Новости СоюзМаш России

28.05.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения


НПО «Сатурн» фактически создает новый завод

Промышленный еженедельник 26.05.14

Рыбинское НПО «Сатурн» принимало у себя делегацию представителей министерства промышленности и торговли Российской Федерации и ОАО «ОДК» во главе с заместителем министра промышленности и торговли РФ Юрием Слюсарем и генеральным директором ОАО «ОДК» Владиславом Масаловым. Делегация побывала на объектах производственной, испытательной и опытно-конструкторской базы ОАО «НПО «Сатурн». В опытно-конструкторском бюро ОАО «НПО «Сатурн» было проведено рабочее совещание.

Одним из рассмотренных в ходе визита вопросов стала оценка строительства в ОАО «НПО «Сатурн» сборочно-испытательного комплекса судовых ГТА. В настоящий момент на территории РФ не существует испытательных стендов судовых газотурбинных и дизель-газотурбинных агрегатов. Строительство комплекса обеспечит проведение испытаний морских двигателей, ранее созданных в ОАО «НПО «Сатурн», и агрегатов на их основе для всех типов судов.

Итогом введения в ОАО «НПО «Сатурн» испытательных комплексов, спецучастков, высокотехнологичных производств должно стать «создание нового завода». В течение ближайших лет ОАО «НПО «Сатурн» завершит формирование нового облика компании за счет технического перевооружения, реконструкции, нового строительства, активного обучения и развития персонала.

Как заявил по итогам визита на предприятие заместитель министра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь, сборочно-испытательный корпус находится в высокой степени готовности и стройку необходимо завершить в максимально сжатые сроки.

Говоря о развитии НПО «Сатурн», Юрий Слюсарь отметил: «Предприятие продолжает реализовывать проекты технического перевооружения и реконструкцию, сейчас это самый современный завод. В значительной степени технологии и культуру производства на «Сатурне» подняло на высокий уровень освоение производства двигателя SaM146 для «Супер-джета», стандарты и требования, которые были предъявлены французскими партнерами. Теперь завод является маяком, ориентиром для других предприятий и опыт Рыбинска надо использовать, тиражировать - технологически и кадрово - в рамках Объединенной двигателестроительной корпорации. Финансово-экономическое положение предприятия улучшается, и мы рассчитываем, что появляющиеся новые задачи обеспечат загрузку, повышение заработной платы, выплату налогов, в целом улучшат ситуацию в городе, для которого «Сатурн» является ключевым».

Директор выступающего основным заказчиком строительства сборочно-испытательного комплекса морских ГТА департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромтор га Леонид Стругов в свою очередь отметил: «Очень важно, что на заводе, который реализует множество сложных проектов в разных отраслях, морская тематика тоже активно развивается. Увиденное нами вдохновляет и позволяет рассчитывать, что турбины, которые нужны для наших кораблей, будут сделаны».

По словам генерального директора Объединенной двигателестроительной корпорации Владислава Масалова, компания продолжает динамичные изменения в лучшую сторону. «НПО «Сатурн» является безусловным лидером ОДК в части реализации проектов по модернизации и техперевооружению производства. Это крайне важно, поскольку новые программы, над которыми работает компания, как в гражданском, так и военном сегментах, находятся на этапе перехода к серийному производству».

«Средства в развитие компании вкладываются большие, и это огромная ответственность, чтобы они не были распылены вне направлений, - сказал, подводя итоги встречи, управляющий директор ОАО «НПО «Сатурн» Илья Федоров. - Я не скажу, что «Сатурн» идеален, и у нас порой возникают сложности. Но самое главное, повторю, мы четко ощущаем меру ответственности за то, что мы производим, за развитие, в результате которого здесь, фактически, построена новая компания - не только с точки зрения строительства зданий и сооружений, но и новых людей - работников другой ментальности. И все это будет двигать нас вперед вместе с другими предприятиями ОДК ».

 

Новости авиастроения

ОАК в 2015 г. рассчитывает выйти на безубыточный уровень работы

Интерфакс 27.05.2014
ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) в 2015 году рассчитывает получить выручку по МСФО в размере 400 млрд рублей, что позволит компании выйти на безубыточный уровень работы, сообщил президент ОАК Михаил Погосян журналистам в Казани во вторник.

Ранее сообщалось, что консолидированная выручка ОАК по МСФО в 2013 году равнялась 220 млрд рублей. Таким образом, в 2015 году корпорация может увеличить выручку в 1,8 раза по сравнению с 2013 годом.

В 2014 году выручка ОАК по МСФО ожидается в размере более 300 млрд рублей.

"Операционную прибыль мы зарабатываем и сегодня. И зарабатываем ее на уровне текущих мировых лидеров, рентабельность по EBITDA уже сегодня превышает 8%. Но объем кредитной нагрузки, которую мы обслуживаем, в связи с большими инвестиционными программами и финансированием операционной деятельности в период наращивания производства и технического перевооружения потребует достижения ежегодного объема выручки порядка 400 млрд рублей для выхода на точку безубыточности", - сказал М.Погосян.

По его словам, среднегодовые темпы роста выручки ОАК в последние 7 лет составляют 20% в год, объем производства в прошлом году возрос на 30% по сравнению с предыдущим годом. "В этом году мы должны впервые выйти на объем выручки более 300 млрд рублей и в 2015 году - 400 млрд рублей. Это будет порог, который позволит нам существенно уменьшить отношение долга к выручке, долга к прибыли и позволит постепенно выходить на безубыточность и наращивание экономической эффективности работы предприятия", - отметил глава ОАК.

Любой импортной системе на борту истребителей "МиГ" есть готовая российская альтернатива - Владимир Барковский

ИТАР-ТАСС 27.05.14

Любой импортной системе на борту истребителей марки "МиГ" есть готовая российская альтернатива. Об этом заявил АРМС-ТАСС заместитель генерального директора Российской самолетостроительной корпорации (РСК) "МиГ" Владимир Барковский.

"Всем импортным системам на "МиГах" - на МиГ-29М и на МиГ-29К - есть реальная российская альтернатива", - сказал Барковский.

Он напомнил, что по желанию ряда заказчиков, истребители производства РСК "МиГ" поставляются в комплектации с системами разных европейских производителей - "Талес" (Thales), "Сафран" (Safran), израильских компаний. Есть также импортные системы на борту передаваемых минобороны России самолетов. Российская авиапромышленность сейчас развивается, она не та, что была в 90-е годы - это понимают и зарубежные поставщики авионики, отметил он.

"И мы им четко дали понять, что в случае каких-то проблем, мы не будем клянчить и ждать, когда нам эти системы поставят, - заявил замглавы корпорации. - Мы их будем менять на российские. По каждой позиции у нас есть отечественная система".

При этом, по его словам, возникнет вопрос о некоторых разовых затратах на интеграцию российских аналогов на самолеты, которые оснащаются западными комплектующими. "Но эти расходы, которые в моем понимании, давно надо было понести, окупятся - мы будем рабочие места создавать у себя", - подчеркнул Барковский. "Мы давно думали, куда нам внедрить российские аналоги, но они (европейцы) сами дали нам повод интегрировать их на борт. Надо свои интересы защищать", - сказал он.

 

Новости международного авиастроения

В Германии создан управляемый мыслями самолет

Lenta.Ru, 28.05.2014

Немецкие ученые сконструировали прототип самолета, который может садиться и взлетать от мысленного усилия пилота. Изобретение получило название Brainflight ("Мозголет"), пишет интернет-издание TechCrunch.
Разработка Берлинского и Мюнхенского технического университетов, финансируемая Евросоюзом, представляет собой прибор, подключаемый электродами к голове пилота. В испытаниях приняли участие семь человек, причем у одного из них совершенно не было опыта управления самолетом. Все участники эксперимента успешно сумели виртуально поднять в воздух авиационный тренажер, а затем посадить его, причем некоторые "пилоты" делали это в условиях низкой видимости.
Задачей ученых является создание такой системы контроля, которая позволила бы обычному человеку без специальной подготовки управлять самолетом. Когда группа разработчиков представит свое изобретение широкой публике, пока неизвестно.

 

Официальная хроника

К началу осени Минпромторг разработает госпрограмму по импортозамещению

Минпромторг, 28.05.2014

По итогам Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) было решено в кратчайшие сроки разработать комплексную государственную программу по импортозамещению. Министерство промышленности и торговли РФ (Минпромторг) уже провело ряд согласований с представителями гражданских отраслей промышленности и оборонно-промышленного комплекса (ОПК) и намерено подготовить программу уже к началу осени.
Возможность оперативной подготовки столь важного документа обусловлена тем, что цели по импортозамещению,  заложены практически во всех государственных программах развития конкретных отраслей промышленности до 2020-2030 годов. К осени Минпромторг актуализирует все инструменты для обеспечения этих целей и сведет их в единый документ, охватывающий всю промышленность России в целом.
"Мы активно ведем работу с предприятиями по выявлению и нивелированию возможных рисков при реализации программы по импортозамещению. Пока мы не видим необходимости в серьезном увеличении капитальных вложений со стороны государства, - заявил первый заместитель Министра промышленности и торговли РФ Глеб Никитин. - Наряду с другими мерами по поддержке российской промышленности: госконтрактами, приоритетными госзакупками, инвестиционными контрактами, созданием Фонда поддержки промышленности - программа по импортозамещению придаст дополнительный импульс инвестпроектам в реальном секторе экономики".
В планах Минпромторга - в течение 2,5 лет запустить собственное производство в России продукции стратегического назначения, по возможности сохранив при этом кооперацию с зарубежными странами и партнерами по тем направлениям, где вопросы, связанные с национальной безопасностью, не стоят на первом месте. Особая поддержка будет оказываться тем иностранным компаниям, которые заинтересованы в повышении уровня локализации своей продукции на территории России.
Пристальное внимание в импортозамещении будет уделяться производству станков и нового оборудования. "Предприятия начинают серийное производство образцов, которые будут поставляться на предприятия обрабатывающего сектора промышленности. За счет тяжелого и энергетического машиностроения, радиоэлектроники смогут развиваться и другие отрасли промышленности", - подчеркнул Глеб Никитин.

 

Особое мнение

Тимур Латыпов

Михаил Погосян в Казани: "я регулярно читаю местные СМИ и вижу желание придумать какую-то проблему..."

Президент ОАК заявил, что перспективный авиационный комплекс дальней авиации будет выпускаться на КАПО

 

Бизнес-Online, 28.05.2014

Неожиданный поворот приняло вчерашнее общение приехавшего в столицу Татарстана президента Объединенной авиастроительной корпорации Михаила Погосяна с корреспондентом газеты "БИЗНЕС Online". Глава ОАК в неожиданно резкой форме отреагировал на наши вопросы, касающиеся перспектив производства новой боевой техники на КАПО - речь шла о новом проекте в области дальней авиации. Погосян попытался обвинить нашего журналиста в невнимательности, но, в конце концов, "в обмен" впервые определенно заявил, что новый боевой самолет будет строиться на КАПО им. Горбунова.
"...Зарабатываем на уровне мировых лидеров"
Вчера в Казани с визитом находился президент ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) Михаил Погосян. Он осмотрел завод ЗАО "КАПО-Композит", должен был провести совещание, посвященное работе предприятия по программе SukhoiSuperjet100 (SSJ), и встретиться с президентом РТ Рустамом Миннихановым. Также он нашел время пообщаться с местной прессой, которую покритиковал за якобы допускаемые ей преувеличения и невнимательность.
Но поначалу все шло гладко. Отвечая на вопрос о том, когда ОАК выйдет на безубыточность, Погосян рассказал, что "на операционную прибыль мы зарабатываем сегодня, и зарабатываем на уровне текущих мировых лидеров, она свыше 20 процентов". "Но объем кредитной нагрузки, которую мы обслуживаем в связи с большим объемом инвестиций, которые мы делали на увеличение производства, потребует еще выхода на объем производства порядка 400 миллиардов", - уточнил глава ОАК. Он отметил, что среднегодовой темп роста выручки ОАК в крайние 7 лет - 20%. В 2013-м объем производства вырос на 30%. "В этом году мы должны впервые выйти на объем выручки более 300 миллиардов, а в 2015 году - 400 миллиардов, - обрисовал впечатляющую перспективу Погосян. - Это порог, который позволит нам существенно уменьшить отношение долга к выручке, долга к прибыли, и позволит выходить постепенно на наращивание экономической эффективности работы".
Журналистов, конечно, интересовало, когда завершится процесс объединения ОАО "КАПО им. Горбунова" и ОАО "Туполев", и что будет представлять из себя после этого КАПО? Впрочем, ответ был предсказуемо обобщенным: "Мы сегодня реализуем процесс объединения КАПО и "Туполева", и в ближайшее время этот процесс завершится - КАПО и "Туполев" будут единой структурой. КАПО будет представлять то же, что и сейчас: производственный комплекс, конструкторское бюро (сегодня - филиал "Туполева"). Ну, и московская площадка, где сидит проектный офис "Туполева" и управленческий персонал. Это все будет работать, как единая структура, нацеленная на производство финальной продукции. Поэтому мы уйдем от договорных отношений между КАПО и "Туполевым" и придем к тому, что вся эта система будет работать на конечный результат. Убежден, что это существенно повысит эффективность работы. Собственно, это не отдельное решение, принятое по КАПО, - это решение принято и по другим предприятиям ОАК". По словам, Погосяна, мы видим планомерный процесс, направленный на то, чтобы "сосредоточить проектные и производственные ресурсы на выпуске продукции": "Думаю, все это позволит существенно увеличить объем производства, и, как и по корпорации в целом, выйти на устойчивую рентабельность производства конечной продукции. Сегодня для "Туполева" и для КАПО это одна из важнейших задач". Но, проконсультировавшись с генеральным директором КАПО и "Туполева" Николаем Савицких, Погосян все же уточнил, что с 1 июня оба предприятия станут единым юридическим лицом. Позже он сообщил, что в 2014 году объединенная компания должна выйти на выручку порядка 15 млрд. рублей.
Конечно, было интересно узнать, чем конкретно будет заниматься новая компания.
Погосян напомнил, что, во-первых, КАПО производит самолеты семейства Ту-214, и есть достаточно устойчивый объем заказов по производству спецбортов на их базе.
Еще одно направление - участие в кооперации, например, по программе военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А (Ил-476), который пойдет в серию в Ульяновске. Важно и то, что "КАПО-Композит" будет работать по программам самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ) и МС-21. "Думаю, на базе тех технологий, которые здесь осваиваются, КАПО также будет участвовать и в других перспективных программах в области гражданской авиации, в области программ, связанных с производством самолетов Дальней авиации", - заверил Погосян. В свете грозящих России санкций было интересно заявление о том, что "на "КАПО-Композит" мы планируем производить продукцию для зарубежных заказчиков (ранее речь шла об Airbus и Boeing - авт.) в партнерстве с "Фишер Композит". Те технологии, которые мы здесь осваиваем, дают возможность нам быть успешными и на мировом рынке для мировых поставщиков".
Следующее направление - ремонт и модернизация самолетов Дальней авиации. "Предстоит большой объем работы, это одна из важнейших задач", - сообщил глава ОАК. Корреспондент "БИЗНЕС Online" попросил уточнить, стартовала ли программа модернизации. В ответ он услышал, что "она началась давно уже и идет в соответствии с планами, которые предусмотрены были министерством обороны". В 2013 году тогдашний генеральный директор КАПО Александр Бобрышев говорил нечто противоположное. Впрочем, Погосян признал, что "есть целый ряд вопросов, но мы на сегодня, считаю, успешно выполняем первый этап этой программы и ведем работы по дальнейшей модернизации этих авиационных комплексов".
"Если вы хотите сплетни собирать..."
И, наконец, еще одно направление - "создание перспективного авиационного комплекса Дальней авиации (ПАК ДА), который должен прийти на замену парка самолетов стратегической и дальней авиации после 2020 года". "Это будет связано с освоением новых программ, освоением нового производства, новых технологий, которые мы должны обеспечить для того, чтобы успешно реализовать программу перспективного авиационного комплекса Дальней авиации", - рассказал Погосян.
Вот тут-то и разразилась гроза. Корреспондент "БИЗНЕС Online" решил спросить, есть ли решение о том, где будет производиться ПАК ДА. Ведь до сих пор формулировки, ходящие по СМИ со ссылкой на ОАК, ясности не давали: "Разработка ПАК ДА, а также ремонт и сервисное обслуживание стратегических бомбардировщиков Ту-160, Ту-22М3 и Ту-95МС станут основными приоритетами компании "Туполев" после объединения с КАПО". И приведенные абзацем выше слова Погосяна тоже были далеки от конкретики.
"Понятно, что ПАК ДА это отдаленная перспектива..." - начал, было, корреспондент "БИЗНЕС Online", намереваясь уточнить, определена ли площадка по производству, но был перебит.
- Это перспектива достаточно близкая! - возразил Погосян. - Авиационные комплексы создаются 7-10 лет, и ждать, что завтра серийно будет производиться самолет ПАК ДА, и что мы сразу здесь за 5 минут спроектируем его, нет оснований. Поэтому это реальная перспектива, над которой надо активно работать. Вот эти ожидания, что давайте между делом построим еще что-нибудь, это все не имеет под собой оснований, - почему-то явно начал "заводиться" глава ОАК. - Авиастроение это долгий, очень устойчивый, наукоемкий бизнес, и поэтому должно быть терпение для того, чтобы добиться тех успехов, которых мы добивались на других предприятиях ОАК - в Комскомольске-на-Амуре, Иркутске, Новосибирске. Поэтому не надо ждать, что с неба посыплются заказы, - наставлял Погосян, будто кто-то был с ним не согласен в этих очевидных истинах, - а надо устойчиво работать по тем направлениям, которые я сегодня обозначил.
- Площадка определена по производству ПАК ДА? - все-таки спросил корреспондент газеты.
- Полно производственных площадей здесь, на заводе. Какие еще площадки надо определять?! - уже явно вышел из себя президент ОАК.
Зря, конечно, было пытаться объяснить вызвавший такую странную реакцию интерес - дескать, нас, учитывая состояние КАПО, все-таки волнует, Казань будет местом производства ПАК ДА или нет. Это распалило господина президента еще более: "Вы слушаете, что я говорю?! Вы мне задаете вопрос: "Что будет производиться в Казани?" Я говорю, что в Казани будет производиться перспективный авиационный комплекс Дальней авиации (интересно, когда это было сказано? - авт.). А вы мне задаете вопрос о площадках... Как вы меня слушаете? Конечно, мы собираемся производить самолет здесь. По крайней мере, других планов у нас никаких нет". "Я говорю о том, что задача стоит перед объединенной структурой - "Туполев" и КАПО", - уточнил Погосян.
На ремарку о том, что "всякие разговоры ходят", Погосян возразил: "Еще раз хочу сказать, что я бы хотел, чтобы вы слушали тех, кому вы задаете вопросы, а не слушали разговоры на базаре и еще где-то. Если вы хотите послушать разговоры на базаре, то тогда не надо со мной эти темы обсуждать... Эта нервозность, которая нагнетается, меня абсолютно не устраивает. Никаких разговоров я не знаю. Если вы хотите сплетни собирать, тогда это точно не предмет нашего сегодняшнего разговора".
Заметим, что вообще-то при подготовке материалов, связанных с КАПО, газета "БИЗНЕС Online" обращается к руководству предприятия за комментариями, но в 99% случаев ответов не получает. Было от нас и предложение прояснить волнующие многих казанцев вопросы о будущем КАПО на интеренет-конференции с читателями - тоже никакой реакции...
Полминуты спустя реакция Погосяна на вопросы стала несколько более понятной. "Я хотел бы еще раз сказать, что я достаточно регулярно читаю местные средства массовой информации, и вижу желание придумать какую-то проблему... - отметил он и объяснил, почему "придумывать проблем" не надо: - Предприятие развивалось самостоятельно в течение длительного периода времени, и, в общем, нужно определенное время, чтобы перестроить его на современные рельсы. Объем инвестиций, который сделан в "КАПО-Композит", тот объем инвестиций, который делается в техническое перевооружение базового предприятия - КАПО, это как раз ресурсы, которые должны вывести эффективность производства в Казани на совершенно иной уровень. Мы на это нацелены, и мы в эту сторону двигаемся".
Впрочем, отметим, что эмоциональная реакция на вопросы казанских журналистов свойственна руководству авиаотрасли. Например, в 2010 году "спусковым крючком" для Погосяна послужил вопрос о самолете Ту-334. В прошлом году газета "БИЗНЕС Online" была единственным казанским изданием, которое не пустили на знаковое собрание коллективов КАПО и "Туполева". Источники нашего издания в правительстве РТ и на КАПО тогда утверждали, что распоряжение пришло из ОАК, в самой корпорации это отрицали.
Но раз ПАК ДА уже "прописан" на КАПО, на такие мелочи можно не обращать внимания.

 

 

Аналитика

Василий Кашин

Китайская вертолетостроительная корпорация Avicopter

"Экспорт вооружений" №2, 2014

По итогам масштабной реформы китайской авиационной промышленности, проведенной в 2008 г., все китайские государственные  вертолетостроительные активы были сконцентрированы в одной компании – ChinaHelicopterIndustryCorporation (Avicopter), являющейся дочерним предприятием китайской государственной авиастроительной монополии AVIC. В рамках AVIC вертолетный бизнес наряду с производством легкомоторных самолетов рассматривается в качестве одного из главных направлений развития и экспортной экспансии. Производство пилотируемых вертолетов в Китае за пределами Avicopter сводится к нескольким совместным предприятиям, осуществляющим крупноузловую сборку ряда иностранных моделей вертолетов.

Avicopter была основана в октябре 2008 г. в качестве совместного проекта AVIC и правительства города центрального подчинения Тяньцзинь, причем AVIC при основании компании досталось 69 %, а правительству Тяньцзиня – 31 % от зарегистрированного капитала компании в 8 млрд юаней (на тот момент – 1,17 млрд долл.). По состоянию на 2012 г. активы Avicopter оценивались в 20 млрд юаней (около 3,2 млрд долл.), в ней работали 15 тысяч сотрудников.

В компанию сливались имевшиеся в составе AVIC вертолетостроительные активы, а правительство Тяньцзиня предоставляло земельный участок и инвестиции для новой производственной базы компании. Размещение новой площадки Avicopter в Тяньцзине выглядело экономически оправданным шагом. Тяньцзинь, один из четырех китайских городов центрального подчинения, является крупным промышленным и образовательным центром, а также важным морским и сухопутным транспортным узлом. Размещенное здесь производство получало изначально хороший доступ к качественным трудовым ресурсам, а также к обширному спектру поставщиков материалов, оборудования и индустриальных услуг.

Помимо нового производственного объекта в Тяньцзине, в состав Avicopter вошли ключевые «старые» вертолетостроительные активы AVIC, включая НИИ-602 (основной центр разработки вертолетов), Харбинскую авиационно-промышленную корпорацию (HarbinAircraftIndustryGroupCorporation, HAIG), авиационно-промышленную корпорацию «Чанхэ» (ChangheAircraftIndustryGroupCorporation, CAIG), Баодинский завод воздушных винтов «Хуайян» (BaodingHuaiyangAircraftPropellerFactory, BHAPF).

Новая производственная площадка в Тяньцзине в основном ориентирована на производство гражданской продукции в тесной международной кооперации, в то время как «старые» предприятия играют ключевую роль при выполнении военных программ и сохраняют собственные гражданские программы. Несмотря на попытку создать специализированный вертолетный холдинг, в полной мере специализация не соблюдается. В Харбине сохраняется производство легких турбовинтовых транспортных самолетов Y-12, относящихся к наиболее востребованным продуктам китайского оружейного экспорта, а Баодинский завод воздушных винтов является монопольным производителем и несущих винтов для вертолетов, и пропеллеров для поршневых и турбовинтовых самолетов.

Важной особенностью функционирования китайской вертолетостроительной  индустрии является также одновременный бум в военном и гражданском сегментах внутреннего рынка вертолетной техники.

При образовании компании руководство AVIC исходило из того, что суммарный прогнозный спрос на гражданские вертолеты в КНР в 2009–2018 гг. составит 1440 машин. Avicopter должна была добиться завоевания господства на внутреннем рынке гражданских вертолетов, удовлетворять потребности военных и захватить около 15 % мирового рынка вертолетной техники в течение 15–20 лет с момента образования.

Насыщение войск вертолетной техникой и повышение их мобильности – важная особенность развития Народно-освободительной армии Китая (НОАК) на современном этапе. Изменения в структуре сухопутных войск НОАК показывают, что китайцы планируют иметь части армейской авиации в составе каждой из 18 армий, составляющих основу их сухопутных войск. По состоянию на начало 2013 г. пять армий имели собственные полки армейской авиации, а три армии имели бригады армейской авиации (еще одна бригада подчинена Синьцзянскому провинциальному военному округу). Можно предположить, что  целью является иметь по бригаде армейской авиации на армию точно так же, как в составе каждой армии имеется артиллерийская бригада (полк) и бригада (полк) ПВО. Такой комплект, как правило, приходится на три-пять механизированных, моторизованных или танковых бригад[i].

В ВМС НОАК осуществляется крупносерийное строительство эсминцев, фрегатов и корветов нового поколения, оснащенных палубными вертолетами, ведется серийное строительство десантных вертолетных кораблей-доков проекта 071. Введен в строй первый авианосец Liaoning, планируются еще два авианосца, при этом вертолеты на них, по крайней мере на первых порах, будут помимо решения спасательных задач  выполнять функции ДРЛО, РЭБ, ПЛО. Судя по отрывочным публикациям в китайских СМИ, наращивает закупки вертолетов Народная вооруженная полиция (НВП, аналог российских внутренних войск).

Сухопутные войска НОАК по состоянию на 2013 г. предположительно обладали 677 вертолетами всех типов, ВМС 103 вертолетами, ВВС более 50[ii].Из этого парка 266 единиц приходилось на российские вертолеты Ми-8/Ми-17 различных модификаций, а флот располагал 19 вертолетами Ка-28 и девятью Ка-31 по состоянию на начало 2014 г. Россия – главный иностранный поставщик вертолетов для китайских вооруженных сил, ее роль на китайском рынке связана с неспособностью КНР организовать массовое производство 10–13-тонного транспортного самолета с приемлемыми для военных характеристиками (находящиеся в этой нише вертолеты Z-8 не вполне отвечают предъявляемым требованиям).

Количество вертолетов у НВП и береговой охраны КНР неизвестно. Тем не менее достоверно известно, что у созданной в марте 2013 г. на основе нескольких ведомств объединенной береговой охраны имеются вертолеты Z-9, а в НВП – более тяжелые 13-тонные Z-8[iii], в том числе в противопожарной модификации. Этот уже значительный парк военных вертолетов, очевидно, будет расти количественно и обновляться качественно ближайшем будущем.

Быстрый рост гражданского сегмента китайского вертолетного рынка связан с происходящей в КНР либерализацией режима полетов на малых высотах, что ведет к буму частной, спортивной и деловой авиации. Одновременно полицейские управления и прочие экстренные службы по всей стране активно насыщаются вертолетами. Толчок этому процессу дало катастрофическое сычуаньское землетрясение 2008 г., когда вертолеты, включая российские Ми-26, сыграли крайне важную роль в последующей спасательной операции.

Одновременно Китай проводит поэтапную либерализацию режима полетов на высотах до 1000 метров. Если ранее для подобных полетов владельцам частных летательных аппаратов требовалось за несколько дней  подать в регулирующий орган план полета и заплатить специальную пошлину в размере 4,4 тыс. долл., то теперь пошлина отменена, а время рассмотрения заявки на полет сокращено до считанных часов. Самый последний раунд либерализации режима полетов для авиации общего назначения, введенный в действие в ноябре 2013 г.,  открыл для полетов частных летательных аппаратов большую часть воздушного пространства страны (ранее – 20 %). Наконец, были пересмотрены правила выдачи лицензий пилотам частных летательных аппаратов. Ранее к ним предъявлялись требования, практически идентичные требованиям к пилотам пассажирских авиалайнеров. Теперь лицензию может получить любое лицо старше 17 лет, прошедшее курс из 40 часов теоретических занятий и 40 часов полетов[iv].

Таким образом, Китай превращается в наиболее перспективный мировой рынок для гражданских вертолетов. По состоянию на конец года в стране имелось 465 единиц гражданской вертолетной техники, из которой самую большую группу составляли вертолеты производства AirbusHelicopters (бывший Eurocopter, 121 единица), за которыми следовали вертолеты Robinson (102) и Bell (74).  Российских вертолетов «Ми» и «Ка» всех типов в гражданской эксплуатации имелось 19, а китайских, производства Харбинской авиационно-промышленной корпорации – 10[v]. Следует отметить, что в указанное число могут не входить все или часть пожарных вертолетов и вертолетов отдельных военизированных служб министерства общественной безопасности, которые не отражаются также и в военной статистике. Тем не менее очевидно, что с учетом масштабов страны имеющийся флот гражданских вертолетов представляется совершенно недостаточным. Новая Зеландия имеет больше гражданских вертолетов, чем Китай, а в США количество таких машин в гражданском пользовании превышает 12 000.

Задачей Avicopter с момента ее создания было использовать возможности быстро растущего рынка для совершения рывка в развитии китайской вертолетной промышленности как в гражданском, так и в военном сегментах. Хотя некоторые из первоначальных наполеоновских планов по завоеванию мирового рынка  явным образом не оправдываются, компании удалось добиться существенного прогресса в оснащении вертолетной техникой вооруженных сил и наращивании ее экспорта. К числу успехов можно, в частности, отнести запуск в серийное производство двух типов ударных вертолетов (Z-10 и Z-19), успешную работу над вертолетом Z-15 (EC175) совместно с AirbusHelicopters, создание относительно совершенных модификаций средних транспортных вертолетов Z-8, пригодных для эксплуатации гражданскими компаниями и персоналом армейской авиации сухопутных войск, а также прогресс в создании прототипа «китайского «BlackHawk» – вертолета Z-20. Китай также постепенно наращивает экспорт вертолетов семейства Z-9, хотя от масштабов производства и экспорта, например, «Вертолетов России» Avicopter отделяет настоящая пропасть.

Вертолетная промышленность в КНР начиналась с развертывания в Харбине производства лицензионного варианта советского вертолета Ми-4, известного как Z-5. Начиная с 1980-х гг. китайская вертолетная промышленность развивалась с опорой на сотрудничество с французской Aerospatiale, а главными ее проектами были освоение лицензионного производства вертолета Z-9 (AS.365 Dauphin 2) и нелицензионных копий вертолетов SA.321 SuperFrelon (китайский вариант – Z-8) и AS.350 Ecureuil (Z-11). Европейские вертолетостроители в лице концерна AirbusHelicopters сохраняют роль стратегического партнера Avicopter до сих пор, участвуя в ключевой для китайской вертолетной промышленности  и вооруженных сил программе разработки и развертывания производства 7-тонного вертолета Z-15/EC175[vi]. Европейская ориентация в развитии отрасли сохраняется, несмотря на то, что бесспорное лидерство в поставках вертолетов китайским вооруженным силам принадлежит России. Передача российских технологий китайским вертолетостроителям носила в постсоветский период ограниченный характер. Одним из  заметных примеров этого сотрудничества было выполнение в 1995 г. российской фирмой Камов эскизного проекта китайского ударного вертолета Z-10[vii].

В настоящее время Китай экспортирует почти исключительно вертолеты семейства Z-9 (гражданское наименование – AC312). По данным производителя, общее число экспортированных вертолетов этого типа за весь период производства составляет несколько более 50, поставленных в 10 стран.

Самым крупным отдельно взятым экспортным контрактом для китайской вертолетной промышленности является реализованный в 2013 г. контракт на поставку 12 вертолетов Z-9 для ВВС Камбоджи[viii]. Вертолеты, как правило, поставляются на экспорт с французскими турбовальными двигателями TurbomecaArriel 2C[ix], поскольку использование китайских двигателей снижает их конкурентоспособность. Несмотря на то, что китайские СМИ констатируют постепенный рост числа экспортных заказов, имеющиеся данные свидетельствуют о том, что превращение Avicopter в крупного игрока на мировом рынке гражданской и военной вертолетной техники потребует времени, даже несмотря на быстрый рост производства в интересах национальных вооруженных сил.

Наряду с экспортом готовых вертолетов Китай демонстрирует высокую степень готовности к передаче технологий. В 2011 г. экспортное подразделение AVICCATIC и  аргентинское авиапромышленное предприятие FabricaArgentinadeAviones (FAdeA) подписали контракт на лицензионное производство в Аргентине китайских вертолетов Z-11W, причем аргентинская сторона получала право экспортировать вертолеты собственного производства в другие страны Южной Америки. Первый собранный в Аргентине вертолет совершил полет в 2012 г.[x]  Вертолет под обозначением CZ-11 Pampero в настоящее время включен в продуктовую линейку FAdeA, данные о масштабах серийного производства отсутствуют.

Компания Avicopter была нацелена на ускоренное проведение IPO (первоначально планировалось на 2010 г., в последующем – на период до 2012 г.), но глобальный финансовый кризис, который привел к серьезной турбулентности и на китайском фондовом рынке, заставил отложить этот проект. В то же время HAIC как ключевое производственное подразделение AVIC является публичной компанией, акции которой котируются на Шанхайской фондовой бирже. В китайской деловой прессе высказывалось даже предположение, что HAIC могла бы в будущем послужить «платформой» для IPO своей материнской компании[xi]. В последние годы информация о подобных планах отсутствует.

В продуктовую линейку Avicopter входят в настоящее время военные вертолеты Z-8 (максимальный взлетный вес 13 т), Z-9 (4 т), Z-10 (ударный), Z-11 (2,2 т), Z-19 (разведывательно-ударный), развертывается совместное с AirbusHelicopter производство вертолета Z-15/EC175 (6,6 т), каждый из которых имеет целый ряд военных модификаций. Гражданская продукция включает в себя как варианты военных моделей, так и оригинальные типы вертолетов, в некоторых случаях производимые совместно с зарубежными партнерами. Это, в частности, легкие вертолеты AC310 (1 т), AC311 (2 т), AC312 (4 т, на основе Z-9), AC313 (13 т). К числу важных перспективных программ наряду с развертыванием производства Z-15 можно отнести также программу создания среднего транспортного вертолета Z-20 по размерам и внешнему виду сильно напоминающего американский UH-60 BlackHawk. Летные испытания вертолета начались в декабре 2013 г.

Среди программ  сотрудничества с зарубежными производителями следует выделить производство малого вертолета  HC/EC120 (совместно с AirbusHelicopter), а также CA109 (сборка Agusta Westland AW109), Sikorsky S-300 и Sikorsky S-76C++, участие в кооперации по производству вертолета Sikorski S-92.

Как уже упоминалось выше, китайские вертолеты идут на экспорт главным образом с импортными двигателями. Основным китайским поставщиком двигателей для вертолетов является предприятие ChinaNationalSouthAeroengineCo. (завод № 331, город Чжучжоу, провинция Хунань), входящее в холдинг AVIC Aero Engines. Важнейшим для китайского вертолетостроения проектом является совместная работа AVICAeroEngines и французской Turbomeca над двигателем Ardiden 3C (WZ-16). Стендовые испытания этого двигателя проектной мощностью 1800 л.с. начались в декабре 2013 г.[xii] В настоящее время основной продукцией завода № 331 являются двигатели WZ-8, WZ-9, используемые на китайских вертолетах семейств Z-9, Z-11, а также на ударных машинах Z-10, Z-19.

 

Структура Avicopter

Осенью 2013 г. президент  AVIC Линь Цзомин, посещая CAIG, заявил, что Avicopter должна развиваться по принципу «одно тело и два крыла». При этом крыльями он назвал основные предприятия, осуществляющие конечное производство вертолетов – HAIG и CAIG, а производственными предприятиями, составляющими «тело» – новый сборочный завод в Тяньцзине и  баодинский завод по производству воздушных винтов[xiii]. В Тяньцзине также размещается штаб-квартира Avicopter и создан инженерный центр. Еще одним ключевым предприятием компании, которое Линь Цзомин не упомянул в выступлении, является НИИ-602, осуществляющий разработку вертолетов.  Из двух главных китайских производителей вертолетов CAIG имеет репутацию более технически оснащенного предприятия. Именно CAIG всегда отвечала за самые сложные в техническом отношении проекты, связанные с производством вертолетов Z-8, Z-10, Z-20. В то же время производство вертолетной техники в Харбине является, очевидно, более массовым. Единым центром по разработке вертолетов, производимых обеими компаниями, остается НИИ-602. Ему же, вероятно, подчинен и инженерный центр в Тяньцзине.

 

Китайский институт по проектированию вертолетов (НИИ-602)

НИИ-602, основанный в декабре 1969 г., отвечает за проектирование всех типов вертолетной техники, выпускаемой китайскими предприятиями. НИИ-602 расположен в городе Цзиндэчжэнь (провинция Цзянси), где также располагается и CAIG, что облегчает кооперацию с этим самым технически продвинутым предприятием китайского вертолетостроения. На своей веб-странице НИИ-602 демонстрирует все типы вертолетов, производимые и в Харбине, и в Цзиндэчжэне, кроме того, к своим заслугам институт относит создание БЛА вертолетной схемы U8[xiv]. Таким образом, встречающееся порой в публикациях по китайскому вертолетостроению мнение о наличии двух конкурирующих друг с другом китайских производителей вертолетной техники, параллельно развивающих перспективные проекты, в корне неверно. Перспективные НИОКР инициируются из единого центра и осуществляются в одном НИИ, а распределение производства осуществляется между CAIG и HAIG исходя из сложившейся специализации (строго говоря, вся их продукция находится в разных рыночных нишах). НИИ-602 в настоящее время насчитывает 2800 сотрудников (в 2010 г. – около 2000), из них инженерно-технического персонала 2000 человек (в 2010 г. – 1400), в том числе инженеров высшей категории 400 (350), исследователей – 110 (90).

 

HarbinAircraftIndustryGroupCorporation

Предприятие было основано в 1952 г. в качестве авиаремонтного завода, позднее оно перешло к выпуску вертолетов Z-5 (Ми-4), до конца 1970-х гг. единственного массово производившегося в Китае типа вертолетов. Кроме того, Харбин отвечал за выпуск бомбардировщиков H-5 (Ил-28) и гидросамолетов SH-5.

До настоящего времени предприятие продолжает выпускать легкие двухмоторные транспортные самолеты Y-12. Реализовывавшийся в 2000-е гг. проект сборки региональных лайнеров EmbraerERJ-145 к настоящему времени фактически свернут, хотя компания продолжает перечислять его в списке своих продуктов. Главной продукцией предприятия остаются вертолеты семейства Z-9, являющиеся наиболее массовыми винтокрылыми машинами в НОАК. Z-9 (гражданское наименование AC312) имеет ряд коммерческих модификаций, включая H410 и H425. С 2012 г. серийно производится и поступает войска разведывательно-ударный вертолет Z-19, являющийся глубоко переработанным вариантом Z-9 с полностью перепроектированной носовой частью. Предприятие также осуществляет совместное с Airbus Helicopters производство вертолетов HC120 (ЕС120). В настоящее время важнейшей задачей HAIG является развертывание производства вертолета Z-15, производимого в рамках СП с Airbus Helicopters на паритетной основе.

В 2013 г. HAIG передала заказчикам 25 вертолетов семейства Z-9 и 12 самолетов Y-12. Темпы производства Z-19 неясны, по состоянию на начало 2014 г. в армейской авиации было не менее 48 Z-19[xv]. В 2011 г. предприятие произвело 30 вертолетов семейства Z-9, семь самолетов Y-7 и 10 вертолетов HC120[xvi].

 

Changhe Aircraft Industry Corporation ltd.[xvii]

CAIGбыла основана в ноябре 1969 г. в качестве резервной площадки по производству вертолетной техники. Для этого в город Цзинджчжэн (провинция Цзянси) была направлена часть персонала и оборудования с харбинского предприятия, расположенного слишком близко к советской границе и потому уязвимого. Впоследствии CAIG стала предприятием, специализирующимся на наиболее технически сложных проектах, таких как освоение производства 13-тонного вертолета Z-8. Предприятие имеет около 4300 сотрудников и 4000 единиц оборудования.

 

Компания производит вертолеты Z-8, Z-10, Z-11 всех модификаций. Она также отвечает за проект тяжелого гражданского вертолета AC313 – фактически, глубоко модернизированного Z-8. Основным зарубежным партнером является Sikorsky Aircraft, которому CAIG поставляет элементы планера вертолетов S-92 и S-76. Кроме того, с 2006 г. функционирует СП CAIG и Sikorsky Aircraft – Shanghai Sikorsky, занятое выпуском и продажами легкого поршневого вертолета Sikorsky (бывший Schweizer) S-300.  Другим партнером CAIG является Agusta Westland. CAIG собирает ее вертолеты AW109, при этом, согласно ранее публиковавшимся данным, мощности сборочной линии позволяют выпускать 12 машин в год.

В целом по сравнению с HAIG CAIG  выпускает более сложные и дорогостоящие машины, при этом меньше зависит от экспорта и гражданского производства. Производственные программы CAIG сталкиваются с более высокими техническими рисками и зачастую развиваются медленно. Например, программа копирования вертолета SA.321 SuperFrelon(Z-8), долгое время являвшегося главным продуктом компании, стартовала в конце 1970-х гг. Вплоть до начала 2000-х гг. CAIG так и не смогла выйти за рамки штучного производства таких вертолетов, и лишь в 2004 г. начались испытания модификации Z-8F, оснащенной двигателями P&WC PT6B-67A  и пригодной к массовому производству и использованию в войсках. Но даже эта модификация Z-8 не смогла в полной мере заменить импорт российских транспортных вертолетов Ми-17, который продолжается до сих пор. Если для HAIG сейчас главной перспективной программой является освоение производства Z-15, то CAIG нацелен на гораздо более амбициозный проект Z-20 – китайского аналога UH-60 Black Hawk.

 

BaodingHuiyangAircraftPropellerFactory

Баодинский завод является монополистом в производстве воздушных винтов для турбовинтовых самолетов Y-7/8/9/12, а также для всех типов китайских вертолетов. Кроме того, компания производит ветряные электростанции и промышленные вентиляторы. На заводе работают 2200 человек, в том числе около 380 инженеров. Предприятие находится в стадии интенсивной модернизации производственных мощностей, которая должна быть завершена к 2020 г.

 

Финансовые новости

ГСС привлекает до $130 млн на производство 10 SSJ100 для "Аэрофлота"

ИНТЕРФАКС-АВН 27.05.14

 ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) планирует привлечь кредитную линию лимитом $130 млн. Соответствующая заявка размещена на сайте госзакупок.

Процентная ставка должны быть не выше 5,4% годовых.

Согласно документации, средства нужны ГСС на производство 10 самолетов SSJ100 для ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" в рамках исполнения договора, который был заключен сторонами 7 декабря 2005 г. (первые 10 самолетов SSJ100 "Аэрофлот" уже получил).

Кредитную линию компания планирует привлечь с мая 2014 г. по апрель 2015 г. Как следует из материалов закупки, график финансирования должен быть следующим: в мае, июне и июле 2014 г. - по $35 млн., в августе 2014 г. - $25 млн.

Контракт с "Аэрофлотом" на поставку 30 самолетов SSJ100 стандартной спецификации (одноклассная компоновка на 98 пассажирских мест) был подписан 7 декабря 2005 года, когда проект еще носил название RRJ - Russian Regional Jet. Позднее "Аэрофлот" скорректировал спецификацию самолета и стороны договорились, что первые 10 самолетов из 30 заказанных будут поставлены в спецификации light, а в дальнейшем заменены на самолеты в полной контрактной спецификации full.

 

Новости предприятий

MaximusAirзаинтересован в сотрудничестве с «АНТОНОВ»

Пресс-служба ГП «АНТОНОВ», 27.05.2014

На имя Президента – Генерального конструктора ГП «АНТОНОВ» Д.С.Кивы получено письмо от Генерального директора авиакомпании «MaximusAir» (ОАЭ) Мухемеда Аль Куассими (MohamedAlQassimi). Он дал высокую оценку работе коллектива «АНТОНОВ» за оперативное и качественное выполнение технического обслуживания самолета Ан-124-100 этой авиакомпании. В частности, в письме говорится: «благодаря высокому уровню сотрудничества между нашими компаниями, все препятствия и сложности были преодолены, и наш самолет улетел с аэродрома вашего предприятия в точном соответствии с датой, установленной нами в условиях контракта.

Такие достижения значимыми в любом случае, но в с учетом сложившейся в Украине ситуации, это была действительно выдающаяся работа. Мы также считаем, что это является еще одним примером того, насколько высокий уровень поддержки заказчика обеспечивает «Антонов».   Мы очень ценим сотрудничество на основе таких стандартов, особенно в это трудное время.

Мы рады сообщить вам о заинтересованности в расширении   сотрудничества и совместной деятельности с вашей глубокоуважаемой организацией».

Удовлетворение сотрудничеством с «АНТОНОВ» выразил и директор «MaximusAirlines» Вамид Аль Каби – один из директоров компании « MaximusAir». Высказывая свою оценку существующему взаимодействию, он сказал: «на ГП «АНТОНОВ» работает хороший коллектив умных конструкторов – настоящих знатоков своего дела. Надёжные деловые отношения, сложившиеся между двумя нашими компаниями, важны как для Украины, так и для Арабских Эмиратов».

Обеспечение комплексной поддержки самолетов «Антонов» в эксплуатации является одной из приоритетных задач предприятия.

Основным элементом этой системы является Сервисный центр «Антонов», созданный в 2012 году для организации и выполнения работ по техническому обслуживанию, ремонту и модернизации самолетов «Ан» Заказчиков в рамках сертификата организации по техническому обслуживанию, выданного Государственной авиационной службой Украины.

Работы, выполненные на самолете Ан-124-100 «Руслан», серийный №0303, авиакомпании «MaximusAir», включали в себя:  оценку технического состояния самолета и его систем с целью поэтапного увеличения назначенных ресурсов и срока службы самолета, техническое обслуживание самолета, работы согласно сервисным бюллетеням.

РСК "МИГ" не намерена терять свои позиции на рынке модернизации авиационной техники в Восточной Европе

АРМС-ТАСС, 28.05.2014

Российская самолетостроительная корпорация "МиГ" (РСК "МиГ") не намерена терять свои позиции на рынке модернизации авиационной техники в Восточной Европе. Об этом ИТАР-ТАСС сообщил заместитель генерального директора РСК "МиГ" Владимир Барковский.
По его словам, в Европе эксплуатируются не только МиГ-29, но даже еще и истребители МиГ-21. Они состоят на вооружении нескольких стран, в том числе, входящих в НАТО - Польше, Словакии, Болгарии, Румынии, Сербии, Хорватии. "Соответственно, мы с этими странами работаем, и работали до самого последнего момента по поддержанию самолетов производства РСК "МиГ" в строю, - сказал Барковский. - Если мы этого делать не будем, сюда придут другие".
Судя по предпринимаемым государствами Восточной Европы мерам, отметил специалист, можно предположить, что они рассчитывают продолжать эксплуатацию МиГ-29 до середины 2020-х годов и даже далее. "Мы с ними эту ситуацию обсуждаем и предлагаем разные варианты модернизации нашей техники", - сказал Барковский. В качестве успешного примера сотрудничества в этой сфере зам.руководителя корпорации привел Словакию, которая осталась очень довольна выполненной модернизацией МиГ-29. "Модернизация обеспечила работу словацких самолетов в части навигации, госопознавания и связи по стандартам НАТО-ИКАО", - отметил он.
Некоторые из стран пытаются проводить модернизацию наших самолетов самостоятельно. "Мы их понимаем, помогаем им, но и предупреждаем, что, если в ходе такой модернизации затрагиваются "чувствительные элементы", например, высокоинтегрированные в борт системы управления и навигации, могут быть затронуты безопасность, надежность и безотказность работы", - подчеркнул он.
По данным АРМС-ТАСС, на вооружении стран Восточной Европы сегодня состоит в общей сложности около 180 истребителей МиГ-29 и более 50 МиГ-21 разных модификаций. МиГ-29 имеются на вооружении в Беларуси - 38, Болгарии - 15, Польше - 31, Словакии - 12, Сербии - 4 /ожидается заказ еще на 6 или 8 машин/, Украине - 80. Истребители МиГ-21 состоят на вооружении в Хорватии - 10, Румынии - 36, Сербии - 10.

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

Игорь Попов

Недогруз: Авиагрузовики "Волги-Днепр" могут перестать летать из-за конфликта с Украиной

Судьба "Русланов" российского авиаперевозчика находится в руках ее украинского партнера и производителя самолетов - ГП "Антонов", которое ежегодно продлевает их летную годность, но теперь может прекратить сотрудничество

 

Forbes, 28.05.2014

Весной 2014 года крупнейший в мире авиаперевозчик сверхтяжелых и крупногабаритных грузов компания "Волга-Днепр" с годовой выручкой 50 млрд рублей, принадлежащая Алексею Исайкину 164, оказалась между двух огней. С одной стороны, экономические санкции США и ЕС в отношении России поставили под вопрос многолетнее сотрудничество "Волга-Днепра" с заказчиками из НАТО. С другой - новые власти на Украине готовы свернуть многие совместные с Россией проекты.
Важнейший партнер "Волга-Днепра" - государственное предприятие "Антонов", базирующееся в Киеве. "Антонов" - разработчик и производитель крупнейшего в мире серийного авиагрузовика Ан-124-100 "Руслан". В парке "Антонова" семь таких перевозчиков, а у "Волга-Днепра" - 10. До 2006 года эти компании конкурировали на рынке сверхтяжелых авиаперевозок, а потом решили объединить силы и создали два СП. Ruslan SALIS оказывает услуги по военным контрактам, а Ruslan International - по гражданским. Уникальные характеристики самолета с грузоподъемностью 120 т, способного приземляться и взлетать с грунтовых полос, как нельзя лучше подходят для решения военно-транспортных задач. В 2006 году Ruslan SALIS заключил первый контракт с НАТО об использовании "Русланов" на три года. НАТО называет это сотрудничество временным решением, но контракт продлевался сначала в 2008-м, а затем - в 2010-м и 2012 году. Текущий контракт действует до 31 декабря 2014 года, его сумма не называется. Кроме того, Ruslan SALIS выполнял перевозки по заказу военных ведомств отдельных стран, например перебрасывал французские военные грузы в Мали и доставлял технику Минобороны Японии при реализации антипиратской кампании в Сомали.
Западная пресса уже сообщала о намерении НАТО перезаключить контракты по использованию "Русланов" напрямую с украинским ГП "Антонов". Пресс-атташе НАТО Симон де Мансо на вопросы Forbes не ответила. В "Волга-Днепре" сохраняют спокойствие. "Исключение нашей компании из этой программы даже не обсуждается, - говорит старший вице-президент Группы компаний "Волга-Днепр" Сергей Шкляник. - Сейчас мы спокойно ведем переговоры о продлении контракта на 2015-2016 годы". Главный редактор издания "Арсенал отечества" Виктор Мураховский считает, что НАТО не сможет найти альтернативу "Русланам" при вывозе крупногабаритной техники из Афганистана.
Если с НАТО пока все идет в соответствии с договоренностями, то отношения с украинскими партнерами из ГК "Антонов" вызывают тревогу у руководства "Волга-Днепра".
Кабинет министров Украины 9 апреля отстранил от должности председателя правления "Антонова" Дмитрия Киву, сторонника сотрудничества с российскими компаниями. Пока за ним сохранился пост президента - генерального конструктора ГК "Антонов", но украинские СМИ сообщали, что уже готов проект постановления об увольнении Кивы и с этой должности. От ГК "Антонов" получить комментарии не удалось - Кива находился на больничном, его первый заместитель в отпуске. Телефоны отдела маркетинга и связей со СМИ не отвечали.
От "Антонова" зависит, смогут ли "Русланы" компании "Волга-Днепр" подняться в небо. Дело в том, что самолеты ежегодно обязаны продлевать летную годность на украинском предприятии. В ближайшие два месяца "Волга-Днепр" должна продлить на "Антонове" летную годность пяти своих "Русланов" из десяти (еще два до конца 2014 года, остальные - в 2015 году). "У Дмитрия Кивы еще есть возможность остаться", - надеется Шкляник.

Елизавета Кузнецова, Елена Киселева

"Добролет" сменил пилота

Главой авиакомпании стал Андрей Калмыков

Коммерсантъ, 28.05.2014

Как стало известно "Ъ", в низкобюджетной авиакомпании "Добролет", которая два дня назад начала продавать билеты, сменилось руководство. Новым гендиректором назначен Андрей Калмыков, отстраненный в прошлом году от должности первого заместителя гендиректора "Аэрофлота" из-за уголовного дела. Руководивший "Добролетом" Владимир Горбунов продолжит работу в компании первым заместителем гендиректора. По словам источников "Ъ", следственные органы не против назначения господина Калмыкова, а развитие "Добролета" позволит топ-менеджеру "реабилитировать себя".
Несколько источников на авиарынке рассказали "Ъ", что в создаваемом "Аэрофлотом" низкобюджетном перевозчике "Добролет" произошли кадровые перестановки. По словам собеседников "Ъ", новым генеральным директором назначен один из топ-менеджеров "Аэрофлота" Андрей Калмыков. Нынешний глава "Добролета" Владимир Горбунов займет пост первого заместителя гендиректора лоукостера. В "Аэрофлоте" и "Добролете" отказались от комментариев. Источник, близкий к "Аэрофлоту", подтвердил информацию, добавив, что господин Калмыков приступает к исполнению обязанностей 3 июня.
Владимира Горбунова пригласили возглавить "Добролет" в середине 2013 года, так как он уже имел опыт руководства лоукостером - "Авиановой". Но другой собеседник "Ъ" говорит, что руководство "Аэрофлота" топ-менеджер не устроил. "Он слишком мягкий, все пытался делать сам и при этом конформист. Савельев (глава "Аэрофлота".- "Ъ") таких не любит, он считает, что тут нужен менеджер с характером",- говорит собеседник "Ъ".
"Добролет" - дочерний низкобюджетный перевозчик "Аэрофлота". В ночь на 27 мая начал продажи билетов из Москвы в Симферополь на июньские рейсы. За первые 12 часов было продано более 4 тыс. билетов по цене от 979,5 руб. до 3,5 тыс. руб. в одну сторону.
По мнению одного из источников "Ъ", назначение - "неплохой выход" из непростой ситуации, в которой оказался Андрей Калмыков после возбуждения против него уголовного дела. В июне 2013 года Московское межрегиональное следственное управление на транспорте СКР возбудило дело в отношении господина Калмыкова по подозрению в злоупотреблении полномочиями. По версии следствия, топ-менеджер предоставлял преференции туристическим компаниям "Санрайз тур групп" и "Санрайз тур", учредителями которых являлись его супруга и мать. На тот момент господин Калмыков полтора года проработал в должности первого заместителя гендиректора по производству в "Аэрофлоте". Источник, близкий к "Аэрофлоту", говорит, что из-за уголовного дела господин Калмыков был временно отстранен руководством авиакомпании от должности. Собеседник "Ъ" подчеркнул, что следственным органам были представлены все необходимые документы и они не возражают против продолжения работы Андрея Калмыкова в компании. "Дело пока не закрыто, что ставит под сомнение его возвращение в "Аэрофлот". А тут амбициозная задача - создавать лоукостер. Если справится, то фактически реабилитирует себя",- считает источник "Ъ".
Руководитель корпоративной практики юридической компании "Яковлев и партнеры" Владислав Добровольский отмечает, что если бы "Аэрофлот" считал себя потерпевшей стороной, то давно бы прекратил трудовые отношения с господином Калмыковым. Сейчас нет никаких правовых препятствий для продолжения трудовой деятельности господина Калмыкова в должности гендиректора, говорит эксперт. Предъявленное обвинение не является приговором, при этом само дело вряд ли имеет судебные перспективы с тем учетом, что с момента возбуждения дела прошел почти год.

 

 

Авиационные происшествия

В Бостоне самолет совершил аварийную посадку после столкновения с птицей

ИТАР-ТАСС, 28.05.2014

Пассажирский самолет авиакомпании JetBlue совершил вынужденную аварийную посадку в международном аэропорту Логан в Бостоне (штат Массачусетс) после столкновения с птицей.
Об этом во вторник сообщили представители компании.
"Аэробус-320" выполнял рейс из Бостона в Чикаго. Практически сразу после вылета лайнер столкнулся с птицей. В качестве меры предосторожности было принято решение прервать рейс и вернуться в аэропорт вылета.
В настоящее время проводится технический осмотр авиалайнера. О пострадавших информации не поступало.

В Аргентине пять человек погибли в авиакатастрофе

Lenta.Ru, 28.05.2014

Небольшой пассажирский самолет BE-20 потерпел крушение в Аргентине, сообщает новостное издание Fox News Latino. На борту находились девять человек, пятеро из них погибли, еще четверо находятся в больнице.
Самолет принадлежал текстильному бизнесмену Федерико Бономи. Самого предпринимателя на борту не было. Во вторник самолет вылетел из Буэнос-Айреса в уругвайский город Кармело. Неподалеку от границы между Аргентиной и Уругваем воздушное судно потеряло управление и упало в воды реки Ривер Плейт.
Погибшие и раненые были извлечены из салона самолета. Двое пострадавших были отправлены в больницу Аргентины, еще двое - в уругвайскую клинику. Причины катастрофы устанавливаются.

[image]

ВВС

Минобороны получит первый ИЛ-476 в 2014 году

Lenta.Ru, 28.05.2014

Министерство обороны России до конца 2014 года получит первый новый военно-транспортный самолет Ил-476 (Ил-76МД-90А), сообщает РИА Новости. Поставка самолета будет осуществлена ульяновским заводом "Авиастар-СП" в рамках контракта на постройку 39 новых Ил-476. Другие подробности предстоящей передачи военным нового транспортника не уточняются.
Первый этап государственных совместных испытаний нового военно-транспортного самолета Ил-476 завершился в декабре 2013 года. Проверялись работа основных систем самолета и его летные характеристики. На втором этапе будут испытываться бортовое радиоэлектронное оборудование транспортника и систем связи. С борта Ил-476 также произведут десантирование грузов и техники.
Государственные совместные испытания транспортника Ил-476 начались в июле 2013 года. Сообщалось, что по итогам первого этапа Министерство обороны России утвердит акт о выпуске установочной партии Ил-476. Этот документ позволит "Авиастар-СП" начать серийный выпуск новых транспортников для российских ВВС.
Ил-476 является глубокой модернизацией самолета Ил-76МД. Первый полет транспортника состоялся в сентябре 2012 года. Самолет оснащен новыми двигателями ПС-90А-76 и усиленным крылом. Он может развивать скорость до 850 километров в час и перевозить до 60 тонн грузов. Дальность полета транспортника составляет около шести тысяч километров. На базе Ил-476 планируется создать новый самолет-заправщик.
По словам главкома ВВС России генерал-лейтенанта Виктора Бондарева, на вооружении новые танкеры получат обозначение Ил-478. В апреле 2014 года заместитель генерального директора "ОАК - Транспортные самолеты" Ольга Федонюк объявила, что компании рассчитывает до конца текущего года подписать с Министерством обороны России контракт на поставку 31 танкера Ил-478.

 

Международные новости и  сотрудничество

Центр по обслуживанию российских вертолетов решили открыть в Индонезии

Взгляд,28.05.2014

Сервисный центр по обслуживаю вертолетов российского производства намерены открыть в Индонезии, куда в начале мая были поставлены четыре вертолета Ми-171 гражданского назначения, сообщили в посольстве России в этой стране.
Винтокрылые машины будут использоваться рядом индонезийских ведомств и компаний, в том числе, в рамках мероприятий по линии Национального агентства по чрезвычайным ситуациям. "На повестке дня - создание сервисного центра по обслуживанию данного вида российской авиатехники, поставки которой в Индонезию, как планируется, будут расширяться", - отметили в российской дипмиссии, передает ИТАР-ТАСС.
Кроме того в начале мая в Индонезию были начаты поставки еще одного вида российской техники. Для прохождения сертификации сюда направлены четыре автомобиля КАМАЗ по заказу индонезийской компании "Техника Инна". Завершение процедуры сертификации российского авто, как ожидается, должно произойти в сентябре этого года.
"Российская сторона рассчитывает на дальнейшую успешную реализацию совместных с индонезийскими партнерами проектов по широкому спектру направлений, включая сооружение дорожно- транспортной инфраструктуры, переработку минерального сырья, гражданскую авиацию и другие", - отметили в посольстве.
Кроме того в апреле сообщалось, что делегация Военно-морских сил Индонезии проявила интерес к российским дизель-электрическим подлодкам проекта "Амур-1650".
Отметим, что Россия в 2007 году предоставила Индонезии кредит на сумму 1 млрд долларов для закупки продукции военного назначения. В рамках этого соглашения в январе 2014 года Москва передала Джакарте 37 новых боевых машин пехоты БМП-3Ф, которые должны заменить устаревшие плавающие танки ПТ-76 советского производства в составе индонезийской морской пехоты.

Перу получит восемь вертолетов МИ-171Ш

Lenta.Ru, 28.05.2014

ВВС Перу получат первую партию из восьми новых многоцелевых вертолетов Ми-171Ш в ноябре 2014 года. Об этом, как сообщает Jane"s, заявил министр обороны страны Педро Катериано. В 2015 году перуанским военным будут поставлены еще 16 вертолетов такого типа. Новые Ми-171Ш в составе ВВС Перу заменят восемь устаревших Ми-17, стоящих на вооружении с 1984 года.
Министерство обороны Перу также запланировало финансирование в размере 11 миллионов долларов, которое будет направлено на ремонт и техническое обслуживание уже имеющихся трех Ми-171Ш, полученных в 2010 году. Эти работы планируется начать в конце текущего года. Кроме того, еще 2,8 миллиона долларов военного бюджета Перу планируется потратить на ремонт и техническое обслуживание президентского вертолета Ми-17-1В.
Контракт на поставку Лиме 24 вертолетов Ми-171Ш был подписан в декабре 2013 года. Сумма сделки составила 406 миллионов долларов. В дополнение к основному договору о поставке машин было подписано и офсетное соглашение на сумму 180 миллионов долларов. Оно предполагает создание на территории Перу центра технического обслуживания и ремонта вертолетов российского производства. Центр откроется к 2016 году.
По условиям офсетного соглашения, Перу сможет самостоятельно предлагать услуги ремонта и обслуживания вертолетов типа Ми-17/171, находящихся в эксплуатации других стран в регионе. Ранее Россия также предлагала Перу проведение ремонта штурмовых самолетов Су-25 советского производства.

Индия стремится приобрести учебно-тренировочные самолеты иностранного производства

АРМС-ТАСС, 27.05.2014

Индийское министерство обороны, не дожидаясь завершения собственной разработки учебно-тренировочного самолета (УТС), приняло решение о закупке зарубежных УТС. Об этом сообщает еженедельник "Дифенс ньюс".

С целью поддержать открытый тендер министерство обороны Индии в начале мая выдало запрос на предоставление информации не только HAL, но и российскому ОАО "ОКБ им.А.С.Яковлева", итальянской компании "Алениа Аэрмкакки" (Alenia Aermacchi), корейской "Кориа аэроспейс индастриз" (Korea Aerospace Industries, KAI) и шведской "Сааб". Запрос также получил ряд американских компаний, в частности "Боинг" (Boeing), "Нортроп Грумман" (Northrop Grumman), "Бичкрафт" (Beechcraft). Согласно запросу, предполагается поставка самолетов партиями из 10, 20, 30 или 50 единиц. Локальную разработку УТС проводит компания "Хиндустан аэронотикс лимитед" (Hindustan Aeronautics Limited, HAL). Эксперты полагают, что этот запрос является первой попыткой индийского оборонного ведомства создать конкуренцию низкотехнологичной продукции военного назначения (ПВН), которая разрабатывается государственными концернами.

"В недавнем прошлом наличие локального образца требуемой ПВН приводило к тому, что исключались все другие альтернативные варианты, даже в том случае, если их характеристики были выше", - сообщил Сабхаш Бхожвани, маршал авиации ВВС Индии, уволенный в запас. "В том случае, если вооруженные силы продолжали настойчиво требовать ПВН, произведенную не в Индии, их обвиняли в преклонении перед зарубежной продукцией", - добавил он.

Официальный представитель ВВС Индии сообщил, что срок ввода в эксплуатацию УТС HJT-36 "Ситара" (Sitara) индийской разработки был недавно отодвинут на восемь лет. Причиной этого, по его словам, стала задержка в поставках авиадвигателей, которые производит российское НПО "Сатурн", а также медленные темпы развития проекта, которых придерживается HAL. Индийская компания, являющаяся монополистом, приняла заказы и пообещала доставку ускоренными темпами.

Согласно поставленным требованиям, Индия предполагает создание двухместного УТС промежуточной подготовки с дальностью действия примерно 1,5 тыс км. Этот самолет должен будет вести огонь из легкой авиационной пушки или применять авиационные боеприпасы на протяжении как минимум 5 секунд. Ожидается, что он сможет нести четыре 250-килограммовые бомбы.

Ранее HAL сообщала, что УТС достигнет этапа первоначальной боевой готовности к декабрю текущего года. Предполагалось, что самолет "Ситара", который разрабатывается на протяжении более 15 лет, будет введен в строй ВВС в июне 2012 г. Однако в 2011 г. УТС провалил испытания на сваливание, что осложнило осуществление программы по его созданию. Еще один офицер ВВС Индии сообщил, что отсутствие "Ситара" на международных авиавыставках свидетельствует о наличии определенных технических неполадок.

Представитель HAL, в свою очередь, сообщил, что "только "Ситара" удовлетворяет требованиям, которые поставили ВВС Индии". Он добавил, что программа по созданию самолета "развивается успешно". Вместе с тем, представитель HAL отказался уточнить дату, когда УТС будет введен в строй индийских военно-воздушных сил.

ВВС Индии стремятся вывести из состава устаревающие УТС "Киран" (Kiran) "марк-1" (Mark-1) и "марк-22" (Mark-22) к 2015 г. В настоящее время индийские пилоты после обучения на "Киране" пересаживаются на PC-7 производства швейцарской фирмы "Пилатус", а потом на самолеты усовершенствованной летной подготовки "Хоук" (Hawk). Представители индийских ВВС положительно отнеслись к отправке запроса зарубежным компаниям, так как это послужит сигналом местным компаниям к необходимости производства высокотехнологичной ПВН в заданные временные рамки.

"Отправка запроса, возможно, поможет HAL осознать, что ВВС Индии не будут в дальнейшем в принудительном порядке приобретать ее самолеты только из-за местной сборки, - сообщил Бхожвани. - Иными словами, индийская продукция должна соответствовать мировым требованиям, или же превосходить их". "Если бы мы придерживались подобного подхода 30 лет назад, то к настоящему времени у нас был бы мощный собственный ОПК", - добавил военный.

Ранее ВВС Индии отказались от применения УТС основной летной подготовки производства HAL и приобрели в 2012 г. самолеты производства швейцарской фирмы "Пилатус" (Pilatus).

Южнокорейские летчики займутся «преследованием» F-35

Lenta.ru 27.05.14

Представители ВВС Южной Кореи в ближайшее время примут участие в испытаниях американского перспективного истребителя F-35A Lightning II, сообщает Defence Talk. Особенностью этих испытаний станет то, что южнокорейские летчики не будут допущены к управлению боевым самолетом, однако смогут наблюдать за его полетами, «преследуя» F-35A на другом истребителе.

Южнокорейские пилоты не будут допущены к управлению перспективным американским истребителем, поскольку они пока не получили соответствующего разрешения правительства США и не прошли соответствующей летной подготовки. По словам представителя Агентства оборонных закупок (DAPA) Южной Кореи, на подготовку пилота F-35 необходимо около шести месяцев. В ходе тренажерных испытаний будут проверяться основные летные характеристики истребителя.

Кроме того, южнокорейская делегация в составе десяти человек осмотрит производственную площадку F-35, а также понаблюдает за испытаниями истребителя на взлетно-посадочной полосе. Проверки перспективного самолета будут проводиться на протяжении двух недель на авиабазе «Форт-Уорт» в Техасе. По итогам испытаний южнокорейские военные намерены принять решение о закупке истребителей F-35A и подписать твердый контракт на поставку самолетов.

Южная Корея объявила о намерении приобрести 40 американских истребителей в конце 2013 года. В случае подписания твердого контракта, поставки новых боевых самолетов начнутся с 2018 года и продлятся четыре года. После 2023 года правительство Южной Кореи может принять решение о покупке дополнительной партии из 20 истребителей F-35A.

Закупки американских истребителей будут произведены Южной Кореей в рамках более масштабной программы по замене 150 устаревших истребителей F-4 Phantom II и F-5 Freedom Fighter/Tiger II.

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь