Новости СоюзМаш России

19.05.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

НПО "Сатурн" улучшает свое финансово-экономическое положение - Слюсарь

ИНТЕРФАКС-АВН, 19.05.2014

Заместитель министра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь отметил улучшение финансово-экономического положения НПО "Сатурн" (Рыбинск, Ярославская область, входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию, ОДК), сообщает пресс-служба "Сатурна".
"Завод является маяком, ориентиром для других предприятий и опыт Рыбинска надо использовать, тиражировать - технологически и кадрово - в рамках ОДК. Финансово-экономическое положение предприятия улучшается, и мы рассчитываем, что появляющиеся новые задачи обеспечат загрузку, повышение заработной платы и выплату налогов", - заявил Ю.Слюсарь во время визита на предприятие в пятницу.
В свою очередь, генеральный директор ОДК Владислав Масалов добавил, что НПО "Сатурн" лидирует в Объединенной двигателестроительной корпорации в части проектов по модернизации производства, заявил.
"НПО "Сатурн" является безусловным лидером ОДК в части реализации проектов по модернизации и техперевооружению производства. Это крайне важно, поскольку новые программы, над которыми работает компания, как в гражданском, так и военном сегментах, находятся на этапе перехода к серийному производству", - сказал В.Масалов.
Управляющий директор НПО "Сатурн" Илья Федоров подчеркнул, что в результате развития построена новая компания. "Не только с точки зрения строительства зданий и сооружений, но и новых людей - работников другой ментальности. И все это будет двигать нас вперед вместе с другими предприятиями ОДК", - отметил И.Федоров.
По информации пресс-службы НПО "Сатурн", члены делегации во главе с заместителем министра промышленности и торговли РФ Юрием Слюсарем и генеральным директором ОАО "ОДК" Владиславом Масаловым побывали на объектах производственной, испытательной и опытно-конструкторской базы ОАО "НПО "Сатурн". 

 

Новости международного авиационного двигателестроения

Увеличение числа региональных ВС в странах СНГ и Восточной Европы открывает новые возможности для провайдеров ТОиР двигателей

Сайт компании «FL Technics», 16.05.2014

Страны СНГ и Восточной Европы влияют сегодня на развитие 60-миллиардной мировой индустрии ТОиР практически так же заметно, как и азиатские страны. По данным FL Technics, рынок ТОиР двигателей региональных типов ВС в странах Балтии и СНГ потенциально может вырасти до 100 млн. долларов США к 2019 году. С приближением первой волны ремонтов на региональных самолетах восточноевропейских перевозчиков игроки рынка ТОиР могут получить новые возможности для развития.

По данным консалтингового агентства TeamSAI, к 2023 году европейский рынок ТОиР услуг вырастет с 17 млрд. долларов США до 21.8 млрд. Темпы развития варьируются в зависимости от региона. Ожидается, что в течение следующих 10 лет рынок ТОиР услуг в Западной Европе увеличится всего на 2.7 млрд. долларов США. Восточноевропейский сегмент развивается иначе и может увеличиться практически вдвое.

Опрос, проведенный FL Technics в 2013 году, указывает на то, что обслуживание авиационных компонентов является наиболее благоприятным сегментом с точки зрения развития конкуренции среди игроков в Восточной Европе и странах СНГ. Более 80% опрошенных отметили, что они не вполне довольны общим качеством услуг в данной области. Расширение флота региональных перевозчиков может также открыть новые возможности для игроков сегмента обслуживания двигателей.

«В последние годы перевозчики стран СНГ и Восточной Европы начали активно пополнять флот такими региональными типами ВС, как CRJ100/200, ATR42/72, Dash 8 Q-Series и другими. Большинство этих самолетов находится в эксплуатации около 5-6 лет, и приближается первая волна капитальных ремонтов, не говоря уже о возрастных ВС, которым требуется постоянное внимание со стороны провайдеров ТОиР услуг, - комментирует Андрей Байдаров, главный аналитик по двигателям в FL Technics. - Учитывая тот факт, что простой самолета, который предполагает активную коммерческую эксплуатацию, влечет за собой серьезные потери для авиакомпаний, местным операторам следовало бы уже сейчас задуматься о выборе наиболее оптимального решения по техническому обслуживанию и ремонту. Это в особенности касается обслуживания двигателей».

Специалисты FL Technics считают, что рынок ТОиР двигателей региональных ВС, эксплуатируемых в странах СНГ и Балтии, может вырасти с 70 млн. долларов США в 2014 году до 100 млн. в 2019 году. В эту сумму входят также программы по лизингу запасных двигателей, необходимых для поддержания операционной способности флота. Тем не менее, данная ниша является достаточно специфической ввиду того, что речь идет о техобслуживании двигателей таких типов ВС, как CRJ100/200.

«Целый ряд двигателей для региональных ВС, в особенности CF34-3, отлично приспособлен для ремонтов и замен «на крыле», что открывает дополнительные возможности для быстрого ремонта горячей части двигателя, включая турбины высокого и низкого давления, камеру сгорания и другие модули. Такие работы могут быть выполнены в рамках базового обслуживания ВС. Это должно стимулировать готовность местных региональных центров ТОиР к подобного рода заказам на всех уровнях, включая подготовку сертифицированного персонала и закупку необходимого оборудования, а также приобретение нужного объема расходных материалов и компонентов», - делится Жильвинас Лапинскас, генеральный директор FL Technics.

По словам Андрея Байдарова, ситуацию можно рассматривать, по меньшей мере, с двух перспектив. С одной стороны, рынок на данный момент обладает большим потенциалом. С другой стороны, в регионе наблюдается тенденция заменять ВС на более новые модели. Таким образом, через 5-7 лет эти воздушные суда, скорее всего, будут выведены из эксплуатации, что свидетельствует о временном характере открывающейся ниши. Тем не менее, вступать в конкуренцию в этом сегменте - более чем оправданно. К примеру, лизинговые компании, а также компании по управлению активами, могут побороться за место на рынке обслуживания двигателей, так как он открывает возможности с точки зрения долгосрочных лизинговых программ для возрастного флота и других услуг. Также, учитывая популярность ремонтных работ «на крыле», ситуация должна поощрять лизингодателей к развитию более гибкого подхода к возмещению ремонта в случае таких ремонтных работ, а также возможностей применения DER-ремонтов и PMA-запчастей.

«С одной стороны, это позволит избежать дополнительных расходов и простоя воздушных судов на земле. С другой стороны, это может создать хорошие условия для поддержания техники в должном состоянии для передачи в аренду следующим операторам (в основном это касается двигателей нового поколения) или последующей разборки на запчасти и утилизации (если речь идет о двигателях более старых моделей). Здесь лизинговым компаниям может потребоваться помощь экспертов в анализе технических данных и потенциальной остаточной стоимости», - делится Андрей Байдаров, главный аналитик по двигателям в FL Technics.

«Рынок ТОиР двигателей в странах Балтии и СНГ является достаточно специфической, но очень привлекательной нишей. FL Technics уже сейчас активно развивает свои возможности в сфере техобслуживания региональных типов ВС. Это касается как самолетов более старого поколения, таких как CRJ100/200 (включая решения для двигателей), так и более новых типов ВС, таких как SSJ100, ERJ-145 и др. Приближается очень интересный период для тех, кто будет готов воспользоваться возможностями, которые открывает рынок», - комментирует Жильвинас Лапинскас, генеральный директор FL Technics.

 

Новости авиастроения

На "Авиастаре" в этом году модернизируют два "Руслана"

РИА Медиа 73, 16.05.2014

Модернизация ведется согласно контракту с министерством обороны Российской Федерации, в котором идет речь об усовершенствовании шести Ан-124.

В данный момент, по информации предприятия, завершается модернизация одного из самолетов, его отдали на покраску в ООО "Спектр-Авиа". После всех покрасочных работ и наземных испытаний, воздушное судно передадут заказчику. На самолете уже выполнены работы по усилению кабин основного и сменного экипажей, обслуживающего персонала, улучшены отдельные элементы конструкции. Все это позволило существенно увеличить эксплуатационный ресурс Ан-124.

Напомним, в 2010 году стартовала масштабная программа модернизации самолетов военно-транспортной авиации, в рамках которой на ульяновском авиазаводе "Авиастар-СП" должны модернизировать 22 лайнера. Первый "Руслан" был сдан в 2010 году.

Как пишет Lenta.ru, авиастроительный завод также параллельно проводит модернизацию нескольких отремонтированных самолетов до версии Ан-124-150М. Этот тип ранее рассматривался в качестве основного в случае возобновления производства Ан-124 в России.

Ан-124-100 может перевозить на себе 120 тонн со взлетной массой 392 тонны, в отличие от иностранного конкурента из США Lockheed C-5M Super Galaxy, максимальная взлетная масса которого равняется 381 тонне, а груза он может взять не больше, чем 118 тонн.

SuperJet для МЧС

Блог Центра АСТ 18.05.14

Министерство чрезвычайных ситуаций вчера [16 мая] разместило информацию о закупке воздушного пункта управления с многопрофильными функциями (ВПУ МПФ) на базе ближнемагистрального самолета RRJ-95LR-100. Что интересно тендер проводится не собственно Министерством или же его Управлением авиации и аварийно-спасательных технологий, а прежде не замеченным в авиационной сфере Федеральным казенным учреждением «Центр обеспечения деятельности федеральной противопожарной службы Государственной противопожарной службы МЧС России». Также примечательно, что МЧС решило заказать Суперджет, а не продолжить закупку Ан-148 производства ВАСО, получив к настоящему времени два воздушных судна этого типа.

Согласно условиям аукциона воздушное судно должно быть изготовлено в нынешнем году и до конца года поставлено заказчику. Воздушное судно предназначен для эксплуатации в двух вариантах пассажирской кабины:

- в стандартном варианте на 19 пассажирских мест,

- в варианте на 11 пассажиров и трех пострадавших в медицинских модулях, не включенных в условия поставки по данному тендеру.

Компоновка пассажирской кабины предусматривает пять зон: передняя сервисная, первый и второй салон, салон главного пассажира, задний отсек. В случае перевозки пострадавших в медицинских модулях они размещаются в первом салоне. В первом салоне предполагается установка четырех поворотных и четырех поворотно-откидных кресел, трехместного дивана и гардероба. Во втором салоне будет находиться семиместный диван. В салоне Главного пассажира: Г-образный диван, трансформируемый в кровать, кресло повышенной комфортности, стол и журнальный столик, гардероб. Все салоны будут оборудованы системой развлечения (именно развлечения, а не видеоконферецсвязи для управления в случае ЧС! ): в первом салоне будет установлен 22» монитор, во втором - 32», а в салоне главного пассажира будет целых два монитора. Туалеты будут размещены в передней и хвостовой частях самолета, кухня – в передней сервисной зоне.

Для обеспечения голосовой связи, видеоконференцсвязи и передачи данных самолет планируется оборудовать системой спутниковой связи, работающей через спутниковую группировку «Инмарсат». Для доступа в телекоммуникационную сеть воздушное судно будет оборудовано четырьмя телефонными аппаратами. Кроме того, в комплект поставки включены защищенный ноутбук, портативные сканер и принтер, а также транспортировочный кейс для них.

Начальная цена контракта на поставку ВПУ для МЧС установлена в 1,99 млрд. руб. При ее обосновании были использованы два коммерческих предложения с ценой 1.99 и 1.9999 млрд. руб. Вероятные поставщики не названы, но можно предположить, что это ОАК и ГСС.

ФСБ России может остаться без вертолетов для охраны границы

Госконтракты на разработку легкого корабельного геликоптера оказались сорваны производителем

Московский комсомолец, 18.05.2014

Под угрозой срыва оказалось создание эффективной системы береговой охраны пограничной службы ФСБ России. Она предусматривала строительство авианесущих пограничных кораблей, на которых могли бы базироваться легкие корабельные вертолеты. И если с кораблями все в итоге оказалось в порядке, то контракты на создание вертолета были сорваны производителем. В результате начальнику Управления авиации ФСБ РФ даже пришлось направить письмо руководителю госкорпорации «Ростех» с просьбой «рассмотреть вопрос о компетенции руководства ОАО «Камов» и поручить организовать работу по созданию российского легкого корабельного вертолета». Еще в 2006 году по поручению президента РФ, должна была начаться программа по созданию «эффективной системы береговой охраны». Проект должен был быть завершен к 2020 году. Однако недавно стало ясно, что сроки могут быть сорваны.

«Пограничной службой ФСБ России была разработана Концепция развития корабельного состава пограничных органов ФСБ на период до 2020 года, которой предусматривалось строительство авианесущих пограничных кораблей. ОАО «Камов» привлекалось к данной опытно-конструкторской работе на этапе проектирования авиационно-технического комплекса корабля для базирования легкого корабельного вертолета, созданного на базе вертолета Ка-226», - поясняется в письме начальника Управления авиации ФСБ РФ.

В 2010 году корабли были приняты на вооружение. Часть уже построена. Однако вертолетов для них как не было, так и нет.

Далее из письма следует, что в 2011 году с ОАО «Вертолеты России» (холдинг, к которому относится конструкторское бюро «Камов» - ред.) было заключено соглашение о поставке легких многоцелевых вертолетов Ка-226ТМ в ФСБ России и МВД России. Данным соглашением предусматривалась поставка 60-ти вертолетов до 2020 года. В 2012 году с ОАО «Вертолеты России было заключено соглашение о намерениях, предусматривающее поэтапную закупку 80-ти вертолетов Ка-226ТМ до 2030 года.

Однако, согласно документу, «несмотря на самые благоприятные условия, созданные государственным заказчиком, ОАО «Камов» до сих пор не разработало легкий корабельный вертолет». Более того, ни один из заключенных с предприятием госконтрактов не был исполнен в срок, а два госконтракта расторгнуты по вине вертолетостроителей.

В свою очередь ОАО «Камов», заявило, что не может выполнить свои обещания и предложило взамен «разработать легкий корабельный вертолет с ухудшенными (по сравнению с Ка-226ТМ) характеристиками». При этом, предприятие выдвинуло новые финансовые требования — этот заказ обойдется по цене в полтора раза выше — 1,8 млрд. рублей.

«Таким образом, неспособность руководства ОАО «Камов» организовать выполнение государственных контрактов, приводит к невыполнению поручения Президента РФ, недостаточной эффективности охраны морского пограничного пространства, регулярному срыву государственного оборонного заказа и отсутствию в России легкого корабельного вертолета» - бьют тревогу в Управлении авиации ФСБ России.

НАЗ им. В.П. Чкалова перевыполнит план по СУ-34

I-mash.ru, 16.05.2014

 Новосибирский авиационный завод имени В.П. Чкалова (филиал ОАО "Компания "Сухой") выпустит в этом году 18 вместо запланированных 16 фронтовых бомбардировщиков Су-34 в рамках государственного оборонного заказа.

Об этом сообщил директор завода Сергей Смирнов, передает ИТАР-ТАСС. "В прошлом году мы сделали 14 самолетов (Су-34). В этом году делаем не только план, но и выпустим сверх плана две машины", - пояснил Сергей Смирнов.

Сейчас сотрудники завода проводят серию испытательных полетов. Предприятие отправит первые три самолета в конце мая.

Контракт на поставку министерству обороны России 32 самолетов Су-34 был заключен с НАЗ имени В.П.Чкалова в 2008 году. В 2012 году был подписан очередной контракт на производство к 2020 году еще 92 таких бомбардировщиков.

 

Новости международного авиастроения

Продолжается серийное производство самолетов А400М

Военный Паритет 17.05.14

В августе 2013 года первый военно-транспортный самолет А400М был поставлен ВВС Франции, в настоящее время на разных стадиях производства находятся около 35 самолетов, в том числе шесть для ВВС Германии (эта страна закупит 53 машины), сообщает sldinfo. com 16 мая.

15 мая один А400М приземлился в Мексике (нижнее фото), где самолет примет участие в нескольких демонстрационных полетах. Самолет пробудет в Мексике до 23 мая.

Согласно пресс-релизу компании от 12 марта 2014 года, А400М провел испытания во Франции (Тулуза) по сбросу грузов. За две недели было выполнено 11 полетов. В общей сложности было сброшено 26 платформ и контейнеров массой от 225 кг до 4 т, 11 грузов массой от 15 до 320 кг было сброшено с боковой десантной двери.

4 апреля первый А400М был передан ВВС Турции после завершения сборки в Севилье (Испания). Самолет поступил на базу Кайсери ВВС Турции (центральная часть страны), где будет использоваться для обучения экипажей и наземного персонала. Самолеты этого типа заменят устаревшие С-160 Transall, что резко увеличит транспортные возможности ВВС Турции.

 

Сотрудничество

Беларусь может получить от России партию "льготных" истребителей

Не исключено, что Россия все-таки окажет Беларуси финансовое содействие в обновлении парка боевой авиации.

Naviny.by, 18.05.2014

Согласно данным источника, близкого к спецэкспортеру российских вооружений компании "Рособоронэкспорт", график поставки самолетов Су-30К для ВВС Анголы будет существенно скорректирован. Это следует из недавней публикации в московском издании "Коммерсантъ".

Ввиду значительного объема работ по капитальному ремонту и глубокой модернизации Су-30К сроки отправки истребителей заказчику пришлось значительно сместить, и первые машины поступят по назначению лишь в 2015 году. Первоначально предполагалось первые две партии по три самолета передать ангольским военным в сентябре и ноябре 2014 года.

Напомним, что контракт на поставку Су-30К, ранее эксплуатировавшихся ВВС Индии, был подписан в ходе визита вице-премьера Дмитрия Рогозина в Анголу в октябре 2013 года.

Насколько можно было понять из прошлогоднего интервью "Коммерсанту" гендиректора "Рособоронэкспорта" Анатолия Исайкина, на первых порах планировалось продать ангольским товарищам все 18 самолетов, возвращенных Индией.

Однако впоследствии президент корпорации "Иркут" (она является юридическим собственником машин) Олег Демченко заявил, что в Анголу поставят только 12 модернизированных истребителей Су-30К, а оставшиеся шесть истребителей будут предложены другой стране.

Возвращаясь к истории вопроса, следует сказать, что Су-30К, о которых идет речь, были поставлены Россией Индии по контракту от 1996 года. Вначале в нем шла речь о продаже индийским ВВС истребителей Су-30МКИ. Но ввиду задержек с серийным производством последних в 1997-1999 годах заказчику по обоюдной договоренности были поставлены самолеты упрощенной версии "К" с обязательством их замены в будущем более совершенными "МКИ".

Обязательства эти были выполнены, и в последующие несколько лет Россия передала Индии все 18 Су-30МКИ, одновременно оформив возврат Су-30К, которые впоследствии прибыли для ремонта и модернизации по программе Су-30КН на 558-й авиационный ремонтный завод в Барановичи.

Выбор в пользу белорусского предприятия был сделан для того, чтобы не возвращать в российскую казну НДС в размере 18% от общей стоимости истребителей в случае обратного их ввоза в Россию, как это предусмотрено законодательством.

После реновации самолеты предполагалось вновь выставить на продажу по цене порядка 15 млн. долларов за каждый. Так как рыночная стоимость новых машин такого типа составляет от 35 до 40 млн. долларов, данное предложение многими экспертами было сочтено достаточно выгодным.

В числе наиболее вероятных покупателей обновленных истребителей многими экспертами назывались Беларусь и Вьетнам. А после того как Ханой отдал предпочтение новым российским Су-30МК2, шансы Минска, учитывая особый характер отношений с Москвой, резко возросли.

Тем более что к началу 2013 года в ВВС самого близкого России союзника сложился явный дефицит как самолетов, способных уничтожать воздушные цели, так и боевых машин, предназначенных для выполнения ударных задач.

Но ожидавшаяся многим аналитиками сделка так и не состоялась. Как признался господин Исайкин, главной причиной стало отсутствие у Беларуси достаточных финансовых средств на приобретение Су-30К: "Даже после ремонта и модернизации их цена далеко не каждой стране по силам". Как следовало из статьи, опубликованной тогда в "Коммерсанте", Минск в случае подачи заявки на покупку "индийских" истребителей не смог бы рассчитывать на кредит российского Министерства финансов.

А что касается варианта безвозмездной передачи самолетов Беларуси или неденежной формы расчетов за них, то против этого выступили высокопоставленные чиновники из "Рособоронэкспорта". При таком сценарии они бы лишились своих посреднических процентов. Поэтому предпочтение было отдано Анголе, которой специально на эти цели Россией был выдан кредит в размере 1 млрд. долларов.

И тем не менее, последние события в Украине, вкупе с обострением противоречий России и НАТО вокруг ЕвроПРО, дали основание некоторым экспертам говорить о возможности очередного жеста доброй воли в адрес Минска со стороны Кремля, жизненно заинтересованного в прочности своего белорусского форпоста.

По их мнению, не исключено, что шесть самолетов Су-30К, "пролетевших" мимо Анголы, могут быть предназначены Беларуси. Деньги под эту сделку Минску могут быть одолжены банком ВТБ, который кредитовал все последние закупки Анголой российских вооружений.

На особые отношения руководства этого банка с белорусскими властями не так давно намекнул и Александр Лукашенко, пригласив председателя правления ОАО "Банк ВТБ" к сотрудничеству в области обороны.

В Индии растет недовольство программой FGFA

Военный Паритет 17.05.14

В Индии растут сомнения в дальнейшем участии в программе создания совместного российско-индийского истребителя пятого поколения FGFA, сообщает dedalonews.it 14 мая.

Согласно сообщениям в индийских СМИ и блогах, расходы на программу растут, в то время как ход разработки отстает от намеченного графика. Истребитель ПАК ФА должен был поступить на вооружение ВВС России в 2015 году. Если Индия, чей финансовый вклад составляет 6 млрд. долл. США, выйдет из программы или существенно снизит количество закупаемых самолетов, это доставит России серьезные трудности.

На программу также негативно скажется задержка в подписании контракта по закупке истребителей Rafale французского производства и возобновление предложения со стороны США приобрести истребители F-35, которое вообще может похоронить программу FGFA.

Доля Индии в программе уже сократилась вдвое из-за нежелания России предоставить необходимые технологии для индийской промышленности. ВВС Индии недовольны двигателями АЛ-41Ф1, созданных на базе старых АЛ-31Ф, устанавливаемых на индийских Су-30МКИ, и бортовой РЛС, которые должны быть заменены на новые. Источник из ВВС сообщил, что в 2015-2017 годах ожидается прибытие из России трех прототипов самолета для проведения испытаний и реинжиниринга, что прямо указывает на ограниченность уровня сотрудничества между двумя странами по этой программе. Ожидается, что истребитель поступит на вооружение ВВС Индии в 2020 году.

 

 

Официальная хроника

Иван Ъ-Сафронов

Россия окрыляет Китай

Владимир Путин привезет в КНР авиационные технологии

Коммерсантъ, 19.05.2014

По данным "Ъ", самыми важными вопросами военно-технического сотрудничества (ВТС), которые будут обсуждаться в ходе визита президента Владимира Путина в Китайскую Народную Республику, будут два проекта: создание совместного широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета, который по замыслу должен составить в будущем конкуренцию европейским Airbus и американским Boeing, а также производство на территории КНР тяжелого вертолета типа Ми-26. Россия, таким образом, дает понять, что готова открыть Китаю доступ к технологиям своего авиационного производства.

Завтра президент Владимир Путин встретится в Шанхае с председателем Китайской Народной Республики (КНР) Си Цзиньпином. По словам помощника президента РФ Юрия Ушакова, к поездке господина Путина в Шанхай 20-21 мая готовится "фантастический пакет документов": он насчитывает 43 соглашения, из которых будет подписано около 30.

Военно-техническая составляющая "фантастического пакета" будет представлена, по словам источников "Ъ" в российской делегации, двумя проектами, нацеленными на "наращивание совместного технологического потенциала". Первый проект касается создания совместного широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета: российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) уже подготовила его эскизный проект и соответствующее технико-экономическое обоснование. "Эта разработка должна стать конкурентом для самолетов американского и европейского производства, Китай заинтересован в создании не менее 1 тыс. образцов,— говорит собеседник "Ъ".— Если все сложится удачно, то в перспективе мы выйдем на создание совместного предприятия, которое станет полноценным конкурентом тому же Airbus и Boeing. Мы готовы закупать эти самолеты и для своих нужд".

Второй проект — разработка тяжелого вертолета для нужд китайских военных и гражданских структур. "Мы предлагали им осуществить закупку вертолетов Ми-26, однако этот вариант наших партнеров не устроил,— сказал собеседник "Ъ".— Мы услышали их пожелание по созданию вертолета, способного перевозить грузы до 15 тонн, поэтому предложили концепцию глубокой модернизации Ми-26, выразив готовность начать ее разработку фактически с нуля и исключительно под заказчика".

По сведениям "Ъ", для проработки этого вопроса перед встречей лидеров двух стран сегодня в Китай вылетят вице-премьер Дмитрий Рогозин и глава холдинга "Вертолеты России" Александр Михеев. Россия, таким образом, готова начать трансфер технологий авиационного производства, хотя ранее Китай зачастую прибегал к созданию нелицензионных копий российских самолетов (основываясь на характеристиках истребителя Су-27, они создали свой самолет — J-11B). "Мы готовы пойти на передачу ряда технологий при создании совместных производств, поскольку тогда создание образцов будет вестись на паритетных началах и под нашим контролем",— говорит собеседник "Ъ".

С 2006 по 2010 год ВТС России и Китая развивалось крайне медленно. Причиной этого, как рассказывал "Ъ" гендиректор "Рособоронэкспорта" Анатолий Исайкин, стал резкий рост производственных мощностей китайских оборонных предприятий: "Им уже не требуется закупать для своих вооруженных сил готовые изделия в том количестве, как в предыдущие годы". Связи между двумя странами оживились к концу 2011 года, когда в авиации и авиастроении сумма контрактов приблизилась к $1 млрд. В 2012 году Россия и Китай заключили крупнейший контракт стоимостью около $700 млн на поставку 140 авиадвигателей АЛ-31Ф. Тогда же стороны подписали рамочный контракт по дизель-электрическим подлодкам "Амур-1650", его сумма оценивается не менее чем в $2 млрд. В 2013 году стороны сошлись в вопросе количества истребителей Су-35 для ВВС Китая (24 машины плюс по три запасных двигателя к каждой). В 2014 году стало известно, что Владимир Путин дал добро на поставку Пекину новейших систем ПВО С-400 (см. "Ъ" от 28 марта).

По словам источника "Ъ", близкого к Федеральной службе по военно-техническому сотрудничеству, в 2013 году Пекин приобрел российских вооружений и военной техники на сумму более $1,8 млрд, таким образом, заняв четвертое место по закупкам российской продукции военного назначения. "Рынок Азиатско-Тихоокеанского региона является для нас одним из самых привлекательных, наши позиции там достаточно крепки, поэтому ориентироваться мы будем в ближайшие годы именно на него, президент такую позицию разделяет",— утверждает собеседник "Ъ".

Но говорить о том, что военно-техническое сотрудничество Китая и России идеально, нельзя: трудности возникают при заключении практически каждого контракта. Так, например, согласившись на поставку Су-35, Китай уже впоследствии потребовал внести изменения в облик самолета: в частности, оборудовать кабину пилота китайской авионикой. Однако испытать такую машину на территории РФ практически невозможно. Собеседники "Ъ" надеются, что после визита господина Путина в Китай вопрос "подвисших" контрактов будет разрешен в кратчайшие сроки.

 

Первые лица

Рогозин: РФ И КНР договорились о реализации 8 стратегических проектов

Среди стратегических проектов: кооперация в космосе и на рынке космической навигации, в авиа- и вертолетостроении, строительстве совместной пограничной и транспортной инфраструктуры.

РИА Новости, 19.05.2014

В Пекине подписан протокол о создании Группы высокого уровня по контролю за реализацией стратегических проектов экономического сотрудничества, об этом сообщил вице-премьер Дмитрий Рогозин на своей странице в Facebook.

Среди стратегических проектов: кооперация в космосе и на рынке космической навигации, в авиа- и вертолетостроении, строительстве совместной пограничной и транспортной инфраструктуры.

Протокол подписан вице-премьером Дмитрием Рогозиным и вице-премьером Госсовета КНР Ван Яном.

 

Интервью

Сергей Белоглазов

Конкурировать - значит меняться // За шесть лет производство российских вертолетов утроилось

Российская газета, 19.05.2014

Российская вертолетостроительная отрасль быстро меняет свой облик. Ведется глубокая модернизация производств, внедряются новые технологии и материалы, создаются производственные центры компетенции, обслуживающие всю отрасль, а также глобальную систему послепродажного обслуживания. О том, что происходит в одной из самых высокотехнологичных отраслей промышленности России, "РГ" рассказал генеральный директор холдинга "Вертолеты России" Александр Михеев.

Александр Александрович, совсем недавно мы отпраздновали 69-ю годовщину Победы в Великой Отечественной войне. Одним из самых эффектных и зрелищных моментов Парада Победы в Москве стал пролет авиатехники, который открыли военно-транспортные и боевые вертолеты.
Александр Михеев: День Победы - главный праздник нашей страны. 9 Мая мы вспоминаем тех, кто мужественно сражался за Родину, тех, кто ковал Победу на предприятиях в тылу. Мы отдаем дань памяти героям, благодаря мужеству и стойкости которых сегодня мы живем в свободной стране под мирным небом. В годы войны почти все предприятия, ныне входящие в наш холдинг, работали над созданием и обслуживанием авиатехники, которая использовалась в боях против фашистских захватчиков. Укрепление обороноспособности нашей страны и сегодня является одной из важнейших целей деятельности холдинга. Один из крупнейших заказчиков - министерство обороны России, которому поставляем целый ряд новейших военных вертолетов, таких как боевые Ми-28Н "Ночной охотник", Ка-52 "Аллигатор", военные версии семейства Ми-8/17, тяжелый Ми-26 и другие. Все боевые и военно-транспортные вертолеты, которые вы видели в небе над Красной площадью в День Победы, выпущены на наших предприятиях. Кроме того, мы отвечали за проверку технической готовности машин. Перед мероприятием специальные сервисные бригады холдинга провели осмотр всей техники, подтвердив их полную готовность к Параду Победы.

Отрасль демонстрирует положительную динамику на протяжении ряда лет. Как начался 2014 год?
Александр Михеев: За шесть лет - с 2007-го по 2013 год - производство вертолетов увеличилось почти в три раза. Положительная динамика сохраняется по всем ключевым показателям. По итогам 2013 года выросли такие важные показатели, как выручка и EBITDA. Консолидированная выручка выросла на 10% и зафиксировалась близко от целевого уровня в 140 млрд рублей. Показатель EBITDA увеличился на 27 процентов - до 26,3 миллиарда рублей, превысив плановые показатели. По итогам 2013 года мы поставили заказчикам 275 вертолетов, что немного ниже уровня 2012 года. Но это снижение не связано с сокращением портфеля заказов или замедлением темпов производства, а обусловлено изменением графика поставок. Фактически в 2013 году изготовлено 303 вертолета.
Положительные результаты дает и политика, направленная на повышение операционной эффективности. В прошлом году холдинг продемонстрировал рекордное за последние несколько лет значение годового показателя рентабельности по EBITDA - 19 процентов.
Каково положение отечественной продукции на мировом рынке? Как холдинг выглядит на фоне зарубежных вертолетостроительных компаний?

Александр Михеев: В мире не так много компаний, обладающих возможностями проектировать, производить, испытывать и обслуживать современные коммерческие и военные вертолеты. Сегодня можно без всякого преувеличения утверждать, что "Вертолеты России" - один из ведущих игроков мирового вертолетного рынка. В состав холдинга входят пять вертолетных заводов, два конструкторских бюро с мировыми именами Миля и Камова, а также предприятия по производству, обслуживанию и ремонту, сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение вертолетной техники. Как результат, "Вертолеты России" занимают около 80 процентов российского рынка вертолетов. В мировых продажах на долю компании приходится 14 процентов в денежном выражении. По состоянию на 2013 год на предприятиях холдинга произведено более трети мирового парка боевых вертолетов, 74 процента мирового парка сверхтяжелых вертолетов максимальной взлетной массой более 20 тонн, а также 87 процентов среднетяжелых вертолетов максимальной взлетной массой от 10 до 20 тонн. Ростех, в свою очередь, оказывает "Вертолетам России" поддержку в продвижении продукции по всему миру, в том числе на наиболее динамично развивающиеся рынки в Азии, Африке и Латинской Америке.
Наш холдинг регулярно появляется в авторитетных международных рейтингах крупнейших оборонных компаний мира. В частности, мы значительно улучшили свои позиции в рейтинге Стокгольмского международного института исследования проблем мира (SIPRI) крупнейших мировых производителей вооружений по объему продаж военной продукции по итогам 2012 года, заняв 25-е место по сравнению с 35-м в 2011 году. Существенно поднялись и в рейтинге крупнейших оборонных компаний Defense News Top 100 по итогам 2012 года по объему выручки от продаж военной продукции - на 24-е место с 39-го годом ранее. Это связано с наращиванием поставок военных вертолетов для минобороны в рамках гособоронзаказа, а также с ростом спроса на российские военные вертолеты на мировом рынке. Заказчики по всему миру считают российские вертолеты надежными, безопасными, эффективными и простыми в обслуживании и эксплуатации. Они уникальны по характеристикам грузоподъемности и высоты полета. Сегодня более чем в 100 странах эксплуатируется свыше 8,5 тысячи отечественных вертолетов.

Какой регион представляет наибольший интерес для продвижения продукции?
Александр Михеев: Наиболее высокий спрос на Ближнем Востоке, в Африке, Азиатско-Тихоокеанском регионе, Латинской Америке, России и странах СНГ. Нашу технику мы продвигаем также в Европе и Северной Америке. Это относительно новые для нас рынки, и они очень интересны. В последние несколько лет холдинг значительно упрочил свои позиции в Южной Америке, в частности Бразилии и Колумбии.

Какие модели пользуются наибольшим спросом?
Александр Михеев: Хит продаж - это российский бестселлер, многоцелевой средний вертолет типа Ми-8/17. В последние годы его доля в общем объеме выручки холдинга составляет 60-70 процентов. Различные модификации Ми-8/17 в гражданском и военно-транспортном вариантах эксплуатируются во всех регионах планеты. Этот вертолет заслуженно считается одним из самых надежных и эффективных в мире. Популярен также вертолет Ка-32А11ВС, который производится в компании "Кумертауское авиационное производственное предприятие" ("КумАПП"), с соосной схемой расположения несущих винтов. Он используется в основном как уникальный пожарный и спасательный вертолет и эксплуатируется более чем в 30 странах, в том числе в Южной Корее, Китае, Японии, в государствах Евросоюза, Канаде и, естественно, в России. Кстати, летом прошлого года он оказался незаменим при тушении сильнейших пожаров в Индонезии на острове Суматра. А в январе этого года Ка-32А11ВС был задействован в спасательной операции пассажиров исследовательского судна "Академик Шокальский", который в конце декабря 2013 года оказался в ледовом плену в Антарктике. Вертолет, базирующийся на китайском ледоколе "Сюэлун", успешно справился с операцией, эвакуировав 52 человека.
Наши вертолеты регулярно принимают участие в миссиях ООН. В таких работах задействованы машины типа Ми-8/17, производства Казанского вертолетного и Улан-Удэнского авиационного заводов, вертолеты Ка-32, производства "КумАПП", а также самые грузоподъемные в мире серийные вертолеты Ми-26(Т) компании "Роствертол", - в общей сложности свыше 150 машин. По контрактам с коммерческими авиакомпаниями, занятыми в миссиях ООН, они работают в Южном Судане, Сомали и других странах Африки, а также в Афганистане и Восточном Тиморе. Наши вертолеты работают в самых сложных климатических условиях, в широком диапазоне температур, при пылевых бурях и ливневых осадках, в высокогорье, производят посадки на неподготовленные площадки. Эти качества и ценят в них наши партнеры и заказчики.
Военные модификации вертолетов российского производства сегодня стоят на вооружении многих стран мира. В первую очередь это штурмовые и военно-транспортные вертолеты Ми-8/17, боевые Ми-24 и их новейшая модернизированная версия Ми-35М. Многие страны, например, Индия, Китай, некоторые государства Латинской Америки, практически полностью укомплектовали вертолетный парк своих ВВС российской техникой.

Как проходит выполнение контрактов в этом году? Какие новые контракты заключены?
Александр Михеев: От согласованных графиков не отступаем. В марте передали новый Ми-8АМТ российской авиакомпании "ЮТэйр", в апреле поставили многоцелевой Ка-32А11BC в Китай - Управлению общественной безопасности Шанхая. В марте Казанский вертолетный завод изготовил юбилейный 3500-й вертолет серии Ми-17, который был поставлен ВВС Индии. Контракт на поставку 80 военно-транспортных вертолетов Ми-17В-5 "Рособоронэкспорт" заключил еще в 2008 году. Сегодня обязательства по нему мы полностью выполнили. В 2012 - 2013 годах были заключены дополнительные соглашения с Индией на поставку еще 71 машины, которые мы производим и поставляем опять же строго в соответствии с согласованным графиком. В начале этого года также был заключен контракт на поставку правительству Сахалинской области двух средних многоцелевых вертолетов Ми-8МТВ-1. По условиям контракта заказчик получит технику в первом квартале 2015 года.

Для укрепления позиций на мировом рынке нынешних популярных моделей вертолетов, очевидно, недостаточно. Ведутся ли разработки новой техники?
Александр Михеев: О "моральной старости" речь не идет. Нынешние вертолеты типа Ми-8/17 радикально отличаются от своих, например, двадцатилетней давности предшественников. Все мировые вертолетостроительные компании стараются сохранить выпуск наиболее удачных моделей, подвергая их глубокой модернизации. Но одновременно, конечно же, создаются новые модели. И мы следуем тому же тренду.
Большую ставку в сегменте вертолетов с максимальной взлетной массой 10-20 тонн мы делаем на вертолет Ми-171А2. Он разработан конструкторским бюро имени Михаила Миля на основе лучших достижений легендарной серии Ми-8/17. При его создании применяются современные технологии и решения, учитываются пожелания потенциальных заказчиков и нынешних операторов вертолетов серии Ми-8/17. Ми-171А2 получит усовершенствованные силовую установку и трансмиссию, новую несущую систему, современный комплекс авионики, созданный по принципу "стеклянной кабины". Сейчас ведутся заводские испытания первых образцов. Начало летных испытаний запланировано на второй квартал этого года, а сертификат типа АР МАК мы надеемся получить во II квартале 2015-го. С этого момента можно будет приступать к серийному производству и поставкам заказчикам. Сейчас к этой модели проявляют интерес крупные компании-эксплуатанты вертолетной техники на внутреннем и внешнем рынках.
Отдельно упомянуть стоит также и программу Ми-38. Это - новый средний транспортно-пассажирский вертолет, способный перевозить до 6 тонн груза внутри фюзеляжа и до 7 тонн - на внешней подвеске. Он будет применяться для перевозки грузов и пассажиров, использоваться в качестве "летающего госпиталя" и для решения целого ряда других задач. Благодаря новым техническим решениям Ми-38 превосходит другие вертолеты своего класса по грузоподъемности, пассажировместимости и основным летно-техническим характеристикам. Высокая крейсерская скорость и дальность полета, а также возможность эксплуатации в различных климатических условиях относятся к его неоспоримым преимуществам. Сейчас вертолет Ми-38 проходит сертификационные испытания с двигателями ТВ7-117В производства завода "Климов".
В легком сегменте мы предлагаем нашим партнерам вертолет "Ансат", разработанный КБ Казанского вертолетного завода. В августе прошлого года мы получили сертификат типа на грузовую модификацию этого вертолета с гидромеханической системой управления (ГМСУ). Сейчас работаем над получением дополнений к сертификату, в частности, на систему улучшения устойчивости, возможность установки оборудования для перевозки пассажиров и применение оборудования санитарной кабины. Эту работу планируем завершить в конце этого - начале следующего года, после чего начнется серийное производство и первые поставки "Ансата" заказчикам.
Наконец, определенные надежды возлагаем на новую военную технику, которую сегодня поставляем минобороны - ударный Ми-28Н "Ночной охотник", Ка-52 "Аллигатор", Ми-35М.

Что вы считаете важным для повышения конкурентоспособности российских вертолетов на мировом рынке?
Александр Михеев: Сегодня заказчик, принимая решение о приобретении вертолетной техники, обращает внимание не только на ее летно-технические характеристики, стоимость и возможности применения, но и на систему послепродажного обслуживания. В течение многих лет вопрос послепродажного сервиса был болевой точкой для всей нашей отрасли. Страна производила качественные вертолеты, но сервисное обслуживание оставляло желать лучшего. Поэтому сегодня наладить сервис - наш ключевой приоритет. Причем необходимо не просто обеспечить ремонт поставленной заказчику техники, а предоставить комплекс сервисного обслуживания вертолетов на протяжении их полного жизненного цикла. Мы выстраиваем современную систему послепродажного обслуживания, расширяем сеть сервисных центров. В состав холдинга входит Вертолетная сервисная компания, которая реализует разработанную стратегию. Кроме того, недавно в холдинг вошли пять авиаремонтных заводов в разных регионах России. Они будут активно задействованы в выстраивании высокотехнологичной системы сервисной поддержки.

Активное продвижение на международный рынок подразумевает и более тесную интеграцию в него. Каким образом холдинг включается в систему международной кооперации?
Александр Михеев: Мы сотрудничаем с такими компаниями, как AgustaWestland, Turbomeca и другими мировыми лидерами отрасли. Например, с французской Turbomeca реализуется программа по двигателям для Ка-226Т. Кроме того, в сотрудничестве с европейскими партнерами создается средний многоцелевой вертолет Ка-62. На него планируется устанавливать двигатель Ardiden 3G производства Turbomeca, трансмиссию австрийской фирмы Zoerkler. Совместно с компанией AgustaWestland уже реализован проект по сборке в России вертолета AW139 на совместном предприятии HeliVert, которое расположено на территории Национального центра вертолетостроения в подмосковном Томилино. С AW также работаем над проектом создания нового вертолета взлетной массой 2,5 тонны.

Как живут отдельные предприятия холдинга? Многое ли приходится менять?
Александр Михеев: Отрасль развивается. В 2007 году Ростех учредил свой дочерний холдинг "Вертолеты России" - так удалось выстроить цепочку, объединяющую разработку и производство, поставку комплектующих и сервис. Разрозненные предприятия стали работать как слаженный механизм. Консолидация принесла ощутимую выгоду. И спустя семь лет после образования холдинга, вертолетная отрасль выглядит по-новому. Но все перемены происходят на прочной основе - уникальном многолетнем опыте наших предприятий. Они накопили богатейший опыт, сформировали славные традиции. Все это мы стараемся сохранить.
Сегодня отрасль вступила в фазу реструктуризации. Мы меняем функциональный облик российского вертолетостроения, делая акцент на создании так называемых центров технологических компетенций (ЦТК). Отдельные площадки начинают работать на все предприятия. В частности, в Перми на базе "Редуктора-ПМ" создается ЦТК по производству трансмиссий. На Дальнем Востоке, на "Прогрессе", создан новейший комплекс по литью, на Казанском вертолетном заводе - центр компетенции по механообработке, в Ростове-на-Дону на заводе "Роствертол" обновлено оборудование технического парка, введена в эксплуатацию лаборатория динамических испытаний и участка анодирования. Планируется создать отдельный ЦТК по современным материалам в Кумертау в Башкирии. Эти центры обслуживают интересы не отдельного предприятия, а отрасли. Это еще одна новая тенденция в нашей работе. В 2014-2016 годах собираемся создать еще ряд центров специализации, в частности, по производству топливных баков, металлических лопастей, лопастей из полимерных и композиционных материалов, а также литью. Это позволит нам значительно сократить издержки, а также повысить гибкость производства.

Недавно появилась информация о создании вертолетного кластера близ Ростова-на-Дону. Что это за проект? В чем его отличие от подмосковного Национального центра вертолетостроения?
Александр Михеев: Центр в Томилино - это кластер, в котором мы сосредотачиваем интеллектуальные ресурсы. Основной акцент в нем делается на научно-исследовательские и конструкторские разработки, создание научного, технологического и инновационного задела. Кластер в Ростове-на-Дону будет промышленным технопарком. Он формируется на базе предприятия "Роствертол". Основная задача проекта - создание безопасных условий для испытаний вертолетной техники. Вывод полетов за пределы городской черты. Это инфраструктурный проект, он финансируется по ФЦП со значительной долей инвестиций "Роствертола". Уже оформлено техническое задание для разработки проектно-сметной документации на летно-испытательную станцию. В июле начнется ее проектирование. В 2015 году планируется завершить проектирование, экспертизу и начать строительно-монтажные работы. Завершение работ и ввод в эксплуатацию летно-испытательной станции запланированы на конец 2019 года.
Другими элементами кластера станут "Центр сервисного обслуживания и ремонта вертолетной техники министерства обороны в Южном военном округе", возможно, "Производство перспективного среднего скоростного вертолета", "Производство изделий из композиционных материалов" и "Филиал вертолетной академии холдинга "Вертолеты России". Разработка технического задания запланирована на 2015 год.
Кластер проектируется на территории бывшего военного аэродрома Батайск, который сейчас не эксплуатируется. Общая площадь территории составит около 800 га. Создаваемые мощности позволят значительно увеличить объемы выручки и соответственно объем налоговых отчислений в бюджет. Частичный вывод производства в Батайск принесет плюсы и ростовчанам, проживающим в близости от нынешней летно-испытательной станции, ведь полеты проходят в разное время суток.

Современное высокотехнологичное производство трудно представить без высококвалифицированных кадров. Хватает ли вам специалистов, не испытывает ли отрасль "кадровый голод"?

Александр Михеев: Я бы сказал, мы испытываем хороший "кадровый аппетит". И прилагаем немалые усилия, чтобы удовлетворить его. Сегодня налицо дефицит рабочих и инженеров во многих отраслях, потребность в высококвалифицированных и творческих кадрах велика. И наша главная задача - привлекать в вертолетостроение молодежь, передавать начинающим специалистам уникальный конструкторский и инженерный опыт. Мы заинтересованы в формировании имиджа положительного работодателя.
Сегодня на предприятиях холдинга трудятся около 12 тысяч молодых специалистов. Реализуется программа, направленная на тесное взаимодействие с профильными высшими и средними учебными заведениями, что позволяет отслеживать и обеспечивать должный уровень подготовки специалистов для отрасли. Так, например, в этом году по инициативе Улан-Удэнского авиационного завода был учрежден Авиационный техникум, который будет готовить инженеров и конструкторов с возможностью последующего трудоустройства на предприятии.
А по инициативе Казанского вертолетного завода в гимназии N 8 созданы так называемые "вертолетные классы" с углубленным изучением математики и физики. Сегодня здесь обучается около 85 детей. Выпускники этих классов показывают очень хорошие результаты на экзаменах и, как правило, готовы поступать в профильные вузы, чтобы связать свою жизнь с вертолетостроением.
Аналогичные программы, направленные на создание кадрового резерва и повышение уровня профессионального мастерства сотрудников предприятий, успешно реализуются на Дальнем Востоке Арсеньевской авиационной компанией "Прогресс" имени Сазыкина, в Ростове-на-Дону на "Роствертоле", на пермском предприятии "Редуктор-ПМ", которое в 2013 году, кстати, стало победителем XV ежегодного конкурса "Лидер управления Прикамья" в номинации "За достижения в развитии персонала", и на других предприятиях холдинга. Вузы, с которыми сотрудничаем, помогают повышать квалификацию специалистов, проводят целевые наборы студентов. Приток молодежи обеспечивается также благодаря предоставлению социальных льгот: система надбавок, оплата обучения, создание условий для занятий спортом, компенсация затрат на аренду жилья и т. д.

Каковы стратегические задачи холдинга и какие цели сейчас стоят перед российским вертолетостроением?
Александр Михеев: Мы динамично развиваемся, и это дает нам некую уверенность в будущем. На ближайшие несколько лет стратегическими задачами для нас станут дальнейшее укрепление позиций компании как одного из ведущих представителей мировой аэрокосмической отрасли, расширение модельного ряда, повышение эффективности производства, а также развитие системы сервисного обслуживания. Мы планируем увеличить долю на мировом рынке с 14 до 20 процентов в денежном выражении благодаря расширению присутствия на традиционных рынках и продвижению на новые. Это вносит существенный вклад в поддержание имиджа России как одного из немногих государств, успешно развивающих высокотехнологичное производство вертолетной техники.

Генеральный директор ОАО "РТИ" Сергей БОЕВ: "Мы должны еще больше увеличить темпы развития производства вооружения и военной техники"

Одной из стратегически важных задач в рамках развития Вооруженных сил России до 2020 года является воссоздание Системы предупреждения о ракетном нападении. Заметная роль в решении этой задачи отводится ОАО «РТИ». Каковы темпы строительства Системы и насколько состояние отечественной микроэлектронной промышленности соответствует поставленным задачам – на эти и другие вопросы в эксклюзивном интервью "Интерфаксу-АВН" ответил генеральный директор ОАО "РТИ" Сергей БОЕВ.


            - Сергей Федотович, с какими финансово-экономическими показателями ОАО "РТИ" завершило 2013 год? Каковы планы холдинга на 2014 год? 
      - Минувший год был для нас годом больших вызовов. Мы, как и ранее, выполняли наши традиционные задачи – обязательства перед государственным заказчиком, Минобороны РФ, по развитию Системы предупреждения о ракетном нападении и созданию ряда радиолокационных станций высокой заводской готовности. Нам была также поставлена задача ускорения разработки и создания целого ряда новых комплексов в области загоризонтной радиолокации, комплексов высокоточного измерения, мобильных локаторов. Коллектив был вынужден во многом перестроить свою работу, повысить мобильность для достижения показателей, на которые мы планировали выйти по итогам года. 
      В целом концерн справился со своей задачей. Консолидированная выручка за 2013 года составила почти 70 млрд. рублей. Она не выросла заметно по сравнению с предыдущим годом, но это связано, прежде всего, с тем, что был серьезный спад в сегменте системной интеграции. Этот спад наблюдался на мировом рынке и на рынке России. Если экономические показатели дивизиона, который отвечает за развитие оборонных технологий и производства вооружений и военной техники выросли в 2013 году почти на 30 процентов, то в сегменте системной интеграции они снизились. Зато мы достигли достаточно серьезных успехов, и для нас это особенно важно, в микроэлектронике. Здесь мы в 2013 году сделали серьезный прорыв. 

      - Что вы имеете в виду? 
      - В частности, в 2013 году мы запустили технологию производства микрочипов на 65 нанометров. В 2012 году мы закончили работы по 90 нм и сегодня выпускаем порядка 3 тыс. пластин по этим технологическим нормам. А что касается 65 нм, то это был для нас новый вызов и мы успешно с этим справились. Руководитель дивизиона производства микроэлектроники, академик Красников, добился здесь достаточно серьезного рывка, который позволил выйти на совершенно новый технологический уровень. Сегодня наша страна, которая входила в семерку стран Европы, освоивших технологии 90 нм, еще больше сократила разрыв с ведущими производителями электронной компонентной базы в мире с точки зрения технологического уровня электронной промышленности. 
      Еще одним успехом в 2013 году было то, что в рейтинге Defense-100 ОАО "РТИ" поднялось на 80-е место. Наша стратегическая задача, которую мы наметили к 2018 году – это войти в первую полусотню ведущих производителей вооружений и военной техники в мире. Для этого сейчас делается очень много новых заделов, разрабатываются новые проекты. 
      В 2014 году перед холдингом стоят не менее сложные задачи. Мы должны еще больше увеличить темпы развития производства вооружения и военной техники, кардинально повысить объемы производства электронной компонентной базы на зеленоградских предприятиях. Не менее важная для нас задача - системная интеграция, где мы должны реализовать два важных проекта. Кроме того, необходимо восстановить свои позиции на рынке системной интеграции, прежде всего в работе с крупными корпоративными и государственными заказчиками. 

      - Отразится ли на работе холдинга возможное введение экономических санкций западными странами против России? 
      - Безусловно, появятся серьезные проблемы. Но любое такое экстремальное событие имеет свои отрицательные и положительные составляющие. Отрицательная заключается в том, что нам действительно будет очень затруднительно решать вопросы по закупке импортных комплектующих. А без комплектующих с высокими техническими показателями будет сложнее обеспечивать технические характеристики, которые предъявляются заказчиком к военной технике и вооружению. 

      С другой стороны, надо иметь в виду, что за последние 30 лет мы серьезно отставали в производстве современной собственной элементной базы. Мы должны сегодня понимать, что перед нами стоит очень серьезный вызов в этой области. А, понимая это, обязаны бросить крупные силы для развития электронного производства. 
      Здесь очень важно, я считаю, чтобы государство правильно сфокусировало свое внимание на поддержке спроса на собственную электронно-компонентную базу, что сейчас государство, безусловно, делает. Но необходимы более активные инициативы и поддержка спроса на эту продукцию со стороны государства. То есть, по сути, формирование рынка собственной электронно-компонентной базы, как военного, так и гражданского применения. Мы со своей стороны сегодня делаем серьезный прорыв вперед и по технологическому уровню, мы обладаем всей линейкой производства микрочипов в размерности от 250 до 65 нм. Это очень важно с точки зрения технологических возможностей. 
      Но при этом важна еще одна компонента. Все эти технологии так и останутся просто технологиями без развития дизайна в области элементной базы. Здесь тоже предстоит большая работа. В том числе, в рамках развития промышленной политики России необходимо всячески стимулироваться развитие дизайна и разработки в области элементной базы. 
      Мы со своей стороны понимаем остроту этого вопроса. Потому что и в радиолокационных системах, и в космосе, и в авиации процент импортной элементной базы достаточно высокий. Во многих направлениях он составляет от 60 до 80 процентов. Для того, чтобы преодолеть эту сложную ситуацию, необходимо постоянно увеличивать разработку своей элементной базы, как гражданского назначения, так и элементной базы "military" и "space". Это для нас является одним из главных направлений в области микроэлектронного производства. 
      Мы не сидели, сложа руки. В течение 2012-2013 годов проведена большая работа по разработке целого перечня элементной базы категории "space" и "military". Сегодня мы уже готовы по целому ряду направлений делать серьезные шаги по импортозамещению элементной базы. Очень важно правильным образом скоординировать работу на уровне всего государства, и в том числе, на уровне Минобороны. Тогда, я думаю, мы сможем эту непростую ситуацию преодолеть. 
      Я не могу сказать, что мы готовы сегодня "покрыть" все наши производственные потребности микроэлектроникой. Но, исходя из того, что наш концерн обладает самым современным производством в области микроэлектроники в России, мы должны будем сделать в 2014-2015 годах очень серьезный рывок. Именно этому способствует та обстановка, которая возникла в связи с возможным введением санкций. 

      - В какие сроки планируется полностью завершить строительство Системы предупреждения о ракетном нападении? 
      - Первоначальными планами предусматривалось завершение формирования Системы предупреждения о ракетном нападении в 2020 году, но после известных совещаний у президента России Владимира Владимировича Путина эти сроки были скорректированы. Мы должны теперь эту задачу выполнить к 2018 году. 
      Ряд объектов уже введен в строй и принят на вооружение. Строительство целого ряда объектов находится на завершающем этапе. По пяти объектам начато строительство. У нас все идет по графику, и нет никаких отставаний. Есть полная уверенность в том, что мы справимся с этой задачей и в 2018 году полностью решим задачу, поставленную президентом страны. 
      Что касается уже готовых объектов, то в 2011 году мы ввели в строй РЛС в Лехтуси Ленинградской области. В 2013 году поставили на вооружение РЛС в Армавире, которая компенсировала утрату станции в Габале (Азербайджан). 
      В 2014 году мы должны завершить государственные испытания и поставить на вооружение РЛС в Иркутске и Калининграде. 
      Хотел бы особо подчеркнуть, что утрата станций, которые находились за границей - в Прибалтике, на Украине, в Азербайджане - сегодня полностью скомпенсирована поставленными на боевое дежурство станциями "Воронеж". 
      РТИ проводит большую работу и по модернизации действующих станций. Сегодня на вооружении стоят станции и предыдущего поколения. В частности, это РЛС "Волга" в Барановичах (Белоруссия), РЛС "Дарьял" в Печоре. По ним проведена и будет проводиться дополнительная модернизация, они полностью выполняют поставленные перед ними задачи с точки зрения тактико-технических характеристик. 

      - В чем заключаются основные преимущества РЛС "Воронеж" перед станциями предыдущего поколения? 
      - Одно из главных преимуществ РЛС "Воронеж" - это высокая заводская готовность и, соответственно, ее быстрая возводимость. Сегодня мы в состоянии обеспечить изготовление этих станций в течение полутора лет. До минимума сведены работы по настройке аппаратуры, так как сейчас основной их объем выполняется непосредственно на заводах, в процессе производства станции. Раньше на это уходило несколько лет. 
      Кроме того, сам принцип открытой архитектуры позволяет строить РЛС "Воронеж" под конкретные задачи, с точки зрения ракетоопасных направлений. То есть в зависимости от необходимости и требований заказчика мы можем либо наращивать, либо уменьшать характеристики, как того требует оперативно-стратегическая обстановка. Мы применяем при строительстве этих РЛС инновационные решения в сфере распределения энергетики на станции, что позволяет улучшать ее характеристики. 
      Еще один важный аспект связан с тем, что мы отказались от очень сложных инженерных систем. Это, с одной стороны, позволило увеличить скорость создания объектов и постановки станций на опытное дежурство. С другой стороны, это сократило их стоимость. Наши станции в разы дешевле всех РЛС предыдущих поколений. Кроме того, с точки зрения обслуживания РЛС "Воронеж" требуют меньше денежных средств и персонала. Например, на РЛС "Дарьял" дежурная смена составляет до 80 человек, а на станции в Лехтуси - всего 15 человек. 
      Также приносит существенную экономию отказ от большого водопотребления и сокращение электропотребления. Все это делает проект, уникальный по своей сложности и характеристикам, еще и экономически выгодным, потому что цена является очень важным фактором при создании вооружений. 
      При этом каждый наш новый объект – это не совсем серийный продукт. Существуют элементы, которые каждый раз добавляются, совершенствуются от объекта к объекту. Мы проводим большую работу по унификации внутри станций. Это позволят еще больше сократить затраты и издержки при производстве и эксплуатации РЛС. Мы отказались от строительства ремонтных баз на объектах. Любой элемент РЛС можно моментально заменить и нет необходимости что-либо ремонтировать на месте. 
      Принципу высокой заводской готовности не так много лет. Первый эскизный проект по Системе предупреждения о ракетном нападении академик Александр Минц написал в 1968 году. А сегодня мы уже имеем принципиально новое, третье поколение станций, которые по целому ряду превосходят все предыдущие РЛС и их зарубежные аналоги. Это признается не только нами, но и нашими конкурентами. 

      -Какие еще работы в области радиолокации проводит "РТИ"? 
      - Сегодня мы ведем большой ряд разработок в этой области. Это не только метровые и дециметровые станции, но и станции загоризонтного обнаружения, станции пассивной радиолокации, комплексы высокоточного измерения. На очереди – перспективные средства, появление которых продиктовано совершенствованием средств воздушно-космического нападения. 
      Это все для нас является очень серьезным вызовом. В 2016 году мы должны завершить работы и сдать на вооружение западный загоризонтный радиотехнический узел в Ковылкино (Мордовия), а в 2017 году - Восточный радиотехнический узел в Зее (Амурская область). Помимо этого, мы строим радиолокационный комплекс контроля космического пространства в Находке и практически завершили такую же работу в Зеленчуке. 
      Холдинг также запустил два больших проекта: разработку перебазируемых радиолокационных передвижных комплексов различного базирования. По этим проектам у нас тоже достаточно сжатые сроки. 

      - В общем объеме производства концерна, какова доля гособоронзаказа и гражданских программ? 
      - Доля работ по гособоронзаказу неуклонно растет, мы все больше и больше работаем в этой области с Минобороны. По итогам 2013 года доля гособоронзаказа составляет более 40 процентов. Все остальное - гражданская составляющая - микроэлектронное производство и системная интеграция. 
      При сегодняшнем состоянии промышленности гособоронзаказ может стать тем серьезным движителем, который позволит реализовать фундаментальную задачу по реиндустриализации страны, по развитию новых отраслей промышленности. Разработка современного вооружения и военной техники требует принципиально новых технологий и подходов, а соответственно совершенно новой промышленной инфраструктуры. 

      - Как складываются у вас отношения с основным заказчиком – Минобороны? 
      - У нас отлажены отношения с Минобороны. Все контракты в основном имеют трехгодичный срок реализации. Вопросы финансирования решены, практически по всем контрактам мы работаем по кредитной схеме, то есть мы не ждем, пока нам будет перечислен аванс. Такая отточенность действий с военным ведомством позволяет нам быстро выходить на заключение контрактов. 
      Другое дело, что в целом в области планирования и ценообразования нам и Минобороны предстоит еще очень большая совместная работа. Важно то, что с приходом в Минобороны новой команды эти проблемы начали решаться. Хотел бы отметить, что вопрос ценообразования требует глубокого, фундаментального подхода и главное, чтобы все это было научно обосновано. 
      Серьезное внимание мы уделяем модернизации предприятий. Например, на Ярославском и Саранском заводах вводятся в строй не просто новые станки или какие-то отдельные участки, а целые технологические линии, что обеспечивает совершенно другой уровень качества продукции и сокращение сроков производства.

      - Как вы относитесь к контрактам полного жизненного цикла, на которые сейчас переходит Минобороны РФ? 
      - Мы активно участвуем в этой инициативе и считаем, что это будет очень важный шаг вперед. Для производителя с одной стороны будет повышаться ответственность, с другой стороны он будет точно знать всю перспективу, четко понимать, что необходимо добавить, чтобы быть на острие конкурентной борьбы. 

      - Какие экспортные программы на сегодняшний день реализует "РТИ"? 
      - У нас разработана специальная экспортная программа. Мы ведем переговоры с целым рядом стран, прежде всего Юго-Восточного и Азиатско-Тихоокеанского регионов в части создания радиолокационных комплексов контроля, освещения надводной обстановки, комплексов мониторинга. При этом мы понимаем, что у нас довольно чувствительный сегмент продукции, и какие-то вещи мы просто не можем экспортировать. Не можем давать в печать и точные характеристики этой продукции. Поэтому в разговоре с вами я иногда только обозначаю направления работы, а не вдаюсь в детали. 
      Мы находимся только в самом начале этого пути, требуются очень серьезные изменения не только внутри предприятия, но и изменения в геополитическом плане. Мы долгое время были не готовы к тому, чтобы поставлять продукцию на экспорт. И только последние годы "РТИ" активно занимается экспортом. На базе новейших технологий появились радиотехнические комплексы, отвечающие требованиям инозаказчиков и которые можно экспортировать. 
      Что касается электронно-компонентной базы, то "РТИ" успешно ее экспортирует не только, как ни покажется странным в юго-восточные страны, но и в Европу.

Заокеанские членовредители

Военное Обозрение, 17.05.2014

От антироссийских санкций в равной степени пострадают европейские и американские фирмы, а для Москвы политика Запада станет серьезным катализатором развития импортозамещающей базы

Хотя усилия российских властей несколько понизили градус политического напряжения в ситуации вокруг Украины, угроза новых, еще более жестких санкций со стороны Запада остается реальной. Некоторые страны уже приостановили военное сотрудничество с Россией и взаимодействие в сфере военно-технического сотрудничества (ВТС). О том, как могут сказаться эти запреты на деятельности оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации, корреспондент "ВПК" узнал у ветерана системы военно-технического сотрудничества нашего государства с зарубежными партнерами вице-адмирала Валентина Власова. С 1984 по 1992 год Валентин Андреевич возглавлял ГКЭС - Главное инженерное управление Государственного комитета экономического сотрудничества (один из предшественников нынешнего Рособоронэкспорта), которое занималось поставками за рубеж отечественных вооружений и военной техники.

- Валентин Андреевич, сегодня в Евросоюзе и США обсуждается возможность введения очередных санкций против России. Как вы считаете, повлияют ли эти запреты на деятельность Рособоронэкспорта?

- В течение последних лет Соединенные Штаты неоднократно вводили различные ограничения на взаимодействие своих предприятий и фирм с Рособоронэкспортом.

Так, в августе 2006 года Госдепартамент США ввел санкции в отношении Рособоронэкспорта и компании "Сухой". Эти запреты мы рассматривали как недружественный акт в отношении России и попытку дестабилизировать ВТС с зарубежными странами. Однако американские санкции не вызывали осложнений в работе Рособоронэкспорта, поскольку с этой страной и ее фирмами практически не осуществлялись какие-либо совместные проекты в сфере ВТС ни на двусторонней основе, ни с участием третьих стран.

Затем были попытки Госдепартамента США объявить санкции в январе 2007 года. Тогда мы восприняли это как проявление недобросовестной конкуренции в отношении Рособоронэкспорта и Российской Федерации в целом.

Наконец, в июле 2012-го палата представителей конгресса США приняла поправку, которая запрещала Пентагону сотрудничать с Рособоронэкспортом. Тогда оказалось под угрозой выполнение контракта между российским госпосредником и командованием сухопутных войск США на дополнительную поставку 12 вертолетов Ми-17В-5 силам безопасности Афганистана. Но вопреки желанию американских законодателей контракт был выполнен. Напомню, основной контракт на 21 вертолет реализован в 2012 году. Более того, вскоре Рособоронэкспорт заключил с Пентагоном дополнительный контракт еще на 30 вертолетов и сейчас все поставки Ми-17В-5 для Афганистана ведутся в соответствии с графиком.

- Инициаторы санкций чаще всего выбирают для своих ударов наиболее уязвимые места. В прессе уже промелькнуло сообщение о возможном прекращении отгрузки узлов и агрегатов для российского пассажирского авиалайнера "Суперджет", который на 60-70 процентов состоит из западных компонентов.

- Тогда (с усмешкой) российский авиапром начнет выпускать еще больше боевых самолетов и еще активнее продавать их зарубежным заказчикам, часть которых не испытывает особого пиетета к США и НАТО. Западу это надо?

Если же говорить серьезно, то подобные "болевые" санкции наконец-то заставят российский оборонно-промышленный комплекс по-настоящему активно заниматься научно-техническими разработками в тех направлениях, где мы серьезно отстали от конкурентов за последние 20 лет. Таким образом, санкции станут серьезным катализатором и стимулом развития нашей импортозамещающей базы. И за это нужно будет только поблагодарить страны Запада.

- Можно конкретный пример?

- Конечно. Ахиллесова пята нашего ОПК - электронно-компонентная база. Практически 70 процентов электроники в отечественной высокотехнологичной продукции - импорт. Но, во-первых, на западных поставках свет клином не сошелся и мы вполне можем задействовать другие источники приобретения электронных компонентов. Во-вторых, если нам все же окончательно "перекроют кислород", отечественная микроэлектроника быстрее начнет разработку и производство собственных образцов. Хотя не скрою, угнаться за мировыми лидерами будет достаточно сложно, ведь электронно-компонентная база практически полностью обновляется в течение трех - пяти лет.

- Как известно, ответ на недружественную санкцию может быть адекватным (по принципу "око за око, зуб за зуб"), а может быть асимметричным (если откусите у нас палец, можете потерять собственную руку, а то и голову). Какой путь будет избран нами?

- Мы мирные люди и жестким мерам предпочитаем конструктивный и деловой переговорный процесс. Но если нас будут вынуждать, то инициаторам напряженности нужно помнить, что санкции - это палка о двух концах. Зарубежные компании, которые прекратят поставки по заключенным контрактам, должны будут не только вернуть полученные из России деньги (оплата заказанных узлов и агрегатов), но и выплатить весьма солидные штрафные санкции. К тому же у них возникнут серьезные трудности с реализацией уже изготовленных по нашему заказу деталей, узлов и компонентов.

Если говорить об асимметричном ответе, то крупнейшим производителям авиалайнеров США и Европы придется очень тяжело без российского титана. Но думаю, у западных политиков хватит здравого смысла не доводить ситуацию до абсурда.

Нужно учитывать и те внешнеэкономические связи, которые поддерживают с Россией Соединенные Штаты и Евросоюз. Если товарооборот между РФ и США всего 40 миллиардов долларов, то Евросоюзу есть что терять. Здесь на кон поставлено 400 миллиардов. Как говорится, почувствуйте разницу...

Давайте вспомним и еще один нюанс, о котором мало кто задумывается. Если российский ОПК не сможет производить в связи с объявлением санкций какую-то технику военного назначения для наших зарубежных партнеров, то в первую очередь это негативным образом может сказаться на государствах - заказчиках российского оружия. А ведь среди этих стран есть союзники США и НАТО.

- Недавно глава МИДа Франции Лоран Фабиус заявил, что Париж может рассмотреть возможность отмены договоренностей с РФ по вертолетоносцам типа "Мистраль". Что тогда?

- На мой взгляд, это маловероятно. Закупка вертолетоносцев осуществляется в рамках межправительственных соглашений с Францией. Соответственно были даны правительственные гарантии с обеих сторон. Разрыв таких соглашений станет чувствительным ударом по престижу страны как надежного партнера. А это серьезные репутационные потери. Вице-премьер российского правительства Дмитрий Рогозин уже прямо заявил, что в такой чувствительной сфере, как ВТС, Франция начинает терять к себе доверие как к надежному поставщику. Да и сам господин Фабиус признал, что отмена договоренностей ударит и по французской стороне.

- Ну все же предположим, французы откажут нам в поставке "Мистралей"...

- В последнее время Франция прилагала значительные усилия для развития сотрудничества с нашей страной в военно-технической области. При этом французы неизменно встречали поддержку с российской стороны, несмотря на то, что общий баланс в торговле складывался в пользу французских партнеров. По этой причине и больший ущерб от разрыва связей понесет Франция. Хотя следует откровенно признать: мы очень дорожим тем уровнем взаимного доверия, который по крупицам формировался на протяжении многих лет в этой чрезвычайно деликатной области.

Опять же перспектива немалых финансовых потерь. В случае прекращения французской стороной действия контракта она должна будет возвратить нам уплаченные денежные средства в объеме невыполненных обязательств, а при определенных обстоятельствах у нас могут появиться основания для того, чтобы потребовать возврата всех средств, уже перечисленных в рамках исполнения контракта. Однако не исключено, что французскому руководству придется расплачиваться не только с нами, но и со своими национальными компаниями, которые не получат тех денег, на которые они рассчитывали в связи с реализацией этого масштабного контракта.

- Но ведь и мы останемся без современных десантных вертолетоносных кораблей-доков...

- Напомню, что контракт был заключен на основе тендера, в котором участвовало несколько стран. Причем в ходе обсуждения ряд наших специалистов отдавали предпочтение другим претендентам. Так что если будет признано целесообразным, можно было бы вернуться к этим предложениям либо объявить новый тендер. Да и российские корабелы, как известно, заявляют о своей готовности построить собственный десантный корабль нового поколения, который не уступал бы французскому "Мистралю". Скажу тем, кто не знает: кормовая часть "Мистраля" была изготовлена у нас на Балтийском заводе и доставлена во Францию для стыковки с основным корпусом. Так что опыт, как видите, у нас есть. А создание в интересах Индии авианосца "Викрамадитья" даже скептиков убедило в том, что нам по плечу задачи такого масштаба.

- Тогда как расценить заявление, которое сделал гендиректор выставки вооружений "Евросатори" генерал Патрик Кола де Франк по поводу того, что России могут запретить участие в этом крупнейшем международном салоне, который состоится в Париже с 16 по 20 июня этого года? Не исключено, что нашу страну могут объявить персоной нон грата и на авиационной выставке "Фарнборо-2014", которая пройдет в Лондоне с 14 по 20 июля.

- Ежегодно предприятия ОПК Российской Федерации, в том числе и Рособоронэкспорт, участвуют примерно в 20 крупнейших международных выставках. И везде Россия является одним из самых крупных экспонентов, серьезно поднимая авторитет и престиж любой, даже самой крупной выставочной площадки. Иного и быть не может. Ведь наша страна занимает второе место в мире по экспорту продукции военного назначения, а отечественный ОПК на международных оружейных форумах представляют десятки российских предприятий. Сейчас уже зарезервированы достаточно большие площади под нашу экспозицию и на "Евросатори-2014", и на "Фарнборо-2014". Предполагалось, что там будут выставлены натурные образцы современной военной техники, которые могли бы стать украшением любой, даже самой престижной выставки. Мы спокойно переживем отсутствие на одной-двух выставках, а вот организаторам этих салонов найти эквивалентную замену за оставшиеся полтора-два месяца да еще и по тем ценам, которые они запросили, практически невозможно. Так что в данной ситуации эти санкции - плевок против ветра.

- После развала СССР значительная часть предприятий ОПК осталась на территории Украины. Сегодня в рамках исторически сложившейся кооперации мы закупаем у нашего соседа многие комплектующие для производства финальных образцов. Что если новые власти в Киеве примут решение о полном прекращении поставок этих изделий?

- Такое решение поставит российский ОПК в достаточно сложную, но вполне преодолимую ситуацию. Россия заказала в украинском ОПК различную продукцию примерно на 15 миллиардов долларов. Но в случае санкций наш сосед не получит этих огромных средств. Для оборонно-промышленного комплекса Украины это обернется катастрофой. Ни Европе, ни тем более США не нужны ни украинские вертолетные и авиадвигатели, ни самолеты семейства Ан, ни морские силовые установки. А ведь это наиболее прибыльная и современная продукция украинского ОПК, которая в основной своей массе изготавливается для Российской Федерации.

- Но уже снят с должности глава авиаконцерна "Антонов" Герой Украины Дмитрий Кива, который ратовал за сотрудничество с нашей страной, а "Укроборонпром" запретил отгрузку в Россию продукции военного и двойного назначения.

- На мой взгляд, это конъюнктурные политические решения новой киевской власти, абсолютно лишенные здравого смысла. Если тренд на развал ОПК Украины продолжится, цена этих действий будет слишком высока для новых киевских властей. Десятки тысяч квалифицированных рабочих и специалистов украинских промышленных предприятий будут уволены. Что они станут делать? Вольются в ряды непримиримых противников правительства, принявшего такое решение. Последствия, мне кажется, очевидны. Развал большинства промышленных предприятий, которые в свое время были национальной гордостью, - удел многих стран бывшего соцлагеря и республик СССР. Зато теперь польский сантехник, украинская сиделка, болгарский чернорабочий, молдавская нянька и т. д., и т. п. - классические "национальные профессии" в Западной Европе.

А если уж мы заговорили о нынешних возможностях ведущих предприятий Украины, давайте вспомним недавний пример. Построенный всей страной еще в советские времена на 80-90 процентов авианосец "Варяг", который достался Украине после раздела военного имущества СССР, так и не был доведен до ума кораблестроителями Николаева. В 1998 году его продали Китаю по цене металлолома для... распила "на иголки". Теперь это полноценный учебно-боевой авианосец "Ляонин" в составе китайских ВМС.

- Валентин Андреевич, вы длительное время руководили Главным инженерным управлением (ГИУ) Государственного комитета СССР по внешним экономическим связям. Скажите, были в тот период примеры эффективных международных санкций, которые бы срывали выполнение обязательств по контрактам ГИУ на поставки вооружения или военной техники нашим зарубежным партнерам?

- Я таких случаев не припомню. Известные ограничения на приобретение Советским Союзом ключевых зарубежных оборонных технологий успешно преодолевались. То же самое могу сказать и про оборудование для производства новых систем вооружения. Так или иначе, но мы все равно решали эти проблемы. Введение запретов, ограничивающих деятельность самодостаточного государства, обычно вызывает мобилизацию интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов всей страны, направленных на преодоление этих санкций. Особенно, если речь идет об обеспечении национальной обороны. Примеры из истории есть: Советский Союз, Китай, КНДР, ЮАР, наконец, Иран. Против них в разное время вводились те или иные международные санкции, некоторые из них продолжают действовать до сих пор. Но в военно-техническом отношении эти страны развиваются, опираясь на собственные силы и ресурсы своих союзников. Так что по большому счету любые санкции - это инструмент укрепления оборонно-промышленного потенциала страны, против которой они объявлены

 

Иностранная пресса

«Партнеры» Путина в Европе // The Wall Street Journal, США

ИноСМИ, 16.05.2014

Власти США и соседи России выступают против плана Франции продать Владимиру Путину десантные вертолетоносцы, и протест их справедлив. Однако французы — не единственные европейцы, которые хотят продолжить нормальные торговые отношения с реваншистской Россией.

Французский президент Франсуа Олланд на этой неделе пообещал «пока» придерживаться условий контракта размером в 1,6 миллиарда долларов, заключенного в 2011 году. Контракт подразумевает строительство двух «Мистралей» для России. Франция также выступает против попыток восточноевропейских членов ЕС включить пункт об эмбарго на поставки оружия в следующий раунд санкций против России, вводимых в связи с ее агрессией против Украины. Государственная компания «Рособоронэкспорт» в среду похвалил «надежность Франции как партнера».

Этот контракт был ужасной затеей еще до того, как Путин продемонстрировал все свои империалистические амбиции. Игнорируя протест Пентагона и союзников по НАТО, бывший президент Николя Саркози выступил за договор, называя его знаком «нормализации» после холодной войны. Он знал, что так поступать не стоит. В 2008 году Россия вторглась в Грузию и отняла Южную Осетию и Абхазию. Саркози был организатором перемирия, условиям которого Россия не стала придерживаться.

«Мистрали» могут перевозить 700 солдат, четыре десантных катера, 13 танков и 16 вертолетов. Стоит добавить, что у них есть и еще один бонус - патриотический: один из «Мистралей» будет называться «Севастополь» в честь крымского порта, присоединенного к России в марте. Первое судно должно быть поставлено этой осенью. Ожидается, что «Мистрали» значительно усилят российский флот на Черном и Балтийском морях, угрожая Грузии и трем прибалтийским странам, являющимся членами НАТО.

Французы настаивали на том, что эта крупнейшая военная сделка с Россией в истории, демонстрирует их веру в партнерство в эпоху после холодной войны. США помогли России вступить в ВТО, «Большую восьмерку» и ОБСЕ, а также другие западные «клубы». Дела шли хорошо. «Мы не можем вести двойную игру, говоря, что Россия — это партнер, а потом, говорить об отношениях с ней, словно мы находимся в эпохе до1991 года», – заявил французский министр обороны Эрве Морен в 2010 году.

Сейчас Путин вторгся на Украину — а этот шаг очень напоминает времена до 1991 года – однако, Западная Европа все еще предпочитает не обращать на это внимание. И Франция — не последняя здесь. Немецкие деловые круги борются за то, чтобы сохранить миллиарды долларов от торговли и энергетического бизнеса с Россией – и пропади Киев пропадом.

Британский премьер Дэвид Кэмерон исключил торговые санкции, а также попытки ограничить доступ приближенных к Путину лиц к финансовому центру Лондона. Как писал Бен Джуда, партия Тори хочет «сохранить доступ Лондона к грязным российским деньгам».

Ни Олланд, ни Кэмерон не тянут на второго Уинстона Черчилля, который, занимая пост военно-морского министра (эквивалент министра обороны до 1964 года, прим переводчика) в начале Первой мировой войны, должен был решить, что делать с двумя современными военными кораблями — дредноутами, построенными Британией для союзницы стран «оси», Османской империи, которая уже оплатила заказ полностью. Британия и Турция еще не находились в состоянии войны, но Черчилль конфисковал корабли для королевского флота.

Французы не будут мириться с потерей 1,6 миллиарда долларов, если все остальные на Западе продолжают вести дела с Россией. Лучшим решением была бы покупка «Мистралей» Канадой или другими европейскими армиями. Или, как на прошлой неделе предложил член палаты представителей Элиот Энджел, НАТО могла бы купить или арендовать их как общий актив. Это ослабило бы российские военно-морские силы, усилило НАТО и стало бы знаком давно уже необходимой общей западной решимости противостоять российской агрессии.

 

Аналитика

Владимир Гутенев (первый вице-президент Союза машиностроителей России)

Вертикальный взлет

Отрасль имеет высокую инвестиционную привлекательность

Российская газета, 19.05.2014

Отечественное вертолетостроение - это одна из самых высокотехнологичных и динамично развивающихся отраслей российского машиностроения, продукция которой конкурентоспособна во всем мире. Доля российских вертолетов на международном рынке выросла с 3 процентов в 2000 году до 14 процентов в 2013 году и продолжает увеличиваться. В ближайшей перспективе отечественные вертолеты должны занять как минимум 18 процентов мирового рынка.
Следует отметить особенность нашей вертолетостроительной отрасли - высокую инвестиционную привлекательность. Это одна из немногих высокотехнологичных отраслей, в которую можно вкладывать средства без финансовых рисков. А это, согласитесь, важно в условиях определенной нестабильности в экономике.
Чем обусловлена эта привлекательность? Прежде всего, устойчивым рыночным спросом на продукцию, а также высоким уровнем финансовой эффективности. Так, по уровню рентабельности "Вертолеты России" сейчас находятся на втором месте среди мировых вертолетостроительных компаний и на первом - по динамике роста чистой прибыли. Вместе с тем, в отрасли остаются и определенные проблемы. Одна из них - крен в сторону военной продукции, в то время как велик спрос на транспортные и пассажирские машины, медицинскую и спасательную технику как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Поэтому в ближайшей перспективе необходимо развивать новый модельный ряд гражданской продукции. Однако это непростая задача, так как около 80 процентов производства - техника еще советской разработки. Конечно, это надежные качественные машины с оптимальными техническими и ценовыми характеристиками. Возьмем тот же Ми-8/17 - вертолет мирового уровня, который остается основой наших поставок.
Тем не менее, существуют проблемы, связанные с современными требованиями рынка по конструкциям, технологиям, материалам и другим параметрам. А новые программы, зачастую дальше опытных образцов не продвигаются. Так, пока не летают Ми-2М и Ми-34С1. Не доведены до кондиции такие новинки, как Ми-38, Ка-62 и Ми-171А2, а также учебные машины "Ансат" и Ка-226. Есть и другие проблемы, связанные, прежде всего, с качеством комплектующих.
Но наиболее уязвимыми, особенно в нынешней ситуации, нас делает то, что едва ли не 80 процентов российского вертолетного парка летает на двигателях украинской фирмы "МОТОР СИЧ". Такая ситуация остро ставит вопрос о реализации программ по импортозамещению. Кроме того, необходимо стимулирование инвестиционной деятельности, как в промышленности в целом, так и в вертолетной отрасли, в частности. А для этого необходимо прежде всего законодательно совершенствовать механизмы налоговой политики.
Возьмем, например, вопрос государственной поддержки экспорта. Здесь следует обратить внимание на два момента. Во-первых, для повышения заинтересованности покупателя мы предоставляем ему отсрочку платежа за свой счет, то есть фактически кредитуем его. При этом предприятие вынуждено брать коммерческий кредит для восполнения оборотных средств по завышенным процентам. Поэтому мы предлагаем предоставлять кредит в этом случае в пределах ставки рефинансирования Центробанка.
Другой важный момент - возмещение НДС при экспорте продукции также на условии длительной отсрочки платежа. Право на возмещение появляется лишь в том случае, когда производитель получает всю сумму по контракту. Соответственно, на длительных сроках существенно ухудшаются финансовые показатели экспортного проекта.
Вместе с тем в законодательстве вопрос с экспортной продукцией длительного цикла, к которым, безусловно, относятся и вертолеты, уже решен. Есть нормы, которые позволяют начислять НДС не в момент получения аванса за продукцию, а в момент ее отгрузки. Считаю, что аналогичные законодательные решения должны быть приняты также и применительно к возмещению НДС при поставках продукции с длительными сроками отсрочки платежа.
Также необходимо активнее задействовать в высокотехнологичной промышленности, ОПК, вертолетостроении малый и средний бизнес. Ведь МСБ - это источник инноваций, канал трансферта знаний и технологий в промышленный комплекс. Сегодня в наиболее развитых экономиках малые фирмы составляют 70-90 процентов от общего числа предприятий. Об их эффективности говорит тот факт, что на 1 доллар затрат они внедряют в 17 раз больше разработок, чем крупные предприятия. Кроме того, малый бизнес способен оказывать крупным промышленным предприятиям услуги по производству комплектующих, транспорту, логистике, встраиваясь таким образом в общий технологический процесс. Это особенно актуально в регионах, где уже есть мощные оборонно-промышленные кластеры.
Применительно к вертолетостроению значительный опыт привлечения малого бизнеса есть, например, на Казанском вертолетостроительном заводе (КВЗ). Когда в реформенные годы оказались разрушенными некоторые заводы-производители комплектующих, КВЗ помог им возобновить производство путем создания на оставшихся мощностях новых малых предприятий. И то, что завод сейчас строит вертолетов на 1,5 миллиарда долларов, это во многом позитивный итог привлечения малого и среднего бизнеса.
На основе этого опыта сейчас прорабатывается вопрос о создании специализированного технопарка для авиастроительного кластера Казани.

Елена Шмелева

Небесные ангелы

Авиация МЧС в боевой готовности

 

Российская газета, 19.05.2014

Авиация МЧС России отметила в мае этого года 19-ю годовщину со дня образования. За это время авиаторы "чрезвычайного ведомства" приняли участие почти в 400 спасательных и гуманитарных акциях международного, российского и регионального характера.
Местом базирования созданного в 1995 году Федерального государственного унитарного предприятия МЧС России (ФГУАП) был определен аэродром Раменское Летно-исследовательского института имени М.М. Громова в городе Жуковском. Здесь же базировался и отряд спасателей. Такое кучное размещение отряда, его техники и авиации позволило обеспечить трехчасовую готовность к вылету по тревоге в любую точку мира.
Авиация министерства сегодня насчитывает более 70 судов: 51 вертолет и 20 самолетов. Этот парк позволяет создавать авиационную группировку для пожаротушения, спасения людей в труднодоступных местах и на воде, ведения инженерной, радиационной и химической разведок, оказывать экстренную медицинскую помощь в крупных мегаполисах и т.д.
Разработана и успешно прошла предварительные испытания подвесная корзина для транспортировки до 10 человек на внешней подвеске вертолета Ми-8, а также вертолетная система взрывного дробления ледовых заторов.
В мае 2001 года случилось ужасное наводнение в Ленске (Якутия), уровень воды в реке Лене повышался с невероятной быстротой. 98 процентов города было затоплено. Самолеты МЧС России Ил-76 обеспечили доставку техники и отрядов спасателей "Центроспаса", Центра "Лидер", медиков ВЦМК "Защита" к месту катастрофы. Спасатели трудились круглосуточно. Снимая жителей с крыш домов, они отправляли их в безопасные места. Было эвакуировали около 23 тысячи человек. Вертолетчики МЧС перевезли 277 нетранспортабельных больных из центральной городской больницы в город Мирный. На вертолетах к местам ледяных заторов на реке доставлялись саперы со взрывчаткой. В результате наводнения в течение двух суток в округе не осталось ни одной посадочной площадки. Тогда вертолетчики стали использовать под них крыши недостроенных зданий.
Незаменима авиация МЧС и при тушении лесных и промышленных пожаров. Здесь используются водосливные устройства емкостью 5 и 15 тонн, которые крепятся к Ми-8 и Ми-26.
Так, к примеру, по состоянию на 13 мая в Забайкальском крае продолжается стабилизация лесопожарной обстановки. Только за сутки 11 мая вертолеты Ми-8 МЧС сбросили более 65 тонн воды в очаги возгораний. Воздушные суда министерства также используются для проведения авиаразведки.
Многочисленные задачи выполняют и вертолеты Ми-26Т, Ми-8МТ, Ка-32Т, которые не требуют специальных аэродромов и могут обслуживать труднодоступные территории. Они доставляют в города и поселки страны все необходимое для нормальной жизни людей, пострадавших в чрезвычайных ситуациях, выполняют поисково-спасательные работы, ведут патрулирование лесных массивов и торфяников, участвуют в тушении крупных лесных пожаров, гуманитарных и эвакуационных операциях и т. д.
Авиация МЧС России часто работает и за рубежом. Так, правительство Франции в 2003 году обратилось с просьбой об оказании помощи в тушении лесных пожаров, продолжающихся на юге страны. Тогда вертолеты МЧС совершили более 50 вылетов, сбросив на горящие леса тысячи тонн воды. Весь личный состав авиагруппы был награжден медалями "За отвагу на пожаре".
В 2010 году авиация МЧС России помогала тушить пожары на юге Европы.
На дежурство в Сербии тогда заступили и продолжают нести вахту два самолета Ил-76 и многоцелевой самолет-амфибия Бе-200, оборудованные специальными водовыливными устройствами, а также вертолет Ми-26.
С этого года, кстати, авиация МЧС России будет охранять и тех, кто решит летом отправиться в Крым. Вертолет Ми-8 уже заступил на дежурство. Винтокрылая машина будет привлекаться для экстренного реагирования на возможные ЧС на территории полуострова, а также для доставки при необходимости оперативных групп, спасателей, техники, оборудования и грузов. По словам главы ведомства Владимира Пучкова, на территории Крымского федерального округа МЧС России уже сформировало все необходимые органы управления, началось плановое переоснащение и повышение готовности всех пожарно-спасательных подразделений. Будет привлечена и авиация.
Недавно спасатели на Сахалине, где отработали навыки беспарашютного десантирования (по тросу) с борта Ми-8 с 30-метровой высоты на ограниченную площадку. Как рассказал "РГ" руководитель тренировок - спасатель поисково-спасательного отряда имени Полякова Главного управления МЧС России по Сахалинской области Тарас Лавров, такие учения проводятся ежемесячно круглый год. Ведь если случится несчастье, людей придется спасать в любых сложных условиях, где не сможет приземлиться вертолет и добраться наземный транспорт. Например: с крыши горящего здания, в непроходимой местности, с борта тонущего судна, с оторвавшейся от берега льдины.
- Наши специалисты отрабатывают и закрепляют навыки десантирования на любые поверхности. Сегодня они провели ознакомительный спуск, затем спуск на ограниченную площадку и спуск с грузом. В этом году мы уже выручили более 30 рыбаков-любителей, которых на льдине уносило в открытое море, - сообщил Тарас Лавров.
В столичном регионе вертолеты МЧС приступили к облету территории для контроля пожарной обстановки. В этом сотрудникам Московского авиацентра помогает авиатехника с тепловизорами. Установка позволяет улавливать тепловое излучение через препятствия: кроны деревьев, дым и туман. Методика инфракрасной аэросъемки применяется для поиска людей, терпящих бедствие на воде, обнаружения лесных и торфяных пожаров. Помимо мониторинга пожарной обстановки с вертолета можно обследовать и паводковую ситуацию.
Внешне тепловизор напоминает шар с кинокамерой и зумом. Он закреплен на гироплатформе и оборудован лазерным дальномером для измерения расстояния до объектов. "Тепловизорный режим позволяет видеть объекты по интенсивности цвета изображения на компьютере, где выше температура - там затемнения, где ниже - светлее", - рассказал "РГ" о технической новинке Московского авиационного центра заместитель директора по организации летной работы - начальник управления летной службы Андрей Шишкин.
Тепловизорные приборы применяют также на дорожных и техногенных авариях. "Зависнув" в районе чрезвычайной ситуации, летчики столичного МЧС могут передавать картинку с места происшествия в режиме реального времени, где будет виден характер разрушения, масштабность происшествия, а прежде всего отдаленность пострадавших от спасательных сил.
Максимальное расстояние удаления измерительного комплекса составляет 10 километров, что позволяет обследовать все высотные объекты - небоскребы и даже воздушные линии электропередач. С помощью инфракрасной камеры можно вести мониторинг повреждений линий электропередач и прорывов на теплотрассах.
Теперь весь летный состав Московского авиационного центра проходит обучение по работе с тепловизорами, и в скором времени вертолеты с инфракрасными камерами будут направлены в первые "боевые" полеты.
Ежегодно авиация МЧС России принимает участие в совместных международных учениях, при проведении которых на практике отрабатывается взаимодействие с наземными, воздушными и морскими поисково-спасательными службами разных стран. Работа наших специалистов всегда получает высокие оценки иностранных наблюдателей.

Михаил Фалалеев

В воздухе "Ястреб"

В составе МВД России - около сотни летательных аппаратов

Российская газета, 19.05.2014

Авиаторы МВД в прошлом году помогли вернуть в российскую казну 732 миллиона рублей. Также с помощью Авиационного отряда специального назначения Центра специального назначения сил оперативного реагирования и авиации МВД России (АОСН "Ястреб" ЦСН СР МВД России) были раскрыты 453 преступления, обнаружено 277 единиц оружия, 42,5 тысячи единиц боеприпасов, 60 кг наркотических средств, 295 находящихся в розыске людей, из них 12 детей, заблудившихся в лесу. Обеспечено проведение 825 специальных операций. Воздушными судами перевезено более 21,7 тысячи сотрудников ОВД, выполнено 32 санитарных рейса, доставлено 49 раненых в медицинские учреждения для реабилитации, а также перевезено 166 тонн грузов.
Как сообщили "РГ" в МВД России, главная ударная сила АОСН - легкие многофункциональные вертолеты AS-355 Ecureuil производства французского авиастроительного концерна Eurocopter. Максимальная высота полета - 6 км, скорость - 250 км/ч.
Важнейшее требование для полицейского вертолета - маневренность. Несмотря на то, что в городской застройке вертолету приходится летать нечасто, а основное поле его деятельности - большие открытые пространства, пусть и в черте города, но все-таки ему приходится маневрировать с малыми углами разворота и резко взмывать в небо и также стремительно опускаться. AS-355 для таких маневров подходит. Еще одно неоспоримое преимущество этой машины - вес и габариты. Благодаря скромным размерам вертолет может приземлиться на пятачок диаметром не более 30 метров и при этом сесть практически на любую площадку, в том числе на крыши высотных зданий. Машина способна работать и в горах.
Одно из самых важных и ответственных направлений в работе авиаотряда - взаимодействие с подразделениями спецназа. В первую очередь с СОБРом "Рысь" и ОМОНом "Зубр". Здесь основная задача полицейской авиации - транспортировка боевой группы к месту проведения спецоперации. Вертолет может взять на борт до 4 сотрудников с оружием и в полном снаряжении. Спецназовцы могут находиться не только внутри вертолета, но и снаружи.
Десантирование производится любым из существующих способов: после посадки машины или в режиме зависания над землей, по фалу или с использованием альпинистского снаряжения - вертолет для этого оборудуют всем необходимым.
Помимо десантных функций, вертолет прикрывает группы с воздуха - на десантной платформе могут размещаться бойцы, вооруженные любым видом стрелкового оружия, вплоть до ручного пулемета. С вертолета можно вести не только огонь на подавление, но и точную стрельбу из снайперской винтовки.
Помимо транспортно-боевых функций вертолет выполняет разведывательные задачи с использованием специального оборудования. Именно так работали авиаторы, когда вели наблюдение за лжеомоновцами, совершавшими разбойные нападения на развлекательные заведения. При помощи приборов ночного видения летчики вели наблюдение за преступниками с большой дистанции. В момент, когда бандиты направились на очередной разбой, пилот вертолета передал информацию наземной группе захвата, которая находилась в засаде. Спецназовцы провели молниеносный захват, задержав бандитов на месте преступления.
Помимо вертолетов, в боевых операциях могут применяться менее габаритные машины, состоящие на вооружении "Ястреба" - беспилотные летательные аппараты (БПЛА) как вертолетного, так и самолетного типа. У каждого - свои преимущества и задачи. БПЛА самолетного типа развивают большую скорость и могут летать на дистанции до 50 километров, при этом с расстояния до 25 километров беспилотный "малыш" может осуществлять трансляцию видеокартинки на базу, а автономную съемку он может вести, находясь на удалении до 50 километров от оператора. При потере сигнала беспилотник самостоятельно возвращается на базу. БПЛА вертолетного типа имеют более скромные характеристики скорости и дальности полета, но зато могут зависать в воздухе, непрерывно контролируя определенный участок местности или объект, интересующий правоохранительные органы.
Несмотря на то, что "Ястреб" входит в структуру спецназа, подразделение может привлекаться для решения задач любого подразделения МВД, которому необходима помощь специальной авиации, будь то ППС, ГИБДД или уголовный розыск. В основном авиаторы ведут разведку, рекогносцировку, патрулирование, поисковые мероприятия, наблюдение, преследование. Благодаря мощной оптике, установленной на вертолете, его пилот становится поистине всевидящим. Сложная аппаратура помещается в отдельном навесном блоке. На авиационном сленге это устройство зовется "голова". Внутри такой "головы" размещаются камеры всех типов: дневные, ночные, тепловизионные. С высоты 150-200 метров оператор может рассмотреть номер автомобиля. Точно определить марку и модель транспортного средства можно с высоты 1000 метров. Ночью при помощи тепловизора можно с расстояния 4-5 километров засечь человека, автомобиль можно "рассмотреть" и вовсе с 6-8 километров.
Часто отряд "Ястреб" присутствует при проведении различных массовых мероприятий. Помимо видео- и фотозаписи и передачи на землю пилот вертолета может координировать действия наземных подразделений. Например, на одном из футбольных матчей авиаспецназ помог выследить негодяев, которые, укрывшись на крыше одного из зданий, закидывали наземные подразделения полиции камнями. С земли полицейские не могли точно определить местоположение хулиганов, а вот с вертолета они просматривались как на ладони.
Отряд постоянно находится в готовности "номер 2" - это значит, что при поступлении приказа вертолет должен быть в небе уже через 20 минут.
Довольно часто отряд привлекается для обеспечения безопасности крупных государственных и международных мероприятий. Так, например, вертолетчики работали во время проведения саммита G8 в Санкт-Петербурге. Именно пилотам "Ястреба" доверили обеспечивать воздушную съемку мероприятий, связанных с выборами и инаугурацией президента России.
Требования к пилотам очень строгие, можно сказать - суровые. Укомплектованность летным составом составляет 80 процентов, то есть чувствуется дефицит опытных специалистов. В отряд приходят сотрудники с богатейшим опытом работы, как правило, не менее 15 - 20 лет. У всех летчиков за плечами служба либо в авиации минобороны, либо внутренних войск. Обязательное условие - летный класс не ниже второго и опыт полетов над Москвой и Московской областью в условиях городской застройки. Возраст кандидата на летную должность не должен превышать 45 лет. Предельный возраст, до которого сотрудник может служить на должности пилота, определяется сугубо индивидуально.

 

Финансовые новости

Чистая прибыль лоукостера Ryanair упала впервые за пять лет

РБК, 19.05.2014

Чистая прибыль ирландской авиакомпании-лоукостера Ryanair в 2013-2014 финансовом году составила 523 млн евро, говорится в опубликованном 19 мая сообщении компании. Это на 8% меньше, чем за аналогичный период 2012-2013гг. Таким образом, чистая прибыль авиакомпании сократилась впервые за пять лет. До этого Ryanair наращивал показатели.
Снижение чистой прибыли глава Ryanair Майкл О’Лири объяснил подешевевшими на 4% авиабилетами, слабеющим фунтом стерлингов и выросшими расходами на топливо.
Несмотря на сокращение чистой прибыли, другие ключевые индикаторы, в том числе выручка, показали небольшой рост. В частности, за год компания увеличила количество перевезенных пассажиров на 3% - до 81,7 млн чел., а ее выручка составила 5,037 млрд евро. Это на 3% лучше, чем в 2012-2013гг.
На протяжении 2013г. Ryanair дважды - в сентябре и ноябре - снижал прогнозы по чистой прибыли. В компании снижение прибыльности объясняли возросшей конкуренцией и снижением спроса на европейском рынке.
В 2015г. компания ожидает чистую прибыль в промежутке от 580 до 620 млн евро, а пассажиропоток - на уровне 84,6 млн чел.
Ryanair считается одним из лидеров на мировом и европейском рынке лоукостеров - авиакомпаний, которые стараются максимально снизить стоимость билетов. Как пишет The Financial Times 19 мая, модель бизнеса Ryanair является самой эффективной в европейской авиации. Среди конкурентов Ryanair называют британскую авиакомпанию EasyJet и немецкую Air Berlin.
В начале апреля стало известно, что рейсы Ryanair из Дублина в Санкт-Петербург, которые должны были начаться в этом месяце, откладываются на неопределенный срок. Позже было объявлено, что авиасообщение откроется в сентябре 2014г.

«Смоленский авиазавод» в I квартале снизил чистый убыток в 2,3 раза

Интерфакс 16.05.14

ОAO «Смоленский авиационный завод» в I квартале 2014 года сократило чистый убыток в 2,3 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года - до 25,8 млн рублей, сообщается в годовой бухгалтерской отчетности компании.

Выручка от реализации составила 335,6 млн рублей (рост на 67,2%).

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

Ник Маркин

Самаре запретили взлет

АвиаПорт.Ru, 17.05.2014

Росавиация отказалась выдать "Эйр Самаре" сертификат эксплуатанта. По мнению ведомства, перевозчик не смог должным образом подготовить кадры, и не может обслуживать свои воздушные суда в аэропорту базирования. Тем не менее, Beechkraft King Air, принадлежащие самарскому перевозчику, поднимутся в воздух, но под флагом Metrojet.
Авиакомпания "Эйр Самара" не соответствует сертификационным требованиям, предъявляемым к авиакомпаниям гражданской авиации, сообщил "АвиаПорту" официальный представитель Росавиации. Такие выводы были сделаны сертификационной комиссией при проверке деятельности перевозчика в области организации летной работы и инженерно-авиационного обеспечения полетов. За выявленные нарушения и несоответствия требованиям гражданской авиации компании было отказано в получении сертификата коммерческого эксплуатанта.
Как сообщили "АвиаПорту" в ведомстве, авиакомпания не имеет подготовленных в полном объеме экипажей воздушных судов, и лишь один пилот имеет статус пилота-инструктора. Кроме того, в свидетельства пилотов не внесена отметка о типе ВС, который авиакомпания планировала эксплуатировать.
Проблемы есть и с техобслуживанием и ремонтом воздушных судов перевозчика. Как сообщили в Росавиации, "Эйр Самара" не имеет сертификата соответствия организации по техническому обслуживанию и ремонту. Также она не может осуществлять обязательное оперативное и периодическое обслуживание воздушных судов в базовом аэропорту "Курумоч", что является прямым нарушением федеральных авиационных правил по организации ТОиР авиационной техники.
Росавиация в принципе скептично высказывалась о возможностях "Эйр Самары" получить какую-либо экономику при региональных перевозках при использовании закупленных ею воздушных судов Beechkraft King Air. По мнению участников рынка, эти самолеты пригодны скорее для бизнес-перевозок, чем для осуществления региональной программы.
Тем не менее, самолеты, принадлежащие компании, все же поднимутся в воздух, но уже под флагом "Когалымавиа" (бренд Metrojet). Соглашение с перевозчиком было подписано в конце апреля, и считается, что Metrojet станет базовой компанией для самарского аэропорта "Курумоч". "Имеющиеся самолеты Beechcraft будут летать в пределах Приволжского федерального округа, но кроме того, мы хотим развивать перелеты в страны ближнего зарубежья, а также по стратегическим направлениям - в Москву, Санкт-Петербург, Крым", - заявил на тот момент собственник авиакомпании Исмаил Лепиев.
Совокупный флот базового самарского перевозчика будет состоять из воздушных судов MetroJet и трех Beechkraft King Air, закупленных для нужд "Эйр Самара". От покупки еще шести аналогичных самолетов в правительстве региона решили отказаться: сотрудничество с MetroJet отменяет такую необходимость.
Соглашение с MetroJet позволило властям Самарской области не только отказаться от невыгодной сделки по покупке неэффективных воздушных судов, но и не беспокоиться насчет получения сертификата эксплуатанта "Эйр Самарой". "Кроме того, схема позволит не летать два года на региональных маршрутах, а сразу ставить самолеты Beechkraft на зарубежные рейсы, - говорил ранее один из собеседников "АвиаПорта". - Есть мнение, что эти самолеты закуплены не столько для нужд региональных перевозок, сколько для обслуживания правительства региона".

Фотография недели - Первый Sukhoi Superjet 100 LR для авиакомпании ЮТэйр

«Эксперт Урал» №21 (601), 19.05.2014

Первый Sukhoi Superjet 100 LR для авиакомпании ЮТэйр покинул цех окончательной сборки производственной площадки «Гражданских самолетов Сухого» в Комсомольске-на-Амуре.

В ближайшее время его ждет покраска и установка интерьера в Ульяновске, приемка в Жуковском, с июня — рейсы из Уфы. Как отмечают в пресс-службе компании, среди первых городов, в которые полетит Superjet, будут Сургут, Казань, Краснодар, Анапа и Сочи. Напомним, в 2011 году на Международном авиационно-космическом салоне (МАКС) в Жуковском перевозчик заключил с производителем и лизинговой компанией «ВЭБ-лизинг» контракт на поставку 24 самолетов Sukhoi Superjet 100. Летом прошлого года на МАКС-2013 с теми же участниками был подписан контракт на поставку первых шести самолетов версии LR (long range —  увеличенной дальности), о реализации которого сейчас идет речь. Первое воздушное судно будет передано ЮТэйр в июне, оставшиеся пять — до конца года по одному в месяц.

ЮТэйр станет вторым эксплуатантом Sukhoi Superjet 100 LR (сегодня эта модификация есть только в парке Газпромавиа), а поставка шести воздушных судов, по нашим подсчетам, позволит компании войти в тройку крупнейших российских эксплуатантов этого самолета.

 

 

Авиационные происшествия

 
 

В крушении Ан-74 в Лаосе выжил один человек

ИТАР-ТАСС, 19.05.2014

По уточненной официальной информации, в результате авиакатастрофы, которая произошла в субботу в северно-восточной лаосской провинции Сиенкуанг, погибли 16 человек.
Выжила только медсестра, находившаяся среди 11 пассажиров и 6 членов экипажа самолета Ан-74, который перевозил представителей руководства страны на военный праздник в провинцию Сиенкуанг.
Среди погибших - вице-премьер и министр национальной обороны Лаосской Народно-Демократической Республики (ЛНДР) Дуангчай Пхичит, его супруга, министр общественной безопасности Тхонгбан Сенгафон, мэр Вьентьяна Сукхан Махалат, начальник отдела пропаганды ЦК правящей Народно-революционной партии Лаоса Чуанг Сомбункхан, а также представители министерств, ведомств и канцелярии правительства ЛНДР.
Пассажиры Ан-74, который был специально приобретен лаосской стороной для обслуживания ВИП-рейсов, направлялись на военный парад. Он должен был пройти в Сиенкуанге в связи с 55-летием одного из подразделений Народной армии Лаоса.
В настоящее время продолжается расследование обстоятельств трагедии. По предварительным данным, самолет рухнул после того, как при заходе на посадку зацепил высокое дерево.

Пассажирский самолет экстренно сел в Германии

РИА "Новости", 19.05.2014

Инцидент произошел с воздушным судном Boeing 737. Один из пассажиров заметил трещину на иллюминаторе возле своего сидения, о чем сообщил членам экипажа.
Самолет авиакомпании Scandinavian Airlines (SAS) совершил экстренную посадку в аэропорту Франкфурта-на-Майне из-за трещине в иллюминаторе сообщает газета Mirror.
Инцидент произошел с воздушным судном Boeing 737 (Милан — Осло) в пятницу, однако известно о нем стало только в субботу. Сколько человек находились на борту самолета, не уточняется.
По данным издания, один из пассажиров заметил трещину на иллюминаторе возле своего сидения, о чем сообщил членам экипажа. Как отмечает Mirror, повреждена была внешняя часть иллюминатора.
Как позже заявил представитель перевозчика, никакой угрозы безопасности не было, и пилот мог продолжать полет, однако принял решение экстренно посадить самолет, чтобы успокоить пассажиров.
После посадки во Франкфурте-на-Майне все пассажиры были эвакуированы, а воздушное судно направлено на осмотр в Осло.

Самолет "Уральских авиалиний" совершил вынужденную посадку в Праге из-за поломки двигателя

ИТАР-ТАСС, 19.05.2014

Самолет А320 авиакомпании "Уральские авиалинии" 13 мая совершил вынужденную посадку в аэропорту Праги из-за неисправности в двигателе, сообщили корреспонденту ИТАР-ТАСС в Уральском межрегиональном управлении воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация).
"По предварительным данным, в двигателе самолета вышли из строя шестеренки. По факту вынужденной посадки самолета проводится расследование, назначена авиатехническая экспертиза, - сказали в ведомстве. - В ходе расследования инцидента будут прослушаны записи "черного ящика", опрошен экипаж самолета, возможно, кто-то из специалистов пражского аэропорта".
В окружном управлении Росавиации отметили, что транспортная прокуратура Чехии установит, насколько уральской авиакомпанией были соблюдены права пассажиров.
В пресс-службе "Уральских авиалиний" никак не комментируют причину технической неисправности самолета.
Самолет "Уральских авиалиний" следовал по маршруту Карловы Вары - Екатеринбург.

 

ВВС

Минобороны РФ закупит медицинские модули для самолетов и вертолетов

РИА «Новости» 17.05.2014

Министерство обороны России объявило два тендера на поставку медицинских модулей для самолетов и вертолетов, общая начальная (максимальная) цена госконтрактов составляет почти 200 миллионов рублей, соответствующие заявки от имени Рособоронпоставки размещены на портале госзакупок.

Согласно материалам к тендерам, для самолетов планируется приобрести пять модулей (цена одной единицы составляет 24 миллиона рублей), а для вертолетов — шесть модулей (13,1 миллиона рублей за один модуль).

Комплексы предназначены для применения в составе самолета типа Ил-76МД или вертолета типа Ми-8МТ Минобороны России с целью медицинской эвакуации раненых в состоянии тяжелой и средней тяжести — до четырех человек на борту самолета и двух человек на борту вертолета.

Заявки на участие в тендерах принимаются до 3 июня, электронные аукционы назначены на 9 июня. Самолетные модули должны быть поставлены в Подмосковье и Хабаровский край, а вертолетные — в Ленинградскую область, Ставропольский край, Саратовскую область, Бурятию, Якутию и Приморский край. Срок поставки — до 25 ноября этого года.

 

БПЛА


"Транзас" предполагает в этом году выполнить первый полет беспилотного летательного аппарата, разрабатываемого по контракту с Минобороны России

www.arms-expo.ru, 17.05.2014

ЗАО "Транзас" предполагает в этом году выполнить первый полет беспилотного летательного аппарата, разрабатываемого по контракту с Минобороны России. Об этом сообщил АРМС-ТАСС генеральный директор беспилотного направления Группы "Транзас" Николай Долженков.

"Работы в рамках контракта с Минобороны ведутся с опережением графика, - сказал Н. Долженков. - По рекомендации министра, нашли возможность перенести предполагаемую дату первого полета на существенно более ранний срок. Если все пойдет по плану, разрабатываемый беспилотник совершит первый полет уже в этом году".

Биографическая справка

Николай Долженков. Родился в 1956 году в городе Березники Пермского края. Окончил Московский авиационный институт. В 1980 году пришел на работу в ОКБ им. Яковлева, в 1998-м стал первым заместителем гендиректора этого конструкторского бюро. В 2001-2003 годах - главный конструктор ОКБ Сухого. В 2003-2009-м - гендиректор ОКБ им. Яковлева. Заслуженный конструктор России. Главный конструктор БПЛА "Пчела". Главный конструктор учебно-боевого самолета Як-130, который считается первым новым (а не модернизированным вариантом существовавшей модели) самолетом, сконструированным и запущенным в серийное производство в России после распада СССР. С 2010 года руководит направлением беспилотных летательных аппаратов в ЗАО "Транзас".

"Минобороны непрерывно отслеживает ход выполнения ОКР. На настоящий момент мы успешно выполнили все этапы в соответствии с требованиями заказчика", - добавил Н. Долженков.

Для выполнения разработки образована широкая кооперация ведущих отечественных предприятий и научных центров.

Значительный объем работ выполняется компаниями из Группы "Транзас". Что касается производственной площадки, где будут изготавливаться серийные образцы комплекса, пока по этому вопросу "не принято окончательное решение", отметил Н. Долженков.

"Вопрос производства сейчас решается. Скорее всего, мы проработаем более глубокую кооперацию с предприятиями государственной корпорации "Ростех", - сказал он.

Как сообщал ранее ИТАР-ТАСС, в октябре 2011 года тендер Минобороны России на опытно-конструкторскую разработку комплекса с БЛА взлетной массой до 1 тонны выиграла петербургская компания ЗАО "Транзас" - разработчик морских и авиационных навигационных систем и тренажерного оборудования. Объем бюджетного финансирования - около 2 млрд руб.

При достижении заявленных тактико-технических характеристик новые беспилотники смогут конкурировать с зарубежными аналогами, превосходя их по ряду ключевых параметров.

Аппараты будут способны автоматически выполнять широкий спектр задач по мониторингу земной и морской поверхности во всем диапазоне природно-климатических условий Российской Федерации.

Разработчик также видит высокий потенциал применения беспилотных систем для выполнения гражданских авиационных работ в нашей стране.

 

Международные новости и  сотрудничество

China Southern Airlines купит 80 самолетов у Airbus

Гудок, 19.05.2014

Крупнейшая китайская авиакомпания China Southern Airlines заключила контракт на $8 млрд. с Airbus на поставку 80 авиалайнеров
Согласно контракту, China Southern Airlines получит 30 самолетов А320 и 50 усовершенствованных моделей А320-Neo. Поставки начнутся в 2016 году 
В марте 2014 года во время визита председателя КНР Си Цзиньпина в Париж государственная авиастроительная корпорация Китая China Southern Airlines уже заказала 70 самолетов Airbus на сумму более $10 млрд.

Швейцария отказалась от шведских истребителей

Коммерсантъ, 19.05.2014

Жители Швейцарии не позволили правительству страны приобрести 22 многоцелевых истребителя Gripen-E производства шведской компании Saab. Вопрос об их покупке был в воскресенье вынесен на общенациональный референдум. В ответ на выбор швейцарцев власти заявили, что отказ от истребителей может создать пробелы в безопасности страны.
В воскресенье в Швейцарии прошел общенациональный референдум, на который было вынесено сразу несколько вопросов, один из которых - приобретение истребителей Saab на сумму $3,5 млрд. Ранее против дорогостоящей покупки с целью перевооружения национальных ВВС выступили представители швейцарских левых и зеленых партий, а также антивоенного движения "Группа за Швейцарию без армии", которые добились отмены принятого правительством закона о приобретении военной техники.
По предварительным данным, 53,4% жителей Швейцарии отрицательно ответили на вопрос о покупке истребителей. В правительстве выразили разочарование таким решением, заявив, что отказ от шведской военной техники может создать пробелы в безопасности страны. При помощи Gripen-E в руководстве страны рассчитывали заменить 54 американских истребителя F-5 Tiger, которые должны быть списаны в 2016 году.
В рамках того же референдума швейцарцы решали вопрос о введении в стране самого высокого в мире минимального размера оплаты труда (МРОТ) в размере 22 швейцарских франков ($24,6) (минимальная месячная заработная плата составила бы $4482). Инициаторами нововведения выступили объединения профсоюзов, которые утверждают: повышение МРОТ необходимо из-за высокого уровня жизни в ключевых городах Швейцарии Женеве и Цюрихе. Власти, в свою очередь, заявили, что необходимости в изменениях нет, поскольку уровень жизни в стране и так высокий.

 

 

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь