным центром, который позволяет централизованно управлять региональными конструкторскими бюро, находящимися на площадках головных предприятий холдинга, в режиме удаленного доступа. При этом, на предприятиях будет применяться единая система параллельного инжиниринга.

В мероприятии приняли участие генеральный директор Госкорпорации Ростех Сергей Чемезов, Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, генеральный директор Центрального аэрогидродинамического института им. Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) Борис Алешин, президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК)  Михаил Погосян, заместитель Министра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь, генеральный директор холдинга «Авиационное оборудование» Максим Кузюк.

Создание инженерного  центра по распределенному  проектированию, позволит решить две основные задачи холдинга: создать интегратора авиационных систем мирового уровня и повысить производительность труда конструкторов, которые до этого момента работали в разрозненных региональных КБ над созданием отдельных агрегатов. Центр проектирования соответствует международным стандартам поставщиков авиапромышленности AS/EN9100. Благодаря единой методологии системного инжиниринга, современной ИТ-инфраструктуре и централизованному управлению проектами срок разработки новых изделий сократится на 30%, при этом стоимость опытно - конструкторских работ снизится в 1,5 раза. Все это позволит значительно снизить себестоимость изделий и систем, сделать компанию еще более конкурентоспособной на российском и международном рынке.

В настоящий момент авиационная отрасль испытывает высокую потребность в конкурентоспособном продукте, созданном в соответствии с международными стандартами. При этом на российском рынке мало поставщиков, готовых поставлять сертифицируемые в Европе авиационные системы. Работа единого центра проектирования позволит перейти от прежней устаревшей системы последовательной разработки отдельных агрегатов разрозненными КБ к модели параллельного инжиниринга, когда над проектом одновременно ведут работу многопрофильные группы специалистов. Благодаря запуску Центра «Авиационное оборудование» сможет решить поставленные Ростехом стратегические задачи по наращиванию компетенций в разработке и производстве авиационных систем, расширению присутствия холдинга на российском рынке и уверенному выходу на ключевые международные рынки.

Кроме того, в процессе реализации проекта будут достигнуты такие стратегические цели «Авиационного оборудования», как развитие компетенций интегратора (комплексирования систем) и превращение холдинга в поставщика подсистем и комплексных систем в сборе. Выполнение проекта позволит развить и консолидировать конструкторские и производственные компетенции, расширить линейку авиационной продукции.

«Создание первого в России распределенного центра проектирования на базе московского и региональных конструкторских бюро - важный и прорывной проект, который полностью отвечает стратегии Ростеха в отношении развития холдингов, – заявил генеральный директор Госкорпорации Ростех Сергей Чемезов. – Расширение возможностей по разработке авиационных систем позволит «Авиационному оборудованию» выйти на международный рынок и предлагать конкурентоспособную продукцию, соответствующую требованиям мировых производителей воздушных судов».  

Планы «Авиационного оборудования» более чем амбициозны - стать в один ряд с такими игроками на рынке комплексных поставщиков авиационных систем, как Safran, Zodiak, UTC Technology и др.

По словам участников церемонии открытия, это самый современный центр проектирования в России, созданный с учетом лучших практик российских и мировых производителей авиационной техники. Все работы в центре будут вестись в виртуальном пространстве. От разработки конструктором 3D-модели до подготовки управляющих программ для станков с ЧПУ и контроля геометрических параметров продукции. Центр оснащен передовыми цифровыми системами, хранящими все необходимые инженерные данные: инженерные расчеты, 3D модели проектирования, технологическую документацию, изменения в проектной и исполнительной документации. В нем будут сконцентрированы компетенции лучших российских инженеров-конструкторов, имеющих навыки в освоении передовых технологий, которые будут создавать законченные системы. Более 400 высококвалифицированных инженеров-конструкторов будут принимать участие в реализации различных проектов на базе центра.

У «Авиационного оборудования» есть большое количество собственных конструкторских наработок и консолидированные производственные мощности. Холдинг является единственным в стране производителем авиационных систем и комплексов такого масштаба и разнообразия, при этом объемы производства постоянно растут. «Авиационное оборудование», в отличие от большинства предприятий авиапрома, является прибыльной структурой и имеет необходимые средства на разработку перспективной специализированной продукции. Портфель его заказов сформирован на пять лет вперед. Кроме того, холдинг и созданный им центр проектирования обеспечены государственной поддержкой и ресурсным обеспечением через федеральные целевые программы и государственный военный заказ.  

Штаб-квартира центра проектирования расположена в Москве. В июне планируется открытие его филиала в Санкт-Петербурге, а позднее в Уфе и Самаре, где уже подобраны необходимые производственные площадки и штат высококвалифицированных специалистов. В уфимский филиал войдут КБ по разработке агрегатов систем электроснабжения, вспомогательных силовых установок, а также топливных и гидравлических систем. Филиал центра в Санкт-Петербурге будет представлен КБ по разработке силовых установок, а самарский филиал – КБ по разработке систем и агрегатов взлетно-посадочных устройств. 

Центр возглавил опытный руководитель и конструктор, кандидат технических наук Виктор Юрьевич Николенко.

Выпускник МАИ 1970 года, за годы работы Николенко был руководителем четырех инженерных центров, «с нуля» создал две инженерные команды и инфраструктуры КБ. Виктор Николенко имеет 18 научных публикаций и 37 изобретений. Это топ-менеджер с более чем 18 летним опытом  руководства в авиационном, энергетическом секторе и управлении сложными проектами в таких международных компаниях, как GE «Дженерал Электрик» (США), «Airbus» (Европа).

«Мы планируем на основе конкурса отбирать лучших специалистов и создавать для них все условия для эффективной творческой работы. Мы обеспечим нашим сотрудникам возможности для развития и обучения в центре проектирования. У холдинга на базе Высшей школы системного инжиниринга Московского физико-технического института (ВШСИ МФТИ) есть специальные программы второго высшего образования для инженеров - системщиков, после которых, они смогут на практике применить свои навыки в разработке сложных систем и управлении проектами».

На начальном этапе в центре будут работать около 350, а до конца 2016 года их число увеличится до 600 инженеров-конструкторов. Кроме того, на базе центра проектирования смогут реализовывать свой творческий потенциал и развивать свои компетенции инженеры, проходящие сейчас обучение в области системного инжиниринга при Московском физико-техническом институте в рамках магистерской программы, созданной при участии холдинга. По окончании этой программы специалисты смогут на практике применить свои навыки не только в качестве инженеров–конструкторов, но и руководителей самых сложных проектов по разработке авиационных систем.    

 

«Для того чтобы попасть на новые типы воздушных судов, будь то перспективный российский самолет МС-21 или суда таких иностранных производителей как Boeing, нам необходимо стать системным интегратором и создавать законченные авиационные системы, - рассказал генеральный директор холдинга «Авиационное оборудование» Максим Кузюк. – Запуск  единой информационной платформы и внедрение современных методов проектирования в наших центрах проектирования в Самаре, Уфе, Санкт-Петербурге, объединяющих наши разработки под единым управлением Московского центра, позволят перейти от прежней устаревшей системы последовательной разработки отдельных агрегатов разрозненными КБ к модели параллельного инжиниринга, когда над проектом одновременно ведут работу многопрофильные группы специалистов».

Центр проектирования создан с учетом современных мировых стандартов. Все этапы создания продукта – от разработки конструктором 3D-модели до подготовки управляющих программ для станков с числовым программным управлением (ЧПУ) и контроля геометрических параметров – можно будет отслеживать в режиме реального времени в единой информационной базе. Центр оснащен передовыми   цифровыми системами, хранящими все необходимые инженерные данные: технические задания, инженерные расчеты, 3D модели проектирования, технологическую документацию, изменения в проектной и исполнительной документации.

Целевой бюджет центра проектирования  на 2014 год составляет 770 млн рублей. К 2017 году он будет увеличен до 2 млрд 400 тыс. рублей. В 2014 году запланированная выручка на одного человека составит 2 млн рублей, в 2017 году она должна достигнуть 4 млн рублей.

В рамках открытия центра проектирования была  также проведена презентация результатов  работ и технологических  решений   по созданию первого в России электрического привода колеса шасси для  ближне- и среднемагистральных самолетов, разработанных  кооперацией ведущих  предприятий российского авиастроения: холдинга «Авиационное оборудование», ОАК, ЦАГИ и т.д.

В 2013 году «Авиаагрегат», входящий в холдинг «Авиационное оборудование», закончил электронный макет электропривода, сформировал математическую модель самолета-демонстратора и провел предварительные расчеты и компоновки. В качестве демонстратора был выбран ближнемагистральный пассажирский авиалайнер Sukhoi Superjet-100. В перспективе реализация инновационного решения будет предложена для других воздушных судов, в том числе для новейшего отечественного пассажирского самолета МС-21.

Устройство представляет собой систему руления, которая позволяет воздушным судам за счет электроэнергии самостоятельно, без использования основных турбин и помощи буксировщиков, совершать руление, в том числе хвостом вперед, между терминалами и взлетно-посадочной полосой перед взлетом и после посадки. При этом электрические двигатели размещаются на основных опорах шасси и приводят в движение колеса самолета. Это сокращает время использования маршевых двигателей ВС на земле на 30-40 минут за один рейс и существенно экономит расход топлива. Важным также является благоприятное воздействие инновационного решения на экологию: снижается выброс углекислого газа и двуокиси азота в атмосферу, а также уменьшается уровень шума в аэропортовой зоне. Кроме того, за счет ускоренного наземного обслуживания сокращаются заторы на выходах на ВПП, возрастает интенсивность движения ВС, а также посадка и высадка пассажиров, что сделает их путешествие более комфортным.

Разработка и создание перспективного шасси с электроприводом осуществляется в рамках федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период  до 2015 года». В 2014 году будет создан опытный образец электропривода, который пройдет стендовые испытания. Демонстрация движения Sukhoi Superjet-100 с электроприводом планируется на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2015. В перспективе реализация инновационного решения будет предложена для других воздушных судов, в том числе для новейшего отечественного пассажирского самолета МС-21.

Ещё одно ноу-хау холдинга «Авиационное оборудование»в области авиационного агрегатостроения представленное на мероприятии открытия Центра – модель новейшей вспомогательной силовой установки (ВСУ-120) для перспективных российских самолетов.

«По своей мощности новая ВСУ-120 превосходит российские аналоги, а ее технические характеристики отвечают концепции «более электрического самолета» (БЭС), – рассказал генеральный директор холдинга «Авиационное оборудование» Максим Кузюк. – Использована новейшая схема без коробки приводов, которая позволила уменьшить количество узлов и деталей ВСУ-120 на 30%, что повлияет на снижение и ее себестоимости».

Для реализации концепции пришлось разработать высокооборотный генератор, ротор которого соединен напрямую с валом газотурбинного двигателя (ГТД). Если на современных силовых установках максимальное количество оборотов генератора достигало 12-24 тыс. в минуту, то это оборудование способно работать на 40-60 тыс. оборотах в минуту. Основными преимуществами ВСУ-120 является высокая надежность, простота конструкции, возможность бесперебойной работы при температуре от -55 до +55С, уменьшенные эксплуатационные расходы за счет гибкой программы управления (ГТД) с применением электронной системы управления двигателем с полной ответственностью (FADEC), повышенный ресурс, а также снижение массы и габаритов на 20% и 15% соответственно.

Оборудование нового поколения предназначено для использования на бортах перспективных самолетов, в том числе, среднемагистрального лайнера МС-21. Во время стоянки и движения по земле самолета оно обеспечивает работу его электро-систем, радиооборудования, системы кондиционирования и запуск основных двигателей.

Сейчас ВСУ-120 находится на стадии эскизно-технического проекта. Первый опытный образец будет готов к концу 2015 года, в 2017 году планируется запуск его серийного производства. Предварительная стоимость одного изделия составит около 10,5 млн рублей.

Разработчиком и производителем ВСУ-120 является Холдинг «Авиационное оборудование» на базе площадки Уфимской «Гидравлики», которая осуществляет поддержку всего жизненного цикла изделия, включая производство,  послепродажное обслуживание и эксплуатационный ремонт. Продукция УАП «Гидравлика» применяется в отечественной аэрокосмической технике, включая систему «Энергия-Буран», самолетах Ту, Ил, Ан, Як, Су и МиГ, вертолетах Ми и Ка. Предприятие поставляет свою продукцию в 31 страну, в том числе в Китай, Индию, Польшу, Чехию, Словакию и Румынию, а также в Узбекистан, Украину и другие страны СНГ.

В завершении была объявлена ещё одна новость: «Авиационное оборудование» и Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК), также входящая в Госкорпорацию Ростех, договорились о совместной работе над созданием новых двигателей для российских воздушных судов. Сегодня они подписали соглашение на этот счет рассчитанное на  срок до 2020 года. Общая стоимость работ составит более 3,3 млрд рублей.  

Холдинг заключил долгосрочные соглашения с шестью предприятиями ОДК на поставку современных комплектующих для авиационных двигателей гражданских и военных воздушных судов. Их разработчиками и производителями являются входящие в «Авиационное оборудование» Уфимское агрегатное производственное объединение (УАПО) и Уфимское агрегатное предприятие «Гидравлика».

По условиям заключенных контрактов, холдинг «Авиационное оборудование» поставит предприятиям ОДК фильтры, гибкие металлические трубопроводы, агрегаты зажигания, контактные устройства и свечи. Оборудование необходимо для сборки двигателей самолетов Су-27 (и его модификаций Су-30, Су-33, Су-34), МиГ-29, Су-35С, ударных вертолетов Ка-52 («Аллигатор») и Ми-28, а также воздушного госпиталя Ми-17. Кроме того предприятия «Авиационного оборудования» специально для двигателей пассажирских самолетов семейства Ил-96 (Ил-96-300, Ил-96-400), Ту-204 (Ту-204-100, Ту-204-300, Ту-214), а также Ил-76 (Ил-76МД-90, Ил-76ТД-90, А-50ЭИ, Ил-76МФ) поставят автономный генератор АГ-0,25Д-2/1.   

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь