Новости СоюзМаш России

14.05.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

ОДК реализует проект по реорганизации производства в дивизионе "Двигатели для боевой авиации"

ИНТЕРФАКС-АВН, 14.05.2014

Дивизион "Двигатели для боевой авиации" (ДДБА, бизнес-единица Объединенной двигателестроительной корпорации, входящей в ОПК "Оборонпром") оптимизирует свои производственные площадки, расположенные в разных городах России. 
"Цель проекта - исключение дублирования инвестиций в одинаковые технические программы на разных предприятиях и развитие центров технологической компетенции", - говорится в сообщении пресс-службы Уфимского моторостроительного производственного объединения (УМПО), поступившем в "Интерфакс-АВН" в среду.
По информации пресс-службы, в ходе реализации проекта будет организовано две линии конечной сборки двигателей: в Уфе на УМПО (головное предприятие дивизиона "Двигатели для боевой авиации") и в Москве в Научно-производственном центре газотурбостроения "Салют". Резервную линию планируется запустить на базе филиала "Салюта" - Омского моторостроительного объединения имени Баранова.
"Также на производственных площадках московского "Салюта" будет функционировать центр технологической компетенции (ЦТК) по производству зубчатых колес, а в Омске - ЦТК по магниевому литью. ЦТК по алюминиевому и магниевому литью, распложенный в Уфе, уже в 2017 году начнет серийный выпуск продукции", - сообщает пресс-служба. 
В сообщении отмечается, что план реорганизации дивизиона ОДК "Двигатели для боевой авиации" разрабатывается в соответствии с результатами проведенного технического аудита производственных площадок и конструкторских бюро, входящих в состав ДДБА. Проверка проходила в 2013 году по методике, разработанной специалистами УМПО. Объектом исследований стал серийный двигатель типа АЛ-31, условно поделенный на типовые модули. 
"На всех предприятиях дивизиона ДБА (УМПО, Научно-производственное предприятие "Мотор", Московское машиностроительное предприятие имени Чернышева" и НПЦ газотурбостроения "Салют") были обследованы участки, имеющие отношение к изготовлению каждого конкретного модуля", - говорится в сообщении пресс-службы.
По информации пресс-службы, в настоящее время созданная в УМПО методика технического аудита также применяется для оценки технического и технологического потенциала другого дивизиона ОДК - "Двигатели для гражданской авиации".

Вячеслав Суханов

Двигатель неприсоединения

"Ростех" изучит вопрос поддержки пермской газотурбинной промышленности

Коммерсантъ - Пермь, 14.05.2014

В конфликте "Объединенной двигателестроительной корпорации" (ОДК) и топ-менеджмента "Авиадвигателя" будет разбираться первый замгендиректора "Ростеха" Владимир Артяков. По данным "Ъ", он прибудет в Пермь в конце мая по поручению президента РФ Владимира Путина. Ранее губернатор Виктор Басаргин обращался к главе государства с письмом о поддержке пермских машиностроителей, которых ОДК лишила в пользу Рыбинска возможности самостоятельно продавать газотурбинную технику. В ОДК полагают, что обращение губернатора было продиктовано стремлением отдельных руководителей предприятий отстоять самостоятельность.
26 мая в Пермь должен прибыть первый замгендиректора госкорпорации "Ростехнологии" Владимир Артяков, сообщил "Ъ" источник на Пермском моторостроительном комплексе. Представитель "Ростеха" вчера не смог подтвердить эти сведения. Председатель правительства края Геннадий Тушнолобов сообщил "Ъ", что он в курсе планов топ-менеджера "Ростеха". По его данным, сначала визит планировался на 15 мая, но был отложен: "В мае господин Артяков точно приедет". Топ-менеджер примет участие в совещании по поводу создания в Перми порохового кластера, а также будет разбираться в конфликтной ситуации между топ-менеджментом ОДК и предприятиями Пермского моторостроительного комплекса. Об этой ситуации президенту РФ Владимиру Путину доложил губернатор края Виктор Басаргин на апрельской встрече, добавил премьер.
Как стало известно "Ъ", еще 18 апреля господин Басаргин написал письмо президенту Путину - о поддержке развития пермской газотурбинной отрасли. В письме губернатор сообщил, что над созданием газотурбинных установок трудится кооперация из 11 предприятий и 13 тыс. человек. По мнению губернатора (письмо есть в распоряжении "Ъ"), в ведение ОДК государством передано два "успешных и загруженных заказами поставщика газотурбинной техники - ОАО "Авиадвигатель" (Пермь) и ОАО "Сатурн-Газовые турбины" (Рыбинск, с 1 апреля - ОАО "ОДК-ГТ". - "Ъ"). Губернатор уверен, что эти предприятия друг с другом не конкурируют за ресурсы и имеют разный номенклатурный рынок сбыта продукции. "Вместе с тем в настоящее время имеет место целенаправленное ослабление пермских предприятий на рынке газотурбинного оборудования. Участились случаи прямого административного давления со стороны руководства ОДК с целью перераспределения заказов в пользу ОАО "Сатурн-Газовые турбины". При этом пермские предприятия лишаются возможности участия в конкурсах", - написал губернатор. "Внутрикорпоративные интересы не должны идти вразрез с интересами государства, которое заинтересовано в увеличении числа успешных производителей" - уверен господин Басаргин. Глава региона считает, что утрата пермскими машиностроителями компетенций может привести к негативным последствиям по реализации планов Минобороны по ремоторизации парка Ил-76, а также для обеспечения работоспособности президентского авиаотряда "Россия". Губернатор попросил президента обеспечить господдержку пермской газотурбинной отрасли. Господин Путин поручил отреагировать на это письмо министра промышленности Дениса Мантурова.
Как сообщал "Ъ", активный конфликт между ОДК и машиностроителями ОДК возник с начала года. Тогда корпорация внесла изменения в доверенности управляющих директоров ОАО "Пермский моторный завод" Сергея Попова и ОАО "Авиадвигатель" Александра Иноземцева. С 1 января 2014 года из доверенности топ-менеджеров исключено право заключения прямых договоров на поставку и ремонт газотурбинных установок (ГТУ) и газотурбинных двигателей наземного применения. Право продаж было закреплено за рыбинским ОАО "ОДК-ГТ". В ОДК пояснили "Ъ", что предприняли соответствующие меры "с целью устранения внутрикорпоративной конкуренции и поддержания оптимальных цен на рынке", поскольку головным предприятием по продаже ГТУ считают рыбинскую компанию. Менеджмент "Авиадвигателя" крайне болезненно отреагировал на решение ОДК, по информации "Ъ", обратившись с соответствующими письмами в адрес главы "Ростехнологии" Сергея Чемезова, вице-премьера Дмитрия Рогозина, главы Минпромторга Дениса Мантурова. С аналогичным письмом к господину Чемезову обратился и губернатор Пермского края Виктор Басаргин. По данным "Ъ", при поддержке господина Иноземцева было написано и письмо президенту РФ.
Пермские и рыбинские машиностроители конкурируют за перспективный рынок: в 2012 году Пермский моторный завод изготовил 44 газотурбинные установки (ГТУ), в 2014 году, по данным "Ъ", их количество вырастет до 67. Львиную долю заказов ПМЗ обеспечивает "Газпром".
По данным "Ъ", письмо губернатора Виктора Басаргина президенту поступило в ОДК, но госкорпорация еще не ответила на него главе региона. Источник, близкий к ОДК, сообщил "Ъ", что в корпорации с удивлением восприняли письмо пермского губернатора: "Мы со многими регионами сотрудничаем, вот только с Пермским краем не можем уже два года подписать соглашение о сотрудничестве. А местные власти только жалуются".
Собеседник считает, что обращение губернатора не отражает объективную картину происходящих в ОДК процессов. По мнению ОДК, корпорация строит на базе разрозненных предприятий эффективную структуру, которая позволит обеспечивать потребности российской авиации. Основная задача "Авиадвигателя" - разработка двигателя ПД-14, этим предприятие должно заниматься в первую очередь, говорит источник, близкий к ОДК. Что касается ПМЗ, то он загружен заказами до 2025 года. Поэтому доводы о плачевной судьбе пермских предприятий несостоятельны - отмечает источник. По его мнению, обращение губернатора продиктовано стремлением отдельных руководителей предприятий отстоять самостоятельность принимаемых решений по всем вопросам, вопреки стратегии ОДК.
В "Авиадвигателе" сообщили "Ъ", что в курсе письма губернатора и разделяют его мнение. "Интерес губернатора понятен - в результате передачи бизнеса в Рыбинск, уйдет и центр прибыли, налоги останутся в Ярославской области, а это больно ударит по бюджету Пермского края. Здесь налицо конфликт интересов региона и корпорации. Позиция губернатора совпадает с нашими интересами" - сообщил "Ъ" источник на предприятии. Доверенность управляющего директора не восстановлена, добавил собеседник.

 

Новости международного авиационного двигателестроения

"ТехноТрейд" приступил к обслуживанию двигателей Turbomeca Arrius 2G1

ATO.ru, 14.05.2014

Компания "ТехноТрейд" приступает к оказанию услуг по поддержанию летной годности вертолетного двигателя Arrius 2G1, которым оснащаются вертолеты Ка-226Т. Этот тип двигателя включен в перечень реализуемой продукции согласно дополнительному соглашению к подписанному ранее дистрибуторскому контракту и, таким образом, "ТехноТрейд" получает право представлять на российском рынке полную линейку двигателей Arrius и Arriel, эксплуатируемых в регионе, пояснили ATO.ru в пресс-службе компании.

В начале текущего года ЗАО "ТехноТрейд" получило сертификат официального дистрибутора производителя газотурбинных вертолетных двигателей Turbomeca (входит в группу Safran). В Москве создан склад расходных материалов, запчастей и инструмента для ТО второго уровня с круглосуточным доступом. Компания осуществляет поставку двигателей, комплектующих, инструмента и справочной документации на условиях покупки, аренды или лизинга и помогает эксплуатантам организовать ТО и капитальный ремонт с участием технических специалистов Turbomeca.

"Мы гордимся представленной возможностью осуществлять поставки комплектующих изделий и оказывать поддержку двигателя, установленного на вертолетах российского производства Ка-226Т", — прокомментировал Денис Егоров, коммерческий директор ЗАО "ТехноТрейд".

Свою удовлетворенность развитием партнерских отношений с российским дистрибутором выразил президент Turbomeca Оливье Андриес. "Сотрудничество с "ТехноТрейд" упрощает для нас логистику запчастей в России, благодаря профессионализму этой компании и эффективной работе с таможней и другими государственными органами. Мы говорим на одном языке, поскольку философия работы российской организации соответствуетс стандартам группы Safran", — отметил Андриес в интервью ATO.ru.

 

Новости авиастроения

ЗАО «Авиастар-СП» завершает модернизацию АН-124 -100 «Руслан» для Министерства обороны России

Пресс-релиз Авиастар-СП, 14.05.2014

ЗАО «Авиастар-СП» завершает модернизацию тяжелого транспортного самолета Ан-124-100 «Руслан». В рамках контракта с Министерством обороны РФ на ВС также выполнены масштабные работы по усилению кабин основного и сменного экипажей, обслуживающего персонала, выполнены доработки по бюллетеням, модернизация отдельных элементов с целью поддержания и улучшения технических характеристик, повышения надежности, увеличения сроков эксплуатации самолета.

В настоящее время самолет Ан-124-100 передан на покраску в ООО «Спектр-Авиа». По завершении окрасочных работ и всех наземных испытаний, заданной летной программы ВС будет передано заказчику.

Таким образом, всего по контракту с Министерством обороны РФ Ульяновский авиастроительный завод уже модернизировал  пять самолетов Ан-124-100 «Руслан».   В текущем году «Авиастар» модернизирует еще один «Руслан», реализуя заключительный этап государственного контракта.

Минпромторг сомневается в перспективах совместного проекта "Ростеха" и канадской Bombardier

ИНТЕРФАКС-АВН, 14.05.2014

Минпромторг РФ сомневается в перспективах совместного проекта "Ростеха" и канадской Bombardier по производству в России турбовинтовых пассажирских самолетов вместимостью до 72 мест, заявил журналистам руководитель ведомства Денис Мантуров.
"Мы сейчас стали задумываться сами относительно этого. Время идет, а проект еще до сих пор не начат с точки зрения стройки", - сказал он.
Формально, по словам Д.Мантурова, канадская компания не подтверждала отказа от созданиЯ совместного производства. "Но такие крикливые заявления навевают на нас всякие мысли о продолжении (проекта, - "ИФ")", - добавил министр.
Он подчеркнул, что процесс запуска проекта затягивается, но в то же время в министерстве не могут, "как собака на сене, сидеть" по отношению к Минтрансу и не разрешать беспошлинного ввоза таких лайнеров хотя бы в ограниченных количествах и на ограниченный период. 
Как сообщалось в конце апреля, турбовинтовые пассажирские самолеты вместимостью до 72 пассажирских мест планируется временно освободить от ввозных пошлин. Как следовало из сообщений Минэкономразвития, от таможенных пошлин освободят лайнеры не старше 10 лет, ввезенные до конца 2015 года и на срок не позднее, чем до 2018 года. В настоящий момент обнулены ввозные ставки на самолеты такого типа вместимостью до 50 мест. Ввозные пошлины на самолеты большей вместимости составляли 20% от их стоимости. 
Предложения об обнулении ввозной пошлины на этот вид самолетов ведомства готовили давно, однако решение тормозилось из-за того, что у "Ростеха" и канадской Bombardier были планы создать их производство в России. В ноябре прошлого года премьер-министр Дмитрий Медведев попросил членов правительства определиться: обнулять импортные пошлины на турбовинтовые самолеты вместимостью до 72 человек или организовать сборку в РФ. Гендиректор авиакомпании "ЮТэйр" Андрей Мартиросов тогда говорил, что ввозные пошлины на суда такого типа можно было бы обнулить до того момента, как начнется их производство в России.
События вокруг Украины устранили предмет для дискуссии: в марте Bombardier заявила, что замораживает планы создания СП с "Ростехом" по производству турбовинтовых самолетов Q-400 из-за вводимых Канадой санкций в отношении РФ.

 

Новости международного авиастроения

Bombardier приступает к новому этапу строительства самолетов Global нового поколения

JETS.ru, 14.05.2014

Канадская компания Bombardier Aerospace сообщает о начале о начале этапа сборки основных крупных конструкций первых прототипов бизнес-джетов Global 7000 и 8000.
"Программа реализации этих проектов находиться на самой захватывающей стадии, - говорит Бассам Саббах генеральный менеджер проектов Global 7000 и 8000. - Большинство рабочих чертежей уже перенесены с бумаги и мониторов на реальный материал, мы переходим к стадии детального проектирования. Старт сборки основных конструкций самолетов - это значительный шаг вперед для всей команды разработчиков".
Сборка хвостовой части фюзеляжа ведется на предприятии Bombardier в городе Керетаро (Мексика), носовая часть собирается в г. Санкт-Лоран, Канада, а центральная - на заводе Aerolia в г. Мулт (Франция). Крылья будущего самолета будут доставлены из Техаса. Когда будет осуществлена сборка всех частей бизнес-джета воедино - представители компании пока не сообщают; не раскрывают они и дату первого полета самолетов Global 7000 и 8000.
Известно лишь, что сертификация самолетов и начало их эксплуатации намечены на 2016 и 2017 годы соответственно.

 

Первые лица

Контршпильки от Рогозина // Пентагон остался без российских ракетных двигателей, Россия — без МКС, а система GPS лишится станций на территории России, заявил Дмитрий Рогозин

Газета.ru 13.05.2014

Россия ограничивает поставки ракетных двигателей в США, закрывает станции GPS на своей территории и отказывается от эксплуатации МКС после 2020 года. Об этом во вторник заявил вице-премьер правительства РФ Дмитрий Рогозин. «Газета. Ru» разбиралась в том, какими могут быть последствия этих решений.

Заявления Рогозина прозвучали на фоне введения США ряда экономических и научных санкций в отношении российских предприятий и даже ученых. Ранее научный мир взбудоражило заявление NASA о сокращении совместных программ и контактов между американскими и российскими экспертами в космической отрасли. И хотя конкретных предприятий и фамилий не называлось, в NASA отдельно заявили, что санкции не коснутся сотрудничества по программе совместного использования МКС. Сегодня США полностью зависят от «Роскосмоса», так как после отказа от шаттлов они не имеют собственных средств доставки астронавтов на МКС и используют российские корабли «Союз».

Двигатели не для Пентагона

Наиболее острой угрозой для США в словах Рогозина является лишение Штатов российских ракетных двигателей РД-180. «Мы будем исходить из реалий. Мы не сможем продолжать поставлять двигатели РД-180, если они будут использоваться США не в гражданских целях, а также не сможем продолжать регламентные работы по обслуживанию уже поставленных двигателей на территории США», — заявил Рогозин во вторник.

Сегодня космической «рабочей лошадкой» США является ракета Atlas-V, первая ступень ее использует российский двигатель РД-180, который производит КБ «Энергомаш».

Причем используются эти ракеты как для гражданских, так и для оборонных целей, например для запусков разведывательных спутников. К примеру, последний запуск военного спутника с использованием российского двигателя состоялся 10 апреля. Тогда ракета Atlas-V вывела на геостационарную орбиту секретный разведывательный спутник NROL-67.

РД-180 покупаются американцами с 90-х годов, причем партиями, и сегодня накопленный запас этих двигателей обеспечит им возможность запусков на два-три года.

В настоящее время у США есть двухлетний контракт на поставку двигателей РД-180 и документация, позволяющая начать сборку в США. Этот контракт был выгоден и России, которая получала «живые» деньги, и американцам, получавшим очень надежный двигатель. В случае если Россия прекратит поставку двигателей, США потребуется от трех до пяти лет для развертывания производства и сертификации двигателей на американской территории.

Недавно американский миллиардер, создатель первой в мире частной космической корпорации SpaceX Илон Маск обратился в Федеральный претензионный суд США с просьбой запретить покупку у России ракетных двигателей РД-180. В ответ на это суд ввел временный запрет на покупку РД-180, однако вскоре отменил его, сочтя, что их покупка не нарушает режим ранее уже введенных санкций.

Луна вместо МКС

Согласно еще одному заявлению Дмитрия Рогозина, сделанному во вторник, Россия не намерена продлевать эксплуатацию Международной космической станции после 2020 года. По словам вице-премьера, после 2020 года Россия намерена использовать средства, направляемые на пилотируемую космонавтику, на более перспективные космические проекты. Чиновник напомнил, что треть бюджета Роскосмоса идет на пилотируемую космонавтику. При этом вице-премьер отметил, что «российский сегмент может существовать самостоятельно от американского, американский сегмент самостоятельно от российского существовать не может». Рогозин признал, что по проекту МКС зависимость России и США обоюдная, но у США — большая, поскольку они не имеют собственных средств доставки астронавтов на орбиту. Правда, сделал он это в более мягких выражениях, чем 29 апреля, когда он написал: «Проанализировав санкции против нашего космопрома, предлагаю США доставлять своих астронавтов на МКС с помощью батута».

«Мы понимаем, что Международная космическая станция — это хрупкая в прямом и переносном смысле тема. Мы здесь будем действовать совершенно прагматично и не будем ставить препон для работы на МКС», — рассказал Рогозин.

«Мне кажется, что здесь политики не очень много, хотя Рогозин, конечно, поддерживает свое реноме «ястреба в полном расцвете сил» и почти каждый день вставляет контршпильки американцам, — прокомментировал «Газете. Ru» слова вице-премьера старший научный сотрудник Государственного астрономического института МГУ Владимир Сурдин. — Но в данном случае его заявление лежит в общем русле нашей космической политики.

Раз уж мы собрались застолбиться на Луне, то, естественно, чем-то надо пожертвовать, космонавтика не резиновая, ее бюджет ограничен. Жертва МКС — это как раз то, что уже назревает и оправдано.

Во-первых, у нас колоссальный опыт в долговременной работе людей на околоземной орбите — на «Мирах», на «Салютах». Много ли добавляет опыт МКС? На мой взгляд, ничего принципиально нового не добавляет. Разумеется, мы там знакомимся с современным уровнем американской космической техники. Может быть, это и полезно, но ведь уже посмотрели. Зачем там дольше сидеть? Никакой реально науки — настоящей, большой, полезной — там не делается. Всю космическую науку делают беспилотные аппараты. Никаких шпионских задач на МКС решать невозможно, потому что рядом американцы и астронавты других стран. А какую задачу мы там решаем? Последние годы мы просто зарабатываем как извозчики. Еще пару лет, от силы четыре года будем подрабатывать, пока в полный рост не встанут альтернативные пилотируемые аппараты — частный Dragon, новый насовский «Орион» для полетов на МКС, на Луну и, возможно, на Марс. Так что года через четыре от наших услуг, наших старых «Союзов» они откажутся и зарабатывать мы тоже перестанем. Тогда зачем нам эта МКС? В общем, довольно разумное, прагматичное, нормальное решение.

Если бы хотели политический шаг сделать, то сказали бы: «С завтрашнего дня мы отказываемся эксплуатировать МКС, летать на нее и возить туда кого бы то ни было».

Вот тут американцы действительно бы за любые деньги попросили отвезти, точнее привезти обратно своих астронавтов. Это была бы чистая политика. Но это было бы настолько скандально, что на это никто не пойдет. А к 2020 году уже естественным образом станет очевидно, что мы там не нужны, денег нам за присутствие платить не будут, опыта нового мы не набираемся, а у нас есть другие проблемы. У нас есть лунная программа. В представленном Рогозиным виде она, конечно, дурацкая, но, пока она будет реализовываться, надо перенаправить на нее деньги».

«У нас есть определенный интерес, выраженный американскими коллегами о продлении работы МКС до 2024 года, но Федеральное космическое агентство РАН и Фонд перспективных исследований сейчас готовы предложить некие новые стратегические моменты, связанные с дальнейшим развитием российской космонавтики после 2020 года», — заявил во вторник Дмитрий Рогозин.

GPS без России, но в России

Кроме того, Дмитрий Рогозин заявил, что с 1 июня Россия приостанавливает работу 11 наземных станций GPS на своей территории. Вице-премьер напомнил, что американские станции GPS расположены на территории России в рамках соглашений от 1993 и 2011 годов.

GPS — американская навигационная система, позволяющая в любом месте Земли, где принимаются сигналы спутников GPS (исключая приполярные области), определять местоположение и скорость объектов. Cистема разработана и эксплуатируется министерством обороны США, а с 1983 года доступна для использования и в гражданских целях.

Для полноценной работы GPS необходимо 24 спутника, однако для повышения точности и надежности системы правительство США держит на орбите несколько резервных спутников.

При определения местоположения устройство использует именно сигналы от этих спутников. Для позиционирования достаточно сигналов трех — принятые от них данные обрабатываются конечным устройством, и уже на их основе высчитывается местоположение пользователя. Обычно в одной точке земного шара видно от четырех до шести, в идеальных же условиях шесть — это оптимальное количество видимых спутников.

Еще одним элементом системы GPS являются наземные станции. Их задача — улучшение точности и надежности работы GPS.

Наземные станции (к ним, конечно, относятся и те, что расположены в России), координаты расположения которых известны с высокой точностью, увеличивают надежность и точность работы приемников GPS.

Так, например, если в среднем точность GPS-приемников составляет 6–8 м, то при использовании наземных станции корректировки точность может увеличиваться до 1–2 м.

В своем твиттере Дмитрий Рогозин уточнил, что приостановка с 1 июня деятельности станций GPS на территории РФ не скажется на качестве получаемого российскими пользователями сигнала. В целом эксперты, которых опросила «Газета. Ru», согласились с этим утверждением. Заведующий отделом астрометрии и службы времени ГАИШ МГУ Константин Куимов заявил, что прекращение работы наземных станций GPS практически не скажется на работе обычных GPS-модулей, устанавливаемых в навигаторах, смартфонах и планшетах. На вопрос, существует ли вероятность, что власти США отключат передачу сигнала спутниками GPS на территорию России, Куимов ответил, что это почти невозможно, так как в силу особенностей архитектуры GPS такие меры затронут не только Россию, но приграничные страны, и заметно ухудшат работу всей системы GPS.

Отметим, что в пользовательских устройствах (смартфоны и планшеты) также устанавливается система A-GPS. Принцип ее работы заключается в том, что помимо сигнала от спутников для повышения точности позиционирования используются также и данные от базовых станций сотовых сетей.

Возможно, что российские станции GPS продолжат работу. Но для этого должны успешно завершиться переговоры между Роскосмосом и США о равноправном сотрудничестве и о размещении на американской территории станций ГЛОНАСС.

«Сформирована рабочая группа Федерального космического агентства Российской академии наук и МИД. Мы приступаем к переговорам с США. Отводим на это три месяца, то есть до конца лета», — сообщил во вторник вице-премьер.

Рогозин выразил надежду, что в ходе этих переговоров будут найдены решения, которые позволят восстановить пропорциональное сотрудничество. «Если же нет, то с 1 сентября работа этих станций (станций GPS, расположенных на территории России. — «Газета. Ru») будет прекращена окончательно», — заявил чиновник.

Впрочем, не все в правительстве поддержали инициативу Рогозина относительно GPS.

Глава Минпромторга Денис Мантуров выступил против прекращения работы наземных станций GPS на территории России. «Это можно сделать технически, но зачем это делать? Глобальная система позиционирования — это пользователям выгодно, и российским в том числе», — заявил министр.

 

Официальная хроника

Итоги и планы //  Поддержка промышленного роста в современных условиях

Промышленный еженедельник, 14.05.2014

В Минпромторге России состоялось расширенное заседание бюро Союза машиностроителей России и Ассоциации "Лига содействия оборонным предприятиям" с участием председателя Союза, генерального директора Госкорпорации Ростех Сергея Чемезова и министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова.

Во вступительном слове Сергей Чемезов отметил, что показатели развития российской экономики вызывают у промышленного сообщества определенное беспокойство: "В текущих условиях особо остро стоит задача выработки и принятия эффективных мер по стимулированию промышленного роста. Для этого, в первую очередь, необходимо проанализировать потенциальные точки роста отечественной промышленности, уделив особое внимание одной из основных ее отраслей - машиностроению".

Председатель СоюзМаш России подчеркнул , что мировой кризис 2008 года подорвал доверие к существующей глобальной финансово-экономической системе и форсировал переход западных стран на новый технологический уклад. "Кроме того, кризис подстегнул процессы конкуренции и реструктуризации экономики. Разработанные антикризисные программы будут направлены, в первую очередь, на развитие науки, инноваций и реального сектора производства. По имеющимся оценкам, структурная перестройка экономик ведущих стран на основе нового технологического уклада продлится еще около 5 лет, после чего страны-лидеры должны вступить в новый цикл экономического роста. Перед российской экономикой, ее промышленным сектором стоит сложнейшая задача - стать конкурентоспособными в новом технологической укладе и одновременно обновить производство старого технологического уклада", - отметил в выступлении Сергей Чемезов .

 "Несмотря на откровенно недружественную риторику западных политиков, масштабных санкций против нашей страны применено не было. Однако мы должны быть готовы к искусственному ограничению спроса на отечественные товары. Поэтому центральным элементом промышленной политики должно стать импортозамещение, которое позволит в значительной степени минимизировать негативный эффект от возможных санкций. Главная задача в настоящее время состоит в том, чтобы существенно повысить инвестиционную привлекательность промышленности и, прежде всего, высокотехнологичного машиностроения".

 Важным экспортным ресурсом Сергей Чемезов назвал расширение торгово-экономического партнерства в рамках Таможенного союза, БРиКС, особенно с Китаем, а также странами Юго-Восточной Азии.

 Министр промышленности и торговли России Денис Мантуров в ходе заседания рассказал о мерах по поддержке промышленного роста в современных условиях, отметив, что "майские" указы Президента России задали новые ориентиры формирования основ промышленной политики. Министр подчеркнул, что в последнее время возросла актуальность решения проблем импортозамещения, прежде всего, в сфере высокотехнологичной продукции и оборудования. В этой связи задачи приоритетного развития обрабатывающих отраслей промышленности, оборонно-промышленного комплекса наполняются новым содержанием.

 Именно поэтому, по словам Дениса Мантурова , Минпромторг России разработал и настаивает на скорейшем принятии закона "О промышленной политике". Среди основных ее направлений - создание фонда развития промышленности, обнуление налога на прибыль для предприятий, работающих не более 25 лет, введение механизма так называемого специального инвестиционного контракта, а также создание индустриальных парков и единой государственной информационной системы промышленности. Кроме этого, глава Минпромторга России сообщил о том, что ведомством подготовлен комплексный план по внедрению наилучших доступных технологий.

 Старший вице-президент по инновационному развитию ОАО "РЖД" Валентин Гапанович в своем выступлении обратился к Министру за содействием в решении вопроса, связанного с отсутствием в России испытательных станций для газопоршневого цикла. "Технологию нужно отрабатывать, и предоставить свои площадки для создания подобного центра готово предприятие "Волжский дизель имени Маминых" в Балаково", - рассказал Валентин Гапанович .

 Генеральный директор ОАО "НПК "Уралвагонзавод" Олег Сиенко заострил внимание участников заседания на проблеме отсутствия квалифицированных кадров. "Промышленность полностью зависит от образования. Быстро обучить кого-то и привести работать на предприятие - не получится. Нужна четкая государственная программа предоставления жилья, мест в дошкольных и школьных учреждениях, медицинского обслуживания. Иначе люди на производство не пойдут", - подчеркнул Олег Сиенко .

 Президент ОАО "ОАК" Михаил Погосян, говоря о гражданском авиастроении, отметил, что в этой сфере для выхода на устойчивые объемы производства необходимо проработать вопрос привлечения кредитования долгосрочных программ. "Кроме того, в производстве конечной продукции необходимо увеличить долю российских разработок, соответствующих требованиям международной сертификации", - считает Михаил Погосян. Генеральный директор ОАО "Российская электроника" Андрей Зверев также обратил внимание на проблему отсутствия в стране производства современного оборудования для создания компонентов в радиоэлектронной промышленности.

 Председатель совета директоров ООО "Группа "Каскол" Сергей Недорослев выступил в поддержку предложения о лоббировании интересов отечественных производителей, выпускающих конкурентоспособную продукцию, и содействии им в урегулировании вопросов, связанных с ценообразованием и тарифной политики.

 Генеральный директор ЦАГИ им. Жуковского Борис Алешин выделил два самых уязвимых места в российской промышленности: микроэлектронная компонентная база и станкостроение: "Необходимо найти ресурсы, чтобы придать этим областям импульс к развитию. Кроме того, в срочном порядке нужно предпринимать активные действия в образовательной сфере, поскольку сейчас мы получаем выпускников ВУЗов, не адаптированных к производству".

 Информируя членов Бюро о деятельности СоюзМаш России, первый вице-президент Союза, первый зампред думского Комитета по промышленности Владимир Гутенев подчеркнул , что авторитет организации в 2013 году был подтвержден результатами сентябрьских выборов в региональные законодательные органы. Во всех промышленно развитых регионах поддерживаемые Союзом кандидаты избраны депутатами местных законодательных собраний. "Сформирован целый пласт законодательной работы, где Союз является серьезной опорой в продвижении инициатив государства. Это законы о промышленной политике, о государственном стратегическом планировании, об основах государственно-частного партнерства. Есть направления, где мы являемся инициаторами. На рассмотрение Государственной Думы в 2013 году нами было внесено 56 законопроектов, большинство из которых связано с вопросами промышленного развития", - рассказал Владимир Гутенев .

 "Благодаря нашим поправках в КоАП, симметричная ответственность за нарушение госконтракта при исполнении ГОЗ распространяется не только на исполнителя, но и на заказчика, а также на комплектаторщиков и поставщиков. Нам удалось в значительной степени отстоять предусмотренные объемы бюджетного финансирования, и даже увеличить, в космической отрасли, судостроении, автопроме, транспортном машиностроении, производстве композитных материалов, в промышленности редких и редкоземельных металлов. Через поправки в Бюджетный кодекс РФ мы вернули правовые основания для господдержки производителям легковых автомобилей и мотоциклов, выведя эту продукцию из категории подакцизных товаров".

 "В рамках кадровой и молодежной политики Союза в 2013 году мы впервые организовали школьное олимпиадное движение по инженерным и естественнонаучным направлениям. К участию в ней привлекли 22 вуза и 18 промышленных предприятий. Свои силы в Олимпиаде попробовали более 100 тысяч школьников. Замечу, что инициативы, связанные с реформой образования, уже реализуются, в частности вносятся изменения в ЕГЭ. Тем не менее, мы должны настоять на том, чтобы Министерство образования и науки рассмотрело вопрос об обязательности экзамена по физике при сдаче ЕГЭ по известным нам причинам".

 На основе предложений Союза машиностроителей России начато внедрение многоуровневой подготовки специалистов для Вооруженных сил на военных кафедрах технических вузов, завершена разработка более 30-ти профессиональных стандартов. Впереди - традиционный Международный молодежный промышленный форум "Инженеры будущего".

 "В международной деятельности наше взаимодействие с организациями, которые подписали соглашение о сотрудничестве, отличалось высокой динамикой. Вместе с тем, хочу отметить, что в настоящее время в партнерские отношения вмешивается политика. Даже такая нейтральная страна, как Швейцария ведет себя весьма странно. Но наши кулуарные переговоры показывают, что на политиков можно воздействовать через парламентариев и бизнес-сообщество. По информации МИДа, поступающей в Государственную Думу, мы видим плоды деятельности Союза в таких странах как Германия, Чехия, Франция, Швейцария. Так, например, после наших встреч с руководством VDMA Германии, оно выступило с публичной позицией, осуждающей санкции против России. Особо выделю сотрудничество с объединениями машиностроителей Белоруссии и Казахстана. На базе нашего Союза создается Координационный совет по развитию машиностроения Таможенного союза. Первыми мы выносим на совместное обсуждение проблемы сельхозмашиностроения и станкостроения".

 Все озвученные предложения и инициативы легли в основу итоговой резолюции расширенного заседания Бюро. Завершилось совещание награждением представителей машиностроительного сообщества, внесших большой вклад в развитие отрасли. В соответствии с приказом Минпромторга России звание "Почетный машиностроитель России" было присвоено старшему вице-президенту по инновационному развитию ОАО "РЖД" Валентину Гапановичу, генеральному директору ОАО "Концерн "Калашников" Алексею Криворучно, исполнительного директору Госкорпорации Ростех Сергею Александровичу, первому заместителю исполнительного директора СоюзМаш России Артему Ажгиревичу.

 

Особое мнение

Эксперт: если санкции введут в отношении авиаперевозчиков, случится катастрофа

Но это может подтолкнуть развитие российского авиапрома

 

Сайт газеты «Московский комсомолец» mk.ru, 13.05.2014
С инициативой создать крымскую региональную авиакомпанию на днях выступил депутат Госдумы Роман Худяков. По его мнению, таким образом можно будет оградить от возможных санкций ЕС и США крупные российские авиакомпании, обслуживающие сейчас рейсы в Крым.

В тоже время, в России всерьез задумались о возрождении самолетов отечественного производства, таких, как, например, Ту-334 и Ту-204. Как пояснили эксперты «МК», если санкции будут введены в отношении российских авиаперевозчиков, парк машин которых сейчас практически полностью состоит из зарубежных самолетов, то это может привести к катастрофе.

Напомним, что на днях министру транспорта РФ Максиму Соколову поступило обращение от депутата Худякова, который попросил его оценить угрозу санкций в отношении российских авиакомпаний, осуществляющих рейсы в Крым и возможность запрета для них на международные перевозки. При этом, он предложил рассмотреть возможность создания крымской региональной авиакомпании, которая будет обслуживать внутренние рейсы и свяжет Крым с российскими городами.

Поводом задуматься стал, по мнению Худякова, недавний инцидент с самолетом компании RusJet, на котором летела правительственная делегация, возглавляемая вице-премьером Дмитрием Рогозиным и министром культуры Владимиром Мединским. Тогда, после посещения Крыма, самолет с делегацией направился в Молдавию. В результате, Румыния и Украина закрыли свое воздушное пространство для самолетов этой авиакомпании.

- Вопрос о создании крымской региональной авиакомпании поднимался неоднократно. В свое время базовым авиаперевозчиком Крыма хотела стать компания «Red Wings». Но там что-то не получилось... Летать в целый ряд городов страны через Москву не всегда выгодно, поэтому если у региона появится базовая авиакомпания, это будет только в плюс, - пояснил «МК» вице-президент Профсоюза летного состава России Олег Приходько.

В тоже время, по его словам, у гражданской авиации России есть более серьезная проблема, которая может стать поводом для манипуляций США и ЕС:

- Если санкции будут введены в отношении авиаперевозчиков, то это будет катастрофа. На сегодняшний день 95-96% всех перевозок осуществляют самолеты импортного производства. Я сейчас повторю, наверное, банальную мысль, которую на протяжении уже многих лет твердят специалисты, что нельзя полностью зависеть от иностранных самолетов, от их запчастей и обслуживания. Более того, все иностранные самолеты наших компаний зарегистрированы не в России... Если ЕС или США введут санкции, мы встанем, потому что нам не на чем будет летать.

По словам Приходько, в правительстве РФ уже задумались о том, чтобы поднять документацию на производство таких российских самолетов, как, к примеру, Ту-334 (проект прекратили финансировать, чтобы построить «Суперджет», хотя Ту-334 был к тому времени уже сертифицирован и летал) и Ту-204. Напомним, что ранее на эти типы самолетов не было заказов внутри страны, потому, что российским компаниям авиачиновники путем различных экономических ухищрений просто не давали их покупать. А «Суперджет» на 80% - импортный.

- К слову, авиакомпания «Red Wings”, которая на сегодняшний день является крупнейшим покупателем российских самолетов, довела до ума Ту-204. Если раньше у самолета этого типа могло быть до 90 замечаний, то сегодня он летает всего с 2-3. Хорошо, что в России наконец кто-то задумался над тем, чтобы восстанавливать российский авиапром. Надеюсь, что может ситуация с российскими самолетами наконец сдвинется с мертвой точки. Тогда мы быстро восстановим пробел с помощью, тех же Ту-334 и Ту-204. Они, кстати, ни чем не хуже зарубежных самолетов, - сказал Приходько.

 

Интервью

«Любая встряска заставляет задуматься о новых возможностях» // Зампред ВЭБа Александр Иванов о том, как российские госбанки намерены выживать в условиях санкций

Газета.ру 13.05.14

Заместитель председателя Внешэкономбанка Александр Иванов рассказал в интервью «Газете.Ru», как санкции со стороны США и ЕС вредят российской экономике, где теперь ВЭБ намерен привлекать внешнее финансирование и почему азиатские рынки для этого не очень подходят.

— Евросоюз и США к настоящему времени ввели весьма серьезные санкции против РФ и российских компаний. Как в этой связи вы собираетесь поддерживать свои экспортные операции и за счет каких ресурсов? Ведь еще до введения санкций правительство считало, что поддержка экспорта недостаточно полная.

— Мы согласны с тем, что экспорт необходимо поддерживать больше. Сейчас Россия входит в топ-10 стран по объему экспорта — порядка $500 млрд, если брать в долларовом эквиваленте. К сожалению, порядка половины суммы приходится на сырье. Если же говорить о высокотехнологичном экспорте: машинах, транспортных средствах, энергетическом оборудовании, то есть хай-теке, где есть добавленная стоимость, доля такого экспорта не превышает 5%. ВЭБ как институт развития заинтересован поддерживать такой экспорт, большая его часть нами и финансируется. Мы, например, финансируем поставки всех «Суперджетов», по которым есть твердые контракты, большое количество экспорта энергетического и транспортного оборудования, участвуем в переговорах с нашими ведущими компаниями, которые производят локомотивы. Но мы не только предоставляем кредиты покупателям. За последние годы общий объем экспортно ориентированных проектов, поддержанных Внешэкономбанком в России, составил почти 3 трлн руб.

— Какие еще ориентированные на экспорт проекты поддерживает ВЭБ?

— Например, «Тобольск-Полимер», первый завод такого рода в стране: порядка 50% продукции он экспортирует в Китай и другие страны. Ярославский моторный завод «Автодизель». Два миллиарда долларов выделили на «Суперджет», когда он еще был в проекте, чтобы создать производство. Мы лишь недавно стали наращивать поддержку экспорта, соответствующий департамент был создан в июне 2013 года. К сожалению, в России недостаточно развито производство, и вопрос, очевидно, лежит в плоскости создания государством общей среды для того, чтобы больше производили. Финансовая поддержка, которую мы предоставляем, важна. Но есть и нефинансовые меры, которые должны осуществляться, производство, инвестиционный климат в целом необходимо поддерживать через налоги, преференции.

— Вы говорите о «создании государством среды». Однако уже даже шутка появилась, что никакие санкции не могут навредить нам больше, чем это делает родное правительство, с точки зрения создания условий для развития бизнеса.

— По сравнению с предыдущими годами поддержка осуществляется. Посмотрите, по ряду позиций мы поднимаемся в рейтинге Doing Business. Стало проще налоговое администрирование. До введения санкций шли крупные инвестиции от суверенных фондов, они осуществлялись вместе с Российским фондом прямых инвестиций. После того как ввели санкции, инвестиционный климат глобально ухудшился. Какие-то меры принимаются, но задача настолько комплексная, что один ВЭБ ее решить не сможет. Должно быть производство.

Несвязанных кредитов Азия дает мало

— В условиях угроз со стороны ЕС и США о введении новых санкций где вы теперь будете брать кредитные ресурсы для тех же наукоемких и экспортно ориентированных проектов? С одной стороны, закрываются западные рынки заимствования. С другой, хочется надеяться, что российские политики и финансисты проявят мудрость и не привяжут себя накрепко к китайским рынкам капитала. С третьей стороны, российский бюджет тоже не безразмерен. Где деньги брать будете?

— Вы правы, это большая проблема для всех российских банков. Западные рынки сейчас практически закрыты. Локальный рынок пока доступен, но менее ликвиден. Там нет денег такой длины и в таких объемах. Да, мы смотрим на Азию и в частности — на Китай. Там большие ресурсы. Но Китай, как правило, дает их под проекты, которые имеют китайский контент. Кроме того, Китай обычно не дает несвязанных денег. Южная Корея по-прежнему готова активно инвестировать в Россию. Поэтому, очевидно, нам придется опираться больше на внутренний рынок и бюджет. По новой «дорожной карте» нам установили достаточно амбициозный норматив по поддержке экспорта: к 2018 году мы должны выдать кредитов чуть ли не на $45 млрд. В нынешних условиях мы не сможем привлечь с рынков такую сумму. Думаю, даже в лучшие годы она была бы проблематичной.

— Россия очень масштабно готовится к майскому визиту в Китай президента Путина. Понимают ли люди, принимающие решения, что есть угроза стратегической, в том числе финансовой, зависимости от КНР на многие годы?

— Могу сказать за нас. Внешэкономбанк планирует подписать кредитное соглашение с Эксимбанком Китая на цели финансирования Эльгинского месторождения. Это угольное месторождение в Якутии. Условия не могу комментировать: во-первых, это коммерческая тайна, во-вторых, китайская сторона еще согласовывает документацию. По ценовым параметрам деньги для нас привлекательны. Они дешевле, чем если бы мы сейчас вышли на американский и европейский рынки.

Китайцы, да, увязывают свое участие с тем, чтобы часть оборудования поставлялась на проект ими. Подчеркну, часть небольшая, оборудование идет и из других стран. Уголь пойдет в том числе в Китай. Не вижу в этом ничего плохого: если у нас нет такого спроса, а в Китае он очень высок, почему не продавать продукцию? Но вводя санкции, Европа и США поступают не совсем верно, выталкивая нас с западных рынков. Наша страна должна быть и в Европе, и в Азии.

— Какой процент финансирования вы раньше привлекали на европейском и американском рынках?

— Если мы говорим о несвязанном финансировании, то есть еврооблигациях, синдицированных и двухсторонних кредитах на балансе ВЭБа, то порядка 80%. А Китай и другие страны Азии предоставляют несвязанные ресурсы в очень незначительном объеме. Они предпочитают давать средства под проекты либо поставку оборудования.

— А если брать пропорции госсредств и привлеченных кредитов, насколько ВЭБ зависим от европейского рынка денег?

— У нас 40% — госсредства, 60% привлечены с рынка. Из них до половины — рынки капитала, вторая половина — связанное финансирование под экспортные и страховые агентства, включая китайское. В том, что касается несвязанного финансирования, мы на 80% зависим от европейских и американских инвесторов. Например, в наших еврооблигациях на европейцев и американцев приходилось порядка 70%. И это длинные ресурсы, особенно средства США, — свыше 10 лет. В Европе сроки короче, но она была основным источником капитала. В Китае рынок эволюционирует достаточно серьезно. Мы смотрим на новые возможности, но пока там и другая ликвидность, и другие объемы привлечения.

Поддерживаем покупателей, не продавцов

— На каких условиях ВЭБ выдает кредиты экспортерам? Есть ли для них преференции по сравнению с остальными заемщиками?

— Большая часть покупателей продукции — страны СНГ, Латинской Америки, частично Юго-Восточной Азии — имеют менее высокий страновой рейтинг, чем Россия. Поэтому ВЭБ может предлагать условия, которые заемщиков устраивают. Есть отдельная программа: субсидирование процентных ставок по кредитам для покупателей нашей продукции. Пример — сделка с мексиканской Interjet. Рейтинг Мексики сопоставим с российским, поэтому мы применили механизм субсидирования выпадающей дельты между стоимостью нашего фондирования и стоимостью кредита для конечного заемщика. Благодаря этому мы смогли участвовать в синдицированном кредите вместе с «Дойче Банком» и «Интезой» (Deutsche Bank и Intesa Sanpaolo).

— Вы говорите о покупателях. А что для самих экспортеров?

— Мы, как правило, не финансируем экспортеров, предлагая кредиты покупателям. У нас есть портфель предэкспортного финансирования, но он незначителен. Все просто: экспортер не хочет брать лишний долг на свой баланс. Ему лучше, когда финансируют покупателя. А потом уже покупатель рассчитывается с нами.

— Что касается программы субсидирования. Получается, условия выдачи таких кредитов чуть ниже рынка. Это не является нарушением правил ВТО?

— Нет. Как раз такого рода субсидирование и разрешено. Есть специальное правило, по которому государственные институты поддержки экспорта могут получать такого рода субсидирование.

Он все-таки летает

— Знаете, возникает не очень радостная картина, особенно в контексте «Суперджета». Поддержка высоких технологий — это хорошо, но на практике получается: товарищи из Латинской Америки, возьмите у нас этот самолет, может быть, когда-нибудь он взлетит.

— Он, во-первых, летает все-таки. Там есть проблемы, согласен: например, с предкрылками. Между прочим, не наше производство, это лидирующий европейский поставщик. Но каждый раз, продавая свои самолеты, «Сухой» получает выручку и инвестирует в улучшение продукта. Во-вторых, знаете, в Бразилии есть самолет Embraer. Банк развития Бразилии лет сорок его финансировал, также выдавал кредиты покупателям. А сегодня каждый второй региональный самолет в мире — Embraer.

— Помнится, все сдвинулось с мертвой точки, когда бразильским авиастроением заинтересовались американцы и вошли туда с деньгами, технологиями и организацией производства. В итоге в последние годы Бразилия стала мировым лидером самолетостроения.

— Возможно. И все же я настаиваю: «Суперджет» — это наш хай-тек. Новых самолетов у нас не производилось со времен СССР.

— Но он же почти на 90% состоит из зарубежных деталей.

— Он на 60% состоит из зарубежных деталей. 30 и 30% — Франция и Италия. Ведь планер наш. Часть оборудования сначала закупалась в Европе, а теперь производство все больше локализуется. Двигатели производят и у нас, и там. С двигателями был ряд проблем, но их решили.

— И все равно получается следующее: «Ребята, купите», а не «Ребята, произведите».

— Как я уже сказал, производителя мы поддержали $2 млрд на этапе создания продукта вместе с другими российскими банками. Есть «Тобольск-Полимер», Ярославский моторный завод. Очень много проектов развития финансируется внутри страны. Но в условиях глобализации мы убедились: даже имея замечательный продукт, его так просто не продать. Потому что конкуренты тоже придут с продуктом и с финансовым пакетом.

— И с сервисным обслуживанием.

— Совершенно верно, и это очень важно. «Суперджет» — новый продукт, у него еще нет вторичного рынка. Если вы берете в залог Boeing, а кредит не возвращают, вы через неделю-две продадите залог на вторичном рынке. С «Суперджетом» такого пока нет. Не решен вопрос с гарантиями остаточной стоимости, а это очень важно в финансировании авиапрома. Вопрос сейчас обсуждается в правительстве. Но мое мнение: если ничего не делать, тогда умрет и то, что есть. Кроме того, тот же «Суперджет» — это рабочие места….

(Статья приведена в сокращении)

 

 

Аналитика

Владимир Щербаков

Лидеры мирового авиадвигателестроения подвели итоги

Журнал Взлет, 4.2014

Растущий в последние годы мировой рынок авиаперевозок соответствующим образом отражается на объемах выпуска авиалайнеров различного класса, а также, естественно, на производстве авиадвигателей для них. Представление о размерах мирового авиадвигателестроительного бизнеса можно составить по тому факту, что, согласно прогнозу специалистов аналитической организации Teal Group, в течение следующего десятилетия в мире будет продано реактивных двигателей различных типов на общую сумму около 500 млрд долл. При этом ведущие мировые моторостроительных компании сегодня усиленно работают над двигателями нового поколения, которые составят основу их производственных программ на средне- и долгосрочную перспективу. В этом обзоре мы рассмотрим основные результаты работы в прошлом году четырех веду-

щих мировых компаний в области разработки и производства двигателей для гражданских самолетов и основных направлениях их деятельности в ближайшем будущем.

General Electric

Авиационное подразделение компании  General Electric, GE Aviation, по итогам 2013 г. получило выручку от поставки продукции и предоставления услуг в размере 21,911 млрд долл., что на 9,6% превзошло показатель предыдущего отчетного периода. По данным корпоративного отчета за 2013 г., основными причинами такого роста выручки стали увеличившийся объем производства и предоставления услуг, а также имевший место рост цен, особенно – на комплектующие и запчасти, поставлявшиеся в рамках программы послепродажного технического обслуживания двигателей, проданных компанией на мировом рынке. Прибыль GE Aviation по итогам 2013 г. достигла 4,345 млрд долл., что на 16% выше показателя предыдущего года. При этом основной вклад в рост прибыли внесли рост цен на продукцию и услуги (600 млн долл.) и более высокий объем поставок (200 млн долл.). По данным корпоративного отчета General Electric за 2013 г., компания в минувшем году смогла набрать заказов на поставку продукции и услуг на общую сумму 27,2 млрд долл. по каталожным ценам – на 16% больше, чем в 2012 г. В результате, по состоянию на 31 декабря 2013 г., совокупный портфель заказов авиационного подразделения General Electric достиг 125,1 млрд долл. (рост за год на 22%). При этом из общей суммы лишь 28,4 млрд долл. приходится на поставку конечной продукции (т.е. двигателей), а остальные 96,7 млн долл. – это заказы на предоставление услуг и пр. Самым крупным успехом GeneralElectric в минувшем году стал пакет контрактов, подписанный компанией на авиационные двигатели с «большой тройкой» ближневосточных авиакомпаний – Emirates, Etihad и Qatar Airways – во время международного авиасалона в Дубае в ноябре 2013 г., оцениваемый в общей сложности примерно в 40 млрд долл. «Выдающиеся результаты» здесь, по оценке руководства американской компании, выпали на долю GE9X – новейшего двигателя, который будет устанавливаться на перспективные дальнемагистральные самолеты Boeing 777X. Двигатель позволит экономить до 10% операционных расходов благодаря своей более высокой топливной экономичности, по сравнению с двигателями GE90-115B, устанавливающимися сегодня на Boeing 777-300ER и 777-200LR.По словам разработчиков, GE9X – это самый большой и самый экономичный в мире двигатель, который будет иметь вентилятор с 16 лопатками вместо 22 у его предшественника, а в его изготовлении будет «применяться новый композиционный материал, сохраняющий свои характеристики при температуре до 1371°С, что на 260°С больше, чем у металлических сплавов и к тому же обеспечивает экономию в массе примерно на треть». Испытания модуля 11-ступенчатого компрессора высокого давления GE9X, выполненного в масштабе 90%, на стенде предприятия компании GE Oil & Gas в Массе, Италия, были начаты в сентябре 2013 г., и к 10 февраля 2014 г. его наработка составила почти 300 часов, и разработчику уже удалось достигнуть заданной степени сжатия 27. Испытания газогенератора двигателя намечены на 2015 г., а полноразмерного двигателя – на 2016 г. Первый испытательный полет GE9X под крылом самолета –летающей лаборатории планируется осуществить в 2017 г., а сертификация нового двигателя намечена на 2018 г. Другой важнейшей программой General Electric, которую она осуществляет совместно с европейскими партнерами по международной компании CFM International является разработка двигателей семейства LEAP. На сегодня портфель заказов по двигателям этого семейства превышает уже 4000 штук. Двигатели LEAP-1A предназначены для применения на самолетах семейства A320neo; LEAP-1B – единственный вариант силовой установки, выбранный для Boeing 737MAX, а LEAP-1C – единственный западный двигатель для перспективных китайских авиалайнеров COMAC C919. Еще один важный член продуктовой линейки General Electric – двигатели семейства CF34 для региональных авиа-лайнеров Embraer E190/195 и создаваемых на их базе бизнес-джетов (на сегодня в эксплуатации находятся около 1300 таких двигателей модели CF34-10E), COMAC ARJ21 (модель CF34-10A), Bombardier CRJ700/900 (поставлено 1390 двигателей CF34-8) и Embraer E170/175 (поставлено780 двигателей CF34-8).По данным американской компании, в течение 2013 г. заказчикам было передано «более 330» двигателей семейства CF34, а количество новых заказов превысило 470. По оценкам компании-разработчика, имеющийся портфель заказов позволяет ей нарастить годовой темп сборки CF34 до почти 400 штук в 2014 г. с последующим его увеличением до «более чем 475» двигателей к 2016 г. В общей сложности GE Aviation поставила в минувшем году своим заказчикам около 4000 двигателей различных моделей и модификаций (почти на 450 штук или около 12,7% лучше показателя 2012 г.), включая двигатели, выпускаемые совместно с другими компаниями в рамках альянсов CFM International (CFM56 и LEAP) и Engine Alliance (GP7200). Из собственных программ General Electric основной вклад в рост поставок внесли продажи двигателей GE90 для авиалайнеров Boeing 777 и GEnx, эксплуатируемых с 2011 г. на Boeing 747-8 и с 2012 г. – на самолетах Boeing 787 (портфель заказов на двигатели GEnx уже превышает 1300 штук), а из совместных – признанный «бестселлер» мирового рынка, семейство CFM56 для авиалайнеров Airbus A320 и Boeing 737. В течение 2014 г. намечается выпустить около 3800 двигателей, из которых 13% придется на «новые продукты», тогда как в 2013 г. этот показатель составлял 9%, а в 2010 г. – и вовсе всего 2%.

Ведущие мировы двигателестроительные альянсы

Pratt & Whitney

Другая крупнейшая американская двигателестроительная компания, Pratt& Whitney (входит в корпорацию United Technologies Corp.) по итогам 2013 г. поставила заказчикам по всему миру продукции и услуг на общую сумму 14,501 млрд долл., что на 3,8% превысило показатель предыдущего года. Прибыль компании составила 1,876 млрд долл. (рост на 18,1%).Основная, «ударная» программа Pratt & Whitney для гражданской авиации – разработка и производство семейства так называемых редукторных двигателей PW1000G, которые уже выбраны для

установки на самые различные авиалайнеры, зачастую даже конкурирующие друг с другом. Первый самолет с силовой установкой этого семейства, двигателями модели PW1500G, – канадский региональный авиалайнер CSeries – поднялся в воздух в сентябре 2013 г. Последним же пока, кто выбрал двигатели серии PW1000G, стала бразильская Embraer, объявившая 8 января 2013 г. о том, что двигатели PW1700 и PW1900 станут единственными, получающими «прописку» на модернизированных авиалайнерах семейства E-Jet/Е2.

Нынешней осенью должны начаться летные испытания первого A320neo, оснащенного двигателями PW1100G. А тем временем компания уже приступила к работам по их модернизации, в результате чего планируется обеспечить дальнейшее снижение после 2019 г. уровня потребления топлива еще на 3%. Таким образом, двигатель будет иметь уже на 18% лучшую топливную экономичность по сравнению с «конкурирующими двигателями».

Стендовые испытания модернизированного варианта PW1100G планируется начать

в 2016 г. Незначительной модификацией PW1100G является двигатель PW1400G,

предназначенный для установки на российские перспективные ближне-среднемагистральные самолеты МС-21. По данным разработчика, по состоянию на начало 2014 г., было получено заказов и заявок в общей сложности более чем на 5300 двигателей серии PW1000G (Pure

Power). В рамках программы испытаний, по состоянию на 12 февраля 2014 г., опытные двигатели этого семейства наработали более 7600 часов и 17 тыс. циклов, включая 850 летных часов на летающих лабораториях. Всего в программе испытаний на тот момент принимал участие 31 двигатель разных моделей. Остается добавить, что, по расчетам аналитиков Pratt & Whitney, программа PW1000G Pure Power принесет компании выручку в размере примерно 400 млрд долл. Значительно возросла с 2012 г. роль компании Pratt & Whitney в совместном проекте International Aero Engines, который занимается работами по двигателям типа V2500. 29 июня 2012 г. Pratt & Whitney за 1,5 млрд долл. и доплату «роялти» в течение последующих 15 лет за каждый летный час каждого из находящихся в эксплуатации двигателей V2500 выкупила долю другого участника проекта, компании Rolls-Royce, существенно увеличив, таким образом, ожидаемую прибыль от обслуживания значительной части двигателей V2500, которые сегодня находятся в эксплуатации в количестве около 5000 штук, и прибыль от поставки новых двигателей, имеющихся в постоянно пополняемом портфеле заказов.

Планами участников проекта на 2014 г. предусматривается выпуск около 500 двигателей V2500. В феврале 2014 г. был поставлен уже 6000-й с начала реализации программы – 1989 г. – V2500. Продолжают приносить прибыль компании Pratt & Whitney и уже давно реализуемые программы, в частности PW4000. Двигатели этого семейства применяются на части самолетов А330 и Boeing 767, а также их военных вариантах.

Rolls-Royce

Подразделение британской компании Rolls-Royce, занимающееся разработкой, производством и техническим обслуживанием авиационных двигателей для самолетов гражданской авиации по итогам 2013 г. получило выручку в размере 6,655 млрд фунтов стерлингов, что на 3,4% больше показателя 2012 г. При этом 3,035 млрд фунтов (45,6% выручки) пришлись на поставку конечной продукции – 753 двигателя (рост на 3%), а 3,62 млрд фунтов (54,4%) – на продажу услуг. Годом ранее компания передала заказчикам 668 двигателей, но до показателя рекордного 2011 г., когда было поставлено 962 двигателя, подняться пока не смогла. Следует отметить, что основную массу выручки за прошлый год (57%) компании принесли двигатели для широкофюзеляжных авиалайнеров. На втором месте – продукция и услуги для корпоративной и региональной авиации (32%), на третьем – работы для узкофюзеляжных авиалайнеров (11%). Операционная прибыль «авиадвигательного» подразделения Rolls-Royce по итогам минувшего года составила 844 млн фунтов (рост на 13,3%).

Главным достижением Rolls-Royce в минувшем году можно считать успешное начало в июне летных испытаний авиалайнера A350XWB, который оснащен британскими двигателями Trent XWB, и первый полет в сентябре Boeing 787-9 Dreamliner с Trent 1000. В коммерческую эксплуатацию первые A350XWB с Trent XWB должны поступить уже в этом году. Следует добавить, что модель Trent XWB на сегодня является самой продаваемой в семействе RR Trent –на начало 2014 г. в портфеле заказов числилось более 1600 таких двигателей. Кроме того, британская компания в минувшем году поставила уже 3000-й двигатель семейства BR700, используемого на бизнес-джетах. Портфель заказов гражданского двигателестроительного подразделения Rolls-Royce достиг по итогам 2013 г. 60,296 млрд фунтов стерлингов, что на 21,5% больше результата 2012 г. и составило 84,2% от общего портфеля заказов всей компании Rolls-Royce. Необходимо подчеркнуть, что в нем уже не учитываются двигатели V2500, поскольку британцы продали свою долю в проекте International Aero Engines американской Pratt & Whitney. 73% всех заказов по стоимости приходятся сегодня на двигатели семейства Trent и контракты на послепродажное обслуживание, главным образом на Trent XWB (53% (!) общей стоимости портфеля заказов). В феврале 2014 г. исполнительный вице-

президент компании по стратегии и перспективным технологиям Саймон Карлайл объявил о том, что ведется разработка двух новых моделей семейства Trent, которые планируется передать в эксплуатацию в 2020 г. и 2025 г. и которые будут иметь на 10% лучшую топливную экономичность в сравнении с двигателями Trent XWB для A350 XWB. Они получили рабочие наименования Advance и UltraFan. Первый двигатель конструктивно совместит трехвальную конструкцию Trent с более крупным компрессором высокого давления и уменьшенным компрессором промежуточного давления, будет отличаться вентилятором с композитно-титановыми лопастями вентилятора и композитным корпусом, что позволит снизить массу двигателя. Степень двухконтурности данной модели составит 11. Второй же, со степенью двухонтурности 15, будет использовать редукторную схему. Испытания первой модели планируется начать уже в 2015 г., второй –

ближе к концу десятилетия.

В целом на сегодня Rolls-Royce занимает долю порядка 54% на рынке двигателей для широкофюзеляжных авиалайнеров.

Snecma (Safran)

Французская промышленная группа Safran включает подразделение «Авиационные и космические двигатели», которое основную часть своей выручки и прибыли получает сегодня от продаж двигателей семейства CFM56 в рамках партнерского проекта CFM International

(CFMI), организованного совместно с американской компанией General Electric ровно 40 лет назад, в 1974 г. (в 2008 г. соглашение было продлено обеими компаниями на период до 2040 г.). Основной двигателестроительный актив французской группы для коммерческих самолетов – компания Snecma. С конца 70-х гг. выпущено уже свыше26 тыс. двигателей CFM56, которые сегодня эксплуатируются под крылом более 11 тыс. авиалайнеров Boeing 737 и Airbus A320, включая их многочисленные, в т.ч. военные, варианты. Наработка двигателей превысила уже 630 млн часов, а рекорд «жизнедеятельности», принадлежащий

двигателю семейства CFM56, составляет более 50 тыс. часов без съема с крыла. Суммарная выручка подразделения «Авиационные и космические двигатели» за 2013 г., составила 7,791 млрд евро, что на 11,2% больше показателя 2012 г. При этом 3,7 млрд евро (47,5%) пришлось на поставку двигателей и запчастей, а на послепродажное обслуживание и предоставление

иных услуг – 3,746 млрд евро (48,1%). Рост выручки в основном обусловлен увеличением отгрузки продукции для коммерческой авиации, преимущественно двигателей семейства CFM56. Так, по итогам 2013 г. компания CFMI отчиталась о поставке 1502 двигателей семейства CFM56, что стало новым корпоративным рекордом (предыдущий был установлен в

2012 г., когда заказчикам было поставлено 1406 двигателей). Планами руководства компании на обозримую перспективу предусматривается наращивание объема поставок двигателей до более чем 1700 штук к 2019 г.

Операционная прибыль подразделения в 2013 г. составила 1,359 млрд евро (на 26,3% лучше показателя предыдущего года). Портфель твердых заказов CFMI, включая подтвержденные намерения о покупке, по состоянию на конец 2013 г. достиг отметки почти в 10 800 двигателей (в 2012 г. – 9943 двигателя), что позволяет при нынешнем темпе производства

загрузить предприятия работой на семь лет вперед. Испытания новейших двигателей CFM

LEAP идут, как подчеркивают в компании, строго по графику, и до конца текущего года в программе испытаний планируется задействовать уже 20 двигателей, а всего за три следующих года к ним подключат 60 двигателей, которые должны наработать в общей сложности около 40 тыс. рабочих циклов. Стендовые испытания первого LEAP были начаты в сентябре 2013 г., а в июне 2014 г. в Виллароше (Франция), на мощностях компании Snecma, должны стартовать стендовые испытания двигателя LEAP-1В. Сертификация моделей

LEAP-1A и LEAP-1C намечена на 2015 г. Портфель заказов на двигатели LEAP на сегодня достиг уже почти 6000 штук. Крупносерийный выпуск планируется развернуть с 2016 г., а к 2019–2020 гг. выйти на темп годового производства порядка 1700 двигателей LEAP. Пока же основная ставка делается на CFM56. На сегодня суммарный объем заказов на них (включая уже исполненные) превысил 30 640 штук. В 2015 г. планируется обеспечить поставку заказчикам около 1600 таких двигателей. Всего же за минувший год удалось получить новые заказы на 1330 CFM56, доведя портфель заказов на данное семейство до более чем 5000 двигателей. В свою очередь, на двигатели семейства LEAP в 2013 г. было получено 1393 новых заказа, в результате чего размер портфеля заказов превысил 5700 двигателей. Таким

образом, в общей сложности в 2013 г. было получено заказов на 2723 новых двигателя двух указанных семейств, включая запасные, что по каталожным ценам превысило сумму в 31 млрд долл. И стало лучшим показателем компании за всю 40-летнюю историю.

Airbus Group объявляет результаты деятельности за первый квартал 2014 года

АвиаПорт.ру 13.05.14

Airbus Group (биржевой тикер - AIR) объявила результаты за первый квартал 2014 года, демонстрирующие сохраняющуюся сфокусированность компании на реализации своей программы и достижении целевых операционных показателей.

Объем полученных заказов Группы составил €21,1 млрд (в первом квартале 2013 года: €49,5 млрд), а портфель заказов по состоянию на 31 марта 2014 года составил €683,2 млрд (на конец 2013 года показатель составлял: €680,6 млрд). Чистый объем заказов Airbus на самолеты гражданской авиации достиг 103 единиц (в первом квартале 2013 года показатель составил 410 воздушных судов), включая 20 самолетов А380 для Amedeo. Объем заказов Airbus Helicopters вырос на 50%, а объем заказов подразделения Airbus Defence and Space в целом продемонстрировал стабильный уровень с благоприятной динамикой по направлению деятельности Space Systems в сфере космических систем.

"В первом квартале 2014 года Группа добилась дальнейших успехов: у компании возросли показатели выручки и дохода на акцию", ­- сказал CEO Airbus Group Том Эндерс (Tom Enders). - "Мы подтверждаем наш прогноз, но до конца года компании все еще предстоит решить множество задач. Особое внимание мы продолжим уделять реализации текущих программ Группы и осуществлению некоторых планов по улучшению работы и реструктуризации."

Выручка Airbus Group увеличилась на 5% до €12,6 млрд (в первом квартале 2013 года показатель составил: €12,1 млрд), что обусловлено положительным вкладом всех трех подразделений Группы, наряду с двухзначным увеличением в Airbus Helicopters, чьи поставки выросли до 74 воздушных судов (в первом квартале 2013 года: 58 ВС). Выручка Airbus выросла за счет более благоприятной структуры поставок воздушных судов, которая по сравнению с прошлым годом включала поставку двух дополнительных самолетов А380, что компенсировало общее снижение поставок до 141 самолета (в первом квартале 2013 года было поставлено 144 гражданских самолета). Выручка подразделения Airbus Defence and Space увеличилась на 3%, что обусловлено успешной реализацией программы космического направления Space Systems. В первом квартале 2014 года был осуществлен запуск двух ракет-носителей Ariane 5.

EBIT без учета единовременных вычетов - показатель, отражающий прибыль предприятия от основной деятельности без учета единовременных расходов или прибыли, связанной с изменениями в финансировании производственных программ или реструктуризации, а также разниц курсов валют, - составил €700 млн для Группы (в первом квартале 2013 года: €734 млн) и €527 млн для компании Airbus (в первом квартале 2013 года: €608 млн). Показатель EBIT без учета единовременных вычетов компании Airbus отражает улучшение операционных показалей, снижению которого способствовало повышение начальных расходов по программам НИОКР и оперативно-функциональные расходы по программе А350 XWB. Показатель EBIT без учета единовременных вычетов Airbus Helicopters возрос до €58 млн (в первом квартале 2013 года: €20 млн) за счет увеличения поставок воздушных судов, и остался на стабильном уровне в €85 млн в Airbus Defence and Space (в первом квартале 2013 года: €84 млн). Рентабельность Группы по EBIT без учета единовременной прибыли составила 5,5%.

Программа А350 XWB приближается к этапу сертификации. На текущий момент четыре из пяти опытных самолетов осуществляют программу полетов и уже налетали свыше 1 600 тестовых часов. Первые два предназначенных заказчикам воздушных судна в настоящий момент находятся на стадии сборки, их сертификация намечена на третий квартал, а запуск в эксплуатацию в конце текущего года. По мере совершенствования программы А380 в рамках стартовавших по прошествии шести лет проверок технического состояния воздушных судов компания Airbus использует результаты проведенных тестов и опыт эксплуатации самолетов. Одновременно достигнут ощутимый прогресс в обеспечении выхода на уровень безубыточности к 2015 году. В Airbus Helicopters ведется работа по запуску серийного производства по программе ЕС175, ввод в эксплуатацию которой намечен на четвертый квартал 2014 года. В подразделении Airbus Defence and Space осуществляется серийное производство А400М, в рамках которого в начале апреля был поставлен первый самолет ВВС Турции. Значительное расширение военного потенциала воздушного судна последует за согласованными и утвержденными с заказчиками дальнейшими улучшениями.

Отчетный показатель EBIT в первом квартале 2014 года увеличился на 22% до €719 млн (в первом квартале 2013 года: €589 млн), включая €19 млн от благоприятной курсовой разницы доллара США и евро при авансовых платежах за поставку воздушных судов и повышения балансовой стоимости после негативного пересмотра в сторону уменьшения на €131 млн годом ранее. Финансовый результат составил € -107 млн (в первом квартале 2013 года: € -273 млн), а чистый доход увеличился до €439 млн (в первом квартале 2013 года: €227 млн), что соответствует доходу в €0,56 на акцию (в первом квартале 2013 года: €0,28). Показатели чистого дохода и дохода на акцию также отражают благоприятное влияние курсовых разниц, в то время как на размер дохода на акцию дополнительное положительное влияние оказало уменьшение количества акций компании, связанных с программой обратного выкупа. Собственные расходы на НИОКР Группы возросли до €727 млн (в первом квартале 2013 года показатель составил: €617 млн), что главным образом обусловлено расходами на НИОКР Airbus и активной работой Airbus Helicopters над моделями ЕС175 и ЕС145 Т2.

Поток свободных денежных средств до учета приобретений продемонстрировал улучшение и составил € -2 034 млн (в первом квартале 2013 года показатель составил: € -3 162 млн), но сохранил отрицательное значение ввиду сезонного характера деятельности и требованиям к оборотному капиталу по ключевым программам. Чистая денежная позиция на конец первого квартала 2014 года составила €6,5 млрд (по состоянию на конец 2013 года: €8,5 млрд), а валовой баланс денежных средств €13,1 млрд.

Прогноз

Опираясь на ведущие независимые прогнозы, в своем развитии в 2014 году Airbus Group ориентируется на рост мировой экономики и объемов авиаперевозок и не ожидает существенных негативных влияний.

В 2014 году объем поставок должен сохраниться на уровне 2013 года, включая первую поставку A350 XWB. Общий объем заказов на коммерческие самолеты должен превысить объем поставок. При курсе валют €1 = $1,35 доходы Airbus Group должны сохраниться на уровне 2013 года.

Применяя показатель EBIT без учета единовременных вычетов, в 2014 году Airbus Group ожидает умеренного роста дохода от продаж и подтверждает заявленную на 2015 год доходность продаж в 7-8 процентов. Показатели EBIT и EPS Airbus Group будут определяться способностью Группы ограничить единовременные вычеты. По состоянию на сегодняшний день, в дальнейшем единовременные вычеты должны ограничиться возможными штрафами по программе А350 XWB и влиянием курса валют, обуславливающим несоответствия в авансовых платежах и переоценку итогового баланса. Программа A350 XWB по-прежнему несет в себе вызовы. Любые изменения в графике и оценке затрат могут значительно отразиться на поставках.

В 2014 году Airbus Group рассчитывает обеспечить безубыточный свободный денежный поток до учета приобретений.

Джанлука Ди Фео (Gianluca Di Feo)

F-35: очередная насмешка над Италией

Лондон перехватывает заказы у Новары

"L'Espresso", Италия

Правительство Великобритании предпринимает шаги, чтобы убедить европейские страны передать английским заводам техническое обслуживание военных самолетов. Согласно принятым обязательствам, инвестиции в 800 миллионов евро должны были поступить на завод в Камери. Теперь же говорят об «атлантической лояльности»
Но почему принципу атлантической лояльности должна следовать только Италия? При защите программы F-35 часто ссылаются на необходимость уважать соглашения, подписанные нашей страной в рамках атлантического договора. Президент Джорджо Наполитано не раз подтверждал верность этому курсу.
Но теперь оказывается, что наши союзники склонны интерпретировать принятые обязательства самым вольным образом. Они пытаются отнять у Италии единственную реальную возможность организовать производство, связанное с современными истребителями, и лишить ее инвестиций в 800 миллионов евро. Расходы на создание структуры уже оплачены нашими налогоплательщиками. Действительно, Великобритания предпринимает шаги, чтобы убедить европейские страны передать английским заводам техническое обслуживание военных самолетов F-35, нарушив тем самым обязательство поручить эту работу заводам в Камери (провинция Новара), построенным специально для этой цели.
Кажется, Лондон уже убедил Норвегию передать контракты пьемонтского завода на английскую базу Мархэм в Норфолке. Кроме того, Великобритания собирается убедить голландцев сделать то же самое. Министр обороны Филип Хэммонд заявил: «Мы обсуждаем вопрос с норвежцами, голландцами и другими европейскими странами, которые взяли на вооружение самолет, потому что речь идет о сложной системе и можно сэкономить на совместном сотрудничестве, осуществляя техническое обслуживание истребителей на военной базе Мархэм».
Британская инициатива может обернуться для Италии колоссальным обманом. Мы являемся единственной страной, которая решила собирать F-35 у себя на родине, остальные страны покупают самолеты на заводе американской фирмы Lockheed. Правительство в Риме также приняло решение построить государственный завод в районе военного аэропорта в Камери, где частные компании должны будут производить запчасти самолетов и осуществлять их сборку. Это обошлось государству почти в 800 миллионов евро. Такой расход оправдывается перспективой создания рабочих мест: в Камери намеревались собрать 85 истребителей-бомбардировщиков, предназначенных для Голландии. Предполагалось в целом собрать в пьемонтских ангарах 226 самолетов, но Италия снизила заказ до 90 машин, а Голландия — до 37, то есть в настоящий момент остается 127 машин, а в будущем их число может еще снизиться.
Несмотря на сокращение заказа, оставалось техническое обслуживание самолетов и изготовление запчастей. Это обеспечило бы персонал работой на двадцать лет вперед. Гуидо Кросетто, будучи замминистра обороны в правительстве Берлускони всячески продвигал создание этой структуры в Пьемонте с центром технического обслуживания машин в центре Faco, и говорил о рабочих местах и благе для региона в ближайшие сорок лет. Согласно оценкам, только техническое обслуживание европейских истребителей приносило бы Италии 200 миллионов евро в год. Великобритания собирается перехватить эти доходы.
Дело касается не только голландских и норвежских контрактов, но и контрактов на обслуживание американских эскадрилий сопровождения F-35 в Европе, Израиле и Турции. Доход мог бы достичь нескольких миллиардов евро. Без этих заказов завод в Камери рискует превратиться в храм в пустыне. В этом случае компания Maltauro из Виченцы, построившее завод, останется единственным выгодополучателем. Та самая компания, верхушка которой была только что арестована за взятки при получении подрядов на организацию Всемирной выставки ЕХРО-2015 в Милане.

Тони Осборн

N219: новый самолет для местных авиаперевозок

АТО.ру, 13.05.2014 -, AVIATION WEEK

Hаселение Индонезии проживает на 17 тыс. островах, создание и развитие инфраструктуры, которая позволит им поддерживать связь между собой, — вызов для государства. Бизнес низкотарифных авиакомпаний расцвел в одно мгновение, однако эти перевозчики соединили основные города, но не небольшие поселения. Поэтому Индонезия обращается к своей недавно созданной индустрии авиастроения, чтобы сделать следующий шаг вперед. С 2010 г. государственная компания Dirgantara Indonesia, также известная как Indonesian Aerospace (IAe), занимается разработкой небольшого регионального самолета, который она сможет предложить местным авиалиниям и аэротакси. Эта работа строится на опыте, полученном в 90-е гг. при разработке амбициозного проекта регионального самолета N250.

N219 — самолет для местных линий, его вместимость 19 пасс., а конфигурация похожа на Viking Twin Otter. Исследования рынка для нового ВС начались в 2006 г., однако сейчас производитель подошел к этапу детального проектирования. Разработка оценивается в 80 млн долл., она будет оплачена из бюджета Индонезии.

«Мы хотели бы сделать самолет с лучшими техническими характеристиками, а также более комфортный по сравнению с Twin Otter, — заявил глава программы N219 Буди Сампурно на авиационном шоу в Сингапуре. — В первую очередь это будет самолет для коммерческих перевозок, но мы также видим возможности для выполнения других функций».

IAe планирует, что первый прототип полетит уже в следующем году, а сертификат индонезийских авиационных властей он получит в 2016 г. Сертификация по стандартам Европы и Северной Америки ожидается позднее.
N219 выходит на высококонкурентный рынок. Viking возобновил производство Twin Otter и уже продает его как военным, так и коммерческим эксплуатантам. RUAG поставляет модернизированный Dornier 228. PZL-Mielec продолжает производить M28 Skytruck. Китай предлагает улучшенную версию Y12. А чешская компания Aircraft Industries по-прежнему продвигает на рынке L-410.

Однако в IAe подчеркивают, что N219 будет разработан с чистого листа, в то время как многие его конкуренты спроектированы в 60–70 гг. прошлого века. IAe рассчитывает увеличить высоту и ширину пассажирского салона по сравнению с Twin Otter, что позволит поставить три сиденья в ряд и сделать шаг в 32 дюйма (81,2 см). Коммерческая загрузка самолета составит 5000 фунтов (2267,9 кг), в то время как у Twin Otter она равна 4280 фунтам. Самолет будет оснащен двигателями PT6A-42 Pratt & Whitney Canada, а также авионикой Garmin 950.

Компания построила новый ангар и производственные площади для N219 на заводе в Бандунге: предполагается, что ежегодно будет собираться 12 машин, но в дальнейшем этот показатель будет увеличен до 24 ВС в год.
Программа уже вызвала значительный интерес в Индонезии. Низкотарифная авиакомпания Lionair подписала контракт на 50 ВС такого типа с опционом еще на 50 самолетов, с их помощью она планирует организовать фидерную сеть к своим магистральным рейсам. Авиакомпания Nusantra Buana Air, которая базируется на западе страны, в г. Банда-Ачех, подписала меморандум о взаимопонимании на 20 самолетов, с опционом еще на 10.
Программа N219 будет опираться на опыт разработки 50-местного самолета N250, этот проект развивался в 90-е годы. Производитель собрал два прототипа, они налетали более 800 ч в испытательных полетах, однако программа была свернута из-за азиатского экономического кризиса 1997 г.

IAe поддерживает тесные взаимоотношения с военным подразделением Airbus, участвуя в программе легкого транспортного самолета С212, сейчас его производят в Бандунге как NC212i. Компания также работает над модернизированной версией транспортного самолета С235, который разрабатывался вместе с испанской компанией CASA в 80-е. Последняя версия — CN235-220 — оснащена винглетами, которые, по словам инженеров IAe, улучшили показатели на взлете.

Взаимоотношения производителей Европы и Индонезии были расширены во время авиационного шоу в Сингапуре. Был подписан меморандум о взаимопонимании по запуску в стране технического обслуживания вертолетов, купленных правительством Индонезии (таких, как AS365 Dauphin, EC725 и AS350/AS555), — компанией Airbus Helicopters (бывший Eurocopter).

 

Финансовые новости

Рекордные показатели // Выручка Корпорации "Иркут" за 2013 год превысила 60 млрд рублей

Промышленный еженедельник, 14.05.2014

ОАО "Корпорация "Иркут" (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию) опубликовала финансовую отчетность за 2013 год. Данные отчетности стала еще одним доказательством уверенного роста "Иркута" как в аспекте расширения рыночных позиций, так и в контексте инновационного развития национального авиапрома. При этом одна из ключевых программ Корпорации "Иркут" - новейший многоцелевой Су-30СМ - является также одним из важнейших направлений укрепления обороноспособности военно-воздушных сил страны. Как уже было неоднократно отмечено, Корпорация "Иркут" (в составе ОАК) успешно выполняет заключенные в 2011 и 2012 гг. контракты на поставку самолетов (в том числе Су-30СМ) для ВВС России.

Высокие итоги

 Говоря об итогах 2013 года, президент Корпорации "Иркут" Олег Демченко отмечает , что предприятие своевременно и полностью выполнило планы поставок авиационной техники по государственному заказу и экспортным контрактам.

 Немного красноречивых цифр.

 Исчисленные в соответствии с Федеральным законом от 27.07.2010 года "№"208-ФЗ "О консолидированной финансовой отчетности" данные говорят о том, что выручка ОАО "Корпорация "Иркут" за 2013 год составила 60694549 тыс. руб., что на 27% выше аналогичного показателя за 2012 года (47596578 тыс. руб.). Достигнутая выручка стала рекордной за всю историю предприятия. Отметим, что за последние 10 лет этот показатель Корпорации увеличился более чем в три раза.

 Валовая рентабельность за 2013 года составила 26% (в 2012 году - 24%). Чистая прибыль Корпорации по итогам года также увеличилась и составила 1166210 тыс. руб. против 999156 тыс. руб. за 2012 год. По мнению экспертов, позитивные результаты были достигнуты благодаря росту поставок многофункциональных истребителей Су-30СМ и учебно-боевых самолетов Як-130 по государственному оборонному заказу, а также четкому выполнению обязательств по экспортным контрактам.

 При этом "Иркут" постоянно подтверждает не только количественные, но и качественные показатели своей работы. Так, например, в марте этого года Корпорация "Иркут" подтвердила соответствие Системы менеджмента качества (СМК) предприятия требованиям стандартов ISO 9001:2008 и EN 9100:2009 в области проектирования и разработки воздушных судов, производства элементов конструкции, узлов и агрегатов гражданской авиационной техники. Ресертификационный аудит СМК был проведен экспертами ЗАО "Бюро Веритас Сертификейшн Русь" - аккредитованным органом по сертификации. Проверка проходила на площадках Корпоративного центра (Москва), Иркутского авиационного завода (г. Иркутск), и на филиалах в городах Воронеже и Ульяновске.

 ОАО "Корпорация "Иркут" является держателем сертификата с 2007 года, ежегодно подтверждая соответствие стандартам качества.

Новейший многоцелевой Су-30СМ

 Как уже было сказано, и о чем неоднократно писал "Промышленный еженедельник", одним из магистральных стратегических направлений Корпорации "Иркут" является развитие программы новейшего многоцелевого Су-30СМ.

 Двухместный истребитель Су-30СМ обладает уникальной сверхманевренностью, оснащен радиолокатором с фазированной антенной решеткой, двигателями с управляемым вектором тяги и передним горизонтальным оперением. Многофункциональный сверхманевренный Су-30СМ является дальнейшим развитием семейства боевых самолетов типа Су-30МК. Специалисты ОАО "Компания "Сухой" адаптировали истребитель под требования российских ВВС в части систем радиолокации, радиосвязи и государственного опознавания, катапультного кресла и ряда обеспечивающих систем. Также внесены изменения в состав вооружения.

 Первый полет этого уникального истребителя состоялся на аэродроме Иркутского авиационного завода - филиала ОАО "Корпорация "Иркут" как раз накануне празднования в стране традиционного Дня машиностроителя. Первый контракт на поставку в войска многоцелевых истребителей Су-30СМ между Министерством обороны РФ и ОАО "Корпорация "Иркут" был подписан весной 2012 года. Контрактом предусмотрена поставка 30 многоцелевых истребителей Су-30СМ в период до 2015 года. Как писали многочисленные СМИ, этот контракт между Министерством обороны РФ и ОАО "Корпорация "Иркут" стал значимым событием как в жизни отечественного авиапромышленного комплекса, так и в ракурсе укрепления обороноспособности российских Военно-воздушных сил.

 Как заявил при подписании этого документа высокий представитель Минобороны РФ, поступление в Вооруженные Силы современных сверхманевренных двухместных истребителей Су-30СМ существенно увеличит боевую мощь российских ВВС. Кроме того, технические возможности самолета позволят достичь более высокого уровня подготовки летчиков, что особенно актуально в связи с увеличением объема закупок боевой авиационной техники нового поколения.

 Осенью 2012 года состоялась официальная передача первых двух Су-30СМ пилотам ВВС России. Президент ОАО "Корпорация "Иркут" Олег Демченко прокомментировал тогда: "Мы много лет работали на экспорт, а теперь начали поставлять самолеты Родине. Девять наших Як-130 уже летает в борисоглебском учебном центре, а сегодня мы передаем ВВС России два первых истребителя Су-30СМ. Это - историческое событие для нашего коллектива, для компании "Сухой", для всей "Объединенной авиастроительной корпорации".

 Начальник Военного учебно-научного центра ВВС РФ "Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е.Жуковского и Ю.А.Гагарина" Александр Харчевский, присутствовавший при передаче техники, заявил : "Су-30СМ позволяют повысить боевые возможности ВВС России". Известный военный летчик, многие годы возглавлявший Центр боевого применения и переучивания летного состава ВВС имени В. П. Чкалова, имеющий опыт пилотирования истребителей данного типа, отметил возможности Су-30СМ по одновременному обнаружению и поражению нескольких целей и его сверхманевренность.

 В отличие от предшественников из своего семейства, авионика Су-30СМ построена по принципу открытой архитектуры, что упрощает интеграцию в состав БРЭО новых систем и вооружений. Цитата одного из экспертов: "Су-30СМ с их уникальными на сегодня боевыми качествами позволяют создавать компактные авиационные группировки, одинаково хорошо приспособленные для борьбы с воздушным, наземным и морским противником".

Важнейшая программа

 Успешная реализация программы создания и поставок Су-30СМ - существенная часть работы Корпорации "Иркут", в том числе - в интересах российских ВВС. Первые контракты на поставку этих истребителей заключены Министерством обороны РФ с ОАО "Корпорация "Иркут" в 2012 году. В 2013 году Министерству обороны России, согласно заключенным контрактам, было поставлено свыше 30 многофункциональных истребителей Су-30СМ и учебно-боевых самолетов Як-130. Летный и технический персонал строевых частей и учебных центров ВВС РФ при содействии специалистов ОАО "Корпорация "Иркут" успешно осваивает новые машины. В частности, истребители Су-30СМ поступили на авиационную базу Домна в Забайкальском крае.

 Заместитель Министра обороны РФ по вооружению Юрий Борисов, подводя итоги выполнения гособоронзаказа, сообщил , что в декабре 2013 года заключен контракт на поставку морской авиации ВМФ России первых партий истребителей Су-30СМ и учебно-боевых самолетов Як-130.

 Юрий Борисов (об этом в свое время подробно рассказывал "Промышленный еженедельник") в августе прошлого года с официальным визитом посещал Иркутский авиационный завод (филиал ОАО "Корпорация "Иркут") и остался визитом вполне доволен. В ходе знакомства с заводом он заявил: "За ближайшие два-три года мы должны сверстать гарантированный объем заказа для Иркутского авиазавода до конца действия "Государственной программы вооружений - 2020". К таким предприятиям, как "Иркут", нужно относиться серьезно, чтобы Корпорация видела свою загруженность и могла строить планы до конца действия госпрограммы".

 Кстати, буквально под новый 2014 год Иркутский авиационный завод посетила еще одна высокая профессиональная делегация, на предприятие побывали главнокомандующий ВВС России генерал-лейтенант Виктор Бондарев, помощник Министра обороны РФ генерал-полковник Александр Зелин и директор Дирекции программ военной авиации ОАО "ОАК" Владимир Михайлов. "Иркутский авиазавод в этом году выполнил и даже перевыполнил план по поставкам самолетов в войска, - отметил тогда Виктор Бондарев. - Два Як-130, которые включены в план 2014 года, уже практически готовы к отправке и будут поставлены досрочно".

 По словам главкома ВВС , в прошлом году восемнадцать Як-130 были отправлены из Иркутска в Борисоглебский учебный авиационный центр ВВС РФ, а четырнадцать Су-30СМ - в гарнизон в Домне. "Мы только что из Домны... Посмотрели, как проходит освоение новых машин. Хочу отметить: самолеты - прекрасные, летчики довольны. И это очень радует, - подчеркнул главком . - Ведь на протяжении многих лет мы ругали промышленность за несвоевременные поставки и низкое качество продукции. На примере "Иркута" видно, что ситуация меняется в лучшую сторону: промышленность выдает высококачественную продукцию и, что очень важно, не к концу года, а поквартально. Благодаря чему летчики постоянно летают, тренируются. Работа Иркутского авиазавода - хороший пример для других предприятий".

 Главком ВВС выразил уверенность, что Министерство обороны заключит с Корпорацией "Иркут" новые контракты на Су-30СМ и Як-130. Виктор Бондарев подчеркнул, что в соответствии с решением Президента России, набор в летные училища планируется увеличивать. "Мальчишкам, которые выберут делом своей жизни настоящую мужскую работу - авиацию, понадобится больше этих прекрасных самолетов, - считает главнокомандующий . - С их помощью мы поднимем Военно-воздушные силы и подготовим новое поколение летчиков, которые будут защищать небо нашей Родины".

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

Светлана Башарова

Москва хочет вертолетную инфраструктуру, как в Нью-Йорке

Городские власти намерены равняться на опыт главных вертолетных столиц при создании вертодромов и воздушных коридоров

Известия, 14.05.2014

Москва хочет использовать опыт размещения вертолетной инфраструктуры Нью-Йорка, Лондона, Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро. Об этом "Известиям" рассказали в "МосгортрансНИИпроекте", который подведомственен департаменту транспорта. В частности, организация намерена изучить, как главные вертолетные мегаполисы мира применяют авиацию для коммерческих и экстренных перевозок, экскурсий, для контроля за проведением массовых акций, чтобы в дальнейшем использовать эти знания для принятия решений, касающихся Москвы. Сейчас внутри МКАД могут летать в основном экстренные службы, для каждого полета нужно разрешение - в том числе от федеральных властей.
Как рассказал источник, среди аспектов, которые особенно интересуют "МосгортрансНИИпроект", - "принципы и схемы размещения вертодромов вертолетных площадок" в других мегаполисах, "количество и размещение авиакомпаний, выполняющих перевозки в городе на вертолетах", "виды предоставляемых вертолетными авиакомпаниями услуг", "этапы развития сети вертолетных площадок", "выявленные преимущества и ошибки в планировании размещения вертолетных площадок". Также будут изучены "факторы, допускающие и ограничивающие возможности размещения вертолетных площадок", в том числе влияние климата, поведения местных птиц, требования к безопасности, жилая застройка.
Сан-Паулу, Рио-де-Жанейро, Нью-Йорк и Лондон выбраны для анализа потому, что это города "с развитым вертолетным сообщением". К примеру, в Сан-Паулу на 11 млн горожан - 420 владельцев вертолетов. В феврале 2014 года руководитель столичного департамента транспорта Максим Ликсутов сообщил, что мэрия Москвы также задумывается о создании вертолетного такси в городе. По словам чиновника, этот вопрос власти Москвы обсуждают с федеральным правительством, для его решения требуется изменение федерального законодательства.
Генеральный директор Дирекции московского транспортного узла Виктор Еремин рассказал, что вопрос об открытии неба над Москвой решается уже около 10 лет. Исследование мирового опыта, по его словам, - еще одна попытка Москвы приблизиться к решению. При этом у правительства города сейчас нет четкой позиции, стоит ли открывать небо и в какой степени. Виктор Еремин отметил, что мэрия выступила против того, чтобы открыть небо для самолетов, когда решался вопрос об увеличении пропускной способности аэропортов. Если бы над городом были разрешены полеты, у самолетов было бы больше "коридоров" и у аэропортов была бы техническая возможность отправлять и принимать большее число пассажиров.
- Я думаю, мэрия пытается изучить, как этот вопрос решается в других столицах, чтобы не изобретать велосипед, - сказал Виктор Еремин. - Если изучить, какие у них были проблемы, какие были ограничения и какие они приняли нормативные акты, потом можно использовать этот опыт для нашей действительности.
Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин напомнил, что запрет на широкое использование вертолетов в Москве был введен более четверти века назад, после того как 19-летний летчик-любитель из ФРГ Матиас Руст на легком самолете прилетел в Москву и приземлился на Красной площади.
- Нельзя сказать, что жесткие запреты носят необоснованный характер, - сказал эксперт. - При этом опыт других городов показывает, что такие запреты можно ослабить. Но к решению этого вопроса нужно подходить очень осторожно. Посмотреть нью-йоркские и бразильские документы, проанализировать, поискать решения - почему бы нет?
Михаил Блинкин отметил, что, как и в других мегаполисах, в Москве перемещаться на вертолетах смогут позволить себе только очень обеспеченные люди, в основном это будут "самые главные люди в больших корпорациях, у которых цена времени невероятно высока". Хотя вертолетные перевозки займут очень маленький сегмент транспортного рынка, по мнению эксперта, городу стоит попробовать его развивать, так как найдутся люди, готовые платить за это, а город получит больше налогов.
По словам Михаила Блинкина, понять, много ли в Москве потенциальных площадок для вертодромов, на глаз определить нельзя.
- В центре города много шпилеообразных крыш, там, конечно, никак вертолет не посадишь, - сказал эксперт. - Но даже если крыша плоская, это не значит, что она пригодна для вертолетов. Нужно смотреть, какую массу может выдержать конструкция, и проверить множество других параметров.
Коммерческий директор компании "Аэросоюз", которая занимается вертолетными перевозками и использует для этого собственные площадки, в том числе на МКАД, Максим Благодатский рассказал, что большинство клиентов - это бизнесмены.
- Основные направления - в аэропорты, к яхт-клубам, гольф-клубам, к тем местам в Подмосковье, где расположены дачи и дома, к предприятиям на территории Московской области, когда собственнику, живущему в Москве, нужно их контролировать, а также в города на удалении примерно 200 км от Москвы - например, в Тулу, Рязань, Нижний Новгород.
По словам Максима Благодатского, в цену поездки закладываются в том числе сборы, которые берут аэропорты. К примеру, 40 минут полета стоят около 18 тыс. рублей для троих пассажиров, аэропорт же берет еще примерно 25 тыс. рублей за взлет и посадку.
По подсчетам экспертов, сейчас внутри МКАД - около 50 вертолетных площадок. Как рассказали в пресс-службе префектуры Троицкого и Новомосковского округов, за последние два года город построил 23 вертолетные площадки на территории "новой Москвы", которые используют в основном МЧС и другие экстренные службы.

 

В авиапарк "Уральских авиалиний" прилетел девятнадцатый Airbus A320

АК "Уральские авиалинии", 14.05.2014

Сегодня авиапарк "Уральских авиалиний" пополнился уже девятнадцатым среднемагистральным авиалайнером Airbus A320, прибывшим в Екатеринбург из Филиппин. Таким образом, общее количество воздушных судов в парке "Уральских авиалиний достигло 33 авиалайнеров (19 A320, 10 A321 и 4 A 319) . Общая вместимость воздушного судна - 156 посадочных мест, из которых 144 кресел эконом-класса и 12 - бизнес-класса. Новый самолет планируется использовать как на международных, так и на российских рейсах. В планах авиакомпании на 2014 год приобрести еще 3 авиалайнера Airbus типа A320.
Программа обновления авиапарка стартовала в "Уральских авиалиниях" в 2006 году, и ежегодно авиакомпания приобретает новые самолеты. Лайнеры европейского концерна Airbus доказали высокую эффективность и удобство для выполнения среднемагистральных полетов. Самолеты Airbus семейства А320321 являются самыми просторными самолетами среди среднемагистральных судов, помимо этого, считаются одними из лучших по шумоизоляции и освещенности салона.

 

Авиационные происшествия

Вертолет Ми-8 совершил вынужденную посадку в ЯНАО

Командир воздушного суда принял решение приземлиться из-за неполадок в двигателе.

Lifenews.ru, 14.05.2014

Вертолет Ми-8 авиакомпании "ЮТэйр" совершал рейс из Тарко-Сале на Термокарское газоконденсатное месторождение. Через несколько минут после взлета с аэродрома начались перебои в работе двигателя, и командир принял решение садиться. Посадка была успешно произведена в поле в восьми километрах от Тарко-Сале.

- На борту вертолета находилось 20 рабочих, ехавших на месторождение, и три члена экипажа, - сообщила Наталья Худякова, сотрудница пресс-службы Управления на транспорте МВД по УрФО. – При посадке никто не пострадал.

На место аварийной посадки будут направлены аварийная бригада и эксперты, которым предстоит выяснить причину неисправности.

Самолет "Уральских авиалиний" мог экстренно приземлиться из-за попадания птиц в двигатель

ИТАР-ТАСС, 14.05.2014

Причиной вынужденной посадки самолета Аэробус А-320 авиакомпании "Уральские авиалинии" в аэропорту Праги могли стать птицы, попавшие в двигатель воздушного судна. Такую информацию корр. ИТАР-ТАСС по телефону сообщили пассажиры самолета со ссылкой на представителя авиакомпании.
Самолет, следовавший из Карловых Вар в Екатеринбург, совершил вынужденную посадку в пражском аэропорту.
"Экипаж самолета принял такое решение для обеспечения безопасности полета. Посадка прошла в штатном режиме. Точная причина посадки будет определена позже, - сообщили корр. ИТАР-ТАСС в пресс-службе авиакомпании. - Пассажирам предоставили все положенные услуги, согласно Федеральным авиационным правилам".
В пресс-службе отметили, что авиакомпания планирует часть пассажиров отправить из Праги в Екатеринбург ближайшим рейсом. Остальные вылетят резервным бортом 14 мая.
"Точное время вылета станет известно после того, как дополнительный самолет приземлится в аэропорту Праги", - пояснили в пресс-службе.

 

ВВС

В авиачасти Хабаровского края поступят новые самолеты

РИА АмурПРЕСС – Хабаровск 14.05.14
До конца текущего года в авиачасти ВВО поступит более 30 новых самолетов.

Как сообщили РИА "АмурПРЕСС" в пресс-службе Восточного военного округа, в рамках Гособоронзаказа в авиачасти Восточного военного округа, дислоцированные в Хабаровском, Приморском и Забайкальском краях, до конца текущего года поступит более 30 единиц новой и модернизированной авиационной техники.

В частности, это новые многоцелевые истребители Су-30М2, Су-30СМ,военно-транспортные самолеты Ан-140-100, модернизированные морские самолеты-разведчики Ил-38н.

После приемки новой авиационной техники на заводах-изготовителях представителями авиачастей округа летные экипажи перегонят самолеты к местам постоянного базирования.

ВВС Хорватии получили отремонтированные в Украине истребители МиГ-21

Военный Паритет 13.05.2014

ВВС Хорватии получили пять капитально отремонтированных в Украине истребителей МиГ-21bis (всего семь боевых bisD и и учебно-тренировочных UMD), сообщает flightglobal. com 12 мая.

Первые два прибыли в Загреб из Одессы на автомобильном транспорте 16 апреля, затем были получены остальные пять машин. Истребители отремонтированы с учетом хорватских спецификаций и поступят в состав 91-й авиабазы в Загреб-Плесо после проведения сборки и испытаний.

Сумма контракта с украинской компанией «Укрспецэкспорт» составила 13,9 млн евро (19,1 млн долл США), всего будет отремонтировано 12 истребителей этого типа, которые сохранят боеспособность ВВС страны до покупки боевых самолетов нового типа.

Гражданские и политические потрясения в Украине не повлияли на поставку этих семи самолетов, задержка возникла из-за технических причин. Однако эскалация военных действий между Киевом и пророссийскими сепаратистами потенциально может привести к дополнительным задержкам.

Хорватские СМИ сообщали о более чем полуторамесячной задержке ремонта двух транспортных вертолетов Ми-8МТВ. Эти работы должны были вестись в ремонтном центре компании ZTC в Велика Горица (возле Загреба), но хорватские ремонтники не получили необходимых комплектующих, поставка которых «заблокирована в Севастополе». С февраля ВВС страны получили четыре отремонтированных вертолета.

 

Международные новости и сотрудничество

Компания Airbus изучает потенциал авиарынка Таджикистана

CA-NEWS, 14.05.2014

Официальная делегация известной мировой компании Airbus находится с ознакомительным визитом в Таджикистане, сообщило министерство иностранных дел республики.
"В ходе своего визита представители компании проведут встречи с официальными лицами государственных структур и частных компаний, целью которых станет ознакомление с возможностями рынка Республики Таджикистан и обсуждение потенциала сотрудничества с компанией Airbus", - говорится в сообщении.
Визит представителей компании завершится 19 мая.


Индия объявила тендер по тяжелым самолетам ДРЛО

Министерство обороны Республики Беларусь, 14.05.2014

Индийская организация по оборонным исследованиям и разработкам DRDO объявила о начале приемки заявок от иностранных компаний на поставку шести самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ). Предложения должны поступить до середины июля этого года.

Диаметр антенного поля РЛС на мачте самолета должна составить 10 м. Призыв участвовать в тендере отправлен следующим компаниям европейской Airbus, американской Boeing, бразильской Bombardier, французской Dassault, шведской Saab и российской Объединенной авиастроительной корпорации. Новый самолет должен иметь срок службы не менее 30 лет. Срок поставок определен до 2020-2021 годов.

ВВС Индии стремятся иметь смешанный парк из тяжелых и легких самолетов ДРЛОиУ (20 машин) для контроля за береговой линией страны протяженностью 7517 км. Индия уже имеет три российских самолета А-50, оснащенных более совершенными двигателями ПС-90А-76 и радиолокационным оборудованием Elta Phalcon израильской компании Israel Aircraft Industries. Самолеты были приобретены в 2003 году за 2 млрд долл США и введены в эксплуатацию в начале 2011 года (база Агра к юго-востоку от Дели). В ноябре 2011 года ВВС объявили, что желают закупить еще два А-50 на сумму 800 млн долл с РЛС с дальностью обнаружения воздушных целей 400-500 км, но соглашение не было достигнуто.

Индия разрабатывает собственную РЛС (стоимость программы 300 млн долл) для самолетов ДРЛОиУ, которая будет установлена на трех бразильских реактивных самолетах Embraer EMB-145I, приобретенных в 2010 году на сумму 210 млн долл. Первый самолет был передан на летные испытания в августе 2012 года, но создание РЛС задерживается вследствие перерасхода средств и по техническим причинам (радар должен иметь активную ФАР). РЛС должна иметь зону наблюдения с охватом в 240 град и обнаруживать цели на дальности 250-375 км, продолжительность полета самолета должна составить пять часов.

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь