Новости СоюзМаш России

16.05.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиастроения

Андрей Ъ-Цветков, Олег Ъ-Мухин, Воронеж; Иван Ъ-Сафронов

Ил-96 пошел на взлет // Самолетами заинтересовались Кремль, "Роснефть" и Сергей Шойгу

Коммерсантъ, 16.05.2014

Как стало известно "Ъ", ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО; входит в Объединенную авиастроительную корпорацию) согласовало планы по производству 14 новых Ил-96 различных версий до 2024 года. Самолеты будут строиться в основном для госструктур, причем первые три борта, на которые заключены твердые контракты, должны быть переданы заказчикам к началу 2015 года. Один из таких самолетов будет сделан специально для министра обороны Сергея Шойгу.

"На сегодняшний день согласованы и подписаны планы по производству новых самолетов Ил-96 различных версий для государственных заказчиков. Эти самолеты будут строиться у нас, на воронежском авиазаводе. Предполагается, что в период с 2014 по 2024 год всего будет произведено и передано заказчикам 14 бортов данного типа в пассажирских версиях с различными компоновками пассажирской кабины, а также в специальных вариантах",— рассказал вчера "Ъ" генеральный директор ВАСО Сергей Юрасов. По его словам, твердые контракты пока заключены на три самолета, "передача заказчику этих машин должна состояться в конце 2014-го и следующем году".

По словам источника "Ъ", близкого к ОАК, заказ для ВАСО будет включать в себя как "доработанную" грузовую версию в виде Ил-96-400Т, так и "спецзаказы". "Три твердых контракта включают в себя два борта для управления делами президента и один коммерческий заказ для лизингового партнера",— добавил он (ранее сообщалось, что заказчиком Ил-96-400ВПУ является компания "Роснефть"). В пресс-службе ОАО "Ильюшин Финанс Ко", которое специализируется, в частности, на лизинге самолетов, производимых ВАСО, вчера отказались комментировать свои заказы на самолеты Ил-96. Напомним, что специальный летный отряд президента содержит, в частности, четыре самолета типа Ил-96-300ПУ (они позволяют вести управление вооруженными силами в случае ядерного конфликта), до конца 2015 года значится поставка пятого борта.

Основная часть заказа, обнародованного господином Юрасовым, по сведениям "Ъ", принадлежит Минобороны: они планируют приобрести 11 самолетов, не исключено, что некоторые из них превратят в топливозаправщики (в такой модификации их топливная вместимость вдвое, а дальность полета практически втрое больше, чем у младшей модели — Ил-76). Один из самолетов, по словам источника "Ъ" в военном ведомстве, будет после передачи военным закреплен за главой Минобороны Сергеем Шойгу. Напомним также, что в интересах военных ВАСО изготавливает самолеты Ан-148-100Е: первый из 15 единиц уже был передан заказчикам в декабре 2013 года, а окончательно закрыть контракт стоимостью около 18 млрд руб. стороны планируют в 2017 году.

Господин Юрасов охарактеризовал план по Ил-96 для завода как "достаточно амбициозный", однако отметил, что, "прежде чем расписаться в его выполнении, специалисты ВАСО тщательно, на всех уровнях проанализировали возможные риски". "Сегодня мы рассчитываем только на одно — на выполнение поставленных задач",— сказал господин Юрасов. Для этого, по его словам, на ВАСО "активно ведется набор персонала, в первую очередь основных производственных рабочих": "С начала года уже набрано порядка 150 человек. Еще около 800 человек необходимо набрать до конца этого года".

Глава аналитической службы "Авиапорт" Олег Пантелеев не сомневается в способности ВАСО выполнить заказ: "Сейчас мощности предприятия недозагружены, и, даже если будут заказы на Ил-112, они не помешают производству Ил-96. По примерным подсчетам, завод может производить до 20 самолетов в год средней размерности, таких как Ан-148 или Ил-112, и дополнительно несколько больших — как Ил-96". Эксперт отмечает логичность заказа со стороны управления делами президента, поскольку самолет "остается основной отечественной базой для строительства специальных бортов". "Грузовые Ил-96-400Т в последнее время не были полностью загружены у их эксплуатанта — компании "Полет", и спрос на них отсутствовал,— говорит гендиректор консалтинговой компании Infomost Communications Борис Рыбак.— При этом отсутствие спроса сейчас характерно не только для этой модели, но и для всех грузовых самолетов, что связано с экономической ситуацией в стране в целом". Стоимость одного борта без спецоборудования, по словам господина Рыбака, оценивается в $60-80 млн.

ЯК-130 уйдет на экспорт

Военно-промышленный курьер, 16.05.2014

Россия ведет работу по продвижению учебно-боевых самолетов (УБС) Як-130 на рынки Монголии, Вьетнама и Латинской Америки.
Об этом в интервью ИТАР-ТАСС сообщил директор Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС) Александр Фомин.
"Ведутся работы по продвижению самолетов данного типа в Монголию, Вьетнам и другие страны", - проинформировал глава ФСВТС.
Он уточнил, что "Рособоронэкспорт" совместно с корпорацией "Иркут" также ведут последовательную работу по продвижению УБС Як-130 в латиноамериканские государства. "Несмотря на то, что иностранные партнеры подтверждают заинтересованность в закупке данного самолета, конкретные контрактные договоренности пока не достигнуты", - отметил Фомин.

 

Официальная хроника

Минпромторг опубликовал обновленную госпрограмму "Развитие авиационной промышленности"

Минпромторг, 16.05.2014

Министерство промышленности и торговли опубликовало обновленный текст государственной программы "Развитие авиационной промышленности на период 2013-2025 годы". Программа утверждена постановлением правительства, текст документа опубликован на сайте Минпромторга minpromtorg.gov.ru
Цель госпрограммы - создание высококонкурентной авиационной промышленности и закрепление ее позиции на мировом рынке в качестве третьего производителя по объемам выпуска авиационной техники.
"Это очень амбициозная программа, ее выполнение потребует системной работы и существенных усилий всех предприятий отрасли, что в результате должно сформировать качественно новый, конкурентоспособный, инновационный российский авиапром", - прокомментировал директор профильного департамента авиационной промышленности Минпромторга Андрей Богинский.
Госпрограмма состоит из подпрограмм, описывающих мероприятия для соответствующих подотраслей, в частности, "Самолетостроение", "Вертолетостроение", "Авиационное двигателестроение", "Авиационное агрегатостроение", "Авиационное приборостроение", "Малая авиация", "Авиационная наука и технологии".
В результате реализации госпрограммы Россия к 2025 году должна достичь в денежном выражении следующих долей в мировом авиапроме: в гражданском и военном секторах соответственно в самолетостроении 3,2% и 10,9%; в вертолетостроении 12% и 16,5%; в авиационном двигателестроении 1,4% и 12,9%; в авиационном агрегатостроение 4,4% и 5,4%; в авиационном приборостроении 10,9% и 21%;
Помимо этого, в сфере авиационной науки и технологий должна быть создана эффективная система управления научными исследованиями путем координации работ научных и промышленных организаций, должен формироваться постоянно обновляемый научно-технический задел, будет создана научно-экспериментальная база мирового уровня для проведения перспективных научно-исследовательских работ и испытаний, ожидается расширение участия России в международных научных исследованиях по авиации.
За время реализации государственной программы, то есть с 2013-го по 2025-й год включительно, планируется построить 3266 самолетов и 5556 вертолетов.
Госпрограмма "Развитие авиационной промышленности на период 2013-2025 годы" была принята в декабре 2012 года. В нынешней, второй редакции объемы финансирования приведены в соответствие с законом "О федеральном бюджете на 2014 год и на плановый период 2015 и 2016 годов" и предложенными Минфином России предельными расходами федерального бюджета на реализацию государственных программ в 2017-2020 гг. В частности, в связи с оптимизацией объемов финансирования на этот период уточнены индикаторы подпрограммы "Авиационная наука и технологии". Помимо этого, приведены в соответствие с уточненными планами производителей индикаторы по выпуску авиационной техники подпрограммы "Самолетостроение", уточнены текущие и перспективные меры господдержки отрасли, среди которых субсидирование техперевооружения российских производителей самолетов, поддержка лизинга воздушных судов, поддержка экспортных продаж авиационной техники, консолидированный госзаказ, гарантия остаточной стоимости воздушных судов, возвратное бюджетное финансирование и др.
Объем государственных бюджетных ассигнований по госпрограмме "Развитие авиационной промышленности" до 2025 года составит 714,2 млрд рублей, помимо этого 277,5 млрд планируется привлечь из внебюджетных источников. В нынешней редакции было исключено дублирование указания объемов финансирования с государственной программой "Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности на период до 2020 года", при этом суммарный объем финансирования авиапрома остался на том же уровне, что и был предусмотрен ранее, в прежней версии госпрограммы, принятой в декабре 2012 года.

 

Первые лица

Выполнение решений по реформе ракетно-космической промышленности - единственный способ борьбы с аварийности в отрасли, считает Рогозин

ИНТЕРФАКС-АВН, 16.05.2014

Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин считает, что для исключения аварий в ракетно-космической области необходимо реализовывать ранее озвученные планы.
"Единственный способ борьбы с аварийностью - последовательное выполнение уже принятых решений по реформе ракетно-космической промышленности", - написал Д.Рогозин в своем микроблоге в "Твиттере".
Так он прокомментировал неудачный запуск ракеты-носителя "Протон-М" с разгонным блоком "Бриз-М" и спутником связи "Экспресс-АМ4R" с космодрома Байконур в ночь на пятницу. По имеющимся данным, на участке работы третьей ступени носителя произошла авария.
Ракета-носитель "Протон-М" и разгонный блок "Бриз-М" разработаны и произведены в Государственном космическом научно-производственном центре имени Хруничева.

 

Аналитика

Ольга Божьева

Планам Путина сделать «оборонку» независимой мешает коррупция в ОПК

Что выявили проверки Генпрокуратуры

Московский комсомолец, 16.05.2014

На этой неделе, в свете очередных санкций Запада и угроз изоляции России в области военно-технического сотрудничества, Владимир Путин проводит серию встреч с представителями «оборонки», силовиками и ставит им единую задачу: все, в чем нуждается оборонно-промышленный комплекс, производить на нашей территории, «чтобы ни от кого не зависеть».

Это означает, что теперь, как никогда ранее, на первый план выходит проблема эффективности производства и борьбы с коррупцией. Ждут ли в этой связи «оборонку» структурные либо кадровые преобразования, новые экономические рычаги или все ограничится лишь пинками сверху — пока неясно. Ясно только, что нынешними методами больших успехов в борьбе с коррупцией мы не достигли. И целый класс «эффективных менеджеров» реальной эффективности ОПК так и не обеспечил. Что ярко демонстрируют документы, имеющиеся в распоряжении «МК».

Мы давно привыкли, что эффективность чиновника, его зарплата и причитающиеся блага, никак не связаны ни с эффективностью возглавляемой им структуры, ни с уровнем коррупции в ней.

Вице-премьер Дмитрий Рогозин недавно даже пригрозил ОПК громкими уголовными делами, заявив, что теперь «коррупция в оборонзаказе должна быть приравнена к государственной измене».

Дмитрий Рогозин недавно пригрозил: «Коррупция в оборонзаказе должна быть приравнена к государственной измене». Но никто не испугался. Пока...

Но никому почему-то не страшно. Видимо, потому, что перед глазами амнистированный «эффективный менеджер» Сердюков и не менее «эффективная» его помощница г-жа Васильева, которая, сидя в личном элитном каземате, шлет миру вирши собственного сочинения и проводит авторские вернисажи.

Угрозами и нажимом сверху добиться от наших чиновников эффективности давно уже невозможно. И не только от наших. Сталинские методы экономического строительства во всем мире больше не работают. Если, конечно, не ставить целью построить экономику по типу северокорейской.

Та производственная модель, что создана в нашей стране сейчас, большой эффективностью не отличается. А значит, и методы, которыми она создавалась, нельзя считать действенными. Иначе бы мы не кричали: пора слезть с нефтяной иглы! И не формировали бы свой бюджет, исходя из мировых цен на нефть.

Теперь многие с особой тревогой осознают, что именно сейчас такой критерий, как цена на нефть, способен стать для нашей экономики в целом и для «оборонки» в частности самым уязвимым местом.

Президент США Обама в середине мая уже пытался нас ухватить за это самое место — летал в Саудовскую Аравию поговорить с теми, кто способен обвалить мировой рынок нефти. По типу того, как это было сделано накануне развала СССР.

Пока у Обамы этого не получилось. А если в следующий раз получится?

И мы вот так будем сидеть и ждать? А до той поры кормить своих «эффективных менеджеров», которые эффективно умеют создавать лишь коррупционные схемы?

Собственно, это даже уже не схемы, а способ существования нашей экономики. К примеру, такая деталь: человек, который нигде и ни в чем не был замазан, вряд ли может претендовать на высокую руководящую должность в крупной фирме или корпорации. Даже если он профессионал. Особенно — если профессионал!

Профессионал без компромата неудобен — у него нет той веревочки, за которую, если надо, можно потянуть и поставить на место. Он запросто ответит «нет» там, где от него хотят слышать «да», где хотят получить «откат» с выделенных госсредств или продвинуть «нужного человечка».

Профессионал без компромата у экономических рычагов управления (а такие прецеденты, надо признать, редко, но случаются) опасен для системы, так как способен разрушить ее изнутри. И система ему всячески сопротивляется.

Потому на ее верхушке мы все чаще видим не профессионалов своего дела, а сплошных «эффективных менеджеров», мало что понимающих в том, чем их поставили руководить.

А то, что это именно система, уже мало для кого является секретом. В том числе для проверяющих и контролирующих органов. «МК» не раз писал об этом. Недавно на примере документа Генпрокуратуры, по результатам проверки Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) («Воздушная тревога России» от 16.02.2014). И вот для сравнения новый пример — отчет аналогичной проверки Генпрокуратуры. На сей раз деятельности ОАО «Вертолеты России» (оба документа имеются в распоряжении «МК»).

***

Сразу хочу оговориться: холдинг «Вертолеты России» является намного более успешным, чем ОАО «ОАК», о чем свидетельствуют цифры поставок его продукции. Однако в оценках Генпрокуратуры этих двух ОАО есть масса похожих выводов, что может служить доказательством общих, системных ошибок в организации работы не только обеих структур, но всей нашей «оборонки». Судите сами:

Генпрокуратура об ОАО «ОАК»: «…цели по развитию научно-производственного потенциала авиастроительного комплекса, обеспечению обороноспособности государства, концентрации интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов в полной мере не достигнуты. …Несмотря на принятые в 2009 г. беспрецедентные меры государственной поддержки в размере 70,5 млрд руб., предназначенные для реструктуризации имеющейся задолженности, финансовое состояние большинства входящих в корпорацию компаний ухудшилось».

Генпрокуратура об ОАО «ВР»: «… результаты проверки свидетельствуют о том, что уставные задачи ОАО «ВР» не выполняются, отдельные компании холдинга находятся на грани убыточности, имеется высокая долговая нагрузка, которая растет из года в год. Задолженность по кредитам зачастую гасится за счет вновь привлеченных. …Обладая монопольным положением на российском рынке в сфере разработки и производства вертолетной техники, ОАО «ВР» не обеспечивает достаточной конкуренции гражданским вертолетам иностранного производства».

Вопрос дилетанта: зачем «оборонке» такие структуры, которые, «обладая монопольным положением», не выполняют своих уставных задач, ради которых и были созданы? И при этом «состояние большинства входящих в корпорацию компаний ухудшилось». Выходит, для получения конечного результата — современных вооружений и техники отечественного производства — эти концерны и ОАО являются лишь помехой?

Зато для распила средств оборонзаказа они, похоже, незаменимы. Деньги, попадая в один большой карман, затем перераспределяются тому, кому положено? Если вообще распределяются. В подтверждение — снова пример:

Генпрокуратура об ОАО «ОАК»: «Направленные с 2007 по 2012 г. из федерального бюджета в уставный капитал корпорации средства в размере почти 50 млрд руб. для реализации проектов строительства гражданских воздушных судов отечественного производства доводились корпорацией до дочерних и зависимых обществ на крайне невыгодных условиях. Вместо безвозмездного внесения в уставный капитал обществ средства, призванные поддержать предприятия авиастроительной отрасли, предоставлялись им корпорацией в виде займов с взиманием до 14,5% годовых. Помимо доходов от начисленных процентов корпорация зачастую получала у дочерних и зависимых обществ еще и беспроцентные займы. ОАО «Компания «Сухой», ОАО «НАЗ «Сокол», ОАО «Корпорация Иркут» в 2011–2012 гг. выдали ОАО «ОАК» свыше 2,2 млрд руб. беспроцентных займов. Более того, начиная с 2007 г. корпорация с зависимых и дочерних обществ получила в виде дивидендов более 4 млрд руб., основную часть из которых использовала на свои нужды. Кроме того, ОАО «ОАК» получала доход от размещения средств на депозитах. В то время как авиастроительные предприятия вынуждены были брать кредиты в коммерческих банках, корпорацией в 2011–2013 гг. на депозитах было размещено более 685 млн руб.».

Генпрокуратура об ОАО «ВР»: «Руководство ОАО «ВР», пренебрегая возложенными на него уставом задачами, фактически свело деятельность холдинга к поиску источников собственной прибыли, в первую очередь за счет дочерних и зависимых обществ. Устойчивую тенденцию приобрело навязывание дочерним предприятиям платных услуг, в которых они не нуждаются, или тех, которые они могут выполнить самостоятельно, без дополнительных затрат».

Или вот еще: «За 2011–2013 гг. общество, оказывая перечисленные услуги, «заработало» более 3,6 млрд руб. Еще свыше 616 млн руб. оно получило в виде процентов за использование выданных дочерним обществам займов, часть из которых предусматривала выплату процентов. Не оказывая должной помощи дочерним обществам, ОАО «ВР» активно использовало свое право на получение дивидендов. В 2011–2013 гг. холдингом получены дивиденды от ряда дочерних предприятий в размере более 10,6 млрд руб., при этом ОАО «ОПК «Оборонпром» (учредитель ОАО «ВР». — Авт.) перечислено 1,7 млрд руб. Полученная прибыль ОАО «ВР» тратится в основном на заработную плату, премии, иные выплаты руководящему составу, а также на подарки и развлечения».

Что касается выплат чиновникам, ситуация в обеих структурах очень схожая.

Генпрокуратура об ОАО «ОАК»: «Полученные за счет дочерних и зависимых обществ доходы позволяли повышать заработную плату работникам корпорации, которая в 2012 г. в четыре раза превышала заработную плату работников предприятий, занятых строительством и ремонтом самолетов (137 и 30 тыс. руб. соответственно)».

Генпрокуратура об ОАО «ВР»: зарплата гендиректора и четырех его заместителей «за 3 года с учетом доходов в обществе и полученных от дочерних обществ вознаграждений, составила более 463 млн руб., что в полтора раза больше годового фонда оплаты труда ОАО «Новосибирский авиаремонтный завод» численностью более 700 человек. ...наблюдается явный перекос в формировании фонда оплаты труда работников корпорации. Их средняя зарплата с 2011 по 2013 год выросла на 59% и составила 180 тыс. руб. В результате ее размер у секретаря на ресепшен и водителя ОАО «ВР» примерно в 2–3 раза превысил размер средней заработной платы работников ОАО «Кумертауское авиационное производственное предприятие», непосредственно занимающихся разработкой, строительством и ремонтом вертолетов».

Опять вопрос дилетанта «эффективному менеджеру»: почему бы государству не направить деньги оборонзаказа сразу в Кумертау, минуя посредника в Москве? И вертолетов станет больше. И те, кто их строит, жить станут лучше. А государству продукция обойдется существенно дешевле.

***

На упомянутом совещании с силовиками Владимир Путин говорил также, что «нужно соответствующим образом скорректировать работу наших научных школ, самым внимательным образом посмотреть на то, как у нас строится работа по НИОКРам, по НИРам, и теснее поработать с Академией наук».

И вот лишь пара говорящих примеров на этот счет:

Генпрокуратура об ОАО «ОАК»: «Выявлены факты хищения бюджетных средств, выделенных в рамках реализации федеральной целевой программы «Развитие обо­ронно-промышленного комплекса Российской Федерации на 2011–2020 годы». По материалам прокурорской проверки органами внутренних дел г. Москвы 04.12.2013 возбуждено уголовное дело по факту хищения 7 млн руб., перечисленных в рамках исполнения государственного кон­тракта ООО «ПРОМСИНТЕЗ-М», зарегистрированному по адресу жилой квартиры и не способному выполнить предусмотренные договором науч­но-исследовательские и опытно-конструкторские работы»...

Генпрокуратура об ОАО «ВР»: по программе авиастроения до 2015 года, а также в рамках «государственного оборонного заказа заключено 18 контрактов на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ на сумму более 21 млрд руб. По результатам их реализации создано всего 3 объекта интеллектуальной собственности (1 — изобретение, 1 — полезная модель, 1 — секрет производства). Российской Федерацией не получено ни одного патента... Холдингом неэффективно тратятся колоссальные денежные средства на создание новых образцов вертолетной техники, которые в последующем остаются невостребованными».

И тут у меня, дилетанта, снова вопрос: почему профессионалы авиастроения терпят фиаско в разработках новой авиатехники и преуспевают в строительстве? Не экономики. Не самолетов и вертолетов. А своих новых офисов.

Их называют как-нибудь громко и патриотично, типа: Национальный центр авиастроения. Вертолетостроения… Моторостроения… Ракетостроения… Но обязательно национальный — дескать, независимый от всех. И чтоб непременно на новом месте, с нуля, в стекле и металле. Видимо, лишь в такой обстановке у «эффективных менеджеров» могут родиться светлые идеи будущих прорывных проектов.

Хотя — нет, подобные мысли менеджерам не по чину. Это — удел их подчиненных от науки. Правда, с наукой — беда. За годы такого «менеджмента» слишком многое в этой сфере успели разрушить, а нового не создали. Зато здания национальных центров растут как грибы — сиди, думай, изобретай… А прежние здания легендарных институтов и КБ (там изобреталось, видимо, не столь эффективно) наши «менеджеры» одно за другим пускают с молотка. Кому, почем, на каких условиях — это тоже тема для прокуратуры. Отдельная. Хотя интерес к ней уже возник. И тут я просто не в силах снова удержаться от цитаты.

Генпрокуратура об ОАО «ОАК»: «В ходе проверки строящейся в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 20.02.2008 № 217 «О национальном центре авиастроения» штаб-квартиры корпорации в деятельности генерального подрядчика — ЗАО «Евро Хоум Билдинг» выявлены признаки хищения 314 млн руб. Указанные средства в 2012–2013 гг. перечислены ЗАО «Абсолютстрой», руководителем которого является Погосян Д.А., за строительные работы, выполненные другой организацией. Общество об­ладает признаками «фирмы-однодневки», и, по информации Росфинмониторинга, значительная часть полученных ею средств направлена в «тене­вой» оборот, иностранным компаниям, а также обналичена».

***

У человека, который принес мне эти документы, я спросила:

— Неужели наверху никто всего этого не знает и не видит?

— Знает, — сказал он. — Но нет ЛПР.

— Что это такое?

— Чиновничий термин: ЛПР — лицо, принимающее решение.

— А кто в данном случае является таким лицом?

— В том-то и дело, что непонятно. Никто не хочет брать на себя ответственность, все кивают на президента. И ждут. Все. А тем временем радостно заявляют, что любые западные санкции нам лишь на пользу. Это — шанс поднять нашу экономику с колен. И в первую очередь — «оборонку».

Возможно. Но стране, где есть только одно «ЛПР», сделать это будет сложно.

Вот, к примеру, что бы было, если б глава Минобороны и начальник Генштаба в период крымских событий сидели и ждали команд от ЛПР?

Только бы и видела сегодня Россия тот Крым!

Но если прокурор сам станет ЛПР, чтобы посадить вора, экономист — чтобы применить рыночные механизмы, кадровик — чтобы продвинуть не очередного «эффективного менеджера», а профессионала... Только в этом случае мы не упустим тот шанс, который, как считают многие, нам дает сегодня Запад в виде санкций.

Виктор Мясников

Су-25 получают вторую жизнь, становясь Су-25СМ

Передача авиаремонтных заводов из Минобороны в ОАО "ОАК" была правильным решением

Независимое обозрение, 16.05.2014

 

 Завод работает с полной загрузкой. 

Фото предоставлено пресс-службой ОАО «121 АРЗ»

 

Летом прошлого года началась передача авиаремонтных заводов Министерства обороны РФ в ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАО «ОАК»). Главной целью стал переход к новой схеме взаимоотношений военного ведомства и промышленности, когда заказчик платит за исправное состояние техники, а не за выполненный объем работ. В конечном счете это должно обеспечить высокую боеготовность ВВС, повысить уровень постоянного сервисного обслуживания, сократить сроки ремонта. 

Прошло 6–8 месяцев со дня перехода ремонтных заводов в ОАО «ОАК». Срок небольшой, но первые результаты уже должны появиться. Чтобы выяснить, какие это результаты, корреспондент «НВО» отправился в подмосковную Кубинку на ОАО «121 авиационный ремонтный завод». Лучше один раз увидеть самому…

Что дало объединение

ОАО «121 авиационный ремонтный завод» – крупнейшее предприятие по ремонту и модернизации самолетов и авиационных двигателей фронтовой авиации, один из лидеров сферы авиаремонта. Здесь ремонтируются самолеты Су-25 с модернизацией в вариант Су-25СМ. В сущности, создается новый самолет следующего поколения, даже центроплан частично переклепывается. При этом он обходится дешевле нового, произведенного на авиационном заводе.

– Когда наш завод присоединяли к ОАО «ОАК», была некоторая настороженность. Все же производство и ремонт – это, как говорится, две большие разницы, – рассказывает первый заместитель управляющего директора – технический директор ОАО «121 АРЗ» Валерий Лисивец. – Их объемы и наши – это еще и огромная разница в ценах. Не перетянут ли ремонт к себе? Будут ли развивать наши мощности, как свои? Но никаких негативных резких перемен не случилось. С другой стороны, мы вошли в ОАК наравне с ОАО «РСК «МиГ», ОАО «Компания «Сухой» и другими важными предприятиями. Оказались с ними в одном котле. Раньше нам, допустим, приходилось обращаться для согласования технических решений или по поставке запчастей в ту же РСК «МиГ». Но РСК в первую очередь делала для себя, а мы были чужие. А сейчас ведомственные барьеры ушли. Мы это ощутили сразу, на первичном этапе. Если раньше приходилось ездить по десять раз согласовывать что-то, сейчас этот бюрократический процесс отпал полностью. Мы хотя бы рядом с Москвой – час на электричке, а каково было заводам в Краснодаре или на Дальнем Востоке? Это же командировки, которые могли растягиваться на недели. А сейчас даже издан специальный приказ президента ОАО «ОАК» Михаила Погосяна, что мы снабжаемся на том же уровне, что и все остальные предприятия корпорации.

И еще, что дало объединение, – гособоронзаказ на 2014 год увеличился на 10–15%. Естественно, это рабочие места и дополнительные денежные средства. Правда, дополнительно рабочих и инженерный состав сейчас набрать нелегко…

Завод ремонтирует самолеты по всему миру, но модернизирует пока только машины ВВС РФ. Со всей страны поступают сюда Су-25. Немало самолетов и из стран СНГ. Помимо этого, ремонтируются блоки агрегатов и силовые установки. Заводчане гордятся, что после их ремонта не было ни одного аварийного случая. А за почти 70 лет они капитально отремонтировали более 4 тыс. самолетов и более 16 тыс. авиационных двигателей.

«121 АРЗ» вошел в Федеральную целевую программу перевооружения армии на 2012–2020 годы. В связи с этим предприятие получит ассигнования в размере 1,050 млрд руб. на модернизацию производства. Надо отметить, что обновление производственных активов – здесь постоянный процесс. Из недавно установленных новинок – роботизированные комплексы: детонационного напыления «Плакарт-Д2» и плазменного нанесения покрытий – Р-1000 германской фирмы KUKA. 

«Плакарт» буквально обстреливает внутренние поверхности деталей мелкодисперсным порошком, который намертво прикипает к металлу. Робот Р-1000 действует иначе. Он разогревает порошок до состояния плазмы и аккуратно напыляет на поверхность. Стол, на котором установлена деталь, может вращаться в восьми плоскостях, в зависимости от программы. Наблюдать за процессом можно только через очень темное стекло. И все равно струя плазмы кажется чрезвычайно яркой.

Понятно, что такие роботы отнюдь не дешевы, но оно того стоит. Дело в том, что зазор между лопатками турбины двигателя и корпусом должен быть минимален. Но в этот зазор, случается, попадают посторонние предметы. Речь даже не о птицах. Мощный двигатель всасывает мелкие осколки бетона с взлетно-посадочной полосы. Чтобы это крошево не повреждало лопатки, на внутренние поверхности наносится специальное истираемое покрытие (уплотнение). Оно более мягкое, чем материал лопаток. Поэтому царапина остается на нем, а не на лопатке, и двигатель продолжает работать штатно. Со временем покрытие истирается, зазор увеличивается и мощность двигателя начинает снижаться. Необходима замена детали.

Чтобы не закупать новые детали при ремонте первой категории, необходимо восстановить уплотнение, заново создать оптимальный зазор между лопатками и корпусами. Небольшая деталь – сопловой аппарат АИ-9В производства запорожского предприятия «Мотор Сич» продается примерно за 10 тыс. долл. Покупать его приходится всего лишь из-за уплотняющей внутренней поверхности. Гораздо дешевле удалить остатки напыления пескоструйкой, нанести новое покрытие и расточить под размер, соответствующий техусловиям. Получается во много раз дешевле.

Техника и люди

Новая роботизированная и программируемая техника позволяет сократить не только время восстановления деталей, но и стоимость ремонта. Поэтому процесс модернизации оборудования на «121 АРЗ» идет постоянно и непрерывно. Покупается только необходимое, но с перспективой длительной эксплуатации, чтобы не простаивало. Однако у каждого станка есть ресурс, время выработки точностных показателей. И в какой-то момент возникает вопрос: а есть ли смысл его ремонтировать? Ремонт – удовольствие дорогое. Станок на 30–40% будет обновлен. А на рынке уже есть оборудование нового поколения, с более высокими характеристиками. Проще купить новый обрабатывающий центр, а старый продать по остаточной стоимости.

Столь высокая точность обработки металла, как в авиационной промышленности, не требуется, например, авторемонтному центру. Так что многие обращаются с предложением приобрести такие бывшие в употреблении станки. «Поэтому, – говорит Валерий Лисивец, – мы продаем оборудование, которое уже не устраивает по каким-то параметрам, а себе покупаем новое. Это общепринятая в мировом бизнесе схема».

Новый станок покупается, что называется, с обучением. Он устанавливается на место, персонал обучается и получает допуск к работе. Вообще-то первичное обучение – это одна из острейших проблем российской промышленности. Раньше этим занимались профтехучилища. Но в 1990-е их почти все ликвидировали. Сейчас нужны рабочие, знающие компьютер, понимающие физику сложных методов специальных видов сварки и термической обработки, читающие сборочные чертежи…

Кадры решают все. Этот лозунг сейчас приобрел новое звучание – тревожное. Рабочих, инженеров, технологов катастрофически не хватает. Страну заполнили низкоквалифицированные юристы, экономисты и менеджеры. На производстве они не нужны. «121 АРЗ», как и большинство предприятий отрасли России, вынуждены сами решать кадровую проблему. Учится фактически весь завод, поскольку техника совершенствуется, появляются новые технологии и материалы, приходится осваивать ремонт новых типов самолетов. 

Валерий Лисивец рассказывает: «Существует программа подготовки кадров. Набираем детей своих рабочих для обучения в вузах на договорной основе за счет предприятия. Приглашаем выпускников профильных вузов. Согласно решению совета трудового коллектива молодым специалистам первые 3–6 месяцев выплачивается дополнительно к окладу 4 тыс. руб. За это время становится понятно, способен ли молодой инженер развиваться дальше. Затем ему присваивается категория с соответствующим окладом. Плюс премии. При необходимости предоставляется место в общежитии, часть оплаты берет на себя завод.

Ведется постоянная работа по подготовке и переподготовке кадров, люди проходят переподготовку в МАИ и других профильных вузах. Вопросам кадровой политики на предприятии уделяется большое внимание, поскольку готовых профессионалов найти невозможно. Проводится техническая учеба всех категорий сотрудников вплоть до руководителей.

Есть система наставничества – обучение молодых рабочих. Наставники, естественно, получают определенное денежное вознаграждение. В этом году заключили договор с Егорьевским техникумом гражданской авиации. Учебная база у нас своя, потому что проходит техучеба постоянно, а преподаватели будут из техникума.

К сожалению, не можем, например, принимать квалифицированных рабочих с Украины, закон не дозволяет. Нарушение законодательных актов ведет к большому штрафу. А рабочие нужны, потому что в этом году гособоронзаказ увеличился на 10–15%, в следующем году также, а потом мы вынуждены будем сказать «Стоп!». И это не только у нас, это большая проблема в масштабах всей страны. Ежегодно по 20–30 студентов берем на практику. Но у нас средняя зарплата 34 тыс. руб., молодежь предпочитает устроиться в Москве. К нам идут те, кто влюблен в авиацию, у кого родители здесь работают. И те, кто приезжает из других городов, имея профильное образование. А также бывшие военные с инженерным образованием».

Без дефектов

При проверке к агрегату подключают все самолетные системы и огромное количество датчиков

Фото предоставлено пресс-службой ОАО «121 АРЗ»

Путь самолета и его агрегатов к новой послеремонтной жизни начинается с цеха общей дефектации. Здесь производится полная разборка всего, снимаются микроразмеры, назначаются доработки деталей. Потом детали поступают в соответствующие цеха: лопатки – в лопаточный цех, агрегаты – в агрегатный. Отремонтированные детали возвращаются на сборку. Помимо сборки всех видов производится балансировка двигателя в сборе. Это называется стяжка. Современные балансировочные станки печатают «чек» с указанием всех параметров. Человеческий фактор с записью от руки исключен полностью. Допустить ошибку, тем более умышленно что-то подделать машина не позволит. 

1-й цех. Здесь идет сборка самолетов, доводка и затем передача на станцию наземных испытаний. Старший мастер участка сборки и доводки самолетов цеха № 1 Евгений Авдеев очень молод. Здесь с 2006 года, до этого работал авиатехником – гражданским специалистом в воинской части. Спрашиваю: почувствовал ли он какие-то изменения после передачи завода в ОАО «ОАК»?

– Почувствовали: по загрузке, по расширению линейки самолетов – стали делать МиГ-29, планируется самолет Су-27. И по объемам, сами можете увидеть в цеху, загрузка есть, люди работают. И на зарплате положительно отразилось. Видите, много молодежи – это показатель, что молодежь не бежит куда-то за длинным рублем, а вполне удовлетворена здесь. И работать на нашем предприятии считается престижным.

– Костюмчики как регулярно выдают? – Мне на самом деле интересно, это казенная или собственная одежда мастера? Уж очень костюм хорош. Вообще рабочие костюмы сборщиков как-то не вяжутся с чумазым словом «спецовка».

– Согласно колдоговору – один раз в год, – улыбается Евгений. – Это авиационный костюм. Причем в таких костюмах наши летчики раньше летали. Все это полностью обеспечивается за счет завода.  

– Сколько надо времени, чтобы разобрать и собрать самолет?

– Цикл ремонта от разборки до готовой сборки в зависимости от состояния и типа самолета составляет до 9 месяцев. Потом самолет передается в строевую часть. 

На вопрос о военной приемке, которая в ходе недавних армейских реформ подверглась сокращению, Евгений Авдеев отвечает:

– Военная приемка, естественно, есть. И она справедливая. Она и в целом самолет принимает, и отдельно узлы, агрегаты. Нашу военную приемку не сокращали, наоборот, только расширяют вместе с увеличением плана производства. Ее численность зависит от Минобороны, как там решат, столько и будет военпредов.

9-й цех ремонта агрегатов самолета и двигателя. Когда агрегат поступает в цех, его встречает глубокий входной контроль. Нельзя допустить в производство агрегаты, имеющие несоответствия техническим характеристикам. Места входного контроля расположены на участке дефектации. Сначала контроль визуальный. Женщины в белых халатах и белых перчатках, едва ли не шелковых, вооружены мощными лупами на поворотных штативах. Я такие видел только раз – в цехе сортировки алмазов, поступающих с месторождения.

Различная «химия» – клеи, грунты, мастики и тому подобное проходят входной контроль на соответствие в центральной заводской лаборатории. Равно как и различные изделия из пластика. 

На участке дефектации полученные агрегаты и узлы разбираются, каждая деталь тщательно осматривается и проверяется на отсутствие дефектов и соответствие чертежным размерам. Занимаются этим в основном женщины. Сразу видно, с большим производственным опытом. У каждой половину стола занимают детали агрегатов в специальных лотках, а другую половину – различные калибры, микрометры и прочий точный измерительный инструмент.

Требования к каждой детали очень жесткие по чистоте и точности обработки. Допуски – выше 1-го класса точности. Здесь применяются прецизионные пары, у которых точность 1 микрон, то есть тысячная доля миллиметра. Соответственно точность обработки поверхностей – 13–14-й класс, выше некуда. Поэтому металл блестит, как полированное зеркало. Фактические данные промеров фиксируются в паспортах и подшиваются в толстенную «биографию» – «дело ремонта» агрегата.

Агрегат собирается и проходит полную проверку по программе контрольно-сдаточного испытания. Проверяются параметры, которые характерны для того или иного изделия. Если отклонений нет, агрегаты консервируются и отправляются в цех назначения. 

Стенды для испытания агрегатов спроектированы таким образом, что каждый агрегат работает в комплексе с другими, которые непосредственно используются при работе двигателя или на самолете. Но они называются технологическими. Идет полная имитация работы на двигателе, чтобы параметры четко соответствовали. В ходе испытаний снимается в десять раз больше параметров, чем при обычных проверках на аэродромах. Здесь окончательно проверяются на соответствие заявленные заводом-изготовителем характеристики и показатели. Цель всего этого трудоемкого процесса – уверенность в полной надежности агрегата, что он не подведет во время полета даже на самых экстремальных режимах эксплуатации.

Собранный двигатель отправляется, как нетрудно догадаться, на испытания. Начальник станции испытания авиационных двигателей Сергей Антонов представляет свое производственное подразделение. Все подобные станции на авиаремонтных заводах страны строились по типовому проекту. И эта не исключение. Четыре бокса для тестирования разных типов двигателей.

Кран-балка устанавливает двигатель на стапель, станина которого имеет определенную степень свободы, не закреплена намертво. Шахта воздухозабора обеспечивает двигателю надлежащий расход воздуха. Крыша над шахтой сдвижная – видно небо. Перед двигателем устанавливается приспособление, имитирующее воздухозаборник самолета. А перед ним – защитная конструкция с сеткой, предохраняющей от попадания в двигатель различных посторонних предметов. Не зря над дверями в бокс крупными красными буквами написано предупреждение: перед тем как войти, убедись, что в карманах нет посторонних предметов. Головные уборы, перчатки, гайки и гаечные ключи – все, что не закреплено намертво, всасывает мощный двигатель. 

К двигателю подсоединяются все системы: топливная, масляная, воздушная, гидравлическая. Полная имитация установки на самолете. Также присоединяются различные датчики и приборы, которые снимают гораздо больше параметров, чем приборы самолета. Две стены циферблатов и самописцев в соседнем помещении пультовой отражают показатели двигателя. 

Впрочем, в одну из стен уже интегрирован компьютер, а жидкокристаллические дисплеи отражают все параметры одновременно, не надо бегать от циферблата к самописцу. Все показатели записываются на жесткий носитель в «цифре». Но прежнюю аналоговую систему решили не демонтировать. Она продолжает работать. Дублирование – это удвоение надежности снимаемой с двигателя информации. 

Еще на один экран выведены съемки четырех видеокамер, запись тоже ведется. Раньше в процессе испытаний специальный работник наблюдал за двигателем через окно с толстым стеклом. Смотрит он и сейчас. Опытный человек может почувствовать раньше приборов, когда что-то пошло не так.

У двигателя с одной стороны воздухозаборник, а с противоположной – сопло, из которого бьет мощная струя раскаленных газов в непроницаемо черный зев шахты эжекции. Для их охлаждения она подсасывает дополнительный воздух, дальше все газы выходят через систему шумоглушения – стоят большие трубы с отбойником, обшиты минеральной ватой и железом. Когда двигатель гоняют на всех возможных режимах от холостого до форсажа, уровень шума не превышает допустимого. Что на территории завода, что в соседней пультовой. Но вот струя раскаленного добела пламени слепит, как говорится, не по-детски.

Поинтересовался, случаются ли отказы при испытаниях. Конечно, случаются. Именно потому, что происходят они здесь, на испытаниях, аварийных ситуаций не бывает после установки двигателя на самолет.

Обкатанный на стенде двигатель отправляется на участок упаковки. Здесь его осматривает комиссия, после чего упаковывают в специальный контейнер и отправляют заказчику. Или в цех сборки – на самолет.

Пройдя по цехам «121 АРЗ», я вынес стойкое ощущение, что половина завода занимается ремонтом, а другая половина – проверкой, испытаниями, тестированием, контролем. Наверное, это совершенно правильно. Летчик, садясь в самолет, полученный после капремонта и модернизации, должен быть на все сто уверен, что машина его не подведет. Надежность гарантирована честным рабочим словом и полным, всеобъемлющим комплексом проверок и испытаний.

С опорой на традиции

На заводской территории сохраняется историческое здание, в котором в 1941 году во время обороны Москвы располагался штаб 5-й армии генерал-лейтенанта артиллерии Леонида Говорова. А 9 Мая, как и в предыдущие годы, работники завода с семьями вместе с администрацией сельского поселения Никольское провели праздничный митинг, а затем все вместе отправились на мемориальный комплекс, почтить память героев, отстоявших Москву и принесших Победу. 

А есть ли на заводе свой музей? Вопрос не из праздного любопытства. Там, где есть музей, сохраняются традиции, есть молодое поколение, которому они передаются, рабочая гордость за свое дело, опора в прошлом и взгляд в будущее. Раньше на всех предприятиях, в НИИ, КБ были свои небольшие музеи, порой всего в одну комнату. В тяжелые 1990-е обычно именно с них начинались упадок и разруха. Как правило, начальство присваивало не состоящие на балансе исторические ценности – награды, знамена, документы и художественные изделия. Помещение отдавалось под коммерческие цели. Большинство таких предприятий вообще исчезло или влачит жалкое существование.

На «121 АРЗ» в 2002 году создали настоящий музей. Действительно, результат впечатляет. История авиации, страны и завода предстают как единое целое. Сюда приводят молодых специалистов, рабочих, школьные классы, гостей предприятия. Именно здесь оборудована переговорная комната с авиационным оформлением: с взлетно-посадочной полосой за «лобовым стеклом», ручкой управления, самолетными креслами. 

Хранитель музея, сотрудник завода с почти сорокалетним стажем Иван Павлович Снежко всегда готов провести большую познавательную экскурсию, рассказать о каждом экспонате. Помимо музея есть солидная коллекция самолетов и вертолетов на открытой площадке. Здесь в дни открытых дверей полно мальчишек. В такие дни работники завода приводят на рабочие места детей, чтобы показать, какую важную работу делают родители, куют, образно говоря, меч Родины.

Постоянно сталкиваюсь с тем, что люди живут представлениями прошлых лет. Настолько это въелось в сознание, что многие до сих пор убеждены – в оборонке разруха, недофинансирование, ничего нового не производится. Недобросовестные политики и журналисты упорно это повторяют. А я побывал на еще одном предприятии российского авиапрома и в очередной раз убедился – отрасль процветает, работает с полной нагрузкой и развивается, обеспечивает ВВС России новейшей и надежной техникой.

«121 АРЗ» считается одним из лучших, если не лучшим авиаремонтным заводом в отрасли. Но эффективность предприятия зависит вовсе не от финансирования или близости к Москве. Она зависит от компетентности руководства, от творческого энтузиазма рабочих, инженеров, технологов. Здесь я встретил людей, которые «болеют» авиацией, любят свое дело и стараются делать его отлично.

И вот еще что. Решение передать авиаремонтные заводы в ОАО «ОАК» было абсолютно правильным. Уже первые полгода работы в системе госкорпорации вдохнули в них новую жизнь. Увеличился гособоронзаказ, были ликвидированы ведомственные барьеры, и началось бесперебойное снабжение запчастями. Если в начале пути исправность авиапарка ВВС была около 40%, то в конце 2013 года показатель вырос до 50%, а в нынешнем году должен подняться до 65%. Расширяется и модернизируется производство. Осваивается ремонт новых типов изделий. А в целом это сокращает сроки ремонта авиационной техники, повышает надежность боевых самолетов и укрепляет оборону России.  

Увеличение числа региональных ВС в странах СНГ и восточной Европы открывает новые возможности для провайдеров ТОиР двигателей

FL Technics,16.05.2014

Страны СНГ и Восточной Европы влияют сегодня на развитие 60-миллиардной мировой индустрии ТОиР практически так же заметно, как и азиатские страны. По данным FL Technics, рынок ТОиР двигателей региональных типов ВС в странах Балтии и СНГ потенциально может вырасти до 100 млн. долларов США к 2019 году. С приближением первой волны ремонтов на региональных самолетах восточноевропейских перевозчиков игроки рынка ТОиР могут получить новые возможности для развития.
По данным консалтингового агентства TeamSAI, к 2023 году европейский рынок ТОиР услуг вырастет с 17 млрд. долларов США до 21,8 млрд. Темпы развития варьируются в зависимости от региона. Ожидается, что в течение следующих 10 лет рынок ТОиР услуг в Западной Европе увеличится всего на 2,7 млрд. долларов США. Восточноевропейский сегмент развивается иначе и может увеличиться практически вдвое.
Опрос, проведенный FL Technics в 2013 году, указывает на то, что обслуживание авиационных компонентов является наиболее благоприятным сегментом с точки зрения развития конкуренции среди игроков в Восточной Европе и странах СНГ. Более 80% опрошенных отметили, что они не вполне довольны общим качеством услуг в данной области. Расширение флота региональных перевозчиков может также открыть новые возможности для игроков сегмента обслуживания двигателей.
"В последние годы перевозчики стран СНГ и Восточной Европы начали активно пополнять флот такими региональными типами ВС, как CRJ100/200, ATR42/72, Dash 8 Q-Series и другими. Большинство этих самолетов находится в эксплуатации около 5-6 лет, и приближается первая волна капитальных ремонтов, не говоря уже о возрастных ВС, которым требуется постоянное внимание со стороны провайдеров ТОиР услуг, - комментирует Андрей Байдаров, главный аналитик по двигателям в FL Technics. - Учитывая тот факт, что простой самолета, который предполагает активную коммерческую эксплуатацию, влечет за собой серьезные потери для авиакомпаний, местным операторам следовало бы уже сейчас задуматься о выборе наиболее оптимального решения по техническому обслуживанию и ремонту. Это в особенности касается обслуживания двигателей".
Специалисты FL Technics считают, что рынок ТОиР двигателей региональных ВС, эксплуатируемых в странах СНГ и Балтии, может вырасти с 70 млн. долларов США в 2014 году до 100 млн. в 2019 году. В эту сумму входят также программы по лизингу запасных двигателей, необходимых для поддержания операционной способности флота. Тем не менее, данная ниша является достаточно специфической ввиду того, что речь идет о техобслуживании двигателей таких типов ВС, как CRJ100/200.
"Целый ряд двигателей для региональных ВС, в особенности CF34-3, отлично приспособлен для ремонтов и замен "на крыле", что открывает дополнительные возможности для быстрого ремонта горячей части двигателя, включая турбины высокого и низкого давления, камеру сгорания и другие модули. Такие работы могут быть выполнены в рамках базового обслуживания ВС. Это должно стимулировать готовность местных региональных центров ТОиР к подобного рода заказам на всех уровнях, включая подготовку сертифицированного персонала и закупку необходимого оборудования, а также приобретение нужного объема расходных материалов и компонентов", - делится Жильвинас Лапинскас, генеральный директор FL Technics.
По словам Андрея Байдарова, ситуацию можно рассматривать, по меньшей мере, с двух перспектив. С одной стороны, рынок на данный момент обладает большим потенциалом. С другой стороны, в регионе наблюдается тенденция заменять ВС на более новые модели. Таким образом, через 5-7 лет эти воздушные суда, скорее всего, будут выведены из эксплуатации, что свидетельствует о временном характере открывающейся ниши. Тем не менее, вступать в конкуренцию в этом сегменте - более чем оправданно. К примеру, лизинговые компании, а также компании по управлению активами, могут побороться за место на рынке обслуживания двигателей, так как он открывает возможности с точки зрения долгосрочных лизинговых программ для возрастного флота и других услуг. Также, учитывая популярность ремонтных работ "на крыле", ситуация должна поощрять лизингодателей к развитию более гибкого подхода к возмещению ремонта в случае таких ремонтных работ, а также возможностей применения DER-ремонтов и PMA-запчастей.
"С одной стороны, это позволит избежать дополнительных расходов и простоя воздушных судов на земле. С другой стороны, это может создать хорошие условия для поддержания техники в должном состоянии для передачи в аренду следующим операторам (в основном это касается двигателей нового поколения) или последующей разборки на запчасти и утилизации (если речь идет о двигателях более старых моделей). Здесь лизинговым компаниям может потребоваться помощь экспертов в анализе технических данных и потенциальной остаточной стоимости", - делится Андрей Байдаров, главный аналитик по двигателям в FL Technics.
"Рынок ТОиР двигателей в странах Балтии и СНГ является достаточно специфической, но очень привлекательной нишей. FL Technics уже сейчас активно развивает свои возможности в сфере техобслуживания региональных типов ВС. Это касается как самолетов более старого поколения, таких как CRJ100/200 (включая решения для двигателей), так и более новых типов ВС, таких как SSJ100, ERJ-145 и др. Приближается очень интересный период для тех, кто будет готов воспользоваться возможностями, которые открывает рынок", - комментирует Жильвинас Лапинскас, генеральный директор FL Technics.

 

Новости предприятий

Екатерина Тропова

"Вертолеты России" ищут применение АРЗ

АвиаПорт.Ru, 15.05.2014

Холдинг "Вертолеты России" ищет применение авиаремонтным заводам, переданным ему Минобороны более года назад. Руководство компании обещает загрузить максимум мощностей, так как доля сервисных услуг в общем объеме выполняемых работ будет наращиваться.
Стратегия развития ОАО "Вертолеты России" предусматривает увеличение доли сервисных работ, рассказал на пресс-конференции, посвященной предстоящей выставке HeliRussia-2014, генеральный директор компании Александр Михеев. В связи с этим холдинг намерен глубоко интегрировать в свою структуру авиационные ремонтные заводы (АРЗ), ранее находившиеся в ведении министерства обороны.
Необходимость увеличения доли сервисных услуг связана с тем, что этот сегмент рынка остается более стабильным и прогнозируемым, нежели строительство новой техники. В настоящее время у "Вертолетов России" достаточно большие контракты, и производственные мощности загружены. Но со временем рынок будет насыщаться, а вот уже имеющиеся машины, напротив, будут нуждаться в сервисном обслуживании и ремонте. "Большое количество заказов, какое наша промышленность сейчас получила в рамках государственного оборонного заказа (ГОЗ) и экспортных контрактов, на каком-то этапе будет снижаться. Мы, безусловно, насытив рынок нашими вертолетными платформами, должны предоставлять сервисные услуги", - говорит А.Михеев. По его словам, в настоящее время руководство холдинга разрабатывает планы, как максимально эффективно задействовать АРЗ и загрузить их в рамках стратегии развития холдинга.
Пока фактическая передача активов под контроль холдинга не завершена - юридически предприятия остаются в собственности государства, а "Вертолеты России", выступая в роли исполнителя, размещают на них работы как в интересах оборонного ведомства, так и по заказу коммерческих эксплуатантов. Сроки интеграции ремонтных заводов в структуру холдинга не называются, однако в "Вертолетах России" утверждают, что на этот счет ведется планомерная работа. "Мы заняты сейчас непосредственно моделированием развития этих предприятий в рамках нашего холдинга, включаем авиаремонтные заводы в стратегию развития предоставления сервисных услуг", - сказал, отвечая на вопрос агентства "АвиаПорт" А.Михеев.
В Минпромторге уверяют, что окончательной передаче АРЗ холдингу мешают только юридические формальности. "Есть некие сложности, связанные с передачей деятельности "Оборонсервиса" промышленности, юридического свойства сложности. Мы этот этап быстро пройдем", - выразил надежду замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь.
Степень важности предприятий для нужд холдинга обуславливается, по словам его руководителя, в том числе географическим положением ремонтных предприятий. Кроме того, отмечается, что в настоящее время заводы требуют технического переоснащения, сертификации на международном уровне, а также привлечения высококвалифицированных рабочих и инженерно-технических кадров. Ю.Слюсарь, однако, отмечает, что несмотря на устаревание технической базы, ремонтным предприятиям удалось сохранить технологические навыки.
В холдинге надеются, что государство со своей стороны также будет способствовать развитию новых активов, в том числе загружая их заказами. "Вертолеты России" определены правительством РФ единственным поставщиком услуг по сервису для Минобороны - у нас подписан трехлетний контракт на предоставление сервисных услуг. Думаю, мы задействуем все ресурсы", - прогнозирует А.Михеев.
С точки зрения Минпромторга, увеличение сервисной составляющей, в том числе за счет полученных АРЗ - залог будущей стабильности не только холдинга "Вертолеты России", но также самолето- и двигателестроительных компаний. "Для нас это механизм закладывания стабильного будущего, рентабельного, прогнозируемого бизнеса", - сказал Ю.Слюсарь. По его словам, с развитием уровня сервиса и интеграцией новых АРЗ "Вертолеты России" станут интересны покупателю техники уже не только как производитель.
Ранее специалисты отрасли отмечали, что передача ремонтных заводов под контроль промышленности должна способствовать воплощению в жизнь новых принципов продажи и обслуживания техники и переходу на систему контрактов жизненного цикла. Согласно изначальному замыслу, такой подход должен увеличить ответственность сторон за проводимые работы, и, соответственно, поднять качество предоставляемых услуг. Противники этой тенденции опасаются, что предприятия промышленности могут пересмотреть политику работы АРЗ в угоду сиюминутным коммерческим интересам, отчего последние утратят технологическую базу и отдельные виды техники не будут обеспечены достаточной технической поддержкой.

 

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

Алексей Зотов

Авиакомпании проигнорировали ФАС

Гудок, 16.05.2014

Авиакомпании отказались выполнить поручение Федеральной антимонопольной службы, согласно которому они должны снизить цены на билеты за несколько дней перед вылетом до 25% при наличии свободных мест
ФАС в марте потребовала от восьми крупнейших российских авиакомпаний ("Аэрофлот - Российские авиалинии", "Авиакомпания Россия", "Оренбургские авиалинии", "Владивосток "Россия", "Авиакомпания "Сибирь", "Авиакомпания "Глобус", "Авиакомпания "ЮТэйр" и "Авиакомпания "Трансаэро") усовершенствовать систему продаж авиабилетов.
"Тарифы должны не только повышаться, но и снижаться по мере приближения к дате вылета с учетом динамики изменения потребительского спроса и объема реализованных авиабилетов за конкретный период времени (процента занятости кресел)", говорилось в сообщении ФАС.
По мнению антимонопольной службы, повышенная цена билета в день вылета "приводит к замедлению темпов роста перевозок, а также ущемляет интересы пассажиров".
Срок выполнения требования ФАС истекает сегодня, 15 мая, но пока переговоры авиакомпаний с ведомством ни к чему не привели.
В "Аэрофлоте" считают, что инициатива ФАС может полностью лишить пассажиров дешевых билетов. "Сейчас билеты по цене ниже себестоимости мы можем продавать только за счет реализации более дорогих билетов, предлагаемых ближе к вылету", - сказал представитель компании.
По подсчетам специалистов, потери от введения такой скидки могут составить 14,2 млрд. рублей.
Авиакомпании поддержал Минтранс, который считает, что система управления доходами формируется авиакомпаниями, и коммерческая политика - их прерогатива.
К тому же, по данным министерства, рентабельность авиаперевозок находится в пределах 1,5% -3% и о каких-то сверхдоходах авиакомпаний говорить не приходится.
Тем не менее, глава антимонопольного ведомства Игорь Артемьев предупредил, что если предписание госрегулятора не будет выполнено, ФАС может возбудить административное дело о навязывании условий потребителям и антимонопольная служба оштрафует компании.
С другой стороны, авиакомпании, скорее всего, оспорят решение ФАС в суде, и разбирательство растянется на годы.

Ирина Мокроусова

К зарубежным рейсам допустят только авиакомпании, летающие в Крым

Минтранс придумал, как стимулировать авиаперевозки в новый регион России

Vedomosti.ru, 16.05.2014

«Аэрофлот» уже увеличил количество рейсов из Москвы в Симферополь в 4 раза

 Участие в программе субсидирования перевозок в Крым будет одним из условий выдачи авиакомпаниям назначений на международные маршруты. Об этом замминистра транспорта Валерий Окулов говорил представителям авиакомпаний в кулуарах недавнего совещания, посвященного крымским перевозкам, сообщили «Ведомостям» два человека, близких к авиакомпаниям, представители которых принимали участие в мероприятии. О том, что у Окулова есть такая идея, знает и человек, близкий к одному из аэропортов. Один из собеседников «Ведомостей» уточнил, что о таком предложении было даже доложено президенту Владимиру Путину. Подтвердить это у пресс-секретаря главы государства Дмитрия Пескова вчера не удалось. Вечером он не отвечал на звонки.

Представитель Минтранса отрицает, что Окулов говорил такое. Но человек, близкий к Минтрансу, сказал, что требования к авиакомпаниям, получающим назначения на международные рейсы, действительно будут дополнены таким пунктом, как «участие в социально значимых проектах на территории России». Под таковыми и будут пониматься рейсы в Крым.

Решения о допуске на международные маршруты авиакомпаниям принимает межведомственная комиссия, которую возглавляет Окулов. Заседания этой комиссии проходят регулярно, почти каждый месяц, следует из протоколов, размещенных на сайте Росавиации. К перевозчикам, претендующим на международные маршруты, предъявляются определенные требования. У них должны быть международный сертификат IATA и аудит IOSA, высокая регулярность полетов, минимальное количество задержек рейсов, высокий уровень безопасности полетов, современный парк самолетов и проч. Когда в перечень требований будет включен новый критерий — «участие в социально значимых проектах», человек, близкий к Минтрансу, уточнить не смог.

Вчера Росавиация объявила, что приступает к заключению договоров с авиакомпаниями на выполнение субсидируемых воздушных перевозок пассажиров в Симферополь и обратно. Из сообщения ведомства следует, что полеты по специальному тарифу со значительной скидкой в цене на билет будут выполняться в Симферополь с 1 июня по 31 октября 2014 г. из 17 российских городов, расположенных в Северо-Западном, Приволжском, Уральском и Сибирском федеральных округах. Москва и Санкт-Петербург в программе субсидирования не фигурируют. Но после призыва Путина сделать перевозки в Крым доступными «Аэрофлот» увеличил количество рейсов в Симферополь из Москвы с 14 до 56 в неделю, а также снизил тарифы до 7500 руб. по маршруту туда-обратно, включая таксы и сборы (или 4000 руб. в один конец со сборами). Более половины билетов каждого рейса будет продаваться по минимальной стоимости, говорилось в сообщении компании. Для перевозок между Санкт-Петербургом и Симферополем, Ростовом-на-Дону и Симферополем тарифы также будут снижены (без субсидий), обещал «Аэрофлот». В расписании «Трансаэро» 14 рейсов в неделю по маршруту Москва — Симферополь против трех рейсов в прошлом году, причем все рейсы выполняются по наиболее доступному для пассажировнизкобюджетному классу «Дисконт», сказал представитель компании.

По программе субсидирования перевозок в Крым из российских регионов собираются летать «Ак барс аэро», «Алроса», «Нордавиа», «Ред вингс», «Сибирь», «Уральские авиалинии», «Якутия» и «Ямал», следует из сообщения Росавиации. Предельная величина специального тарифа в одном направлении для одного пассажира с учетом всех сборов будет варьироваться от 2000 до 6800 руб. в зависимости от маршрута следования. Точно такую же сумму за каждого пассажира авиакомпании будут получать из бюджета в качестве субсидии. Но гендиректор «Ютэйр» Андрей Мартиросов в начале апреля говорил, что предложенные тарифы «не являются экономически обусловленными». «Невозможно выполнять перевозки за такие деньги. Убыточны в два конца», — объяснял он (цитата по ИТАР-ТАСС).

Новый критерий выбора назначенных перевозчиков на международные линии «Аэрофлот» считает справедливым, сказал представитель авиакомпании. От дальнейших комментариев он отказался. Человек, близкий к совету директоров «Аэрофлота», отметил, что выполнение уже заявленной крымской программы полетов принесет авиакомпании убытки в размере $50-70 млн в год и будет хорошо, если это будет компенсировано какими-то другими преференциями.

Представители «Сибири», «Ютэйр», «Трансаэро» не стали комментировать грядущее нововведение, но отметили, что постоянно участвуют в других социально значимых проектах — в программе субсидирования перевозок с Дальнего Востока в европейскую часть страны, а также аналогичной калининградской программе.

 

Авиационные происшествия

Самолет Ан-148 аварийно сел в аэропорту якутского города Мирный

Интерфакс, 16.05.14

Самолёт Ан-148 произвёл аварийную посадку в аэропорту Якутии. 36 пассажиров летели из Новосибирска в Мирный. Во время захода на посадку при выпуске шасси не сработала сигнализация выпуска левой стойки. Пострадавших и разрушений нет, - рассказали «Интерфаксу» в местной полиции.

 

Международные новости и  сотрудничество

Китай превратит СУ-35 в носитель ядерного оружия

Военно-промышленный курьер, 16.05.2014

В случае успешного завершения переговоров Китая и РФ о поставке Пекину многофункциональных истребителей типа Су-35, КНР может создать на базе этого самолета новый носитель тактического ядерного оружия
Об этом заявил ведущий научный сотрудник Института США и Канады РАН (ИСКРАН), экс-начальник главного штаба Ракетных войск стратегического назначения (РВСН) генерал-полковник Виктор Есин.
Он напомнил, что Китай планирует закупить у России небольшую партию "наиболее совершенного на сегодня отечественного многофункционального истребителя Су-35С".
"Если эта сделка состоится, то нельзя исключать, что в перспективе на базе этого самолета китайцы создадут новый авиационный носитель тактического ядерного вооружения", - сказал Есин на семинаре в Москве.
Впервые информация о намерении Китая закупить партию истребителей Су-35 появилась в конце 2012 г., передает ИТАР-ТАСС.

 

ВНЕШНЯЯ ПОЛИТИКА

Меркель указала на необходимость тесного сотрудничества с Россией

ИНТЕРФАКС-АВН, 16.05.2014

Партнерство с Россией должно быть продолжено в среднесрочной и долгосрочной перспективах, сказала канцлер Германии Ангела Меркель в интервью германской газете "Франкфуртер альгемайне цайтунг".
"Я убеждена, что в среднесрочной и долгосрочной перспективах тесное сотрудничество с Россией должно быть продолжено", - приводит издание слова канцлера.
По ее словам, для такого партнерства нужен, хотя бы "минимум, общих ценностей, преобразованных в конкретную политику".
А.Меркель подчеркнула, что в данный момент в плане ценностей Россия "расставила другие акценты, насколько мы можем судить не только по кризису на Украине".
Отвечая на просьбу прокомментировать свои слова, сказанные президенту США Бараку Обаме, о том, что президент РФ Владимир Путин "живет в другом мире", она сказала: "Взгляды Путина на некоторые вопросы отличаются от моих взглядов, взглядов (германского, - "ИФ") правительства и большинства наших партнеров".
А.Меркель отметила, что Германия не считает возможным военное решение конфликта на Украине и продолжает полагаться на дипломатию и угрозы дальнейшими санкциями.
В то же время она подчеркнула, что "санкции в отношении Москвы сами по себе не являются целью".
"Однако если они будут неизбежными, мы примем по ним решение совместно", - добавила А.Меркель.
Канцлер ФРГ также отвергла предположение, высказанное ее заместителем Зигмаром Габриэлем, о том, что часть вины за кризис на Украине лежит на ЕС, который, по его словам, поставил Украину перед необходимостью выбора между Россией и Евросоюзом.
А.Меркель отметила, что бывший президент Украины Виктор Янукович сам стремился подписать соглашение об ассоциации.
"В течение всего периода переговоров ЕС неоднократно предлагал России сотрудничать", - сказала она.

Украина может обратиться за военной помощью к отдельным странам НАТО, но не к НАТО как организации - Расмуссен

ИНТЕРФАКС-АВН, 16.05.2014

НАТО как организация не имеет военной техники или средств разведки, чтобы оказать конкретную военную помощь Украине, всем этим владеют страны-члены альянса, сообщил генеральный секретарь НАТО Андерс Фог Расмуссен, отвечая на вопросы участников состоявшейся в Братиславе в четверг конференции.
"Позвольте мне напомнить, что у НАТО нет военной техники. НАТО как организация не имеет разведывательной службы. Мы зависим от отдельных членов альянса. Таким образом, вопрос о военной технике, средствах разведки, коммуникации и других должен решаться на двусторонней основе между Украиной и отдельными членами НАТО", - сказал он.
По словам генерального секретаря, Украина направила в Брюссель список просьб о помощи, и в НАТО на него позитивно отреагировали. Просьбы касаются тех сфер, в которых альянс может оказать реальную помощь.
"Мы решили расширить наши партнерские проекты в проведении военной реформы, модернизации Вооруженных сил Украины, наращивать способность оперативного взаимодействия, в том числе участие Украины в учениях НАТО и т.д. Таким образом, мы уже много делаем как альянс, и я предвижу, что будем делать больше", - отметил генсек.
Он также напомнил, что существует значительная разница между статусом члена НАТО и положением партнера, но не члена НАТО, каковым является Украина. Статья 5 Североатлантического договора, которая устанавливает обязанности коллективной обороны, относится только к членам НАТО. 

НАТО будет стремиться установить структурное взаимодействие с Китаем

ИНТЕРФАКС-АВН, 16.05.2014

 НАТО будет стремиться установить структурное взаимодействие с Китаем, сообщил генеральный секретарь альянса Андерс Фог Расмуссен в четверг, отвечая на вопросы участников конференции в Братиславе.
"Я очень хотел бы видеть, что называется, более структурированный диалог между НАТО и Китаем, - сказал он. - На самом деле у нас с ним есть диалог на различных уровнях. Несколько лет назад в Китае с визитом побывал заместитель генерального секретаря НАТО".
"Но я хотел бы видеть более структурированный диалог с Китаем отчасти потому, что в некоторых областях, как мне представляется, у нас общие интересы. Например, в борьбе с пиратством. Китай сильно зависит от международной торговли и свободного мореплавания. Поэтому у нас есть общий интерес к охране морских путей, а значит и к борьбе с пиратством. Некоторое время назад НАТО организовала совещание по морской безопасности с особым акцентом на борьбе с пиратством, и тогда Китай впервые участвовал в натовском мероприятии", - отметил А.Ф.Расмуссен. 
"Во-вторых, у нас, очевидно, есть общий интерес в регионе, когда дело касается Афганистана. Мы завершаем боевую операцию Сил содействия безопасности, надеемся остаться в Афганистане после 2014 года в рамках учебно-тренировочной миссии, но конструктивное взаимодействие со странами региона имеет первостепенное значение для долговременного мира и стабильности не только в Афганистане, но и в целом регионе. И в этом отношении Китай может сыграть конструктивную роль. Так что мы заинтересованы в диалоге на эту тему", - добавил он. 
"Наконец, позвольте напомнить вам, что все текущие операции НАТО проводятся на основе мандатов ООН. И у нас есть специальные формы взаимодействия или особые отношения с четырьмя из пяти постоянных членов Совета Безопасности ООН. Три из них - члены НАТО: США, Великобритания и Франция, с четвертым, Россией, у нас есть специальный Совет Россия-НАТО. Но с пятым, Китаем, у нас нет конкретного соглашения, и именно поэтому я бы сказал "более структурированный диалог" с Китаем будет полезным", - подчеркнул А.Ф.Расмуссен.

Андрей Суржанский

В Конгрессе США представлен законопроект об эмбарго на российское вооружение

Инициатива также запрещает заключение контрактов с любыми компаниями, сотрудничающими с российским экспортером вооружений

 

ДэнКоутс

© AP Photo/J. Scott Applewhite

 

ИТАР-ТАСС, 16.05.2014

В четверг в Сенате Конгресса США представлен законопроект, направленный на сворачивание текущих контрактов с российской компанией "Рособоронэкспорт" и запрещающий заключение с ней новых соглашений. Документ получил название "Акт о введении эмбарго на российские вооружения 2014".

Авторы законопроекта - сенаторы Дэн Коутс, Джон Корнин и Ричард Блументал - отмечают, что их цель - усилить давление на Россию в свете последних событий на Украине. Выдвинутая ими инициатива также запрещает заключение контрактов с любыми американскими или иностранными компаниями, сотрудничающими с российским экспортером вооружений.

Американские законодатели уже не раз предлагали ввести санкции против госкомпании РФ, занимающейся экспортом вооружений, которую они обвиняют в поставках оружия в Сирию и Иран. "Эта конкретная экономическая санкция нанесет серьезный урон российским интересам без ущерба американской экономике", - сказал сенатор Коутс, который входит в число тех, против кого Россия ввела ответные санкции.

Законопроект Коркера

Ранее в Сенате был представлен другой законопроект, который предусматривает введение санкций против нескольких российских компаний, в том числе "Рособоронэкспорта". Его автор - сенатор-республиканец Боб Коркер. В том документе законодатели предложили подвергнуть санкциям банковский и энергетический сектора экономики России. 

По мнению Коркера, ограничительные меры следует ввести в отношении таких организаций, как "Газпром", "Роснефть", "Новатек", "Рособоронэкспорт", Сбербанк, ВТБ, Внешэкономбанк, Газпромбанк и всех подконтрольных им структур. Сенатор предложил пойти на такие меры в том случае, если Россия не перестанет дестабилизировать обстановку на Украине. 

Пентагон против

Ранее с просьбой приостановить сотрудничество с "Рособоронэкспортом" к министру обороны обратились также члены палаты представителей Конгресса.

Пентагон выступает против введения санкций в отношении экспортера вооружений и отказа от закупок у российской компании вертолетов Ми-17 для вооруженных сил Афганистана. При этом в Минобороны США подчеркивают, что на сегодняшний день не видят альтернативы использованию в Афганистане российских машин.

В прошлом году "Рособоронэкспорт" и правительство США подписали новое крупное соглашение на поставку в 2014 году дополнительной партии из 30 вертолетов. В конце февраля текущего года представитель российского оборонно-промышленного комплекса сообщил, что РФ поставила в Афганистан шесть машин из этой партии. Оставшиеся вертолеты будут поставлены в течение нынешнего года партиями по шесть вертолетов в каждой. 

СМИ: Канада не ввела санкции против Чемезова и Сечина из-за бизнеса

По данным агентства Рейтер, у канадских компаний бизнес связан с Чемезовым и Сечиным, в частности, "Роснефть" владеет примерно 30% канадских нефтяных полей, "Ростех" участвует в совместном бизнесе с авиастроительной Bombardier Inc.

РИА Новости, 16.05.2014

Власти Канады, в отличие от США, не стали включать в санкционный список глав российских компаний "Ростеха" и "Роснефти" Сергея Чемезова и Игоря Сечина из-за своих интересов в сфере бизнеса с Россией, сообщает агентство Рейтер со ссылкой на источник в правительстве Канады.

В конце апреля США ввели санкции против еще семи российских официальных лиц, включая Чемезова и Сечина, и против 17 компаний. Санкции наложены из-за воссоединения Крыма и РФ, которое США не признают, а также позиции России по ситуации на Украине. Москва неоднократно заявляла, что санкции неприемлемы и неконструктивны.

"Нашей целью являются санкции против России, в применении этих санкций не предусматривается наказание канадских компаний", — цитирует Рейтер источник.

Как отмечает агентство, такой подход отличается от официальной позиции правительства Канады. В частности, премьер-министр Стивен Харпер, говоря о кризисе на Украине, заявлял, что канадские власти "не будут формировать иностранную политику (страны) под интересы коммерции". По данным агентства, у канадских компаний бизнес связан с Чемезовым и Сечиным, в частности, "Роснефть" владеет примерно 30% канадских нефтяных полей. "Ростех" участвует в совместном бизнесе с авиастроительной Bombardier Inc, причем это партнерство очень важно для канадского машиностроительного гиганта, так как на кону сделки по продаже самолетов на примерно 3,4 миллиарда долларов, отмечает Рейтер.

Источник в правительстве отметил, что Канада намеревается и дальше оказывать давление на Россию, но с соблюдением своих интересов. "Мы будем продолжать оказывать давление на Россию, мы продолжим вводить санкции с нашими союзниками, но мы также учитываем широкие интересы Канады", — сказал он.

Пока рано говорить о перспективе Грузии получить приглашение в НАТО - генсек альянса

ИНТЕРФАКС-АВН, 16.05.2014

Пока еще рано говорить о том, может ли Грузия на сентябрьском саммите НАТО получить приглашение в члены альянса, заявил генеральный секретарь организации Андерс Фог Расмуссен, отвечая в четверг на вопросы участников конференции в Братиславе.
"Безусловно, мы будем на саммите обсуждать нашу политику открытых дверей, но пока рановато говорить, какие именно могут быть решения", - сказал А.Расмуссен.
По его словам, Грузия добилась значительных успехов, проводит реформы, организовала образцовые выборы, внесла вклад в операцию НАТО в Афганистане, много сделала для улучшения оперативного взаимодействия. 
"То есть, Грузия показала большой прогресс, и это должно быть соответствующим образом отражено на саммите. Но как именно - пока слишком рано говорить", - отметил он.
В свою очередь госминистр Грузии по европейской и евроатлантической интеграции Алекси Петриашвили уверен, что страна на предстоящем саммите НАТО в сентябре в Уэльсе обязательно достигнет успехов. 
"Грузия обязательно достигнет в Уэльсе успехов. Сегодня в Братиславе на саммите по безопасности генсек НАТО Расмуссен отметил, что Грузия сделала значительный прогресс в плане реформ, провела примерные выборы. Он выразил благодарность нашим Вооруженным силам за осуществление операции НАТО в Афганистане и высказал уверенность в том, что этот прогресс должен быть обязательно отмечен на предстоящем в сентябре саммите. Такую же позицию зафиксировали и министр иностранных дел Литвы, генерал США Ален, французские и британские дипломаты",- пишет в четверг на своей странице в "Фейсбуке" А.Петриашвили, который также участвовал в саммите по безопасности в Братиславе.
Между тем Первый грузинский телеканал в репортаже с саммита сообщает, что в состоявшихся дискуссиях представитель МИД Франции Джастин Вайс выразил сомнение в форсировании решения по по предоставлению в ближайшее время Грузии программы MAP (Программа действий по членству в НАТО). По информации грузинского телеканала, представитель Франции прямо заявил, что "Грузии необходимо послать позитивный сигнал, но было бы ложью сегодня сказать, что Грузию примут в НАТО с замороженными конфликтами".
На этой неделе в Тбилиси с визитом находился президент Франции Франсуа Олланд, который на пресс-конференции не затрагивал вопроса о возможном предоставлении Грузии на предстоящем саммите НАТО программы MAP.

 

ЭКОНОМИКА

ЦБ РФ отозвал лицензию у банка "Огни Москвы"

Лицензия отозвана за рискованную кредитную политику и размещение средств в ненадежных активах. Выплаты вкладчикам начнутся не позднее 30 мая

INTERFAX.RU, 16.05.2014

Банк России отозвал в пятницу лицензию на осуществление банковских операций у банка "Огни Москвы".

Лицензия отозвана за проведение высокорискованной кредитной политики, связанной с размещением денежных средств в низкокачественные активы. Руководители и собственники банка "Огни Москвы" не предприняли действенных мер по нормализации его деятельности и восстановлению финансового положения, сообщил Центробанк.

Также в пятницу специальным приказом ЦБ РФ в банк "Огни Москвы" назначена новая администрация.

У банка "Огни Москвы" 17 офисов в Москве и Московской области, три - в Санкт-Петербурге, по одному - в Калининграде, Самаре, Ульяновске, Кирове, Уфе, Иркутске, Омске, Новосибирске, Барнауле и Красноярске.

Банк по итогам первого квартала 2014 года занял 173-е место по размеру активов в рэнкинге "Интерфакс-100", подготовленном "Интерфакс-ЦЭА", и 177-е место по данным Банка России.

В начале апреля "Огни Москвы" начал выдавать вклады по предварительной записи. Во второй половине апреля банк сообщил, что привлечет для решения финансовых проблем депозит от собственников на 2 млрд рублей.

Затем банк приостановил прием вкладов, ссылаясь на "разработку новых продуктов". В начале мая банк "Огни Москвы" вел запись клиентов на получение вкладов на конец мая.

Поскольку банк является участником системы страхования вкладов, отзыв лицензии является страховым случаем в отношении обязательств банка по вкладам.

Агентство по страхованию вкладов (АСВ) сообщило, что начнет выплаты вкладчикам банка не позже 30 мая. Каждый вкладчик имеет право на возмещение 100% суммы его счетов в кратчайшие сроки. Но сумма возмещения не может превышать 700 тысяч рублей в совокупности. Сумма, не компенсированная страховкой, будет выплачиваться в ходе ликвидации банка в составе требований кредиторов первой очереди.

Для оперативного приема заявлений граждан и максимально быстрых выплат компенсаций АСВ будет использовать банк-агент, который отберут на конкурсной основе не позже 22 мая.

 

Разное

В Махачкалу направлен самолет Ан-148 для санитарной эвакуации пострадавшего сотрудника МЧС России

МЧС, 16.05.2014

Спецборт МЧС России Ан-148, оборудованный медицинским модулем, вылетел из Москвы в Махачкалу для эвакуации тяжелобольного сотрудника МЧС России, который получил тяжелую травму при следовании пожарного расчета к месту возгорания

В настоящее время он находится в Республиканском ортопедотравматическом центре и нуждается в специализированной медицинской помощи.

В полете пострадавшего будут сопровождать врачи отряда «Центроспас» и психолог ЦЭПП МЧС России. На борту имеется все необходимое оборудование для транспортировки и оказания квалифицированной помощи.

Пострадавший будет доставлен в Санкт-Петербург в клинику ВЦЭРМ им. Никифорова МЧС России.

МЧС направит два самолета в Сербию в связи с наводнениями

INTERFAX.RU, 16.05.2014

Два самолета Ил-76 МЧС РФ со спасателями и гуманитарной помощью будут направлены в ближайшее время в Сербию, где в связи с сильными наводнениями объявлен режим ЧС.

«Для оказания экстренной помощи в ликвидации последствий чрезвычайной ситуации запланирован вылет двух самолетов Ил-76 МЧС России по маршруту аэропорт Раменское - аэропорт Ниш», - сообщил «Интерфаксу» в пятницу источник в МЧС РФ.

По его словам, самолеты доставят спасателей с необходимым оборудованием и грузом гуманитарной помощи.

«В центральной и западной частях Сербии возникла чрезвычайная ситуация в результате выпадения обильных осадков. Многие населенные пункты подвержены наводнению, размыты дороги, повреждены мосты, имеется значительный экономический ущерб», - отметил источник.

Как сообщалось, накануне правительство Сербии обратилось за помощью к главе российского правительства Дмитрию Медведеву, к Европейской комиссии и к правительству Словении.

На территории всей страны объявлен режим чрезвычайной ситуации, появились сообщения о первых жертвах. Сотрудники министерства внутренних дел сообщают об эвакуации 649 человек, жителей особо пострадавших районов.

Причиной наводнений в Сербии и в соседней Боснии стали непрекращающиеся проливные дожди. Так в Белграде за 40 часов выпала двухмесячная норма осадков. Метеорологи сообщают о самых сильных дождях с начала наблюдений, которые начались 120 лет назад.

Согласно прогнозам, дожди продлятся как минимум до выходных.

Некролог

Скончался Виктор Ливанов

АвиаПорт.Ru, 15.05.2014

После продолжительной болезни скончался Генеральный директор - генеральный конструктор Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина, лауреат Государственной премии России, доктор экономических наук Виктор Владимирович Ливанов. Об этом 15 мая в своем микроблоге сообщил заместитель председателя правительства РФ Дмитрий Рогозин.
Судьба Виктора Владимировича неразрывно связана с самолетостроением. Закончив в 1967 году Московский авиационно-технологический институт по специальности "инженер-механик по самолетостроению", он начал трудовой путь инженером-технологом на Московский машиностроительный завод "Стрела". Получив первый опыт работы в сборочном цехе, был направлен технологом на Летно-испытательную базу предприятия в подмосковном Жуковском, а затем вернулся на опытный завод, возглавив бюро научной организации труда предприятия. Именно в этот период закладывались основы повышения эффективности производства, позволившие Советскому Союзу сохранять ведущие позиции в гражданском самолетостроении.
Перейдя на работу в Опытно-конструкторское бюро, В.Ливанов стал начальником планового отдела. Под его руководством впервые в отечественном самолетостроении был проведен большой объем по планированию инженерно-конструкторского труда, управлению процессами проектирования новых типов самолетов.
На закате советской эпохи В.Ливанова назначили директором Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина. Перед предприятием стояли сложные задачи - это был период освоения в серийном производстве дальнемагистрального самолета Ил-96-300. Несмотря на разразившуюся бурю, которая похоронила Советский Союз и разрушила сотни предприятий, коллективу ильюшинской фирмы в удалось запустить в серию новую машину, спроектировать региональный самолет Ил-114. Успешно решались вопросы, связанные с поддержанием летной годности парка Ил-62, Ил-86 и Ил-76.
Виктор Владимирович отлично осознавал необходимость консолидации авиастроителей. Он был одним из идеологов создания Межгосударственной авиастроительной корпорации, которая должна была объединить Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина, Воронежское акционерное самолетостроительное общество и Ташкентское авиационно-производственное объединение. Несмотря на то, что узбекская сторона отказалась от участия в корпорации, была создана интегрированная структура - "Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина".
В.Ливанов стоял у истоков создания первой в России специализированной лизинговой компании - "Ильюшин Финанс Ко." Зарегистрированная в 1998 году компания сегодня является крупнейшим покупателем отечественных гражданских самолетов. 
Возобновление государственной поддержки авиационной отрасли поставило перед авиастроителями новые задачи - в кратчайшие сроки создать и освоить в серийном производстве новые поколения воздушных судов. Под руководством В.Ливанова был спроектирован легкий военно-транспортный самолет Ил-112, в партнерстве с Индией запущены работы по Многоцелевому транспортному самолету. Глубоко модернизированный транспортный самолет Ил-76 стал предвестником радикального перевооружения российской военно-транспортной авиации.
Труд Виктора Владимировича был высоко оценен: он был награжден орденами "За заслуги перед Отечеством" IV степени, Дружбы народов, "Знак Почета", удостоен почетной грамоты Правительства РФ. В.Ливанов - лауреат Государственной премии России. Однако высшей наградой для любого авиаконструктора являются безопасные полеты крылатых машин, созданных его коллективом, и мирное небо над головой.

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь