Новости СоюзМаш России

20.05.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиастроения

Модернизированные вертолеты Ми-26 для Китая

Военное обозрение, 20.03.2014

По сообщению lenta.ru, со ссылкой на газету «Коммерсантъ», во время визита президента РФ Владимира Путина в Китай 20-21 мая 2014 года стороны обсудят проект глубокой модернизации тяжелого транспортного вертолета Ми-26 с учетом требований китайских военных.
Изначально планировалось, что китайская сторона получит уже готовые вертолеты Ми-26, однако это не устроило потенциального заказчика, поэтому Россия предложила концепцию глубокой модернизации, которую осуществят «фактически с нуля». Пекину необходимы вертолеты грузоподъемностью до 15 тонн.
Вполне возможно, что в будущем на территории Китая запустят совместное производство модернизированных вертолетов. Перспективный проект обсудят вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин и гендиректор холдинга «Вертолеты России» Александр Михеев.

Стоит отметить, что в рамках двухдневного визита Владимира Путина в Китай будет рассмотрено около 30 различных соглаений. В частности, будет решаться вопрос о «подвисшем» контракте на поставку истребителей Су-35. Ранее Пекин попросил Россиию оснастить самолеты китайскими радиоэлектронным оборудованием, но на территории России будет сложно провести испытания подобной конфигурации.

В течение последних лет Россия и Китай ведут активное военно-техничесткое сотрудничество. По сообщению Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству, в 2013 году Китай потратил 1.8 млрд. долларов на закупку российской военной техники и вооружений.

Инвестиции в российско-китайский самолет могут составить $10 млрд

РИА "Новости", 20.05.2014

Россия и Китай обсуждают создание совместного дальнемагистрального самолета, проект потребует порядка 10 миллиардов долларов инвестиций, сообщил РИА Новости источник, знакомый с ходом переговоров.
По его словам, проект находится в начальной стадии разработки. "Предварительные исходные проекта будут представлены в министерства экономики обеих стран летом этого года. Наиболее вероятный вариант реализации проекта — в рамках СП, доли в котором на правах паритета будут распределены между Россией и Китаем", — сказал собеседник агентства.
"Предстоит договориться о месте сборки (в Китае или России). Довести количество российских и китайских комплектующих до максимально возможного", — добавил он.
Страны уже заключили договор об охране интеллектуальной собственности, резюмировал источник.

В России разрабатывается бортовое оборудование для гражданской и военной версии скоростного вертолета

ИНТЕРФАКС-АВН, 20.05.2014

Концерн "Радиоэлектронные технологии" (КРЭТ) разрабатывает комплекс бортового оборудования для перспективного скоростного вертолета, в том числе для военной версии, сообщил во вторник журналистам заместитель гендиректора КРЭТ по стратегическому планированию Андрей Тюлин.
"Думаю, комплекс бортового оборудования будет годиться как для гражданского вертолета, так и для военного", - сказал А.Тюлин на пресс-конференции, посвященной участию КРЭТ в выставке вертолетной индустрии, которая пройдет на этой неделе в Москве.
А.Тюлин сообщил, что КРЭТ инвестирует в данную программу собственные денежные средства. "КРЭТ в рамках инвестиционной деятельности вкладывает деньги в перспективные разработки, в инновационные проекты. Мы приняли решение самостоятельно финансировать работы по созданию научно-технического задела, так сказать - рискнули", - сказал А.Тюлин.
Перспективный скоростной вертолет разработает холдинг "Вертолеты России". Планируется, что скорость вертолетов увеличится с сегодняшних 250-300 км/час до 450-500 км/час.

 

Новости международного авиастроения

Артур Нургалеев

150 новых самолетов заказано в апреле

Авиатранспортное обозрение, 20.05.2014

Ведущие мировые авиастроители в апреле подписали контракты на поставку более 140 новых самолетов. С небольшим преимуществом в лидерах по количеству проданных ВС остался европейский Airbus, получивший заказы на поставку 78 новых ВС. Самым крупным для Airbus стал заказ со стороны авиакомпании American Airlines на 71 авиалайнер семейства A320, в том числе семь самолетов A319CEO и 64 воздушных судна A321CEO. Еще один узкофюзеляжный авиалайнер A320CEO в апреле был заказан частным клиентом, имя которого пока не раскрывается.

В сегменте широкофюзеляжных ВС корпорация Airbus получила заказ на поставку шести самолетов A330-200, которые впоследствии будут модернизированы в военно-транспортную версию A330MRTT для Военно-воздушных сил Сингапура.

Американская авиастроительная корпорация Boeing в прошлом месяце получил заказы на 70 новых самолетов. Пять авиалайнеров 737-800 были заказаны ирландским низкотарифным перевозчиком Ryanair. Стоимость подписанного между сторонами соглашения оценивается в 452 млн долл. Еще три самолета данного типа в апреле были заказаны авиакомпанией Turkmenistan Airlines. Помимо этого компания Boeing продала в апреле 46 авиалайнеров 737MAX и 16 самолетов 737-800 неназванным заказчикам, имена которых пока держатся в секрете.

Канадская компания Bombardier в апреле подписала контракт с неназванным заказчиком на поставку двух региональных турбовинтовых самолетов Q400 NextGen. Стоимость соглашения по каталожным ценам составляет 62 млн долл. Сообщается, что заказчик располагается в одной из стран Ближнего Востока или Африки.

Dassault представляет Falcon 8X

Авиатранспортное обозрение, 19.05.2014

Накануне открытия европейского салона деловой авиации EBACE-2014 компания Dassault Aviation представила свою новую программу — Falcon 8X. Новый самолет — удлиненная на 1 м версия нынешнего флагмана французского производителя, трехдвигательного Falcon 7X.

Помимо удлиненного фюзеляжа (самого длинного в семействе Falcon), дальность полета Falcon 8X будет на 925 км больше, чем у 7Х, она составит 11945 км на скорости 0,8М. Производитель также заявляет, что благодаря усовершенствованиям в конструкции двигателя Pratt & Whitney Canada PW307 и крыла новый самолет будет отличаться низким уровнем эксплуатационных расходов и высокой топливной эффективностью, превосходя все самолеты в сегменте "дальнобойных" бизнес-джетов на 35%. Кроме того, Falcon 8X сможет выполнять полеты в аэропорты с короткой ВПП (потребная длина полосы 1829 м), скорость захода при типичной загрузке составит 197 км/ч.

"Falcon 8X станет нашим новым флагманом и великолепным дополнением продуктовой линейки, — сказал генеральный директор Dassault Aviation Эрик Траппье. — Он сочетает в себе все лучшие черты предыдущих моделей Falcon и превзойдет их по своим возможностям".

Первый полет самолета запланирован на начало следующего года, сертификация — на 2016 г. Напомним, что осенью прошлого года компания анонсировала программу нового бизнес-джета класса super-midsize Falcon 5X.

 

Официальная хроника

Иван Чеберко

Роскосмос возобновил переговоры с США по размещению станций ГЛОНАСС // Команда отключить работающие в России станции сбора измерений для GPS пока не отдана, утверждают в РАН

Известия 20.05.2014

Сразу после жестких заявлений вице-премьера Дмитрия Рогозина о возможности отключения станций мониторинга системы Navstar GPS на территории России Роскосмос возобновил переговоры с США о возможности размещения оборудования ГЛОНАСС на территории США.

— Роскосмос подготовил бумаги для американцев и уже направил их в МИД, — рассказал «Известиям» информированный источник в космическом агентстве. — В них констатируется, что наши страны уже достигли большого прогресса в двусторонних отношениях и надо этот успех развивать во имя взаимного партнерства и в интересах общества. Там есть предложение продолжить консультации в ближайшие сроки и развивать их по ранее намеченному пути. Мы в более спокойные времена договорились о разделении программы на три этапа: первый этап подразумевает обмен данными со станций мониторинга в реальном времени. Второй этап — если кому-то каких-то данных не хватает, то появляется опция расширения возможностей: оборудование может быть по заказу одной из сторон дополнено, чтобы другая сторона могла получать больше данных. Третий этап — это уже установка на их территории полномасштабных станций ГЛОНАСС и аналогичные шаги с нашей стороны.

О возможности размещения станций сбора измерений (ССИ) системы дифференциальной коррекции и мониторинга (СДКМ) на территории США заговорили еще осенью 2012 года: на международной конференции по спутниковой навигации ION GNSS 2012 в Нэшвилле российская делегация обсудила эту тему с американскими коллегами. Позднее в Роскосмосе сообщили о принципиальном согласии американцев.

— В США было направлено предложение о размещении ССИ на их территории, — заявил «Известиям» в феврале 2013 года начальник управления технической политики и качества Роскосмоса Михаил Хайлов. — Принципиально они не возражают. В настоящее время проводятся консультации по данному вопросу.

Вскоре после того как информация о намерении разместить в США инфраструктуру ГЛОНАСС стала публичной, против сотрудничества такого рода выступили представители Пентагона и ЦРУ. На фоне общего обострения отношений с США переговоры о сотрудничестве на уровне навигационных систем застопорились. Но в то же время американцы продолжали получать нужную им информацию для системы GPS со станций, расположенных в России.

— Это оборудование было ввезено в Россию и установлено в начале 1990-х в соответствии с межправительственным соглашением по экономическому и техническому сотрудничеству, в котором есть пункт о сотрудничестве в области наблюдательной сейсмологии, — пояснил «Известиям» директор Геофизической службы РАН Алексей Маловичко. — Оборудование GPS используется нами для определения медленных движений поверхности Земли. Это часть системы из 11 сейсмостанций, входящих в международную сеть сейсмологического мониторинга. Инфраструктуру для установки оборудования обеспечивали мы. Данные измерений в реальном времени поступают нашим американским партнерам. Американцы нам при этом возмещают затраты на трафик.

По словам собеседника в Роскосмосе, несмотря на то что американцы получают данные для GPS из нашей страны, ответной любезности с их стороны россияне не дождались, не говоря уже об установке аппаратуры. И тогда прозвучало заявление Дмитрия Рогозина, которое, как утверждают в Роскосмосе, должно было стать катализатором для новых переговоров, подготовка к которым сразу же и началась.

По словам Маловичко, его организация пока не получала указаний об отключении станций GPS.

— Если мы их получим, то ничего отключать не будем. Просто американцы перестанут получать информацию об измерениях в реальном времени, вот и всё, — говорит он.

Заместитель директора департамента информации и печати МИДа Юрий Метерий не смог уточнить передано ли в Госдепартамент США предложение Роскосмоса о возобновлении диалога.

В первоначальных планах Роскосмоса было открытие в период до 2020 года около 50 станций ССИ более чем в 30 странах мира, в том числе пяти станций на территории США (Гонолулу, остров Гуам, Денвер, Лос-Анджелес, Гринбелт) и по одной станции на территориях Германии, Канады, Франции, Японии.

На одном крыле не полетят // Новый вид Вооруженных сил никто не создавал

Российская газета 20.05.14

Вчера на информационных лентах появилось сообщение, что скоро в Российской армии появится новая самостоятельная структура - Воздушно-космические силы (ВКС).

Со ссылкой на некий высокопоставленный источник в Минобороны было сказано, что «документально решение о создании нового вида Вооруженных сил РФ будет оформлено 1 декабря этого года». Более того, называлась даже основная кандидатура на должность главкома ВКС. Утверждалось, что этот пост вполне может занять начальник Главного оперативного управления Генштаба генерал-полковник Владимир Зарудницкий.

Новость выглядела бы исключительно важной, если бы не одно «но». Две недели назад информагентства уже распространили подобное сообщение. И тоже со ссылкой на Минобороны. Правда, документальную «прописку» Воздушно-космических сил в Российской армии тогда отнесли на 2015 год. Фамилия кандидата в главкомы не называлась, зато подчеркивалось, что «решение о формировании нового вида Вооруженных сил принято на самом высоком уровне, сейчас ведется активная работа по созданию новой структуры путем слияния ВВС и войск ВКО».

Сообщались и другие подробности. Например, такая: реформа Военно-воздушных сил и Войск воздушно-космической обороны не затронет их нынешнюю структуру. После объединения новому главкому якобы разрешат иметь замов по ВКО, ВВС, противоракетной обороне и ПВО. В качестве родов в новом виде будут также представлены зенитно-ракетные и радиотехнические войска. Говорилось даже, что в Воздушно-космические силы в дальнейшем могут войти РВСН и ракетные соединения Сухопутных войск, оснащенные комплексами «Искандер».

У человека, даже поверхностно знакомого со спецификой задач, выполняемых различными видами и родами войск, эта информация вызвала немало вопросов. Чего стоит только пассаж с «Искандерами». Передать ударные оперативно-тактические ракетные комплексы под команду структуры, ответственной за прикрытие страны от воздушных и космических атак, - это нонсенс. Стрелять по небесным целям такими ракетами, - все равно, что палить из пушки по воробьям. Да и лишать самостоятельности РВСН, подчинять стратегические войска летчикам и «космонавтам», по меньшей мере, неразумно. Все эти соображения наталкивали на мысль, что информагентства выдали «утку».

Это подтвердило опровержение из Генштаба. Его представитель сказал, что решения об объединении в единый вид Вооруженных сил войск ВКО и ВВС не принималось, хотя обсуждения этого вопроса на уровне руководства министерства обороны и Генерального штаба проводятся еще с 80-х годов. «Существует ряд аспектов, которые не позволяют реализовать данную идею. Очень трудно соединить ужа и ежа в единое целое», - заявили в Генштабе.

Что же касается нового сообщения, то, как сказали корреспонденту «РГ» в Минобороны, объединение ВВС с ВКО в обозримой перспективе не планируется. «Это - фантазии журналистов, не понятно, какую цель преследующие», - заявил наш собеседник. Утверждение, что главкомом нового вида может стать Владимир Зарудницкий, в ведомстве назвали бредом и добавили, что сам генерал «услышал об этом впервые из СМИ».

Американские конгрессмены требуют изгнать российского "Сатану" с Украины

Newsru.com,20.05.2014

Глава подкомитета Палаты представителей по делам вооруженных сил республиканец Майк Роджерс собирается внести в Конгресс поправку к проекту сметы военных расходов США, которая обяжет президента начать с украинским правительством переговоры, направленные на прекращение давнего сотрудничества Киева и Москвы по обслуживанию российских межконтинентальных баллистических ракет, цитирует InoPressa публикацию в популярном онлайн-издании The Daily Beast.

Это станет ответной мерой на заявление России об отказе продавать в США ракетные двигатели, которые могут применяться в военных целях.

Речь идет о ракетах РС-20 "Воевода" ("Сатана" по классификации НАТО). Они были разработаны еще в советские времена в днепропетровском КБ "Южное", которое до сих пор занимается их обслуживанием. В февральском интервью"Независимой газете" бывший начальник Главного штаба ракетных войск стратегического назначения Виктор Есин высказал мнение, что смена власти на Украине не помешает этому сотрудничеству, но если даже это произойдет, Россия сможет обслуживать свои РС-20 самостоятельно.

"У нас есть межправительственное соглашение на сей счет, - сказал Есин. - Это сплошная выгода для украинского предприятия, и оно в основном существует на деньги, которые платит Россия за обеспечение гарантийного надзора за ракетным комплексом "Воевода". Экономические связи ценны, кто бы ни пришел к власти в Украине. И я не предвижу того, что это межправительственное соглашение будет денонсировано".

В случае если соглашение все же будет разорвано, у России "будут трудности, потому что документация находится в Украине, но тем не менее эта задача решаема", считает Есин.

Роджерс хочет добиться прекращения взаимодействия КБ "Южное" (а также "любых иных промышленных предприятий Украины, которые поддерживают армию или военно-промышленный комплекс Российской Федерации") с Россией на том основании, что "незаконной оккупацией украинской территории и поддержкой группировок, занимающихся подстрекательством к насилию и провоцированием сепаратистских движений на Украине, Россия нарушает свои обязательства по Будапештскому меморандуму".

В соответствии с этим меморандумом Украина отказалась от собственного ядерного арсенала в обмен на гарантии своей территориальной целостности. Подписав этот меморандум, Россия обещала воздерживаться от военной угрозы и военного принуждения, направленных против территориальной целостности и политической независимости Украины.

Если законопроект будет принят, министру обороны Чаку Хэйгелу придется в течение 30 дней представить Конгрессу доклад о том, как США планируют добиться поставленных целей, говорится в статье.

 

Первые лица

РФ не прекращает сотрудничества с Украиной в космической сфере - глава ОРКК

ИНТЕРФАКС-АВН, 20.05.2014

Россия не прекращает сотрудничества с Украиной в космической сфере, заявил на брифинге в ходе берлинского авиасалона глава Объединенной ракетно-космической корпорации Игорь Комаров.
"Наши взаимоотношения с "Южмашем" не прекращаются. У нас есть действующие контракты, по которым сейчас обязательства выполняются. Мы надеемся, что в дальнейшем они будут выполняться", - сказал И.Комаров.
"С самого начала создания мы ориентируемся на то, что будем развивать кооперационные связи с партнерами из разных стран: Германии, Франции, Украины и других. Для нас как людей, которые занимаются реализацией проекта и промышленным развитием, важно понимание надежности партнеров с точки зрения выполнения обязательств по конкретным контрактам. Это является основным критерием, будем мы сотрудничать с кем-то в будущем и в каком направлении развиваться", - сказал глава ОРКК Игорь Комаров.

 

Аналитика

Ник Маркин

Военным двигателям оставят две линии сборки

АвиаПорт.Ru, 19.05.2014

"Объединенная двигателестроительная корпорация" приняла решение организовать две линии конечной сборки двигателей для боевой авиации: на московском "Салюте" и уфимском УМПО. Резервная сборочная линия разместится в Омске. В корпорации считают, что таким образом удастся оптимизировать производство, но затрудняются сообщить, какого экономического эффекта они намерены добиться.
Дивизион "Двигатели для боевой авиации" в составе "Объединенной двигателестроительной корпорации" (ОДК) будет существенно реорганизован, сообщили в корпорации. В итоге в дивизионе будут две линии конечной сборки двигателей: на головном предприятии дивизиона - Уфимском моторостроительном производственном объединении, - и в Москве, на площадке Научно-производственного центра газотурбостроения "Салют". На базе Омского моторостроительного объединения им. Баранова будет создана резервная линия сборки. Кроме того, на предприятиях будут функционировать центры технологической компетенции по литью и производству зубчатых колес.
Планы по переформатированию дивизиона разрабатывались в ОДК уже достаточно давно. "Очевидно, что полностью перевооружить каждое предприятие возможности нет, - говорил "АвиаПорту" ранее генеральный директор ОДК Владислав Масалов. - Да это и ни к чему, поскольку мы говорим о едином производственном холдинге. Сейчас у нас по многим направлениям идет дублирование функций". План же реорганизации был разработан по результатам аудита предприятия в 2013 году.
"Системно технический аудит на заводах дивизиона не проводился с советских времен, - сказали "АвиаПорту" в УМПО. - При объединении предприятий возникли вопросы, связанные с дублированием вложений в схожие технологические проекты". Аудит на предприятиях дивизиона проводился с июня по ноябрь 2013 года специально созданной рабочей группой в составе представителей технических служб, входящих в него предприятий. Основой обследования стала новая методика, разработанная на предприятия: специалисты поделили двигатели АЛ-31 на типовые блоки и исследовали их производство с точки зрения трудоемкости и себестоимости.
На предприятии утверждают, что проект будет завершен до конца года и не потребует капитальных инвестиций. О финансовом эффекте на УМПО пока не рассуждают, сообщая, лишь что "главная задача - повышение эффективности инвестиционной политики корпорации, расчет эффективности ведется". Однако ранее В.Масалов рассказал "АвиаПорту", что анализ кооперационной ведомости по АЛ-31 показал, что по отдельным комплектующим и узлам трудоемкость в Москве существенно ниже, чем на УМПО. Разница в себестоимости изготовления достигала 25-30%.
Переформатирование производства укладывается в дивизионную логику развития корпорации. "Такой подход уже дал синергетический эффект: с момента создания корпорации в 2008 году улучшено большинство операционных показателей деятельности, выпуск двигателей во всех сегментах увеличился в два раза, - сказали "АвиаПорту" в пресс-службе ОДК. - Он позволяет исключить дублирование функций и внутрикорпоративную конкуренцию среди наших предприятий, совершенствовать систему управления цепочками поставок и развитием внутренней кооперации между предприятиями группы".
Завод им. Чернышева будет планомерно лишаться своих функций. Ранее В.Масалов заявлял, что площадка завода им. Чернышева на том месте, где она расположена сегодня, лишена будущего. "Существенным образом модернизировать её мы не можем, да и реконструкция таких производств в городской черте Москвы законодательно невозможна, - говорил он. - Исходя из этих фактов, а также убыточности предприятия в целом, было принято непростое решение о переводе в течение нескольких лет производства с площадки ММП им. Чернышева".
В пресс-службе корпорации "АвиаПорту" сообщили, УМПО и ММП им. Чернышева будут объединены в течение 14 месяцев. "Мы рассмотрели программу реконфигурации производства номенклатуры двигателей семейства РД, которые серийно выпускает ММП им. Чернышева. В УМПО и НЦП газотурбостроения "Салют" передана соответствующая документация и поставлена задача в период до 2017 года полностью освоить производство двигателя РД и его модификаций с распределением по трудоемкости изготовления 65% и 35% соответственно, - добавили в ОДК. - Финальной сборкой и испытаниями займется УМПО, а "Салют" будет осуществлять серийный выпуск деталей и узлов, в основном на мощностях омского филиала".
Сейчас разработчик двигателя - ОАО "Климов" - проводит испытания двигателя РД-33МК на ресурс в 1000 часов, с учетом подтверждения которого будет организовано серийное производство. Изготовление камеры сгорания, соплового аппарата, коробки приводов и фронтового устройства силовой установки будет закреплено за "Салютом", компрессоров высокого и низкого давления - за УМПО.

Михаил Ходаренок

Авиапром: в шаге от пропасти

Благодаря Михаилу Погосяну отечественное самолетостроение это расстояние легко может преодолеть в самое ближайшее время

ВПК, Опубликовано в выпуске № 18 (536) за 21 мая 2014 года

То, что в отечественном авиапроме ситуация далеко не соответствует бравурным докладам руководства Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), постепенно становится всеобщим в стране мнением. Дело, по единодушным оценкам независимых экспертов, откровенно заходит в тупик. И более чем значительную роль во всех этих негативных процессах играет лично глава ОАК Михаил Погосян. Именно он привел отечественную авиацию на грань катастрофы.

Для начала остановимся на том, что представляет собой Объединенная авиастроительная корпорация. Не будет большим преувеличением сказать, что это некий современный аналог знаменитой фирмы «Рога и копыта». Имея крайне раздутый штат и более чем высокую зарплату руководящего состава, ОАК фактически не производит ни интеллектуального, ни материального продукта.

По сути дела Объединенная авиастроительная корпорация функционирует в качестве комиссионера и с любого процесса, происходящего в авиационной отрасли России, при любом раскладе (что со знаком плюс, что со знаком минус) имеет свой процент прибыли (и заметим, весьма немалый). Когда государство выделяет средства на развитие отечественной авиации, ОАК забирает себе весьма значительную долю. Что остается, раздает авиапредприятиям, причем исключительно в соответствии с личными пристрастиями и предпочтениями руководителя ОАК Михаила Погосяна.

В то же время Объединенная авиастроительная корпорация, поставленная сверху над предприятиями отрасли, постоянно и самыми разными путями и способами изымает их средства. Причем эти пути и способы постоянно совершенствуются. Подобная схема вне зависимости от конкретных результатов работы отрасли позволяет обеспечить руководству ОАК очень даже безбедную жизнь. На улице ОАК всегда праздник, всегда солнечно, тепло, сыто.

Но вот что показала проверка деятельности Объединенной авиастроительной корпорации Генеральной прокуратурой. Так, в докладе генерального прокурора Юрия Чайки отмечается: «Несмотря на принятые в 2009 году беспрецедентные меры государственной поддержки в размере 70,5 млрд руб., предназначенных для реструктуризации имеющейся задолженности, финансовое состояние большинства входящих в корпорацию компаний ухудшилось. Совокупный долг корпорации увеличился почти на 100 млрд руб. и на момент проверки составлял более 260 млрд руб. Стоимость активов дочерних и зависимых обществ заметно снизилась, что привело к уменьшению уставного капитала корпорации на 30,7 млрд руб.».

А вот и подтверждение, что свои проблемы руководство ОАК решает за счет предприятий, входящих в состав корпорации. Так, в докладе Генеральной прокуратуры указывается: «Направленные с 2007 по 2012 год из федерального бюджета в уставный капитал корпорации средства в размере почти 50 млрд руб. для реализации проектов строительства гражданских воздушных судов отечественного производства доводились корпорацией до дочерних и зависимых обществ на крайне невыгодных условиях. Вместо безвозмездного внесения в уставный капитал обществ средства, призванные поддержать предприятия авиастроительной отрасли, предоставлялись им корпорацией в виде займов с взиманием до 14,5% годовых.

Помимо доходов от начисленных процентов корпорация зачастую получала у дочерних и зависимых обществ еще и беспроцентные займы. ОАО «Компания «Сухой», ОАО «НАЗ «Сокол», ОАО «Корпорация «Иркут» в 2011–2012 годах выдали ОАО «ОАК» свыше 2,2 млрд руб. беспроцентных займов.

Более того, начиная с 2007 года корпорация с зависимых и дочерних обществ получила в виде дивидендов более 4 млрд руб., основную часть из которых использовала на свои нужды.

Кроме того, ОАО «ОАК» получало доход от размещения средств на депозитах. В то время как авиастроительные предприятия вынуждены были брать кредиты в коммерческих банках, корпорацией в 2011–2013 годах на депозитах было размещено более 685 млн руб.».

Что касается фразы «основную часть из которых использовала на свои нужды», то и тут прокуратура рассказала, о чем идет речь: «Полученные за счет дочерних и зависимых обществ доходы позволяли повышать заработную плату работникам корпорации, которая в 2012 году в четыре раза превышала заработную плату работников предприятий, занятых строительством и ремонтом самолетов (137 и 30 тыс. руб. соответственно)».

Теперь зададимся вопросом: а на что же и каким образом расходуются в ОАК средства, оставшиеся после удовлетворения постоянно возрастающих потребностей и личных амбиций руководства ОАК и лично Михаила Погосяна?

Деньги расходуются в основном на программы, которые Михаил Погосян считает лично своими. Именно они в ОАК и приоритетные.

Первый в этом ряду – «Сухой Суперджет» (SSJ). Все остальные направления развития отечественной авиации и темы в ОАК, за исключением, пожалуй, только ГОЗ, обескровливаются исключительно в интересах SSJ. Однако уже ни для кого не секрет, что программа SSJ оказалась экономически несостоятельной. И это притом что на нее были брошены все ресурсы отечественного авиапрома. Она несостоятельна не с точки зрения самолета как такового, а с точки зрения экономического и государственного продукта.

Приведем некоторые цифры. По итогам первого квартала 2014 года компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) не досчиталась порядка 5,735 миллиарда рублей. Как признались сами руководители Объединенной авиастроительной корпорации и ГСС, валовый убыток вырос почти в 2,8 раза и составил 705 миллионов рублей.

По данным директора проекта Aviation Explorer Романа Гусарова, SSJ приносит стране колоссальные убытки. Причем чем больше его строят, тем быстрее растут убытки. Согласно годовым отчетам ЗАО «ГСС» убытки по годам составляют: 2010 год – 1,844 млрд руб., 2011-й – 3,859 млрд руб., 2012-й – 4,582 млрд руб. При этом накопленный убыток: 2010 год – 4,701 млрд руб., 2011-й – 8,560 млрд руб., 2012-й – 13,142 млрд руб.

Цифры говорят о том, что тенденция увеличения годовых убытков продолжилась и в этом году, а фактически рост потерь за пять лет составляет более 30 процентов. По канонам бизнес-планирования, если проект по истечении пяти лет не приносит прибыли, не говоря уже о росте убытков, его закрывают. Руководителей же проекта ждут серьезные организационные выводы, а сами они могут оказаться фигурантами судебных и уголовных разбирательств. Тем более когда речь идет о миллиардных убытках. А ведь совсем недавно в разрешении кризиса с «Гражданскими самолетами Сухого» участвовал лично Владимир Путин, выделивший около одного миллиарда долларов на спасение компании.

В качестве промежуточных выводов. Концентрация всех ресурсов авиационной отрасли на этом продукте (SSJ) не только экономическая, но даже и политическая ошибка. Политическая потому, что этот проект не решает наиболее важные государственные задачи. Ни для кого не секрет, насколько велик процент импортных комплектующих в SSJ. Да наш ли это самолет, говорят некоторые специалисты.

К примеру, сегодня Российская Федерация стоит на пороге экономических санкций, а у государства нет авиационной техники, критически необходимой для решения задач как оборонной, так и транспортной безопасности в подобных случаях развития военно-политической обстановки.

О чем конкретно идет речь? У нас до сих пор не появился легкий военно-транспортный самолет, который бы заменил очень хороший, но для своего времени Ан-26. Нет и среднего военно-транспортного для замены Ан-12. По большему счету на самолетах подобных типов и держится вся повседневная жизнь Вооруженных Сил. Именно они летают для обеспечения служебной деятельности армии и флота практически каждый день.

Работы по Ил-112В только совсем недавно были возобновлены. В то же время ныне поставляющийся в Военно-воздушные силы и морскую авиацию России Ан-140 не может считаться адекватной заменой старым машинам. У него нет рампы и полноценного грузового отсека. Не смогут заменить легкие и средние военно-транспортные самолеты и новейшие Ил-76МД-90А (Ил-476). Ведь при полете на короткие расстояния с относительно небольшим грузом экономические и эксплуатационные характеристики легких самолетов выигрывают в разы.

Но и это еще не все. Михаил Погосян полностью отказался от развития малой региональной авиации. Речь в данном случае идет о машинах вместимостью 10–70 пассажиров. Самолеты такого типажа – единственное средство обеспечения транспортной доступности удаленных регионов такой страны, как наша Родина. А если это не вредительство, что же это такое в этом случае?

Из-за концентрации по злой воле Михаила Погосяна всех ресурсов авиационной отрасли на SSJ в России и по настоящее время нет современного среднемагистрального самолета, который-то и перевозит основную массу пассажиров в нашей стране. Проект Ту-204 не без участия Михаила Погосяна практически похоронен. Проект МС-21, опять-таки не без участия нынешнего главы ОАК, слишком долго проходит бюрократические и бумажные стадии. Надо полагать, именно по этим причинам российская гражданская авиация перевозит за год пассажиров меньше, чем обслуживает один терминал международного аэропорта Дубай Объединенных Арабских Эмиратов.

Хорошо, что в государстве нашлась политическая воля остановить не менее тупиковый проект Михаила Погосяна SSJ-NG, который по сути не решал ни одной государственной задачи. А на средства претендовал весьма и весьма серьезные. Да и смешно сказать – можно ли расценивать перспективной и приоритетной задачей для отечественной авиации добавление 20 мест в SSJ? Для государства и системы в целом не бог весть какой плюс.

Очень негативную роль в развитии отечественной авиации на современном этапе играет практически полное отсутствие конкуренции в отрасли. Создавая в 2006 году ОАК, руководство страны, надо полагать, надеялось получить аналог, пусть и несколько в упрощенном и урезанном виде, Министерства авиапромышленности СССР. Но Михаил Погосян строит самолетостроительную отрасль страны исключительно по аналогии с американским «Боингом». Это, быть может, очень хорошо лично для него – концентрация в одних руках всей полноты власти, финансовых потоков, право единоличного принятия решений практически по всем вопросам.

Но что хорошо для Михаила Погосяна, отнюдь не хорошо для самолетостроительной отрасли и государства в целом. Поскольку глава ОАК, как показала со всей отчетливостью практика его работы, государственным умом, стратегическим видением перспективы развития отрасли и умением правильно определять приоритеты и выделять нужные проекты не обладает. Этих качеств у него как раз и нет. Конкуренцию Михаил Погосян убивает, проекты и темы, которые ему не по нраву, душит.

А на Западе авиастроительные корпорации работают в условиях предельно жесткой конкурентной борьбы. Это, как известно, двигатель прогресса. А у Михаила Погосяна конкурентов на внутреннем рынке нет. Есть только мнение главы ОАК и все остальные мнения, разумеется, неправильные. Все, что предложит ОАК, будет закупаться российскими военными и гражданскими покупателями. Возвращаясь к SSJ, напомним еще раз, что на него были брошены все силы ОАК и, по некоторым оценкам, более 70 процентов финансирования. А между тем до SSJ в КБ Туполева был разработан и запущен в серийное производство Ту-204/214, были близки к завершению работы по Ту-334. Но Михаил Погосян сугубо своим личным решением выбрал SSJ.

Примечательно, что в специальном летном отряде «Россия», обслуживающем администрацию и лично президента России, активно используют Ту-204 и Ту-214 не только в варианте специальных бортов, но и как обычные пассажирские машины. На базе Ту-214 для нужд Минобороны созданы самолет-разведчик с индексом «Р» и самолет для полетов в рамках договора «Открытое небо» – Ту-214ОН. В то же время спецборта на базе SSJ есть только в виде нереализованных проектов (наверное, и хорошо, что только в таком виде).

Все посетители кабинета-музея легендарного авиаконструктора Сергея Владимировича Ильюшина обращают внимание на макет самолета, напоминающий Ту-154 разработки КБ Туполева. На самом деле это созданный на базе Ил-62 среднемагистральный пассажирский самолет, в свое время проигравший туполевской машине. И если внимательно проанализировать историю советского авиапрома, то за заказы конструкторские бюро весьма и весьма жестко конкурировали между собой. А руководство Минавиапрома выступало в роли третейского судьи. Сейчас же Михаил Погосян в условиях полного отсутствии конкуренции единолично принимает решения, каким проектам давать финансирование и считать их приоритетными, а от каких отказаться за ненадобностью.

На Западе конкуренция между авиастроителями заставляет руководство корпораций предельно внимательно вести финансовую и кредитную политику, снижая нецелевое использование денежных средств и не ввязываясь в рискованные проекты. К примеру, из-за возникших проблем с аккумуляторными батареями самолета «Боинг-787» «Дримлайнер» американская корпорация понесла значительные финансовые убытки. Это не только вызвало неодобрительные отзывы акционеров, но и привело к внутренним расследованиям и отставкам ряда руководителей фирмы. В то же время ОАК в финансовых маневрах может позволить рискованную и практически бесконтрольную, а то и безответственную кредитную политику, зная, что руководство страны, поддерживающее отечественных авиапроизводителей, при необходимости компенсирует понесенные убытки. А само руководство ОАК при любом развитии обстановки останется в прибыли.

В качестве главных выводов следует сказать, что в ОАК неверно выбраны приоритеты развития отечественной авиации. Единственный приоритет на сегодня в Объединенной авиастроительной корпорации только один – участвовал ли лично Михаил Погосян в том или ином проекте. Но это отнюдь не государственный подход. Этот подход в какой-то степени может быть оправдан для руководства отдельной компании, но отнюдь не для руководителя самолетостроительной отрасли страны.

Таким образом, ОАК под руководством Михаила Погосяна оказалась, с одной стороны, несостоятельной как коммерческая компания (достаточно только одного примера – проект SSJ), а с другой – крайне неэффективной как механизм управления авиационной отраслью в интересах государства. Такие крупные просчеты и грубые ошибки, заметим, воспитательными беседами не лечатся. Как говорили в советские времена, настало время укрепить руководство авиационной отраслью. Да и осуществить крупные структурные перемены в самолетостроении в целом.

И в заключение. Как правило, крупные государственные деятели отличаются определенным набором качеств – личной скромностью, непритязательностью и неприхотливостью в быту, умением тактично вести себя с подчиненными, выслушивать иные мнения и оценки, отстраненно держаться от мелочей. Это позволяет им сосредоточиться на решении стратегических, главных задач. При этом вне зависимости от страны и времени этот набор практически общий для всех состоявшихся крупных руководителей. Так вот, это не про Михаила Погосяна.

Наталья Печорина

 Российские вертолеты без украинских двигателей далеко не улетят

ВПК,Опубликовано в выпуске № 18 (536) за 21 мая 2014 года
Запорожское публичное акционерное общество «Мотор Сич» не нуждается в особом представлении. Всем читателям, даже далеким от «оборонки», но время от времени посещающим авиасалон «МАКС» в Жуковском, известно, что «Мотор Сич» – это двигатели. Двигатели для вертолетов Ми и Ка, самолетов Бе-200, Ан-148, Ан-124. Вся эта техника активно эксплуатируется в РФ. Но что будет завтра с «критическим узлом» made in Ukraine? Косвенный ответ на это дал президент РФ Владимир Путин, поручив ОПК страны избавиться от импортной зависимости. Правда, импортозамещение отнюдь не сегодняшняя инициатива.

«Мотор Сич» – украинская компания с российским рынком. Пока что перечень проектов говорит о невозможности за год, два или три заместить всю продукцию запорожского предприятия.

Незаменимый двигатель

Базой нынешнего монопольного положения бывшего запорожского ПО «Моторостроитель» имени 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции, а ныне ПАТ «Мотор Сич», является советский задел по организации серийного производства ряда турбовинтовых, турбовальных и турбореактивных двигателей, ставших основой советской авиации и остающихся таковыми до сих пор, даже в реалиях глобальных производственных процессов. В конце 50-х – начале 70-х годов прошлого века ПО «Моторостроитель» освоило производство АИ-20 и АИ-24, ТВ3-117 и Д-136, АИ-25, АИ-25ТЛ, Д-36 и Д-18Т.

К концу 80-х годов, когда ПО возглавил Вячеслав Богуслаев, один из крупнейших авиадвигателестроительных заводов СССР, на котором работало более 35 тысяч человек, выпускал ежегодно от четырех до пяти тысяч двигателей 25 модификаций для 33 типов летательных аппаратов. Это газотурбинные двигатели АИ-20, АИ-24, АИ-25, АИ-25ТЛ, АИ-9, ТВ3-117, Д-36, Д-136, Д-18Т, ТВ3-117ВМА-СБМ1, АИ9-3Б, Д-36 сер. 4А, Д-436Т1/ТП, ВК-2500 для самолетов Ил-18, Ил-38, Бе-12, Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-32, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Як-40, L-39, К-8J, Як-42, Ан-72, Ан-74, Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрiя», Ан-140, Ан-74ТК-300, Ту-334, Бе-200 и вертолетов Ка-27, Ка-28, Ка-29, Ка-31, Ка-32, Ка-50, Ка-50-2, Ка-52, Ми-8МТ, Ми-14, Ми-17, Ми-171, Ми-172, Ми-24, Ми-25, Ми-26, Ми-28, Ми-35.

С развалом СССР динамика производства сократилась, но двигатели запорожского производства по-прежнему требовались для установки на вертолеты и самолеты российского производства. В настоящее время предприятие производит, проводит испытания, сопровождает в эксплуатации и ремонтирует 55 типов и модификаций двигателей для 61 вида самолетов и вертолетов различного назначения, которые эксплуатируются в 109 странах мира. В последние годы на предприятии начато серийное производство авиационных двигателей АИ-222-25, Д-436-148, АИ-450МС, ТВ3-117ВМА-СБМ1В для самолетов Як-130, Ан-148, Ан-158, вертолетов Ми-24, Ми-25, Ми-17, Ми-171 и ведется подготовка к серийному производству Д-27, АИ-222-25Ф, АИ-25ТЛШ, АИ-450М, МС-500 для самолетов Ан-70, L-15, L-39, вертолетов Ми-2М и др.

Вертолетные двигатели производства «Мотор Сич» являются продуктом с устойчивым рынком сбыта, основная часть которого приходится на Российскую Федерацию. Моторами запорожского производства оснащаются новые Ми-26, военные Ми-28Н, Ми-35, Ка-32А11ВС, Ка-31 и военно-транспортные Ми-8 (Ми-17). «Мотор Сич» производит двигатели не только самостоятельно, но также отгружает на российские предприятия для окончательной сборки двигатели типа ВК-2500 и ТВ3-117 различных модификаций, а также Д-136.

Кроме рынка России важным для «Мотор Сич» остается китайский рынок в контексте поставок туда российских вертолетов. Так, в декабре 2008 года заключен контракт с китайской стороной на поставку 63 двигателей ТВ3-117ВМ для вертолетов Ми-171.

Ценовой диапазон поставляемой продукции был весьма широк. В 2012-м двигатель TВ3-117ВM серии 2 обошелся армейской авиации вооруженных сил Министерства обороны Перу в 1,12 миллиона долларов, при этом он был приобретен у «Мотор Сич» за 0,85 миллиона долларов компанией VIP-Avia Corporation (Сент-Китс и Невис). Год спустя аналогичная операция повторилась, однако цены повысились до 1,15 миллиона долларов и 0,87 миллиона долларов соответственно. Цена таких двигателей для российских вертолетных заводов составила 0,685 миллиона долларов, а для ОАО «Климов» – менее полумиллиона долларов без покупных агрегатов.

Не меньшим спросом, чем вертолетные движки, пользуются в России и самолетные двигатели Д-436, которые также серийно производятся на ОАО «Мотор Сич». В 2007 году ПАО получило дополнение № 3 к сертификату МАК типа Д-436Т1 (ТП) и начало серийное производство двигателей Д-436-148 для пассажирских самолетов Ан-148. В период 2008–2012 годов в РФ осуществлены поставки 46 таких двигателей. Цена для ВАСО менялась в диапазоне от 1,84 миллиона долларов в 2008-м до 2,2 миллиона долларов в 2011–2012 годах. Поставка производилась без уплаты таможенного сбора на условиях: фрахт (перевозка) оплачен до места поставки города Воронежа. В частности, в 2012 году экспортировано десять новых Д-436-148 по 2,2 миллиона долларов для ВАСО, четыре новых Д-436-148 по 2,3 миллиона долларов для ГП «Антонов» через ИФК и два новых Д-436-148 по 3,118 миллиона долларов для «Борисфен-Авиа» (оплата в российских рублях) на условиях поставки в Москву.

Два новых Д-436ТП для многоцелевого самолета-амфибии Бе-200 экспортированы в декабре 2012 года ОАО «ТАНТК имени Г. М. Бериева» (Таганрог) по 2,47 миллиона долларов. Еще один такой же двигатель в ноябре 2012-го получило ООО «Борисфен-Авиа» по цене 2,4 миллиона долларов (эквивалент в российских рублях). Этот двигатель впервые на постсоветском пространстве получил одобрение Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) на соответствие европейским нормам летной годности в составе российского гидросамолета Бе-200ЧС.

Критически важным для России остаются также поставки двигателей АИ-222-25 для всех учебно-боевых самолетов Як-130, заказываемых Минобороны России и выпускаемых корпорацией «Иркут» на экспорт. Сборка двигателей осуществляется ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют», которое работает в кооперации с «Мотор Сич». Из Запорожья получают газогенераторы, а на самом «Салюте» делают «холодную» часть двигателя и производят его окончательную сборку. По словам Богуслаева, в 2011 году совместно с «Салютом» было произведено 40 двигателей АИ-222-25, в 2012-м – 64.

В рамках встречных поставок «Салют» отгружает комплекты закрепленных за ним «холодных» частей АИ-222-25 в Запорожье, где производится их окончательная сборка для дальнейших поставок по собственным экспортным контрактам с Китаем. Проводится сопровождение эксплуатации авиадвигателей АИ-222К-25, предоставленных украинской стороной, для обеспечения летных испытаний учебно-тренировочного самолета L-15. Осуществляется поставка авиадвигателей АИ-222К-25, АИ-222К-25Ф и комплектующих узлов для самолета L-15 (контракт подписан в декабре 2005-го). Подписан долгосрочный контракт с Китаем на поставку нового современного двигателя АИ-222К-25. Всего в течение 2012 года испытано 29 двигателей АИ-222К-25, а 20 – отгружено заказчику, AVIC International Holding Corp., по цене 1,765 миллиона долларов каждый. По-видимому, их доработка в контур АИ-222К-25Ф должна произойти уже в Китае, так как украинские источники заявляли об экспорте в этот период именно таких двигателей, обеспечивающих тягу до 4200 кГс на форсажном режиме сверхзвуковому учебно-боевому самолету L-15.

Производство винтовентиляторных двигателей Д-27 для военно-транспортного самолета Ан-70 также является «общим детищем» «Салюта» и «Мотор Сич». По словам генерального директора ОАО «УК «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК) Владислава Масалова, в настоящее время контракта на изготовление Д-27 для Ан-70 нет, а всего было изготовлено 13 двигателей для проведения испытаний.

Относительно перспектив его серийного производства рассматривается либо сохранение полной кооперации с «Мотор Сич», при котором российскому предприятию потребуется вложить порядка 80 миллионов рублей в доизготовление оснастки и несколько месяцев, либо финишная сборка и проведение испытаний двигателя на базе «Салюта» с получением комплектующих от «Мотор Сич», что потребует два миллиарда рублей и два года на реализацию проекта, либо полное освоение производства двигателя, которое оценивается в пять миллиардов рублей и четыре года. Решение о выборе одного из трех вариантов будет принимать Министерство обороны России.

Критично важным, но наименее известным направлением является производство в Запорожье одновальных двигателей ТРДД Р-95-300 (изд. 95, РДК-300, МС-400), которые использовались на дозвуковых стратегических крылатых ракетах типа Х-55 и Х-55СМ. Они же применялись на авиационных тактических ракетах типа Х-59М, Х-35 и корабельных типа 3М10 и 3М24. Серийное производство таких двигателей было начато в Запорожье еще в 1982 году. Двигатель выпускался большой серией – в некоторые годы объем производства достигал 1500 штук.

Несмотря на заявления, что на новых модификациях ракет уже устанавливаются двигатели российского «Сатурна», 109 авиационных турбореактивных двигателей с силой тяги 2,89 кН типа Р95ТМ-300 ценой 192 тысячи долларов каждый приобретено в 2012 году российской корпорацией «Тактическое ракетное вооружение» для установки на ракеты «воздух-поверхность» Х-35.

Конкурентные проекты

Помимо кооперационных отношений «Мотор Сич» известна реализацией проектов, конкурентных российским. Еще в начале 2000-х годов руководитель предприятия Вячеслав Богуслаев заявлял о планах создания производства вертолетной техники на Украине. На первом этапе программы украинского вертолетостроения приоритетом выступила модернизация старых Ми-8 и Ми-2 путем установки новых двигателей.

В ноябре 2012-го кабинетом министров Украины Вячеслав Богуслаев назначен генконструктором Украины по созданию и модернизации вертолетной техники. Тем же распоряжением утвержден перечень видов продукции, подлежащей разработке и внедрению в производство и эксплуатацию, а также модернизации под руководством вновь назначенного генерального конструктора. В рамках полученных полномочий предприятие должно было освоить проведение работ по капитальному ремонту и модернизации вертолетов, в том числе путем их ремоторизации. Речь идет о вертолетах типа Ми-2 и Ми-8Т(П).

По первому типу проведены ОКР по модернизации вертолета Ми-2 в профиль МСБ-2 с установкой двигателей АИ-450М (М1) и его сертификация с новым навигационным и радиосвязным оборудованием, а также запуск натурного стенда-вертолета Ми-2МСБ. Считается, что проект находится в стадии завершения, хотя сертификат или дополнение к сертификату типа, как и сертификат одобрения производства, пока не получен.

При поддержке «Мотор Сич» начиная с 2011 года возобновлена производственная деятельность обанкротившегося госпредприятия «Винницкий авиационный завод» и выполнен капитальный ремонт 38 вертолетов Ми-2. На ремонт первых пятнадцати было выделено 12 миллионов гривен (около 1,5 миллиона долларов), притом что суммарный вклад запорожского предприятия в погашение долгов и модернизацию производства «ВіАЗа» уже достиг 15 миллионов долларов. После завершения процедуры санации он станет десятым заводом – филиалом «Мотор Сич» и будет именоваться ООО «ВіАЗ». На сегодня кроме ремонтно-восстановительных работ на этом предприятии проводятся работы по подготовке к освоению модернизации по профилям Ми-2МСБ и МСБ-2, включающие замену двигателей ГТД-350 на АИ-450М запорожского производства.

Другой площадкой для серийного производства вертолетов МСБ-2 начиная с 2015 года определено ОАО «Оршанский авиаремонтный завод». Как заявил генеральный директор предприятия Владимир Троицкий, в 2014-м согласно контракту на предприятии должны выпустить и начать сертификационные испытания двух Ми-2МСБ. По его версии, их цена составит 550–600 тысяч долларов.

Примечательно, что «Мотор Сич» с тем же двигателем АИ-450М также участвует в аналогичном проекте модернизации Ми-2 в вариант Ми-2М на ОАО «Роствертол», входящем в состав холдинга «Вертолеты России».

В настоящее время проведены сертификационные и государственные испытания в рамках ОКР «Джміль» (Шмель) в МО Украины модернизированного вертолета Ми-8МСБ(П), установлен целый ряд рекордов. В результате 28 октября 2011 года Госавиаслужбой Украины был выдан дополнительный сертификат типа № ДТВ-0003 на вертолет Ми-8МСБ с двигателем ТВ3-117ВМА-СБМ1В сер. 4Е.

В разное время предполагалось начать выпуск ремоторизованных Ми-8МСБ на целом ряде различных предприятий на Украине и за рубежом. Сначала в качестве головного исполнителя работ назывался Конотопский авиаремонтный завод. Осенью 2012-го сам Богуслаев, отвечая на вопрос о месте выполнения работ, сказал, что «Авиакон» не совсем подходит и ремоторизация будет делаться в Запорожье, на что уже потрачено 6,5 миллиона долларов на подготовительные работы и получение дополнительных сертификатов. Вероятно, это было связано с изменением статуса завода в ходе создания госконцерна «Укроборонпром». В результате в Запорожье учреждено ООО «Вертолеты Мотор Сич», получившее сертификат одобрения производства авиационной техники, которое возглавил бывший директор авиаремонтного завода «Авиакон» Алексей Енин. Туда же из Конотопа перешла и немалая часть его сотрудников.

Кроме того, по словам Богуслаева, готовился запуск ремоторизации вертолетов и на киевском авиаремонтном предприятии «Завод 410 ГА». По информации на декабрь 2013 года выполнение там каких-либо работ по указанной тематике прекращено.

В ноябре 2012-го во время церемонии, состоявшейся в Шардже (ОАЭ), Богуслаев отметил, что с запуском второй очереди центра Motor Sich Middle East на вертолеты могут быть установлены новые двигатели пятого поколения, которые созданы специально для стран с жарким климатом. Первый технический центр ЧАО «Мотор Сич» в ОАЭ был открыт в декабре 2007 года. Им осуществлялось сервисное обслуживание, поставки запасных частей и ремонт двигателей производства «Мотор Сич» для вертолетов, эксплуатирующихся в 25 странах Азии и Африки.

Пятым и пока основным претендентом на производство ремоторизации стало ОАО «Оршанский авиаремонтный завод», фактически приобретенное «Мотор Сич» в начале 2012 года. В сентябре 2013-го директор завода Владимир Троицкий сообщил, что бизнес-план рассчитан на ремонт 20–60 вертолетов в год. При этом в текущем году собран один Ми-8МСБ и заканчиваются работы на второй машине. Оба вертолета перейдут в собственность авиакомпании «Орша Эйр», зарегистрированной в августе акционерами – собственниками завода.

До сих пор остается невыясненным и вопрос о реальных объемах производства. Нет ясности и с заказами. В апреле 2012 года Богуслаев заявил о том, что портфель заказов Оршанского авиаремзавода на текущий год включает контракты на модернизацию 19 вертолетов: 12 машин для Монголии и семь – для правительства Беларуси, что обеспечит белорусский актив «Мотор Сич» заказами до конца года. Осенью 2012-го он же объявил о том, что подписаны протокол с крупной вертолетной компанией с Ямала и протокол намерения на ремоторизацию вертолетов Ми-8 с Добровольным обществом содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ) новыми двигателями Т3-117ВМА-СБМ1В. Переоснащение будет проводиться на Московском вертолетно-ремонтном заводе. В конце ноября 2013-го было заявлено о заинтересованности Мексики в покупке 14 Ми-8МСБ.

Трудно прогнозировать перспективы обоих описанных проектов ремоторизации. Достоверным является следующее. Реестр гражданских воздушных судов Украины по состоянию на 6 декабря 2013 года включал только два модернизированных вертолета типа Ми-8МСБ: рег. номер UR-MSF (зав. 9744312) и рег. номер UR-MSB (зав. № 9732911). Годом раньше на учете состоял и третий модернизированный вертолет – рег. номер UR-MSK (зав. 3618). По состоянию на декабрь 2013-го дополнительный сертификат типа № ДТВ-0003 признан действительным в Республике Перу и Республике Беларусь. О валидации украинского дополнительного сертификата в Российской Федерации и Авиационном регистре Межгосударственного авиационного комитета, анонсированной Богуслаевым в октябре 2012-го, пока ничего не известно. Сведений об экспорте вертолетов Ми-8МСБ с территории Украины или Беларуси в другие страны также пока не поступало.

Сотрудничать или нет?

Избавиться от украинского двигателестроения невозможно. Перспектива обострения отношений на государственном уровне, конечно, может отразиться на уровне сотрудничества в 2014 году. Однако факт остается фактом: российские вертолеты без украинских двигателей пока не полетят.

Несмотря на вновь актуальное импортозамещение, с точки зрения ситуации, сложившейся на рынке вертолетной техники, «Мотор Сич» имеет в запасе еще добрый десяток лет для осуществления если не столь же массового экспорта новых двигателей российским заказчикам, то по крайней мере гарантированного сбыта услуг по ремонту, техническому сопровождению и поставке запчастей для силовых установок уже эксплуатирующегося парка вертолетов Ми и Ка.

Главные перспективы компании по-прежнему связаны с российским рынком вертолетов, устойчивый рост которого является залогом дальнейшего процветания украинского предприятия. Уже заключенные договоры позволяли и позволяют запорожцам из года в год наращивать объемы производства, параллельно пытаясь диверсифицировать свою деятельность.

Этим вызвана, в частности, попытка развития собственной вертолетной программы, как в части ремоторизации имеющегося парка, так и в создании новых образцов подобной продукции. Насколько эти попытки окажутся удачными, покажет недалекое будущее, однако нельзя не заметить, что в процессе их реализации «Мотор Сич» столкнется уже не только с российским промышленным лобби, инициировавшим процессы импортозамещения в части, коснувшейся запорожских двигателей, но и с грандами мирового вертолетостроения, которые, располагая колоссальными ресурсами и политическим весом, будут стараться не только вытеснить «недобитое» в 90-е годы российское вертолетостроение, но и не допустить появления новых конкурентов в лице украинских разработчиков и производителей.

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

"Добролет" получил сертификат эксплуатанта

INTERFAX.RU, 20.05.2014

"Добролет", новый лоукостер "Аэрофлота", получил сертификат эксплуатанта. Об этом журналистам во вторник сообщил сообщил гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев.

По его словам, сертификат был подписан накануне, в понедельник. Он также сообщил, что дата первого полета "Добролета" уже определена, но отказался ее уточнить, отметив только, первый полет намечен на июнь.

"Мы считаем, что цена на всех направлениях будет примерно на 15% ниже эконом-класса "Аэрофлота" на данный момент. Но эта цена будет ниже, чем купе и чуть дороже, чем плацкарт. Это позволит населению повысить мобильность", - полагает Савельев.

Сейчас в парке "Добролета" три самолета: два Boeing и один SSJ-100. По словам Савельева, до конца года парк авиакомпании пополнится еще пятью машинами, и каждый год он будет увеличиваться на восемь самолетов.

В ближайшие два года "Добролет" будет летать по России. Все маршруты будут в радиусе до 2,5 тыс. километров.

"Добролет" - стопроцентная "дочка" "Аэрофлота" - с начала лета планирует выполнять рейсы по пяти направлениям (из Москвы в Санкт-Петербург, Екатеринбург, Уфу, Самару и Пермь). К концу 2014 года авиакомпания намерена выполнять перевозки уже по 12 направлениям. Компания рассчитывает увеличить свой флот до 40 самолетов до конца 2018 года.

Екатерина Сороковая

SSJ 100 в Мексике догоняет Airbus A320

Авиацтранспортное обозрение, 19.05.2014

  Мексиканская авиакомпания Interjet предоставила новые данные по техническому налету самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ) , которые она начала эксплуатировать летом прошлого года. По данным Interjet, на конец апреля 2014 г. в парке низкотарифного авиаперевозчика эксплуатировалось шесть SSJ 100, а также  42 среднемагистральных Airbus A320. Ежедневно авиаперевозчик выполняет 238 рейсов.

Как отмечают в авиакомпании, средний налет в сутки на борт SSJ 100 пока уступает налету А320 и составил 5,87 ч против 7,80 ч соответственно. В компании это объясняют тем, что эксплуатант использует SSJ 100 на более коротких маршрутах с меньшим пассажиропотоком, где применение Airbus А320 экономически неэффективно. При этом среднее количество полетов на борт в сутки для SSJ 100 за прошедший год достигло 5,31, что незначительно превысило показатели для А320 (5,28). Готовность SSJ 100 к вылету незначительно уступала готовности к вылету Airbus A320 (99,06 против 99,74%). При этом в авиакомпании отмечают, что наблюдается неуклонный рост готовности к вылету самолетов SSJ 100. В марте 2014 г. этот показатель составлял 99,46%.

Самолеты SSJ 100 авиакомпании Interjet выполняют полеты из Мехико в девять городов Мексики: Торреон, Агуаскальентес, Кампече, Минатитлан, Сакатекас, Мансанильо, Ла-Пас, Рейносу и Масатлан. Также авиакомпания начинает эксплуатировать самолеты SSJ 100 на линиях в Пуэрто-Эскондидо и Байо. В планах Interjet открыть полеты на самолетах такого типа в США. По данным Interjet, разрешения авиационных властей, необходимые для осуществления полетов из Мексики в Северную Америку, уже получены.

Напомним, что всего авиакомпания заказала 20 самолетов SSJ 100 и разместила опцион еще на 10 машин такого типа.

Ангелина Саломатова

Самолетный бум

Новые воздушные суда долетели до Восточной Сибири

Восточно-сибирская правда, 20.05.2014

В последние два года авиакомпании Восточной Сибири отметились приростом парка воздушных судов. Частично обновление идет за счет средств региональных бюджетов. В конце февраля после двадцатипятилетнего перерыва в аэропорту Читы встречали новый двадцатидвухместный чешский L-410. Покупка обошлась в 200 миллионов рублей. Единственная региональная компания "Аэросервис" до этого момента имела в распоряжении только три "кукурузника" Ан-2 и оказывала услуги в сфере региональной авиации. Несмотря на то что, по официальной информации правительства Забайкальского края, L-410 мог приступить к пассажирским перевозкам в апреле, пока ни одного рейса он не выполнил.

Новые суда также поступили в иркутскую авиакомпанию "Ангара", располагающую сегодня наиболее обширным парком. Он насчитывает 24 единицы: три Ан-148, семь Ан-24, три Ан-26-100, два Ан-2 и одиннадцать вертолетов Ми-8. Договоры лизинга с компанией "Илюшин Финанс Ко" перевозчик заключил при участии бюджета Иркутской области, и в 2012 году в регион поступили три Ан-148. Новый ближнемагистральный самолет до "Ангары" эксплуатировали только две авиакомпании. По информации минтранса Иркутской области, в 2012 и 2013 годах на оплату части лизинговых взносов из бюджета региона предприятие получило 231 миллион рублей. Кроме того, на те же цели в нынешнем году область планирует направить еще 280 миллионов рублей.

Как и в случае Забайкальского края, столь крупные вложения в новую технику сделаны впервые за многие годы. Ранее в компании эксплуатировали самолеты, произведенные в семидесятых-восьмидесятых годах прошлого века. Не отстает от соседей и Республика Бурятия. В 2013 году молодая авиационная компания "Панх", базирующаяся в Улан-Удэ, приобрела легкие самолеты Cessna 208 Grand Caravan, рассчитанные на 9 человек и, как и Ан-148, приспособленные для взлета и посадки на грунт. Сейчас в распоряжении компании находятся три самолета Cessna 208, двенадцать Ан-2 и два новых L-410, которые прибыли в аэропорт базирования 22 апреля. Стоимость одной "элки" составила 190 миллионов рублей. Совместно с "Бурятскими авиалиниями", прошедшими через банкротство 13 лет назад и возобновившими полеты в 2010 году, компания выполняет рейсы по Республике Бурятия, а также в Забайкальский край и северные районы Иркутской области.

"Бурятские авиалинии", в отличие от коллег, пока не обзавелись новым транспортом. Парк воздушных судов предприятия насчитывает девять единиц: четыре самолета Ан-24 и пять вертолетов Ми-8. Второй по количеству воздушных судов в Восточной Сибири перевозчик "ИрАэро" тоже не замечен в сделках с новыми самолетами. Компания обладает пятью пассажирскими Ан-24, тремя грузопассажирскими Ан-26-100, семью грузовыми авиалайнерами Ан-26, а также шестью CRJ-200 Bombardier Regional Aircraft. Недавно в СМИ появилась информация о готовящейся покупке лайнеров Boeing. Кроме того, в прошлом году "ИрАэро" заключила договор с корпорацией "Иркут" о покупке десяти строящихся МС-21.

По данным портала russianplanes.ru, средний возраст воздушных судов в "Бурятских авиалиниях" составляет 37,2 года. Чуть меньше средний стаж парка "ИрАэро" и "Ангары", насчитывающий 32,6 и 31,7 года соответственно. Читинскому "Аэросервису" споттеры посчитали только новый L-410, и в результате средний возраст его парка составил 0,4 года.

 

Авиационные происшествия

Самолет с российскими туристами совершил экстренную посадку в Анталье 

Российская газета, 20.05.2014

Самолет авиакомпании UTair, следовавший из Москвы в Шарм-эш-Шейх, совершил вынужденную посадку в аэропорту турецкого города Анталья. Об этом информирует ИТАР-ТАСС.

Сообщается, что произошла поломка в бортовой системе индикации лайнера. Пилот решил не рисковать и посадил самолет в Анталье.

Российские туристы уже вылетели в Шарм-эш-Шейх на резервном самолете.

 

 

ВВС

Около 20 новых боевых и транспортных вертолетов поступят в авиачасти ВВО до конца этого года

ИНТЕРФАКС-АВН, 20.05.2014

Авиационные части Восточного военного округа (ВВО) до конца текущего года получат в рамках "Гособоронзаказа-2014" около 20 новых боевых и транспортных вертолетов, сообщил "Интерфаксу-АВН" во вторник начальник пресс-службы ВВО подполковник Александр Гордеев.
"В частности, это - новые многоцелевые военно-транспортные вертолеты для выполнения боевых задач в сложных метеоусловиях Ми-35М, боевые разведывательно-ударные вертолеты нового поколения Ка-52 "Аллигатор", а также транспортно-штурмовые вертолеты Ми-8АМТШ", - сказал А.Гордеев.
Он уточнил, что после приемки авиационной техники на заводах-изготовителях, новые вертолеты будут распределены в авиационные части Восточного военного округа, дислоцированные в Хабаровском и Приморском краях.

Международные новости и  сотрудничество

Ариадна Рокоссовская

Берну обрубили крылья // Швейцарцы проголосовали против новых военных самолетов

Российская газета 20.05.2014

Жители Швейцарии на референдуме высказались против закупки шведских истребителей нового поколения Gripen Е. Министр обороны Ули Маурер не скрывал своего разочарования: «Это решение создаст дыру в нашей системе безопасности», - цитирует его агентство Reuters.

Напомним, что в конце прошлого года шведское агентство по материально-техническому обеспечению армии заключило контракт с местной компанией SAAB на поставку 60 истребителей JAS 39 Gripen (JAS - аббревиатура слов истребитель, штурмовик, разведчик) для ВВС Швеции. В контракте предусматривалась возможность производства аналогичных 22 боевых самолетов для Швейцарии. Сделка стоимостью 2.5 миллиарда евро была поддержана обеими палатами швейцарского парламента.

Правительство аргументировало необходимость этой закупки, в том числе и тем, что для охраны неба над Давосом, когда туда на всемирный экономический форум съезжаются лидеры государств, необходимы самые современные истребители. К тому же у многих свежа в памяти история с угнанным в середине февраля пассажирским самолетом «Эфиопских авиалиний». Сопровождать его в швейцарском воздушном пространстве аж до приземления в Женеве пришлось французским и итальянским ВВС, так как инцидент произошел в нерабочее время.

Однако 53,4 процента принявших участие в референдуме жителей Швейцарии высказались против закупки самолетов. Результат совершенно неожиданный, переворачивающий представления об общественной поддержке армии, ведь еще осенью прошлого года швейцарцы проголосовали за сохранение призыва на военную службу. Министр обороны признался журналистам: «У нас нет плана Б», и сообщил, что итоги голосования требуют серьезного осмысления. Не скрывали разочарования и в шведском «SAAB». Но представитель компании Петер Ларссон пояснил: «Нужно уважать их модель принятия решений. Думаю, что руководство компании в своих расчетах учитывало возможность такого исхода».

Согласно Конституции Швейцарии высшей законодательной властью в стране обладает народ, который выражает свою волю посредством всенародных голосований. На 2014-й год запланировано четыре референдума. В этот раз жители Швейцарии высказались также против самой высокой минимальной зарплаты в мире - 3280 евро в месяц. Кроме того, народ запретил работать с детьми людям, осужденным за педофилию.

 

Разное

Новые российские гражданские и военные вертолеты представлены на Берлинском авиасалоне ILA 2014

ИНТЕРФАКС-АВН, 20.05.2014

Холдинг "Вертолеты России" (дочерняя компания ОПК "Оборонпром") принимает участие в открывшейся во вторник в Берлине Международной авиационно-космической выставке ILA 2014. 
"Вертолеты России" представляют на выставке многоцелевой Ка-32A11BC, транспортно-пассажирский Ми-38 и боевой разведывательно-ударный Ка-52 "Аллигатор", предлагаемый иностранным рынкам компанией "Рособоронэкспорт", - говорится в поступившем в "Интерфакс-АВН" сообщении пресс-службы холдинга. 
По информации пресс-службы, в рамках выставки запланировано ряд встреч и переговоров с ведущими компаниями авиастроительной индустрии, а также участие в брифингах и конференциях.
В сообщении отмечается, что вертолет Ка-32A11BC прекрасно известен в странах Европы в первую очередь как противопожарный вертолет, который также осуществляет поисково-спасательные миссии, выполняет строительно-монтажные работы и транспортировку груза на внешней подвеске. Ка-32A11BC имеет сертификат EASA, удовлетворяет требованиям FAR-29 и АП-29. Вертолет применяется в Австрии, Испании, Португалии, России, Швейцарии и других странах.
"Новый гражданский транспортно-пассажирский вертолет Ми-38 будет представлен на ILA 2014 в медико-эвакуационном варианте. Такой вертолет может эксплуатироваться в широком диапазоне климатических условий, включая морской, тропический и холодный климаты. Серийное производство Ми-38 планируется начать в 2015 году на входящем в "Вертолеты России" Казанском вертолетном заводе", - сообщает пресс-служба.
По информации пресс-службы, в настоящее время разработчик вертолета, Московский вертолетный завод имени Миля, входящий в холдинг "Вертолеты России", испытывает три опытных образца Ми-38, а в скором времени к испытаниям присоединится четвертый - финальный в опытной серии - прототип вертолета. В конце 2013 года третий опытный образец вертолета Ми-38 совершил первый полет с новыми двигателями ТВ7-117В разработки компании "Климов". Применение двигателей российского производства позволит повысить конкурентоспособность вертолета среди операторов вертолетной техники российского производства.
"Международная премьера разведывательно-ударного вертолета Ка-52 "Аллигатор" состоялась в прошлом году на 50-м Парижском авиасалоне в Ле-Бурже. Ка-52 обладает набором достоинств, ставящих его в ряд самых эффективных боевых вертолетов. Конструкция Ка-52 включает в себя новейший комплекс авионики, высокоточное вооружение, передовые системы защиты и жизнеобеспечения. "Аллигатор" на практике подтвердил свои высокие летно-технические характеристики. Вертолет производится серийно и успешно применяется ВВС России", - говорится в сообщении пресс-службы.
Выставка ILA, также известная как Берлинский авиасалон, является одной из важных отраслевых выставок Европы. Она ведет свою историю с 1909 года. ILA проходит в Германии с периодичностью раз в два года. Организатором выставки выступает Немецкая ассоциация авиационной и космической промышленности.

В Марий Эл реализовали проект по посадке леса с самолетов

Regnum, 20.05.2014

В Марий Эл попытались осуществить посадку леса с привлечением самолетов. Проект реализует компания "Вяткаавиа" при поддержке республиканского министерства лесного хозяйства и Поволжского государственного технологического университета, сообщают "Российские лесные вести".
В качестве экспериментальной площадки для восстановления лесных массивов с воздуха выбрана территория Звениговского района площадью 2 га. Пилоты "Вяткаавиа" произвели 10 рейсов на высоте от 150 до 250 метров, во время которых выбрасывали в неподготовленную почву сеянцы сосны в капсулах с жесткой конструкцией, а также проросшие семена. Согласно выводам экспертной группы, оценивающей эксперимент на земле, технология требует доработки. Из-за малого веса конструкции семена недостаточно глубоко проникают в почву и проводить лесовосстановление с самолетов необходимо на территории площадью не менее 50 га, иначе пилоты неизбежно будут выходить за границы участка для сева.
Как ранее сообщало ИА REGNUM, корректно разработанная с учетом результатов проведенного эксперимента технология лесовосстановления с помощью самолетов может превысить эффективность "ручных" посадок за счет высокой производительности в 10 раз и уменьшить себестоимость лесопосадочных работ в 2 раза.

 

Новости компании 

Спартакиада АО «МОТОР СИЧ» 

АО «МОТОР СИЧ», 19.05.2014

16 мая на стадионе спорткомплекса «МОТОР СИЧ» состоялось торжественное открытие 60-й юбилейной спартакиады среди сотрудников предприятия.

Спортсмены торжественным маршем прошли по дорожкам стадиона, парад принимал президент АО «МОТОР СИЧ» Вячеслав Богуслаев. В ежегодном спортивном празднике приняли участие все структурные подразделения предприятия.

В первый день прошли соревнования по легкой атлетике, перетягиванию каната и волейболу.

В смешанной эстафете 4х100 м чемпионом стала команда Управления главного технолога, 2 место осталось за Управлением энергетических установок и газоперекачивающих агрегатов, бронза – за 44 цехом. Всего в эстафете приняли участие 25 команд.
В перетягивании каната соревновались 17 коллективов по олимпийской системе. В финале встретились 9 цех  и транспортно-производственное управление. В очередной раз удача сопутствовала ТПУ.
В волейболе победу праздновал 46 цех, который взял золото в мужском и женском первенстве. В финальной встрече женская сборная обыграл команду цеха 44 со счетом 2:0. Мужчины в упорной борьбе победили 44 цех с финальным счетом 2:1. Всех победителей и призеров наградили ценными призами.

Спартакиада давно стала частью трудовой жизни АО «МОТОР СИЧ», ее начали проводить в далеком 1954 года по инициативе руководства и профсоюзного комитета. Сегодня масштабы физкультурно-оздоровительной работы и успехи профессиональных спортсменов - предмет особой гордости предприятия.

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь