Новости СоюзМаш России

12.05.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиастроения

Юрий Пономарев

 Выпущены пробные образцы элементов конструкции планера МС-21

Жуковские вести, 09.05.2014

В Ульяновске началось изготовление полноразмерных элементов конструкции нового авиалайнера из ПКМ

По сообщению пресс-службы компании "АэроКомпозит", в апреле нынешнего года на заводе "АэроКомпозит - Ульяновск" началось изготовление полноразмерных лонжеронов кессона крыла и панелей центроплана из полимерных композиционных материалов (ПКМ) для самолета МС-21. Работы ведутся в рамках реализации программы по созданию перспективного ближне-среднемагистрального самолета МС-21, головным разработчиком которого является ОАО "Корпорация "Иркут". Изготовление изделий ведется в рамках проведения технологической отработки. Одновременно ведется подготовка к запуску в производство полноразмерных панелей кессона крыла, которые будут являться самыми крупногабаритными изделиями крыла самолета МС-21.

Следует сказать, что оба предприятия - "АэроКомпозит" и "АэроКомпозит - Ульяновск" входят в состав Объединенной авиастроительной корпорации.

Ульяновский авиазавод "Авиастар СП" приступил к строительству самолетов-заправщиков ИЛ-78М2

Финмаркет, 12.05.2014

Ульяновский авиазавод "Авиастар СП" приступил к строительству самолетов-заправщиков Ил-78М2, сообщил "Интерфаксу-АВН" источник в авиапроме. "В настоящее время на "Авиастар-СП" ведется строительство первого самолета Ил-78М2. Поднять эту машину в воздух планируется в конце следующего года. Провести летные испытания новой машины планируется в начале 2016 года", - сказал собеседник агентства. Он пояснил, что это первый воздушный танкер, созданный на базе внедряемого в серийное производство глубоко модернизированного тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А.
"Некоторое "смещение вправо" сроков создания Ил-78М2 обусловлено изменением требований к новому заправщику: ранее он планировался не конвертируемым, а сейчас требуется конвертируемый вариант Ил-78М2, то есть самолет можно будет применять как в качестве заправщика, так и как обычный военно-транспортный самолет", - пояснил собеседник агентства. По его словам, "в настоящее время разработчик самолета проводит опытно-конструкторские работы по обеспечению конвертируемости Ил-78М2, завершить которые планируется в конце текущего года".
Ранее на прошедшем в Москве международном форуме двигателестроения заместитель генерального директора компании "ОАК - Транспортные самолеты" Ольга Федонюк сообщила, что в конце текущего года будет заключен госконтракт, предусматривающий поставку Минобороны РФ до 2020 года 31 перспективного самолет-заправщика.

Авиация экспортного назначения

Вьетнам и Индия получат до конца года от России десять истребителей

Коммерсантъ, 12.05.2014

Предприятия, входящие в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК), в рамках исполнения экспортных контрактов во второй половине 2014 года поставят Вьетнаму четыре истребителя Су-30МК2, а Индии — шесть самолетов МиГ-29К/Куб. В графике поставок на этот год также значилась передача первой партии истребителей Су-30К для Анголы. Однако самолетам требуется проведение серьезного ремонта и модернизации, поэтому поставка первой партии сместилась на 2015 год.

График экспортных поставок самолетов на 2014 год предусматривает поставку десяти самолетов для Вьетнама и Индии, рассказал "Ъ" источник, близкий к спецэкспортеру российских вооружений "Рособоронэкспорту". "По два Су-30МК2 производства Комсомольского-на-Амуре авиационного предприятия для ВВС Вьетнама планируется передать в ноябре и декабре,— говорит собеседник "Ъ".— В интересах ВМС Индии будут поставлены шесть самолетов МиГ-29К/Куб производства корпорации МиГ: по одному в августе и сентябре, по два — в октябре и ноябре". Таким образом, по его словам, в случае с Вьетнамом Россия начнет выполнять обязательства по ранее заключенному контракту, а в случае с Индией — продолжит его исполнение. Официально в "Рособоронэкспорте" от комментариев отказались.

Последний вьетнамский авиационный контракт на 12 единиц Су-30МК2 общей суммой около $600 млн был подписан в августе прошлого года. Он стал третьим по счету: предыдущие контракты на восемь и двенадцать истребителей были комсомольским предприятием успешно реализованы. В 2015 году, по сведениям "Ъ", вьетнамские ВВС ожидают получения оставшихся восьми истребителей Су-30МК2.

Поставка шести истребителей МиГ-29К/Куб будет осуществляться в рамках контракта от марта 2010 года на 29 самолетов. В 2013 году, по словам гендиректора РСК МиГ Сергея Короткова, корпорация отправила заказчику семь истребителей данного типа. Напомним, что предыдущий авиационный контракт на поставку 16 боевых машин между Россией и Индией был подписан в 2004 году, в рамках пакетного российско-индийского межправсоглашения на модернизацию авианосца Vikramaditya. Его поставки начались в 2009 году и были завершены в конце 2011 года.

По данным "Ъ", в графике поставок на этот год изначально также были включены истребители Су-30К для ВВС Анголы: по три самолета планировалось передать в сентябре и ноябре, однако в виду необходимости проведения их ремонта и модернизации сроки пришлось сместить, и первая партия окажется у заказчика в 2015 году. Напомним, что контракт на бывшие в употреблении ВВС Индии Су-30К был подписан в ходе визита вице-премьера Дмитрия Рогозина в Анголу в октябре 2013 года.

Впервые официальное подтверждение существования такого соглашения прозвучало от гендиректора "Рособоронэкспорта" Анатолия Исайкина в интервью "Ъ" (см. номер от 27 января). Впоследствии президент корпорации "Иркут" Олег Демченко заявил, что в Анголу поставят 12 модернизированных истребителей Су-30К, а оставшиеся шесть истребителей, которые находятся сейчас на территории 558-го авиаремонтного завода в белорусских Барановичах, будут предложены другой стране. Ранее, как сообщал "Ъ", возможность приобретения данных самолетов рассматривали Белоруссия и Вьетнам, однако, как признавался господин Исайкин, ключевую роль сыграло отсутствие финансовых средств: "Даже после ремонта и модернизации их цена далеко не каждой стране по силам". Напомним, что Анголе они достались в рамках выданного Россией кредита в размере $1 млрд.

В Китай прибыл первый украинский самолет-заправщик ИЛ-78

«Военный Паритет», 09.05.2014

Китайский интернет-сайт Global News сообщает, что некоторые его информаторы на «территории местного аэропорта» сфотографировали «большой военный самолет», которого они идентифицировали как воздушного заправщика Ил-78.

В последнее время иностранные СМИ сообщали, что за последние семь лет ВВС Китая получили 13 самолетов семейства Ил-76. 25 марта российский ресурс Russian Planes опубликовал фотографии транспортного самолета Ил-76, который был очень похож на украинский самолет-танкер Ил-78 (на фото). В то время российские СМИ сообщали, что Китай заказал в Украине три самолета Ил-78.Если сообщения о появлении самолета Ил-78 на летном поле китайского аэропорта верны, то это свидетельствует о том, что самолет-заправщик прибыл. Global News отмечает, что поставка самолета выполнена «очень быстро, что весьма отрадно». 

 

Новости международного авиастроения

Airbus A350XWB получит сертификат летом 2014 года

АТО.ру, 8.05.2014

Самолет Airbus A350XWB будет сертифицирован летом 2014 г. Об этом сообщает агентство Reuters со ссылкой на заявление Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA). В процедурах проверки для выдачи сертификата агентство будет уделять особое внимание значительным изменениям в конструкции самолета. Как отметил глава EASA Патрик Ки, подобная практика также будет применяться при сертификации новой версии широкофюзеляжного самолета Boeing 777X, ввод в эксплуатацию которого запланирован на 2020 г.

Ранее Airbus заявлял, что завершит сертификационные испытания по подтверждению безопасности нового широкофюзеляжного самолета Airbus A350 в III квартале 2014 г. Ожидается, что оставки самолетов первому заказчику — ближневосточной авиакомпании Qatar —начнутся уже в IV квартале 2014 г.

Сейчас в программе сертификационных испытаний задействовано четыре тестовых самолета Airbus A350XWB. В общей сложности они совершили более 350 рейсов и провели в воздухе свыше 1600 ч. В мае 2014 г. в США в специальной климатической лаборатории McKinley, расположенной на территории военно-воздушной базы Иглин на северо-западе штата Флорида, один из тестовых самолетов А350XWB (MSN 2) пройдет испытания в экстремальных климатических условиях. В течение нескольких недель специалисты Airbus будут проверять работоспособность систем воздушного судна, а также элементов пассажирского салона в условиях сверхнизких и сверхвысоких температур. Данные тестирования не являются обязательной частью программы сертификационных полетов, но служат дополнением к уже завершенным испытаниям, проводимым в Канаде и на Ближнем Востоке. Они позволят изучить предельные возможности конструкции самолета и его систем.

 

Официальная хроника

Олег Горяев

«Роствертол» закрутит кластер // Под Батайском будет создан вертолетостроительный центр

Коммерсантъ, 08.05.2014

Создание вертолетного кластера под Батайском начнется с возведения летно-испытательной станция «Роствертола», открытие которой планируется в 2019 году. В дальнейшем предполагается строительство вертолетного производства, центра сервисного обслуживания и филиала вертолетной академии. Эксперты пока затрудняются оценить необходимые для создания кластера затраты, однако уверены в том, что его деятельность будет востребована, так как на рынке наблюдается высокий спрос на вертолеты.

Информация о планах по созданию вертолетного кластера в Батайске впервые прозвучала в ходе визита в Ростовскую область вице-премьера Дмитрия Рогозина, затем получила продолжение на рабочих встречах отраслевых министров Дениса Мантурова, Максима Соколова и губернатора Ростовской области Василия Голубева. На брифинге по окончании встреч губернатор сообщил, что, согласно предварительным расчетам, кластер включит в себя пять новых заводов и три вспомогательных для обеспечения производства, работать на которых будут не менее 20 тыс. человек. По официальным данным, в ближайшее время меморандум о создании кластера будет подписан правительством Ростовской области, Министерством промышленности и торговли РФ, госкорпорацией «Ростехнологии» и ОАО «Роствертол».

«Вертолетный кластер — инфраструктурный проект, который финансируется в рамках федеральной целевой программы со значительной долей инвестиций ОАО „Роствертол“»,— пояснили в пресс-службе холдинга «Вертолеты России», отказавшись назвать общий объем вложений. В ОАО «Роствертол» также не назвали сумму своих вложений в кластер.

По данным пресс-службы, проект будет реализован в два этапа. Первый — строительство летно-испытательной станции на территории бывшего военного аэродрома в Батайске. Техническое задание уже получено, проектирование и начало строительно-монтажных работ намечены на 2015 год, ввод в строй запланирован на 2019 год. Как пояснили в холдинге, основная задача летной станции — обеспечить безопасные условия испытаний вертолетов и вывести экспериментальные полеты за пределы Ростова-на-Дону. Предполагается, что площадка будет обслуживать не только основное производство «Роствертола», но и использоваться для испытаний техники, ремонтируемой по заказу МО и других клиентов.

После ввода в строй летно-испытательной станции начнется создание собственно кластера, который займет участок площадью 800 га. Здесь обоснуются «Центр сервисного обслуживания и ремонта вертолетной техники Министерства обороны в Южном военном округе», «Производство перспективного среднего скоростного вертолета», «Производство изделий из композиционных материалов» и «Филиал вертолетной академии холдинга „Вертолеты России“».

Научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов положительно оценивает идею создания вертолетного кластера. «Вертолетостроение — одна из немногих в России высокотехнологичных отраслей, продукция которой успешно продается»,— говорит он. «Производство будет востребовано, так как мировой спрос на вертолеты высокий»,— соглашается руководитель аналитического агентства Infomost Борис Рыбак. Оценить общие инвестиции в создание кластера эксперты затруднились, сославшись на то, что пока проект недостаточно конкретен. Вместе с тем, по мнению Бориса Рыбака, строительство летно-испытательной станции обойдется недорого. «Она создается на базе бывшего аэродрома, а для ее функционирования необходимы лишь летная площадка и несколько лабораторных корпусов»,— пояснил он.

Федор Борисов отмечает, что до начала проекта необходимо озаботиться подготовкой кадров. «В ДГТУ есть кафедра, выпускающая специалистов для „Роствертола“, однако при значительном расширении производства этого будет недостаточно, поэтому необходимо вкладывать средства в образование заранее»,— говорит эксперт.

Законопроект, запрещающий российским авиакомпаниям эксплуатировать самолеты старше двадцати лет, не получил поддержки в Правительстве

AEX.RU, 12.05.2014http://www.aex.ru/images/tr.gif

Законопроект, запрещающий российским авиакомпаниям эксплуатировать самолеты старше двадцати лет, не получил поддержки в правительстве. В случае принятия законопроекта, российский рынок авиаперевозок ждали бы существенные изменения. Об этом сообщает РБК Travel.

Предложение ограничить возраст эксплуатации самолетного парка было внесено в Госдуму единоросом Владимиром Гутеневым через несколько дней после трагической авиакатастрофы в Казани в ноябре 2013 года. Авторы законопроекта — 20 депутатов Госдумы из разных фракций не дожидаясь официальных результатов расследования предположили, что именно возраст самолета мог стать причиной гибели людей.

Эксперты отрасли отмечают, что при разработке документа не была учтена международная статистика, которая свидетельствует об отсутствии связи между возрастом воздушного судна и безопасностью полетов. Соответствующее заявление уже при расследовании катастрофы выпустил межгосударственный авиационный комитет: «За последние пять лет количество катастроф в мире, включая Россию, с воздушными судами пассажировместимостью более 50 мест одинаковое для самолетов возраста до 5 лет и свыше 30 лет».

Так, по данным авторитетного портала airfleets.net, средний возраст парка самолетов McDonnellDouglasMD-80/90 одного из крупнейших в мире авиаперевозчика DeltaAirLines — 21 год и четыре месяца. Этот тип самолета занимает большую часть парка авиакомпании. Парк самолетов Boeing 737 у немецкого авиаперевозчика Lufhansa тоже старше двадцати лет — почти 23 года. Британская BritishAirways знаменита тем, что не летает в старые аэропорты. Впрочем средний возраст знаменитых двухэтажных Boeing 747 у англичан 19 лет.

Расследование авиакатастрофы в Казани выявило огромные недостатки в организации летной работы и профессиональной подготовке пилотов в авиакомпании «Татарстан». Также были вскрыты факты неправомерной выдачи летных свидетельств рядом учебных центров – в частности, петербургского АУЦ АОН «Крылья Невы». В результате было возбуждено уголовное дело, нескольких пилотов-выпускников этого центра была вынуждена отстранить от полетов дочка «Аэрофлота» — авиакомпания «Россия».

В результате не увидели связи между возрастом самолетов и безопасностью полетов и эксперты российских министерств. Свой негативный отзыв на законопроект дали министерство транспорта и министерство экономического развития. В официальном отзыве правительства отмечается, что «в соответствии с воздушным законодательством Российской Федерации, безопасность использования гражданских воздушных судов при выполнении коммерческих воздушных перевозок обеспечивается не ограничением срока службы этих судов, а реализацией мер государственного регулирования». Документ изучило и отвергло Государственно-правовое управление президента Российской Федерации. В отзыве, подписанном начальником управления Ларисой Брычевой, отмечалось, что документом «не учитываются положения Конвенции о международной гражданской авиации».

Отрицательный отзыв на законопроект дал и Межгосударственный авиационный комитет. После этих экспертных оценок, профильный комитет Госдумы рекомендовал законопроект к отклонению. «На мой взгляд, предложение о запрете эксплуатации 20-летних бортов абсолютно неадекватно, — считает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. — Я не исключаю, что этот законопроект - одновременно и популизм, и лоббирование чьих-то интересов. Если такой закон будет принят, то основной удар будет нанесен по отечественным судам. После принятия закона нам придется массово закупать иномарки, чтобы заменить самолеты советского производства».

В случае принятия законопроекта в выигрыше оказалась бы иностранная авиапромышленность, готовая предложить российским авиакомпаниям еще больше новых самолетов, а так же авиаперевозчики, обладающие наиболее молодым парком. Пассажиров бы ожидало повышение цен на перелеты, вызванное снижением конкуренции среди игроков рынка.

 

Интервью

 

Сергей ПтичкинНаталия Ячменникова  

Курс на взлет 

Объединенная авиастроительная корпорация набирает обороты

Российская газета, 12.05.2014

Что удалось достигнуть за семь лет существования ОАК? Как идут работы над истребителем и бомбардировщиком нового поколения? Сколько пассажиров перевез "Суперджет"? Об этом и многом другом корреспонденты "РГ" беседуют с президентом Объединенной авиастроительной корпорации Михаилом Погосяном.

Михаил Асланович, недавно были опубликованы данные о финансовых показателях ОАК за 2013 год. Как Вы сами оцениваете результаты прошедшего года?

Михаил Погосян: В прошлом году мы сумели добиться существенного роста объемов производства. По сравнению с 2012 годом выручка ОАК выросла на 29% и составила более 220 млрд рублей. Вырос объем производства: было выпущено 125 самолетов, и это тоже существенно выше по сравнению с показателями 2012 года. Что очень важно - рост объема производства обеспечен не только в сегменте военной авиации, существенно увеличился выпуск гражданской авиационной техники. Такие изменения в структуре производства мы запланировали еще в Стратегии развития корпорации в 2011 году. Теперь мы получаем результат, который подтверждает правильность выбранного тогда курса на диверсификацию производства.

Однако не секрет, что даже при таком заметном росте производства, ОАК пока не приносит прибыли. С чем это связано?

Михаил Погосян: Безусловно, важнейшая задача, наряду с наращиванием объемов производства, - обеспечить рентабельность и выход на достижение положительных показателей по прибыли компании. На сегодня только несколько предприятий работает в устойчивой производственной зоне. В первую очередь это касается компании "Сухой", которая производит как военную, так и гражданскую продукцию, корпорации "Иркут", которая тоже имеет устойчивые позиции в области производства военной техники и готовится к постройке нового магистрального пассажирского самолета МС-21.

Вместе с тем значительное количество предприятий ОАК находится на стадии освоения производства новых видов продукции, которая в дальнейшем должна обеспечить их устойчивое развитие. Это касается и ульяновского завода "Авиастар-СП", который осваивает производство самолетов транспортной авиации на базе семейства Ил-76. Это касается и Казанского авиационного производственного объединения, которое ведет большой объем работ по производству специализированных самолетов на базе Ту-214 и работ, связанных с ремонтом и модернизацией самолетов стратегической авиации.

Кроме этого, выход на безубыточность требует дальнейшего наращивания объемов производства. Мы планируем уже в 2014 году выйти на объемы производства более 300 млрд рублей, а в 2015-м - более 400 млрд рублей. Достигнув этих показателей, мы сможем обеспечить устойчивую положительную рентабельность ОАК в целом.

Известно, что состав вошедших в корпорацию КБ и заводов был очень неоднородным.

Какие из входящих в ОАК предприятий сегодня показывают лучшую динамику?

Михаил Погосян: Действительно, при формировании ОАК в 2007 году только два наших предприятия имели значительные обороты и были прибыльны - "Сухой" и "Иркут". Если говорить о динамике, то на сегодняшний день я хотел бы отметить, что мы добились очень хороших результатов по целому ряду направлений. В области гражданской авиационной техники надо отметить рост производства самолетов "SukhoiSuperjet 100". В прошлом году мы произвели 25 таких самолетов. Это создает хорошую основу для продвижения продукта на мировой рынок.

Существенного роста объемов производства добились на воронежском заводе "ВАСО": его выручка в прошлом году составила около 10 млрд рублей. И в дальнейшем мы предусматриваем на "ВАСО" существенное наращивание объемов производства.

В военной области в 2013 году масштабное производство велось на предприятиях "Сухого" и "Иркута". Однако и корпорация "МиГ" в прошлом году существенно увеличила объемы производства. Впервые выручка "МиГа" превысила 30 млрд рублей и компания показала положительные финансовые результаты деятельности. Надо сказать, что в 2010 году выручка "МиГа" составляла лишь около 10 млрд рублей.

В Ульяновске на "Авиастаре" создан хороший задел для начала выпуска и наращивания объемов производства самолетов Ил-76. Все эти планы и конкретные результаты являются основой для того, чтобы обеспечить дальнейшую динамику роста объемов производства ОАК.

Появилась информация о том, что "Туполев" активно разворачивает работу по бомбардировщику нового поколения, известного как перспективный авиационный комплекс дальней авиации - ПАК ДА. Так ли это и на какой стадии находятся работы?

Михаил Погосян: Действительно, в прошлом году был подписан долгосрочный контракт с Министерством обороны России на разработку эскизно-технического проекта создания перспективного комплекса дальней авиации. Эта работа потребует интеграции всех самых современных технологий, которые сегодня разрабатываются как внутри ОАК, так и у наших поставщиков, работающих в "Ростех", в других компаниях. В ближайшее время предстоит согласовать с заказчиком основные требования по системам самолета. На основе эскизно-технического проекта мы приступим к опытно-конструкторской разработке.

Параллельно с этим мы ведем большой объем работ, связанный с модернизацией и ремонтом самолетов дальней авиации. Это тоже является основой, которая позволит обеспечить дальнейшее устойчивое развитие этого сегмента авиационной техники. В этом плане я хотел бы отметить важность проходящей в настоящее время интеграции конструкторского бюро "Туполева" и Казанского авиационного производственного объединения в рамках создания дивизиона специальной авиации. Мы считаем, что объединение этих предприятий для работы на конечный результат позволит обеспечить быстрый рост объемов производства объединенной компании.

Достаточно успешно идут испытания истребителя пятого поколения, или перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации. Может ли "Туполев" воспользоваться опытом "Сухого", работающего над ПАК ФА?

Михаил Погосян: Программа создания истребителя пятого поколения развивается в соответствие с теми сроками, которые предусмотрены государственной программой. Мы завершили основной объем предварительных испытаний в 2013 году и сейчас находимся на этапе предъявления самолетов заказчику для проведения уже совместных государственных испытаний.

Очень важно, что в целом те характеристики, которые нами были заложены, подтвердились результатами испытаний. Это касается не только летно-технических характеристик, но и характеристик основных систем бортового радиоэлектронного оборудования. Поэтому я думаю, что заложен хороший фундамент, который позволит нам успешно развивать не только программу ПАК ФА, но и использовать этот задел для других перспективных программ.

"Туполев" является головным КБ по реализации программы ПАК ДА. И, думаю, будет максимально использован тот передовой задел, который уже накоплен по другим темам. Участие в программе ПАК ДА предприятий ОАК позволит сократить сроки и снизить стоимость проекта.

Одновременно с разработкой перспективных самолетов, ОАК поставляет в наши войска с каждым годом все больше и больше серийных машин. Недавно, например, сообщалось, что был принят на вооружение Су-34.

Михаил Погосян: Действительно, поставки фронтовых бомбардировщиков Су-34 российским ВВС идут хорошими темпами. Это современная машина, которая обладает свойствами не только бомбардировщика, но и многофункционального истребителя, способного эффективно вести воздушный бой. На сегодняшний день "Сухой" и Новосибирский авиационный завод успешно и в срок выполнили первый контракт на поставку крупной партии Су-34, заключенный в 2009 году.

Стоит отметить: этот самолет постоянно развивается. Параллельно с серийным производством мы проводим комплекс работ по наращиванию функциональных возможностей Су-34. В ближайшей перспективе новый фронтовой бомбардировщик станет основным ударным комплексом, который будет использоваться ВВС. Поэтому принятие в этом году Су-34 на вооружение - это важный этап в дальнейшем развитии программы, событие, которое завершает ту большую работу по разработке нового авиационного комплекса и его освоению в ВВС. Я считаю, что это очень большой успех и заказчика, и коллектива "Сухого", и той большой кооперации, которая работала над Су-34.

Недавно в войска были поставлены первые истребители Су-35С - они наиболее близки к пятому поколению. Как идет их освоение?

Михаил Погосян: Освоение этих самолетов началось на Дальнем Востоке. Ввод Су-35 в эксплуатацию проходит в целом успешно. И вопросы, которые возникали в процессе летных испытаний, были успешно решены. На сегодняшний день мы рассчитываем на то, что дальнейший ввод в эксплуатацию Су-35 будет протекать максимально эффективно.

Наряду с началом эксплуатации этих истребителей, мы с Министерством обороны также работаем над расширением функциональных возможностей самолета, увеличиваем объем серийного производства. Это позволит в ближайшее время наряду с самолетами 5-го поколения обеспечить массовое появление в ВВС России современного авиационного комплекса, который по своим возможностям превосходит все существующие аналоги не только у нас в стране, но и в мире. Это достигается за счет возможностей бортового радиоэлектронного оборудования Су-35, возможности ведения дальнего и ближнего воздушного боя, применения широкой номенклатуры управляемого оружия по наземным и воздушным целям.

В военной авиации позитивная динамика видна, как говорится, невооруженным взглядом. А как идет выпуск и продажа "Суперджетов"?

Михаил Погосян: Исполнилось три года с момента начала коммерческой эксплуатации самолета. На сегодня выполнено более 30 000 рейсов, перевезено около 2 000 000 пассажиров. Крупнейшими его эксплуатантами являются "Аэрофлот" и Interjet. В этом году на SukhoiSuperjet 100 начнет полеты одна из крупнейших российских авиакомпаний - "ЮТэйр".

Уверен, в ближайшее время появятся новые заказчики наряду с теми авиакомпаниями, которые уже эксплуатируют эти самолеты. Я уже говорил о том, что объемы производства в 2013 году составили 25 самолетов SukhoiSuperjet 100. В этом году мы должны выпустить не менее 40 самолетов с производственной линии в Комсомольске-на-Амуре "Гражданских самолетов Сухого" и выйти на реальные серийные объемы производства гражданской авиационной техники.

Это очень важно, потому что дальнейшее наращивание объемов производства авиационной техники мы в первую очередь связываем с наращиванием объемов гражданской техники и транспортной авиации наряду с сохранением и развитием наших позиций на рынках военной техники. Я думаю, в прошлом году нами создан хороший задел в области гражданской авиационной техники.

Наряду с серийным производством SukhoiSuperjet 100 ведутся работы по программе МС-21. Они связаны с завершением выпуска конструкторской документации и началом постройки опытных образцов самолета. Тем самым этот задел даст нам возможность постепенно выйти на устойчивые позиции в области гражданской авиационной техники. Это очень важно для нас.

В целом, я считаю, что темп, который уже набран предприятиями ОАК, нацеленность наших коллег-смежников на завоевание устойчивых позиций на мировом рынке всех сегментов авиационной техники - это главный результат. Люди начинают верить в то, что стратегия, сформированная несколько лет назад, успешно реализуется. И опыт 2012-2013 годов как раз говорит об этом. Я верю в то, что мы вышли на устойчивый позитивный рост.

 

Дарья Федотова

АварияТУ-154 в "Домодедово" в 2010 году: командир судна впервые рассказал, как сажал самолет

Московский комсомолец, 12.05.2014

"Когда сели, я подумал: все, кошмар закончился. Но, как оказалось, настоящий кошмар был впереди - когда началось следствие..."
За процессом, который сейчас проходит в Домодедовском горсуде Московской области, пристально следит все авиационное сообщество. На скамье подсудимых - командир Ту-154 "Дагестанских авиалиний" Закаржа Закаржаев, которому 4 декабря 2010 года удалось посадить самолет в поле в невероятных условиях и спасти жизни 169 пассажиров...
Процесс оказался знаковым для всех летчиков потому, что он олицетворяет сложившуюся систему в гражданской авиации, заложниками которой стали российские пилоты. Ведь сейчас итог расследования любого воздушного происшествия или авиакатастрофы известен с самого начала: это "ошибка экипажа". А тем временем, пока идут показательные процессы над пилотами, реальные причины происшествий остаются неустраненными. И гражданская авиация в России остается в конце мирового списка по безопасности полетов.
"МК" побеседовал с КВС (командиром воздушного судна) Ту-154 Закаржой Закаржаевым и выяснил, как на самом деле происходит расследование авиационных происшествий и насколько оно справедливо.
- Закаржа Магомедович, можете вспомнить день перед рейсом? Как себя чувствовал экипаж перед полетом? В каком состоянии был самолет?
- Из Махачкалы мы вылетели в 10.05 - по расписанию. Полет проходил как обычно, без замечаний. После посадки в аэропорту "Внуково" прошли все необходимые процедуры и вылетели в Махачкалу. Экипаж чувствовал себя хорошо, и поначалу ничего не предвещало беды. Но уже во время набора высоты начались проблемы. На высоте около 9 тысяч метров один за другим отказали два крайних двигателя. У среднего двигателя также упали обороты ниже минимально допустимых значений. Из-за этого отказали все генераторы, многие приборы и пилотажно-навигационное оборудование. Экипаж решил садиться в "Домодедово".
- Как дальше развивалась ситуация?
- Обычно любое авиационное происшествие - это наложение многих неблагоприятных факторов в единицу времени. Многие приборы и системы самолета продублированы, небольшой отказ одного или двух приборов, как правило, не приводит к серьезным последствиям. Рекомендации, изложенные в Руководстве по летной эксплуатации, которые были отмечены недостаточными в ходе расследования, нам не позволили за считанные минуты установить причину отказа двигателей для последующего их запуска. Посадка производилась в сложных метеоусловиях. На высоте 190 метров в облаках произошло обледенение самолета. В таких условиях резко ухудшаются аэродинамические характеристики, он просто становится нелетучим. Затем выяснилось, что ветер на высоте круга был строго под 90 градусов 19 метров в секунду, он уносил самолет вправо. О ветре на высоте круга диспетчер не доложил.
- Ведь диспетчеры должны, что называется, вести самолет?
- Нам они не смогли оказать квалифицированную помощь на предпосадочном этапе, у них не было технической возможности нас вести из-за отсутствия посадочного радиолокатора. Это неоднократно отмечено в материалах расследования, а сигналы от курсо-глиссадной системы мы начали получать поздно. В результате мы шли буквально "на ощупь", по приблизительным командам диспетчеров.
- Почему не было этой курсо-глиссадной системы?
- Чтобы выполнить заход на посадку по курсо-глиссадной системе, она должна быть настроена и включена не только в самолете, но и на земле. Однако сигналы от наземной системы мы начали получать за одну минуту до посадки, когда вышли из облаков. Фактически мы в ней уже не нуждались. В тот момент мы уже были на высоте около 130 метров и наблюдали полосу... А ведь в самолете систему мы настроили сразу, еще когда только направлялись в аэропорт "Домодедово".
- Что было дальше, когда вы вышли из облаков?
- Когда мы вышли из-за облаков, мы оказались близко к торцу полосы и правее. Тогда я с максимальным креном 30 градусов попытался выйти в створ полосы. Самолет начал дрожать, крен пришлось уменьшить, иначе мы могли сорваться в штопор. Посадочная масса самолета составляла 87 тонн - на 7 тонн больше максимально допустимой посадочной массы в нормальных условиях. На полосу мы все равно не попали. Тогда я решил садиться на магистральную рулежную дорожку - на нее мы попадали точно. Но я увидел, что на ней стоит "Боинг", и мне пришлось снова уходить в сторону полосы.
- Это же секунды?
- Да, считанные секунды. А высота уже была очень маленькая - 20-30 метров, и мы в процессе этих маневров пролетели часть полосы. Если бы посадка была произведена на полосу с перелетом, такой массой и с попутным ветром, нам бы не удалось остановиться до забора... В итоге мы сели на грунтовую часть аэродрома, избегая столкновения с препятствиями. В развороте на малой высоте была мысль: только бы не зацепить крылом землю. Если бы мы коснулись крылом, все было бы кончено...
- Как сели?
- Посадка была не жесткая, это можно увидеть на видеоролике, размещенном в Интернете. Боковые камеры снимали наш полет, и там видно, что самолет касается земли мягко.
- Почему он тогда развалился?
- На поле оказалась ямка, и туда попало переднее колесо. От удара оно оторвалось, и мы проползли на брюхе. После мы пересекли полосу, столкнулись с земляным валом, и самолет разрушился. Кстати, за валом был железобетонный забор...
- Уже на земле можно было каким-то образом затормозить?
- У нас не было возможности использовать реверс тяги, двигатели не работали, торможение осуществлялось тормозами, которые установлены на колесах, как на автомобиле. Кроме того, был попутный ветер.
- То есть вы посадили обледеневший самолет при попутном ветре, с двумя отказавшими двигателями и с массой, превышающей на 7 тонн допустимую?
- Да, именно в таких условиях нам пришлось сажать самолет.
- Как вели себя остальные члены экипажа?
- Я считаю, что остальные члены экипажа работали на пределе своих возможностей, ведь инстинкт самосохранения заложен в каждом человеке. Я выжал из этого экипажа все, на что он был способен, чтобы спасти людей.
- Что творится внутри у КВС, когда он сталкивается с таким испытанием? Вот у вас большой опыт - 17 500 часов...
- Только одно - во что бы то ни стало спасти людей. Ведь каждого из них ждут родные и близкие. На эмоции размениваться нет времени, потому что в этот момент ты борешься за людей. Каждую секунду. И все силы были брошены на спасение людей. Да и не камикадзе мы тоже. Нам тоже хочется жить. Потому что мы впереди сидим, и первый удар приходится на нас. Когда сели, я подумал: все, кошмар закончился. Но, как оказалось, настоящий кошмар был впереди - когда началось следствие...
- Можете вспомнить первые минуты после остановки самолета?
- После посадки от сильного удара головой я потерял сознание. Очнулся, понял, что сижу в искореженной кабине. Первая мысль: что с пассажирами? Я бросился к входной двери в кабину, она из-за сильной деформации была заблокирована. В итоге экипаж выходил через форточки... Пассажиры кто как мог выбирались из самолета. Помогали друг другу.
- Но были и погибшие... (В результате этого авиационного происшествия погибли брат действующего тогда президента Дагестана Магомедсалама Магомедова и мать председательствующего Конституционного суда Дагестана Гадиса Гаджиева. - Ред.)
- Да, двое погибших, к сожалению... Мне очень жаль, но я не хотел этого и никому не желаю... После случившегося я встречался с родственниками, выразил соболезнование....
- Пассажиров предупреждали об аварийной посадке?
- Конечно, в этой ситуации предупредили через бортпроводников, чтобы все пассажиры были пристегнуты.
- Какие вы травмы получили?
- Сначала казалось, что я отделался легким испугом. Вроде сам выбрался из кабины, руки-ноги двигаются. Меня все равно повезли в больницу. Поместили в реанимационную палату. На следующий день было нелегко. Самолет разрушился, и, естественно, организм испытал такие же нагрузки. Просто в такой ситуации этого сразу не замечаешь. Через 10 дней выписали, и нас тут же допросили. Один-единственный раз.
- Уже тогда было понятно, что вас сделают крайним?
- Нет, ни о каком обвинении речи не шло. Мне задавали вопросы, я отвечал. Специалисты действительно старались найти причину - это были настоящие профессиональные пилоты. Мы с полуслова понимали друг друга. Потом было расследование МАК, которое длилось 8 месяцев. В течение всего этого времени никого из членов экипажа на допросы не вызывали. МАК сделал свое заключение. Затем в Махачкалу прилетел председатель комиссии и провел разбор полета.
- К какому выводу пришли после разбора полета?
- Комиссия рассмотрела 10 возможных версий отказа двигателей. И наиболее вероятной они посчитали непреднамеренное выключение бортинженером подкачивающих топливных насосов расходного бака в полете...
- А вы его якобы не проконтролировали?
- Во-первых, Руководство по летной эксплуатации не предусматривает контроль этих насосов в данной ситуации. Бортинженер сидит у меня за спиной, и у него на пульте расположены все средства управления и контроля топливной и других систем, также система контроля работы двигателей. Если он выключит эти насосы, я об этом не узнаю, так как у меня нет никакой сигнализации: ни световой, ни звуковой. Двигатели как работали, так и будут работать. Последствия могут проявиться позже, скажем, при наборе высоты. Во-вторых, сам бортинженер этот факт отрицает. Я сам потом у него спрашивал: скажи честно, ты выключал подкачивающие насосы? Он мне: нет, что я, дурак? Действительно, это как срубить сук, на котором сидишь. Это может сделать только сумасшедший, а таких в составе экипажа не должно быть.
- Какие доказательства, что бортинженер отключил насосы?
- Я спрашивал у членов комиссии: вами доказано, что было отключение этих насосов? Они: нет, нами не доказано, это предстоит сделать следствию. Все передают в следственные органы. Они что делают? Вместо дополнительных исследований в этом направлении пишут: бортинженер выключил топливные насосы, но непреднамеренно. При этом отказ двигателей не состоит в причинно-следственной связи с авиационным происшествием... Вы это можете понять? У меня в голове не укладывается.
- Ну, хоть какое-нибудь предположение...
- У меня только одно: таким образом поставили шлагбаум, огородив "неприкасаемых", действительно виновных в случившемся. Дело в том, что в отчете МАК говорится, что начиная с 1976 года было 14 случаев непреднамеренных выключений насосов. При этом ни один бортинженер не смог объяснить, почему он это сделал. И никто не сознался, кроме одного. Чтобы доказать свою версию непреднамеренного выключения насосов нашим бортинженером, они берут параметры работы нашего двигателя и того, в случае с которым бортинженер сознался. Сравнивают, находят аналогию и говорят: тот выключил, значит, и ваш выключил. Не мне им объяснять, что УК не допускает обвинения по аналогии... При этом следствие не удосужилось ответить на вопрос, почему бортинженер выключил насосы, как и в остальных 14 случаях.
- То есть с 1976 года ничего не делалось для того, чтобы устранить этот фактор?
- С 1976 года после каждого такого случая предлагалось установить защитные колпачки на эти выключатели или поставить сигнализацию. Для этого были разработаны рекомендации, бюллетени. Но вот почти 40 лет прошло, и никто даже пальцем не пошевелил.
- Чисто технически сигнализацию установить сложно?
- Ничего сложного в этом нет.
- А почему вообще возможно выключение этих насосов?
- Если посмотреть на пульт бортинженера, то он светится как новогодняя елка. Там огромное количество всяких выключателей, кнопок... Среди них находятся эти выключатели. И на них похожих выключателей тоже полно. Возможно, во время проведения другой операции он случайно выключил и не заметил, потому что нет никакой сигнализации: ни звуковой, ни световой. Но я до сих пор на сто процентов не уверен, что выключение было.
- Почему вас обвиняют в таком случае?
- Потому что если идти дальше, то, естественно, возникает вопрос: почему не были выполнены те бюллетени, которые рекомендовались с 1976 года? Кто виноват? КБ? Тот, кто рекомендовал? Тот, кто не довел до конца? Посудите сами, куда может вывезти кривая. Поэтому решили искать крайних. И даже сейчас никого не волнует, что эта ситуация может повториться, 15 раз ведь уже повторилось...
- В каком статусе бортинженер в процессе?
- Он сейчас проходит как пострадавший. Даже не как свидетель. Обвиняют меня. В том, что я на одном двигателе с проблемами не ушел на второй круг.
- Но ведь у вас не было такой возможности?
- Не было такой возможности. Да и в Руководстве по летной эксплуатации черным по белому написано: уход на второй круг на одном работающим двигателе НЕВОЗМОЖЕН. Если бы мы разбились при уходе на второй круг, нас бы снова обвинили в нарушении требований Руководства по летной эксплуатации.
- Вы эти замечания хоть высказали?
- Когда я ознакомился с отчетом МАК, я нашел много замечаний и противоречий. Я их изложил на 17 листах. Была назначена независимая летно-техническая экспертиза. Каково было мое удивление, когда я среди экспертов увидел людей из МАК! Первый эксперт - это начальник отдела расследований авиационных происшествий МАК. Отдел, возглавляемый этим экспертом, расследовал данное авиационное происшествие, и этот же человек проводил "независимую" экспертизу. Сам он никогда не летал на самолете Ту-154. Второй эксперт - тоже работник МАК и тоже никогда не летал на самолете Ту-154. Третий эксперт - диспетчер. Кроме того, был привлечен еще один эксперт, который делал свое независимое заключение при первом расследовании. Так он тоже является аудитором МАК. Этот эксперт является также ответственным лицом за рекомендации Руководства по летной эксплуатации... Эту экспертизу правильнее называть "зависимой". Но на основании этой экспертизы в основном и строится обвинение, предъявленное мне. При этом при проведении этой экспертизы были нарушены все мои права.
- Какие?
- Мне не дали ни ознакомиться с постановлением о назначении судебной экспертизы, ни выбрать экспертное учреждение, ни заявить отвод эксперту, ни задать дополнительные вопросы эксперту, ни дать ему объяснения. Более того, я до сих пор не видел ни одного из этих экспертов.
- В связи с этим вы что-нибудь предпринимали?
- Мы несколько раз заявляли ходатайство о назначении действительно независимой экспертизы. И нам каждый раз отказывали. Тогда был подан иск на следователя, который отказывал нам в проведении повторной независимой экспертизы. И представляете, неожиданно суд встал на нашу сторону. Только я рано радовался. Через десять дней прокурор подал в областной суд апелляционную жалобу. И суд ее удовлетворил...
- Когда вам предъявили обвинение?
- Полтора года назад мне позвонил следователь: мол, приезжайте, вам будет предъявлено обвинение. Я приезжаю. Он мне: вот вам обвинение и заключение независимой экспертизы... Дело в том, что перед проведением независимой экспертизы я неоднократно звонил следователю, просил, чтобы мне дали возможность встретиться с экспертами, но мне ее так и не предоставили.
- Чем закончилось последнее заседание в Домодедовском суде?
- На первом заседании мы подавали три ходатайства: об исключении доказательств, основанных на той "независимой" экспертизе, о назначении повторной летно-технической и фоноскопической экспертизы. Нам в удовлетворении этих ходатайств пока отказали... Следующее заседание суда назначено на 13 мая. Надеюсь, оно будет справедливым...
Гражданская авиация таких стран, как США, Австралия, Новая Зеландия, несколько лет назад вышла на абсолютно безопасный уровень полетов. У этих стран получилось невероятное. Все потому, что любой, даже самый незначительный сбой в работе оборудования самолета в этих странах моментально ликвидируют (на всех машинах этой серии), чтобы сделать полет безопасным, а работу летчика - максимально комфортной. Более того, в случае авиационного происшествия в первую очередь там ищут фактор, который послужил причиной ЧП. При этом набившая у нас оскомину "ошибка экипажа" в расследовании фактически не фигурирует.
А что у нас? А у нас легче сделать крайним летный состав, обвинить в чужих грехах летчика, чем наконец-то поставить защитные колпачки на выключатели топливных насосов или установить сигнализацию, которую вручную за полдня соберет любой радиолюбитель. Пока существует такая практика, российская гражданская авиация, к сожалению, никогда не попадет в победный список стран, где летать безопасно.

 

Аналитика

Крылатый пузырь

Эксперт 12.05.14

Феноменальный рост пассажирских авиаперевозок, наблюдавшийся в России последние несколько лет, не имеет прочной базы, а потому уже в ближайшее время сойдет на нет.

Мировая гражданская авиация вопреки прогнозам скептиков продолжает демонстрировать уверенный рост. По итогам прошлого года пассажиропоток на авиалиниях всего мира увеличился на 5.2% и впервые в истории превысил 3 млрд человек. А вот авиаперевозки грузов выросли всего на 1.5%. Но это тоже можно считать хорошим результатом, так как еще годом ранее они ровно на столько же снижались. «Несмотря на очень сложную экономическую обстановку, мы видим фундаментально здоровый подъем, — говорит гендиректор IATA Энтони Тайлер. — И хотя на развивающихся рынках спрос замедлился, загруженность рейсов остается на высоком уровне — 79.5 процента. Это говорит о том, что авиакомпании успешно наращивают эффективность своего бизнеса». Суммарная прибыль авиаперевозчиков всего мира в прошлом году увеличилась почти вдвое и составила 11.7 млрд долларов. И, судя по всему, это далеко не предел. Уже в этом году прибыль авиакомпаний, по прогнозам IATA, вырастет до 18.7 млрд долларов. «Наблюдаемый сейчас рост мировой экономики так или иначе подстегнет и рост спроса на авиаперевозки, — говорит Энтони Тайлер. — Даже несмотря на дорожающее топливо и геополитическую нестабильность, на Украине пассажиропоток в 2014 году, по нашим текущим прогнозам, вырастет на 5.8 процента, а грузовые авиаперевозки увеличатся на 4 процента». Главные бенефициары этого подъема — авиакомпании Северной Америки. Их прибыль в этом году может составить рекордные 8.6 млрд долларов. И это при том, что темпы роста авиаперевозок здесь существенно ниже среднего по миру — всего около 3% в год. А вот прежние лидеры рынка — авиаперевозчики стран АТР — заработают лишь около 3.7 млрд долларов. Падение доходности авиакомпаний в этом регионе вызвано главным образом резким торможением экономики Китая, Индии и Индонезии. Это обстоятельство просто не могло не сказаться на темпах роста международного пассажиропотока из этих стран: де-факто они оказались нулевыми. Впрочем, как считают в IATA, благодаря сильному внутреннему рынку того же Китая, где внутренний пассажиропоток растет на 12% каждый год, местные авиакомпании еще очень долго смогут сохранить прибыль на текущем уровне. Более того, благодаря росту спроса на грузовые перевозки авиакомпании стран АТР имеют все шансы увеличить свои доходы, так как именно на этот регион с недавних пор приходится наибольшая доля мирового рынка авиаперевозок грузов. В Европе, где темпы роста авиаперевозок неуклонно сокращаются уже несколько лет подряд, местные авиакомпании в нынешнем году, как ожидается, получат около 3.1 млрд долларов прибыли — почти вдвое больше, чем в прошлом. Похожий прогноз специалисты IATA делают и для Ближнего Востока. Здесь местные авиакомпании смогут увеличить прибыль почти в три раза, до 2.2 млрд долларов. В два с половиной раза вырастет и прибыль латиноамериканских авиакомпаний, с 0.4 до 1 млрд долларов. И только в Африке прибыль авиаперевозчиков останется на прежнем уровне — около 100 млн долларов. Но это легко объяснимо. Пассажирские перевозки в Африке практически не растут, а коэффициент загрузки кресел один из самых низких в мире — менее 64%. А что же Россия?

Плохой рост

На первый взгляд у нас все складывается очень даже неплохо. Уже несколько лет подряд наша гражданская авиация ставит рекорд за рекордом. За прошлый год пассажиропоток на авиалиниях в России вырос на 14.2%, до 84.6 млн человек. Еще больше увеличился пассажирооборот — на 15%, до 225 млрд пассажиро-километров. Такого не было даже в СССР. В пиковый 1990 год пассажирооборот у нас недотягивал и до 160 млрд пкм. Более того, сейчас по темпам роста рынка наша страна и вовсе занимает первое место среди всех более или менее крупных развитых и развивающихся государств. При этом нынешний рост вроде бы имеет под собой веские основания. Российские авиаперевозчики в прошлом году получили несколько десятков новых самолетов и открыли более 200 новых рейсов. В результате количество провозных емкостей выросло на 13%, одновременно увеличился и коэффициент занятости кресел, с 78.3 до 79.5%. Все эти успехи IATA объясняет в том числе тем, что в нашей стране наконец-то эффективно заработала программа субсидирования региональных и местных перевозок, что просто не могло не сказаться на общем росте пассажиропотока. Правда, суммарная прибыль пяти наших ведущих авиационных холдингов, которые контролируют в общей сложности две трети рынка, в 2013 году недотянула и до 300 млн долларов. Но на этапе бурного роста такие показатели вполне допустимы. Беспокойство вызывает другое: с начала года темпы роста пассажирских перевозок сократились почти вдвое. За январь-март авиационный пассажиропоток у нас вырос всего на 10%, тогда как еще год назад он в это же время увеличился почти на 20%. И это несмотря на Олимпиаду в Сочи и резко подешевевшие авиабилеты. С начала года авиационные тарифы на маршрутах внутри России упали в среднем на четверть, а на зарубежных направлениях — на 3%. Но самое печальное, что у нас впервые за долгое время начали сокращаться авиаперевозки грузов и почты. В первом квартале они упали почти на 2% к аналогичному прошлогоднему показателю. При этом грузооборот сократился на 6.5%. Больше всего пострадали перевозки грузов между Россией и странами СНГ — здесь падение составило около 10%. Это обстоятельство уже негативно сказалось на бизнесе нашей крупнейшей грузовой авиакомпании — «Волга-Днепр». Ее руководство приняло решение перевести с 1 июня часть своих сотрудников на трехдневную рабочую неделю. Предполагается, что такой режим работы будет действовать не более пяти месяцев. Впрочем, зарубежных офисов продаж это новшество не коснется. Жесткие меры объясняются тем, что спрос на услуги авиакомпании по перевозке сверхтяжелых и крупногабаритных грузов на «Русланах» за первые два месяца этого года сократился более чем вдвое. В январе-феврале «Волга-Днепр» перевезла лишь 44.5% от тоннажа такого же периода прошлого года. А вот перевозки обычных грузов, которыми занимается входящая в «Волгу-Днепр» авиакомпания AirBridgeCargo, все еще растут — на 13% к аналогичному прошлогоднему показателю. «Снизился потребительский спрос, идет стагнация в отраслях, товары не покупаются, а поэтому нет смысла их возить, — сообщил источник в компании. — Но мы по-прежнему перевозим спутники и оборудование для нефтегазовой промышленности».

Тем не менее, уже ясно, что падение авиаперевозок грузов, зафиксированное в начале года, есть не что иное, как начало мощной негативной тенденции, которая очень скоро может проявиться и на рынке перевозок пассажиров. Во всех странах мира в периоды стагнации экономики первым делом падают именно авиаперевозки грузов и только потом, с лагом в два-три квартала, начинает сокращаться пассажиропоток. В нашем же случае ситуация усугубляется тем, что бурный рост авиаперевозок пассажиров, который мы наблюдали последние несколько лет, на самом деле не имеет прочной базы. А раз так, то и падать нам будет намного больнее.

Готовимся к снижению

Дело в том, что во всем мире уже давно выявлена четкая зависимость пассажиропотока от ВВП страны. Как правило, перевозки пассажиров растут или падают вдвое быстрее ВВП. Исключений всего два — войны и крупные теракты наподобие 11 сентября. Есть, правда, и еще один момент — целенаправленная политика властей ряда стран по развитию на своей территории крупных авиационных хабов, оттягивающих на себя транзитные потоки пассажиров с других континентов. В этом случае никакой корреляции с ВВП не просматривается. Именно так обстоит дело, например, в Дубае. Аэропорт этого эмирата до недавнего времени ежегодно увеличивал пассажиропоток на 15-17%, тогда как ВВП рос всего на 2-4%. В результате сейчас Дубай обслуживает около 58 млн пассажиров в год (больше, чем лондонский Хитроу), тогда как в самом эмирате проживают около 2.5 млн человек, а во всем близлежащем регионе, включая Абу-Даби, Шарджу, Катар и Бахрейн, — около 5 млн человек.

Таким образом, если ВВП России в прошлом году увеличился на 1,4%, то пассажиропоток на наших авиалиниях должен был вырасти максимум на 3%, а не на 14%, как это произошло на самом деле. Так откуда же взялась такая диспропорция?

Все дело в том, что структура российского пассажиропотока очень сильно отличается от той, что существует в Америке, Китае и Европе. Если в США и ЕС преобладают внутренние авиаперевозки, то у нас — международные. Так, в 2013 году в России на внутренних линиях было перевезено всего 39.3 млн человек, тогда как на международных — 45.3 млн. При этом темпы роста пассажиропотока на международных линиях составляют 17%, а на внутренних всего 11%. И понятно почему. Уровень мобильности населения России все еще остается одним из самых низких среди развитых стран и большинства развивающихся. Услугами авиаперевозчиков у нас пользуется всего около 8% населения, то есть самые обеспеченные граждане (а 80% населения России вообще ни разу не летали за последние три года). По этому показателю мы уступаем не только Западу, но и прибалтийским государствам, и даже Армении, не говоря уже об СССР. По данным Минтранса, коэффициент авиационной мобильности российского населения составляет всего 0.5. Это примерно в три раза ниже, чем в континентальной Европе, в четыре раза ниже, чем в США, и почти в семь раз ниже, чем в Великобритании. Поэтому неудивительно, что мы хоть и превысили пиковые показатели СССР по пассажирообороту, но так и не достигли советского уровня пассажиропотока (в 1991 году он превышал 92 млн человек). Иными словами, те наши граждане, которые могут позволить себе летать на самолетах, выбирают рейсы в дальнее зарубежье и неохотно летают по своей стране. Но это еще не все. В структуре перевозок российских авиакомпаний за рубеж самую большую долю — 38% — занимают рейсы на всевозможные курорты в Южной Европе и Турции. Это говорит только об одном: частный спрос на международные авиаперевозки у нас очень сильно преобладает над корпоративным. То есть за рубеж мы летаем главным образом не по делам, а на отдых. Практически все новые регулярные направления из российских аэропортов в Европу (Марсель, Неаполь, Салоники, Малага, Тенерифе и проч. ) имеют ярко выраженный туристический акцент. Так, по данным специалистов АТО, в марте нынешнего года сразу четыре российские авиакомпании начали выполнять полеты в Верону — небольшой, но очень популярный у туристов итальянский городок. А на рейсы в крошечный Зальцбург авиакомпания «Трансаэро» поставила гигантский Boeing-747, вмещающий 522 пассажира. То, что наши крупнейшие авиакомпании делают ставку не на бизнесменов, а на туристов, подтверждают и их заказы на новые лайнеры. В этом году S7 и «ЮТэйр» одновременно ввели в строй на регулярных рейсах лайнеры Airbus A321, рассчитанные исключительно на экономкласс. Резко сократил количество мест в бизнес-классе на своих новых A320 и «Аэрофлот». Если раньше такие лайнеры у нашего национального авиаперевозчика были рассчитаны на 20 мест в бизнес-классе и 120 мест в экономическом, то теперь это соотношение изменилось на 8 к 150.

Но если еще год назад ставка на часто летающих туристов была оправданна, то теперь она может сыграть с нашими авиакомпаниями злую шутку. Не секрет, что главные факторы, спровоцировавшие необычно высокий уровень спроса на авиаперевозки, — это рост заработной платы и обменного курса рубля. В 2010-2013 годах, по данным Росстата, зарплата у нас росла в среднем на 13% в год. Всего же с конца 2009-го по середину 2013 года средняя зарплата выросла в России почти в полтора раза. А курс рубля к евро за это же время укрепился на 14%. «В итоге доступность отдыха за рубежом для российских потребителей увеличилась более чем на 70 процентов, что и обеспечило расширение платежеспособного сегмента потребителей, которые могут позволить себе часто летать на отдых», — говорят специалисты АТО. Но теперь ситуация резко изменилась. Уже в январе этого года доходы населения, по данным того же Росстата, у нас снизились на 1.5% по сравнению с прошлым январем. А курс рубля к евро с начала года упал почти на 10%. При таком раскладе падение объемов авиаперевозок просто неминуемо — это лишь вопрос времени.

Большинство опрошенных нами экспертов полагают, что спад спроса на рынке будет ощущаться уже нынешней осенью. Но вот его глубину предсказывать пока никто не берется. Тем не менее, очень многие сходятся во мнении, что корреляция пассажиропотока с ВВП так или иначе должна восстановиться. Первыми почувствуют на себе надвигающийся спад чартерные авиакомпании. Из-за девальвации рубля, прежде всего, сократится спрос на дешевый массовый отдых в Турции, Греции, Болгарии, Черногории и Египте. А чуть позже та же участь постигнет и перелеты в страны вроде Таиланда, Индонезии, Испании. И некоторые наши авиакомпании, судя по всему, это отлично понимают. Во всяком случае, если раньше они осуществляли безудержную экспансию на все рынки подряд, то теперь начали активно проводить оптимизацию своих маршрутных сетей и сокращать издержки. Например, «Аэрофлот» в апреле отказался от рейсов по ряду маршрутов из Москвы, Санкт-Петербурга и Екатеринбурга. При этом наш национальный авиаперевозчик полностью прекратил выполнять грузовые рейсы на всех своих лайнерах MD-11, вывел из эксплуатации пассажирские Ил-96 и начал распродавать ненужное имущество за рубежом. В частности, на торги были выставлены гостиница для эстафетных экипажей в Японии, офисы и квартиры в Лиссабоне, Мадриде, Никосии, нежилые помещения в Касабланке. От лишних маршрутов отказалась и вторая по величине российская авиакомпания — «Трансаэро». По словам ее гендиректора Ольги Плешаковой, нынешняя стратегия «Трансаэро» не предусматривает экспансии за счет расширения маршрутной сети, так как этап интенсивного роста завершен. В итоге «Трансаэро» отозвала допуск на рейсы по некоторым маршрутам из Москвы, Санкт-Петербурга, Уфы и Новосибирска и при этом решила не выполнять грузовые рейсы в Вену, Осаку, Токио и Сарагосу.

Александр Младенов о системе подготовки летчиков ВВС России

ВПК новости, 12.05.2014

В статье "Training the Russian Way", опубликованной в сентябрьском (за 2013 год) номере журнала "Air Forces Monthly", известный эксперт по российской авиации Александр Младенов знакомит с системой подготовки летчиков ВВС России и используемой при этом технике. Наш блог приводит перевод данной статьи.

После практически двадцатилетнего забвения, российская система подготовки летчиков наконец создала основу для стабилизации в краткосрочной перспективе и улучшения своей эффективности. Это стало возможным благодаря принятию на вооружение новых типов учебных самолетов и вертолетов, которые дают возможность вести подготовку курсантов для полетов и боя на самых современных боевых самолетах и вертолетах, которые поступают на вооружение российских ВВС и армейской авиации.

Основным центром подготовки летчиков ВВС является Воронежский военный авиационный инженерный институт (ВВАИИ). Летная подготовка ведется только в двух специализированных филиалах - в Краснодаре обучают будущих летчиков, штурманов и операторов вооружения, а в Сызрани выпускаются вертолетчики. Оба филиала покрывают спрос со стороны ВВС на новых летчиков, кроме того там ведется подготовка для других силовых ведомств России - МВД, ФСБ и МЧС. Кроме того данная структура дает теоретические и практические знания для летчиков со всего мира, из тех стран, куда экспортируются летательные аппараты российского производства, а также ведется их переучивание на самолетах Су-24МК и Су-27.

В 2011 году три существовавших центра обучение перешли под управление и контроль ВВАИИ (который, в свою очередь, находился в подчинении Департамента образования Министерства обороны) и в настоящее время действуют в качестве независимых филиалов в Краснодаре и Сызрани. В 2013 году было объявлено, что российская система подготовки военных летчиков претерпит серию организационных преобразований. В рамках новой системы три отдельных военных университета будут переформированы для подготовки летчиков в качестве независимых структур, под непосредственным руководством штаба ВВС в Балашихе. Университеты будут базироваться в Краснодаре, Сызрани и Челябинске, отвечая за подготовку соответственно летчиков самолетов, вертолетчиков и штурманов/операторов вооружения. В июне (2013 года) эти изменения еще не были реализованы, и сроки также не были известны.

Краснодарский филиал имеет более 1000 самолетов 20 различных типов. Устаревшие учебно-боевые самолеты Aero L-39C Albatros являются основным типом самолета, который применяется для первоначальной подготовки большинства летчиков (за исключением тех, кого готовят на пилотов военно-транспортной и бомбардировочной авиации), а также для основного обучения для всех курсантов - будущих пилотов истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков. L-39C также применяется для подготовки почти половины курсантов в ходе последнего, так называемого, этапа углубленной подготовки из-за недостатка истребителей и ударных самолетов. Двухдвигательный турбовинтовой самолет Let L-410UVP используется для первоначальной подготовки пилотов военно-транспортной и бомбардировочной авиации (также применяется для обучения летчиков самолетов специального назначения, патрульных самолетов и заправщиков), но часть основного курса подготовки и углубленного обучения в этом потоке проводится на самолетах Ан-26.

В настоящее время цифровые технологии приходят в область подготовки летчиков реактивной авиации вместе с новым самолетом Як-130. Система наподобие западных образцов включает компьютеризированный учебный класс, объединенные в единый контур приборы по обучению полетам, интегрированную системы записи полетных данных и их расшифровки, возможностью апгрейда программного обеспечения самолета и внешней компьютерной системы интегрированной логистической поддержки.

Краснодарский филиал имеет огромную инфраструктуру по подготовке летчиков, так как ему достались аэродромы и другие объекты пяти летных училищ, закрытых в 1990 и 2000-х годах в Армавире, Борисоглебске, Ейске, Балашове и Каче, так же как и Челябинское высшее военное авиационное Краснознаменное училище штурманов. Объекты по подготовке пилотов самолетов для ВВС России на сегодняшний день 11 учебных авиабаз (так называемые базы второго разряда, каждая из которых насчитывает две или три эскадрильи). Кроме того имеются четыре центра теоретической и тренажерной подготовки в Армавире, Борисоглебске, Балашове и Челябинске, каждый из которых отвечает за обучение разных специалистов.

Трехуровневая система подготовки, применяемая в России, еще должна внедрить более эффективные методы работы, а также более современные учебные платформы и программное обеспечение для дальнейшего улучшения курса подготовки и оттачивания элементов учебы в области теории, подготовки на тренажерах и непосредственно летной практики. Это имеет непосредственное отношение к подготовке летчиков самолетов, которая на начальном и базовом этапах ведется на очень неэкономичных самолетах.

Медленное улучшение

Система подготовки летчиков российских ВВС в результате недофинансирования и предпринимаемой руководством ВВС хаотической реструктуризации и сокращений в середине-конце 1990-х годов практически рухнула. За этим последовало резкое сокращение числа ежегодно выпускаемых летчиков - с 200 до 15 летчиков-истребителей (без учета иностранных студентов), с налетом менее 50 часов. Ситуация стала медленно улучшаться во второй половине 2000-х годов, и к 2007 году налет увеличился до 165 часов. Лучшие курсанта получали звание "пилот 3-го класса" (а это подразумевало, что они уже были боеготовы, причем еще до выпуска из училища с офицерским званием) в ходе пятилетнего обучения в академии и прохождения курса боевой подготовки. К 2012 году требования ВВС к получению звания пилота "3-го класса" ужесточились. В период 2010-2012 годов налет в ходе обучения фактически достиг показателей советских времен, и курсанты Армавирского и Борисоглебского училищ выпускались с налетом в 200 часов, проходя трехуровневую подготовку. В 2012 году 254 лейтенанта-пилота самолетов были выпущены из Краснодарского училища, в 2013 году это число составит 200 человек, но в 2014 году оно упадет до 30 офицеров, из-за резкого провала в числе принятых в 2009 году курсантов.

По словам начальника Краснодарского училища полковника Юрия Сушкова от августа 2012 года, учебный план также сверстан, исходя из попытки оптимизировать нагрузку в ходе учебы. Изменения позволят курсантам приступать к полетам сразу после второго курса, и эта изменения запланированы на 2014 или 2015 годы.

Система военных училищ

Российская система подготовки военных летчиков и штурманов все еще сохраняет традиционный советский подход к обучению на протяжении пяти лет. Его основной целью является предоставление курсантам высшего образования по гражданским стандартам, вместе с обширной общевоенной и летной подготовкой, для выработки военного духа. Курсанты поступают в летные училища после окончания средней школы или в ходе службы по призыву, обычно в возрасте 17-22 лет. Они проходят через жесткий отбор, имеющий целью выбрать кандидатов с хорошим физическими и умственными данными (которые подтверждаются при помощи различных специализированных тестов и строгих медицинских проверок), а также с хорошим уровнем общего образования. Только мужчины допускаются к обучению на военных летчиков - планов по набору женщин в летчики или штурманы нет.

Первые двух два года обучения в Краснодаре посвящены общим военным и фундаментальным наукам (таких как физика, математика, история), а на третьем курсе будущие российские летчики начинают изучать теоретические основы обучения летному делу. В это же время курсанты начинают оттачивать летное мастерство на двух тренажерах самолетов L-39C, установленных в 2009 году. На каждом из них курсант должен "налетать" 15 часов, прежде чем быть допущенным к реальным полетам.

Первый этап летного обучения начинается весной после окончания курсантами третьего академического курса обучения, и интенсивная четырех-пятимесячная программа нацеленная на обучение базовым навыкам управления самолетом длится до конца лета. Она включает примерно 60 часов налета на L-39C или около 20 часов на L-410, и включает в себя ознакомление с типом, тренировка в общих принципах управления самолетом и полеты по кругу. Первоначальное обучение на L-39C ведется в 192-м учебной авиабазе (УАБ) в Тихорецке, в 195-й УАБ в Кущевской и 213-й УАБ в Котельниково. 217-я УАБ в Ртищево осуществляет полеты на двухмоторных L-410UVP-E3.

Первый самостоятельный полет обычно разрешается после 75 посадок совместно с инструктором, или 20-25 часов налета по кругу. Некоторые курсанты приходят в летные училища с определенной летной подготовкой, полученной в ходе обучения в ДОСААФ, вспомогательной организации, подчиненной министерству обороны. Она содержит сеть учебных школ, в которых эксплуатируются учебные поршневые самолеты Як-52 и PZL Swidnik, а также вертолеты Ми-2У.

На основе навыков, продемонстрированных в ходе начальной летной подготовки, последующий отбор отбирает наиболее успешных курсантов на курс подготовки летчиков-истребителей, бомбардировщиков и штурмовиков (реактивная авиация), а курсанты с худшими показателями перенаправляются на прохождения базовой подготовки для пилотирования самолетов дальней и военно-транспортной авиации на самолетах L-410UVP-E3.

Курсанты, которых готовят на скоростные самолеты, продолжают обучение на четвертом курсе в учебных центрах в Армавире и Борисоглебске. Курсанты-истребители проходят основной курс обучения на L-39C в течение четырех-пяти месяцев, получая практическую подготовку в штурманском деле, высшем пилотаже, принципах полетов в составе групп, а также по применению учебного вооружения. Этот курс занимает от 70 до 80 летных часов и проводится на 200-й УАБ в Армавире и 272-й УАБ в Майкопе. Подготовка на бомбардировочную и ударную авиацию ведется в 209-й УАБ в Борисоглебске и 219-й УВАБ в Мичуринске также на L-39C. После окончания курса основной подготовки, курсанты реактивных самолетов обычно имеют 140 часов налета, из которых 30 часов самостоятельных полетов.

Будущие летчики дальней и военно-транспортной авиации получают подготовку в учебном центре в Балашове, основное обучение ведется на самолетах L-410UVP-E3 (217-я УАБ в Ртищево) и Ан-26 (205-я УАБ в Балашове). Курсанты имеют налет порядка 35 часов на L-410 и около 38 часов на Ан-26.

Третий этап обучения на двух потоках курсантов реактивной скоростной авиации заключается в прохождении повышенного курса боевой подготовки и боевого применения. Он начинается в конце пятого курса училища и ведется на боевых типах самолетов для самых выдающихся курсантов и на L-39C для всех остальных. В ходе этого этапа оттачиваются основные маневры и ряд приемов боевого пилотажа. К примеру, учебный план летчиков-истребителей включает 12 часов на тренажере, и от 60 до 70 часов налета на МиГ-29 и L-39C на 200-й УАБ в Армавире. Курсанты штурмовой и бомбардировочной авиации обычно имеют налет 60-70 часов либо на Су-25 (30 часов на "спарке" и 30 часов на одноместном "Граче"), или же опять-таки на L-39C на 209-й УАБ в Борисоглебске. С начала 2013 года они также начали полеты на новых Як-130.

Летчики дальней и военно-транспортной авиации в ходе этого курса имеют налет 50 часов курса повышенной подготовки на Ан-26 в 205-й УАБ в Балашове.

Наиболее сложными приемами, отрабатываемыми курсантами истребительного потока, являются воздушный бой "один на один", а также дневные перехваты. Курсанты штурмовой и бомбардировочной авиации повышают свои навыки в штурмовке наземных целей и бомбардировке (Су-25 или L-39C). Они также получают основы подготовки по перехвату нескоростных воздушных целей.

По окончанию учебного курса летной подготовки, выпускники могут быть направлены в совершенно различные авиационные подразделения. Например, в 2010 году более половины свежевыпущенных лейтенантов с курса штурмовой и бомбардировочной авиации (примерно 50 летчиков) были направлены в Дальнюю авиацию, а потом они прошли переподготовки на помощников командиров экипажей бомбардировщиков Ту-22М3.

Устаревшая рабочая лошадка

Надежный и проверенный самолет L-39C продолжает оставаться становым хребтом начальной летной подготовки и останется в составе ВВС как минимум до 2023 года, причем весьма вероятно в модернизированном виде с продленным ресурсом. На нем стоит обычная авионика и он может применять вооружение с использованием гиростабилизированного прицела АСП-3НМУ-39 и пленочного фотокинопулемета ФКП-2-2. Максимальная бомбовая нагрузка, которая может подвешиваться на два подкрыльевых пилона, представлена 250-кг бомбой, кроме того там могут монтироваться два 16-ствольных блока 57-мм НАР или две учебные 100-кг бомбы. L-39C также может применять две учебных ракеты Р-3С с работающей инфракрасной ГСН для учебных боев и перехватов. Диапазон перегрузок составляет от -4 до +7 g, а самолет известен своей способностью "прощать" ошибки неподготовленных курсантов, самая распространенная из которых - жесткое приземление, но не критичная благодаря крепкому шасси. Считается, что L-39C недостаточно тяговооружен (особенно для выполнения основных маневров и повышенной подготовки) и имеет много ограничений по режимам и высшему пилотажу. С конца 1980-х годов отработка штопора была запрещена из-за проблем с управляемостью, а другим серьезным недостатком самолета является плохая надежность и низкие характеристики катапультируемого кресла ВС1-БРИ.

Советские ВВС получили не менее 2094 L-39C в 1970 и 1980-х годах, последние поставки пришлись на 1990 год. К 1994 году в российских ВВС эксплуатировалось 1200 самолетов, а 18 лет спустя это число упало до 700, из которых порядка 200-250 единиц находятся в исправном состоянии в любой момент. Например, в декабре 2012 года в составе 209-й УАБ числилось 46 L-39C, но только предположительно 16 из них находились в летном состоянии.

С начала 1990-х годов между российскими ВВС и чешским производителем этих самолетов компанией Aero Vodochody не было нормальных контактов. В результате парк этих самолетов поддерживался в исправном состоянии благодаря работе двух авиаремонтных заводов министерства обороны России в Краснодаре и Ейске. Запчасти для летающих экземпляров добывались за счет "каннибализации" значительного парка их нелетающих собратьев. Также было налажено собственное производство и ремонт некоторых особо важных комплектующих, деталей и расходных материалов. Наибольшие проблемы, связанные с исправностью парка L-39C включают устаревшее катапультируемое кресло ВС1-БРИ, гидравлическую систему и шасси, которые продолжают являться причиной значительного числа фиксируемых неисправностей, а также электрическая и навигационная система, и система проверки двигателя. Изначально ресурс для L-39C был установлен на уровне 4500 часов или 30 лет, в зависимости от того, что наступит раньше, и летающие сегодня самолеты имеют значительный остаточный ресурс - примерно 2000 часов на каждый самолет.

Отсутствие в среднесрочной перспективе подходящего наследника L-39C вынудило ВВС России начать изучение возможностей проведения доступной модернизации самолета и продления его ресурса, хотя бы в отношении небольшого числа имеющегося парка. Скромная модернизация, разработанная ВВС, включает более мощный двигатель АИ-25ТЛШ производства АО "МОТОР СИЧ", а также ограниченную установку нового пилотажно-навигационного оборудования. Работы по ремонту и модернизации должны проводиться 570-м авиаремонтным заводом в Ейске, однако сообщений о начале этой остро необходимой программы не поступало.

Какой бы ни была итоговая судьба программы модернизации и продления ресурса, L-39C в течение некоторого времени продолжит службу в качестве самолета первоначальной и основной подготовки. Двухдвигательный Як-130 оказался очень дорогим для этой роли, кроме того он расценивается как очень сложный самолет, при этом большинство ВВС ведущих стран мира используют турбовинтовые самолеты и/или однодвигательные реактивные. Изначальный проект Як-130, разработанный в качестве совершенной учебной системы в 1990-е годы, предназначался для решения почти всех - если не всех - задач, стоящих в то время перед L-39C. У Як-130 два двигателя, и его часовой расход топлива почти в шесть раз больше, чем у высокоэффективных турбовинтовых самолетов, и от 30 до 50% выше, чем у однодвигательных реактивных самолетов.

При внедрении новой системы обучения, российские ВВС не смогли учесть резкий рост расходов на подготовку летного состава. Кроме того они не проявили заинтересованности в заказе разработке специализированного самолета первоначальной и основной подготовки, и появление подобного самолета нельзя ожидать ранее 2020 года.

С появлением Як-130 пришли новые времена

Принципиально новый самолет Як-130 стал поступать в ВВС в 2010 году, а в 2013 году на нем началась подготовка курсантов. С его помощью российские курсанты, обучающиеся на скоростные реактивные самолеты, получают соответствующую реалиям XXI века учебную среду, погружаясь в кабину с многофункциональными индикаторами, индикатором на лобовом стекле, и получая самолет с высокими характеристиками управляемости. Самолет отличается комфортной обстановкой в кабине и возможно лучшими креслами класса "0-0", используемыми в учебных самолетах, - К-36ЛТ-3.5 производства ОАО "НПП "Звезда". Нет ничего удивительного, что все эти давно желаемые улучшения для подготовки летчиков, призванные готовить их на управление самолетами четвертого и пятого поколений, такие как сверхманевренность, большое соотношение тяги двигателей к массе самолета, современная авионика в кабине, также приводят и к росту стоимости. Закупочная цена и расходы на эксплуатацию ограничивают использование Як-130 в составе ВВС России только для ведения углубленной подготовки летчиков. В то же время заявленные расходы в течение жизненного цикла в четыре-шесть раз ниже, чем у МиГ-29 и Су-25, которые используются в настоящее время для повышенной подготовки пилотов в Армавире и Борисоглебске. А это делает этот тип самолета экономически привлекательным даже при его высокой цене. Диапазон допускаемых перегрузок составляет от -3 до 8 g, самолет может выдерживать перегрузку в 7 g на скорости 830 км/ч. Заявленный ресурс составляет 10000 часов налета или 30 лет.

Як-130 может применять большой спектр неуправляемого оружия и ракеты класса "воздух-воздух" Р-73 общим весом три тонны с шести подкрыльевых пилонов, что позволяет применять его в роли учебного самолета, легкого перехватчика и штурмовика. Встроенная система симуляторов вооружения позволяет практиковать применение всех современных российских управляемых ракет и бомб с инфракрасными, телевизионными и лазерными ГСН, а также любых образцов пушек и бортовых комплексов обороны. Его совершенная ЭДСУ и аэродинамика позволяет иметь три режима применения, которые отличаются тремя наборами характеристик управляемости и устойчивости. Основным режимом является "средний самолет", при этом инструктор может выбрать "тяжелый" и "легкий" вариант для имитации соответственно бомбардировщика или высокоманевренного истребителя путем внесения соответствующих изменений в усилиях на ручке управления и поведения самолета в полете. Обычный угол атаки, задаваемый ЭДСУ в режиме "средний самолет", составляет 25°, для более совершенного режима "легкий самолет" он достигает 35° с ограничениями по вхождению в штопор с целью обеспечить хорошие характеристики управляемости. Впрочем, этот улучшенный режим все еще испытывается, об этом сообщил командующий 209-й УАБ Александр Грюн в декабре 2012 года. По его словам, широко разрекламированные режимы "легкий" и "тяжелый" все еще не имеют допусков к применению в Борисоглебске.

Первая партия из четырех серийных Як-130 была поставлена в Центр боевого применения и подготовки личного состава в Липецке в феврале 2010 года, а в Борисоглебск новые машины поступили в начале 2011 года. Первые учебные полеты для переучивания инструкторов 209-й УАБ на новый тип самолета состоялись в августе 2011 года, а Як-130 производства "Корпорации "Иркут" приступили к полетам в середине ноябре 2012 года.

С февраля 2010 года по декабрь 2012 года ВВС России получили 27 Як-130 (25 из которых поступили в 209-ю УАБ), и еще 40 запланированы к поставкам в 2013-2015 годах. Имеется опцион еще на 10 таких самолетов, но для этого необходимо заключение нового контракта. Первая партия состояла из 12 самолетов производства НАЗ "Сокол" (поставлены в 2010-2011 годах, один самолет был потерян в мае 2010 года), последующие партии будут частью контракта на 55 самолетов производства "Корпорации "Иркут", законтрактованных в 2011 году по цене 18,16 млн долл. за единицу. 15 из них были поставлены в декабре 2012 года В марте 2013 года было объявлено, что российское Министерство обороны начало переговоры с "Иркутом" по закупке еще одной партии из 50 Як-130 общей стоимостью 767 млн долл. (или 15 млн долл. за самолет), со сроками поставки после 2015 года.

Новый самолет дополняет и постепенно заменит Су-25 и L-39C, которые ранее использовались для повышенной подготовки летчиков в 209-й УАБ, и в 2014 году Як-130 должен поступить в учебный центр в Армавире. Он займет место МиГ-29 и L-39C в 200-й УАБ, которые использовались для заключительного этапа обучения курсантов.

Первые слушатели 209-й УАБ приступили к обучению на новом самолете во второй половине марта 2013 года - 25 курсантов должны налетать на Як-130 100 часов к концу августа, отрабатывая тактику применения оружия по наземным целям и тактику. Перед началом полетов курсанты отработали управление самолетом и его системами на наземном тренажере Як-130, установленном в учебном центре в Борисоглебске.

Почему Австралия должна плюнуть на F-35 и летать на "Сухом"

Третья мировая война (3mv.ru), 08.05.2014

F-35 Lightning был первым самолетом, на котором остановили свой выбор австралийские военно-воздушные силы. Однако, по этому проекту, построенному по технологии "стэлс", внезапно, словно ударило несколько молний, одной из которых стало появление на горизонте самолетов КБ "Сухого" нового поколения, которые могут свести к нулю все шансы на успех австралийских ВВС.

Где-то к середине этого года, Австралии с ее уязвимой системой обороны и практически никаким бюджетом, придется сделать нелегкий выбор между покупкой еще одной эскадрильи, состоящей из 24 F-18 "super hornets", или, своим первоначальным планом закупки 100 самолетов F-35 "Lightning" , так называемого американского ударного истребителя совместного производства.

Беда в том, что ни один из этих вариантов не добавляет ничего нового к обеспечению безопасности страны. Причина состоит в том, что по информации информационного портала Business Spectator "Индонезия планирует приобрести около 180 русско / индийских истребителей "Сухого", и почти наверняка в их числе окажутся Пак Фа Т-50 и Су-35S". Так что вопрос заключается совсем не в том, насколько лучше F-35 устаревшего "Hornet", а насколько он лучше T-50 Пак Фа Т-50 и СУ-35S, которые могут попасть в руки Индонезии".

Как и многое из того, что публикуется в австралийских СМИ, статья имеет панический тон. Тем не менее, в ней высказано разумное предположение о том, что вместо того, чтобы консультироваться с австралийскими и американскими военными чиновниками, которые в карьеристских целях давно сделали ставку на F-35, министерство обороны должно получить всеобъемлющее и непредвзятое мнение со стороны. Если все пойдет и дальше, так как обстоят дела сейчас, то Австралия скоро обнаружит, что ее оборонительный лозунг " первый увидел, первый выстрелил, первый убил "- работает, лишь против устаревших "Хорнетов", а вовсе не против "Сухого", который сегодня просто слишком хорош ".

Например, в статье указано на то, что, F-35 могут эффективно работать только максимум на высоте до около 40000 футов (он может летать и выше, но теряет при этом свои боевые характеристики на таких высотах). "Сухой" же может работать на полную мощность и на значительно более высоких уровнях высоты. Добавьте сюда его преимущество в новых системах и вооружении, которое позволяет ему просто порвать в небе австралийские F35 еще до того как у них появится возможность "первым увидеть, первым выстрелить, первым убить" вообще без всякого воздушного боя.

Business Spectator предлагает выход из этой тупиковой ситуации. путем приобретения F-22 или технологии его производства. Рецепт довольно близок к тому, о чем говорит большая часть австралийских СМИ и экспертов в области обороны. Единственная проблема состоит в том, что даже если бы было возможно заимствовать технологии F-22 (произведенные другой компанией) и установить их на F-35, то все равно это несбыточная мечта так, как американские законы запрещают экспорт F-22 и его технологий.

Повторный взгляд на "Cухой".

Так как же поступить Австралии? По данным независимого аналитического центра " Новая Австралия", страна должна учитывать не только Flanker "Сухого" но в будущем и Пак Фа. "Мы рекомендуем, чтобы Австралия договорилась с компанией "Сухого" точно также как это сделали в свое время в Индии создав программу сотрудничества HAL. Целью договора с русской компанией должно быть производство по лицензии либо СУ-35S Flanker или СУ-32 в Австралии. При этом сегодня предпочтение надо отдать СУ-35S ", - говорит "Новая Австралия".

"Сухой" выдает лицензии на производство своих самолетов и деталей к ним в ряде стран, включая Индию и Китай. Австралия может купить целиком самолеты "Сухого" и начать производство авионики, запчастей и оружия у себя в стране. Многие компании в России, Азии, Израиле и Европе производят сегодня детали к самолетам "Сухого". В наши дни эта компания работает по принципу "открытого исходного кода".

"Новая Австралия" цитирует исследование проведенное организацией Air Power Australia ("Воздушная мощь Австралии").

"В стратегическом плане Су-35S изменит правила игры, так как он решительно превосходит все конкурирующие западные истребители, кроме F-22A Raptor. Русский самолет "Сухого" размещенный где-нибудь в значительных количествах способен изменить баланс сил в любом регионе, куда их перебросят. Это именно та реальность, которую, похоже так и не поняли ни в руководстве большинства военно-воздушных сил западных армий ни в их забюрократизированных оборонных ведомствах ".

Что мешает сделкам

 Австралия обеспокоена в основном ростом Индонезии в качестве региональной державы, но во многих властных кругах страны Индия также рассматривается в качестве угрозы. Возможно, это вызвано тем, что ура патриоты, которые иногда хотят быть англичанами больше чем сама английская королева, считают Индию виновной в распаде британской империи.

В 1986 году Австралия подняла сильный шум, когда Индия приобрела свой второй авианосец "Вират". Опять же в 1998 году, когда Индия провела испытания пяти ядерных бомб, Австралия отозвала своего посла и в приступе негодования, выгнала со своей территории индийского офицера обучавшегося в Австралии по программе обмена.

В то время как целый ряд бывших австралийских премьер-министров, во главе с Кевин Раддом, занимают сильную анти-индийскую позицию, в стране есть еще одно лобби во главе с текущим премьером Джулией Гиллард, которые пытаются наладить отношения между двумя странами.

В этих условиях любое решение о покупке реактивных самолетов в России будет зависеть от того какое лобби одержит вверх. Если Индия рассматривается как союзник, то австралийские военные могут потянуться и к Т-50. Но если Индия будет восприниматься как угроза, вдобавок отягощенная покупками самолетов еще и в Индонезии, то это проложит путь для F-35. Однако последнее решение загонит австралийский оборонный и национальный бюджет в штопор.

Расходы на воздухоплавание

Затраты явно беспокоят, так как F-35 представляет собой программу, которая давно вышла из-под контроля. К тому же шокирует тот факт, что этот самолет стоит дороже, чем вся Австралия. Ведь, в конечном счете, стоимость всей программы может перескочить отметку в $1385000000000, что превысит капитализацию всей австралийской экономики вместе взятой.

С точки зрения Канберры, каждый из этих самолетов может в конечном итоге стоить 238 млн. долларов США, что больше тех 60 млн. долл. США за штуку о которых говорили в самом начале, когда она впервые взяла на себя обязательство по участию в этой программе. Кроме того, поскольку F-35 представляет собой новейшие американские военные технологии, доступ ко многим из его запчастей будет закрыт для австралийцев. Такие детали должны будут при необходимости перегоняться на военные базы США в Австралии или обслуживаться в Австралии американцами, переброшенными специально для выполнения этой задачи. Конечно, это не только добавит к расходам, но и увеличит время простоя.

В таких условиях покупка самолета "Сухого" будет просто манной небесной. "Новая Австралия" считает, что вместо того чтобы покупать 100 F-35, Австралия могла бы приобрести 70 Super Flanker "Сухого" по цене всего 66 млн. долл. США за штуку. Такая сделка могла бы предотвратить и так чрезмерную нагрузку на оборонный бюджет Австралии в целом.

Австралии и Россия - аналогичные подходы

Русские самолеты предназначены для преодоления типично русской проблемы - огромного воздушного пространства при ограниченном количестве самолетов. Австралийская суша составляет 4000 км в ширину, и F-35 просто не сможет покрыть это расстояние. Су-35 имеет эффективную дальность около 4000 км по сравнению с примерно 2200 км для F-35. Это означает, что для полета ему потребуется воздушный танкер для поддержки как внутри, так и вне границ Австралии.

Скорость - пуля по сравнению с тарантасом

СУ-35 имеет скорость 2,4 маха (что почти в два с половиной раза превышает скорость звука) в то время как скорость F-35 ограничена 1,6 мах. По словам Виктора М. Чепкина, первого заместителя генерального директора НПО "Сатурн", новый двигатель АЛ-41Ф позволит летать русским самолетам со сверхзвуковой суперкрейсерской скоростью на большие расстояния без включения форсажа, что позволит им сэкономить большое количество топлива. Перевод вышесказанное на нормальный язык означает, что истребители которые не обладают возможностью летать на суперкрейсерской скорости, такие как F-35 и F-18 просто ничего не смогут сделать в небе против "Сухого".

Технология Стэлс - дыра в плаще

Конструкторы самолета были настолько одержимы этой технологией, что проигнорировали или пожертвовали основными достоинствами истребителя, такими как радиус действия, полезная нагрузка и скорость. Задумка состояла в том, что самой технологии "Стэлс" уже достаточно для того, чтобы F-35 оказался бы впереди всей воздушной стаи. Однако, несмотря на то, что американцы совершенствуют эти технологии, русские разрабатывают новые методы борьбы с ней. В настоящее время они экспериментируют с новым радаром, который сможет обнаружить самолеты, построенные по технологии "Стэлс".

Полковник авиации Григорий "Гриша" Медведь, бывший летчик-истребитель России, говорит, что хуже всего у F-35 дела обстоят с очень горячим двигателем. 160 градусов по Цельсию - это намного горячее, чем у стандартного выхлопа реактивного двигателя. "Самолет превращается в очень яркую звезду в небе и создает за собой длинный шлейф ", - говорит он в исследовании проведенном Air Power Australia.

Россия адаптировала в этих целям для себя технологию, разработанную для обнаружения пусков МБР,- говорит Медведь. Эта технология позволяет русским летчикам-истребителям увидеть стандартный истребитель на расстоянии около 50 км. К 2017 году такая технология позволит им увидеть истребители, построенные по технологии "Стэлс" на расстоянии около 150 км. К тому же благодаря тому, что такие радары пассивны, противник не будет даже и знать, что за ними следят.

В воздушном бою отмечает Медведь, Су-35 может залпом выпустить пару ракет. Причем первая из них, с активным радаром самонаведения заставит пилота F-35 уклоняться, обнаруживая свой радар и выхлопы двигателя, а другая ракета с тепловым наведением его будет атаковать.

Кроме того, имея большой внутренний запас топлива, Су-35 может осуществлять многочисленные атаки, запускать ракеты, маневрировать и уклоняться, а затем снова возвращаться в бой, то есть, играть в "кошки-мышки" с австралийцами. Принимая во внимание тот факт, что на "Сухом" отличные ракеты то все ими и закончится. Как говорит Медведь: "в резне наверху, Р-73 или пушки просто убивают наповал. Никакой (F-35) никогда не сможет обставить там "Сухого". А когда появится Пак Фа, - добавляет полковник, - то F-35 "лучше вообще оставаться дома, если только ему не разрешат взлет в сопровождении его старшего брата".

Будет старший брат сопровождать F-35 или нет - не ясно. "Если F-22 не будет летать, то самолеты "Сухого" станут наиболее эффективными истребителями, из всех тех которые сегодня есть в наличии", - говорится в отчете "Новой Австралии". "Это также станет историческим поворотом и переходом военно-воздушной мощи от США к России и тем странам, которые используют русские военные технологии".

В конце концов, если вы служите в австралийских военно-воздушных силах, то вам придется самому выбирать партнера по своему усмотрению.

Наталья Каневская

Тревоги вокруг «Мистраля»

Поставка французских вертолетоносцев России оказалась под угрозой из-за кризиса вокруг Украины

Радио Свобода, 11.05.2014

Французские СМИ в последние недели не перестают задавать вопрос: решится ли Париж выполнить свои обязательства перед Москвой и поставить ей в срок два вертолетоносца типа Mistral, несмотря на непрекращающийся кризис на Украине? 

Даже комментаторы, наименее симпатизирующие России, приходили к выводу, что разрыв этого контракта нанесет огромный ущерб не только двусторонним отношениям, но и имиджу Франции — одного из крупнейших поставщиков вооружений на мировой арене. Не говоря уже о том, что тысячи участвующих в этом гигантском проекте людей в одночасье останутся без работы: немыслимый для французских профсоюзов сценарий. 

По следам непризнанного Францией крымского референдума 16 марта и присоединения Крыма к России, глава МИД Франции Лоран Фабиус однозначно дал понять: санкции против Москвы могут включать в себя и отмену контракта на поставку вертолетоносцев. Глава французской дипломатии однако сразу оговорился, что это очень деликатный вопрос, потому что Париж и Москва связаны многолетними дружескими отношениями. 

«Мы рассматриваем возможность отмены этого контракта. Да, часто можно слышать общие разговоры о том, что нужно поступить так, а не иначе. В реальности все гораздо сложнее. С одной стороны, ясно, что мы не сможем продолжать систематически поставлять вооружения в Россию, если она продолжит свой нынешний политический курс. С другой стороны, существует угроза для рабочих мест и экономики. Таким образом, в настоящий момент в этом вопросе точка не поставлена, поскольку речь идет о третьей стадии санкций, а до нее еще не дошло. Отмена контракта возможна только в рамках международных санкций, одни мы этого делать не намерены. Рассматривается только временное приостановление контракта. Но мы желаем сделать все возможное, чтобы этого не потребовалось».   

Газета «Монд» внесла новый аспект в эту непростую тему. Судя по всему, Парижу вообще сложно будет принимать решение по данному вопросу в одиночку, так как Вашингтон дал однозначно понять: США крайне обеспокоены сделкой по вертолетоносцам. В публикации «Монд» приводится цитата помощника государственного секретаря по делам Европы и Евразии Виктории Нуланд, согласно которой Вашингтон неоднократно и систематично выражал и будет выражать свою озабоченность по поводу предстоящей продажи судов России. По словам Нуланд, данная тема поднималась в переговорах с Парижем еще до начала украинских событий. Это заявление прозвучало всего за несколько дней до официального визита главы французского МИД в США. Не сложно догадаться, какой будет одна из центральных тем обсуждения на повестке для этого визита. 

Пока же официальный Париж реагирует на все подобные заявления крайне сдержано. Как отмечает в беседе с агентством «Франс Пресс» анонимный источник в правительстве Пятой республики, «нам лично ни США, ни европейцы никогда не выражали своей обеспокоенности» по поводу сделки по вертолетоносцам. По словам другого официального источника агентства, позиция Парижа остается неизменной: решение по этому вопросу будет принято не ранее октября, как о том еще в марте заявил министр обороны Франции Жан-Ив Ле Дриан.

По условиям подписанного в 2011 году между двумя странами контракта на сумму в 1,2 миллиарда евро, поставка вертолетоносца «Владивосток» России запланирована в октябре 2014-го. «Севастополь» по плану должен быть поставлен на вооружение российского Черноморского флота к концу 2015 года. Россия уже предупредила своих французских партнеров, что разрыв сделки будет иметь беспрецедентные последствия для двусторонних отношений. 

В начале этого месяца радиостанция «Франс-Инфо» проанализировала вопрос о том, как отразится ухудшение отношений с Россией на французских компаниях. Согласно публикации, работающие в России французские предприятия пристально следят за ситуацией, не имея возможности на нее повлиять. В пример приводится первый в России поставщик ремонтных и стройматериалов — французский гигант Leroy-Merlin. Руководство компании крайне обеспокоено последствиями возможной ссоры Москвы и Парижа. В России на сегодняшний день действуют более 1200 французских фирм. Россия — главный экспортный рынок таких гигантов, как Danone и Servier, а французский фармацевтический концерн Sanofi является в России лидером в своей области. «Франс-Инфо» приводит мнение Эммануэля Киде, президента франко-российской торгово-промышленной палаты, согласно которому любые ответные экономические санкции со стороны Москвы будут болезненным ударом по интересам французского бизнеса. 

Несмотря на обеспокоенность экономистов, голоса, выступающие за сокращение сотрудничества с Россией, звучат во Франции достаточно регулярно, причем с разных сторон политического поля. Выступая 8 мая в эфире католического телеканала KTO, совместно с изданием «Круа», председатель списка от парижского округа крупнейшей правоцентристской партии UMP (Союз за народное движение) на выборах в Европарламент, Ален Ламассюр высказался против поставки в Россию вертолетоносцев. «Русские должны уступить, а не мы», — отметил он, добавив, что для принятия такого категорического решения по этой военной сделке социалистическому руководству Франции не хватает политической воли.                   

Так или иначе, в Сен-Назере, на верфях которого строят «Владивосток» и «Севастополь», уже ждут прибытия 400 российских моряков. По информации регионального издания «Уэст-Франс», они прибудут в этот портовый город на Атлантике 1 июня из Кронштадта на учебном судне «Смольный» и останутся до осени, чтобы затем сформировать экипаж первого готового к отплытию в Россию новенького вертолетоносца.

 

Судебные разбирательства

   Андрей Гридасов   

Глава ОСК обвинил Минпромторг в срыве гособоронзаказа

Владимир Шмаков, чьи полномочия были временно приостановлены в конце апреля, просит помощи у президента

Известия, 12.05.2014

По информации «Известий», президент холдинга ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) Владимир Шмаков, чьи полномочия были временно приостановлены в конце апреля 2014 года по инициативе руководства Минпромторга, написал президенту России Владимиру Путину письмо о положении дел в корпорации. Ранее глава Минпромторга Денис Мантуров публично объявил о скорой смене главы ОСК. 

По словам источника в ОСК, знакомого с содержанием письма, в нем Шмаков сообщает, что из-за просчетов Минпромторга ОСК доведена до стагнации, которая грозит срывом выполнения гособоронзаказа, в отрасли практикуются непрозрачные схемы бизнеса, неэффективно используются бюджетные средства, почти все поставщики являются монополистами, которые продают продукцию государству по завышенным ценам, а из-за отсутствия конкуренции страдает качество. Отстраненный президент ОСК пишет, что неоднократно предлагал Минпромторгу провести реформы, но каждый раз сталкивался с противодействием. Чтобы изменить положение дел в ОСК, Шмаков просит президента оставить его в должности и наделить дополнительными полномочиями.

В письме Владимир Шмаков сообщает Владимиру Путину о том, что он был назначен президентом ОСК 29 мая 2013 года. Перед ним были поставлены задачи своевременного исполнения гособоронзаказа, повышения качества продукции и конкурентоспособности ОСК на мировом рынке. По словам Шмакова, часть этих задач госкорпорацией была выполнена. ОСК сдала Военно-морскому флоту (ВМФ) России атомные подводные лодки «Александр Невский» и «Северодвинск», корвет «Бойкий». Однако не удалось полностью завершить испытания и передать ВМФ атомную подлодку четвертого поколения «Владимир Мономах». Шмаков обещает, что испытания этой подлодки будут завершены в 2014 году. 

Что касается финансовых показателей, то Шмаков напоминает президенту о том, что в 2013 году выручка ОСК возросла на 15% и оценивалась в 193 млрд рублей, а чистая прибыль впервые за последние годы составила 2,8 млрд рублей (убыток за 2012 год — около 10 млрд рублей). В 2013 году в ОСК была запущена система финконтроля и управления рисками, благодаря чему были выявлены финансовые нарушения на 120 млрд рублей, по которым возбуждено 40 уголовных дел. По мнению Шмакова, все эти нарушения стали результатом неэффективных систем корпоративного управления, которые практикуются в ОСК все семь лет ее существования. 

Отстраненный руководитель ОСК пишет президенту и о внутрикорпоративном конфликте, причиной которого, по его мнению, являются чрезмерные полномочия совета директоров и Минпромторга. Шмаков сообщает, что каждая инициатива и решение утверждаются СД, что сказывается на сроках исполнения поручений и эффективности работы всей госкорпорации. Как президент ОСК он считает недопустимым ситуацию, когда СД принимает кадровые и управленческие решения без учета мнения президента корпорации как единоличного исполнительного органа. 

«Мои попытки выполнить Ваше поручение в области корпоративного управления создали конфликт с руководством Минпромторга, который по формальному поводу с 25 апреля временно приостановил мои полномочия», — сообщает президенту Шмаков. 

По итогам заседания СД было принято решение о приостановлении полномочий президента Шмакова и образовании временного единоличного исполнительного органа в лице вице-президента ОСК Игоря Пономарева. Примечательно, что именно он курирует в ОСК исполнение гособоронзаказа. 

Свое письмо Шмаков завершает просьбой к Владимиру Путину оставить его в должности президента ОСК и принять решение по его «дальнейшему применению» по результатам проверки Счетной палаты, которая сейчас идет в корпорации.

Некоторые подробности о нынешнем положении дел в ОСК приводятся в пояснительной записке Шмакова в адрес Владимира Путина, которая была приложена к письму. Шмаков сообщает о том, что из-за структурных и системных просчетов Минпромторга ОСК фактически доведена до нежизнеспособного состояния, что грозит срывом выполнения гособоронзаказа. Вокруг ОСК сложилась ситуация, когда поставщики являются монополистами, которые продают продукцию государству по завышенным ценам, из-за отсутствия конкуренции страдает ее качество, нет диверсификации рисков, связанных с проблемами одного поставщика. В качестве примера он приводит корейские и японские корпорации, которые после кризиса 1998 года создали независимую систему поставщиков и сейчас являются мировыми лидерами в том числе и в части судостроения. В ОСК предлагалось также создать подобную систему, но это предложение не поддержал Минпромторг.

«Сама структура ОСК, предложенная Минпромторгом, построена не по продуктовому принципу (подводный, надводный, ледокольный и т.п.), а по географическому, что привело к быстрому разрушению внутрикооперационных связей, потере рынка, в том числе внутреннего, потере конкурентоспособности и невозможности координации реализации гособоронзаказа и других крупных проектов», — сообщает Шмаков.                

По его словам, будучи президентом ОСК, он предлагал Минпромторгу перейти на одну акцию — реорганизовать компанию путем присоединения к корпорации входящих в структуру организаций. Однако его предложение не поддержали.

«Решение, предложенное Минпромторгом, не способствует нормализации бизнес-процессов и приводит к производственной стагнации и дезорганизации корпорации», — сообщает Шмаков в аналитической записке президенту. 

Как отмечает глава ОСК, система принятия кадровых решений построена таким образом, что она является прерогативой СД, поэтому переназначения фактически проводятся только если руководитель попался на нарушении закона. По мнению Шмакова, это приводит к эффекту неподчинения в структурах ОСК. Провести реформу структуры и системы управления в ОСК из-за противодействия Минпромторга ему не удалось.  

СД госкорпорации сформирован из высокопоставленных, профессиональных и заслуженных людей, однако в силу их занятости 90% заседаний проходят в заочном режиме. Это фактически привело к управленческой стагнации.

Шмаков пишет, что он также предлагал установить ответственность за исполнение гособоронзаказа и других программ, но поддержки в СД не получил.

Полномочия Владимира Шмакова были приостановлены решением Минпромторга 24 апреля после затяжного противостояния в ОСК между президентом и СД. В окружении Шмакова говорили о целенаправленной кампании против него, а его оппоненты из Минпромторга, в свою очередь, утверждали, что он не отчитывался перед СД и игнорировал практически все его запросы. В частности, Шмаков не отчитался перед советом директоров о выполнении поручений президента России. 

Представители Минпромторга были недоступны для комментариев, однако ранее, комментируя ситуацию вокруг возможной отставки президента ОСК, поясняли, что сообщение об этом уже сделал глава ведомства. Минпромторг до сих пор официально не озвучил имя возможного преемника Шмакова, однако, по данным «Известий», в СД сейчас обсуждается несколько кандидатур. Чаще всего упоминаются 49-летний замглавы Минпромторга Алексей Рахманов и член СД Владимир Поспелов. 

Формальным поводом для отстранения стало нарушение Шмаковым режима секретности: в феврале он ездил в рабочую поездку в Финляндию, не уведомив должным образом Минпромторг. Несмотря на то, что служебная проверка в марте сочла его действия неумышленным нарушением, Минпромторг отозвал у Шмакова доступ к гостайне. По данным «Известий», Шмаков уже направил два иска в суды: в первом просит признать незаконным решение СД о приостановлении его полномочий. Второй иск уже подан в суд против руководства Минпромторга, которое лишило его допуска к гостайне, что и стало формальным поводом для отстранения его от должности.

 

Финансовые новости

Убыток производителя SSJ-100 в 2013 году вырос вдвое - до 10 млрд руб

РИА Новости,08.05.2014

Убыток ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), производящего перспективный российский самолет Sukhoi Superjet 100, в 2013 году вырос в два раза - до 9,99 миллиарда рублей, следует из финансовых результатов компании по российским стандартам бухгалтерского учета.

Выручка ГСС, входящих в контролируемую государством Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК), при этом выросла в прошлом году более чем вдвое - до 20 миллиардов рублей с 9,5 миллиардов рублей в 2012 году.

ЗАО "ГСС" - совместное предприятие ОАО "Компания "Сухой"

(принадлежит 75% минус одна акция) и итальянской Alenia

Aeronautica (25% плюс одна акция).

"Оборонпром" выкупает допэмиссию ростовского вертолетного заводаhttp://www.aex.ru/images/tr.gif

AEX.RU , 12.05.2014

ОАО "ОПК "Оборонпром" (многопрофильный машиностроительный холдинг, входящий в группу "Ростех") выкупает очередную допэмиссию ОАО «Роствертол» в размере 778 млн руб. Об этом говорится в сообщении ростовского вертолетного завода. Такое решение было принято на общем годовом собрании акционеров "Роствертола", сообщает РБК.

Бумаги размещаются по закрытой подписке в пользу ОПК. Номинальная стоимость одной акции составляет 1 руб. по цене 4,04 руб. за одну дополнительную акцию. В результате эмиссии уставный капитал "Роствертола" увеличится на 29,9% - до 3,377 млрд руб. Благодаря размещению завод сможет привлечь 3,14 млрд руб.

В начале этого года "Оборонпром" уже выкупил почти 300 млн акций "Ростовертола", нарастив свою долю в уставном капитале предприятия с 0,52% до почти 12%. В результате проведенной сделки «Роствертол» заработал более 800 млн руб. Все вырученные денежные средства компания намерена направить на развитие мощностей производства.

Авиазавод "Сокол" может привлечь от ОАК 4,8 млрд рублей за счет очередной допэмиссии

ИНТЕРФАКС-АВН, 12.05.2014

Акционеры ОАО "Нижегородский авиастроительный завод "Сокол" (НАЗ "Сокол", Нижний Новгород) на внеочередном собрании 5 мая приняли решение об увеличении уставного капитала путем размещения дополнительной эмиссии акций, говорится в сообщении АО.
По закрытой подписке планируется разместить 3 млрд 845 млн 628,048 тыс. обыкновенных акций номиналом 0,05 рубля каждая по цене размещения 1,24 рубля.
Бумаги предполагается разместить только среди акционеров авиазавода пропорционально количеству принадлежащих им акций. Таким образом, в случае полного размещения допэмиссии предприятие может привлечь 4 млрд 768,6 млн рублей.
Также акционеры внесли изменения в устав, согласно которым АО дополнительно к размещенным акциям может разместить 8 млрд обыкновенных акций номинальной стоимостью 0,05 рубля.
Кроме того, акционеры приняли решение обратиться в Банк России с заявлением об освобождении АО от обязанности осуществлять раскрытие или предоставление информации, предусмотренной законодательством РФ о ценных бумагах.
Ранее авиазавод несколько раз размещал дополнительные выпуски акций в пользу мажоритарного акционера - ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК). Руководство предприятия заявляло, что ОАК планирует консолидировать 100% акций ОАО "НАЗ "Сокол".
Уставный капитал НАЗ "Сокол" составляет 48 млн 261 тыс. 88,6 рубля, он разделен на 961 млн 407 тыс. 12 обыкновенных и 3 млн 814 тыс. 760 привилегированных акций номиналом 0,05 рубля. Согласно списку аффилированных лиц на 31 марта 2014 года, ОАК владеет 99,65% уставного капитала (99,88% обыкновенных акций).
НАЗ "Сокол" вошел в ОАК в 2006 году. Авиазавод в настоящее время производит в кооперации с РСК "МиГ" основные агрегаты для истребителей МиГ-29К/КУБ, МиГ-29М/М2, занимается модернизацией и ремонтом самолетов МиГ-31, модернизирует самолеты МиГ-29УБ.

Концерн ПВО "Алмаз-Антей" по итогам 2013 года увеличил выручку более чем на 40 процентов

ИНТЕРФАКС-АВН, 15.05.2014

Выручка от продажи товаров, продукции, работ и услуг концерна ПВО "Алмаз-Антей", как интегрированной структуры, выросла в 2013 году по сравнению с 2012 годом на 42,6% и составила 272,1 млрд рублей, сообщает пресс-служба концерна.
"Прибыль от реализации продукции основного производства концерна и его дочерних предприятий увеличилась на 179,2% до 30,2 млрд рублей, а рентабельность продаж возросла почти вдвое", - говорится в сообщении пресс-службы концерна, поступившем в "Интерфсавкс-АВН" в понедельник.
При этом чистая прибыль концерна, отмечается в сообщении, достигла по итогам работы в прошлом году 12,7 млрд рублей или на 144,4% больше, чем годом ранее.
"Объем продукции военного назначения, поставленной концерном и его предприятиями в рамках гособоронзаказа в 2013 году, увеличился на 18,7%. На экспорт продукции военного назначения было поставлено на 16,8% больше, чем в 2012 году, в том числе в рамках самостоятельного права концерна на осуществление внешнеторговой деятельности - на 42,6%", - сообщает пресс-служба.
"Итоги финансово-производственной деятельности в 2013 году в сравнении с итогами за 2012 год показывают устойчивый рост основных показателей научно-технической, производственной и финансово-экономической деятельности концерна", - заявил генеральный директор концерна ПВО "Алмаз-Антей" Ян Новиков, слова которого цитируются в сообщении пресс-службы.

 

Авиационные происшествия

Александр Зюзин

Самолет рейса Гонконг - Москва совершил аварийную посадку

Из-за технической неисправности лайнер вернулся в аэропорт вылета после выработки топлива

ИТАР-ТАСС, 11.05.2014

Аварийную посадку в Гонконге совершил самолет местной авиакомпании Cathay Pacific, следовавший в Москву. Вылетевший минувшей ночью лайнер A-340-300 вернулся обратно в аэропорт "Чек Лап Кок" из-за технической неисправности. Об этом корр. ИТАР-ТАСС сообщил пассажир данного рейса, отправившегося в итоге в "Домодедово" с 18-часовой задержкой.

"Сначала наш рейс задержали на час. После взлета у самолета выявилась проблема с подкрылками. Он кружил полтора часа над аэропортом, вырабатывал топливо, потом вернулся", - рассказал очевидец.

В администрации аэропорта агентству подтвердили факт экстренной посадки самолета, не уточнив причины. "На взлетно-посадочную полосу, как полагается в таких случаях, была доставлена пожарная техника и машины скорой помощи. Самолет благополучно приземлился в 4:10 ночи (00:10 мск)", - отметила дежурный сотрудник аэропорта.

Лайнер повторно вылетел в российскую столицу в 19:10 (15:10 мск). В авиакомпании предпочли не комментировать инцидент.

Французский турист погиб в результате аварии самолета в США

Согласно предварительным данным, самолет модели Cessna 207, на борту которого находились французские туристы, потерпел аварию во время приземления на аэродроме в штате Аризона. Самолет ударился о землю и перевернулся, после чего его свыше 100 метров протащило по взлетно-посадочной полосе.

РИА Новости, 11.05.2014

Один человек погиб и еще один получил увечья в результате аварии легкомоторного самолета на севере американского штата Аризона, сообщает в субботу агентство Ассошиэйтед Пресс со ссылкой на полицию.

Согласно предварительным данным, самолет модели Cessna 207, на борту которого находились французские туристы, потерпел аварию во время приземления на аэродроме в штате Аризона. Офицер местной полиции Рэй Варнер заявил, что посадка воздушного судна производилась при сильном ветре. Самолет ударился о землю и перевернулся, после чего его свыше 100 метров протащило по взлетно-посадочной полосе.

По словам полицейского, всего на борту находились семь человек. В результате аварии погиб один турист из Франции, еще один был госпитализирован. В настоящее время врачи оценивают его состояние как стабильное. Еще четверо пассажиров были отпущены из больницы после получения необходимой медицинской помощи. По факту данного происшествия проводится расследование.

 

ВВС

ВВО в 2014 году получит 30 боевых самолетов

РИА "Новости", 12.05.2014

Более 30 боевых самолетов поступят в Восточный военный округ (ВВО) до конца 2014 года, сообщил журналистам в понедельник начальник пресс-службы округа полковник Александр Гордеев.
Обновление авиапарка проходит в рамках ГОЗ-2014.
"В авиационные части Восточного военного округа, дислоцированные в Хабаровском, Приморском и Забайкальском краях, до конца текущего года поступит более 30 единиц новой и модернизированной авиационной техники", - сказал он.
Туда поступят многоцелевые истребители Су-30М2, Су-30СМ, военно-транспортные самолеты Ан-140-100, среднемагистральные пассажирские самолеты Ан-148-100е, а также модернизированные морские самолеты-разведчики Ил-38Н.
"После приемки новой авиационной техники на заводах-изготовителях представителями авиачастей округа самолеты своим ходом прибудут к местам постоянного базирования", - добавил начальник пресс-службы ВВО.

 

Новости предприятий

Евпаторийский авиационный ремонтный завод увеличивает штат на 50 %

Крыминформ, 12.05.2014

Евпаторийский авиационный ремонтный завод объявил о приеме на работу новых специалистов. Об этом Крыминформу сегодня сообщил директор предприятия Владимир Шеремета.
"Мы получили куратора в лице "121 авиационного ремонтного завода" (Кубинка). На данный момент на заводе трудится 113 человек. Сейчас нам необходимо дополнительно принять на работу порядка 50-70 специалистов", - сказал Шеремета.
На заводе пояснили, что на предприятие будут принимать после прохождения переобучения.
"Мы берем отставников, которые пришли не "от сохи", а от самолетов, всех тех, кто знает, для чего предназначены руки", - отметил Шеремета.
Евпаторийский авиационный ремонтный завод - одно из старейших предприятий по ремонту и модернизации авиационной техники в Крыму. Сейчас предприятие производит серийный ремонт самолетов Бе-12 всех модификаций, Су-25 и воздушных винтов типа АВ-68. Предприятие также ремонтирует целый спектр агрегатов и авиационных приборов самолетных систем, авиационного, радиоэлектронного оборудования

 

БПЛА

Иран: наши дроны теперь не хуже американских

Israland, 12.05.2014

Иран утверждает, что сумел создать точную копию новейшего американского беспилотного самолета-разведчика RQ-170 sentinel. Эта машина оказалась в руках иранских военных в декабре 2011 года.
11 мая духовный лидер Ирана аятолла Али Хаменеи посетил выставку достижений аэрокосмической отрасли страны. Там ему показали, среди прочего, два выглядящих практически одинаково беспилотника. Как объяснил аятолле офицер Корпуса стражей исламской революции, два с половиной года назад иранским инженерам удалось захватить контроль над американским RQ-170, залетевшим в воздушное пространство исламской республики, и посадить этот новейший дрон в пустыне. При этом машина осталась целой и невредимой.
Далее, согласно объяснениям офицера, иранские специалисты сумели разгадать все секреты RQ-170 и построить полностью идентичный самолет. В ближайшие дни копия совершит испытательный полет.

 

Международные новости и сотрудничество

Перу заменит все свои Ан-32 итальянскими «Спартанами»

Военный Паритет 09.05.2014

Перу решила удвоить заказ на двухдвигательные военно-транспортные самолеты C-27J Spartan производства итальянской компании Alenia Aermacchi, сообщает defense-aerospace. com 7 мая.

Первый контракт на два самолета был подписан в ноябре 2013 года (стоимость около 122 млн долл США), к концу этого года будет подписан заказ еще на две машины по такой же цене. Затем латиноамериканская страна намерена заказать еще восемь машин, чтобы полностью заменить парк из 12 устаревших самолетов Ан-32 ВВС страны.

Генеральный директор «Аления Аермакки» Джузеппе Джиордо (Giuseppe Giordo) заявил, что компания в скором времени откроет свой офис в столице Перу Лиме, чтобы управлять выполнением контрактов. «Перуанская программа открывает для нас путь в Латинскую Америку, единственном континенте, который еще не был в географии компании», заявил Джиордо.

Олег Кирьянов

Ким Чен Ын выбрал для полетов российский ИЛ-62

Российская газета, 12.05.2014

СМИ КНДР впервые показали самолет, который использует лидер Северной Кореи Ким Чен Ын в своих путешествиях. Как оказалось, "бортом № 1 Страны чучхе" является российский Ил-62.
Напомним, что предшественник Ким Чен Ына на посту лидера КНДР его отец Ким Чен Ир был известностью своей склонностью использовать только наземный транспорт. Покойный Ким в качестве лидера побывал в двух государствах - Китае и России - и всякий раз путешествовал только на своем личном поезде. Его сын, как выяснилось недавно, более свободен в выборе транспорта и использует в том числе и самолет.
"Борт № 1 КНДР" стал известен миру благодаря репортажам северокорейских СМИ о посещении Ким Чен Ыном мероприятия для командующих ВВС и ПВО КНДР, в ходе которых отрабатывались различные боевые ситуации и демонстрировались возможности военной техники. Ким побывал на своего рода "авиашоу" вместе с супругой Ли Соль Чжу.
Южнокорейских экспертов сразу же заинтересовал личный самолет Ким Чен Ына. В Сеуле пришли к выводу, что для своих полетов лидер Северной Кореи использует реактивный межконтинентальный пассажирский самолет Ил-62, который начали производить еще во времена СССР, широко поставляя его и в социалистические страны. Лайнер этот оценивается как весьма надежный. На нем было установлено несколько мировых рекордов как по скорости, так и дальности полетов. Очевидно, что Ким Чен Ын решил использовать "проверенную машину", раз уж в свое время подобные лайнеры выполняли роль "бортов № 1" в разных странах, включая СССР, Россию, Украину и других.
Понятно, что зарубежным журналистам и экспертам  хотелось увидеть внутреннее убранство личного самолета лидера КНДР, но пришлось довольствоваться только внешним видом. На борту "лайнера № 1" Северной Кореи крупными буквами по-корейски написано "Корейская Народно-Демократическая Республика", изображен флаг КНДР. На хвосте же в большом круге изображена красная звезда, аналогичная той, что на государственно флаге.
Отметим, что до этого СМИ КНДР однажды уже публиковали кадр, на котором Ким Чен Ын выходит из самолета. Но тогда он прибыл на обычном лайнере северокорейской авиакомпании "Коре Хангон", теперь же, судя по всему, был показан личный борт вождя Северной Кореи.
В северокорейском "авиашоу", посмотреть которое прибыли Ким Чен Ын и Ли Соль Чжу, приняли участие различные самолеты ВВС КНДР, включая Миг-21, Миг-29, Су-25, Ан-2 и другие. Было также показано, как с Ан-2 производится запуск ракет класса "воздух-воздух".

Официально объявлено о подписании контракта на новый вертолет для президента США

bmpd, 12.05.2014

Официально объявлено о подписании контракта на новый вертолет президента США.

Как и ожидалось, им стал Sikorsky VH-92, VIP версия усиленно продвигаемого сейчас S-92. После того как европейцам (ну т.е. в теории Lockheed Martin) с их AW101 (т.е. VH-71 "Kestrel", конечно) очень популярно разъяснили, что победы им не видать, VH-92 оказался безальтернативным вариантом.

Текущий контракт объемом $1.24 млрд. включает в себя НИОКР и производство 6 машин: 2 прототипов ("Engineering Development Models") с передачей Министерству ВМС, официальному заказчику, в 2018 г. и 4 предсерийных вертолета ("System Demonstration Test Articles"), которые в дальнейшем доведут до строевого уровня.
Так же будет поставлено два тренажера - для летчиков и для наземных техников.
В начале 2019 г. планируется подписать первый из трех контрактов на серийные машины, общий планируемый объем - 17 ед. Поставки планируется завершить в 2023 г. Таким образом президентская эскадрилья HMX-1 "Nighthawks" получит 21 вертолет. Тут вероятно стоит пояснить, что такое количество вертолетов вызвано необходимостью перевозить не только первых лиц государства, но и сотрудников администрации, Секретной Службы, президентского пула журналистов и т.д. Стоит отметить, что сейчас в HMX-1 уже идет процесс перевооружения - транспортные вертолеты CH-46D меняют на конвертопланы MV-22B.
Sikorsky удалось таки не прервать традицию - все американские президентские вертолеты были этой фирмы: VH-34, VH-3A/D "Sea King", VH-60N "WhiteHawk".

 

Разное

Музей техники Мотор Сич пополнился МиГ-15 времен ВОВ

061.ua, 12.05.2014

В Запорожье возле музея техники «Мотор Сич» 9 мая торжественно открыли памятник самолету МиГ-15. Красную ленточку перерезал летчик, полковник авиации Иван Гавлонский.
Поздравили ветеранов с праздником мэр города Александр Син, губернатор Валерий Баранов и президент предприятия «Мотор Сич», народный депутат Вячеслав Богуслаев.
«Это исключительно чудный самолет. Самого недалекого человека можно было научить летать на нем. Но, чтобы освоить полноту его боевых качеств, требовалось колоссальное здоровье, поскольку были больше перегрузки. Интересно, что в этом самолете конструктивные особенности перенесены из опыта войны, он существует для уничтожения врага в воздушном пространстве и на земле», – рассказал летчик Иван Гавлонский, который сам летал на МиГе-15.
На территории парка работала полевая кухня, где всех желающих угощали солдатской кашей. Играли военные песни, специально для ветеранов выступил уникальный ветеранский оркестр. Также расставили экспозицию военной техники, что особенно пришлось по душе детям.

10 мая - день авиации МЧС России

Новости МЧС России, 11.05.2014

10 мая 1995 года Постановлением Правительства РФ "№" 457 было создано Государственное унитарное авиационное предприятие МЧС России (ГУАП). Необходимость создания собственного авиационного предприятия была продиктована задачами авиационного обеспечения работы спасателей. Местом базирования ГУАП был определен аэродром Летно-исследовательского института имени М.М.Громова в городе Жуковском. Здесь же располагался отряд спасателей. Такое размещение в непосредственной близости отряда спасателей, его техники и авиации позволило обеспечить заданную трехчасовую готовность к вылету в любую точку мира.

10 июля 1995 года приказом МЧС России "№" 147 начальником Управления авиации МЧС России назначен полковник Закиров Рафаиль Шакурович. Под его руководством создавалась Концепция авиационного обеспечения МЧС России, шло становление ГУАП. Вместе со специалистами управления он занимался разработкой новых авиационных технологий и их практическим применением при проведении спасательных операций, что впоследствии позволило оперативно и грамотно использовать авиацию при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на территории России и за рубежом.

К 2001 году значительно увеличилось количество летательных аппаратов. Парк авиации МЧС России пополнился современными самолетами и вертолетами. Была проведена оптимизация состава авиации, реформирование организационных структур и создание мощных авиационных группировок центра и регионального подчинения.

1 февраля 2002 года Государственное унитарное предприятие МЧС России было переименовано в Федеральное государственное унитарное авиационное предприятие МЧС России.

В 2003 году авиация МЧС России получила самолет нового поколения - многоцелевую амфибию Бе-200ЧС. Летный и инженерно-технический состав прошел переобучение на учебной базе ТАНТК им. Бериева. Летчики освоили полеты с воды и посадку на воду.

За 19 лет работы специалистами авиации МЧС России разработанны и успешно применяются на практике уникальные авиационные технологии спасения людей, пожаротушения с воздуха, борьбы с ледяными заторами, наводнениями, разливами нефти. Постоянно ведутся работы по усовершенствованию и созданию новых технологий, которые обязательно появятся в будущем.

Ежегодно авиация МЧС России принимает участие в совместных международных учениях, при проведении которых на практике отрабатываются вопросы взаимодействия с наземными, воздушными и морскими поисково-спасательными службами разных стран. Работа наших специалистов всегда получает высокие оценки иностранных наблюдателей.

Авиация МЧС России - это единая команда, слаженный коллектив профессионалов высокого класса, мужественных и отважных людей, готовых рисковать собственной жизнью ради спасения других людей

Владимир Карнозов

Платиновый юбилей "первого" МиГа

Aviation Explorer, 09.05.2014

Девятого мая мы отмечаем 69 годовщину победы над фашистами. В этот день уместно вспомнить о боевой технике, что помогла одолеть врага, о тех, кто ее создал, и кто на ней сражался. Вспомнить, что 75 лет назад начались работы над истребителем, который станет первой боевой машиной в исторической линейке Российской Самолетостроительной Корпорации "МиГ".

Сегодня на планете Земля найдется немного людей в здравом уме и с твердой памятью, кто не дал бы утвердительный ответ на вопрос: "знаете ли Вы, что такое МиГ"? Чаще всего отвечают, что МиГ - русский самолет-истребитель! Он обрел широчайшую известность тем, что дал отпор Luftwaffe в сорок первом, сбивал американские бомбардировщики над Кореей, Вьетнамом и Ираком, защищал небо Китая, Индии, Египта, Сирии...

МиГ - не только известный в мире "русский бренд". Пожалуй, это еще и название самой популярной товарной продукции отечественной промышленности за рубежом. Правда, не все "узнающие бренд" иностранцы догадываются, что МиГ - аббревиатура. Она получилось путем соединения, посредством союза "и", первых букв фамилий авиаконструкторов А.И. Микояна и М.И. Гуревича.

Отметим, что Артем Иванович не стоял у истоков создания первого самолета данной марки - он принял управление программой (возглавив Опытно-Конструкторский Отдел Завода "№"1) в декабре 1939 года, по распоряжению Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП). Гуревич, напротив, принимал участие в создании нового истребителя с момента его появления на чертежной доске. Имея за плечами почти десятилетнюю карьеру авиационного специалиста, в конце 1938 года он перешел в конструкторское бюро Н.Н. Поликарпова, руководил отделом проектов. Некоторые шутят, что и без Микояна будущий самолет все равно бы назвали "МИГ", по первым буквам имени, отчества и фамилии Михаила Иосифовича Гуревича.

Но в тридцать девятом было не до юмора. Страна Советов готовилась к большой войне за собственную независимость и новое мироустройство. Наши истребители уступали лучшим на тот момент зарубежным - германскому Bf.109D и английскому Spitfire Mk.I, что с 1938 года строились серийно. В феврале и мае 1939 года прошли кремлевские совещания с участием руководства НКАП и командования Военно-воздушных Сил Рабоче-крестьянской Красной Армии (ВВС РККА). Иосиф Сталин дал указание: старые истребители пора заменить новыми, а к проектированию современных машин следует привлекать, прежде всего, молодых конструкторов.

За создание прототипов основного истребителя ВВС РККА взялись двенадцать авиаконструкторов, а всего в конце тридцатых годов проектированием авиатехники занимались два десятка творческих коллективов. В качестве силовой установки истребителей предпочитали двухрядные "звезды" воздушного охлаждения с высокой удельной мощностью конструкторов Назарова (Туманского, Урмина) и Швецова, либо V-образные водяного охлаждения Климова - компактные, с возможностью размещения "мотор-пушки" в развале блока цилиндров. И только будущий МиГ стал исключением - на нем установили силовой агрегат от... четырехмоторного бомбардировщика!

Большой и тяжелый АМ-35А разработали пермские инженеры под руководством Микулина в расчете на ТБ-7 авиаконструктора Петлякова, с использованием опыта АМ-34ФРН на тяжелом бомбардировщике ТБ-3 Туполева. Сухой вес 830 кг (с водой и маслом - 905 кг) против 570 кг у М-105П (на Як-1 и ЛаГГ-3) со сравнимым числом "лошадей" при полете у земли (1200-1350 и 1050-1100 л.с. соответственно). Преимущества АМ-35А раскрывались только на большой высоте. За счет центробежного компрессора (приводного центробежного нагнетателя) до шести-семи километров обеспечивалось поддержание мощности на уровне 1100-1250 лошадиных сил.

Компоновкой и расчетами по "истребителю с двигателем Микулина" занялись сотрудники конструкторского бюро Н.Н. Поликарпова на территории московского Завода "№"1 "Авиахим". Тема проходила как проект "Х", будущий самолет - И-200, заводское обозначение - "Изделие 61". Ответственный - заместитель главного конструктора М.Н. Тетивкин. Проанализировав варианты компоновки и предварительные расчеты, приступили к выполнению эскизного проекта. За подписью заместителя главного конструктора В.А. Ромодина, 8 декабря его представили НКАП. Непосредственно работу вели Н.И. Андрианов, А.Г. Брунов, М.И. Гуревич, А.Т. Карев, Н.З. Матюк и Я.И. Селецкий. По воспоминаниям Генерального конструктора Р.А. Белякова, Сталин лично одобрил проект И-200, когда в отсутствии Поликарпова (совершал ознакомительную поездку по германским авиазаводам в составе группы замнаркома И.Ф. Тевосяна) о нем в Кремле докладывали Андрианов, Матюк и Селецкий.

Директор Завода "№"1, затем заместитель наркома авиационной промышленности П.А. Воронин, главный инженер, затем директор Завода "№"1 П.В. Дементьев искали пути скорейшего внедрения нового истребителя в производство. Проведению их политики способствовали указания наркомов М.М. Кагановича и, с января 1940 года, А.И. Шахурина. Принимается серия организационных решений по выделению программы И-200 в самостоятельное направление - работу над истребителем продолжил Опытный конструкторский отдел Завода "№"1 (ОКО-1) под руководством А.И. Микояна и ставших его заместителями М.И. Гуревича и В.А. Ромодина.

По инициативе Микояна и при поддержке Воронина, проектирование И-200 организовали по-новому: конструкторы работали вместе с заводскими технологами, благодаря чему узлы и детали с самых первых чертежей разрабатывались с учетом возможностей станочного парка и освоенных технологий; завод загодя готовил производство. Ускорению процесса помогло внедрение плазово-шаблонного метода, с которым М.И. Гуревич ознакомился в ходе командировки в США в 1937-1938 годах.

Опытный самолет взлетел 5 апреля 1940 года под управлением летчика-испытателя Завода "№"1 А.Н. Екатова. Машине разрешили пролет над Красной Площадью в ходе первомайской демонстрации. На испытаниях Екатов разогнал И-200 до скорости 648,5 км/час. Позднее в том же месяце приняли решение о запуске самолета в серию. Параллельно шли государственные испытания, они завершились осенью 1940 года. И-200 приняли на вооружение с первого предъявления, что необычно. Летные испытания хоть и сопровождались поломками, не привели к гибели самолетов и летчиков. Между тем, первые прототипы И-180, И-26, и И-301 в ходе испытаний оказались разрушенными, на И-180 разбились Валерий Павлович Чкалов и Томас Павлович Сузи, И-26 - Юлиан Иванович Пионтковский. При этом И-200 вышел на испытания последним, а прошел - первым. У него обнаружилось меньше "детских болезней", военных сделали меньше замечаний (123 И-26, 115 И-301, 112 И-200).

В серийном производстве самолет стал называться МиГ-1, до конца 1940 года построили сотню экземпляров. В следующем году ВВС РККА получили улучшенный самолет - МиГ-3. Производство МиГов началось за год до нападения гитлеровской Германии на СССР. Благодаря грамотной, самоотверженной работе конструкторов и испытателей, в распоряжении лучшего в стране Завода "№"1 оказался срок, достаточный для выпуска крупной серии. К началу войны для Рабоче-крестьянской Красной Армии (РККА) изготовили 1309 истребителей Микояна и Гуревича.

К июню 1941 года в западных пограничных округах на МиГи полностью перевооружили тринадцать истребительных авиаполков и частично еще три. По другим новым типам к началу войны на Як-1 полностью перешел и достиг боеготовности всего лишь один авиаполк, на ЛаГГ - ни одного. Между тем, 917 боеготовых МиГов (90% всех новых истребителей) и 686 обученных летчиков в строевых частях пограничных военных округов вступили в борьбу с захватчиками в первые часы вторжения.

Летчик-ас, трижды Герой Советского Союза А.И. Покрышкин написал о машине Микояна-Гуревича: "Истребитель МиГ-3, на котором наш полк [55 ИАП] встретил вражеские самолеты 22 июня, потребовал от летчика немало навыков, дополнительных усилий при обучении. Эта машина мне понравилась сразу. Ее можно было сравнить со строгим, горячим скакуном: в руках волевого наездника он мчит стрелой; потерявший над ним власть окажется у него под копытами... МиГ-3 легко планировал, набирая скорость свыше пятисот километров, делая после этого горку в шестьсот-семьсот метров. Такая большая вертикаль - это высота, а высота - это запас скорости. Мне полюбилась эта машина, качества и рисунок которой как бы подтверждали ее назначение - атака!"

"МиГ-3 обтекаемостью своих форм, стремительностью внешнего вида покорил меня, и я "заболел" этой машиной...". "На вертикальных фигурах он значительно превосходил прежние самолеты. Он звал летчика на вертикальный маневр, на виражах был тяжел. Как стороннику вертикального маневра в бою, мне машина была по душе. Пилотируя МиГ, я чувствовал себя сильным, уверенным. Осваивая его, думал о новых приемах воздушного боя, которые будут неожиданными для противника и принесут мне победу. В руках опытного летчика это была грозная боевая машина, но слабых МиГ пугал своей сложностью в пилотировании... Происходила ломка навыков, приобретенных в полетах на прежних нескоростных машинах".

Главным противником советских истребителей выступил германский Bf.109 авиаконструктора Вилли Мессершмитта. Вариант F1 образца 1940 года оснащался двигателем Daimler-Benz DB601N взлетной мощностью 1200 лошадиных сил против 1350 у АМ-35А, на боевом режиме работы его граница высотности располагалась на полтора километра ниже. У земли немецкая машина развивала скорость 495 км/ч на боевом и 515 км/ч на чрезвычайном режиме работы мотора, на границе высотности 5км - 595 и 615 км/час соответственно. На низких высотах МиГ практически не отставал от "мессера", а на 6 км превосходил его на 20 км/час, на 7-8 км - на 50 км/час.

Вместе с тем, DB601N оказался на 240 кг легче АМ-35А. Весовая разница увеличивалась за счет прогрессивной цельнометаллической конструкции планера Bf.109 по сравнению со смешанной (металл, дерево, фанера) у советских самолетов (алюминия стране не хватало). "Мессеры" имели нормальный взлетный вес 2600-2800 кг против 3100 кг у МиГ-1 и 3350 кг у МиГ-3, и, за счет меньшей нагрузки на крыло, демонстрировали лучшую горизонтальную маневренность. Облетав трофейный Bf.109G, Покрышкин отметил: "Я уже знал, что на виражах "мессершмитт" имеет преимущества по отношению к МиГу, и тащил его на вертикаль. МиГ-3 превосходил Bf.109 на пикировании, мог сделать более высокую и крутую горку. "Мессершмитт" медленнее переходил из крутого пикирования на восходящие вертикальные маневры. Об этом я знал еще на фронте, когда на разведке приходилось отрываться от преследующих "мессершмиттов"."

В целом, Bf.109 и МиГ были сравнимы по летно-техническим характеристикам, результат боя между ними определялся пилотажными навыками и тактическими приемами летчиков. По численности самолеты Микояна и Гуревича оказались близки с развернутой на Восточном Фронте группировкой Bf.109 из 1026 штук (264 вариантов E-4/7/8, 181 E-1/3 и 579 F1/F2). Однако Luftwaffe удалось достигнуть превосходства в воздухе за счет внезапности и массированных бомбово-штурмовых ударов по местам скоплений новой советской авиатехники. К вечеру 24 июня 1941 года пять приграничных военных округов потеряли 60% парка МиГ-1/3.

Приняв на себя первый удар Luftwaffe, летчики МиГов открыли счет сбитым самолетам врага. Численные потери материальной части компенсировались нарастающим темпом выпуска продукции Завода "№"1, - москвичи собирали больше истребителей, чем вся германская авиапромышленность. Однако в октябре 1941 года НКАП распорядился эвакуировать московские предприятия в отдаленные районы страны. Линия МиГов переводилась на площадку завода-дублера в Куйбышев. Едва успели организовать выпуск истребителей на новом месте, как выходит следующий приказ наркома Шахурина: директору Завода "№"1 А.Т. Третьякову "немедленно прекратить выполнение задания по самолету МиГ-3 по всем цехам, выпустив самолеты МиГ-3, только имеющиеся в сборочном цехе... Принять все меры к быстрейшему максимальному выпуску самолетов Ил-2". Именно в штурмовиках тогда особенно нуждалась Красная Армия, вступающая в зимнюю кампанию с контрнаступлением под Москвой. Однако в ноябре-декабре МиГ-3 и Ил-2 выпускаются параллельно, и в дело вступает авторитет Верховного Главнокомандующего. Сталин посылает известную телеграмму от 23 декабря. Резкий тон и сегодня производит впечатление. Можно только догадываться, что за чувства испытали впервые читавшие телеграмму Анатолий Тихонович Третьяков и Матвей Борисович Шенкман. С января 1942 года МиГи собирали только из задела...

Свыше трех тысяч (3272) МиГ-3 внесли огромный вклад в борьбу с немецкими захватчиками на начальном, самого тяжелом, периоде Великой Отечественной Войны. По мере увеличения выпуска истребителей Яковлева и Лавочкина, лучше приспособленных для воздушных боев над линией фронта, сохранившиеся МиГи переводили из фронтовой авиации в ПВО. Они защищали небо Москвы, Ленинграда, Севастополя, Новороссийска, Горького и других городов. За годы Великой Отечественной, МиГ показал себя самым результативным типом истребителя авиации ПВО, одержав 710 побед, в том числе 43 ночью. К середине 1944 года в московской зоне ПВО сохранилось семнадцать боеспособных самолетов конструкции Микояна и Гуревича. Выпуск небольших партий и экспериментальное производство истребителей продолжались всю войну и после Дня Победы на вновь созданном Заводе "№"155 в Москве. Здесь и сегодня находится Инженерный Центр "Опытное Конструкторское Бюро имени А.И. Микояна", где создаются крылатые машины знаменитой марки "МиГ".

Под Феодосией провели первые крымские авиационные игры

Крымское информационное агентство, 12.05.2014

На горе Клементьева возле Феодосии 9-10 мая прошел I Международный фестиваль "Крымские авиационные игры". Об этом сообщили организаторы мероприятия.
Только в первый день фестиваль посетили более 5 тыс. зрителей. На фестиваль также приехали почетные гости, представители власти, ветераны Великой Отечественной войны, профессиональные летчики и парашютисты.
Одновременно в разных частях аэродрома проходили различные соревнования, игры, конкурсы. Гости фестиваля участвовали в благотворительной лотерее, танцевали под песни ансамбля крымской филармонии "Джаз Рандеву", наслаждались музыкой симферопольского военного оркестра и следили за прыжками парашютистов, полетами дельтапланеристов и самолетов.
В дни фестиваля на территории аэродрома все желающие бесплатно могли посетить выставку "Самолеты и вертолеты военных лет" в музее истории планеризма и авиации.

Памятник самолету АН-8 в Кирове реконструируют ко дню города

bn.ru, 12.05.2014

Реконструкция памятника самолету в мкрн Филейка завершится к 12 июня 2014 года. Такие сроки ставят строители, которые работают над восстановлением машины и созданию зоны отдыха.
На данный момент рабочие уже демонтировали пристройку, где раньше располагалось кафе, и разобрали часть обшивки. Идут ремонтные работы и внутри самолета - вставлены новые иллюминаторы. На следующем этапе подрядчики приведут в порядок постамент, на котором располагается машина.
Напомним, изначально в памятнике самолету располагался кинотеатр для детей. Затем городские власти продали объект, в котором новый собственник обустроил кафе. Объект не ремонтировали, и в 2013 году экспертная комиссия постановила, что дальнейшая эксплуатация самолета может быть опасна для жизни.

 

 

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь