Новости СоюзМаш России

27.05.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

События на Украине не повлияли на поставки запорожским АО «Мотор Сич» комплектующих для российских авиационных двигателей. Как было объявлено на выставке «ИЛА-2014», имеющиеся двусторонние контрактные обязательства выполняются.

ВПК, 27.05.2014

«В настоящее время предприятие «Мотор Сич» ведет отгрузку и доставку в Россию всей номенклатуры комплектующих узлов для авиационных двигателей гражданского и двойного назначения, – сообщил представитель украинской делегации. – Никаких задержек с нашей стороны нет. Более того, при необходимости мы помогаем российской стороне с транспортом для своевременной доставки заказанной номенклатуры». Ранее и заместитель генерального директора по внешнеэкономической деятельности корпорации «Оборонпром» Игорь Чечиков, также участвующий в работе выставки, отмечал, что российские авиастроители не испытывают каких-либо проблем с поставками украинских комплектующих. Но в то же время дал понять: программа импортозамещения в отрасли успешно реализуется. На данный момент она перешла на стадию организации серийного производства.

 

Новости международного авиастроения

Airbus показал концепт пассажирского самолета на электродвигателях

Delo.ua – Украина 26.05.14

Концерн Airbus разрабатывает пассажирский самолет вместимостью до 80 человек, который будет приводиться в движение с помощью электропривода.

Небольшой электросамолет, действующий в качестве тестовой лаборатории, уже построен, передает Хабрахабр.

Самолет должен будет вмещать до 80 пассажиров и использоваться на рейсах продолжительностью до трех часов. Таким образом, лайнер хорошо будет подходить для региональных линий.

Для создания тяги будут использованы шесть электродвигателей с пропеллерами, заключенными в оболочку — импеллерами (Mantelpropeller), а так же обычная турбина. При этом турбина будет использоваться не для создания тяги, а для выработки электроэнергии/зарядки аккумуляторов. В качестве аккумуляторов планируется использовать литий-серные или литий-воздушные батареи.

Двигатели будут интегрированы в структуру самолета, а не расположены на подвесах под крыльями, как на многих современных самолетах. Из-за этого они будут меньше, поэтому их на одном самолете будет больше.

Обычные медные кабели планируется заменить на сверхпроводники. Потенциал для экономии веса огромен: 30 см кабель с медными кабелями, рассчитанными на ток в 4500 А, весит 12 кг. Сверхпроводник такой же длины из Magnesium diboride (MgB2) весит всего лишь 16 граммов. Однако сверхпроводники работают только при очень низких температурах и должны быть охлаждены до -247 градусов цельсия с помощью криогенной установки.

Пока Airbus представил в Мюнхене прототип электропривода. Через два года система должна быть готова. Первый прототип самолета ожидается приблизительно через 10 лет.

С помощью так называемого E-Concept Airbus желает использовать возможность входа на рынок региональных самолетов, для которого на данный момент у производителя нет никаких предложений. Самый маленький самолет А-серии — А318 вмещает около ста пассажиров. Однако продажи данного типа лайнеров невелики.

При вместимости 70-80 пассажиров Airbus хочет составить конкуренцию на европейском рынке таким компаниям, как Bombardier с CRJ-семейством самолетов и Embraer с их E-Jet. Совместно с Avroliner и некоторыми Fokker-70/100 эти машины заполняют в Европе нишу между винтовыми самолетами, которым необходима очень короткая ВПП и самолетами с большой вместимостью, такими как Boeing 737 или Airbus 320.

 

Сотрудничество


КРЭТ и «Вертолеты России» создадут совместное предприятие // Компании будут серийно производить комплексную авионику

Ростех 26.05.2014

Холдинг «Вертолеты России» и концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) заключили соглашение о создании Центра комплексирования БРЭО вертолетов. Подписи под соглашением поставили руководители компаний Николай Колесов и Александр Михеев.

В ближайшее время стороны сформируют рабочую группу, в составе которой уполномоченные представители обеих структур разработают бизнес-план и план-график предстоящих работ. Ожидается, что совместное предприятие существенно повысит эффективность конструкторской и производственной кооперации в рамках программ дальнейшей модернизации современных боевых и гражданских вертолетов.

Центр комплексирования создаст инновационные образцы комплексной вертолетной авионики, средств радиоэлектронного противодействия, систем управления вооружением для военных, а также специальных и гражданских вертолетов.

«Холдинг «Вертолеты России» — один из наших важнейших партнеров на российском рынке, — заявил Николай Колесов. — В рамках соглашения мы обеспечим ему комплексное решение, включающее поддержание полного жизненного цикла БРЭО — от эскизного проекта до послепродажного обслуживания. Такая система позволит расширить и укрепить лидирующие позиции концерна в своей отрасли, что полностью отвечает задачам нашей стратегии развития».

Сегодня принципы создания комплексов предполагают, что отдельные радиоэлектронные компоненты объединяются в единую интегрированную систему вертолета, которая управляет полетом, вооружением, контролирует работу двигателей и агрегатов воздушного судна, а также защищает его от внешних угроз и обеспечивает безопасность пилотирования.

«КРЭТ — крупнейший в России разработчик и производитель систем бортового радиоэлектронного оборудования для вертолетной техники — является нашим давним и надежным партнером, обеспечивающим бесперебойные поставки комплектующих и систем для предприятий холдинга, — отметил генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Александр Михеев. — Создание центра станет новым этапом нашего плодотворного сотрудничества, позволит сократить количество поставщиков бортового радиоэлектронного оборудования и снизить логистические издержки».

В рамках HeliRussia-2014 предприятия, входящие в КРЭТ, представляют лучшие разработки в области бортового оборудования для вертолетов различного назначения. Одной из главных новинок стал комплекс бортового оборудования XXI века для перспективного скоростного вертолета (КБО ПСВ), разрабатываемый специалистами Ульяновского конструкторского бюро приборостроения.

Также на стенде КРЭТ будут представлены многофункциональный радиолокационный комплекс «Арбалет» (FH-01), навигационный пульт-вычислитель, лазерная станция оптико-электронного подавления, входящая в комплекс радиоэлектронной борьбы «Президент-С».

Официальная хроника

Алексей Криворучек

Крымскому ОПК написали временные правила экспорта военной продукции

Известия, 27.05.2014

Продукцию по контрактам, заключенным до вхождения полуострова в состав России, нужно доставить заказчикам из третьих стран

"Рособоронэкспорт" и Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС) помогут предприятиям оборонно-промышленного комплекса (ОПК) Крыма и Севастополя выполнить контракты с третьими странами, заключенные до присоединения полуострова к России. В ФСВТС подготовили проект указа президента (есть у "Известий"), который утверждает порядок ввоза и вывоза военной продукции, произведенной в рамках таких контрактов. Российские посредники заменят прежде занимавшиеся этим вопросом Государственную службу экспортного контроля Украины (ГСЭКУ) и "Укрспецэкспорт".
Предприятия по ремонту и производству военной техники, расположенные на территории Крымского полуострова, получат возможность завершить выполнение международных контрактов, которые были заключены до вхождения Крыма в состав России. Сейчас заводы не могут отгрузить эту продукцию из-за неопределенности в правовой базе - выйдя из юрисдикции украинской таможни, предприятия не получили указаний от российской стороны. О временном порядке работы крымского ОПК - до завершения обязательств по договорам - "Известиям" рассказал сотрудник ФСВТС Руслан Румянцев.
- Ранее предприятия полуострова работали в соответствии с законодательством Украины. После вхождения Крыма и Севастополя в состав Российской Федерации возник вопрос о необходимости завершения этими заводами своих обязательств. Сейчас предприятия не могут передать заказчикам готовую продукцию - ГСЭКУ и "Укрспецэкспорт" отказались выполнять свои обязательства. Мы разговаривали с ГСЭКУ, и там нам сказали, что крымские предприятия они рассматривают как иностранные, - сообщил Руслан Румянцев.
Предприятия Крыма не могут закрыть сделки еще и потому, что ранее выданные Украиной разрешительные документы на вывоз и ввоз военной продукции не принимаются российской таможней.
- Выдавать разрешения ГСЭКУ и "Укрспецэкспорт" не будут. Ранее выданные разрешения не могут принимать наши таможенные органы. При этом мы не можем применить порядок, который установлен российским законодательством. По нему будут подписываться новые контракты, - пояснил Руслан Румянцев.
Ранее генеральный директор севастопольского "Севморзавода" Константин Картошкин сообщал "Известиям", что предприятие не может получать заказы из-за отсутствия регистрации.
- Начиная с марта заказов не было. Одна из причин - неурегулированный статус. Мы не зарегистрированы в России как налогоплательщик. Это касается не только нас, а всех таких предприятий, - сказал Константин Картошкин.
Аналогичные проблемы отметили и в "13-м судоремонтном заводе Черноморского флота". Это предприятие принадлежит российскому Минобороны и является исполнителем гособоронзаказа (ГОЗ). Но проблемы тем не менее существуют.
- У представителей Федеральной налоговой службы России пока нет возможности нас перерегистрировать. Сейчас регистрацию проходят только вновь образуемые юрлица. Но с военными предприятиями вопрос сложнее, чем с гражданскими. Надеемся, что к концу года эти процедуры мы проведем. Но как участник российского ГОЗа мы работать можем, - пояснил главный инженер завода Александр Бакланов.
В бюро по экспортным заказам "Севастопольского авиационного предприятия" рассказали, что после присоединения Крыма к России завод пока не может вернуть зарубежному заказчику отремонтированную продукцию.
- Со своей стороны мы контракт выполнили, а результат передать получателю за границами России и Украины не можем. По действующему контракту оборудование прибыло на Украину. У российской таможни сейчас нет понимания, что делать с нами и  аналогичными предприятиями. Штрафные санкции по этим контрактам нам еще не выставляли. Но если не отправим продукцию через месяц, начнутся убытки, - подчеркнул юрист предприятия.
В "Укрспецэкспорте" не смогли оперативно ответить на вопрос "Известий", отметив, что "данную тему могут комментировать только первые лица страны".
Подготовленный ФСВТС проект указа президента утверждает положение о временном порядке экспорта и импорта продукции военного назначения "в интересах организаций-разработчиков и производителей… расположенных на территории Республики Крым и города федерального значения Севастополя, по обязательствам, возникшим до 21 марта 2014 года". ФСВТС составит перечень изделий, разрешенных к ввозу и вывозу за границу. Для этого крымские предприятия должны представить в службу ряд документов, в том числе копии международного контракта, договоры с "Рособоронэкспортом" (при наличии) и сертификат конечного пользователя - "документ, содержащий обязательства уполномоченного органа иностранного государства использовать экспортируемую продукцию военного назначения только в заявленных целях".
- Разрешительные процедуры в соответствии с российским законодательствам в данном случае применить невозможно - для этого предприятиям надо зарегистрироваться в России, - добавил Руслан Румянцев.
В "Рособоронэкспорте" "Известиям" подтвердили, что это организация станет посредником между ОПК Крыма и Севастополя и зарубежными заказчиками.
- Ранее заключенные контракты могут быть выполнены после внесения соответствующих изменений. Полномочия "Рособоронэкспорта", как государственного посредника, будут распространяться и на предприятия ОПК Крыма, задействованные в военно-техническом сотрудничестве, - пояснил представитель ведомства.
На территории Крымского полуострова находится порядка 30 оборонных предприятий. Так, "Севастопольское авиационное предприятие" производит капитальный ремонт вертолетов Ка-27, Ми-14, Ми-17 и др. - в том числе и для заказчиков из Европы, Индии, стран Африки, Ближнего и Среднего Востока. "Феодосийская судостроительная компания "Море" производит скоростные корабли на воздушной подушке и подводных крыльях (40% мировых судов такого типа). В 2009 году по контракту Украины и Китая предприятие начало производство малых десантных кораблей. Симферопольский "Завод "Фиолент" поставляет электроинструмент для производства оборонной продукции в страны СНГ, Объединенные Арабские Эмираты и Иорданию.

 

Первые лица

Дмитрий Рогозин не исключает сотрудничество с КНР в космонавтике после 2020 года
AEX.RU, 26.05.2014

Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин не исключил того, что Россия может принять участие в иных международных проектах по пилотируемой космонавтике после завершения своего участия в МКС, например, в Китае. Об этом сообщает РИА Новости.

 "У нас, возможно, появятся новые проекты, связанные с пилотируемой космонавтикой. Возможно с другими партнерами, с более широким составом партнеров", — сказал журналистам Рогозин. Он отметил, что не исключено и сотрудничество с Китаем.

 "Мы договорились о том, что в ходе выставки EXPO в Харбине, это будет в конце июня. Мы с китайскими коллегами проведем переговоры по возможным новым проектам в области пилотируемой космонавтики", — сказал Рогозин. 

Он отметил, что Китай сильно прогрессирует в области космонавтики. Он напомнил, что ранее вышло поручение правительства, в соответствии с которым Роскосмос должен в июне этого года внести в правительство предложение по новым форматам работы в области дальнего космоса, то, что можно будет обеспечивать с космодрома "Восточный".

Представители Boeing и Airbus на встрече с Денисом Мантуровым подтвердили готовность работать в России

Aviation Explorer 26.05.14

Представители компаний Boeing, Airbus, а также ABB Group на встрече с Министром промышленности и торговли России Денисом Мантуровым в ходе Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) подтвердили готовность продолжать работу с российскими партнерами. Об этом сообщает пресс-служба Минпромторга.

Министр промышленности и торговли России Денис Мантуров в рамках ПМЭФ провел встречи с президентом Airbus Group International Жан-Пьером Таламони, президентом «Боинг-Россия» Сергеем Кравченко, вице-президентом «Боинг-Гражданские самолеты» Джоном Берном, вице-президент Boeing по продажам в России, странах Ближнего Востока и Центральной Азии Мартином Бентроттом, а также с председателем совета директоров ABB Group Хубертусом фон Грюнбергом, отметили в пресс-службе Минпромторга.

В ходе переговоров Boeing, Airbus и ABB Group подтвердили намерение продолжать работу с российскими компаниями. «Boeing и Airbus заявили о готовности реализовывать те проекты, которые они в настоящее время осуществляют с российскими партнерами, а также те, которые планировались на будущее, - заявил Денис Мантуров. - О такой готовности сообщили и другие зарубежные компании, в частности, ABB Group. Результаты переговоров, которые проходили в рамках ПМЭФ, нас устраивают».

«Встречи с представителями крупнейших западных компаний продемонстрировали, что здравый смысл возобладал, и долгосрочные интересы бизнеса все же перевешивают сиюминутную политическую конъюнктуру, - подчеркнул Мантуров. - Сотрудничество зарубежных компаний с их российскими партнерами выстраивалось десятилетиями, все понимают, что разрывать эти связи было бы ошибкой».

 

Интервью

Олег Богданов

Егор Попов

Денис Мантуров: "Основная проблема наших предприятий — доступ к финансовым ресурсам"

24.05.2014, 12:48

Министр промышленности и торговли Денис Мантуров ответил на вопросы Олега Богданова и Егора Попова в рамках Петербургского международного экономического форума.

Е.П.: Животрепещущая история, которая всех волнует, — это ситуация в ОСК, потому что всем известно, что Владимир Иванович Шмаков все-таки подал заявление в суд. Когда ждать, наконец, ротации президента, когда это произойдет, когда будет директива?

Д.М.: Директива будет до конца месяца, как я и обещал, поэтому процедура, связанная с назначением нового руководителя, может быть, займет чуть больше времени с точки зрения корпоративных процедур. Если директива выходит до конца мая, то назначение будет до середины июня.

Е.П.: То есть этот вопрос уже фактически окончательно решен?

Д.М.: Вопрос решен.

Е.П.: Стратегия ОСК как-то поменяется в связи с назначением нового президента?

Д.М.: Нет, стратегия ОСК принималась советом директоров. Ее обсуждение достаточно долго проходило не только через совет директоров, но и направлялось на рассмотрение в федеральные органы исполнительной власти, которые ответственны за принятие таких решений, поэтому стратегия будет исполняться и новым руководителем.

Е.П.: Неоднократно уже шла речь о том, что действительно нужно проводить деофшоризацию экономики и так далее. Сергей Викторович Чемезов заявил, что автовазовское СП может быть перерегистрировано в России. Вы отслеживали эту ситуацию? Насколько сильно это изменит общую конфигурацию проекта? Насколько я знаю, они хотят сделать уже российскую компанию, которая будет напрямую владеть, а не через Голландию.

Д.М.: Что касается тенденции по деофшоризации, мы это будем всячески поддерживать. Почему многие компании так поступают? Потому что были приняты решения, связанные с тем, что компаниям, которые зарегистрированы за рубежом, не будут оказываться прямые государственные поддержки. АвтоВАЗ сегодня, я думаю, заинтересован в том, чтобы получать поддержку от государства, в том числе и субсидии на технологическое перевооружение, которое постоянно реализовывается компанией. С учетом процентных ставок, которые есть сегодня у банков, без субсидий реализация этих полномасштабных планов невозможна.

Е.П.: То есть для АвтоВАЗа это жизненно важный момент, потому что речь идет о субсидиях на энергозатраты, рабочие места.

Д.М.: На энергозатраты, рабочие места, на техперевооружение. Это крайне важно для поддержания конкурентоспособности производимой продукции.

Е.П.: Сейчас они могут их полноценно получать в связи с тем, что, как я понимаю, уже Rostec Auto BV начал функционировать как юридическое лицо. Пока это не влияет на перечисление АвтоВАЗу этих субсидий?

Д.М.: Нет, на сегодняшний день это не влияет никак.

Е.П.: Еще будем, конечно, сейчас говорить с УВЗ на эту тему, но всем очевидно, что парк вагонов нужно обновлять. Есть позиция операторов, ПГК, что давайте не будем проводить продление сроков службы, давайте оставим все как есть. Когда можно ждать окончательного решения по этому вопросу, по тому, каким образом будет выглядеть новая модель продления срока службы вагонов и вывод старого парка из эксплуатации?

Д.М.: С учетом того, что этот вопрос находится в компетенции Минтранса, мы находимся на стадии согласования этого процесса и рассчитываем на то, что Минтранс примет разумное решение с учетом того, чтобы не пострадали операторы, чтобы это все было планово и комфортно. Но оставлять на путях вагоны, которые уже отслужили свой срок — просто катастрофично. Мы стали с вами свидетелями аварии в начале этой недели, которая произошла по причинам именно технического характера, связанными с некачественным литьем. Это предварительные, конечно, сведения, но, тем не менее, одна из основных версий. Поэтому мы будем продолжать настаивать на своей позиции, чтобы были ограничены сроки продления ресурса на вагоны.

Е.П.: В связи с событиями на Украине будут приниматься, может быть, какие-то тарифные меры защиты российского рынка от украинских вагонов? Всем было понятно до этого, что там есть определенный ценовой демпинг. Сейчас как-то эта ситуация будет меняться?

Д.М.: Мы не заинтересованы в нарушении тех правил, под которыми мы подписались. Имеется в виду ВТО. Поэтому, что касается тарифной защиты, здесь достаточно сложно вводить какие-то ограничения, но некачественную продукцию, которую производили наши коллеги, мы не будем пускать на рынок по другим причинам и другими путями — за счет внедрения новых стандартов, за счет внедрения требований по использованию инновационных вагонов. Это не просто требования, это требования, которые, в том числе сопровождаются стимулирующими мерами. В этом году более 2 млрд руб. будет направлено из бюджета через Министерство промышленности и торговли на компенсацию затрат на приобретение инновационных вагонов. Мы не просто требуем использовать их, а мы, в первую очередь, стимулируем операторов, чтобы покупали инновационные вагоны. Поэтому это всегда более действенный механизм.

Е.П.: Еще авиационный вопрос. Где будет восстановлено производство пассажирского ИЛ-114? Проработан ли вариант, что это будет в Ульяновске? Сколько будет стоить перевод производства из Ташкента, есть на этот счет какая-то готовая позиция?

Д.М.: У меня тогда вопрос к вам: а кто принимал решение о том, что ИЛ-114 будет производиться и размещаться на одном из предприятий, находящихся в ОАК? Можно мне просто тогда сначала ответить на этот вопрос? Тогда я пойму, как дальше мне отвечать.

Е.П.: Это все-таки скорее разговоры в отрасли. Хотелось бы их как-то подтвердить или опровергнуть.

Д.М.: Главным двигателем такого рода решений является рынок. Если у рынка будет спрос на этот самолет, то решение будет незамедлительно принято. Когда в свое время принималось решение по переносу производства с глубочайшей модернизацией транспортного самолета ИЛ-76, который сейчас стал ИЛ-476, то был запрос на эту позицию со стороны Министерства обороны, со стороны транспортных компаний, которые заинтересованы в такой технике, со стороны Министерства по чрезвычайным ситуациям. Под этот запрос были приняты соответствующие решения, оказана, в том числе и государственная поддержка по запуску такого производства. Мы выполнили в те сроки, которые изначально предполагались по запуску этого производства. Начиная уже со следующего года, мы начинаем отгружать серийные машины. Поэтому если будет спрос на данный вид самолета, то, соответственно, будет и принято соответствующее решение.

Е.П.: Наверное, последний такой отраслевой вопрос по всем уже известному проекту "Кортеж". В итоге вот было озвучено решение о том, что Sollers будет участвовать именно в производстве массовых автомобилей на этой платформе. Есть ли понимание по остальным производственным площадкам? Их перечисляли, но более конкретно, пожалуйста, расскажите, что может выпускаться на КамАЗе?

Д.М.: Я тогда немного конкретизирую ваш вопрос и, соответственно, сформулирую свой ответ таким же образом. Что касается принятых решений по участию компании Sollers в этом проекте, то это относится, в первую очередь, к внедорожникам.

Е.П.: Да.

Д.М.: Внедорожник действительно будет производиться на ульяновской площадке, принадлежащей Sollers. Это будет полномасштабное производство, как премиум, так и эконом-класса, поэтому принято решение пока только по одному сегменту. На выходе решение по микроавтобусу. Мы ожидаем принятия решения по седанам до конца июля этого года. Ждать осталось недолго, мы примем эти решения в срок, который изначально стоит у нас в графике реализации этого проекта.

О.Б.: Денис Валентинович, я хотел бы все-таки финансовую часть затронуть. Насколько сейчас, с вашей точки зрения, есть взаимодействие между Министерством финансов, Министерством экономического развития и Центральным банком? Потому что именно с финансовой точки зрения возникают некоторые проблемы и на глобальных рынках, и внутриэкономические проблемы. Есть определенный тренд развития промышленности, есть развитие, внутренние резервы, а есть внешний фактор, финансовый. Насколько, с вашей точки зрения, он сейчас довлеет над нашей общей внутренней ситуацией?

Д.М.: Что касается внутренней торговли, то есть тенденция, которая прослеживается в последнее время. У нас постоянно идет рост внутренней торговли и, в частности, за первые четыре месяца порядка 3%. Что касается промышленности и индустриальных секторов, основной проблемой для наших предприятий на сегодняшний день является доступ к финансовым ресурсам. Это ровно то, что обозначил президент в своем выступлении.

О.Б.: "Инфляция плюс процент" — это ключевая фраза выступления для промышленников?

Д.М.: Ключевая фраза — это "доступ к финансовым ресурсам". Что касается тренда "инфляция плюс процент", то ведь президент намеренно не обозначил уровень инфляции. Поэтому мы для себя считаем эффективной ставкой для наших предприятий порядка 4%, не выше 5%. Поэтому мы должны обеспечивать эту тенденцию для наших предприятий. Сегодня существуют традиционные механизмы снижения процентной ставки за счет предоставления субсидий предприятиям, за счет чего собственно достигается эта эффективная ставка. Но если говорить о предприятии, которое заинтересовано в модернизации, в применении наилучших доступных технологий, которые, опять же, как говорил президент, уже требование, и для того, чтобы выполнить эти требования, мы не только будем говорить о каких-то мерах, которые будут обязательными по внедрению. Для того чтобы они были обязательными, предприятия должны быть готовы к этому, поэтому мы будем мотивировать и стимулировать предприятие именно доступными деньгами.

О.Б.: Деньги будут со стороны Центрального банка? Кто будет источником?

Д.М.: Механизмов достаточно много на сегодняшний день, которые обсуждаются, и в том числе было озвучено применение формата Фонда развития промышленности. Этот формат у нас прописан, кстати, в законе о промышленной политике, с которым согласился президент, и мы сейчас уже на этапе завершения согласования. Я рассчитываю на то, что в ближайшее время он уже поступит в правительство, затем в Государственную думу и будет принят в этом году. Вопрос в том, как будет наполняться фонд. Мы с Министерством экономического развития, с Министерством финансов должны активно взаимодействовать и найти достаточно быстрое решение по наполнению этого фонда, чтобы фонд заработал, уже начиная со следующего года, и предприятия получали средства в виде кредитов из этого фонда на модернизацию своих мощностей, чтобы отвечать экологическим, в том числе, требованиям.

О.Б.: Минэкономразвития прогнозирует инфляцию не к 4% ближе, а к 7,5%. Может быть, чуть пониже, ближе к 7%.

Д.М.: Не соглашусь. Министерство экономического развития говорит о том, что в ближайший месяц может дорасти до 7,5%, но к концу года она должна снизиться до 6%.

О.Б.: Сезонный фактор, да.

Д.М.: Деньги из фонда будут предоставляться, начиная со следующего года. Тот тренд инфляции, который изначально закладывался в стратегию социально-экономического развития нашей страны, понижательный, поэтому мы все равно стремимся к 4-5%.

О.Б.: Вопрос даже не в уровне инфляции, а в том, как эта инфляция считается. Потому что есть две страны в мире, это Индия и Россия, где индекс цен на продовольствие занимает в общем инфляционном индексе CPI очень большую величину, и отсюда у нас общий уровень инфляции. Казалось бы, страна, которая может производить огромное количество продовольствия и держать цены и индекс, но у нас зависимость от того уровня ценовой конъюнктуры на продовольствие, которая складывается в мире. Идет только рост, это единственный актив, который растет постоянно в течение последних десяти лет. Почему именно отсюда не начинают, с этой стороны? Тогда можно решить вопрос промышленности.

Д.М.: Вопрос промышленности, конечно, отчасти зависит и от сельского хозяйства, поскольку это огромный сектор отраслей, который обеспечивает производство продуктов питания. Чем дешевле будет продукция со стороны промышленности, которая обеспечивает именно этот сектор экономики, который, собственно, производит эти продукты питания, тем будут более стабильные цены на этом рынке. Естественно, это будет в обратную сторону влиять на уровень инфляции.

О.Б.: Можно еще посчитать по-другому немного.

Д.М.: Сколько экономистов — столько и мнений, сколько аналитиков — столько и мнений. Можно с разной стороны смотреть. В итоге мы заинтересованы в том, чтобы наша индустрия развивалась, модернизировалась, и наши предприятия нацелены были бы на производство современных образцов промышленной продукции. Поэтому мы будем делать все для этого.

Особое мнение

События на Украине могут негативно повлиять на уровень цен на российское ракетное вооружение

АРМС-ТАСС, 27.05.2014

Если из-за событий на Украине прекратится сотрудничество с рядом предприятий этой страны, это негативно повлияет на ценовую политику в сфере производства российского ракетного вооружения. Об этом заявил сегодня генеральный директор корпорации "Тактическое ракетное вооружение" (КТРВ) Борис Обносов на проходящей здесь выставке "Кадекс-2014" (KADEX-2014). 

"Я не знаю таких прецедентов, как сегодня, когда столько изделий в сжатый промежуток времени - 2-3 года - заканчивали свои испытания и одновременно их надо было бы поставить на серийное производство, - сказал он. - Это крайне сложные задачи и организационные, и технические, и денежные, потому что надо подготовить технологические процессы, оснастку, договориться со всеми смежниками, - к сожалению, в ряде случаев мы имеем дело с монополистами в части поставки комплектующих, что крайне негативно отражается на ценовой политике".

По словам Обносова, понимая безвыходность ситуации, предприятия-смежники порой ставят корпорации очень жесткие условия, "в том числе такие крупные предприятия как "Сатурн". "У нас всегда была альтернатива в виде "Мотор Сич" (Запорожье, Украина), и я считаю, что это одно из лучших предприятий, где заказы исполняются точно в срок и с точно назначенными ценовыми параметрами. Уход их с рынка, если это случится, даже с точки зрения элементарной конкуренции может отразиться негативно на ценовой политике", - считает глава корпорации.

В числе других украинских партнеров КТРВ Обносов назвал киевские "Артем" и "Арсенал", передает ИТАР-ТАСС.

 

Аналитика

Дошло до ракет

Начался важнейший этап испытаний отечественного истребителя пятого поколения

 

Lenta.Ru

Начался важнейший этап испытаний российский истребитель пятого поколения Т-50. В подмосковном Жуковском две машины этого типа используются для испытаний различных конфигураций вооружения. Еще две машины летают в государственно летно-испытательном центре в Ахтубинске, где вскоре начнутся испытания на боевое применение.
Вдогонку за временем

Российский истребитель пятого поколения Т-50 совершил первый полет уже больше четырех лет назад, 29 января 2010 года, и это вполне достаточный срок для того, чтобы подвести некоторые промежуточные итоги программы в целом. Главным из них является тот факт, что Т-50 состоялся как самолет - допуск машины на государственные испытания и начало полетов с вооружением - однозначное свидетельство этого факта. До строевой готовности первых эскадрилий новому самолету предстоит пройти еще немало испытаний и доработок, но свое право на существование он уже подтвердил.
Разработка новой машины КБ Сухого началась в 2000-2002 годах. Основой новой разработки стали результаты НИОКР, которые велись в СССР, а затем и в России еще с начала 1980-х годов, когда перед промышленностью впервые была поставлена задача создать истребитель, способный в перспективе заменить только что пошедшие в серию машины четвертого поколения.
Новый самолет должен был составить конкуренцию американской машине, создаваемой в рамках программы ATF - Advanced Tactical Fighter. Как и в США, в СССР создавались два варианта машины: конкурирующие проекты должны были представить ОКБ Микояна и Сухого. МиГ создавал проект, известный сегодня как МиГ-1.44, "Суховцы", основываясь на своих проработках проекта Су-27КМ (палубного истребителя с обратной стреловидностью крыла) делали машину С.37, известную сегодня как Су-47 "Беркут".
Распад СССР сильно замедлил обе разработки, но не прекратил их. С.37 взлетел в сентябре 1997 года, МиГ-1.44 поднялся в воздух в феврале 2000. При всех вопросах к схеме машины с обратной стреловидностью, "суховский" проект был сочтен более перспективным, и если новый Миг приземлили после нескольких испытательных полетов, то "Беркут" выполнил 337 полетов только к 2010 году, и продолжал летать уже параллельно с Т-50. Фактически, "Беркут" стал летающей лабораторией для программы пятого поколения, позволив отработать ряд ключевых вопросов, включая новые конструкционные материалы, различные варианты внутренних отсеков для вооружения и многие другие технологии.
Тем временем американская программа ATF завершилась созданием истребителя F-22 Raptor. Его прототип, YF-22, проходил активные испытания в начале-середине 1990-х годов, первый F-22 поднялся в воздух в 1997, а в начале 2000-х машина была запущена в серию. По причине значительной стоимости и резкого сокращения военных расходов, программа ее серийного производства несколько раз сокращалась. Менялись и характеристики истребителя - серийные F-22 имеют куда более скромное оборудование, чем предполагалось на этапе разработки. В итоге на свет появились 195 машин - восемь опытных и 187 серийных. Последние истребители для ВВС США сошли со сборочной линии в 2011 году, после чего производство было остановлено. Поставки этих машин на экспорт были запрещены Конгрессом из опасений возможной утечки технологий: в итоге новую машину не получили даже ближайшие союзники США, в том числе Израиль, Япония и Австралия, интересовавшиеся возможностью закупок "Рэптора".

Пятое поколение для всех
Опыт создания F-22 оказал серьезное влияние на российские разработки истребителя пятого поколения. Копировать этот путь "в лоб" было невозможно: новая машина в российских реалиях рисковала остаться в единичном экземпляре. При этом потребность в ней очевидно росла - как в связи с запуском в серию F-22, так и по мере появления очертаний у новой западной программы истребителя пятого поколения - JSF, Joint Strike Fighter. Созданный в рамках этой программы истребитель F-35 в различных модификациях должен заменить в составе ВВС, ВМФ и авиации корпуса морской пехоты США сразу несколько типов самолетов - штурмовики А-10, истребители F-16 и ранние версии палубных F/A-18, самолеты вертикального взлета и посадки AV-8B. Закупки F-35 были предложены также союзникам США по всему миру, от Западной Европы до Австралии. Такой подход позволял резко увеличить количество производимых машин, снизив стоимость каждого отдельного самолета. Кроме того, участие в программе ряда развитых авиастроительных держав - Великобритании, Канады, Нидерландов и некоторых других, позволило также распределить затраты на НИОКР.
Подобный путь был более реален и для России, а поиск зарубежных партнеров с самого начала стал ключевым. Список, впрочем, очень быстро сократился до одной страны: разделить с Россией риски проектирования перспективной машины согласилась Индия, в начале 2000-х находившаяся под чрезвычайно благоприятным впечатлением от свежеполученных истребителей Су-30.
Путь от предварительного согласия до межправительственного соглашения занял, однако, долгие семь лет, но сам факт такого согласия значительно облегчил новому самолету борьбу за бюджетное финансирование. К октябрю 2007 года, к моменту подписания соглашения о совместной разработке истребителя FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft), варианта Т-50 для ВВС Индии, новый самолет уже обрел техническое лицо, а на заводе в Комсомольске-на-Амуре началась подготовка в постройке опытных экземпляров машины.
Участие Индии в проекте на первом этапе было чисто финансовым - необходимыми технологиями в области самолетостроения страна не обладала. Соглашение, и подписанный вслед за тем контракт между российской Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) и индийской Hindustan Aeronautics Limited (HAL), предусматривали подключение Индии к разработке на втором этапе, когда речь пойдет о создании авионики для индийской версии машины.
Когда окончательно стало ясно, что машина взлетит, несмотря на запаздывание - ее первый полет последовательно обещали в 2007, 2008, 2009 годах, начался и поиск других потенциальных партнеров по разработке. В качестве одного из наиболее перспективных вариантов рассматривалась Бразилия, контакты с которой по вопросу возможного подключения к программе Т-50 ведутся и сейчас.
Отчасти возможное расширение географии кооперации по Т-50 ограничивается его характеристиками. Тяжелый истребитель, более крупный, чем F-22 и с большей дальностью полета, по определению подходит "не для всех". К сожалению, параллельная разработка более легкой машины, которая могла бы заменить МиГ-29 и составить в пятом поколении конкуренцию F-35, была отложена на длительный срок в связи с финансовыми ограничениями. При этом еще в 2000-2007 годах Индия пыталась настоять на разработке именно легкого истребителя, но ВВС России считали более приоритетной замену тяжелых машин.

 

Системный подход
Ключевым вопросом при создании нового самолета, стала именно разработка комплекса оборудования и вооружения, который обеспечил бы качественное превосходство новой машины над предшественниками и конкурентами. Практически одновременно с разработкой нового истребителя, началась работа по созданию перспективных систем вооружения для новой машины. Т-50 должен получить три типа новых ракет "воздух-воздух" - РВВ-МД (малой дальности) -СД (средней) и -БД (большой дальности). Разработчиком новых ракет стало государственное машиностроительное КБ "Вымпел", с 2004 года вошедшее в состав корпорации "Тактическое ракетное вооружение" (КТРВ). На предприятиях КТРВ создаются и другие типы вооружения для Т-50, включая ракеты "воздух-поверхность" и управляемые авиабомбы.
Ключевым требованием к оружию для Т-50 стала, помимо обычного совершенствования характеристик, адаптация новых ракет для применения из внутренних отсеков. Это потребовало применения складывающихся плоскостей, а также серьезных изменений в алгоритмах пуска. Значительный объем информации о необходимых доработках в данной сфере был получен в ходе полетов упомянутого выше экспериментального самолета С.37.

С самого начала в идеологию Т-50 закладывалась большая универсальность, нежели у его основного оппонента F-22. В отличие от "Рэптора", который начали дорабатывать под применение оружия "воздух-поверхность" лишь в 2013 году, при этом конфигурация его внутренних отсеков не позволяет этому самолету использовать тяжелые и дальнобойные (а следовательно. крупногабаритные) ракеты. Это было связано с тем, что в самом начале истории F-22 предполагалось, что в составе ВВС его дополнит ударный вариант F-22B, с иными размерами отсеков для вооружения и экипажем из двух человек, но бюджетные ограничения оставили этот самолет на бумаге.
Т-50, с самого начала создававшийся в условиях жесточайших финансовых ограничений, был вынужден сразу становиться "солдатом на все руки", и благодаря двум крупногабаритным отсекам, его ударный потенциал намного выше. В частности, он может применять крылатые ракеты Х-58УШКЭ дальностью до 250 километров, специально разработанные для этой машины. Кроме того, так же, как и у F-22, возможно применение оружия на внешней подвеске - ценой определенного роста заметности самолета.

Три четверти пути
К настоящему времени разработка Т-50 прошла большую часть пути. Построены пять опытных образцов, в ближайшие месяцы ожидается полет шестой машины. Число выполненных за четыре года испытательных полетов приближается к шестистам, при этом их интенсивность растет. В прошлом остался наиболее драматичный период испытаний в 2011-12 годах, по итогам которого в конструкцию машины был внесен ряд изменений. На реализацию программы израсходовано, по разным оценкам, от шестидесяти до ста пятидесяти миллиардов рублей, общая стоимость программы, с учетом цены серийного производства может достичь триллиона рублей до 2030 года.
Некоторые проблемные вопросы пока остаются нерешенными. В частности, по имеющейся информации, задерживается разработка ракеты большой дальности (РВВ-БД), ее появление откладывается до конца текущего десятилетия. При этом наличие на вооружении ВВС США поздних версий AIM-120C и заказ более дальнобойной AIM-120D, делает ускорение разработки РВВ-БД абсолютно необходимым. Эта необходимость тем более остра, что Т-50 рассматривается, в том числе, как потенциальный преемник истребителя-перехватчика МиГ-31, для задач которого дальнобойные ракеты являются первостепенным видом оружия.
Уже сейчас можно сказать, что, судя по имеющейся информации, Т-50 сумел подтвердить соответствие основным требованиям к истребителю пятого поколения, включая малозаметность, сверхманевренность, сверхзвуковую крейсерскую скорость. В настоящее время идет активная доработка его бортовой электроники, часть которой была установлена уже на третьей и четвертой машинах этого типа. Пятый самолет, Т-50-5, считается первым, имеющим полный комплект радиоэлектронного оборудования истребителя.
Наибольшие вопросы вызывает двигатель. В настоящее время на Т-50 установлены два двигателя АЛ-41Ф1, известных так же как "Изделие 117", с форсажной тягой по 15000 кгс. Эти двигатели обеспечивают сверхзвуковую крейсерскую скорость и тяговооруженность в 1,15 при нормальной взлетной массе самолета (26,5 тонны), однако основными для новой машины должны стать двигатели второго этапа, известные также, как "Изделие 129", с форсажной тягой, превышающей 18000 кгс. Это позволит обеспечить самолет тяговооруженностью более чем 1,3 при нормальной взлетной массе, и близкой к единице - на максимальной, давая самолету исключительные динамические и маневренные характеристики.
Дата запуска в серию изделия 129 пока остается под вопросом, однако примеры принятия на вооружение истребителя с "временным" двигателем уже были. В частности, можно вспомнить американский палубный истребитель F-14А, которому даже откровенно неудачный двигатель TF30 не помешал стать одним из лучших перехватчиков в мире. На этом фоне сегодняшний двигатель Т-50 в куда большей степени отвечает своим задачам.
Первые серийные машины нового поколения должны появиться в летно-испытательном центре в Ахтубинске и центре боевого применения в Липецке уже в 2016 году. Если этот срок удастся выдержать, то это будет означать, что путь от объявления конкурса до серии Т-50 пройдет в том же темпе, что и его предшественник Су-27, разработка которого была по-своему драматична.

 

Авиационные происшествия

 

В США на испытаниях взорвался ракетный двигатель НК-33
AEX.RU, 26.05.2014

В США на огневых испытаниях взорвался легендарный ракетный двигатель для советской лунной программы. Инцидент может сорвать предстоящий запуск ракеты к МКС, пишет Газета.ru.

22 мая в ходе огневых испытаний произошла нештатная ситуация, по другим сведениям – взрыв российского двигателя, который используется в американских ракетах. Речь идет о легендарном кислород-керосиновом двигателе НК-33, разработанном еще в конце 1960-х годов СНТК Кузнецова для советской лунной программы. После закрытия лунной программы двигатели было решено уничтожить, однако руководство предприятия сохранило их, около четырех десятков было продано американской частной корпорации Orbital Sciences, которая устанавливает их на первую ступень ракеты Antares. За всю историю было произведено более 200 двигателей НК-33 которые прошли 575 огневых испытаний. Несмотря на свой возраст, двигатель обладает высокой удельной тягой, чем и привлекает американцев.

 ЧП, которое произошло в США, в очередной раз привлекло внимание экспертов и заставило говорить о зависимости американской космической программы от поставок российских ракетных двигателей.  

О возможном прекращении закупок российских двигателях РД-180, которые выводят на орбиту ракету Atlas-V, активно говорят с марта, когда США начали вводить против России экономические санкции. Масла в огонь добавило недавнее заявление российского вице-премьера Дмитрия Рогозина, пригрозившего оставить США без двигателей, если их будут использовать для выведения на орбиту военных спутников.

  С 2010 года NASA совместно с частными партнерами проводит доводку НК-33, оснащая их новой электрикой и адаптируя под американское топливо, чтобы уже под наименованием AJ-26 использовать его на ракетах Antares.

На первой ступени ракеты установлены два таких двигателя, топливные же баки собираются в украинском КБ «Южное» в Днепропетровске.

  Александр Антипин

Истребитель МиГ-21 разбился на севере Индии

Пилот самолета погиб, причины крушения пока не установлены

ИТАР-ТАСС, 27.05.2014

Истребитель военно-воздушных сил Индии МиГ-21 разбился во вторник вблизи города Анантнаг в северном штате Джамму и Кашмир. Об этом сообщает телеканал IBN.

Пилот самолета погиб. Причины крушения пока не установлены. 

Индия планирует полностью заменить свои истребители МиГ-21 к 2018-2019 годам. Как сообщали индийские СМИ, этот процесс может затянуться до 2025 года.

Инцидент на московском оборонном заводе обошелся без пострадавших

ИНТЕРФАКС-АВН, 27.05.14

 Вспышка паров кислоты с последующим возгоранием произошла на территории НПЦ "Салют", сообщил во вторник "Интерфаксу" источник в правоохранительных органах.
       По его данным, инцидент произошел в одном из корпусов оборонного предприятия, расположенного на проспекте Буденного, где, по предварительным данным, произошла вспышка паров паяльной кислоты, после чего возник небольшой пожар.
       В пресс-службе ГУ МЧС России по Москве "Интерфаксу" подтвердили, что на проспекте Буденного, дом 16, корпус 7, на территории предприятия, произошла вспышка паров кислоты с последующим возгоранием деревянных поддонов.
       "Возгорание было оперативно ликвидировано на площади 3 кв.м., жертв и пострадавших нет", - сказал сотрудник пресс-службе. Он не уточнил название предприятия, на котором произошел инцидент.
       Ровно год назад, 23 мая, на территории ФГУП "НПЦ газотурбостроения "Салют" при проведении ремонтных работ произошла вспышка паров в лакокрасочной камере, в результате чего пострадали четверо сотрудников, двое из которых были госпитализированы.
       Предприятие специализируется на производстве авиационных двигателей.

 

Финансовые новости авиапрома

ГСС привлекает до $130 млн на производство 10 SSJ100 для "Аэрофлота"

ИНТЕРФАКС-АВН, 27.05.14

ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) планирует привлечь кредитную линию лимитом $130 млн. Соответствующая заявка размещена на сайте госзакупок.
       Процентная ставка должны быть не выше 5,4% годовых.
       Согласно документации, средства нужны ГСС на производство 10 самолетов SSJ100 для ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" в рамках исполнения договора, который был заключен сторонами 7 декабря 2005 г. (первые 10 самолетов SSJ100 "Аэрофлот" уже получил).
       Кредитную линию компания планирует привлечь с мая 2014 г. по апрель 2015 г. Как следует из материалов закупки, график финансирования должен быть следующим: в мае, июне и июле 2014 г. - по $35 млн., в августе 2014 г. - $25 млн.

ВВС

 

Рособоронэкспорт рассчитывает в этом году поставить на экспорт не менее 140 военно-транспортных и боевых вертолетов
AEX.RU, 26.05.2014

Рособоронэкспорт рассчитывает в этом году поставить на экспорт не менее 140 военно-транспортных и боевых вертолетов, сообщает Военно-промышленный курьер.

 

Заместитель начальника департамента экспорта вертолетной техники и услуг Владислав Кузьмичев рассказал на выставке HeliRussia: «Объемы поставок вертолетной техники по линии Рособоронэкспорта ежегодно растут. В прошлом году мы поставили 140 вертолетов различного назначения. Это и военно-транспортные, и боевые вертолеты. В этом году мы планируем сохранить как минимум достигнутый уровень, а в дальнейшем будем даже его наращивать». 

 Он отметил, что в последнее время в общем объеме экспорта растет доля боевых и ударных вертолетов. Так, Рособоронэкспорт планирует в текущем году осуществить первую экспортную поставку нового боевого вертолета Ми-28НЭ, а после 2016-го начать поставлять за рубеж второй российский боевой вертолет Ка-52 «Аллигатор». «У нас по Ми-28 уже подписаны контракты и в этом году начнется поставка этого вертолета зарубежному заказчику», – уточнил Кузьмичев. 

 В какую конкретно страну отправятся машины, пока не сообщается. Что касается Ка-52, то пока контрактов по этому вертолету нет, ведется работа с зарубежными заказчиками. Машина новая, нестандартная для потенциальных заказчиков, многое приходится объяснять, показывать. Вряд ли поставки этого вертолета начнутся раньше 2016 года. Ми-28НЭ – учебно-боевой вертолет, имеющий двойное управление. Кроме учебных, эта машина успешно решает и весь комплекс боевых задач. 

 Разведывательно-ударный вертолет Ка-52, по оценке специалистов, обладает высокой конкурентоспособностью. Соосная схема винтов, современное бортовое оборудование и мощное вооружение обеспечивают ему высокие значения летно-технических характеристик, уникальную маневренность, высокую боевую эффективность.

На российской авиационной базе в Армении возобновились плановые полеты

Министерство обороны РФ, 27.05.2014

На российской военной базе Южного военного округа (ЮВО), дислоцированной в Республике Армения, на военном аэродроме Эребуни летчики современных модернизированных истребителей МиГ-29 возобновили плановые полеты по заданным маршрутам с выполнением начальных элементов пилотажа.
Они также совершенствуют летные навыки пилотирования в дневное время, полеты на разведку погоды, тренируют взлет в условиях короткого разгона и посадку в горной местности.

Отработав вводную часть, летчики приступят к выполнению элементов сложного пилотажа как в ходе одиночной подготовки, так и в составе звеньев днем и ночью в любых метеоусловиях.
Основной упор при подготовке офицерского состава Военно-воздушных сил России в новом учебном периоде будет направлен на повышение их профессионализма.
Завершающим этапом подготовки станет летное тактическое учение с авиационной поддержкой мотострелковых подразделений соединения в ходе масштабных двусторонних учений на полигонах Камхуд, Алагяз и Баграмян в сентябре текущего года.

 

БПЛА

Эйрбас Груп» ведет испытания прототипа гибрида самолета/вертолета

Военный Паритет 26.05.14

Европейская компания Airbus Group проверяет правильность концепции беспилотного летательного аппарата (БЛА), который будет сочетать в себе возможности самолета и вертолета, сообщает spacedaily. com 23 мая.

Программа электроприводного БЛА получила название Quadcruiser и стала результатом совместной работы Airbus Group Innovations и Airbus Defense в партнерстве с Steinbeis Flugzeug-und Leichtbau GmbH.

Аппарат имеет четыре поворотных в горизонтальной и вертикальной плоскостях двигателей (для осуществления вертикального взлета и посадки) и толкающий винт. На прошлой неделе на испытаниях аппарат успешно перешел от вертикального режима на выполнение горизонтального полета, сообщает компания.

«Летные испытания подтвердили надежную систему управления аппаратом», заявил исполнительный директор Airbus Group Innovations доктор Юрген Штейнвандель (Juergen Steinwandel). Аппарат провел в воздухе 50 минут и станет прототипом для создания БЛА большего размера и массы с повышенным уровнем технологий и продолжительности полета. «Более крупные версии «Квадкрузера» могут стать гибридом самолета и вертолета с двигателем внутреннего сгорания с подзарядкой электрических батарей для увеличения продолжительности полета», сообщает компания.

Белорусские пограничники будут вести разведку при помощи беспилотников

ИНТЕРФАКС-АВН, 27.05.2014

Государственный пограничный комитет Белоруссии передает свой авиационный полк в ведение МЧС, а разведка будет вестись с помощью беспилотников.
"Да, мы передаем свой авиационный полк МЧС, а воздушную разведку будем вести при помощи беспилотников", - сообщил председатель Госпогранкомитета Леонид Мальцев во вторник на пресс-конференции в Минске.
"В настоящее время Государственный военно-промышленный комитет Беларуси ведет разработку бесплотного летательного аппарата", - отметил глава ГПК. 
По его словам, "беспилотники более эффективны и дешевле". "Что значит, когда час полета МИ-8 стоит $2 тыс., а час полета беспилотника - $15. Есть разница?", - пояснил он.
"Одно дело вертолет идет в воздушную разведку - гремит, и другое дело, когда летит практически беззвучный беспилотник", - подчеркнул Л.Мальцев.

 

Международные новости и  сотрудничество

Американцы предложили Швейцарии бюджетные штурмовики

Lenta.Ru, 27.05.2014

Американская компания Textron AirLand предложила правительству Швейцарии бюджетные легкие штурмовые самолеты Scorpion, сообщает The Local со ссылкой на швейцарские газеты Tages Anzeiger и Berner Zeitung. В случае согласия швейцарские власти смогут купить американские боевые самолеты по цене в семь раз меньшей, чем они планировали приобрести шведские истребители JAS 39 Gripen E.
По словам президента Textron AirLand Билла Андерсона, Швейцарии Scorpion могут быть проданы менее чем за 20 миллионов долларов за штуку. Для сравнения, ранее швейцарское правительство планировало приобрести 22 шведских боевых самолета примерно за 3,5 миллиарда долларов (3,1 миллиарда франков), или по 159 миллионов долларов за штуку. В эту стоимость также входили запчасти, оборудование обслуживания и техническая документация.
Министерство обороны Швейцарии намеревалось заменить новыми Gripen E устаревшие истребители F-5E/F Tiger II, которые должны быть списаны в 2016 году. По словам Андерсона, Scorpion идеально подходят для швейцарских условий и способны решать 90 процентов задач, которые, предполагалось, будут выполнять шведские Gripen. Министерство обороны Швейцарии отказалось комментировать предложение американской компании.
18 мая 2014 года в Швейцарии состоялся референдум, на котором, помимо прочего, гражданам страны было предложено определить судьбу закупки шведских боевых самолетов. По итогам голосования, 53,4 процента респондентов высказались против покупки Gripen E, посчитав ее чрезмерно дорогой и не важной для обеспечения национальной безопасности. Вскоре после этого министерство обороны пообещало найти другие способы поддержания боеспособности ВВС.
Испытания легкого штурмовика Scorpion проводятся с осени 2013 года; в декабре прошлого года самолет совершил первый полет. Textron AirLand использует в новом самолете преимущественно коммерческие технологии, включая двигатели аналогичные тем, что устанавливаются на обычные бизнес-джеты. Стоимость одного часа полета Scorpion составит всего три тысячи долларов. Для сравнения, один час полет штурмовика A-10 Thunderbolt II составляет в среднем 13 тысяч долларов.
Длина двухместного штурмовика Scorpion составляет 13,3 метра, а размах крыла ─ 14,4 метра. Максимальная взлетная масса самолета равна 9,6 тонны. Согласно проектным расчетам, штурмовик сможет развивать скорость до 833 километров в час и выполнять полеты на расстояние до 4,4 тысячи километров. Scorpion будет оснащен шестью точками подвески для ракет и бомб общей массой до 2,8 тонны. Textron AirLand рассчитывать продать разным странам мира в общей сложности две тысячи новых самолетов.

 

Компании Airbus, Dassault Aviation и Alenia Aermacchi согласовали детали разработки беспилотной авиасистемы
AEX.RU, 27.05.2014

Компании Airbus, Dassault Aviation и Alenia Aermacchi согласовали детали совместной разработки средневысотной беспилотной авиасистемы (БАС) большой дальности полета MALE (Medium Altitude – Long Endurance) общеевропейского производства. Об этом пишет Военно-промышленный курьер.

 Участники проекта отправили запрос на дальнейшую разработку БАС Министерствам обороны Франции, Италии и Германии. Оборонным ведомствам предложено эскизное проектирование совместными группами Airbus Defense and Space, Dassault Aviation и Alenia Aermacchi. На начальном этапе Франция, Италия и Германия определят требования к перспективной беспилотной авиационной системе (БАС) в соответствии с промышленными возможностями и требованиями вооруженных сил. Эта фаза также нацелена на уменьшение финансовых и производственных рисков по программе. После завершения этапа эскизного проектирования будет определена сфера ответственности представителей каждого из государств. Предполагается, что финальный образец, подготовленный к сертификации, будет создан к 2020 году. 

 «Мы достигли важного этапа в программе по созданию европейской БАС класса MALE. Бесспорно, наши вооруженные силы в ней нуждаются. Мы намерены продолжить консультации с министерствами обороны стран-участниц и ожидаем в ближайшее время старт проекта», – сообщил генеральный директор компании Airbus Defense and Space Бернард Герверт. Глава Dassault Aviation Эрик Трапьер в свою очередь отмечает, что стороны согласовали распределение обязанностей по разработке новой БАС. «Разработка новой военной беспилотной авиационной системы сейчас актуальна. Она необходима для удовлетворения современным требованиям в области ведения разведки, управления и контроля», – подчеркивает Джузеппе Джордо, генеральный директор Alenia Aermacchi. 

 Ранее несколько европейских государств опубликовали техническое задание на БАС большой дальности полета. В результате одной из встреч представителей Евросоюза в декабре 2013 года, на которой обсуждались вопросы обороны, была констатирована необходимость в подобной авиатехнике. В рекомендациях Европейского совета разработка БАС класса MALE признана ключевой для поддержания обороноспособности региона. Из-за повышения зависимости Европы от вооружений и военной техники, производимых не в регионе, в июне прошлого года крупнейшие авиакосмические компании Старого Света приняли решение о развитии промышленного производства в своей отрасли. Так что заявление о разработке БАС класса MALE надо понимать и как предложение поддержать национальных производителей, отмечают эксперты.

Критика бомбардировщика В-2 и планов по списанию некоторых типов самолетов ВВС США

bmpd.livejournal.com 24.05.2014

Роберт Дорр (Robert F. Dorr) в своей колонке в июньском номере журнала «Combat Aircraft» подвергает критике планы ВВС США по выводу из эксплуатации в 2015 году самолетов А-10С Thunderbolt II, самолетов-разведчиков U-2 “Dragon Lady” и самолетов специального назначения C-38A Courier с целью сохранения программ закупки истребителей F-35 Lightening II, самолетов-заправщиков KC-46A Pegasus и разработки нового бомбардировщика по программе Long-Range Strike-Bomber (LRS-B). И если в случае с С-38А речь идет всего о двух самолетах, то в остальных случаях не лучше было бы вывести из боевого состава бомбардировщики В-2 и сохранить А-10 и U-2, задается вопросом автор.

В пользу своей точки зрения он приводит следующие доводы. Эффективность В-2 падает, если он базируется не в специальных ангарах, поддерживающих необходимый микроклимат на авиабазе 503-го крыла в Уайтмене. По его словам, ВВС США отказались от размещения В-2 на Гуаме из-за отсутствия там необходимой для него инфраструктуры, в результате за исключением родной базы он может базироваться только в двух местах – на острове Диего-Гарсия и базе ВВС Великобритании в Фейрфорде. Это возможно исключительно потому, что там были возведены специальные ангары длиной 38 метров, шириной 75 метров и высотой 16.5 метров Их задача – защита В-2 от погодных условий.

Ни для кого не является секретом, что В-2 может совершать один боевой вылет в неделю, после каждого вылета, вне зависимости от того, имел ли место дождь, покрытие самолета требуется обновлять, причем использую токсичные материалы и специальные защитные костюмы для аэродромной команды. В-2 не может интенсивно применяться в длительных и полномасштабных боевых действиях. В ВВС США имеется 160 бомбардировщиков, включая 20 В-2А, 65 В-1В Lancer и 75 В-52Н Stratofortress. Но 5% от парка В-2 не могут применяться в боевых действиях, так как один самолет используется для испытаний.

Уровень боеготовности В-2 в 2013 году составил 46,7%, а это означает, что более половины боевых вылетов не смогли быть выполнены. Это самый низкий показатель в ВВС США, возможно, самый низкий в истории. Для сравнения – у известного своей ненадежностью В-1В он составляет 57.9%, и 75.3% для В-52.

В 2013 году стоимость летного часа для В-2 достигла 169213 долл, 57807 долл. для В-1В и 69708 долл. для В-52. Это официальные цифры, но никто в Пентагоне не смог объяснить автору, откуда они взялись.

Ссылаясь на бывшего аналитика министерства обороны США Пьера Спрея (Pierre Sprey), Дорр пишет, что при выводе из эксплуатации 20 В-2 будет сохранено больше средств, чем в случае с списанием 380 А-10С. При этом последний был полезен в любом типе конфликта, который вели США в последние годы. В-2 тоже применялись в них, но каждый вылет длился от 25 до 40 часов, требовал восьми дозаправок в воздухе, так как кроме Диего-Гарсии и Уайтмена базироваться В-2 негде.

Согласно действующей доктрине, В-1В предназначены для обычных бомбардировок, в то время как В-2 и В-52Н могут применяться как ядерные, так и неядерные бомбардировщики. Официальная позиция состоит в том, что В-52Н весьма заметен для РЛС для того, чтобы быть эффективным в полноценной войне, и он может применять только боеприпасы с большим радиусом действия. Но при этом В-52Н быстрее В-2, и оснащен более развитым комплексом самообороны, в то время как программа модернизации В-2 продвигается низкими темпами. Когда В-2 появился в 1988 году, его бортовой компьютер был оснащен процессором IBM 286.

Кроме того, В-2 видим для РЛС метрового диапазона, к примеру, старая советская РЛС П-14 успешно обнаруживала В-2. При этом В-2 очень инертный для уклонения от зенитных ракет. Остальные стратегические бомбардировщики более маневренные.

Нечто аналогичное В-2 происходит в случае с программой разработки истребителя F-35, у которого плохо функционирует нашлемная система целеуказания и не работает встроенная 25-мм пушка.

По мнению автора, «идеальные ВВС США» должны сохранить A-10 и U-2, закрыть программы F-35 и БЛА RQ-4B Block 30 Global Hawk, закупить самые совершенные модификации истребителей F-15 и F-16, продолжить работы по танкерам КC-46A и бомбардировщику LRS-B, а место В-2 – на кладбище самолетов. А его пилоты могут переучиться на В-52 и продолжат свою карьеру летчиков бомбардировочной авиации.

Разное

 

Имя авиаконструктора Михаила Симонова присвоено казанскому ОКБ "Сокол"
AEX.RU, 27.05.2014

Казанское Опытно-конструкторское бюро «Сокол» переименовано в ОАО Научно-производственное объединение "Опытно-конструкторское бюро имени М.П. Симонова". 19 октября этого года выдающемуся авиаконструктору исполнилось бы 85 лет, сообщает пресс-служба ОАО "Компания "Сухой".

 Начало профессиональной деятельности главного конструктора компании «Сухой» Михаила Симонова было связано с Казанским авиационным институтом. Он закончил КАИ в 1954 г. В 1956 году создал здесь одно из первых в СССР студенческих конструкторских бюро, на базе которого впоследствии было основано ОКБ спортивной авиации (ОКБ «Сокол»), где  он был главным конструктором,  инструктором и летчиком-буксировщиком спортивного авиаклуба. Под  руководством Симонова были созданы первые в стране цельнометаллические рекордные планеры КАИ-11, КАИ-12, КАИ-14, КАИ-17, КАИ-19. 

В ОКБ Сухого Михаил Симонов начал работать  в 1970 г. В 1970-1975 гг. в должности заместителя главного конструктора участвовал в проведении государственных испытаний фронтового бомбардировщика Су-24.  В 1976 г. М.П.Симонов стал главным конструктором легендарного истребителя Су-27. В течение последующих трех лет под его руководством был выполнен комплекс работ по переработке первоначального проекта и созданию серийного варианта самолета. Появление уникального истребителя Су-27 определило вектор развития отечественного боевого самолетостроения на многие десятилетия.  В январе 1983 г. М.П. Симонов стал Генеральным конструктором ОКБ Сухого. Под его руководством были созданы модификации Су-27 – Су-30, Су-33, Су-34; семейство спортивных самолетов Су-26, Су-29, Су-31. В конце 80-х, начале 90-х Михаил Петрович стал инициатором успешного продвижения самолетов Су-27 и Су-30 на международном рынке. 

Михаил Симонов был удостоен звания Героя Российской Федерации, имеет другие государственные награды. Он являлся лауреатом Ленинской и Государственных премий, доктором технических наук, действительным членом Российской инженерной академии. Имя М.Симонова занесено на доску почета Зала славы Национального музея авиации и космонавтики в Вашингтоне. 

Скончался легендарный авиаконструктор в 2011 г. на 82 году жизни. Созданные под его руководством боевые самолеты определили на многие годы облик российского военного авиастроения и вывели его на лидирующие позиции в мире.

 

Улан-Удэнский авиационный завод инициировал учреждение профильного Авиационного техникума в Улан-Удэ

AEX.RU, 27.05.14

  В рамках соглашения о сотрудничестве, заключенного между холдингом «Вертолеты России» (дочерняя компания ОПК «Оборонпром» в составе Госкорпорации Ростех) и правительством Республики Бурятия, Улан-Удэнский авиационный завод (У-УАЗ), входящий в холдинг, реализует инвестиционный проект по оснащению учебного корпуса ГБПОУ «Авиационный техникум» новым современным учебно-лабораторным оборудованием. Об этом сообщают Вертолеты России.

 Авиационный техникум выделен из состава Улан-Удэнского инженерно-педагогического колледжа в начале 2014 года по инициативе У-УАЗ. Учебное заведение призвано готовить профильных специалистов, технологов и техников-конструкторов с возможностью дальнейшего трудоустройства на предприятии.

 «Холдинг «Вертолеты России» продолжает модернизировать производственные мощности, повышая эффективность входящих в него предприятий и качество выпускаемой продукции. Реализуемые в настоящее время программы модернизации, безусловно, должны сопровождаться привлечением высококвалифицированных кадров, что, в свою очередь, невозможно без обновления, как материально-технической базы, так и образовательных методик в специализированных учебных заведениях регионов, где находятся наши предприятия», – отметил директор по персоналу и организационному развитию холдинга «Вертолеты России» Евгений Кузьменков.

 «Одна из наших основных задач сегодня – привлечение в вертолетостроительную отрасль молодежи и забота о профессиональной подготовке начинающих специалистов, – сказал управляющий директор У-УАЗ Леонид Белых. – В последние годы производственные технологии шагнули далеко вперед. На заводе успешно идет процесс модернизации, при изготовлении вертолетов применяются самые современные станки, и молодые специалисты должны уметь на них работать. Именно поэтому так важно иметь возможность знакомиться с современным оборудованием уже в стенах учебного заведения, чтобы после завершения обучения студенты приходили на предприятие с хорошими знаниями и в дальнейшем на практике оттачивали свои профессиональные навыки». 

 Реализация инвестиционного проекта У-УАЗ, направленного на улучшение учебно-материальной базы техникума, позволит значительно повысить уровень знаний студентов и сократить срок адаптации выпускников на рабочих местах. Лучшие студенты техникума не только получат возможность трудоустройства на У-УАЗ, но и высокие шансы продолжить обучение по инженерным специальностям в Восточно-Сибирском государственном университете технологий и управления (ВСГУТУ), с которым Авиационный техникум заключил соответствующее соглашение, пояснили в пресс-службе Вертолетов России. 

 В настоящее время готовится соглашение между правительством Бурятии и У-УАЗ о техническом перевооружении, капитальном ремонте и реконструкции зданий Авиационного техникума. Планируется, что более 50 миллионов рублей в этот проект вложат «Вертолеты России» и У-УАЗ, приблизительно такая же сумма поступит из бюджета республики.

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь