Новости СоюзМаш России

15.05.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

Запорожское предприятие АО "МОТОР СИЧ" представит свою продукцию на VII Международной выставке вертолетной индустрии HeliRussia 2014

АО «МОТОР СИЧ», 15.05.2014

У посетителей выставки "HeliRussia" будет возможность увидеть последние разработки в области вертолетного двигателестроения. Предприятие АО "МОТОР СИЧ" представит на выставке самый большой стенд с новейшими разработками турбовальных двигателей семейства ТВ3-117ВМА-СБМ1В и ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серии, АИ-450М, Д-136-2, МС-500В. 
Наибольший интерес представляет двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серии, который установил абсолютный рекорд и позволил поднять вертолет на недосягаемую ранее высоту - 9 150 м. Рекорд был установлен в августе 2013 на вертолете Ми-8МСБ на аэродроме "Кировское" АР Крым, г. Феодосия. Турбовальный двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серии с одновальным газогенератором и свободной турбиной может поддерживать мощность до больших значений температур наружного воздуха, высот базирования и полета по сравнению с существующими вертолетными двигателями типа ТВ3-117. 
Также АО "МОТОР СИЧ" продемонстрирует модифицированный двигатель Д-136-2, предназначенный для силовой установки крупнейшего в мире серийного транспортного вертолета Ми-26Т2. Двигатель Д-136-2 разрабатывается ГП "Ивченко Прогресс" совместно с АО "МОТОР СИЧ" на базе серийных двигателей Д-136 серии 1 и Д-436Т1, и имеет высокую степень унификации с ними, что позволяет улучшить летные характеристики вертолетов Ми-26Т и Ми-26 в условиях жаркого климата и высокогорья. 
Широкие технические возможности АО "МОТОР СИЧ", высокий профессионализм персонала, постоянно внедряемые программы модернизации производства является надежным фундаментом для создания новых авиационных двигателей третьего тысячелетия. 
АО "МОТОР СИЧ" - запорожское предприятие по производству авиационных двигателей полного цикла - от маркетинговых исследований, разработки и производства до сопровождения в эксплуатацию и ремонт. Несколько десятков тысяч двигателей производства АО "МОТОР СИЧ" установлены на летательные аппараты всемирно известных фирм и эксплуатируются в гражданской и военной авиации более 100 стран мира.
VII Международная выставка вертолетной индустрии HeliRussia 2014 пройдет в МВЦ "Крокус Экспо" с 22 по 24 мая 2014 года. Экспозиция АО "МОТОР СИЧ" будет представлена в 1 павильоне в зале №4, стенд 1Д. 
"HeliRussia" - единственная выставка в России, где российские и зарубежные компании представляют мировые достижения всего спектра продукции и услуг вертолетной индустрии - от проектирования и производства до эксплуатации.

"Антонов" блокировал программу замены двигателей на российских АН-2

Взгляд, 15.05.2014

Украинское предприятие "КБ им. Антонова" объявило о блокировании программы ремоторизации эксплуатировавшихся в России самолетов Ан-2, в рамках которой около 500 таких машин должны были получить новые двигатели - американские Honeywell, сообщил заместитель председателя ДОСААФ Виктор Чернов.
Он напомнил, что программой ремоторизации Ан-2 занимается Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. Чаплыгина (Новосибирск). "Фирма "КБ Антонов", которая является разработчиком этой машины, блокирует данную программу с точки зрения выдачи разрешений полетов на модернизированных ремоторизированных самолетах Ан-2", - рассказал Чернов, передает ИТАР-ТАСС.
Он пояснил, что если будет решен вопрос легитимизации полетов и разрешения на эксплуатацию этого самолета, то востребованность модернизированных "кукурузников" будет достаточно высока. "Те самолеты Ан-2, которые сейчас выработали свой ресурс и нуждаются в ремоторизации, - это более тысячи машин. По нашим оценкам, порядка 300-500 ремоторизированных машин будут востребованы как в системе ДОСААФ, так и в системе гражданской авиации", - отметил источник.
Зампред ДОСААФ пояснил, что программа ремоторизации Ан-2 предполагает установку на самолет американских турбовинтовых двигателей Honeywell. "Это улучшает характеристики по экономичности топлива почти в три раза, а также стоимостные параметры эксплуатации. Двигатель более высотный, потолок увеличивается до 6 тыс. метров против 4 тыс. метров, дальность увеличится до 1,3 тыс. км, то есть прирост дальности составит до 50%", - уточнил он.
"Со стороны США никаких препятствий нет. По крайней мере, на сегодняшний момент нет никаких данных о том, что наша программа подпадает под режим санкций либо под режим каких-либо ограничений, связанных с политической конъюнктурой", - подчеркнул Чернов.
По его данным, сейчас в стадии модернизации находятся первые 15 машин. Он проинформировал, что 15 самолетов - это объем экспериментальной программы, рассчитанной на текущий год. "Вопрос упирается в нормативно-правовую базу для полетов этого самолета и легитимизацию полетов. Как только появится разрешение на эксплуатацию этих самолетов, можно будет говорить об ускоренной ее реализации", - добавил зампред организации.
Напомним, в июле прошлого года украинское госпредприятие "Антонов" получило заказы от России, Азербайджана и Кубы на поставки самолета Ан-2-100 - модернизированного варианта знаменитого "кукурузника".
Основное отличие Ан-2-100 от его знаменитого предшественника заключается в силовой установке с маршевым турбовинтовым двигателем МС-14, разработанным украинским предприятием "МОТОР СИЧ". Одним из преимуществ модернизированного "кукурузника", по словам разработчиков, является переход с авиационного бензина, который не производится в странах СНГ, на авиационный керосин. Также вес укомплектованного Ан-2-100 на 200 килограммов меньше, чем у Ан-2.
В России также работают над модернизацией Ан-2. В декабре 2012 года было подписано соглашение с американской компанией Honeywell на поставку в 2013 году в Россию 100 турбовинтовых двигателей ТРЕ331, которые планировали установить на "кукурузники", модернизируемые до варианта Ан-2МС. Такой силовой агрегат сделает старые советские самолеты конкурентоспособными и как минимум в четыре раза дешевле иностранных аналогов.

НПО "Энергомаш" разработало версию ракетного двигателя РД-191, который может быть использован на легкой ракете-носителе "Союз"

ИНТЕРФАКС-АВН, 15.05.2014

НПО "Энергомаш" на свои средства разработало ракетный двигатель на основе РД-191, который возможно использовать на ракетах-носителях легкого класса "Союз-2.1в", сообщил в четверг "Интерфаксу-АВН" исполнительный директор НПО Владимир Солнцев.
"Двигатель успешно прошел пять огневых испытаний в 2012-2013 годах. Он наработал свыше 600 секунд", - сказал глава НПО.
"В этом году мы проводим второй цикл испытаний еще более совершенной конструкции. Найдены определенные конструкторские решения, технологические решения, которые направлены на повышение надежности при уменьшении стоимости", - сказал В.Солнцев.
"Мы будем предлагать этот двигатель реальным потребителям. Мы четко понимаем, кому это можно предложить. Эта работа ведется", - сказал он.
На церемонии по случаю 85-летия предприятия такое предложение было высказано представителю самарского ЦСКБ-Прогресс, где производятся ракеты "Союз-2.1в".
В свою очередь главный конструктор, начальник отделения "ЦСКБ-Прогресс" Олег Лагно сказал "Интерфаксу-АВН", что "мы рассматриваем все варианты, в том числе и предложения НПО "Энергомаш". 
"Окончательное решение будет принято руководством российской ракетно-космической отрасли", - сказал он.
Сегодня ракетный двигатель РД-191 используется в универсальном ракетном модуле, на базе которого создается семейство универсальных ракет-носителей нового поколения "Ангара". Оно включает ракеты четырех типов: от легкого класса, с грузоподъемностью от 1,7 до 3,7 тонны, до тяжелого с грузоподъемностью до 28,5 тонны. РД-191 работает на экологически чистых видах топлива керосине и жидком кислороде.

 

Новости авиастроения

Минприроды просит модернизировать парк «кукурузников»

Известия 15.05.14

Для тушения лесных пожаров в России, по мнению главы ведомства, больше подходят отечественные Ан-2, чем иностранные Cessna и EuroStar

Министр природных ресурсов и экологии РФ Сергей Донской направил письмо (имеется в распоряжении «Известий») на имя председателя правительства Дмитрия Медведева. В нем глава ведомства обращает внимание на сложную ситуацию с авиапарком региональной авиации, который предназначен для охраны лесов от пожаров и нуждается в срочных мерах по обновлению. По словам министра, традиционно используемый авиапарк самолетов Ан-2, в простонародье «кукурузников», значительно сократился в последние годы. Кроме этого, сократился выпуск авиационного топлива, предназначенного для Ан-2, что увеличивает себестоимость летного часа самолета.

Необходимость модернизации авиапарка Ан-2 связана с тем, что существующие авиапарки разных ведомств уже не способны полноценно справляться с угрозой пожаров, а большая часть самолетов не пригодна для эксплуатации. По прогнозам, лето 2014 года будет засушливым, и леса в отдельных областях страны уже начали гореть. Для решения этой проблемы и предлагается масштабная модернизация Ан-2. При этом модернизация самолетов до моделей ТВС-2МС займет гораздо меньше времени, чем производство новых самолетов. Немаловажно и то, что обновление старых машин будет стоить примерно в три раза дешевле, чем создание авиапарка из новых.

Обновить региональный авиапарк министр Донской предлагает модернизацией Ан-2 до ТВС-2МС. Этот самолет, по сути, является ремоторизацией самолета Ан-2, которая требует замены бензинового поршневого двигателя на новый турбовинтовой. Это, по словам чиновника, поможет сохранить в самолете выгодные летные характеристики Ан-2, а эксплуатацию самолета удешевит в четыре раза. Сам ТВС-2МС является разработкой Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С. А. Чаплыгина.

При этом Донской заметил, что эксплуатация иностранных самолетов не позволяет получить той эффективности, которую дает старый Ан-2.

«Для авиационного патрулирования лесов привлекаются легкомоторные самолеты иностранного производства типа Cessna, EuroStar, Tecnam, Tundra, Sky Arrow, Aeroprakt и другие, — написал в своем обращении министр. — Однако указанные типы легкомоторных воздушных судов не могут обеспечить выполнение главного условия технологии авиалесоохранных работ по высадке парашютистов-пожарных к местах лесных пожаров для их оперативной ликвидации при обнаружении. Неоднократно предпринятые безуспешные попытки последних лет по созданию воздушного судна, которое могло бы заменить самолет Ан-2, не привели к положительному результату».

Донской отметил, что необеспеченная потребность для авиалесоохранных работ составляет около 200 самолетов типа Ан-2, и именно поэтому предлагается ремоторизация Ан-2 до ТВС-2МС.

В обращении также приведена не радужная статистика. По данным Минприроды, в настоящее время в реестре гражданской авиации, ВВС Минобороны России и системе ДОСААФ находится 2.1 тыс. самолетов Ан-2. Эксплуатируется из них лишь 470.

Директор Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С. А. Чаплыгина Владимир Барсук, чье предприятие и разработало способ модернизации Ан-2 в ТВС-2МС, считает, что такого рода обновление является единственным решением проблемы. Он пояснил, в чем будут состоять преимущества ТВС-2МС перед Ан-2.

— Модернизация — это приведение машины в порядок и установка нового двигателя, что получается в три раза дешевле нового самолета. Новый стоит $3.5 млн, тогда как предложенный нами вариант обойдется в $1.1 млн. Помимо двигателя мы меняем и такие детали, как внешняя обивка самолета, которая прослужит до 15 лет, — рассказал он. — Но главное, что мы меняем авионику, ставим стеклянную кабину, делаем машину менее прихотливой в эксплуатации, менее энергозатратной. Этот самолет при отказе генератора сможет лететь 2–3 часа, а обычный Ан-2 — 15 минут. Турбинный двигатель отапливает салон, появилась шумоизоляция, вибрации снизились.

Представитель Центра охраны дикой природы и эксперт по охране леса Михаил Корпачевский отметил, что совершенствование пожарной техники и авиапарка поможет не только сохранить леса, но и спасти жизни пожарным.

— До этого года статистик по лесным пожарам было две: официальная (1,5–3 млн га) и неофициальная, которая в 5–8 раз превышала официальную. В последнем отчете профильных ведомств цифры были приближены к реальным. Поэтому мы считаем правильным, что власти решили вплотную заняться борьбой с пожарами и их последствиями, — сказал он. — Эта работа часто носит героический характер, многие люди погибли при тушении лесных пожаров, и, безусловно, совершенствовать техническое оснащение необходимо для того, чтобы и сами пожарные подвергались меньшему риску, а результат их работы был более эффективным.

Президент фонда «Партнер гражданской авиации» и бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов рассказал «Известиям», что за последние 20 лет крайне мало внимания уделялось модернизации Ан-2.

— Сейчас единственным экстренным выходом для нас может стать активная работа по совершенствованию тех параметров самолета, которые были упущены. Важно решить проблему модернизации двигателя, создать менее пожароопасное покрытие. Эта разработка могла стать флагманом малой авиации, а теперь мы упустили много времени, — считает специалист. — И помимо пожаротушения самолет мог бы выполнять множество функций, как это и было в СССР. Его хорошими качествами десятилетиями считаются неприхотливость, мощность двигателя в 100 л. с., скорость 220 км/ч, приборооборудование, электрика, возможность садиться на грунт, снег и воду.

В своем обращении на имя главы правительства Донской также просит создать совместно с другими ведомствами действенную программу модернизации, а Минпромторгу поручить определить предприятие, ответственное за обновление парка Ан-2.

Самолет Ан-2 был представлен Новосибирским ОКБ-153 во главе с главным конструктором Олегом Антоновым в 1947 году. Позже, в 1952 году, ОКБ-153 переехало в Киев и сейчас является самым известным украинским авиаконцерном «Антонов». За почти 70-летнюю историю знаменитые «кукурузники» занимались грузоперевозками, транспортировкой пассажиров, сельскохозяйственными работами, тушением пожаров, разведкой погоды и многим другим.

Bombardier надеется, что санкции не помешают совместному проекту с РФ

РИА "Новости", 15.05.2014

Канадская Bombardier Aerospace рассчитывает в 2014 году завершить доработку соглашения о создании совместного с Россией производства самолетов и надеется, что санкции не помешают реализовать проект, сообщила РИА Новости представитель компании по связям с общественностью Марианелла де ла Баррера.
Руководство Канады вслед за США ввело санкции в отношении россиян и российских компаний из-за позиции Москвы по Украине. В марте глава Bombardier Пьер Бодуан не исключил возможности приостановки российско-канадского проекта. Глава Минпромторга РФ Денис Мантуров заявил во вторник, что сомневается в перспективах создания совместного производства с канадцами.
"Мы остаемся приверженными проекту и дорабатываем соглашение с "Ростехом". Надеемся, что сможем сделать это в 2014 году. Конечно, мы хорошо знаем общий контекст, в котором здесь работаем, и дискуссии продолжаются. Мы внимательно следим за ситуацией", - сказала представитель Bombardier. По ее словам, компания не испытывает давления властей Канады и США. "Мы работаем так же, как работали раньше, разве что усиленно мониторим ситуацию. Мы оцениваем ее влияние на наш бизнес, но, на мой взгляд, остаемся приверженными заключению соглашения. Что касается "Ростеха" - они не входят в санкционный список", - отметила собеседница агентства.
Комментируя высказывания Мантурова, де ла Баррера сообщила, что рабочие контакты между компаниями не прерывались. "Но, конечно, это межправительственный вопрос. На самом деле мы не вовлечены в него - мы поддерживаем взаимодействие по коммерческой части с "Ростехом", - сказала представитель компании.

Новосибирский авиазавод им. Чкалова увеличил план по выпуску бомбардировщиков СУ-34

В 2014 году предприятие выпустит 18 боевых машин

ИТАР-ТАСС, 14.05.2014

Новосибирский авиационный завод (НАЗ) имени В.П. Чкалова выпустит в 2014 году 18 фронтовых бомбардировщиков Су-34 в рамках государственного оборонного заказа, сообщил в среду журналистам директор завода Сергей Смирнов.

"В прошлом году мы сделали 14 самолетов (Су-34). В этом году делаем не только план (16 самолетов - прим. ТАСС), но и выпустим сверх плана две машины", - сказал Смирнов.

Первые три самолета завод планирует отправить в конце мая. Сейчас специалисты авиапредприятия проводят серию испытательных полетов.

Контракт на поставку Министерству обороны России 32 самолетов Су-34 был заключен с НАЗ имени В.П.Чкалова в 2008 году. В 2012 году был подписан очередной контракт на производство к 2020 году еще 92 таких бомбардировщиков.

 

Новости международного авиастроения

Компания ATR получила за первый квартал 2014 года более 100 твердых заказов на свои самолеты

AEX.RU, 14.05.2014

Европейский производитель региональных самолетов – компания ATR получила за первый квартал 2014 года более 100 твердых заказов на свои самолеты. Об этом сообщает пресс-служба ATR.

«Лидирующие позиции по заказам самолетов занимают лайнеры серии 600. С начала года продажи новых самолетов ATR 600-ой серии составляют более 80% от общего объема заказов на региональные самолеты, пассажировместимостью менее 90 мест», - говорится в сообщении пресс-службы ATR.

Коммерческие результаты ATR, достигнутые за первые четыре месяца текущего года, уже превысили результаты 2013 года (89 твердых заказов на самолеты ATR 600-ой серии). Выдающийся коммерческий успех подчеркивает привлекательность новейшего поколения самолетов ATR для развития и расширения региональных парков авиакомпаний во всем мире, отметили в компании.

На сегодняшний день ATR уже объявила о твердых контрактах с лизинговой фирмой DAE (ОАЭ) на 20 самолетов ATR 72 - 600 с опционом еще на 20 машин, и на 6 самолетов ATR 72 - 600 для авиакомпании Канарских островов Binter Canarias. Помимо этих твердых заказов, компания ATR получила также 8 дополнительных контрактов на 81 самолет с опционом еще на 41 воздушное судно. Большинство из этих новых заказов будут представлены в ближайшие недели.

Чехия проведет модернизацию арендованных истребителей Gripen

Lenta.Ru, 15.05.2014

Министерство обороны Чехии договорилось с шведской компанией Saab о проведении модернизации 14 арендованных истребителей JAS 39 Gripen C/D, сообщает Jane"s. Контракт на модернизацию самолетов входит в более масштабное соглашение с Saab о продлении сроков аренды боевых самолетов до 2027 года. Стоимость улучшения истребителей составит миллиард чешских крон (50,1 миллиона долларов).
В рамках программы модернизации арендованных Gripen на самолеты будут установлены новые системы шифрования данных, системы связи стандарта НАТО, очки ночного видения с креплением на шлем пилота и некоторые другие системы. Кроме того, по окончании работ Saab проведет подготовку летчиков и наземного персонала к работе с модернизированными истребителями.
В целом, Чехия потратит 300 миллионов крон на доработку Gripen, чтобы истребители смогли наносить удары по наземным целям. Еще 220 миллионов крон будут потрачены на установку подвесных контейнеров с разведывательным оборудованием. Системы связи обойдутся чешским военным в сто миллионов крон, услуги подготовки летчиков и наземного персонала — в 170 миллионов крон. Кроме того, на сумму более ста миллионов крон будут куплены снаряды для авиапушек.
Премьер-министр Чехии Богуслав Соботка уже одобрил выделение дополнительного финансирования на модернизацию самолетов. С учетом дополнительных средств стоимость соглашения на аренду Gripen в 2015-2027 годах составит 21,5 миллиарда чешских крон.
Правительство Чехии и шведская компания Saab подписали контракт на аренду 14 истребителей Gripen в марте 2014 года. Изначально стоимость контракта составляла 19,6 миллиарда крон. Новое соглашение продлило действие контракта на аренду Gripen чешскими военными, действующего с 2004 года. Это соглашение истекает в 2014 году.

 

Сотрудничество

Контракт РСК "МиГ" с холдингом "Авиационное оборудование" обеспечит бесперебойный выпуск новых истребителей

РСК "МиГ", 15.05.2014

ОАО "Российская самолетостроительная корпорация "МиГ" (в составе ОАК) и холдинг "Авиационное оборудование" заключили договор на поставку современного авиационного оборудования для многофункциональных истребителей МиГ-29К/КУБ, МиГ-29М/М2 и МиГ-35. 
Срок действия контракта рассчитан до 2020 года. Общая стоимость запланированных поставок превысит 4 млрд. рублей.
По условиям договора, холдинг "Авиационное оборудование" должен поставить РСК "МиГ" средства наземного обслуживания, в том числе установки для зарядки воздухом, азотом, кислородом, а также гидроустановки и гидростенды, которые производит московский конструкторско-производственный комплекс "Универсал" (МКПК "Универсал"), автоматы защиты (АЗРКГ) для бортовой электросети боевых самолетов, системы сигнализации о пожаре ИС-5МГ-1 "Д", комплексные аппараты ДМР-200ВУ для контроля за основными источниками постоянного тока, гидравлические фильтры, кислородные установки, редукторы, а также блоки Б8М-1 - пусковые устройства для авиационных неуправляемых ракет. Кроме того, экипажи истребителей МиГ-29К/КУБ, МиГ-29М/М2 и МиГ-35 получат новейшие кислородные маски КМ-34Д серия 2 и КМ-35М, которые на 15% легче аналогичных систем прошлого поколения.
Поставку оборудования РСК "МиГ" обеспечат шесть входящих в холдинг предприятий. Среди них: изготовитель широкой номенклатуры средств наземного обслуживания летательных аппаратов различного класса МКПК "Универсал", разработчик инновационных комплексов и систем электроснабжения Уфимское агрегатное производственное объединение (УАПО), изготовитель вспомогательных газотурбинных двигателей и турбоустановок Уфимское агрегатное предприятие "Гидравлика" (УАП "Гидравлика"), а также ведущее предприятие России по проектированию и производству шасси для самолетов различных типов "Авиаагрегат". 
Генеральный директор ОАО "РСК "МиГ" Сергей Коротков отметил, что долгосрочный контракт с холдингом "Авиационное оборудование" обеспечит ритмичный выпуск истребителей "МиГ". "Это особенно важно в свете наших планов наращивать производство новых самолетов по государственному оборонному заказу и на экспорт", - подчеркнул Сергей Коротков. 
"Это первый долгосрочный договор холдинга как комплексного централизованного поставщика с РСК "МиГ". Ранее контракты заключались с отдельными предприятиями, входящими в "Авиационное оборудование", и сроком всего на год, - заявил генеральный директор холдинга "Авиационное оборудование" Максим Кузюк. - Это является залогом стабильного успешного развития бизнес-отношений между холдингом и нашими партнерами, а также позволит равномернее загружать мощности наших предприятий". 

 

Первые лица

Иван Петров

Путин поставил перед "оборонкой" невыполнимую задачу

РБК, 15.05.2014

Владимир Путин призвал производить все необходимое для оборонно-промышленного комплекса на территории страны, чтобы ни от кого не зависеть. Такую задачу глава государства поставил на совещании по исполнению гособоронзаказа. Эксперты отмечают, что поручение президента будет выполнить очень сложно. Российская "оборонка" очень зависит от украинских комплектующих и электроники из западных стран.

Президент собрал в среду в сочинской резиденции "Бочаров ручей" руководителей Генштаба, командование военно-воздушных сил, военно-морского флота, войск воздушно-космической обороны и других генералов. Основной темой совещания стало исполнение гособоронзаказа и импортозамещение, ставшее актуальным в свете украинских событий.

"Мы должны сделать все для того, чтобы все, что используется оборонно-промышленным комплексом, все, в чем нуждается оборонно-промышленный комплекс, все это производилось на нашей территории, чтобы мы ни от кого не зависели ни по одному из направлений переоснащения армии и флота на новые системы вооружения", - заявил Путин.

В конце апреля президент уже говорил, что Россия должна быть готова заместить украинские товары, а также скорректировать гособоронзаказ на случай, если этого потребует ситуация. К тому времени днепропетровское предприятие "Южмаш" (начинка для межконтинентальных ракет "Воевода") и запорожское "Мотор Сич" (реактивные двигатели для авиации) уже начали задерживать поставки оборудования. Глава государства призвал оборонно-промышленный комплекс заместить украинскую продукцию за 1,5-2,5 года. Но тогда же Путин выразил надежду, что полной приостановки сотрудничества с Украиной в сфере ОПК не произойдет.

На совещании в среду Путин попросил правительство проанализировать и посчитать, сколько нужно дополнительных ресурсов на импортозамещение, а также предложил скорректировать работу научных школ и более тесно сотрудничать с РАН. До конца этой недели, по словам источника РБК в Минобороны, Генштаб и военно-промышленная комиссия при правительстве должны подготовить комплекс "импортозамещающих" мер. Собеседник издания отметил, что в этой программе будет в частности прописана максимальная загруженность заказами 23-х крымских предприятий, производящих оборонную продукцию.

Угроза остаться без комплектующих нависла сразу над несколькими отраслями оборонно-промышленного комплекса после присоединения Крыма к России. Пошли угрозы, что европейские и американские компании перекроют поставки из-за рубежа компонентов для высокотехнологичной продукции. Электронная компонентная база, по словам члена общественного совета при Минобороны Игоря Коротченко, - самое уязвимое место российской "оборонки". "У нас все военное оборудование на любой военной технике использует импортные комплектующие - микросхемы, микрочипы и другую электронную начинку западного производства", - констатировал он.

Эксперт считает, что на избавление от зависимости от импорта в микроэлектронике уйдет несколько лет. "Кроме перспективы развития микроэлектронной промышленности в России, большой кластер по производству микроэлектроники находится в Белоруссии", - указал Коротченко.

Основные поставщики микросхем – холдинги США, Европы, Китая и Южной Кореи.

По словам директора Центра анализа стратегий и технологий Руслана Пухова, зависимость российской оборонки от импорта очень сильна и избавиться от нее за пару лет не получится. "Почти все станки, на которых производится вооружение, - импортные, к примеру, на Воткинском заводе, где делаются наши ракеты, больше половины оборудования иностранного производства - чешские, французские, швейцарские, американские станки”, – отметил он.

Военные эксперты также признают, что российская "оборонка" сильно зависит и от Украины. "Это даже не зависимость, это единый организм под названием военно-промышленный комплекс СССР, который сейчас хотят разделить", - сказал Пухов.

Согласно опубликованному в апреле текущего года исследованию Королевского британского института объединенных служб (Royal United Services Institute – RUSI), только 4,4% российского военного импорта приходит из Украины, но некоторые виды продукции имеют жизненно важное значение для российской оборонки. "30% импортной украинской продукции приходится на ключевые компоненты для использования на межконтитентальных баллистических ракетах (МБР) SS-18 (РС-20 "Воевода"), которая разработана и производится в украинской компании "Южмаш". Системы наведения других МБР SS-25 "Тополь" и SS-19 разработаны и произведены в Харькове. Кроме того, около 20% природного урана, используемого в российской гражданской и военной ядерной отрасли, поступает из предприятия в Желтых водах (город в Днепропетровской области Украины. - Примеч. РБК)", - говорится в исследовании.

Еще с советских времен на военных и гражданских кораблях устанавливаются газовые турбины и редукторы, производимые в Николаеве. Россия по-прежнему нуждается в 60% редукторов украинского производства для установки на боевых надводных кораблях. Кроме того, для истребителей Су-27, Су-30 и Су-35 в Украине выпускаются тормозные парашюты и гидравлические системы, производство новейших фронтовых бомбардировщиков Су-34 также зависит от украинских комплектующих. "Мотор Сич" производит реактивные двигатели для разных типов российских транспортных самолетов, в том числе для Ан-124 "Руслан", а также для российских боевых и транспортных вертолетов.

Российские военные в призыве Путина увидели свидетельство того, что Россия не будет воевать с Украиной. "Западные и украинские политики каждый день кричат, что Россия со дня на день введет войска на юго-восток Украины, а впоследствии присоединит расположенные там регионы к себе. Спрашивается, зачем тогда нашему президенту замещать украинскую продукцию отечественной, если он собрался завоевать юго-восток Украины, в том числе украинские оборонные предприятия?" - сказал источник РБК в Минобороны.

Москва и Пекин обсудят проекты в сфере космоса - Рогозин

ИНТЕРФАКС-АВН 14.05.14

Россия намерена обсудить с китайскими партнерами ряд перспективных проектов сотрудничества в космической сфере, сообщил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин.

"19 мая в Пекине накануне саммита РФ-КНР обсудим с партнерами перспективные проекты двустороннего сотрудничества в космосе", - написал Д.Рогозин во вторник в своем микроблоге в Твиттере.

Ранее во вторник Д.Рогозин заявил журналистам, что американская сторона ставит под угрозу крупные международные проекты в области космической деятельности, поэтому России надо искать более надежных партнеров.

"Нам очень тревожно продолжать развивать серьезные высокотехнологичные проекты с таким ненадежным партнером, как США, которые политизируют все и вся, которые готовы рисковать перспективами, затрагивающими интересы всего человечества, а не только США", - сказал Д.Рогозин.

Поэтому, по его словам, правительство РФ "дало поручение Федеральному космическому агентству активизировать работу с нашими партнерами в Азиатско-Тихоокеанском регионе, чтобы с ними искать интересные проекты по освоению ближнего и дальнего космоса".

Татьяна Замахина

От золота до ГЛОНАСС // Россия и Алжир создадут совместные предприятия ВПК

Российская газета 15.05.2014

Председатель Совфеда Валентина Матвиенко, продолжая визит в Алжир, встретилась с руководством страны, а также с носителями русского языка в республике. Валентина Матвиенко стала первым высокопоставленным иностранным представителем, посетившим Алжир после апрельских выборов президента, на которых - уже в четвертый раз - одержал убедительную победу Абдельазиз Бутефлика.

- Нахожусь под большим впечатлением от встреч, - рассказала журналистам спикер Совфеда после переговоров с президентом, премьером, а также главами верхней и нижней палат страны. - Мы услышали не ритуальные слова, а искреннюю заинтересованность в углублении и расширении партнерства, подтверждении доверительного характера отношений.

В Алжире около 12 тысяч человек говорят по-русски

Спикер российского Совфеда, по собственному признанию, передала алжирскому руководству заинтересованность РФ в добыче углеводородов на территории страны, в тендерах на строительство новых энергообъектов, добыче золота и других полезных ископаемых. Россия, по словам Матвиенко, также выступила с предложением развивать цифровое телевидение в Алжире, внедрять в стране систему ГЛОНАСС и прочие российские ноу-хау. Конечно, основное внимание было сосредоточено на военно-техническом сотрудничестве: как заявила Матвиенко, Алжир и Россия создадут совместные предприятия в этой сфере. «Это новый формат не только поставки, но и промышленной кооперации по производству военно-технической продукции», - пояснила политик. Алжир вполне устраивает Россию как партнер: по оценке председателя Совфеда, здесь относительно стабильная политическая и финансовая ситуация - нет внешнего долга, большие золотовалютные резервы.

После официальной части гостью из России ждало общение с носителями русского языка в стране - это 12 тыс. человек. Большинство из них - бывшие студенты российских и советских вузов, которым благодаря учебе удалось добиться высоких постов в своей стране. И около тысячи из русскоговорящих - уроженцы России или СССР. Преимущественно уроженки, вышедшие замуж за обучавшихся в нашей стране алжирцев.

Одна из собеседниц Валентины Матвиенко - Ольга Кайдановская, учительница в школе при посольстве РФ. В 80-е годы она познакомилась с будущим мужем во время обучения в вузе и переехала с ним в Алжир. О чем не жалеет, поделилась она с «РГ": «Алжирцы - искренние, сочувствующие люди». Ольга возглавила Ассоциацию российских женщин в Алжире: вместе с соотечественницами она способствует продвижению русской культуры в стране.

- Алжирцы самых красивых девушек увезли из России, - улыбнулась собеседнице Валентина Матвиенко.

- Зато получили от них самых красивых детей! - парировала та.

Жизнь русских в Алжире не обходится без некоторых проблем, рассказала Кайдановская. В частности, возможности трудоустройства российских граждан сравнительно ограничены. Они могут быть приняты на работу, только если подтвердят знания и получат сертификат. А еще у родственников наших соотечественников есть проблемы с пребыванием в России - долгосрочные визы им не выдают.

Сенаторы обещали над этим поработать.

«Чем легче иностранцам будет приехать в Россию, тем больше правды они узнают о нашей стране. Тем меньше будет результат антироссийской пропаганды», - оценил глава международного комитета Совета Федерации Михаил Маргелов.

Валентина Матвиенко, со своей стороны, обещала способствовать тому, чтобы больше алжирцев учились в РФ за госсчет.

 

Официальная хроника

Ник Маркин

"Старые" самолеты на лету не меняют

АвиаПорт.Ru, 14.05.2014

Депутаты Госдумы отозвали законопроект о запрете эксплуатации в России "старых" самолетов. Законодатели объясняют это нестабильностью в экономических связях и необходимостью как минимум не разрушать существующий парк воздушных судов.
Сегодня из Государственной Думы РФ был отозван законопроект, касавшийся запрета на эксплуатацию в России воздушных судов в возрасте старше 20 лет, сообщил "АвиаПорту" один из авторов законопроекта, депутат "Единой России" Игорь Баринов. Подтвердили это в приемной его коллеги по фракции Владимира Гутенева. Документ, поддержанный тремя основными партиями ("Единая Россия", КПРФ и ЛДПР), должен был рассматриваться в парламенте до конца текущей недели.
Законопроект был внесен в Госдуму 20 ноября прошлого года, вскоре после резонансной трагедии с самолетом Boeing 737-500 авиакомпании "Татарстан". Возраст разбившегося воздушного судна составлял 23 года, и это обстоятельство всколыхнуло общественность. Тогда депутаты выступали с жесткой риторикой, призывая, в том числе, сажать эксплуатантов воздушных судов старше 10 лет в тюрьму, чтобы другим "неповадно было", а на ввоз зарубежных самолетов в возрасте предлагали наложить санкции.
Шум в публичном пространстве привел к предложению законодателей дополнить статью 36 Воздушного кодекса фразой: "Использование гражданского воздушного судна, с момента выпуска которого прошло более 20 лет, для осуществления коммерческих воздушных перевозок не допускается". Законопроект, по мнению депутатов, должен был вступить в силу с начала 2017 года. В пояснительной записке к нему говорилось, что "исключительно высокий возраст воздушных судов" является "одной из основных проблем гражданской авиации Росси" (орфография документа сохранена - "АвиаПорт").
В Росавиации ранее заявляли, что "старые" самолеты в России эксплуатировать можно, но ввозить их не стоит. "Я за то, чтобы это (ограничение на ввоз - "АвиаПорт") делать для пассажирских самолетов, это требование может распространяться и на грузовые самолеты, но должен быть заблаговременно объявлен срок вступления в действие этого закона", - сказал глава ведомства Александр Нерадько 21 ноября прошлого года, дополнив это заявление мнением, что Росавиация считает возможным продолжать эксплуатацию воздушных судов в возрасте старше 20 лет при условии ввода повышенных требований по обеспечению норм летной годности. На сегодняшний день позиция главы Росавиации не изменилась, уточнили в ведомстве.
И.Баринов сообщил агентству "АвиаПорт", что решение отозвать законопроект было принято фракцией коллегиально. При этом депутат своей позиции по вопросу "старых" воздушных судов не изменил, и полагает, что такова же и точка зрения коллег по фракции. Отзыв законопроекта, по его словам, связан с тем, что в ближайшее время скорректировать предельный срок эксплуатации может правительство. Однако источник в Минтрансе опроверг существование какого-либо законопроекта, в котором бы лимитировалось использование "старых" самолетов.
Депутат Госдумы Владимир Гутенев подтвердил "АвиаПорту", что отзыв законопроекта вовсе не связан с тем, что законодатели признали отсутствие связи между авиакатастрофами и возрастом воздушных судов. По его словам, дело в нестабильности существующих партнерств с зарубежными авиастроителями. Таким образом, по мнению депутата, в условиях возможного ограничения импорта нужно не усложнять жизнь авиакомпаниям, а скорее сохранять их парк в существующем виде.
Между тем, как ранее уже писал "АвиаПорт", четкой связи между возрастом воздушных судов и частотой их падения не прослеживается. Соотношение возраста самолетов и количества катастроф, приходящихся на этот возраст за последние пять лет примерно таково: 0-2 года - 5 событий, 3-5 лет - 6 событий, 6-10 лет - 4 катастрофы, 11-15 лет - 3 падения, 16-20 лет - 6 происшествий, 21-25 лет - 3 падения, 26-30 лет - 2 катастрофы, 31-40 лет - 5 падений. Самолеты младше 10 лет и в возрасте от 10 до 50 лет падают с примерно одинаковой частотой. И нужно отметить очень важный факт: за последние три года причинами лишь двух авиакатастроф прямо или опосредованно стали отказы систем. Более того, само понятие "старый самолет" в авиации неприменимо, существует только одно понятие: состояние летной годности. Поддержание же летной годности - это непрекращающийся процесс.
Но даже если законодатели все же хотят переломить ситуацию, они не должны усложнять жизнь бизнесу: имеет смысл использовать скорее стимулирующие меры. Позитивный пример - программа субсидирования покупки региональных ВС, позволившая авиакомпаниям существенно обновить парки. При этом, по программе не субсидируются самолеты старше 10 лет. Запретительные же и директивные меры - это попытка быстро получить какой-либо результат и отчитаться о нем.

Санкции в отношении поставок комплектующих для российских спутников не пугают Роскосмос

ИНТЕРФАКС-АВН, 15.02.2014

Американское эмбарго на поставку комплектующих для российских спутников не скажется на планах Роскосмоса по развитию орбитальной группировки космических аппаратов дистанционного зондирования Земли, сообщил "Интерфаксу-АВН" в четверг заместитель начальника управления Роскосмоса Валерий Заичко.
"Сегодня фактически никак", - сказал В.Заичко, отвечая на вопрос, как может сказаться на планах развития российской орбитальной группировки спутников дистанционного зондирования Земли возможный отказ США от поставок в РФ комплектующих для спутников.
"Комплектующие зарубежные используются, но повлиять на наши планы не могут. Россия принимает все меры, чтобы перейти на отечественную компонентную базу", - сказал он.
"В планах Федерального космического агентства, в планах действующей и перспективной Федеральных космических программ развитию систем дистанционного зондирования Земли будет уделяться очень большое внимание. Федеральное космическое агентство поставило приоритетом для себя их развитие с той целью, чтобы выйти на мировой уровень", - сказал В.Заичко, выступая на Второй международной научно-технической конференции "Актуальные проблемы создания космических систем ДЗЗ", которая открылась в четверг в корпорации "ВНИИЭМ" (Москва).
К 2020 году, отметил он, Роскосмос планирует создать орбитальную группировку, которая позволит избавиться от зависимости от снимков с иностранных аппаратов.
"В этом году мы запустим еще три спутника - "Метеор-М", "Электро-Л" и "Ресурс-П", а в следующем году - еще пять, в том числе один из аппаратов - "Канопус-В-ИК", который будет иметь на борту аппаратуру с инфракрасным датчиком", - сказал представитель Роскосмоса. 

 

Мнение

Ограничение промкооперации с РФ в сфере ОПК - это перекладывание ответственности политиков на плечи "оборонщиков" - Богуслаев

ИНТЕРФАКС-АВН, 15.05.2014

Ограничивая экономическое сотрудничество с РФ в сфере ОПК, власти перекладывают на участников украинско-российской промкооперации ответственность политиков за дестабилизацию востока страны и за то, что Крым отошел к России, считает народный депутат Украины, президент АО "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев.
"До сих пор не названо, кто виноват, что Крым отошел. А мне говорят: не грузите продукцию в Россию - они Крым отобрали!", - сказал В.Богуслаев в Запорожье в четверг в ходе встречи с кандидатом в президенты Украины, внефракционным народным депутатом Сергеем Тигипко, который посетил предприятие.
По словам В.Богуслаева, работники предприятий ОПК должны изготавливать продукцию, обеспечивая свои семьи и обороноспособность государства. "А за региональные конфликты отвечают политики, и не надо перекладывать свою безответственность на наши плечи", - сказал он.
В.Богуслаев также рассказал, что конфликт с Россией пока не отразился на экономическом положении "Мотор Сич": на 2014 год компанией сформирован портфель заказов на уровне $1 млрд,, что отвечает уровню 2013 года.
Он объяснил, что это связано с проведенной модернизацией предприятия, в которое вложено около $1 млрд: в частности, закуплены 830 новых станков, которые позволяют изготавливать двигатели новых типов, продавать их на новые рынки. "Вот на днях получим сертификат на новый тип двигателей, которые будем продавать в Европу: заключены контракты с Австрией, Швейцарией, Польшей", - рассказал президент АО "Мотор Сич".
В свою очередь С.Тигипко увязывает перспективы развития крупнейшего изготовителя авиадвигателей бывшего СССР, одного из ведущих предприятий ОПК Украины с приведением уровня гособоронзаказа к реальным потребностям армии. "Сегодня стало ясно, что армию надо развивать", - подчеркнул он.
С.Тигипко, в частности, акцентировал внимание на потребности Вооруженных сил Украины в модернизации и ремонте авиатехники, и в первую очередь, вертолетной. "По всей Украине требуют модернизации 250 вертолетов, а это - колоссальная загрузка для предприятия", - отметил он.

 

Аналитика

Алексей Синицкий

Станет ли SSJ 100 самолетом для лоукостеров?

Ato.ru/blogs, 15.05.2014

Совет директоров "Аэрофлота" одобрил передачу дочерней низкотарифной авиакомпании "Добролет" одного самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Об этом сообщила газета "Коммерсант" со ссылкой на источник, близкий к "Аэрофлоту", официальное решение совета директоров авиакомпании пока не опубликовано, а в "Добролете" информацию газеты не комментируют.

В принципе, передача SSJ 100 может решить чисто техническую задачу - "Добролету" необходимо получить свидетельство эксплуатанта, а российские сертификационные требования (ФАП-11) с поправками, вступившими в силу в ноябре 2012 г., ограничивают минимальное количество ВС в авиакомпании восемью однотипными самолетами для регулярных перевозок и тремя - для чартерных. Отстутствие смысла в этих поправках неоднократно обсуждалось, но сейчас речь не об этом. Появление в парке "Добролета" третьего самолета (пусть и не "однотипного") позволило бы авиакомпании начать хотя бы чартерные перевозки нынешним летом. По имеющемуся графику поставок "Добролет" получает два Boeing 737-800 до конца мая и еще два самолета в августе, а до конца года в компанию должны прийти еще четыре машины. Очевидно, что взятые в лизинг самолеты должны летать, а не накапливать убытки в ожидании, пока парк авиакомпании начнет соответствовать сертификационным требованиям, да и отлаживать технологию работы надежнее с небольшим количеством самолетов. Так что решение о передаче в "Добролет" SSJ 100 выглядит вполне логично.

Впрочем, нельзя исключать, что опыт эксплуатации SSJ 100 в "Добролете" может задать новый вектор развития авиакомпании. В конце прошлого года гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев не исключал возможности оснащения "Добролета" парком SSJ 100, при условии, что компания "Гражданские самолеты Сухого" выйдет на большие темпы производства (60-70 самолетов в год против запланированных в этом году 40 машин), а самолет продемонстрирует возможность эксплуатации в жестких условиях лоукостера. В принципе, мексиканская низкотарифная авиакомпания Interjet уже вполне успешно эксплуатирует SSJ 100 именно в таких условиях (http://www.ato.ru/content/aviakompaniya-interjet-delaet-stavku-na-samolety-ssj-100).

Одним из аргументов против использования SSJ 100 в лоукост-перевозках считается относительно небольшая размерность этого самолета - практика низкотарифных авиакомпаний показывает, что они эксплуатируют самолеты Boeing 737 или Airbus A320, причем в максимально вместительных компоновках. Однако не все так однозначно. "По расходу топлива у SSJ 100 неплохие характеристики, а размерность сама по себе имеет значение, но не принципиальное, - комментирует топ-менеджер одной авиакомпании, изучающей возможность низкотарифных авиаперевозок. - Самое главное - обеспечить низкую себестоимость в расчете на располагаемый кресло-километр (CASK, cost per available seat-kilometer), а она складывается из многих факторов - расходов на топливо, ТОиР, лизинг и др. И если CASK получится ниже, чем доходная ставка (RASK, revenue per available seat-kilometer) при достаточно низких тарифах - можно летать, и неважно, какая вместимость самолета".

О возможности применения SSJ 100 в низкотарифных перевозках говорил в интервью ATO.ru и председатель правления Avia Solutions Group Гядиминас Жемялис, подчеркивая, что для этого производитель самолета должен обеспечить не только бесперебойную техническую поддержку, но и выгодные для эксплуатанта финансовые условия сделки. "Я хочу поспорить с теми экспертами, которые говорят, что SSJ 100 не годится для лоукост-модели. - говорит Жемялис. - Просто его надо продать по такой цене, которая существенно уменьшит расходную часть авиакомпании". Как известно, крупнейшие европеские лоукостеры Ryanair и easyJet смогли существенно сократить свои капитальные расходы в сделках с Boeing и Airbus соответственно. "Для того, кто первый создаст низкотарифного перевозчика на базе SSJ 100, будет очень важна послепродажная техническая поддержка, поддержка в подготовке летного и технического состава. И если ГСС будут гибкими в формулировании условий, то это откроет новую страницу в истории самолета" - говорит Жемялис.

При этом специалисты видят возможности и увеличения вместимости SSJ 100. "При полетах из Москвы есть много пунктов, для которых не требуется максимальная дальность SSJ 100, - говорит топ-менеджер одной из авиакомпаний. - Скажем, Ульяновск, Киров, Курган и многие другие. В принципе, в SSJ 100 можно сократить размеры кухни, ограничиться одним туалетом, поставить современные тонкие кресла и сократить их шаг до 28 дюймов. Будет немного тесновато, но 120 человек поместится. При таком раскладе получился бы совсем другой лоукост".

Разумеется, чтобы такие перспективы могли реализоваться, должна найтись авиакомпания, которая решилась бы на столь радикальное переоборудование самолета и формирование новой маршрутной сети. Также многое требуется от производителя - выпуск большого количества самолетов, обеспечение технической поддержки и предоставление выгодных финансовых условий. Тем не менее, возможности имеются.

Впрочем, возвращаясь к теме SSJ 100 в "Добролете", можно отметить еще одну возможность, упущенную из-за выбранной в авиакомпании ориентации на самолеты Boeing 737. Дело в том, что кабина и техника пилотирования SSJ 100 почти такие же, как у самолетов семейства Airbus, так что пилоты вполне могли бы получить допуск (CCQ, cross crew qualification) на оба типа, а это позволило бы сократить часть расходов, в частности, на обязательную тренажерную подготовку пилотов. И хотя в мире известен случай получения CCQ на самолеты MD-80 и A320, одобренной национальными авиационными властями, в России подобное едва ли возможно, да и не нужно. Впрочем, если все-таки "Добролет" станет крупным эксплуатантом SSJ 100, у компании останется возможность так или иначе взаимодействовать по вопросам летного состава с "Аэрофлотом".

Екатерина Кочеткова

Первые шаги российской авиации к "цифровой фабрике"

CNews, 14.05.2014

Колоссальные средства выделяются из госбюджета на развитие отечественного авиапрома, но основные усилия производителей сосредоточены на военных самолетах. Большая часть используемых в стране гражданских судов - иностранного проихождения. Чтобы повысить уровень производства, отечественные конструкторские бюро в спешном порядке модернизируют ИТ-инфраструктуру и переходят на системы автоматизированного проектирования и работу с 3D-моделями.

Согласно программе "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 гг.", в 2013 г. из бюджета должны направить 78,3 млрд руб. на развитие авиапрома, в 2014 - 107 млрд руб., в 2015 г. - 123,5 млрд руб. По мнению вице-премьера РФ Дмитрия Рогозина , стране нужна новая стратегия развития авиапрома. Примерно 80% всех воздушных судов, обслуживающих гражданские линии внутри страны, иностранного производства. За 2013 г. гражданская авиация РФ закупила 111 самолетов иностранного производства, а отечественного - всего 7. Каковы же результаты работы авиапрома в прошлом году?

Гражданское авиастроение

Авиапром в 2013 г. сосредоточил усилия на военном самолетостроении, оставив практически "за бортом" многие суда гражданского назначения. В апреле прошлого года на съезде авиапроизводителей России ситуацию, сложившуюся на рынке отечественного авиапрома, прокомментировали так: "Не выполнены запланированные объемы производства по самолетам Ил-96, Ту-204, Бе-200, Ан-148, отставание программы "Сухой Суперджет" от первоначальных планов на три года".

Производство востребованных в мире пассажирских авиалайнеров Ту-204 и Ту-214 пребывает в стагнации: на Ту-204СМ не было ни одного заказа, один Ту-214 отошел ФСБ, еще один Ту-214ОН - МО РФ. На выставке МАКС-2013 во время подписания двух контрактов с авиакомпаниями по поставке Ту-204 представители ОАК отсутствовали. И это при том, что на самолете Ту-204СМ реализована концепция "электронного борта", подразумевающая значительную степень автоматизации процессов управления самолетом на всех этапах полета. По словам создателей, он ничем не уступает зарубежным аналогам: Ту-204СМ превосходит своих предшественников по навигационным и летно-техническим характеристикам, соответствует современным мировым требованиям по экономичности, комфортабельности и эксплуатационной технологичности, в т.ч. - требованиям 4 главы норм ИКАО по уровню шума на местности.

Объем бюджетного финансирования авиастроения на 2013-2025 гг., млрд руб.

Источник: Программа "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 гг.", 2013

Конструкторское бюро "Туполев" и серийные заводы, работающие вместе с ним, переживают нелегкие времена. В производстве суперджетов и МС-21, активно рекламировавшихся на МАКС-2013, они не задействованы. Новые заказы на отечественные гражданские самолеты получили SSJ-100 и МС-21. "Рост контрактов на производство самолетов ОАК начался не из-за появления новых моделей типа SuperJet-100, а из-за модернизации старых машин. И это обосновано тем, что тот же SSJ часто ломался при эксплуатации. Вряд ли это хорошая реклама нашего авиапрома", - прокомментировал ситуацию газете "Взгляд" Иван Андриевский, управляющий партнер "2К Аудит-Деловые консультации/Морисон Интернешнл".

Андрей Тимошкин, директор департамента информационных технологий Объединенной авиастроительной корпорации, воспринимает ситуацию в несколько ином ключе: "Планы стратегического развития ОАК предусматривают сохранение за Россией роли одного из ведущих мировых производителей самолетов. За последние шесть лет ОАК удвоила объемы производства: с 80 млрд руб. в 2006 г. до 170 млрд руб. выручки в 2012 г. В 2014 г. ожидается дальнейший рост бизнес-показателей: общий объем поставок вырастет на 16%, объем поставляемых гражданских воздушных судов - на 30%".

Куда слетаются инновации

Airbus, один из лидеров авиастроения на мировом рынке, использует ИТ и технологические инновации для оптимизации производства, в том числе - концепцию так называемой цифровой фабрики. Компьютерная симуляция позволяет компании заранее подобрать необходимые материалы и инструменты, подробно планировать производственные процессы, выбрать наиболее безопасные и удобные пути производства и тем самым снизить общую стоимость разработки проекта.

Все партнеры, задействованные в разработке и производстве воздушного средства, регулярно отправляют данные об изменениях в конфигурации. При проектировании авиалайнера А350 применяется унифицированное ПО на всех этапах работы. Сюда входит управление финансами, регуляция рабочего цикла, призванная снизить травматичность производства и повысить производительность труда, проектирование, работа над композиционными материалами и прочее. В этой ситуации целесообразным было создание единого цифрового макета, т.к. использование сразу нескольких средств проектирования и макетов только тормозит работу над проектом (как это было в случае с А380).

Авиапарк РФ: потребность в воздушных судах (ВС)

Источник: Гос НИИ ГА, 2012

Взгляды многих производителей обратились в сторону популярной сегодня 3D-печати. К примеру, Хеннер Вапенханс , руководитель подразделения по технологическим стратегиям Rolls-Royce, рассказал в интервью изданию Techworld, что компания рассматривает возможность использования 3D-принтеров для создания легких компонентов авиационных двигателей на стадии проектирования, исследования и создания прототипов. "Для авиакосмической отрасли 3D-печать привлекательна быстротой проектирования деталей. Разработка обычными средствами может длиться до 18 месяцев: до создания образца, нам надо выбрать инструменты для механической обработки. А напечатать образцы можно довольно быстро". Airbus использует похожий метод для создания первых компонентов А350. К примеру, 3D-принтер изготовил пластиковые кронштейны для авиалайнера.

Оптимизация производства подразумевает использование роботов, считает Boeing. Американская корпорация спроектировала и передала для производства компании Mukilteo робота FlexTrack, способного бурить дыры в панелях фюзеляжа. В результате Boeing "убила" сразу множество "зайцев": отпала необходимость бурить вручную, повысились безопасность и производительность труда, стало меньше дефектов типа смещенных отверстий и следов обработки. "В тот день, когда мы открыли упаковку и выпустили их на поверхности самолета ... Мы улучшили качество отверстий на 93%", - рассказывает Джейсон Кларк , директор по производству 777 Boeing.

Отечественный опыт

Российское авиастроение также внедряет инновационные технологии. Как рассказал CNews Андрей Тимошкин , директор департамента информационных технологий Объединенной авиастроительной корпорации, за 2011-2012 гг. компания "Сухой" и корпорация "Иркут" перешли на последние версии ПО Siemens PLM Solution - решения для автоматизированного проектирования авиационной техники.

По словам Евгения Савченко , начальника отдела САПР в "ОКБ Сухого", для создания конкурентоспособной на мировом рынке корпорации, необходимо, чтобы и ОКБ, и работающие с ним в связке серийные заводы осваивали новые технологии. В результате корпорация получит возможность не только разработать электронный макет, но и реализовать его с помощью современного оборудования, воспринимающего цифровую информацию, что позволит сделать первые шаги к созданию единой "цифровой фабрики" производства ВС.

Прогноз потребностей российских авиаперевозчиков

Источник: Гос НИИ ГА, 2012

Кроме того, "Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина" инициировал работы по созданию электронного макета для производства электронной модели тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А. Для построения системы управления жизненным циклом изделия используется более 300 мест Teamcenter.

По словам Андрея Тимошкина, в конце 2013 г. должны появиться оценки текущего уровня автоматизации проектно-конструкторских работ на передовых предприятиях холдинга. С их помощью планируется выявить основные инструменты, необходимые для проектирования и конструирования авиационной техники. Лучшие ИТ-инструменты будут использоваться на остальных предприятиях холдинга.

По мнению эксперта, работа с цифровым макетом, который учитывает все этапы разработки и создания судна, позволит значительно повысить управляемость процессами, снизит себестоимость изделия и сроки разработки, уменьшит стоимость опытных работ и подготовки к производству, минимизирует стоимость владения самолетом на стадии эксплуатации и др.

Shenyang J-16 и СУ-30мки: соперничество истребителей продолжается

Военное обозрение, 15.05.2014

Сравнение военной техники разных стран является интересным, но неоднозначным занятием. Простое сравнение заявленных характеристик по определению не может привести к правильному ответу на вопрос, чья техника лучше, поскольку не учитывает массу немаловажных факторов (роль техники в структуре войск, навыки управляющих ей людей и т.д.). Тем не менее, продолжают появляться новые и новые сравнения. Несколько дней назад китайский военный портал Mil.news.sina.com.cn опубликовал свой вариант сравнения двух современных самолетов.
Внимание авторов портала привлекли два самолета крупнейших стран Азии: Индии и Китая. Своей задачей они сделали сравнение индийского истребителя Су-30МКИ и новейшего китайского Shenyang J-16. Китай и Индия борются за лидерство в азиатском регионе, а Су-30МКИ и J-16 являются новейшими боевыми самолетами их военно-воздушных сил. По мнению китайских авторов, сравнение этих двух самолетов может представлять большой интерес.
Не тратя время на общее описание двух самолетов, авторы портала Mil.news.sina.com.cn отметили, что китайский истребитель Shenyang J-16 имеет два основных преимущества перед индийским конкурентом. Первое из них - бортовое радиоэлектронное оборудование. Китайский самолет J-16 несет бортовую радиолокационную станцию (БРЛС), оборудованную активной фазированной антенной решеткой (АФАР). Из открытых зарубежных источников известно, что БРЛС самолета J-16 имеет антенну диаметром около 1 метра с 2000 приемо-передающих модулей. Максимальная мощность антенны - 6 кВт, средняя - 2 кВт. Истребители Су-30МКИ российской и индийской сборки, в свою очередь, несут БРЛС Н011 "Барс" с пассивной фазированной антенной решеткой. Максимальная мощность станции "Барс" так же равняется 6 киловаттам, но средняя мощность находится на уровне 1 кВт.
Исходя из разницы в мощностях и типах антенн, китайские авторы делают вывод о превосходстве истребителя J-16. При этом они отмечают важность превосходства в средней мощности излучения. Это означает, что китайский самолет J-16 сможет обнаружить индийский Су-30МКИ до того, как войдет в контролируемую им зону, и получит некоторое тактическое преимущество.
Второй важной особенностью самолета Shenyang J-16 называется его вооружение, а именно ракеты "воздух-воздух" PL-10. Утверждается, что эта ракета имеет боевые преимущества, обусловленные использованием инфракрасной головки самонаведения с разрешением 128х128, ее высокой чувствительностью, управляемым вектором тяги двигателя и другими особенностями конструкции. С помощью всего этого ракета PL-10 может надежно поражать воздушные цели различных типов, а также защищена от помех.
Авторы портала Mil.news.sina.com.cn признают, что индийский самолет Су-30МКИ имеет не только недостатки, но и преимущества. Главным его преимуществом называется переднее горизонтальное оперение. Благодаря ему истребитель российской разработки имеет более высокие летные характеристики, в первую очередь лучшую управляемость и маневренность. Однако дополнительные плоскости ощутимо увеличивают заметность самолета для радиолокационных станций.
Интересной особенностью истребителей Shenyan J-16 и Су-30МКИ является их "происхождение". Оба этих самолета фактически являются развитием советского/российского истребителя Су-27, из-за чего имеют ряд общих черт. К примеру, из-за наличия двухместной кабины китайский и индийский истребители примерно на тонну тяжелее "базового" Су-27, что соответствующим образом сказывается на их тяговооруженности. Отмечается, что двигатели FWS-10 и АЛ-31ФП (по два на каждом самолете) обеспечивают истребителям примерно одинаковую форсажную тягу на уровне 25 т
Специфическое сочетание взлетного веса и тяги двигателей сказывается на объемах боекомплекта обоих самолетов и, как следствие, на их боевой эффективности. При этом подобные минусы являются общими и вряд ли могут повлиять на итоги сравнения. В контексте тяговооруженности и двигателей также упоминаются перспективы развития двух истребителей. По мнению авторов сайта Mil.news.sina.com.cn, для заметного повышения характеристик самолета китайский двигатель должен иметь тягу на форсаже на уровне 14 т. Кроме того, упоминается проект "Супер Сухой", в рамках которого новые, а затем и имеющиеся в войсках истребители Су-30МКИ могут получить новую БРЛС с активной фазированной антенной решеткой и более мощные двигатели.
Китай и Индия борются за звание регионального лидера, а фронтовая авиация (в частности истребители J-16 и Су-30МКИ) оказываются одним из инструментов такой борьбы. Поэтому, как отмечают авторы, развитие самолетов и их соперничество будет продолжаться.
Сравнение двух самолетов, проведенное порталом Mil.news.sina.com.cn, представляет некоторый интерес. Однако такой "анализ" возможностей китайского и индийского истребителей не обошелся без лукавства, свойственного сравнению любой техники собственного производства с зарубежной. Насколько известно, истребители Су-30МКИ и Shenyang J-16, являясь разными вариантами развития Су-27, имеют примерно одинаковые размеры и весовые характеристики. То же самое можно сказать и об известных летных характеристиках: максимальная скорость обоих самолетов достигает 2100 км/ч, дальность полета - до 3000 км.
Встроенное вооружение двух истребителей состоит из одной автоматической пушки калибра 30 мм, а для подвески ракет и бомб используются 12 узлов под крылом и фюзеляжем. Общий вес подвешиваемого вооружения - до 8 тонн. Самолеты могут нести управляемое и неуправляемое ракетное и бомбовое вооружение различных типов, используемое в ВВС Китая или Индии.
Заметные различия двух самолетов имеются в бортовом радиоэлектронном оборудовании. Как уже упоминалось, китайский истребитель оснащен БРЛС с АФАР, тогда как индийский использует станцию с пассивной фазированной антенной решеткой. Благодаря этому китайский J-16 должен иметь более высокие характеристики обнаружения и сопровождения целей. Тем не менее, точное соотношение характеристик двух БРЛС по понятным причинам неизвестно.
Для рассмотрения еще одной особенности сравнения двух самолетов следует вспомнить похожую историю из недавнего прошлого. В 2012 году в китайской прессе появились сравнения новейшего палубного истребителя Shenyang J-15 с российским Су-33, который считается "предком" китайской машины. Тогда утверждалось, что китайский J-15 по ряду характеристик не уступает, а по некоторым даже превосходит российский истребитель. Действительно, китайским авиаконструкторам удалось создать палубный истребитель, по своим возможностям сравнимый с советским/российским Су-33. Однако Су-33 впервые поднялся в воздух в августе 1987 года. Китайский J-15 совершил свой первый полет в конце лета 2009-го. Таким образом, авиационной промышленности Китая удалось повторить успехи советских коллег двадцатилетней давности. Этим же можно объяснить и превосходство J-15 над Су-33.
Истребитель Су-30МКИ был создан фирмой "Сухой" по заказу ВВС Индии в середине девяностых годов. Прототип Су-30МКИ поднялся в воздух в 1996 году. В 97-м заказчик получил первые серийные истребители новой модели. Истребители для ВВС Индии строятся российской и индийской (по лицензии) авиационной промышленностью. К настоящему времени военные получили около двух сотен самолетов. До конца текущего десятилетия их количество должно увеличиться до 270.
О существовании китайского истребителя Shenyang J-16 стало известно в середине 2012 года. В объективы фотоаппаратов попал один из прототипов этого самолета. За прошедшее с тех пор время китайский авиапром завершил испытания и доводку истребителя, а также начал его серийное производство. В начале этого года сообщалось о существовании как минимум 24 самолетов новой модели. По-видимому, J-16 уже начал службу в войсках.
Таким образом, два самолета разделяет полтора десятка лет, что может многое рассказать о тенденциях развития авиационной промышленности России, Индии и Китая. В первую очередь, это говорит о том, что Китай по-прежнему отстает от конкурентов, хотя и предпринимает постоянные попытки догнать их. К сожалению, дефицит информации о новейшем китайском истребителе не позволяет уверенно говорить о реальном соотношении характеристик и возможностей самолетов двух стран. Однако нельзя не отметить, что индийские Су-30МКИ, несмотря на использование БРЛС без АФАР и отсутствие ракет уровня PL-10, имеют неоспоримое численное преимущество.
Китай в самом ближайшем будущем попытается избавиться от отставания с количественной точки зрения при помощи массового серийного производства новой техники. Уже сейчас известно, как Индия ответит на этот шаг. Программа модернизации "Супер Сухой" должна повысить характеристики имеющихся и запланированных к строительству истребителей Су-30МКИ.
Мнение авторов портала Mil.news.sina.com.cn о бортовой электронике или вооружении двух истребителей неоднозначно. С ним можно согласиться, но можно его отрицать. Тем не менее, китайские авторы сделали правильный вывод. Индия и Китай, претендующие на звание регионального лидера, не собираются отказываться от развития своих ВВС в целом и фронтовой авиации в частности. А это значит, что соперничество истребителей продолжится.

 

Судебные разбирательства

Харьковский авиазавод может быть объявлен банкротом

Газета.Ru, 14.05.2014

В Хозяйственном суде Харьковской области возбуждено дело о банкротстве Харьковского государственного авиационного производственного предприятия, передает корреспондент «Газеты.Ru» со ссылкой на сообщение Высшего хозяйственного суда Украины. Дело возбудили в конце апреля.

Распорядителем имущества назначена арбитражный управляющий Татьяна Чаговец. Последний срок подачи денежных претензий кредиторов назначен на 30 мая.

На авиазаводе комментировать информацию не стали, отметив, что завод работает в обычном режиме. Авиазавод производит самолеты Ан-74, Ан-140 и небольшие самолеты ХАЗ.

Казахстан предъявит претензии Украине за некачественный ремонт самолета

Tengrinews(Казахстан), 14.05.2014
Ранее сообщалось, что судно Ан-72, вылетевшее из Киева, вынужденно село в Актау.

Казахстан предъявит претензии Украине за некачественный ремонт воздушного судна Ан-72, об этом корреспонденту Tengrinews.kz сообщила руководитель пресс-службы Погранслужбы КНБ Казахстана Оксана Парпура. Речь идет о самолете, который приземлился в Актау.
«Он (самолет — Прим. автора) не вынужденно сел, он приземлился для дозаправки в Актау. Тогда и были выявлены эти изъяны. Конечно, будут предъявлены претензии», — рассказала она. Ранее сообщалось, что судно Ан-72, вылетевшее из Киева, вынужденно село в Актау.
По данным представителя службы обслуживания РГП «Казаэронавигация», самолет возвращался сразу после ремонта в Киеве и в первом же полете возникла проблема. «Выход из строя гидравлической системы мог повлечь за собой невыпуск шасси, закрылок», —добавил он.
К слову, командиром экипажа вынужденно севшего воздушного судна был пилот-инструктор, проходивший по делу о крушении под Шымкентом самолета АН-72 Погранслужбы КНБ РК. В ходе расследования он был в числе подозреваемых, однако до суда все обвинения с него были сняты. На скамье подсудимых оказался диспетчер шымкентского аэропорта Канат Акильбеков.
Его осудили на 6 лет колонии-поселения. Акильбеков, по версии следствия, слишком долго продержал самолет на высоте, что повлекло его обледенение и крушение.

СНГ: Арбитраж взыскал с ОАО "Авиакомпания "Армавиа" 13,5 млн. Руб.

Транспорт Украины, СНГ, мира, 14.05.2014

Арбитражный суд Москвы взыскал с авиакомпании "Армавиа" (Армения) около 13,5 млн. руб. по иску "Внешэкономбанка", передает РАПСИ.Тем самым суд частично удовлетворил иск банка, который просил взыскать с авиакомпании около 16,5 млн. руб.

В суде представитель ВЭБа сообщил, что в июне 2011 г. в рамках подготовки проекта по предоставлению авиакомпании кредита на приобретение в лизинг двух самолетов SukhoiSuperJet-100 стороны заключили договор об оказании услуг. Для проработки схем сделок банком были привлечены внешние консультанты - PricewaterhouseCoopers и юридическая фирма "Вегас-Лекс".

По договору авиакомпания обязана была возместить все расходы. Банк оплатил услуги консультантов в 14,8 млн. руб. и направил авиакомпании счета. В 2012 г. авиакомпания перечислила банку только 1 млн. руб. Так как авиакомпания не оплатила полностью задолженность, банк обратился с иском в суд.

В свою очередь представитель авиакомпании заявил, что они не согласны с исковыми требованиями. Ответчик считает, что банк нарушил срок по представлению заключения, который составлял три месяца. Также ответчик считает, что услуги были оказаны ненадлежащим образом. В 2012 г. авиакомпания отказалась от получения кредита.

"Армавиа", будучи стартовым заказчиком самолетов SukhoiSuperJet-100, в 2012 г. сообщила, что отказывается от уже эксплуатируемого самолета и нового самолета, который ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) собиралось ей передать. В апреле 2013 г. сообщалось, что ГСС подали иск в Международный коммерческий арбитражный суд при ТПП России к "Армавиа" для взыскания убытков в связи с отказом от покупки самолета.

"Армавиа" сообщила, что прекращает с 1 апреля 2013 г. полеты и начинает процедуру банкротства.

Суд рассмотрит жалобу корейских фирм на запрет авиатренажеров из РФ

РАПСИ15.05.2014

Суд по интеллектуальным правам (СИП) 9 июня рассмотрит кассационные жалобы южнокорейских Doosan Infracore и Korea Aerospace Industries (KAI) на решение нижестоящего суда, который запретил им использовать программное обеспечение, созданное Пензенским конструкторским бюро моделирования (ПКБМ), в тренажерах самолета КТ-1, предназначенного для обучения летчиков ВВС Южной Кореи, сообщил РАПСИ представитель суда.
Корейские компании оспаривают также взыскание с них в пользу ПКБМ 49,7 миллиона долларов убытков, вызванных использованием программ без разрешения правообладателя.
Учебно-тренировочный самолет КТ-1, запущенный в серийное производство KAI в 1999 году, стал первым самолетом южнокорейских авиаконструкторов. Тренажеры-симуляторы для обучения полетам на КТ-1 первоначально изготавливала Doosan Infracore, а программы для них по договорам 1994-1998 годов написало ПКБМ. Позже вся документация была передана в KAI.
По условиям договора, ПКБМ не передало Doosan Infracore исключительные права на программное обеспечение и не получило вознаграждение - предполагалось, что российская сторона будет получать прибыль от дальнейшей реализации тренажеров. Однако KAI без согласования с ПКБМ поставила 85 самолетов КТ-1 с тренажерами в ВВС Южной Кореи и 7 самолетов - в ВВС Индонезии.
ПКБМ в 2004 году подало иск в арбитраж Москвы, который в 2013 году его частично удовлетворил, взыскав 49,7 миллиона долларов только с KAI. Девятый арбитражный апелляционный суд это решение изменил, поделив сумму иска солидарно на KAI и Doosan Infracore и запретив использование российского программного обеспечения в тренажерах. При этом вторая инстанция отклонила доводы ответчиков о неподведомственности спора российскому суду.
СИП 7 мая по ходатайству Doosan Infracore приостановил исполнение судебного акта, приняв во внимание, что ПКБМ объявлено банкротом и это может затруднить в случае необходимости поворот исполнения судебного акта по данному спору.

Финансовые новости

Чистый убыток ГСС по РСБУ в I квартале 2014г. составил 1,65 млрд руб.

РБК 15.05.2014

Чистый убыток ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ) в I квартале 2014г. составил 1 млрд 650 млн 441 тыс. руб. против прибыли в размере 1 млрд 906 млн 859 тыс. руб. в аналогичном периоде 2013г. Об этом говорится в отчете компании.
Выручка ЗАО "ГСС" составила 6 млрд 875 млн 536 тыс. руб. снизившись на 21,5% по сравнению с показателем годом ранее. Валовая прибыль составила 587 млн 991 тыс. руб. (снижение в 6,5 раза), убыток от продаж составил 187 млн 498 тыс. руб. против прибыли в 2 млрд 761 млн 536 тыс. годом ранее, убыток до налогообложения - 2 млрд 034 млн 454 тыс. руб. (в I квартале 2013г. - 2 млрд 447 млн 095 тыс. руб. прибыли).

Казанский вертолетный завод в первом квартале удвоил чистую прибыль

Бизнес Online (Казань) 14.05.2014

ОАО «Казанский вертолетный завод» в первом квартале 2014 года увеличило выручку на 17% до 9,7 млрд. рублей. Такие данные содержатся в опубликованном сегодня ежеквартальном отчете предприятия.

Валовая прибыль в первом квартале выросла на 1,7 млрд. рублей до 5.7 млрд. рублей. Чистая прибыль КВЗ увеличилась в 2 раза — с 1.2 млрд. рублей в первом квартале 2013 года до 2.4 млрд. рублей в первом квартале 2014 года.

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

Евросоюз готовится запретить европейским авиакомпаниям полеты в Крым

ИТАР-ТАСС 14.05.14

Евросоюз готовится ввести для европейских авиакомпаний запрет на полеты в Крым, присоединение которого к России ЕС не признает. Об этом сообщила сегодня Майя Косьянчич, пресс- секретарь верховного представителя ЕС по иностранным делам и политике безопасности Кэтрин Эштон.

"Работа продолжается, она хорошо продвинулась", - сказала она журналистам в Брюсселе.

По словам Косьянчич, вопрос обсуждали, в частности, в ходе встречи в понедельник в Брюсселе главы МИД 28 стран ЕС.

"Мы ожидаем конкретных предложений, на основе которых работа будет быстро завершена", - сказала чиновница.

Между тем, европейские авиаперевозчики и до воссоединения Крыма с Россией на полуостров практически не летали. На постоянной основе рейсы в Крым выполняли только "Тёркиш эйруэйз" (Turkish Airways), "АтласДжет" (AtlasJet) и "Узбекистан" (Uzbekistаn).

После референдума в марте 2014 г. украинские авиавласти, настаивая на том, что Крым - территория Украины, закрыли для полетов аэропорты Симферополя и Севастополя, передает ИТАР-ТАСС.

В апреле Евроконтроль, обеспечивающий аэронавигацию в странах Евросоюза, уже запретил авиакомпаниям полеты в аэропорты Симферополя и Севастополя, а также запретил транзитные рейсы через воздушную зону Крыма.

"Евроконтроль, следуя конвенции ICAO о международной гражданской авиации, не признает любые односторонние заявления о предоставлении аэронавигационного обслуживания в любом секторе воздушного пространства Укаины, кроме как заявления, изданные украинскими властями", - было указано в извещении Евроконтроля.

Авиационные власти Украины запретили местным авиакомпаниям летать в аэропорты ряда российских регионов на Северном Кавказе

ИТАР-ТАСС 14.05.14
Авиационные власти Украины запретили местным авиакомпаниям совершать регулярные и чартерные рейсы в аэропорты ряда российских регионов на Северном Кавказе. Об этом говорится в приказе государственной авиационной службы Украины, имеющемся в распоряжении ИТАР- ТАСС.

Документ, подписанный главой ведомства Денисом Антонюком и согласованный начальником департамента авиационной безопасности, содержит в себе перечень городов и стран, составленный по географическому признаку, куда летать украинским перевозчикам запрещено.

Раздел "Европа" почти полностью состоит из перечисления регионов Российской Федерации. Это Чечня, Дагестан, Ингушетия Кабардино-Балкария, Карачаево-Черкессия и Северная Осетия. Согласно распоряжению, полететь в аэропорты вышеперечисленных регионов возможно только после "согласования с департаментом авиационной безопасности".

Также украинские авиационные власти запрещают своим компаниям выполнять рейсы в Абхазию и Южную Осетию за исключением тех, что могут быть связаны с работой по контракту ООН и с международными соглашениями, передает ИТАР-ТАСС.

 

Авиационные происшествия

Самолет со 145 пассажирами на борту совершил экстренную посадку в Оклахоме

ИТАР-ТАСС, 15.05.2014

Пассажирский самолет McDonnell Douglas MD-80 авиакомпании US Airways совершил экстренную посадку в аэропорту американского города Талса (штат Оклахома) из-за технических неполадок. Об этом сообщила официальный представитель воздушной гавани Алексис Хиггинс.
По ее словам, в кабине самолета произошло отключение электроники, пилотам пришлось осуществлять посадку вручную. Приземлиться удалось лишь со второй попытки.
На борту авиалайнера, прибывшего из города Литл-Рок (штат Арканзас), было 145 пассажиров. По предварительным данным, никто из них не пострадал.

Столкновение с землей

Только факты , 08.05.2014

8 мая экипаж грузового самолета Douglas DC-3 авиакомпании Aliansa, 1943 года выпуска, регистрационные знаки HK-4700, выполнял рейс из Villavicencio в Florencia (Колумбия). На борту находились 4 пассажира и 2 члена экипажа (по другим данным, всего на борту находилось 5 человек). В 12.45 (17.45 UTC) на высоте 6800 футов в районе La Macarena (Колумбия) был потерян радиоконтакт с экипажем. Спустя 4 часа в ходе организованной поисковой операции в горной местности в лесном массиве в 45 км севернее San Vicente del Caguan с поискового вертолета ВВС Колумбии были обнаружены обломки самолета. Все находившиеся на борту погибли. Информация о метеоусловиях отсутствует.

 

БПЛА

Беспилотный вертолет-разведчик с мини-радаром готовят к летным испытаниям в Ростове-на-Дону

Интерфакс-АВН, 15.05.2014

Компания «Горизонт» (Ростов-на-Дону) готовит к летным испытаниям комплекс воздушной разведки и наблюдения с беспилотным летательным аппаратом (БЛА) вертолетного типа «Горизонт Эйр S-100», на котором в качестве полезной нагрузки размещен радар «Колибри».

«Сейчас компания проводит этап наземных испытаний комплекса вертолета с радаром. Летные испытания «Горизонт Эйр S-100» с «Колибри» можно ожидать во втором полугодии текущего года», - сообщила «Интерфаксу-АВН» заместитель генерального директора ОАО «Горизонт» Ольга Жук-Триполитова.

Она отметила, что «беспилотный комплекс и целевая нагрузка для него весьма сложные и сложности возникают в связи с малыми размерами, прежде всего радара - одного из самых малогабаритных из существующих».

«Установка радиолокационной станции (РЛС) на малом беспилотнике представляет собой большую сложность и требует времени для адаптации», - пояснила О. Жук-Триполитова.

РЛС бокового обзора «Колибри» с синтезированной аппертурой разработана «Горизонтом», уточнила гендиректор.

«К настоящему времени собраны шесть беспилотников «Горизонт Эйр S-100», из которых два БЛА в составе комплекса находятся в опытной эксплуатации у Погранслужбы, еще два - на ОАО «Горизонт» и два беспилотника сейчас в процессе сборки. Кроме того, есть один «технический» беспилотник для проведения испытаний, типа летающей лаборатории», - сообщила О. Жук-Триполитова.

Беспилотник оснащен одним двигателем мощностью 55 л. с. Максимальная взлетная масса составляет 200 кг, масса полезной нагрузки - до 50 кг. Скорость полета максимальная - 220 км/ч, крейсерская - 100 км/ч. Предельная высота полета - до 5 500 м. Связное оборудование обеспечивает передачу данных на дальность до 180 км. Максимальное время полета не менее шести часов с полезной загрузкой в 35 кг.

Беспилотные летательные аппараты станут символом войн будущего

Boyko.ru 14.05.14

История беспилотной авиации относительно нова — ей около десяти лет. Однако преимущества нового типа оружия могут сделать его главным фактором будущих войн на планете.

Учитывая относительно низкие расходы на производство дронов — гораздо меньше чем затраты на создание истребителей и обучение пилотов, скорее всего, они сыграют ключевую роль в будущих конфликтах.

Сверхсекретный американский беспилотник RQ-170 Sentinel, захваченный военными Ирана в 2011 году, стал основой для крупномасштабного производства в военных целях этой страны.

Уже сегодня беспилотные аппараты стоимостью около $12 млн применяются США против подозреваемых боевиков Аль-Каиды в Йемене. Вернее — беспрепятственно хозяйничают в небе этой страны, уничтожая человеческие цели без санкции суда по выбору оператора, который находится за сотни и тысячи километров.

Использование истребителей F-22 в такой операции стоило бы в десять раз дороже.

Эти действия США, преступные по сути, позволили апробировать технологии в реальных полевых условиях и серьёзно продвинуть их. Однако фактическая монополия Соединенных Штатов постепенно испаряется.

До сих пор лишь США, Великобритания и Израиль были единственными странами, которые использовали беспилотные аппараты в реальных боевых действиях. Сегодня, согласно данным New America Foundation, уже 82 страны владеют различными типами беспилотных летательных аппаратов.

Лишь небольшое число из них способны поставить дроны на вооружение, однако новые игроки вполне на это способны, и это в первую очередь мощные вероятные противники США — Китай, Россия и Иран.

Правительства многих стран готовы инвестировать время и деньги в покупку или создание собственных типов, так как понимают — БПЛА все чаще рассматриваются как неотъемлемая часть современной войны. По оценкам Teal Group, консалтинговой фирмы из Вирджинии, мировой рынок исследований, разработок и закупки беспилотников увеличится более чем вдвое в течение ближайшего десятилетия — с $5,2 млрд до $11,6 млрд. в год.

Крупнейшим в мире экспортером дронов сегодня является Израиль — государственная компания Aerospace Industries продаёт свои аппараты в более чем два десятка стран по всему миру.

В прошлом году советник министра обороны Индии объявил, что государственная военно-исследовательская компания начнет тестовые стрельбы ракет с беспилотных самолетов «через пару месяцев».

Консорциум европейских стран — Франции, Греции, Италии, Испании и Швейцарии разрабатывает способный нести вооружение прототип под названием Dassault nEUROn. На основе его Франция планирует выпустить беспилотные аппараты для своих ВВС.

В феврале 2013 года в сети появились (однако затем быстро исчезли) фотографии двух боевых беспилотников российского производства. Оба прототипа начнут испытательные полеты в 2014 году.

В 2012 на авиасалоне в Китае китайские компании продемонстрировали полноразмерные боевые беспилотные самолеты CH-4 и Yilong. В следующем году государственные издания сообщили, что китайские власти рассматривают возможность их использования для уничтожения Нау Кхама — наркобарона из Мьянмы, обвинённого в убийстве 13 китайских моряков.

В конце концов Китай решил захватить Нау Кхама вместо уничтожения с помощью дрона, но в способности применить эту технологию нет никаких сомнений.

Наконец, Иран на днях объявил о готовности построить производственную линию по производству беспилотных аппаратов на основе захваченного ими в 2011 году сверхсекретного американского беспилотника RQ-170 Sentinel, который удалось вначале посадить, затем взломать и полностью скопировать.

Утверждается, что он будет способен брать на борт до восьми ракет.

 

Международные новости и сотрудничество

США продадут Ираку вооружений на миллиард долларов

Lenta.ru, 15.05.2014

Министерство обороны и Государственный департамент США одобрили продажу Ираку вооружений и военной техники на общую сумму около миллиарда долларов. Как сообщает Defense News, Управление военного сотрудничества (DSCA) Пентагона уже уведомило Конгресс о потенциальной сделке и полученных одобрениях. В ближайшее время возможную сделку с Ираком должен одобрить и Конгресс, после чего будет подписан твердый контракт.

Значительную долю в возможном соглашении займут учебно-боевые самолеты AT-6C Texan II. Министерство обороны Ирака намерено приобрести 24 таких самолета; в дальнейшем их планируется использовать в качестве легких штурмовиков. Стоимость самолетов, а также сопутствующих услуг и оборудования оценивается в 790 миллионов долларов. Кроме самолетов, Багдад также планирует приобрести 200 бронемашин HMMWV за 101 миллион долларов.

В контракт планируется включить и поставку пулеметов калибра 12,7 миллиметра, а также систем связи. Эти оружие и радиостанции должны быть установлены на бронеавтомобили HMMWV. Наконец, иракским военным могут быть поставлены семь аэростатов разведки и наблюдения, а также 14 причальных мачт для них и оборудование управления и связи. Эти системы, стоимость которых оценивается в 90 миллионов долларов, соберет компания Raytheon.

В настоящее время США являются крупнейшим поставщиком вооружений и военной техники Ираку. Общий объем соглашений на поставку Багдаду американской продукции военного назначения уже достигает отметки в 13-14 миллиардов долларов. В эту сумму, помимо прочего, входят ударные вертолеты AH-64D Apache, основные боевые танки M1 Abrams, бронетранспортеры M113, истребители F-16IQ Fighting Falcon, бронемашины Stryker, а также различные типы ракет и стрелкового оружия.

В середине марта 2014 года США передали министерству обороны Ирака сто ракет AGM-114 Hellfire класса «воздух-поверхность», автоматы M4 и несколько тысяч единиц различных боеприпасов. Ранее иракским военным США поставили несколько тысяч пулеметов, снайперских винтовок, автоматов M16, а также 11 миллионов гранат и патронов.

 

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь