Новости СоюзМаш России

29.05.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиастроения

Центроплан для самолета МС-21 соберут до конца года

ATO.ru, 28.05.2014

Первый центроплан для нового перспективного российского среднемагистрального самолета МС-21 должен быть изготовлен до конца года. Об этом в ходе своего визита в Ульяновск заявил глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян. Там он посетил "АэроКомпозит", дочернее предприятие ОАК, которое выпускает верхние и нижние панели центроплана МС-21, а также верхние и нижние панели кессона крыла, передние и задние лонжероны и дренажные короба для этого самолета. Погосян отметил, что "завод уже приступил к выпуску полноразмерных деталей нового гражданского лайнера".

Сборка фюзеляжа МС-21 уже идет на Иркутском авиационном заводе, сообщила ОАК. В феврале 2014 г. там началось производство первых четырех экземпляров МС-21 из панелей, доставленных из Ульяновска. Три из этих самолетов предназначены для летных испытаний, один — для статических. Как ожидается, первый летный МС-21 должен быть собран к концу 2015 г.

Семейство ближнесреднемагистральных пассажирских самолетов МС-21 разрабатывается в рамках ОАК корпорацией "Иркут". В рамках единого семейства будут созданы модификации МС-21-300 вместимостью 160–211 кресел и МС-21-200 вместимостью 130–176 кресел.

Российский двигатель для МС-21 — ПД-14 — разрабатывает пермский завод "Авиадвигатель". Как сообщал ранее генеральный конструктор предприятия Александр Иноземцев, первый запуск на наземном стенде двигателя-демонстратора, сборка которого началась в апреле, запланирован на июнь 2014 г. Ожидается, что первый летный образец будет готов в декабре текущего года, а его испытания в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ в ЛИИ им. Громова начнутся не позже февраля 2015 г.

Разработкой интегрированного комплекса бортового оборудования ИКБО-ИМА для МС-21 занимается концерн "Радиоэлектронные технологии" (КРЭТ; входит в госкорпорацию "Ростех").

Напомним, что в конце марта 2014 г. по заказу "АэроКомпозита" специалисты комплекса прочности Центрального аэрогидродинамического института им. проф. Н. Е. Жуковского (ЦАГИ) провели ресурсные испытания прототипа кессона крыла из полимерных композиционных материалов. В результате испытаний было выявлено, что повреждения, заложенные в расчетные условия, соответствуют тем нормам, которые существуют у разработчиков подобных конструкций, а значит, обеспечивают безопасность полета.

Ник Маркин

Выход на первый уровень

КРЭТ станет интегратором первого уровня для "Вертолетов России". Две компании будут совместно работать над бортовым оборудованием для вертолетов, а их СП возьмет на себя формирование предложения и поставку законченных систем.
АвиаПорт.Ru 27.05.2014
Холдинг "Вертолеты России" подписал с входящим в состав Госкорпорации Ростех Концерном "Радиоэлектронные технологии" (КРЭТ) соглашение о совместной разработке, производстве и модернизации современного радиоэлектронного оборудования для вертолетов. Во исполнение соглашения две компании откроют Центр комплексирования БРЭО, который займется созданием инновационных образцов комплексной вертолетной авионики, средств радиоэлектронного противодействия, систем управления вооружением для военных, а также специальных и гражданских вертолетов российского производства.
"Постепенно меняется технологический уклад и вскоре будут доминировать микросенсорные устройства, вычислительные системы, и все объекты, в том числе вертолеты, будут обладать весьма высоким интеллектуальным содержанием, - говорит заместитель генерального директора КРЭТ по НИОКР бортового оборудования Гиви Джанджгава. - Для того, чтобы соответствовать требованиям времени, мы должны объединить усилия". Совместное предприятие КРЭТ и "Вертолетов России" будет иметь статус интегратора первого уровня.
"Для "Вертолетов России" это важно, потому что мы передаем компетенции создания и интеграции вертолетного оборудования от научно-технического задела до производства и обеспечения его эксплуатации в специализированную компанию, которая будет способна по всему жизненному циклу обеспечивать его работу, - считает генеральный директор вертолетостроительного холдинга Александр Михеев. - Мы будем формировать совместное подразделение, которое будет заниматься интеграцией, поиском исполнителей, обеспечением конкурентоспособности и модернизацией". Он добавил, что в мировой практике это называется "интегратор первого уровня".
Современные тенденции в приборостроении предусматривают разработку базовых унифицированных компонентов, соответствующих идеологии интегрированной модульной авионики. Используя такие компоненты и комплектующие изделия, можно формировать комплексы бортового оборудования самолетов и вертолетов, добавляя нужный функционал. Одной из основных задач, стоящих сегодня перед КРЭТ, является переход от поставок отдельных систем к поставкам интегрированных комплексов, причем доля последних в общей выручке к 2016 году должна превысить 30%, и подписанное соглашение вполне соответствует цели.
Комплексный поставщик должен будет обеспечивать и послепродажное обслуживание поставленного оборудования, комплексов и комплектующих. "Раньше мы подбирали себе соисполнителей (по проведению послепродажного обслуживания - "АвиаПорт"), потом меняли их, потому что нам что-то не нравилось. Теперь вся ответственность ляжет на центр комплексирования, который будет проводить конкурсные процедуры и выбирать лучший продукт, - сказал отвечая на вопрос корреспондента "АвиаПорта" А.Михеев. - Это может быть как наш, так и иностранный продукт, или продукт предприятия, не входящего в состав КРЭТ".
Соглашение, подписанное между КРЭТ и "Вертолетами России", пока лишь устанавливает основные организационные мероприятия сторон по созданию ЦК БРЭО. "Форма собственности еще не определена, рано говорить и о том, где разместится совместное предприятие", - сообщил "АвиаПорту" А.Михеев. Основные параметры определит рабочая группа, в которую войдут представители обоих структур. Впрочем, Г.Джанджгава практически уверен, что СП будет развиваться там, где концентрируется ключевые конструкторские ресурсы партнеров: на площадках Жуковского, Томилино и Раменского.

Новости международного авиастроения

Артур Нургалеев

Самолеты Embraer ERJ уходят с рынка

ATO, 29.05.2014

Всего лишь год назад эксперты предрекали медленный, но верный уход с рынка региональных самолетов Embraer ERJ. Однако пока что предсказания аналитиков не сбываются в полной мере. По информации издания Aviation Week, за последние пять лет количество эксплуатируемых лайнеров — 50-местных ERJ145 и 37-местных ERJ135 — снизилось на 13%, с 707 ед. по состоянию на 31 декабря 2009 г. до 618 ед. на 31 марта 2013 г. При этом первый самолет семейства ERJ был введен в эксплуатацию в 1996 г. На данный момент в общей сложности было списано 16 самолетов этой серии, включая одно ВС, поставленное на вечную стоянку компанией Embraer.

Безусловно, представленные цифры говорят о сложившемся нисходящем тренде, однако никакой речи о неконтролируемом снижении пока что быть не может. Помимо всего прочего, количество лайнеров ERJ, находящихся на хранении, стабилизировалось. В частности, в конце 2012 г. на хранении находилось 44 ед., в конце 2013 г. — 46 ед., а в конце марта 2014 г. — 45 ед. При этом в 2011 г. на хранении стояло 62 самолета ERJ.

Позитивным сигналом, указывающим на продление срока эксплуатации самолетов ERJ, стало появление вторичного рынка, на котором аккумулируются воздушные суда, выведенные из эксплуатации крупными перевозчиками. Восемь из 25 авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты ERJ, ввели их в эксплуатацию в течение последних пяти лет. При этом, как правило, такие авиакомпании имеют небольшой флот лайнеров ERJ, что на руку провайдерам услуг по ТОиР ВС, поскольку у небольших перевозчиков отсутствуют возможности по самостоятельному проведению технических операций. Однако появление вторичного рынка не способно в полной мере предотвратить сокращение количества эксплуатантов лайнеров ERJ.

Сейчас в мире насчитывается около 10 авиакомпаний, в парке которых эксплуатируется не меньше 10 самолетов ERJ. Самой крупной из них является американская ExpressJet Airlines с 242 самолетами ERJ145 и восемью ERJ135. На втором месте American Eagle, региональная "дочка" American Airlines, в составе которой насчитывается 118 лайнеров ERJ145. Иными словами, самый крупный флот самолетов ERJ сосредоточен на рынке Северной Америки (примерно 75% ВС).

Изменение динамики на рынке пассажирских перевозок в США приводит к постепенному отказу от небольших самолетов в пользу более вместительных ВС. Действительно, авиакомпании предпочитают использовать 76-местные самолеты взамен 50-местных, а в некоторых случаях даже более вместительные ВС. В целом по миру средняя вместимость ВС за период с 2003 по 2012 г. увеличилась на 25%, с 45 до 56 кресел, — такие данные приводит Ассоциация региональных авиакомпаний (RAA). Немаловажным фактором в этой тенденции является и ужесточение требований к режиму работы пилотов в США. Иногда авиакомпании делают выбор в пользу отказа от самолетов ERJ вместо подписания новых контрактов с пилотами.

По оценкам Aviation Week MRO Prospector, до 2018 г. примерно 218 самолетов ERJ потребуют проведения тяжелых форм обслуживания, а также около 720 операций C-check. Кроме того, в течение ближайших трех лет потребуется ремонт механизмов шасси на 209 ВС семейства ERJ, примерно половина из которых эксплуатируется в авиакомпании ExpressJet Airlines.

Airbus сообщил о весовых характеристиках семейства самолетов A320neo

Flightglobal, 28.05.2014

В рамках подготовки сертификационной документации авиапроизводитель Airbus детализировал данные о 8 весовых вариантах самолета A320neo, 4 весовых версиях самолета A321neo и 6 для A319neo. Версии самолета A320neo будут иметь максимальный взлетный вес от 70 до 79 тонн, версии A321neo и A319neo от 89 до 93,5 тонн и от 64 до 75,5 тонн соответственно. Предварительная дальность полета с максимальной загрузкой самолета А320neo будет составлять 4630 км. Как и предыдущее семейство самолетов A320, версии самолетов A320neo будут иметь возможность установки дополнительных топливных баков для увеличения дальности полета.

 

 

Технологии

Сибирские ученые разработали технологию, которая поможет повысить безопасность взлета и посадки самолетов

 ИНТЕРФАКС-СИБИРЬ, 29.05.2014

Ученые Института оптики атмосферы (ИОА) им. В.Е.Зуева СО РАН (Томск) разработали новую технологию измерения характеристик приграничного слоя атмосферы, которая поможет повысить безопасность полетов авиации, сообщает центр общественных связей СО РАН.

"Совместно с коллегами из Института мониторинга климатических и экологических систем СО РАН создан и реализован новый метод акустического зондирования пограничного слоя атмосферы. Он позволяет одновременно дистанционно определять характеристики температуры и скорости ветра с учетом турбулентного ослабления звука и исследовать их взаимосвязь", - говорится в сообщении.

Отмечается, что создание новой технологии стало возможным благодаря решению ученых модифицировать имеющиеся акустические радары: обычно по характеристикам звуковой волны, отраженной от неоднородностей, возникающих в воздухе, определялась либо скорость ветра, либо флуктуации температуры.

"Эти параметры взаимосвязаны, и мы впервые попытались решить задачу их одновременного дистанционного определения, синхронизировав в одном приборе разные каналы приема информации. Результаты применения разработанной технологии вдохновили нас на оформление заявки на патент", - приводятся в сообщении слова старшего научного сотрудника ИОА СО РАН Людмилы Шаманаевой.

Метод предполагается использовать в аэропортах для обеспечения безопасности взлета и посадки самолетов: он позволяет сразу, в режиме реального времени, увидеть динамику и ветровой, и температурной турбулентности в нижнем слое атмосферы, где пилот принимает решение о посадке самолета или заходе на второй круг.

"Там создаваемые турбулентностью воздушные ямы особенно опасны, поскольку нет запаса по высоте и времени для маневра, и незапланированное резкое снижение летательного аппарата может привести к катастрофе", - отмечается в пресс-релизе.

 

Официальная хроника

Елизавета Кузнецова

Авиакомпаниям угрожают штрафами за отказ от полетов по субсидируемым маршрутам

Коммерсантъ, 29.05.2014

Минтранс недоволен работой авиакомпаний по программам субсидирования авиаперевозок: ряд перевозчиков не выполняют заявленные полеты. В Росавиации с таким мнением не согласны и считают реализацию программы вполне успешной, так как от участия отказались только три компании, а полеты выполняют восемнадцать. Минтранс же намерен уже со следующего года штрафовать вышедших из программы перевозчиков. Эксперты отмечают, что спрогнозировать выручку от полетов по "нераскатанным" субсидируемым маршрутам компаниям сложно.
Минтранс не удовлетворен реализацией одного из постановлений правительства - о субсидировании региональных перевозок в 2014 году, заявил вчера замминистра Валерий Окулов в Новосибирске. По словам чиновника, которого цитирует "Прайм", авиакомпании заявили о своем участии, "заключили контракты, но летать не начали". Изначально общий объем заявок перевозчиков превысил 20 млрд руб., хотя государство выделило на программу только 3,5 млрд руб., что, по мнению Валерия Окулова, говорило о "востребованности проекта". Но в результате чиновники столкнулись с "консервативным" подходом компаний: они наращивали загрузку самолетов, а не частоту полетов или маршрутную сеть. Господин Окулов объяснил ситуацию "безответственным отношением авиакомпаний" и "неквалифицированной работой Росавиации", создавшей договорные условия, которые можно нарушить. Замглавы Росавиации Олег Клим отметил, что Минтранс "сгущает краски": никакого "массового бегства" авиакомпаний не наблюдается. В целом реализация постановления "вполне успешная", подчеркнул господин Клим.
Субсидия начисляется в зависимости от расстояния и вместимости самолета. В программе могут участвовать компании с региональными самолетами кресельной емкостью не более 103 штук (112 - для Дальневосточного округа), причем на маршруте может работать только один перевозчик. Сейчас по 93 маршрутам летают 18 авиакомпаний. Минимальная ставка субсидии - 21,5 тыс. руб. на рейс (самолет вместимостью до десяти мест на маршруте до 200 км), максимальная - 403,9 тыс. руб. (более 84 мест на маршруте свыше 1400 км).
По данным источников "Ъ", от участия в программе-1242 отказались три авиакомпании - "Тулпар Эйр", "Полет" и ЗАО "Авиа Менеджмент Групп" (работает под брендом Dexter). Субсидируемые маршруты, на которые были поставлены эти перевозчики, в Росавиации не раскрывали. Глава совета директоров "Тулпар Эйр" Азат Хаким назвал "Ъ" отказ от участия в проекте вынужденным и объяснил его срывом сделки с "ЮТэйр" о передаче перевозчику 15 судов CRJ200 вместе с летным составом и программой перевозок. В ближайшее время "Тулпар Эйр" сосредоточится на развитии бизнес-перевозок и не планирует участвовать в программе региональных перевозок. С представителем "Полета" связаться не удалось, в Dexter на запросы "Ъ" не ответили.
Валерий Окулов предложил "перераспределить выделяемые средства", а авиакомпании внести в черный список и не выделять им деньги в следующем году. В Минтрансе "Ъ" пояснили, что сейчас прорабатывается вопрос о включении с 2015 года в договоры с авиакомпаниями пункта о штрафных санкциях за неисполнение обязательств. Размер штрафов пока не определен. Источник, близкий к ситуации, отметил, что сейчас при отказе авиакомпании от участия в программе субсидирования выделенные средства возвращаются в бюджет, но повторное выделение денег другой авиакомпании невозможно в силу условий программы. "Введение санкций логично,- считает собеседник "Ъ",- авиакомпании будут более взвешенно подходить к участию в таких программах".
Независимый авиационный эксперт Андрей Крамаренко считает выход отдельных авиакомпаний из проекта "понятным" - у Dexter и "Полета" сложная финансовая ситуация. Участвуя в таких программах, сложно заранее спрогнозировать выручку, поскольку маршрут еще "не раскатан". В результате, говорит эксперт, перевозчик меняет планы, чтобы не работать в убыток.

 

 

Интервью

Арсенал : Развитие инженерии в авиационный отрасли

Эхо Москвы 26.05.2014

А. НАРЫШКИН: Добрый вечер всем, кто нас слушает, в эфире программа «Арсенал», ведущие в студии Анатолий Ермолин и Алексей Нарышкин. В Гостях у нас сегодня Максим Кузюк, генеральный директор холдинга «Авиационное оборудование», говорим мы о развитии инженерии в авиационной отрасли.

Мой первый раз вам довольно странный – вы уже были в нашей передаче, объясните еще раз – чем вы занимаетесь? Насколько я понимаю, вертолеты, самолеты вы не строите?

М. КУЗЮК: Холдинг «Авиационное оборудование» является неким лидером так называемого сегмента, который называется «Поставщик систем». Сегодня мы поставляем на каждый самолет от 10 до 15% от стоимости самолета в виде контента, это взлетно-посадочные устройства или шасси, силовые установки, системы электроснабжения, гидравлические, топливные, жизнеобеспечения, и так далее. Собственно говоря, мы объединили предприятия, которые были с государственной собственностью и попали в «Ростехнологии» при ее формировании.

Сегодня наш холдинг уже сформирован, мы достаточно активно управляем 35 предприятиями этой отрасли.

А. НАРЫШКИН: Для оборонки вы что-то делаете?

М. КУЗЮК: Мы производим достаточно широкую номенклатуру. Наши основные заказчики - производители авиатехники - АВК «Вертолеты России», причем мы поставляем на все типы авиатехники, это и гражданские самолеты, транспортные, боевые, стратегическая авиация. «Вертолеты России» один из наших крупнейших заказчиков, также мы поставляем элементы, системы для систем ПВО. То есть, «Алмаз-Антей», корпорация тактического ракетного вооружения также являются нашими крупными заказчиками.

А. ЕРМОЛИН: Что из всех ваших системных решений является самым ключевым? В чем вы специализируетесь?

А. НАРЫШКИН: Ваша гордость?

М. КУЗЮК: Если разобрать любой самолет, то он состоит из четырех главных групп систем. Первая - планер, второе – двигатели, третье, а иногда называют и первое и второе, - авионика, система бортовой радиоэлектронной аппаратуры, которая позволяет управлять бортом и осуществлять связь с другими наземными системами и другими бортами.

А мы практически производим все остальное. Выбрать какую-то главную систему из остального невозможно. Если говорить по стоимости - шасси, наверное, одна из самых крупных систем по стоимости в составе самолета.

А. НАРЫШКИН: Но, наверное, вы делаете весь аппарат?

М. КУЗЮК: Правильно. Система шасси состоит из различных систем, одна из основных - стойка шасси. Это сложная механическая конструкция, где есть механизм уборки выпуска, есть демпфирующий элемент, это цилиндры, которые позволяют погасить вертикальную скорость при посадке, и конечно, дальше система тормозов, колес и системы управления – если мы говорим про рулежку, как правило, передняя опора выполняет эту функцию, а на вертолете К-62 задняя опора является поворотной, а передняя несут основную весовую нагрузку.

А. НАРЫШКИН: Все, что вы делаете, - вы поставляете новые детали, или потом можете их заменить?

М. КУЗЮК: Мы стремимся, то есть, мы уже управляем жизненным циклом наших изделий и стремимся иметь над этим полный контроль. Это важно, потому что разработка любого изделия это порядка 5 лет, производство – ну, самолет может производиться в течение 10-15 лет, и потом эксплуатируется от 30 до 50 лет. Есть случаи, когда до сих пор в эксплуатации самолеты, выпущенные более 50 лет назад.

А. НАРЫШКИН: К сожалению.

М. КУЗЮК: Не знаю, к сожалению, или к счастью. Это не только наша практика, в США точно так же существуют – например, у них есть бомбардировщик, который эксплуатируется 50 лет. Конечно же, они претерпевали модификации. Управление жизненным циклом, прежде всего, подразумевает модификацию – вносятся изменения в элементы конструкции или в отдельные подсистемы. И этим мы как раз и занимаемся, в том числе, делаем модернизацию наших систем. Второе - это техническое обслуживание и ремонт, - иногда требуется, в том числе, ресурсы выходят, иногда мы продляем ресурсы, - это тоже такая процедура, когда техника мало эксплуатируется, и замена оборудования дорогостоящая, мы проводим исследования, можно ли эксплуатировать дальше, соответственно, продлеваем ресурс.

И, конечно же, мы хотим сегодня, и начинаем делать предложения нашим заказчикам, когда мы меняем систему на новую. Как правило, тут несколько причин. Первое – иногда бывает так, что элементная база для производства этих систем уже не выпускается. Вторая причина - мы находим более технологичное решение. То есть, сегодня есть оборудование для производства, которое более технологично, т. е. мы снизим себестоимость единицы продукции и цену для заказчика. Возможно, мы сможем существенно улучшить какие-то характеристики.

А. НАРЫШКИН: Соответственно, вы можете продлевать жизнь уже существующих систем.

М. КУЗЮК: Абсолютно так. Действительно, достаточно большое количество техники, которая выпускалась давно, мы ей продлеваем жизнь - тем системам, которые мы поставляли, за счет различных инструментов, в том числе, иногда и заменой этих систем на более совершенные, которые могут в рамках этого объекта применяться.

А. ЕРМОЛИН: У меня есть хороший товарищ, пилот, он несколько раз падал, причем, спасал и людей на 72-м. и как раз по вашей части у него были проблемы – один раз у него отказала гидравлика, вытекла жидкость, которая управляет рулями высоты. Вопрос такой – однажды бортовой компьютер показал неисправность. Взлет отложили. Начали проверять, взлетели, и пробило трубопровод, и он с огромным трудом сумел за секунды упасть на полосу, посадить машину. Как можно протестировать надежно, есть механизмы контроля за вашими системами, тем же шасси?

М. КУЗЮК: Во-первых, скажу, что сейчас на большинстве гражданских самолетов системы дублируются, безусловно, это все равно техника, какие бы мы меры ни предпринимали, существует хоть низкая, но возможная вероятность отказа систем. Поэтому делаются дублирующие системы, это касается механизации крыла, в том числе. Сегодня вся западная и российская техника выпускаются с дублирующими системами. Это первое.

Второе - если рассмотреть, как разрабатывается, производится авиатехника, то я на своем опыте сталкивался с различными системами производства – от автомобилей, заканчивая оружием, плюс масса других индустрий, а авиация, наверное, одна из самых требовательных – может быть, космос еще более требовательный, потому что там стоимость ошибки еще выше.

Поэтому на стадии разработки есть специальные стандарты проверки качества, которые проверяют на стадии конструкторской разработки – образцы испытываются, идет достаточно серьезная программа испытаний на различные возможные режимы эксплуатации. Безусловно, там конструктор задает, что нужно испытать, чтобы проверить надежность системы.

После этого специальные ресурсные испытания, прежде чем получит литеру «1» и может быть использована и серийно производиться. Но и при серийном производстве происходит как входной контроль всех комплектующих на всех стадиях, так и отдельных подсборок и потом, уже собранное изделие, проходит обязательно программу испытаний, которые гарантируют то, что система, выходя с завода, соответствует всем требованиям. Как правило, эти требования диктуются накопленным опытом. Например, наши КБ десятками лет, - мы на этой неделе празднуем 75-летие одного из наших предприятий, «Гидравлика», в Уфе. То есть, там накоплен опыт именно того, как избежать ошибок.

Ну и, безусловно, в эксплуатации существует инструкция о том, как проверяется система – это визуальный, технический контроль, есть назначенные межремонтные ресурсы, когда нужно агрегат снять, проверять, и после этого только эксплуатировать.

Но не всегда мы, например, можем гарантировать то, что эксплуатант полностью исполняет все требования. В гражданской технике это достаточно жестко, и отклонения могут быть только с очень старой техникой, где этого не происходит.

И при этом мы сегодня формируем и считаем это одной из приоритетных задач - создать систему послепродажного обслуживания, которая будет заниматься не только продажей сервисов, а именно срочной заменой агрегатов, по которым поступил сигнал, есть подозрения на то, что может что-то произойти. Соответственно, такие агрегаты должны быть доступны для того, чтобы не прекращать эксплуатацию техники, быстро произвести замену, а потом уже разбираться, тестировать на стендах, перебирать, менять ремкомплект тех агрегатов, которые показали сбой.

А. ЕРМОЛИН: Правильное решение командира корабля, что компьютер показал сбой гидравлики, а потом показывает, что все отлично. А они сто раз перепроверяли.

М. КУЗЮК: Трудно судить – надо знать, какие конкретно они процедуры прошли и что было прописано в документации. Сегодня я не смогу сказать, правильно или неправильно, пока не будет полного отчета, что было написано в документации, что в таких случаях проверяется, и что по факту было сделано. Потому что важно соблюдать инструкции – они специально разрабатываются, это и есть подход системного инжиниринга, ест программа, как это испытывается на работоспособность.

А. ЕРМОЛИН: А электронная диагностика – у техников есть такой инструмент?

М. КУЗЮК: Существуют различные системы. Для некоторых действительно достаточно электронного контроля, - например, система управления двигателем «Фадек», - это полностью электронная система, которая тестируется только компьютером, ее нельзя проверить механически или визуально, потому что все внутри, более того, залито специальным материалом, который защищает от вибрации, влаги и всего остального.

А если мы говорим про шасси, там есть несколько элементов контроля, включая визуальный – смотрятся цилиндры, нет ли течи, проверяется уровень жидкости в цилиндрах.

А. НАРЫШКИН: То, что производят предприятия вашего холдинга подходит только для отечественных самолетов, или для «Боингов», «Аэрбасов» тоже?

М. КУЗЮК: Сегодня большая часть нашей продукции, безусловно, идет на российский рынок, хотя наша стратегия, одна из главных задач – стать глобальным конкурентоспособным игроком, и к 20-му году мы должны присутствовать на бортах иностранной техники.

Что мы для этого делаем? - для этого мы ведем большую работу с целым рядом партнеров.

А. НАРЫШКИН: Зарубежных?

М. КУЗЮК: Зарубежных. Прекрасно понимая, что самостоятельно выйти на международный рынок очень сложно. Потому что сегодня он четко структурирован. Есть производители авиатехники, у него есть поставщики первого уровня, которые берут на себя риски всей последующей цепочки создания стоимости. Это важное разделение, потому что авиатехника становится очень сложной, систем большое количество, в них очень много разных технологий, и производить авиатехники не может управлять всем большим количеством таких технологий - иначе ему нужен большой штат и время разработки будет большое.

Соответственно, они дают на аутсорсинг поставщикам первого уровня и разделяют с ними риски – финансовые, технические, и очень высокие требования предъявляются к поставщикам первого уровня. Поэтому, чтобы нам попасть на борт того же «Боинга», нам необходимо кооперироваться с их поставщиками первого уровня – для того, чтоб начать хотя бы поставлять какие-то подсистемы, где риски значительно меньше, и с нами будут готовы попробовать работать.

А. НАРЫШКИН: Есть уже какие-то успехи сейчас?

М. КУЗЮК: Сегодня у нас есть один большой успех, это действительно международный проект, но для российской техники, для «Суперджет». Мы в прошлом году поставили себе задачу, и совместно с ОАК разработали программу локализации производства шасси для «Супер-Джета» и сегодня заканчиваем первый этап. Он состоит из двух вещей - это квалификация как поставщик для «Messier-Bugatti-Dowty» - это производитель шасси для «Суперджет», французской компании, которая входит в группу «Сафран» и второе – заключение контракта на поставку таких комплектующих – уже в этом году.

Мы выиграли конкурс, соревновались, в том числе, с международными поставщиками, на первую деталь – она достаточно весомая по стоимости, производится из титана – звено подкоса. Логично, чтобы она производилась в России, поскольку поставщик заготовки это «Ависма».

Соответственно, мы сегодня определили все коммерческие условия, у нас заканчивается в июне процесс квалификации как поставщика, и мы изготавливаем первую серию образцов, которая будет проверена нашим заказчиком. После этого мы заключаем контракт и должны поставить 10 комплектов уже в этом году.

А. НАРЫШКИН: То есть, до 20-го года вы планируете захватить весь мировой рынок?

М. КУЗЮК: Совершенно верно. Есть еще один проект в зрелой стадии – разработка систем пожарной защиты «Кертис Райт», сегодня мы уже прототип этой системы представили на выставке, которая проходила на прошлой недели.

Это система защиты самолета, которая включает в себя несколько контуров – пожаротушение двигателей и вспомогательной силовой установки, багажных отсеков, в нее входит и пожарная защита самолета, но там ручные огнетушители, как правило. Смысл системы - есть некое количество датчиков, и всем этим управляет отдельный компьютер, и это одна из ключевых вещей, по которой мы сотрудничаем с «Кертис Райт».

А. НАРЫШКИН: Это американцы?

М. КУЗЮК: Это старейшая авиационная американская компания мира, братья Райт были первыми производителями самолетов. Насколько я знаю, они крупнейшие производители в шутках самолетов. То очень хороший проект и большая заинтересованность.

По сути, мы разрабатываем новую систему и будем продвигать в кооперации новый продукт. На международных рынках – это «Кертис Райт». То есть, у нас совместная разработка, плюс их помощь в сертификации на зарубежных рынках. И у нас достаточно хорошие перспективы по продвижению этой системы на глобальном рынке. То есть, это продукт не для российского рынка, а для глобального, и мы сегодня его уже начинаем показывать на выставках, чтобы уже заключать предварительные контракты

А в следующем году, когда мы закончим наземные испытания, мы сможем уже активно продвигать.

А. НАРЫШКИН: Владимир вас спрашивает: «Санкции по Крыму повлияли на сотрудничество с западными производителями? ».

М. КУЗЮК: Дело в том, что все наши проекты сугубо гражданские, коммерческие. Второе – это проекты, которые основаны на взаимном бизнес-интересе. Пока есть взаимный интерес, эти проекты будут жить Санкции смогут быть более жесткими – безусловно, существует риск, что произойдет запрет на сотрудничество.

А. НАРЫШКИН: Но пока не почувствовали?

М. КУЗЮК: Сегодня все наши партнеры подтверждают интерес, и мы с ними продолжаем работу.

А. НАРЫШКИН: Но секторальных санкций вы побаиваетесь?

М. КУЗЮК: Это вопрос не секторальных санкций, - если рассматривать случаи, вероятность которых крайне мало - когда существует полный запрет на взаимодействие – он может повлиять. Но сегодня партнеры заинтересованы, и чем больше таких партнерств будет, тем меньше будет желания вводить такие санкции, потому что есть взаимозависимость.

А. ЕРМОЛИН: Но вы в основном работаете с российской техникой – по вам это сильно не ударит.

М. КУЗЮК: Безусловно. С точки зрения сегодняшней нашей стабильности мы не зависим ни от каких иностранных партнеров, у нас прочные позиции на нашем рынке, и есть спрос, более того, мы расширяем свое присутствие на технике, которая производится в России.

А. НАРЫШКИН: А вообще зачем нужен ваш холдинг, зачем вы всех объединили?

М. КУЗЮК: Хороший вопрос. Ответ на него – пример из мировой практики. Если посмотреть сегодня на крупных поставщиков авиатехники, это «Юнайтед Текнолоджис», «Сафран», «Зодиак», «Хоней Уэлл» - они сегодня представляют достаточно широкий спектр продукции и у них большое присутствие на каждом борту авиатехники. Это удовлетворяет интересам заказчиков, которые отдает риски крупной компании, это позволяет делать пакетные предложения поставщику. У нас 18 авиасистем, 35 предприятий.

А. НАРЫШКИН: И заказчику вы можете предложить целый пакет.

М. КУЗЮК: Совершенно верно. Мы так заключали контракт на поставку комплектов по программе ИЛ-476, Это заказ Минобороны, 39 машин – мы поставляем туда комплекты, что позволило быстро провести все коммерческие переговоры. Там стояла цель – снижение стоимости, и нам удалось снизить стоимость в общем и целом, и сделать пакетное предложение, которое удовлетворило заказчика.

А. НАРЫШКИН: Делаем небольшой перерыв и вернемся в студию.

НОВОСТИ

А. НАРЫШКИН: Продолжаем программу.

А. ЕРМОЛИН: Вопрос технический – что вы знаете о внедрении рулежного колеса на электродвигателях на западе? Разрабатываете ли свой аналог, когда планируете испытания и какие перспективы? Вы понимаете, о чем идет речь? Мы – нет.

М. КУЗЮК: Понимаю. Вопрос очень интересный, потому что речь идет об электрическом приводе колеса – чтобы исключить рулетку на двигателях. Сегодня нет ни одного проекта, где бы это серийно использовалось, но несколько компаний ведут разработки подобной системы.

Что она позволяет сделать? Первое – она позволяет удовлетворять более жестким экологическим нормам - тут меньше шума, то есть двигатель глушится и дальше идет рулежка на электродвигателях. Второе – выброс в атмосферу и загазованность в районе аэропортов. И третий – экономический эффект. Потому что если посмотреть на статистику, в зависимости от типов самолетов, самолет до половины времени половину топлива тратит на земле.

А. НАРЫШКИН: Ничего себе.

М. КУЗЮК: Пока он рулит, прогревает двигатели, ждет очереди на рулежке. Это одна из проблем. Соответственно, параллельно разрабатываются несколько разных видов технологий, начиная от того, что существуют электрические тележки.

А. НАРЫШКИН: У нас сейчас есть большие грузовички.

М. КУЗЮК: Которые, как правило, выталкивают для заднего хода, а потом самолет рулит на собственных двигателях. Это инновационная система, она входит в концепт электрического самолета, и сегодня на западе такую разработку ведет «Сафран» совместно с «Хони Уэлл», - два гиганта объединились для того, чтобы разработать технологию. Сейчас идут исследования. Сегодня разрабатывают электрические тележки.

А. НАРЫШКИН: Мы можем их обогнать?

М. КУЗЮК: На прошлой выставке в Ля Бурже они показали макет. Мы разрабатываем аналогичную систему в кооперации с ОАК и ЦАГИ, и целая группа наших предприятий, которые разрабатывают отдельные элементы этой системы. Мы – интеграторы. В ближайшие несколько лет мы сможем продемонстрировать эту систему и дальше будет определяться, под какой объект она будет разрабатываться как серийное шасси.

Сегодня расчеты показывают, что есть и экономический и экологический эффект. Нам нужно будет на первых образцах потвердеть, что они есть, и тогда будет легче приниматься решение производителями самолетов, чтобы такую систему взять на борт.

А. НАРЫШКИН: Удивительно слышать, когда вы говорите про экологический эффект. Мне кажется, у нас в промышленности этот аспект никого не волнует.

М. КУЗЮК: Он нас будет волновать, когда авиационные власти Европы введут запрет или большие штраф за рулежку на двигателях. Это вполне реальная перспектива. Это политика Европы, и она правильная с точки зрения потребителя и населения.

Одна часть работы – исследование статистики эксплуатации, вторая - мы исследуем, каких характеристик мы сможем достичь, в итоге будет считаться экономический эффект. Почему вводятся штрафы? - экологический эффект тоже можно перевести в деньги - штраф за нарушение экологии являются дополнительным фактором в расчетной модели экономики.

А. НАРЫШКИН: Капитан Колесников: «Недавно прошло сообщение о планах запуска нового производства самолета «Суперджет» в КНР. Будет ли ваш холдинг участвовать в поставках комплектующих для этого сборочного производства в Китае?

М. КУЗЮК: Я слышал о другом проекте – речь идет о среднемагистральном широкофюзеляжном самолете. В Китае есть большая потребность, потому что у них на относительно небольшие расстояния большое количество людей необходимо перевозить. И это проект, по которому мы сегодня уже сотрудничаем с ОАК, по формированию требованиям к системам, консультируем по тем знаниям, которые у нас есть, а разработки поставки будут определяться конкурсом. У нас хорошие шансы, потому что мы лидируем по целому ряду систем в техническом плане и в контроле за всей цепочкой. Мы можем сделать коммерческие предложения на всю систему.

А. НАРЫШКИН: Что от вас еще ждать в ближайшие годы прорывного?

М. КУЗЮК: Сегодня мы работаем над целым рядом совершенно новых продуктов, это делается при поддержке нашего Минпромторга - они помогают с частичным финансированием работ по этим системам. Крайне важная система – вспомогательная силовая установка, газотурбинный двигатель.

А. НАРЫШКИН: Это для каких систем?

М. КУЗЮК: Он ставится практически на всю авиатехнику. Его роль - она обеспечивает электропитанием самолет, пока не запущен маршевый двигатель, и основные генераторы не задействованы, обеспечивает запуск двигателя на большинстве самолетов.

А. НАРЫШКИН: А в чем будет прорыв?

М. КУЗЮК: Прорыв в том, что эту систему мы делаем значительно легче и экономичнее – за счет применения уникальной технологии, когда мы избавляемся от коробки приводов, что такое вспомогательная силовая установка? – это газотурбинный двигатель, потом, как правило, коробка приводов, которая для разных потребителей раздает мощность вала, плюс есть специальная система стабилизации вращения. Это сложная, хитрая и тяжелая система, плюс на ней есть механические потери тепла. А после этого стоит генератор, который работает примерно на одной частоте.

Сегодня мы избавляемся от этой коробки и используем один вал от газотурбинного двигателя – он является ротором генератора – за счет того, что мы переходим на генератор переменной частоты с частотой вращений значительно большей - его можно раскрутить до 50 тысяч оборотов.

А. НАРЫШКИН: В итоге это будет экономичнее.

М. КУЗЮК: Да, но там есть целый ряд технических сложностей, которые сегодня позволяют применить эту схему.

А. НАРЫШКИН: Это только наша, у американцев нет?

М. КУЗЮК: Они тоже работают над подобными системами, но сегодня нет серийно производимых генераторов. Второй вопрос – это преобразователь. Сегодня стоит задача по уменьшению габаритов и веса, если мы эту задачу решим, наша установка становится более конкурентоспособной.

А. ЕРМОЛИН: Чувствуете ли вы проблемы бюрократические с внедрением новых систем?

М. КУЗЮК: Мы крайне заинтересованы в использовании «ноу-хау», потому что наша задача – седлать лучший продукт для потребителя, плюс мы повышаем конкурентоспособность нашего заказчика. Другое дело, что в авиации очень длинный цикл. Для того, чтобы технология попала на борт, нужно пройти целый ряд научных исследований, потом сделать опытно-конструкторские работы, провести целый ряд летных испытаний, а иногда достаточно сложных наземных испытаний. Поэтому, как правило, маленькие компании-разработчики не могут себе позволить технологию до уровня, когда она перейдет в ОКР, это все равно достаточно большой путь, дорогостоящий.

А. ЕРМОЛИН: Есть системы стимулов?

М. КУЗЮК: Самый большой стимул – требование к повышению конкурентоспособности, повышению технических характеристик продуктов. У меня сегодня стоит задача попасть на большее количество бортов, для этого я должен предложить лучшие решения заказчику. Конечно, новые технологии все равно должны дозреть до применения серийного.

Сегодня у нас есть документы, в которых изложены требования безопасности. И иногда новые технологии должны преодолеть какие-то ограничения в этих документах, но это еще более длинный процесс.

А. ЕРМОЛИН: Вы можете выступать в качестве постановщика задач для тех же инноваторов?

М. КУЗЮК: Можем, должны и будем.

А. НАРЫШКИН: Но сейчас не делаете?

М. КУЗЮК: Надо понимать, что задача КБ, его идеология – создавать конкретный продукт под конкретный объект. Там, как правило, используются уже наработанные технологии, либо опробованные на каком-то этапе. Но сегодня мы формируем новый научно-технический задел, работаем на перспективу, исследуем различные возможности. Мы понимаем, где у нас узкие места в нынешних технологиях и готовы формулировать требования к НИИ, к инноваторам для того, чтобы они могли нам предложить решения.

Более того, мы со следующего года запланируем в бюджете специальную сумму, которая будет тратиться на инновации – без ожиданий, что это сразу принесет нам, в короткой перспективе, экономический эффект.

А. НАРЫШКИН: То есть, сейчас на предприятиях вашего холдинга нет инноваций никаких?

М. КУЗЮК: Ну, это не так. Безусловно, у нас есть инноваторы и рационализаторы, которые сегодня приносят предложения. Но как только работа переходит на стадию опытно-конструкторских работ, то там идет инновация по техническим решениям, по изменению компоновки, комплектации, по работе с поставщиками. Мы хотим до стадии летных испытаний без больших рисков. Риски мы должны исследовать на предыдущих фазах.

Как только мы переходим в фазу, когда мы разбираемся в технологии, ее понимаем, она прошла исследования, дальше идет работа по конкретной разработке продукта. И в ней важно небольшое количество рисков.

А. НАРЫШКИН: Два года назад, когда вы возглавили холдинг, вы жаловались на одно из предприятий, - что там старое оборудование и даже какие-то уголовные дела. Удалось ситуацию выправить?

М. КУЗЮК: Вообще предела совершенству нет. Мы всегда найдем, что можно улучшать. Сегодня у нас уже гораздо лучше работает система единого бюджетирования, финансирования, контроля платежей. . Плюс мы централизовали закупочную деятельность. В этом есть несколько резонов включая экономический эффект от того, что мы консолидируем закупки по номенклатуре. Мы избегаем коррупционную составляющую.

А. НАРЫШКИН: Сейчас у вас не воруют?

М. КУЗЮК: Гораздо легче контролировать компактный коллектив, который занимается закупочной деятельностью. Вопросы, которые связаны вообще с повышением эффективностью - обновлением основных фондов – мы ведем большую работу, ведем параллельно несколько проектов по техническому перевооружению. Очень большая программа у нас на предприятие «Авиаагрегат» в Самарской области. Сегодня мы там осваиваем элементы подкосов, шасси для «Супер-Джета», и мы получаем значительный экономический эффект от применения новых технологий.

Масштабную программу перевооружения к концу 16-го года мы должны будем закончить.

А. ЕРМОЛИН: Когда вы говорите «центр компетенции» - это специально подобранные люд, или исторически сложившиеся предприятия?

М. КУЗЮК: Центр компетенции - для этого должны быть и исторические предпосылки. Гораздо лучше и правильнее создавать на существующей базе. В Самарской области мы развиваем как небольшой инженерный центр, набираем людей, которые занимаются технологической подготовкой производства, второе – расширяем инвестиционную программу и оборудование, которое может быть востребовано разными предприятиями холдинга, будет там устанавливать. Это позволяет его использовать более эффективно и гораздо быстрее окупать инвестиции, плюс вырабатывать ее ресурс и заменять на более совершенное оборудование. Создание таких центров компетенции имеет много факторов дополнительного эффекта с точки зрения экономики и вообще нашего уровня технологий.

Другой центр компетенции мы создаем в Уфе, по литью. Мы там выбрали предприятие, на котором был литейный цех, и на начальной стадии нам пришлось научиться считать, сколько все это стоит. Был проект, когда мы поставили счетчики на каждую единицу оборудования, и когда начали считать, во сколько обходится производство любой заготовки. А сейчас мы вкладываем уже в современное производство форм. У нас есть особенность – нам не нужно массовое литье, нам нужно уметь производить десяток единиц номенклатуры в месяц и быстро осваивать их производство. Там мы внедряем технологии для быстрого освоения, этим оно и будет отличаться.

А. ЕРМОЛИН: То есть, вы находите Левшей и создаете им особые условия? А какие у вас есть системы, чтобы не потерять хотя бы простейшие технологии?

М. КУЗЮК: Есть несколько вопросов. Есть вопрос, как сохранить вообще квалифицированные стареющие кадры.

А. ЕРМОЛИН: Самое главное их знания и компетенции.

М. КУЗЮК: На самом деле мы должны переходить на технологии. Которые позволяют кодифицировать знания. Современные станки и оборудование позволяют в электронном виде кодифицировать. Эти данные хранятся, и их можно легко передавать. Второе - я считаю, что инженерные кадры это конкурентное преимущество России в целом. Сегодня добиться эффективности производства такой, как в Китае, достаточно сложно, но с точки зрения инженерной – мы не хуже наших западных коллег однозначно, при этом в разы дешевле наши инженерные кадры. Сегодня я считаю, что наша задача делать ставку на инженеров – это и конструкторы и технологи, которые позволяют реализовать эти преимущества.

А. ЕРМОЛИН: Китай демпингует на рабочих, а мы на людях с высшим образованием?

М. КУЗЮК: Мы не демпингуем, просто сегодня для того, чтобы обеспечить нормальный уровень жизни, плюс наша налоговая система гораздо эффективнее, например, чем в той же Франции. Сегодня инженер-конструктор налогов платит там в два раза больше, чем его зарплата. Соответственно, стоимость часа конструктора в тир раза больше, даже при равных условиях. Соответственно, мы не за то, чтобы платить мало нашим конструкторам, а за то, чтобы платить им достаточно, чтобы их заинтересовать. Но их также нужно заинтересовать другими вещами. Что интересует инженера? Интересная работа и самореализация. Талантливые люди мотивируются не большими барышами, а тем, что могут развиваться.

А. ЕРМОЛИН: Креативный класс.

М. КУЗЮК: Да. А развитие - это образование. Мы их учим по целому ряду программ. И плюс нормальные инструменты труда нужно дать - я сегодня считаю, что это приоритет, мы сегодня закупаем самое современное программное обеспечение, компьютеры, не жалеем времени и средств на обучение.

А. НАРЫШКИН: Павел из Москвы: «Приятно осознавать, что такие грамотные и квалифицированные специалисты, как Максим, возглавляют у на с предприятия авиационной отрасли». Спасибо вам, приходите еще.

М. КУЗЮК: Спасибо вам.

 

Особое мнение

В Москве жужжали вертолёты…

VII международная выставка вертолетной индустрии HeliRussia продемонстрировала блеск и нищету отечественных вертолётных программ. И в очередной раз заставила задуматься об Украине. 

 

Рыбка клюнула?

Найти павильоны «вертолётчиков» в «Крокус Экспо» было просто – у входа, лицом к кольцевой автодороге, как часовые на посту стояли две немаленькие «милевские» машины: средне-тяжёлый Ми-38 и боевой ударный Ми-28Н «Ночной охотник». Вместе смотрелись они великолепно – чистые линии Ми-38, воплощение тяжеловесной элегантности, и голый функционал «Ночного охотника», словно собранного из плоских бронепанелей. Скорострельная пушка, толстенные бронестёкла, радар над втулкой несущего винта, камуфляж – вид хищного зверя. Если бы эта машина не была бы уже довольно известным типом, стоящим на вооружении российской армии, то на месте режиссеров различных блокбастеров о нашествиях инопланетян, я бы выбрал именно Ми-28 на роль основной боевой единицы пришельцев. Эффектная внешность говорит и о смертоносном содержании. Стоящий рядышком чей-то лимузин «Роллс-Ройс» выглядел скромной малолитражкой на фоне боевой машины. Ми-38-2 порадовал – наконец наш новый вертолёт получил российские двигатели. Первый экземпляр летал с канадскими двигателями PW127TS производства компании «Пратт энд Уитни». Владислав Масалов, глава Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) утверждает, что отечественные двигатели ТВ7-117В в чём-то превосходят импортные. 

Но всё главное обещает быть внутри. Промчался по залам и задумался – площади, вроде бы, заняты. Народу – тьма. А что-то новое, необыкновенное, не вижу.

Роман Гусаров, главный редактор отраслевого портала Avia.ru, подтвердил первые впечатления:

- Скучновато, мало событий. Нет громких подписаний контрактов, мало отечественной техники.

- Да, соглашаюсь, в прошлые годы «Вертолёты России» показали кучу концептов перспективных скоростных вертолётов, удалось одним глазком в будущее заглянуть

- Эти «концепты» ровесники моего сына, а он уже школу заканчивает. Так что, не обольщайся. Вполне прагматичная экспозиция.

Не хватало, с моей точки зрения, отечественных разработок. То ли события на Украине затмили интерес к вертолётной индустрии, то ли удовольствие поучаствовать стало для многих не по карману. Есть же у нас близкие родственники вертолётов – автожиры. Где оригинальный «Беркут» - лёгкий двухместный вертолёт из Тольятти? Его впервые продемонстрировали здесь же в 2011 году. Потом он был замечен на МАКС-2013. И каждый раз говорили, что его вот-вот испытают. Соосная схема на маленьком вертолёте (уникальный случай в мировой практике) обещает сделать его бестселлером для любителей пилотажа, хорош и для обучения пилотов. Зато множество его одноклассников от фирмы «Робинсон» плотно оккупировали экспозицию.

Насторожило, что французский двигателестроитель Turbomeka(входит в группу Safran), очень уж настойчиво продвигает семейство двигателей нового поколения в классе мощности 2500 – 3000 л.с. И в семействе есть первенец – RTM322. Силовые установки именно такой мощности применяются на самых массовых отечественных вертолётах Ми-8, Ми-17, Ка-32, боевых Ка-52 и Ми-28 и других. Президент компании Оливье Андриес предлагает развивать проект вместе с российской промышленностью. И готов сотрудничать с ОДК и «Вертолётами России» в направлении разработки, производства и поддержки своего двигателя на условии разделения рисков 50 на 50.

Почему насторожило? Да потому, что отечественное двигателестроение именно в этом классе мощности чувствует себя вполне комфортно, есть задел, тот же ТВ7-117В для Ми-38, который тоже предстоит развивать и предполагается его долгая трудовая жизнь в небе. А французы вполне могут, как уже было с рыбинским SaM-146 для самолёта «Сухой Суперджет 100», все критические технологии и жаропрочные материалы засекретить, оставить у себя, а нашим предприятиям оставить черновую работу по сборке и изготовление трудозатратных, но не определяющих облик двигателя деталей. То есть, соберут сливки, а наши «эффективные менеджеры», играя цифрами, будут на голубом глазу объяснять, почему производство движка приносит сплошные убытки и отчего он вдвое дороже чисто отечественных аналогов. К слову, депутацию руководителей Минпромторга, ОДК, «Вертолётов России» «сафрановцы» продержали у своего стенда рекордное время. Не поверю, что все 40 минут чиновники любовались стройными ножками и очаровательными профилями топ-моделей. Рыбка клюнула?

Есть альтернативное мнение Романа Гусарова. Он встал на сторону покупателей вертолётной техники:

- А что, неплохой вариант. У покупателя должен быть выбор силовой установки. Главное, чтобы «Вертолёты России» строили и продавали свою технику. Кому-то из зарубежных клиентов, возможно, будет удобнее и дешевле эксплуатировать и обслуживать технику с французскими двигателями.

Но мне такой вариант не по душе. Тем более, что «Вертолёты России» не страдают от недостатка заказов. Ми-17, боевые Ка-52 и Ми-28, пользуются стабильным спросом у инозаказчиков с двигателями российского и российско-украинского производства. А вот почему перспективный средний вертолёт Ка-62, серийный Ка-226 и «почти лёгкий» «Ансат» оснащаются импортными движками, к которым российские рабочие, инженеры и учёные не имеют вообще никакого отношения? Ответ на этот вопрос лежит в плоскости многотрудного и архисложного сотрудничества России и Украины в области авиационного двигателестроения.   

 

Дела российские, дела украинские

Первый заместитель руководителя Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Александр Бобрышев вручил президенту компании «Мотор Сич» Вячеславу Богуслаеву сертификат соответствия Авиационного регистра МАК на турбовальный двигатель МС-500В. Событие не рядовое - семейство двигателей МС-500 предназначено для установки на вертолеты различного назначения со взлетной массой от 3.5 до 6 тонн. Взлётная мощность от 630 до 950 л.с. Так называемый «чрезвычайный режим» у самой мощной версии до 1200 л.с. Этот режим необходим в случае отказа одной из двух силовых установок вертолёта и в нештатных ситуациях. Богуслаев утверждает – это настоящий праздник:

- Жизнь генерального конструктора, генерального директора двигателестроительного предприятия, легко разбить на этапы – от создания и внедрение в серийное производство одного двигателя и переход к следующему проекту. Раньше за создание двигателя давали «героев», ордена, премии, присваивали почётные звания. Это правильно – был стимул не столько денежный, сколько в части признания заслуг перед обществом. Сегодня у нас, среди моторостроителей, действуют законы рынка. Надо определить нишу, исследовать её, почувствовать, что там ты будешь востребован, и в бой, чтобы занять в ней своё место. (Добавлю, и что надо владеть целым арсеналом приёмов, чтобы защититься от конкурентов). Это уникальный двигатель, он имеет неповторимый компрессор со степенью сжатия 12, такого нет ни у кого. Мы гордимся, что вместе с учёными России, институтами, нам это удалось. В нём используются новые материалы, которые были заказали в ВИАМе у академика Евгения Каблова. Заметьте, новый двигатель сразу поднимает технологии – сначала создание материалов с новыми свойствами, затем металлургические заводы начинают думать, как этом материал получить, потом мы начинаем думать как придать ему новые качества – это термообработка, новые печи. Их надо заказать за границей, купить, и получить на материале заявленные характеристики. Длинный путь от материаловедения, термодинамики, газодинамики к двигателю.

У меня, у всех наших моторостроителей сегодня праздник. Куда мы этот  двигатель планируем? На казанский вертолёт «Ансат». Сегодня «Ансат» летает с канадскими двигателями PW-207 (Пратт энд Уитни).

Добавлю - Богуслаев давно замахнулся на святое, в этой нише давно и безраздельно царили западные производители.

В рамках салона ОДК получила от запорожцев условия на лицензионную сборку двигателя пятого поколения ТВ3-117ВМА-СБМ1В. Как предположил Богуслаев, его тоже определят на завод «Климов»,:

- За время, пока мы бились кто будет делать, кто кому должен, кто здесь друзья, кто не очень, двигатели летают уже в нескольких странах, получили сертификаты лётной годности, большое количество заказывает Китай, и требует, чтобы «Вертолёты России» использовали именно его.

И с улыбкой подчеркнул: «Мы не возражаем!»

Сейчас двигатель проходит испытания на Северном Кавказе, ждут настоящей жары, когда будет 40-44 градуса. Известно, что жара (падает мощность), пыль и песок (повреждают лопатки турбин) являются злейшими врагами газотурбинных движков. Но именно российская техника с запорожскими двигателями лучше любых зарубежных вертолётов сопротивляется экстремальным погодным и природным условиям. Там, где иностранные вертолёты где-нибудь на Ближнем Востоке или в африканских пустынях стоят на земле и ждут, когда наступит ночь, стихнет ветер и температура опустится до приемлемых значений, отечественные Ми и Ка выполняют всю основную работу. То же касается и отрицательных температур. Эта выносливость ведёт родословную от требований, заложенных армейскими заказчиками ещё в советское время. Поэтому Госдеп США вынужден платить российским производителям за вертолёты для Афганистана и Ирака.   

Своим уникальным способностям ТВ3-117ВМА-СБМ1В во многом обязан Уфе и Омску – совместными усилиями для него создали электронную систему управления двигателем с полной ответственностью (FADEC). Управляя параметрами впрыска топлива, зажигания, систем охлаждния и т.д. она автоматически поддерживает оптимальные характеристики работы двигателя и обеспечивает режим минимального расхода топлива. В дальнейшем, эта система перекочует и на другие типы двигателей.

На основе этого, и так продвинутого, двигателя, запорожские моторостроители обещают к концу года продемонстрировать ещё одну новинку, которую Богуслаев назвал поколением «5 плюс». Мощность грозятся поднять сразу на 500 л.с. и довести до внушительных 3 тыс. 300 л.с. Эта модификация в самолётном варианте будет хороша для экспортного варианта транспортного Ил-112, который идёт на смену Ан-26. Для внутреннего употребления ВВС России военно-транспортный Ил-112 будет оснащён другим, полностью отечественным двигателем – ТВ7-117СТ.

 

БОКС: «Ансат» прибавит в массе

«Ансат» красуется на стенде «Вертолётов России». В отличие от прошлых лет на борту отсутствует логотип зарубежного производителя двигателей – видимо наша критика попала в точку. Сегодня взлётная масса у «Ансата» 3,5 тонны. Конструкторы вертолёта заинтересованы придать «Ансату» новые качества и поднять взлётную массу до 4-х тонн. Прибавка в полтонны превратит казанский вертолёт в очень привлекательный товар – резко вырастет дальность, продолжительность, скороподъёмность и, конечно, грузоподъёмность вертолёта. Но для этого нужен новый двигатель, канадский для этой задачи слабоват. А двигатель МС-500 изначально проектировался под «Ансат», была даже организована его сборка в Казани, обучен персонал, поставлено оборудование. Но до серийного выпуска дело не дошло. Как уже писали «АН», прежний глава Минпромторга В. Христенко и Оборонпрома А. Реус «торпедировали» эту производственную программу. И на «Ансате» прописались движки «Пратт-Уитни». А запорожцам пришлось демонтировать оборудование, вывозить к себе, и, прослезившись, подсчитывать убытки.

Сейчас ОДК вместе с «Мотор Сич» создан совместный инженерный центр. И когда представитель МАК вручал Богуслаеву сертификат на МС-500В, российские руководители отрасли стали ревниво интересоваться: «Где двигатель будут делать?»

Для военных, в частности, вопрос принципиальный. Вячеслав Богуслаев ответил прямо:

- Где решите, там и делайте.

Скорее всего, Казанское моторостроительное производственное объединение (КМПО) останется «за бортом» программы выпуска МС-500. Причина прозаична – КМПО не входит в Объединённую двигателестроительную корпорацию (ОДК). Следовательно, как предположил президент «Мотор Сич», двигатель будут собирать на новой производственной площадке ОАО «Климов» в Шувалово (Санкт-Петербург). Тем более, что заводские площади, оснащённые по самым современным меркам, надо наполнять содержанием – негоже, когда цеха стоят пустыми.

   

 

БОКС: Тяжеловес готовится к премьере

К концу года Россия будет иметь практически новый вертолёт сверхтяжёлого класса Ми-26Т2. Внешне трудно отличим от предшественника, всё новинки спрятаны внутри. Новые электронные системы, кабина изнутри окрашены в матовый чёрный цвет, чтобы не было бликов в приборах ночного видения. Экипаж – 2 человека. Новый автопилот, система предупреждения о сближении воздушных судов, контроль земли. И, конечно, качественно обновлённый двигатель Д-136-2 – его полноразмерный макет привезли в Москву. В начале 3-го квартала из Уфы будет получена система управления FADEC, её в Запорожье установят на двигатели, их уже делают, и к осени в Ростове-на-Дону смогут ими оснастят первую машину. Максимальная взлётная мощность каждого мотора повысилась незначительно, на 100 л.с., зато добавился чрезвычайный режим – тут прибавка сразу 800 л.с., до 12 тыс. 200 л.с. При этом силовая устанвка гиганта стала экономичней, проще в управлении. А именно этого и требуют заказчики, отечественные и иностранные. Переносить производство этих моторов в Россию нет смысла. Ми-26Т2 товар штучный, значит, крупной серии ждать не приходится.

 

БОКС: Вторая молодость Ми-2

На «HeliRussia-2014» украинский производитель авиадвигателей подтвердил, что планы вернуть к активной жизни один из самых массовых и удачных «милевских» типов не изменились. Один стоит в Москве, Ми-2М с новыми двигателями АИ-450, его модернизировали на «Роствертоле». На земле прошли испытания, осталось сделать около 12 полетов, дальше вертолет пойдет в Военный учебный центр - надо учить летчиков летать. Это самый дешевый вертолет. Следующие пять машин изготовлены и ждут своего часа в Запорожье. Они несколько мощнее, на них улучшили и усилили редуктор. Для этого получили разрешение и от создателей, и от производителя, польского завода.

 

Импортозамещение по-русски

Любая страна хочет всё делать у себя. Всё не получится, тогда хотя бы 20%, 30%. И когда президент России говорит об импортозамещении – это нормально. Но ненормально, когда импортозамещение касается только украинского предприятия «Мотор Сич». Почему на Ка-226 стоит английский двигатель, на «Ансат» - канадский, на «Суперджете» - французский? Вот мнение на эту животрепещущую тему Вячеслава Богуслаева:

- Полагаю, что это геополитика, отношения с Англией, Канадой, Францией. Идут какие-то уступки с противоположной стороны. И я не обижаюсь на это. Но программа любого правительства в мире должна быть ориентирована на увеличение рабочих мест. Затаскивают иностранный двигатель, от которого на территории России не появляется ни одного рабочего места, а собственный, совместный двигатель, такой же мощности аннулируется. С ним пропадают 500 высокотехнологичных рабочих мест в России, и столько же в Украине. Вот здесь общество должно спросить – что дал канадский двигатель PW-207? Сколько рабочих мест принёс в Россию? Надо людям обеспечить достойную работу, чтобы не было забастовок, баррикад, чтобы не разбирали тротуары. А пускать на свой рынок готовое изделие, которое можем делать сами, и при этом не требовать разделения трудоемкости – извините, я этого не понимаю. На все типы «боингов» крылья делаются в Китае. Громаднейшее  предприятие. И китайцы «за», пусть летают. А что вы имеете от того, что у вас летают «боинги» и «эрбасы»? Политика импортозамещения – правильная политика. Но она должна быть построена на том, чтобы у страны было больше работы, а не одни убытки. Нельзя продать больше газа и уступить интеллектуальный сектор. За интеллектуальным сектором в промышленности идут студенты, научные центры. А прибыль от газа идёт на пенсии.  У нас совместные программы, проекты, где многое сделано учёными России, придуманы новые материалы и технологии, и вдруг от этого отказаться?

К слову, будущее сотрудничество с Украиной в области самолётостроения становится всё более туманным. Работники ГП «Антонов» бастуют у здания Кабмина Украины – новая власть отстранила от управления генерального конструктора Д. Киву. Люди дезориентированы, работа встала. Даже Вячеслав Богуслаев, оптимист по сути, опасается, что российско-украинские планы восстановления производства грузового гиганта Ан-124 «Руслан», запуска в серию транспортного Ан-70, массового производства пассажирских Ан-148 и Ан-140 реализованы не будут.   

 

Рабочий момент – оружие не продавать!

Хорошо, что нет проблем с российскими поставщиками и отгрузкой нашей продукции, -  утверждает Вячеслав Богуслаев. Проблемы придумываем мы сами. Встретил заказчика, а он говорит – «Мы боимся вам деньги перечислять». Заказ у него ерундовый, всего 120 тыс. долларов. В мире есть множество финансовых инструментов, например, положить деньги на аккредитив. Выполним заказ, получим деньги. Всё нормально, работаем, и ничего сверхъестественного у нас не происходит. В нашем регионе более ста промышленных предприятий и все работают.

Возможно, поэтому ничего в Запорожской области и не происходит. Все памятники стоят на своих местах. Не до революций, но люди, конечно, встревожены событиями в Донецкой и Луганской областях. Богуслаев верен себе, считает, что главное, надо работать:

- 1 апреля повысили зарплату, 1 августа будем повышать ещё раз. Вы не думайте, я не добренький – инфляция, цены растут. Получали 600 долларов, будет 700.

А как же авиационные двигатели, это же продукция двойного назначения?

- Оружие – это то, что взрывается, - поясняет Боуслаев. Снаряды, мины, торпеды… Танки и пушки не оружие, а вооружения.  Но если проплата прошла, завод обязан выполнить договор, даже если это оружие. На компенсацию потерь предприятий, на штрафные санкции денег в бюджете нет. У меня нет военной продукции, только гражданская или двойного назначения. Если самолёт или вертолёт с нашими агрегатами идёт на экспорт в третьи страны – вообще никаких проблем. «Мотор Сич» ничего не поставляет Минобороны России – иностранное предприятие не может быть исполнителем гособоронзаказа. Выдана лицензия – работай. Эмбарго, санкции - дорога с двусторонним движением. Ущерб понесут обе стороны.

 

Аналитика

Полина Зверева

В поисках взаимопонимания между операторами ВС и лизингодателями

Ato, 29.05.2014

Доля воздушных судов, взятых в лизинг, растет по отношению к доле собственных ВС. Это означает, что перевозчикам приходится все чаще взаимодействовать с лизингодателями. Сложность сдаваемой в аренду техники — самолетов — постоянно вызывает вопросы и споры в процессе их взаимоотношений, а особенно в момент возврата ВС. Хотя активный процесс модернизации российского авиапарка начался около десяти лет назад, у перевозчиков по-прежнему остаются недопонимания в переговорном процессе с лизингодателем, нередко они возникают при возврате самолета. Если этот этап выстроен неверно, перевозчик может понести серьезные убытки. Тактика общения лизингодателя и авиакомпании была описана лизингодателями, провайдерами ТОиР и авиакомпаниями на второй практической конференции "Управление техническим обслуживанием для возврата вс лизингодателю".

Доля воздушных судов, взятых в лизинг, в 2012 г. на мировом рынке составляла 38%; 62% самолетов были в собственности авиакомпаний — такие данные привел на конференции первый вице-президент и руководитель технической эксплуатации GECAS Лиам Кривен. При этом в сегменте узкофюзеляжных самолетов составляющая взятых в лизинг ВС еще больше — 42%. По словам Кривена, доля полученных у лизингодателей самолетов растет примерно на 1% в год. В этом году компания ожидает, что в целом на мировом рынке произойдет около 3800 передач ВС (возврата самолетов лизингодателям эксплуатантами, передача их новым операторам).

Эта динамика вряд ли будет радикально меняться в ближайшие годы, поскольку опыт последних десятилетий показал, что, несмотря на проблемы как мировой экономики в целом, так и отрасли авиаперевозок в частности, количество пассажиров авиакомпаний постоянно растет, а каждые 15 лет этот показатель удваивается. По данным европейского авиастроителя Airbus, на которого ссылаются представители GECAS, в последующие 20 лет на рынок будет поставлено около 29 тыс. ВС вместимостью более 100 кресел. Из них примерно 10,5 тыс. заменят выводимые из парков самолеты, за счет еще почти 19 тыс. ВС будет расширен общий мировой парк.

Подчеркивая основные составляющие лизингового бизнеса, Кривен отметил, что лизинговые компании инвестируют в воздушные суда, предвидя при этом, что объект, в который они вложили деньги, будет постоянно терять в цене. Задача лизингодателя — держать это убывание на приемлемом для его бизнеса уровне, пока самолет переходит от одной авиакомпании к другой. Если рассматривать ВС как объект инвестиций, то снижение его стоимости поддерживается на рассчитанном лизингодателями уровне за счет проведения технического обслуживания. При этом тяжелые формы обслуживания не обязательно совпадают с моментами передачи самолетов от одного эксплуатанта к другому. Когда в силу возраста ВС поддержание стоимости этого актива на необходимом уровне для лизингодателя становится невыгодным, самолет продается следующему владельцу или продается на запчасти.

Один из инструментов поддержания стоимости активов ВС на должном уровне — резервирование средств для проведения тяжелых форм технического обслуживания самолетов. По словам Лиама Кривена, уровень выплат по резервированию, определенный для авиакомпании, "зависит от условий и вариаций утилизации флота".

Представитель GECAS особенно отметил, что одна из главных целей, которая должна быть достигнута в процессе переговоров между лизингодателем и эксплуатантом, — это понимание со стороны эксплуатанта всех требований лизингодателя по ВС с первого дня их общения. "Очень часто проблемы появляются из-за недопонимания требований лизингодателя. Важно, чтобы сотрудники авиакомпании, в частности те, кто отвечает за развитие парка, за планирование и проведение технического обеспечения и ремонта, за страхование, понимали требования лизингодателя с момента подготовки лизингового контракта", — добавил Кривен.

Необходимость вовлечения сотрудников различных отделов в процессы, которые в дальнейшем сформируют базу для возврата самолета лизингодателю, также подчеркнул руководитель отдела договорной и претензионной работы авиакомпании AirBridgeCargo Егор Баранов. "Говоря о процессе сдачи самолета лизингодателю, нельзя рассматривать этот процесс как единичный случай. Надо рассматривать его в контексте приемки, эксплуатации и сдачи", — добавил сотрудник AirBridgeCargo. За прошедшие два года AirBridgeCargo вернула лизингодителям четыре самолета Boeing 747 классических модификаций. В тот же период перевозчик получил пять Boeing 747-8.

"Перед принятием ВС от лизингодателя специалисты авиакомпании должны тщательно рассмотреть условия приемки и возврата самолета, обращая внимание на те факторы, которые могут оказать влияние на стоимость приемки и сдачи ВС. Такими факторами являются конфигурация самолета, текущие статусы директив, бюллетеней, модификаций, история всего технического обслуживания, информация по всем компонентам, работы по сертификации воздушного судна и, самое главное, условия эксплуатации и возврата воздушного судна. Необходимо отметить, что условия возврата ВС должны быть рассмотрены и обсуждены в авиакомпании до подписания самого договора об аренде воздушного судна", — заявил Баранов в докладе на конференции "Управление техническим обслуживанием для возврата ВС лизингодателю".

Значительное число параметров, которое необходимо контролировать оператору ВС для дальнейшей беспрепятственной передачи ВС лизингодателю, — это одна из главных сложностей для авиакомпании. Однако эксплуатант не может упускать ни одну деталь, поскольку даже несущественные претензии способны привести к значительным задержкам. Подобные претензии могут быть предъявлены, например, к каким-то незначительным изменениям в салоне самолета. По словам Егора Баранова, у AirBridgeCargo несколько меньше шансов столкнуться с подобными моментами, поскольку перевозчик — грузовой. Однако, как рассказал на конференции глава инженерной службы HAITEC Aircraft Maintenance Джо ван дер Зандер, его компания, которая не раз выступала партнером перевозчиков при сдаче ВС лизингодателю, неоднократно наблюдала подобные проблемы. В частности, одна из авиакомпаний, с которой работал HAITEC, во время эксплуатации ВС добавила дополнительный ряд кресел. Разница в сравнении с конфигурацией салона, который получил перевозчик от лизингодателя, была небольшой, но владелец судна заметил изменения, авиакомпании пришлось проводить реконфигурацию, чтобы вернуть все в прежнее состояние. Также ван дер Зандер отметил необходимость внимания даже к самым небольшим деталям, таким, например, как покрытие на креслах. Представитель провайдера ТОиР рассказал, что в опыте его компании были случаи, когда новое покрытие кресел было сертифицировано по стандартам пожарной безопасности страны — эксплуатанта ВС, но не было сертифицировано по тем же параметрам по европейским или американским стандартам, принятым в значительном количестве стран за пределами этих регионов. В результате перевозчику приходилось еще раз заказывать выполнение уже сделанной работы, что отнимало дополнительно время и деньги.

Сотрудник HAITEC на конференции также привел примеры того, как даже несмотря на ограничения со стороны лизингодателей по стандартам проводимого ТО самолетов, эксплуатанты проводят изменения, не принятые практически нигде на мировом рынке. В частности, ван дер Зандер продемонстрировал фотографию гондолы двигателя с металлической заплатой, сделанной на ее внутренней части. По его словам, подобное ТО было одобрено властями страны, где эксплуатировался самолет, однако в других странах оно считается недопустимым. Разумеется, оператору пришлось переделывать данную модификацию перед сдачей ВС. 

Примеры, приведенные участниками конференции "Управление техническим обслуживанием для возврата ВС лизингодателю", показали, что, несмотря на внимание, которое уделяется теме взаимоотношений операторов и лизингодателей, проблемы при сдаче ВС нередко затягивают процесс на несколько месяцев и стоят перевозчикам денег, времени и дополнительных усилий.    

 

Финансовые новости

Юлия Баяндина

"Рособоронэкспорт" стал владельцем 23,63% акций Новикомбанка

Forbes.ru 28.05.2014

 ОАО "Рособоронэкспорт" приобрел 23,63% акций Новикомбанка, передает в среду, 28 мая, ИТАР-ТАСС со ссылкой на материалы компании.

Кроме того, госкорпорация "Ростех", являющаяся материнской структурой "Росаборонэкспорта", увеличила долю в капитале банка с 17,6% до 20,9%. Как отмечает агентство, увеличение долей компаний в капитале Новикомбанка произошло в результате конвертации субординированных депозитов компании в акции допэмиссии кредитной организации.

В декабре 2013 года руководство госкорпорации сообщило о намерении увеличить долю в Новикомбанке до контрольной к середине 2014 года. В середине мая 2014 года "Ростех" и государственная Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) предписали своим дочерним компаниям перевести счета в госбанки или в Новикомбанк. При расчетах с госзаказчиками было предписано использовать счета только в государственных банках или Новикомбанке. По размеру активов Новикомбанк входит в топ-50 российских банков.

ВАСО увеличил чистый убыток в I квартале почти в 2 раза - до около 200 млн руб

 РИА Новости, 28.05.2014

Чистый убыток ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО) составил по итогам первого квартала 2014 года по РСБУ в сумме

198 миллионов рублей, что почти в два раза больше убытков в аналогичном периоде прошлого года, говорится в отчете предприятия.

Чистый убыток ВАСО по итогам января-марта 2013 года составил

106 миллионов рублей.

Валовая прибыль за отчетный период достигла порядка 64,5 миллиона рублей (год назад - 15,17 миллиона рублей), убыток до налогообложения - 239 миллионов рублей (убыток 126,36 миллиона рублей). Убыток от продаж за отчетный период составил около 47 миллионов рублей, в то время как год назад данный показатель был 65,2 миллиона рублей.

Выручка предприятия достигла 437,9 миллиона рублей (в 2013 году

- 392,1 миллиона рублей), себестоимость продаж - более 373 миллионов рублей (почти 377 миллионов рублей годом ранее). В том числе выручка от продажи узлов, агрегатов и запчастей к самолетам выросла с 332 миллионов рублей в первом квартале 2013 года до почти 378 миллионов рублей в первом квартале 2014 года.

Воронежский авиазавод, в соответствии с госконтрактом, в течение 2013 - 2017 годов построит для Минобороны РФ 15 ближнемагистральных самолетов Ан-148-100Е. Первый борт был сдан в декабре 2013 года. В этом году военные, в соответствии с контрактом, должны получить четыре самолета. Испытания двух из них завершаются на заводе.

Воронежский авиазавод является крупнейшим предприятием области.

Предприятие основано в 1932 году, входит в состав ОАО

"Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК).

Специализируется на выпуске дальнемагистральных самолетах Ил-96 и региональных Ан-148.

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

"Волга-Днепр" выполнила первую в своей истории перевозку для научной организации Саудовской Аравии

ГК "Волга-Днепр", 29.05.2014

Авиакомпания "Волга-Днепр" перевезла спутник производства Саудовской Аравии SaudiSat-4. Доставка состоялась на самолете Ил-76ТД-90ВД по маршруту Эр-Рияд (Королевство Саудовская Аравия) - Ульяновск - Орск (Россия).
Доставка спутника к месту запуска выполнена по заказу организации King Abdulaziz City for Science and Technology, отвечающей за продвижение и развитие науки и технологий Саудовской Аравии. Учреждение впервые воспользовалось услугами Авиакомпании "Волга-Днепр", история перевозок аэрокосмической техники которой насчитывает более 3,5 тысяч рейсов. Самолет Ил-76ТД-90ВД совершил промежуточную посадку в Ульяновске, где груз прошел необходимые таможенные процедуры.
Для сопровождения космического аппарата на космодром Ясный в Россию также на самолете Ил-76ТД-90ВД прибыл представитель научной организации, менеджер по проектам Фейсал Алакиль. Господин Алакиль познакомился с Ульяновском, где началась история Группы компаний "Волга-Днепр", и деятельностью Авиакомпании: побывал в современном Центре управления воздушными перевозками и Тренажерном центре с единственным в России тренажерным комплексом Ан-124, оснащенным системой подвижности. Фейсал Алакиль выразил восхищение уровнем организации работы "Волга-Днепр", в частности, сервисом и поддержкой перевозок в режиме 24/7, искреннюю благодарность за выполненную доставку и надежду на дальнейшее сотрудничество.
Телекоммуникационный спутник SaudiSat-4, оснащенный точными навигационными системами, предназначен для научных исследований, в том числе, дистанционного зондирования Земли. Его запуск, запланированный на лето 2014 года, является частью космической программы 2005-2025 гг., реализуемой на территории Королевства Саудовская Аравия.

Алматинская прокуратура проверяет "Казавиа"

KZinform, 29.05.2014

Прокуратура Алматинской области начала проверку национальной авиакомпании "КазАвиа" из-за крушения легкомоторного самолета. Об этом сообщил информационный портал "Tengrinews.kz".
Утром 28 мая легкомоторный самолет марки "Бекас-X-32" потерпел крушение во время химической обработки полей в сельском округе Малый Дихан области. Пилот самолета, 29-летний Максим Титов, погиб на месте. На этот момент сотрудники прокуратуры находятся в здании, чтобы выяснить причины аварии. Представитель компании заявил, что нет никаких подробностей этого происшествия.
Следует отметить, что с 1993 года произошло десять авиакатастроф с летальным исходом.

Авиакомпания AZAL может отказаться от самолетов Boeing 787

ATO.ru, 27.05.2014

 

Азербайджанская авиакомпания AZAL (Azerbaijan Airlines) может отказаться от заказа на самолеты Boeing 787 из-за непрекращающихся проблем с эксплуатацией самолетов такого типа. Как сообщают азербайджанские СМИ, ссылаясь на неназываемый источник, близкий к авиакомпании, решение должно быть принято в ближайшее время, поскольку поставка первого ВС ожидается в июне 2014 г. Вторая машина должна поступить во флот авиаперевозчика в ноябре 2014 г.

Напомним, что в 2007 г. AZAL заказала три самолета Boeing 787. Однако год спустя заказ был изменен и вместо одной машины такого типа авиакомпания заказала два B-767-300. Кроме того, в апреле 2013 г. авиакомпания подписала договор на оказание услуг технической поддержки и ремонта (ТОиР) самолетов Boeing 787 с провайдером услуг по техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР) самолетов AJ Walter Aviation (AJW) и поставщиком компонентов для ВС западного производства British Airways Engineering.

Сейчас флот дальнемагистральных самолетов авиакомпании состоит из двух самолетов Airbus A340-500 и трех B-767-300. Они выполняют полеты в Стамбул, Лондон и Пекин. Получение самолетов Boeing 787 позволит авиакомпании расширить дальнемагистральную маршрутную сеть. Напомним, что AZAL заявляла о планах начать выполнять полеты в США и страны Юго-Восточной Азии.

 

 

Авиационные происшествия

В Казахстане рухнул самолет

Синьхуа, 28.05.2014

Сегодня утром в Алматинской области Казахстана потерпел крушение двухместный легкомоторный самолет Х-32 "Бекас". В результате ЧП погиб пилот.
Как сообщили в областном департаменте по ЧС, на борту воздушного судна находился один человек, проводивший обработку степного массива от саранчи.
Создана комиссия по расследованию инцидента.

В результате крушения вертолета на юге Афганистана погиб военнослужащий западной коалиции

ИТАР-ТАСС, 29.05.2014

На юге Афганистана разбился вертолет Международных сил по содействию безопасности (ИСАФ). Как сообщили в штаб-квартире ИСАФ в Кабуле, жертвой инцидента стал один военнослужащий западной коалиции.
О национальности погибшего и причинах крушения вертолета пока не сообщается. Ранее в этом году жертвами двух аналогичных инцидентов стали восемь иностранных военнослужащих, в том числе пятеро британцев.
В настоящее время в Афганистане остаются более 52 тыс. солдат и офицеров из государств-членов НАТО и их союзников, включая 33 тыс. американцев. Все они, за исключением нескольких тысяч военнослужащих из США, должны покинуть Афганистан до конца текущего года.

 

 

ВВС

В липецкий авиацентр поступили СУ-35С

Военно-промышленный курьер, 29.05.2014

Первые многофункциональные истребители Су-35С прибыли на аэродром Липецк с авиационного завода в Комсомольске-на-Амуре.
Об этом журналистам сообщил официальный представитель ВВС России полковник Игорь Климов.
"Самолеты поставлены для Военно-воздушных сил России в соответствии с государственной программой вооружения", - сказал он.
Как ранее уточнил начальник Липецкого авиацентра Александр Харчевский, речь идет о четырех новейших истребителях.
Климов пояснил, что в Липецком центре будут проводиться войсковые испытания Су-35С. "В ходе них будут разработаны методические документы по применению истребителей в строевых частях ВВС, организована подготовка летного и технического состава", - добавил представитель ВВС.
В начале этого года министерство обороны РФ уже получили 12 истребителей Су-35С. В течение года ВВС, как сообщил АРМС-ТАСС в апреле президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян, будет передано еще столько же машин данного типа.
По словам Погосяна, дальнейшее развитие программы Су-35С будет идти в направлении наращивания его боевых возможностей. "В 2013 г., по мере достижения готовности средств вооружения, проходила их интеграция в самолет. К настоящему времени на Су-35С интегрировано 14 авиационных средств поражения", - сообщил он. "По мере готовности новых видов оружия, разрабатываемых корпорацией "Тактическое ракетное вооружение", мы продолжаем наращивать функциональные возможности комплекса, интегрируя их в Су-35", - добавил Погосян.

Новые самолеты и вертолеты поступили на вооружение Южного военного округа

ИНТЕРФАКС-АВН, 29.05.2014

Авиационные соединения Южного военного округа (ЮВО) в рамках гособоронзаказа с апреля по май 2014 года получили семь единиц современного вооружения, сообщает пресс-служба ЮВО.
"Четыре вертолета Ми-35, два самолета Су-27СМ и радиолокационную станцию 48Я6-К1", - говорится в сообщении, поступившем в "Интерфакс-АВН" в четверг.
В соответствии с планом на 2014 год планируется перевооружение на новые и модернизированные образцы вооружения и военной техники более 40 соединений и воинских частей ЮВО.
Всего в 2014г. в военный округ планируется поставить около 1,5 тыс. новых и модернизированных образцов вооружения и военной техники, в числе которых свыше 40 самолетов истребительной авиации, более 15 вертолетов армейской авиации, 16 кораблей и судов ВМФ, около 160 единиц бронетанковой техники и свыше 200 единиц ракетно-артиллерийского вооружения.

Одесский авиационный завод представил в Астане программу модернизации самолета L-39

Defense Express 28.05.2014

В рамках международной выставки KADEX-2014 (г. Астана) специалисты ГП «Одесский авиационный завод», входящего в состав ГК «Укроборонпром», провели презентацию программы модернизации учебно-тренировочного самолета типа L-39 до уровня L-39М. Об этом сообщил корреспондент Defense Express.

Представленная программа предполагает модернизацию силовой установки самолета и усовершенствование системы ее управления. Улучшаются также разгонные характеристики самолета, при этом длина разбега и необходимой взлетной дистанции сокращается на 10%.

По убеждению представителей Одесского авиационного завода, важным аспектом модернизации L-39 является оснащение его бортовым тренажерным комплексом. Это позволяет создать летающий «симулятор» самолетов типа МиГ-29 и Су-27. Таким образом, в реальном полете обеспечивается имитация работы прицельно-навигационных комплексов самолетов типа МиГ-29 и Су-27. При этом стоимость переоборудования нескольких самолетов L-39 до уровня L-39М меньше стоимости одного наземного комплексного тренажера пятого поколения.

Модернизация L-39 позволит улучшить качество летной подготовки курсантов учебных заведений и использовать его для боевой подготовки частей Воздушных Сил ВС Украины.

Поставка L-39М в строевые части сохранит ресурс истребителей в процессе подготовки летчиков, а также сэкономит топливо и эксплуатационные расходы на содержание боевых самолетов.

 

 

БПЛА

Минобороны РФ закажет беспилотник большой продолжительности полета - замминистра

ИНТЕРФАКС-АВН, 29.05.2014

Опытно-конструкторские работы по созданию перспективных беспилотных летательных аппаратов большой продолжительности полета в интересах Минобороны РФ выполнит ОКБ имени Симонова (бывшее ОКБ "Сокол"), работы начнутся в 2014 году, заявил журналистам в четверг заместитель министра обороны Юрий Борисов.
"Мы готовы рассмотреть открытие опытно-конструкторской работы в этом году со сроками завершения и переходом уже к государственным испытаниям или опытно-войсковой эксплуатации будущих аппаратов в 2017 году", - сказал Ю.Борисов.
ОКБ имени Симонова разрабатывает для военного ведомства информационные и ударные беспилотные аппараты.
Замминистра отметил, что имевшиеся у военных претензии к работе предприятия были приняты к сведению, программа пересмотрена и изменения заметны.
"Я убедился, что готовность всех составных частей будущей работы и результаты научно-исследовательской работы, которая сегодня завершается, позволяет перейти в опытно-конструкторскую работу с минимальными рисками, и мы уже решили, что с этого года будем открывать эту работу", - добавил он.
Ю.Борисов подчеркнул, что такой вид техники, как информационные и ударные беспилотные средства, очень востребованы сегодня и Минобороны уделяет этому направлению особое внимание.

 

Международные новости и  сотрудничество

Директор ФСВТС: Россия будет продвигать Як-130 В Монголию, Вьетнам И Латинскую Америку

Сайт aviationunion.ru, 28.05.2014

Ведутся работы по продвижению самолетов данного типа в Монголию, Вьетнам и другие страны", — проинформировал глава ФСВТС Александр Фомин.
Он уточнил, что "Рособоронэкспорт" совместно с корпорацией "Иркут" также ведут последовательную работу по продвижению УБС Як-130 в латиноамериканские государства. "Несмотря на то, что иностранные партнеры подтверждают заинтересованность в закупке данного самолета, конкретные контрактные договоренности пока не достигнуты", — отметил Фомин.
Собеседник напомнил, что до 2016 года Бангладеш в рамках предоставленного Россией государственного кредита получит 16 самолетов Як-130.
Директор ФСВТС добавил, что российская сторона намерена участвовать в ряде тендеров на поставку в страны Азиатско-Тихоокеанского региона /АТР/ многофункциональных истребителей, средств ПВО и вертолетной техники, а также подводных лодок.

США перебросят в Южную Корею 12 истребителей

Vesti.az, 29.05.2014

ВВС США в начале июня перебросят 12 истребителей F-16 на южнокорейскую базу Кунсан, расположенную в 274 км к югу от Сеула. Они будут находиться там в течение четырех месяцев.
"До 12 истребителей F-16 с авиационных баз в Нью-Джерси и Вашингтоне прибудут 1 июня в Кунсан", - говорится в заявлении командования ВВС США на Тихом океане, сообщает ИТАР-ТАСС.
Напомним, ранее 28 мая сообщалось, что Вашингтон рассматривает возможность размещения в Южной Корее системы THAAD - подвижного комплекса ПРО для перехвата ракет средней дальности.
По данным газеты Wall Street Journal, противоракетный комплекс, принадлежащий США, будет размещен в стране временно. Позднее на постоянной основе может быть размещена система ПРО, которую Сеул закупит у США.

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь