Новости СоюзМаш России

24.04.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиастроения

Объединенная авиастроительная корпорация продолжает работу по консолидации входящих в нее предприятий

Интерфакс-АВН, 24.04.2014

На заседании совета директоров ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) принят ряд решений, направленных на дальнейшую консолидацию предприятий корпорации, сообщили в четверг «Интерфаксу-АВН» в пресс-службе ОАК.

«Совет директоров рассмотрел отчет об исполнении бюджета ОАК за 2013 год, положительно оценив продолжающийся рост выручки корпорации и получение прибыли в размере более 700 млн рублей. Члены совета также отметили снижение размера неконсолидированного чистого долга ОАК на 14%, положительные значения операционного и свободного денежных потоков», - уточнили в пресс-службе.

«В целях формирования бизнес-единицы «ОАК-Транспортная авиация» совет директоров одобрил передачу ОАО «Ил» функции единоличного исполнительного органа ОАО «ЭМЗ имени Мясищева», - сообщили в пресс-службе.

По ее оценке, «это решение свидетельствует о реализации одного из важных этапов плана по формированию структуры бизнес-единицы, которая предполагает перегруппировку дочерних и зависимых обществ для повышения эффективности работы, концентрации ресурсов на ключевых направлениях деятельности».

По данным пресс-службы, на заседании был рассмотрен статус программы Sukhoi Superjet 100. Члены совета директоров отметили существенный рост выручки и объемов производства, которые ежегодно удваиваются. «При сохранении положительной динамики этих показателей планируется к 2016 году вывести производство на максимальный темп - 60 воздушных судов в год», - отмечается в сообщении пресс-службы.

Кроме того, реализация программ снижения издержек и повышения эффективности производства должна уже в текущем году привести к положительной валовой прибыли, а в 2015 году позволит достичь положительного значения операционной рентабельности ЗАО «Гражданские самолеты Сухого».

«Планомерная работа по повышению эффективности деятельности дочерних обществ ОАК дает видимые результаты как в области корпоративной реструктуризации, так и в операционной деятельности. Динамика развития корпорации в целом соответствует плановым показателям», - отметил президент ОАК Михаил Погосян.

Совет директоров положительно оценил эффективность работы ОАК в области организации закупочной деятельности. В 2013 году корпорация провела большую работу по обеспечению централизации закупок в рамках всей структуры холдинга, в том числе разработаны нормативные документы и регулирующие процессы. План работ на этот год включает разработку единых стандартов, автоматизацию и контроль над закупками для достижения максимального экономического эффекта. При проведении процедур на конкурентной основе только головным офисом корпорации в прошлом году была получена экономия, превышающая 10% стоимости закупок.

ОАК к 2016 г планирует вывести производство SSJ-100 на максимальный темп в 60 судов

ОАК, 24.04.2014

"Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) планирует к 2016 году вывести производство самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) на максимальный уровень в 60 воздушных судов в год, говорится в сообщении компании.
Статус программы Sukhoi Superjet 100 рассматривался на заседании совета директоров. "Члены совета директоров отметили существенный рост выручки и объемов производства, которые ежегодно удваиваются. При сохранении положительной динамики этих показателей планируется к 2016 году вывести производство на максимальный темп - 60 воздушных судов в год", - говорится в сообщении ОАК в четверг.
Отмечается, что реализация программ снижения издержек и повышения эффективности производства должна уже в текущем году привести к положительной валовой прибыли, а в 2015 году позволить достичь положительного значения операционной рентабельности входящего в ОАК ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (производитель SSJ-100).
Директор департамента авиастроения Минпромторга Андрей Богинский в феврале текущего года сообщал, что в 2014 году планируется построить 40 самолетов Sukhoi Superjet, в 2015 году - 56 самолетов.

 

Новости международного авиастроения

В A320 посадочных мест станет больше

АТО.ру, 23.04.2014

Airbus начал работу с Европейским агентством по безопасности авиаперевозок (EASA) по сертификации новой модификации популярного узкофюзеляжного самолета Airbus A320 с повышенной пассажировместимостью. По сообщению издания Aviation Week, авиастроитель предложил увеличить количество кресел в салоне с допустимых сейчас 180 до 186. Решение о добавлении в салон дополнительного ряда кресел было принято после подписания договора с испанским лоукостером Vueling в августе 2013 г.

Vueling входит в состав International Airlines Group (IAG), куда помимо испанского бюджетного перевозчика входят British Airways и Iberia. В общей сложности группа заказала 220 самолетов семейства Airbus A320, из которых 62 твердых заказа и опцион на 158 машин. 120 ВС из этого заказа предназначаются для Vueling (30 Airbus A320, 32 Airbus A320NEO и опцион на 58 машин семейста А320). 100 дополнительных самолетов могут быть переданы в любую из авиакомпаний в составе IAG. По твердому контракту воздушные суда будут поставляться в период с 2015 по 2020 г.

Согласно неофициальным данным, одним из решающих моментов получения крупного заказа от испанского бюджетного перевозчика стало обещание Airbus создать 186-местную модификацию. Сейчас авиастроитель уже провел работы по изменению интерьера судна, однако моделирование новой комплектации еще не завершено. Ряд эксплуатантов A320 уже устанавливают узкие спинки сидений на своих самолетах, что позволяет сократить пространство между рядами и освобождает место для дополнительных кресел. Airbus также предоставляет опцию Spaceflex, которая позволяет авиакомпаниям выбрать местонахождение выходов в хвостовой части самолета непосредственно напротив герметической перегородки - это сокращает размеры бортовой кухни, но позволяет добавить дополнительный ряд сидений в салоне воздушного судна.

Пока не известно, каким образом будут осуществляться изменения в сертификации судна. Скорее всего, авиастроителю не придется проводить дополнительные тесты по эвакуации, чтобы подтвердить соответствие стандартам безопасности нового расположения аварийных выходов. В прошлом уже были прецеденты, когда компьютерного моделирования было достаточно для подтверждения сертификата.

Airbus A320 изначально проектировался как 150-местный самолет, однако авиакомпании скоро озвучили потребность в большей вместимости. Дополнительный ряд позволит увеличить эффективность перевозок и уменьшит затраты топлива на одного пассажира. Добавление дополнительного ряда в A320 может положить начало другим изменениям в салоне. Airbus давно планирует установить переносные ящики для увеличения верхних полок ручной клади. Данные модификации могут быть применены как к новому A320NEO, салон которого может комплектоваться без ограничений, так и к существующим стандартам A320.

Самолеты A320 в России эксплуатируют авиакомпании "Аэрофлот", "Россия", "ЮТэйр", S7 Airlines и "Уральские авиалинии". В парке российских авиаперевозчиков находятся A320 в комплектации от 140 до 160 мест.

Компания Boeing объявляет о высоких результатах первого квартала

Boeing  24.04.2014

Базовый показатель прибыли на акцию (не включен в ОПБУ) составил $1,67 благодаря высоким показателям текущей деятельности; прибыль на акцию согласно ОПБУ составила $1,41

 

Таблица 1. Суммарные финансовые показатели

Первый квартал

 

(Суммы указаны в миллионах долларов США, кроме данных в расчете на акцию)

2014

2013

Изменения

Доход

$20 465

$18 893

8%

Показатели, не включенные в ОПБУ*

     

Базовый операционный доход

$2 095

$1 867

12%

Базовая маржа операционной прибыли

10,2%

9,9%

0,3 пункта

Базовая прибыль на акцию

$1,76

$1,73

2%

Операционные денежные потоки до отчислений в пенсионный фонд

$1 112

$524

112%

Показатели, включенные в ОПБУ

     

Доход от операционной деятельности

$1 542

$1 528

1%

Маржа операционной прибыли

7,5%

8,1%

(0,6) пунктов

Чистая прибыль

$965

$1 106

(13)%

Прибыль на акцию

$1,28

$1,44

(11)%

Операционные денежные потоки

$1 112

$524

112%



Показатели, не включенные в ОПБУ (базовая операционная прибыль, базовая маржа операционной прибыли и базовая прибыль на акцию), не учитывают определенные компоненты расходов на пенсионные пособия и отчисления, которые, по мнению компании, не отражают основополагающие результаты коммерческой деятельности. Полные определения показателей компании "Боинг", не входящих ОПБУ, приведены на стр. 6 "Раскрытие показателей, не входящих в ОПБУ".
Компания Boeing объявила, что в первом квартале 2014 года доход вырос на 8 процентов, составив $20,5 млрд за счет увеличения объемов гражданского направления (Таблица 1). Базовая прибыль на акцию (не включенная в ОПБУ) возросла на 14 процентов* до $1,76, исключая льготу по налоговым вычетам в размере $0,19 на акцию за НИОКР в 2012 году, которая была учтена в первом квартале 2013 года. Базовая операционная прибыль (не включенная в ОПБУ) в первом квартале также повысилась на 12 процентов до $2,1 млрд, а базовая маржа операционной прибыли (не включенная в ОПБУ) возросла до 10,2%, отражая постоянно высокие результаты деятельности компании. Доход от операционной деятельности согласно ОПБУ включает объявленные ранее безналичные затраты в размере $334 миллиона ($0,29 на акцию) на внесения изменений в пенсионные планы.
Прогнозируемое значение базовой прибыли на акцию в 2014 году увеличилось до уровня от $7,15 до $7,35 и от $7,00 до $7,20, отражая льготы по налоговым выплатам, которые будут показаны во втором квартале 2014 года. Прогнозируемое значение прибыли на акцию согласно ОПБУ на 2014 год  подтверждено на уровне от $6,10 до $6,30, в то время как льготы по налоговым выплатам компенсировались за счет изменений пенсионных планов. Согласно прогнозу затраты на пенсионное обеспечение по ОПБУ на 2014 год возросли от $3,1 млрд  примерно до  $3,2 млрд, отражая изменения в пенсионных планах. Компания подтвердила свой прогноз по доходам, операционным денежным потокам и поставкам на 2014 год.
"Дисциплинированная реализация наших производственных программ и программ развития позволила достигнуть высоких результатов в первом квартале, - заявил Джим Макнирни, председатель совета директоров, главный исполнительный директор компании Boeing. Мы существенно повысили доход, базовую операционную прибыль и денежные потоки, а также нарастили маржу операционной прибыли. Финансовая и операционная устойчивость позволила вернуть акционерам свыше $3 млрд за квартал за счет выкупа акций и повышенных дивидендов, даже с учетом наших непрерывных инвестиций в будущее нашей компании".
"Прогнозы компании на текущий год по-прежнему положительны за счет высокой потребности в наших новых топливно-эффективных гражданских самолетах, прочной позиции на глобальных рынках в сфере обороны, космоса и безопасности, а также ориентированности компании на выполнение обязательств перед заказчиками, одновременно повышая производительность и рентабельность и обеспечивая рост нашего весьма объемного портфеля заказов", - сказал Макнирни.

Таблица 2. Финансовые потоки

Первый квартал

(в миллионах долларов США)

2014

2013

Операционные денежные потоки до пенсионных отчислений*

$1 112

$524

  Пенсионные отчисления

Операционные денежные потоки

$1 112

$524

  Минус прирост основных средств

($497)

($521)

Свободные денежные потоки*

$615

$3


Операционный денежный поток за отчетный квартал составил $1,1 млрд, отразив увеличение темпов выпуска гражданских самолетов, высокие темпы роста основной операционной деятельности и регулирование доходов и расходов (Таблица 2). На протяжении отчетного квартала компания выкупила 19,4 миллиона акций на сумму $2,5 млрд, оставив еще $8,3 млрд по текущему разрешению на выкуп, который будет завершен в течение следующих 2-3 лет. Кроме того,  за квартал компания выплатила $0,5 млрд в виде дивидендов, отражая рост дивидендов на акцию, соответствующий приблизительно 50% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года.


Таблица 3. Активы, ликвидные ценные бумаги и остаток задолженности

На конец квартала

(в миллиардах долларов США)

Q1 14

Q4 13

Активы

$6,9

$9,1

Ликвидные ценные бумаги*

$5,3

$6,2

Всего

$12,2

$15,3

Остаток задолженности:

   

The Boeing Company, за вычетом межфирменных кредитов в пользу BCC

$6,3

$7,0

Boeing Capital Corporation, включая межфирменные кредиты

$2,6

$2,6

Суммарная консолидированная задолженность

$8,9

$9,6


*Ликвидные ценные бумаги в основном являются срочными вкладами, подлежащими выплате в течение одного года и которые классифицируются как "краткосрочные инвестиции".
Общая сумма активов и инвестиций в ликвидные ценные бумаги на конец отчетного квартала достигла $12,2 млрд (Таблица 3) в сравнении с $15,3 млрд на начало года, в основном за счет выкупа акций и выкупа задолженности. Задолженность сократилась до $8,9 млрд, в сравнении с $9,6 млрд на начало года, прежде всего за счет наступления срока погашения задолженности.
Общая стоимость портфеля заказов компании на конец квартала достигла $440 млрд, незначительно сократившись в сравнении с показателем на начало года, включая $19 млрд твердых заказов, полученных за квартал.
Результаты по сегментам

Подразделение Boeing Commercial Airplanes (Гражданские самолеты)

Таблица 4. Boeing Commercial Airplanes

Первый квартал

 

(в миллионах долларов США)

2014

2013

Изменения

Поставки гражданских самолетов

161

137

18%

Доход

$12 737

$10 690

19%

Доход от операционной деятельности

$1 502

$1 219

23%

Маржа операционной прибыли

11,8%

11,4%

0.4 пункта


Доход подразделения Boeing Commercial Airplanes за первый квартал увеличился до $12,7 млрд в связи с ростом объема поставок самолетов Boeing 787 и 737. Маржа операционной прибыли за первый квартал повысилась до 11,8%, отразив объем и состав поставок, а также сокращение расходов отчетного периода, что частично компенсировалось ростом НИОКР (Таблица 4).
В течение квартала темп выпуска самолетов по программе 787 достиг 10 единиц в месяц. Кроме того, проведен предварительный анализ проекта 787-10. В качестве площадки для нового центра по разработке композитного крыла 777Х компания выбрала завод в Эверетте, штат Вашингтон. В апреле темп выпуска по программе 737 составил 42 самолета в месяц.
В первом квартале подразделение Boeing Commercial Airplanes зарегистрировало 235 твердых заказов. Портфель заказов компании по-прежнему характеризуется высокими показателями, включая свыше 5100 самолетов сумму в $374 млрд.

 

 

Особое мнение

Кличко: Мы ни в коем случае не должны потерять "Антонов" - гордость Украины

Интерфакс-Украина, 24.04.2014

Лидер партии "УДАР" Виталий Кличко посетил ГП "Антонов" (Киев) с целью изучения ситуации, сложившейся вокруг предприятия и его президента-генконструктора Дмитрия Кивы.

Как сообщили агентству "Интерфакс-Украина" в среду пресс-службе ГП, В.Кличко посетил сборочные цеха "Антонов", ознакомился с работой комплексного тренажера для подготовки пилотов регионального самолета нового поколения Ан-148.

В ходе встречи с научно-техническим советом (НТС) предприятия политик с интересом воспринял доклад президента–генерального конструктора ГП "Антонов" Д.Кивы о реализуемых и перспективных проектах предприятия, а также выступления членов президиума НТС. В частности, они выразили обеспокоенность трудового коллектива в связи с намерением правительства провести кадровые изменения в руководство ГП "Антонов".

В свою очередь, лидер партии "УДАР" подчеркнул значимость сохранения в Украине авиационной промышленности. "Это дает возможность нашему государству находиться в числе развитых стран. Ведь одно место в авиационной отрасли создает 10 рабочих мест в смежных областях. Наше дело как политиков – создавать благоприятный климат для производителей для нормальной работы экономики. Мы ни в коем случае не должны потерять "Антонов" - гордость Украины. Я готов сделать все от меня зависящее, чтобы проблемы, существующие вокруг предприятия, были решены", - сказал он.

Как сообщалось, трудовой коллектив ГП "Антонов" в минувшую пятницу провел массовый митинг в знак протеста против планов правительства по увольнению своего многолетнего руководителя - президента-генконструктора Д. Кивы.

Распоряжением Кабинета министров N 340 от 9 апреля Д.Кива был освобожден от должности главы правления госконцерна (ГАК) "Антонов". Причины увольнения в документе отсутствуют.

По имеющейся в распоряжении трудового коллектива предприятия информации, в Кабинете министров также уже подготовлен проект постановления об отстранении Д. Кивы от должности президента-генконструктора ГП "Антонов".

Авиастроители также направили открытые письма руководству страны - и. о. президента, председателю Верховной Рады Александру Турчинову и премьеру Арсению Яценюку - с просьбой не допустить необоснованных действий в отношении имеющего заслуженный авторитет в трудовом коллективе и профессиональной среде Д. Кивы и ставящих под удар не только 13,5 тыс. работников ГП "Антонов", но весь авиапром Украины..

Вместе с тем экс-первый замминистра промышленной политики Украины Владимир Рыжов увязывает ситуацию вокруг Д.Кивы с попыткой реализации экономических интересов группы высокопоставленных чиновников прежнего руководства Украины.

Комментируя в интервью агентству "Интерфакс-Украина" озвученные на митинге планы правительства по увольнению Д.Кивы, собеседник агентства выразил уверенность: "За этими планами стоит оформленная в 2013 году непубличная договоренность братьев Клюевых (Андрей Клюев – экс-секретарь СНБО Украины, Сергей Клюев - народный депутат, Партия регионов - ИФ) с РФ". "Суть договоренности: из состава ГП "Антонов" вычленяется авиатранспортное предприятие, самолеты Ан-124-100 "Руслан" закладываются в российский банк, затем выкупаются российской стороной. Сегодня РФ ставит условие: "Извольте исполнять", - сказал он.

"Кива, естественно, никогда на это не пойдет. Сегодня он уволен, но правонарушений с его стороны нет. В подобных случаях проводится служебное расследование, а Кива мог быть отстранен от должности на время его проведения", - добавил экс-замминистра.

Авиатранспортное подразделение ГП "Антонов" – авиакомпания "Авиалинии Антонова" – один из ведущих мировых операторов тяжелого транспортного Ан-124-100 "Руслан" грузоподъемностью 150 тонн. С 2006 года "Авиалинии Антонова" вместе с российской "Волга Днепр" участвуют в программе НАТО SALIS (Strategic Airlift Interim Solution) по предоставлению транспортных возможностей в интересах Альянса и ЕС. В декабре 2012 года НАТО продлило контракт на аренду украинских и российских "Русланов" до 31 декабря 2014 года. Сегодня Альянс рассматривает возможность его продления еще на два года. Выполнение стратегических перевозок в рамках SALIS в интересах 18 стран Альянса и ЕС выполняет Ruslan SALIS (RS, Лейпциг, Германия).

Созданная "Авиалиниями Антонова" и "Волга-Днепр" в 2006 году Ruslan International Ltd (RI, Великобритания) является единым маркетинговым агентом украинского и российского операторов. По данным компании, в настоящее время RI контролирует более 30% мирового рынка перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов. В структуре перевозок - около 70% грузы военного назначения.

Флот компании насчитывает 17 самолетов Ан-124-100 "Руслан", из которых семь машин - "Авиалиний Антонова", 10 - "Волга-Днепр", а также один супертранспортник Ан-225 "Мрия" грузоподъемностью 250 тонн.

 

Официальная хроника

Об утверждении новой редакции государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы»

Сайт Правительства РФ, 24.04.2014

Постановление от 15 апреля 2014 года №303. В госпрограмме учтены положения Указа Президента России от 7 мая 2012 года №596 в части увеличения объёма инвестиций, вклада наукоёмких отраслей экономики в ВВП, роста производительности труда, создания новых высокотехнологичных рабочих мест.

Постановление от 15 апреля 2014 года №303

Госпрограмма разработана Минпромторгом России.

Реализация госпрограммы предполагает осуществление комплекса мероприятий, направленных на достижение глобальной конкурентоспособности российской авиационной промышленности и укрепление её позиций на третьем месте в мире по объёму выпуска авиационной техники.

Для достижения этой цели госпрограммой предусмотрено решение следующих основных задач:

- формирование научно-технического задела и технологий для создания перспективной авиационной техники;

- укрепление научного, проектно-конструкторского, производственного и кадрового потенциала отрасли;

- оптимизация модельного ряда путём создания семейств максимально унифицированных образцов авиационной техники;

- реализация мер государственной поддержки отрасли в интересах стимулирования производства и спроса на отечественную авиатехнику.

В госпрограмме уточнены индикаторы подпрограммы «Самолётостроение» в соответствии с планами организаций промышленности по выпуску авиационной техники и подпрограммы «Авиационная наука и технологии» в связи с оптимизацией объёмов бюджетного финансирования на 2017–2020 годы.

В государственной программе учтены также положения Указа Президента России от 7 мая 2012 года №596 в части увеличения объёма инвестиций, вклада наукоёмких отраслей экономики в ВВП, роста производительности труда, создания новых высокотехнологичных рабочих мест.

Для контроля и оценки эффективности хода реализации госпрограммы предусмотрены следующие основные целевые индикаторы и показатели:

- выручка от продажи продукции, работ (услуг) организаций авиационной промышленности;

- производительность труда в промышленных организациях отрасли;

- рентабельность продаж и активов промышленных организаций отрасли;

- количество поставленных воздушных судов и двигателей;

- доля инновационных товаров, работ (услуг);

- доля экспорта российской авиационной техники на мировом рынке; количество высокопроизводительных рабочих мест.

Ожидаемые результаты реализации Программы:

- достижение долей мирового рынка в денежном выражении в гражданском и военном секторах соответственно: самолётостроение – 3,2 % и 10,9 %; вертолётостроение – 12 % и 16,5 %; авиационное двигателестроение – 1,4 % и 12,9 %; авиационное агрегатостроение – 4,4 % и 5,4 %; авиационное приборостроение – 10,9 % и 21 %;

- в сфере авиационной науки и технологий – создание эффективной системы управления научными исследованиями путём координации работ научных и промышленных организаций, формирование постоянно обновляемого научно-технического задела для обеспечения прорыва по ключевым направлениям, создание научно-экспериментальных баз мирового уровня для проведения перспективных НИР и испытаний, расширение участия России в международных научных исследованиях по авиации;

- в области малой авиации – модернизация существующего парка воздушных судов, разработка и организация производства современных самолётов для местных авиалиний, создание системы технической поддержки воздушных судов малой авиации.

Во всех секторах авиационной промышленности к 2025 году запланировано завершение формирования конкурентоспособных на мировом уровне корпораций с устойчивой прибыльностью, что позволит развернуть серийное производство перспективных воздушных судов и создать эффективную систему их послепродажного обслуживания.

Основные индикаторы госпрограммы к 2025 году (относительно уровня 2011 года):

- количество ежегодно поставляемых самолётов гражданского и военного назначения – около 300 штук (рост в 2,9 раза);

- количество ежегодно поставляемых вертолётов гражданского и военного назначения – 465 штук (рост в 1,8 раза);

- количество ежегодно поставляемых авиационных двигателей военного и гражданского назначения – 3000 штук (рост в 4,3 раза);

- количество ежегодно поставляемых двигателей для наземных и судовых газотурбинных установок – более 130 штук (рост в 3,1 раза);

- выручка от продажи товаров, работ, услуг промышленных организаций отрасли 1775 млрд рублей (рост в 3,5 раза);

- производительность труда в промышленных организациях отрасли в среднем 14,5 млн рублей в год на человека (рост в 9,4 раза).

Всего за время реализации государственной программы планируется построить около 3450 самолётов, 6100 вертолётов, более 36 000 авиационных и иных двигателей, выручка от продажи которых должна составить порядка 14 750 млрд рублей.

Суммарный объём финансирования госпрограммы в 2013–2025 годах составит 991,64 млрд рублей (в ценах соответствующих лет), из них за счёт федерального бюджета 714,18 млрд рублей и из внебюджетных источников 277,46 млрд рублей.

Достижение цели и системное решение поставленных госпрограммой задач позволит сформировать качественно новый, инновационный облик авиационной промышленности.

Андрей Суржанский

Пентагон выступает против введения санкций в отношении "Рособоронэкспорта"

Ранее на рассмотрение сената была внесена поправка о разрыве деловых отношений между правительством США и "Рособоронэкспортом"

 

ИТАР-ТАСС, 24.04.2014

Пентагон выступает против введения санкций в отношении "Рособоронэкспорта" и отказа от закупок у российской компании вертолетов Ми-17 для вооруженных сил Афганистана, сообщила в среду американская газета Christian Science Monitor.  

По данным издания, на фоне кризиса на Украине члены американского конгресса "готовят собственные меры с целью усилить давление на Россию". В числе таких мер, пишет Christian Science Monitor, "предложение ввести санкции против российской госкомпании", занимающейся экспортом вооружений, которую законодатели обвиняют в поставках оружия в Сирию и Иран.

Однако представители Пентагона, сообщил газете источник в конгрессе, просят законодателей отложить введение санкций в отношении "Рособоронэкспорта", поскольку эта компания "также поставляет вертолеты, используемые афганскими ВВС, которые сегодня испытывают трудности". "В разговорах с нами они используют слово "гибкость", которое означает, что они хотят, чтобы мы сделали серьезное исключение для "Рособоронэкспорта", - заявил собеседник издания .

Ранее на рассмотрение верхней палаты конгресса США была внесена поправка к законопроекту об оказании помощи Украине, касающаяся разрыва деловых отношений американских правительственных структур с "Рособоронэкспортом". В представленном документе содержится предложение о запрете на участие в правительственных контрактах США для любой американской или иностранной компании, в свою очередь, сотрудничающей в области разработок, производства и продажи техники с "Рособоронэкспортом". До этого ряд членов палаты представителей конгресса обратились с просьбой к министру обороны Чаку Хейгелу приостановить сотрудничество с российским экспортером военной техники.

Контракт на поставку вертолетов

В 2013 году "Рособоронэкспорт" и правительство США подписали крупное соглашение на поставку в Афганистан партии из 30 вертолетов. В конце февраля 2014 года представитель российского оборонно-промышленного комплекса сообщил, что РФ поставила в Афганистан шесть машин из этой партии. Оставшиеся вертолеты будут поставлены в течение года партиями по шесть вертолетов в каждой. Всего, в соответствии с договоренностями, для афганской армии в рамках совместных усилий по борьбе с международным терроризмом будет поставлено 63 машины Ми-17В5 на общую сумму $1,333 млрд. Все поставляемые в Афганистан Ми-17В5 оснащены системой ночного видения.

Ми-17В5 - современная модификация вертолетов типа Ми-8/17 - разработан конструкторским бюро Московского вертолетного завода имени Миля при участии Казанского вертолетного завода с учетом опыта боевого применения его предшественников в разных вооруженных конфликтах, в том числе в Афганистане. Сегодня свыше 2,4 тыс. вертолетов семейства Ми-8/17 эксплуатируются более чем в 80 странах. 

Boeing предупредил об угрозе для производства в случае перебоев с поставками из России

ИТАР-ТАСС, 24.04.2014

Американская авиастроительная корпорация Boeing ожидает существенных проблем в производственном процессе в случае возникновения сложностей с поставкой титановых и других комплектующих из России и Украины, сообщается в отчете компании за первый квартал 2014 года.
"Мы следим за политической ситуацией в России и на Украине, где работает ряд наших поставщиков титановой и другой комплектующей продукции, - говорится в отчете. - На данный момент у нас не было каких-либо перебоев в поставках. В случае возникновения таковых, производство и поставка (конечной продукции - прим ред) могут быть существенно затронуты".
Американская компания более 15 лет сотрудничает с ВСМПО- АВИСМА. Российская корпорация обеспечивает около 40% потребностей Boeing в титане. Совместное предприятие двух компаний - Ural Boeing Manufacturing (UBM) - открыто в городе Верхняя Салда в 2009 году.
Завод занимается первичной механической обработкой титановых штамповок, выпускаемых ВСМПО-АВИСМА, для новейшего Boeing 787 Dreamliner, а также для Boeing 737 MAX и Boeing 777X.
В ноябре 2013 года компании заявили о намерении вдвое увеличить производство штамповок для Boeing, построив новый завод в ОЭЗ "Титановая долина". Boeing планирует инвестировать 27 млрд долларов в развитие российской титановой промышленности, а также в аэрокосмические конструкторские программы и различные продукты и услуги.
Чистая прибыль Boeing в первом квартале 2014 года снизилась в годовом исчислении на 13% и составила $965 млн, сообщается в отчете компании. Выручка увеличилась в годовом выражении на 8% - до $20,47 млрд. Рост выручки обусловлен значительным ростом объемов производства. Компания поставила 161 гражданских самолетов за три месяца, на 18% больше, чем в первом квартале 2013 года. В то время как поставки коммерческих самолетов увеличились, доходы Boeing от поставок для ВВС и космической отрасли сократились на 6% до $7,3 млрд.

Депутаты Севастополя, отобрав Вертолетный завод у Украины, не намерены отдавать его в государственную собственность России

Пульс Севастополя, 23.04.2014

Депутаты Севастополя, отобрав Вертолетный завод у Украины, не намерены отдавать его в государственную собственность России.

22 апреля во время заседания президиума Законодательного собрания Севастополя основной вопрос, который вызвал живое обсуждение депутатов, стал законопроект, согласно которому все бывшие государственные предприятия Украины, в том числе и военные, переходят в собственность города. В дальнейшем,другими постановлениями, часть из них будет передана в государственную собственность Российской Федерации, а частьостанется в коммунальной собственности города.

В ходе обсуждения, депутаты потребовали от помощника губернатора Севастополя Вячеслава Аксенова,представить им для изучения точный список всех объектов, о которых будет вестись речь в законе. 
В частности вопрос зашел о Севастопольском вертолетном заводе. «Будет ли этот завод в этом списке», ― задал вопрос Иван Ермаков и, услышав от Вячеслава Аксенова подтверждение о том, что первым этапом этот завод будет национализирован городом, а вторым передан в государственную собственность Российской Федерации, предложил,оставить этот завод в собственности города.

Здесь следует остановиться на сути вопроса.Согласно законов Российской Федерации государственные оборонные заказы не могут быть доверены коммунальным предприятиям, что ставит под вопрос о дальнейшем использование завода,как военно-промышленного предприятия. Тем не менее, депутаты намерены всерьёз побороться за этот объект. «Я бы лично хотел, чтобы завод был в собственности города», ― произнес Иван Ермаков и его слова поддержал помощник губернатора Севастополя Вячеслав Аксенов, который в свою очередь пообещал найти форму, которая бы позволила решить эту проблему.

Иван Ермаков, в свою очередь, также выразил желание, подготовить предложение по данному вопросу в адрес депутатского корпуса и исполнительной власти города.«А то столько приезжих, которые готовы его уже разорвать», ― произнес в заключение своего выступления Иван Ермаков.

 

Интервью

Алексей Никольский

Интервью — Олег Остапенко, руководитель Роскосмоса

Руководитель Роскосмоса Олег Остапенко уверяет, что в его отрасли все идет по плану: сроки запусков соблюдаются, санкции не ощущаются, к тому же российская космонавтика вполне самодостаточна и может прожить без западных комплектующих


Vedomosti.ru, 23.04.2014

Космическая отрасль России — одна из самых чувствительных к возможным санкциям со стороны США. Но, как уверяет руководитель Роскосмоса Олег Остапенко, до сих пор со стороны западных коллег нет никаких официальных уведомлений о прекращении сотрудничества. Не только проект Международной космической станции, но и все научные программы продолжают работать. Остапенко верит и в продолжение сотрудничества с Украиной. Прошлый год запомнился телезрителям взрывом ракеты «Протон» при старте в Байконуре. А Остапенко самым важным событием прошлого года считает первый за долгие годы запуск новой ракеты-носителя «Союз-2.1в».

— Прошедший год был сложным для российской космонавтики из-за ряда неудачных запусков — например, запуска «Протона» с Байконура, вошедшего в историю крылатой фразой «что-то пошло не так». Установлены ли их причины, что делается для того, чтобы подобного не происходило впредь?

— Изучение космоса всегда было связано с риском. Мы ведем серьезную работу, чтобы эти риски минимизировать. Статистика наших запусков и запусков других стран показывает, что надежность наших носителей значительно выше. Но смотреть спокойно на ошибки мы не можем, каждый неудачный запуск — это большие потери. При запуске «Протона» мы, к сожалению, потеряли три аппарата «Глонасс». Чтобы это не повторялось в будущем, мы провели колоссальную работу: глубоко проанализировали происшедшее — и во время запуска, и во время подготовки к нему, изготовления ракеты. Нашли упущения, которые не были своевременно выявлены. Предприняты шаги, которые должны кардинально повысить качество производства — от подготовки персонала и культуры производства до технологических процессов. Эта работа не завершена, она будет вестись постоянно. То, что уже сделано в этом отношении, учтено при создании Объединенной ракетно-космической корпорации (ОРКК). Мы нашли полное понимание в этом вопросе с ее руководителем Игорем Комаровым и продолжаем работу над качеством производства, при этом осознаем, что сделать нам предстоит больше, чем мы уже сделали.

— Кроме неудач в прошлом году были, наверное, и успехи.

— Если взять наши запуски за прошлый год, включая запуски с космодрома Куру во Французской Гвиане, то всего мы вывели на орбиту 79 космических аппаратов — по этому показателю Россия остается на первом месте в мире. А в конце года мы успешно запустили новую ракету «Союз-2.1в» — это был ключевой момент 2013 г. Это уникальная ракета легкого класса, которая очень нужна сейчас, когда растет спрос на запуск небольших спутников. Не все легко далось при подготовке к ее запуску, он несколько раз откладывался, поскольку мы подходили ко всем операциям очень педантично. В результате мы получили новую ракету легкого класса с блоком выведения«Волга».

— Есть ли угроза значительного сокращения бюджетного финансирования основных космических программ в этом году и в бюджете на следующий год? В прошлом году было много разговоров на эту тему.

— Да, разговоров было много, и определенный секвестр бюджета в прошлом году произошел, как и в остальных отраслях. Но это не было критично для нашей отрасли, и ни один пункт программы мы не урезаем. Средства, заложенные на 2014-2015 гг., на сегодняшний день сохраняются в полном объеме, и наша задача — высокоэффективно их использовать.

— Как вы оцениваете ход создания ОРКК, когда будут завершены все корпоративные процедуры по созданию ОРКК, чтобы можно было считать ее работающей?

— Первые процедуры уже проведены, ОРКК создана, и мы с ней активно работаем. Взаимодействие с ее командой строится нормально, у меня с Игорем Анатольевичем [Комаровым] складываются очень хорошие рабочие отношения, и мы вместе нацелены на выполнение порученных нам задач.

— Акционирование оставшихся в отрасли ФГУПов должно произойти до конца года?

— Акционирование девяти ФГУПов с передачей их акций в уставный капитал ОРКК должно быть проведено за 22 месяца, считая с февраля 2014 г. Мы не будем с этим спешить и будем проводить все процедуры в соответствии с нормативными документами.

— Продолжается ли прямо сейчас сотрудничество в космической сфере с Украиной? Были ли какие-то контакты с украинской стороной после событий в этой стране, в том числе по вопросу о возобновлении закупок ракет «Зенит» и запускам ракет «Днепр»?

— Этот вопрос очень сложный, к сожалению. С российской стороны ни один контракт не расторгнут, и мы выполняем свои обязательства. Хотя с украинской стороны есть определенные проблемы с поставкой оборудования, которое она должна поставить в рамках существующих контрактов. Мы надеемся, что обязательства с украинской стороны будут выполнены. Что касается перспектив отношений с Украиной, то мы рассчитываем, что они продолжатся и будут плодотворными. Там работают талантливые профессионалы, и мы считаем, что им тоже небезразлично продолжение сотрудничества. Сейчас мы поддерживаем рабочие контакты с Национальным космическим агентством Украины.

— Что будет с космической инфраструктурой Украины в Крыму, в первую очередь со станцией дальней космической связи около Евпатории?

— В Евпатории стоит уникальная станция дальней космической связи с большим радиотелескопом. В советское время было построено несколько антенн такого класса. Мы надеемся восстановить всю эту систему, которая позволит решать вопросы управления аппаратами при дальних космических полетах — и автоматических станций, и пилотируемых кораблей.

— Сама эта антенна в Евпатории будет эксплуатироваться Роскосмосом?

— Я надеюсь. В свое время мы совместно с украинскими коллегами занимались модернизацией этой антенны, планировалось ее использование в программе «Фобос-грунт», и нам известно ее состояние. В частности, в рамках проекта «Радиоастрон» для этой антенны были созданы новые многочастотные приемники. Однако работа по модернизации не завершена.

— Есть ли угроза санкций со стороны США и западных стран для различных направлений нашей космической программы? Уведомляли ли вас официально со стороны НАСА о таких санкциях?

— Официально никаких уведомлений о сокращении сотрудничества у нас в Роскосмосе нет, мы продолжаем рабочие контакты с НАСА и другими космическими агентствами. Недавно я проводил переговоры с руководителем НАСА, с европейскими коллегами. Мы надеемся, что сложившаяся ситуация кардинально не повлияет на те совместные программы, которые мы реализуем. Хотя, конечно, эти проекты находятся под ощутимым политическим прессингом. Космическая отрасль всегда старалась сохранять политический нейтралитет. МКС — один из современных приоритетных проектов в сфере космических исследований. В ситуации с МКС мы абсолютно независимы, и ее существование зависит от нас больше, чем от кого бы то ни было.

— А как повлияет на позиции России на рынке коммерческих запусков отказ госдепа США от выдачи лицензий на запуск спутников, в которых есть американская интеллектуальная собственность?

— Такие шаги в любом случае будут влиять не в лучшую сторону. Но в то же время мы разрабатываем конкретные действия, которые дадут нам возможность работать в этом плане независимо. Это будет сделано в кратчайшие сроки.

— Могут ли на космической отрасли сказаться незаметные на первый взгляд санкции в форме ужесточения контроля над поставками в Россию, например, электронных компонентов? Или, скажем, если американцы надавят на европейские компании, повлияет ли это на их сотрудничество с ИСС им. Решетнева в создании новых спутников?

— А что вы понимаете под словами «скажутся», «повлияет»?

— Нанесет ли это нам ущерб и можем ли мы его минимизировать?

— Мы абсолютно самодостаточное государство. Да, мы выступаем за сотрудничество и в этом сотрудничестве ищем и свою выгоду, и даем выгоду нашим партнерам в решении их задач. В беседе с руководителем одной из западных компаний на его предложение покупать у его корпорации конечный продукт я ответил, что покупать просто конечный продукт, без вовлечения в его производство наших предприятий, мы не будем. Мы способны самостоятельно выполнить любую задачу.

— В том числе и заместить поставки западных компонентов?

— Да. Но мы готовы сотрудничать и в рамках создания совместных предприятий, передачи технологий и производства на нашей территории с выгодой для нас и наших партнеров. Главное — чтобы это сотрудничество было взаимовыгодным, а не использовалось как инструмент влияния друг на друга.

— Как вы относитесь к спору между ГП «Космическая связь» и ИСС им. Решетнева по вопросу о том, какой спутник должна купить «Космическая связь» — производства компании Astrium SAS или отечественный, производства ИСС?

— Спор двух предприятий — это, наверное, нормально. Но, исходя из реалий сегодняшнего дня и перспективы, мы выступаем за то, чтобы продукт изготавливался на нашем предприятии, на нашей территории — и мы способны это делать. ИСС производит высокотехнологичные спутники. Западные партнеры — тоже. Сравнивать их по качеству или по сроку активного существования на орбите очень непросто. Поэтому однозначно выступать за импорт такой продукции — и с учетом вышесказанного — может быть неправильно, но против споров об этом мы не возражаем. Хотя упор будем делать на загрузке российских предприятий.

— Будут ли продолжены поставки в США для компаний Lockheed Martin и Orbital Sciences российских ракетных двигателей РД-180 и НК-33?

— Это будет зависеть от решения американской стороны. Мы по своей инициативе ни одну международную программу не свернули.

— Как вы оцениваете состояние работ российских ученых и НПО им. Лавочкина над космическим аппаратом «Луна-24»?

— Во всем, что касается нашей лунной программы, НПО им. Лавочкина работает по графику. С учетом формирования нашей перспективной программы мы нагружаем это предприятие и новыми заказами. Самое главное — что там есть высококлассные специалисты и желание работать.

— Как идет работа на НПО им. Лавочкина над научной обсерваторией «Спектр-РГ» рентгеновского и гамма-диапазона и другими космическими обсерваториями, которые должны последовать вслед за ней?

— График, сформированный на этапе проектирования, несколько изменился в ходе реализации проекта. Тем не менее в сроки, определенные программой, мы укладываемся. Буквально в прошлом году мы сделали план работы, в котором акцентировали внимание на ключевых направлениях, которые влияют на эти сроки. Сейчас поставка германского телескопа для этой обсерватории запланирована на июнь 2015 г., российского — на июль 2015 г. В то же время планы изготовления соответствующих объектов для этой и других обсерваторий меняются, так как возникают новые решения. Поэтому мы не торопим разработчиков, поскольку в погоне за мелким можно потерять большое.

— Но запуск «Спектра-РГ» планируется по-прежнему на 2016 г.?

— По нашему прогнозу, срок остается неизменным, хотя, возможно, успеем и раньше.

— Остаются ли в силе договоренности с ЕКА и НАСА по сотрудничеству в научных исследованиях космоса, в частности договоренность с ЕКА по проекту «Экзомарс», началась ли в России реальная работа по этому проекту?

— Работы продолжаются в полном объеме, недавно я обсуждал этот проект с руководством ЕКА и руководством французской космической администрации. В ближайшее время будем проводить в Москве круглый стол, где стороны расскажут о ходе выполнения программы, о том, что делается, чтобы уложиться в запланированные сроки первого (2016 г.) и второго (2018 г.) этапов по запуску этой экспедиции на Марс.

— Вице-премьер Дмитрий Рогозин заявлял о планах создания примерно к 2030 г. станции на Луне. По этому проекту уже идут конкретные научно-исследовательские работы или это пока чисто концептуальные планы?

— Работы по созданию станции на Луне велись еще в советское время, и мы их продолжаем, но уже на другом уровне реализации. Мы сейчас ведем эти работы с РАН, в первую очередь с Институтом космических исследований во главе с академиком Львом Матвеевичем Зеленым, обсуждаем все вопросы и детально выверяем все аспекты этой программы, перед тем как внести ее в правительство. Очень плотно мы работаем и с Курчатовским институтом по вопросу создания как стационарных ядерных энергетических установок, так и ядерных энергодвигательных установок для полетов в дальний космос. Но это перспектива не ближайшего будущего. Когда программа исследования дальнего космического пространства будет утверждена, я буду готов ее представить.

— Как вы оцениваете будущее МКС и пилотируемой космонавтики? Возможна ли эксплуатация МКС за пределами объявленных сейчас сроков — до 2020 г.?

— МКС находится в абсолютно удовлетворительном техническом состоянии, и говорить о каких-то технических угрозах для станции нет никаких оснований. Американские коллеги уже предлагают обсудить вопрос о продлении ее эксплуатации до 2024 г., мы анализируем, насколько это будет актуально с учетом нашей программы исследований дальнего космоса, над которой мы сейчас работаем.

— Академик Лев Зеленый говорил, что до сих пор не решен ряд принципиальных технических вопросов по обеспечению дальних космических полетов, в том числе на Марс, включая вопрос о защите экипажа от космической радиации. Будут ли решены эти вопросы в ближайшие годы, чтобы такая экспедиция в принципе могла состояться?

— За это направление отвечает Институт медико-биологических проблем РАН, эти проблемы они решают в тесном контакте с нами. Сейчас мы ведем большую работу по привлечению молодежи, студентов в промышленность и академические институты, где они будут работать над решением этих проблем.

— Насколько опасны для России как игрока на рынке космических запусков такие конкуренты, как ракеты американской компании SpaceX, включая их новую тяжелую ракету, и новые китайские тяжелые ракеты?

— Если говорить о России, то пусть конкуренты нас боятся. Мы абсолютно конкурентоспособны, и тот задел, который у нас есть и который мы нарабатываем, позволяет нам говорить о превосходстве над нашими коллегами. Мы работаем и над тем, чтобы наши решения были конкурентоспособными в том числе и по стоимости.

— Как вы в целом оцениваете китайскую космическую программу? Будет ли расширяться сотрудничество с Китаем?

— Китай за последние годы продвинулся очень существенно и в программах исследования космоса, и в развитии технологий. Мы очень активно работаем и будем работать с китайской стороной. В частности, по ряду программ в области исследования дальнего космоса.

— Поддерживаете ли вы предложение РКК «Энергия» по разработке новой тяжелой ракеты с массой доставляемого груза на низкую околоземную орбиту более 80 т?

— Тяжелая ракета необходима, чтобы лететь к Марсу, Луне, астероидам, чтобы строить обитаемые лунные базы. В октябре была создана рабочая группа, куда вошли генеральные конструкторы, научные институты, учреждения РАН. Она рассмотрела несколько вариантов создания такой ракеты. Свои предложения внесли и РКК «Энергия», и НПО им. Хруничева, и ЦСКБ «Прогресс», и ГРЦ им. Макеева. Сейчас главное — выбрать самое разумное предложение, и это будет сделано в ближайшем будущем.

— Преодолено ли отставание по строительству нового космодрома «Восточный», не перенесен ли первый запуск с этой площадки?

— Сказать о том, что оно преодолено, нельзя, но мы работаем вместе со «Спецстроем» над тем, чтобы его преодолеть. Наверное, сейчас можно сказать, что отставание от графика в три-четыре месяца есть. Однако оно не помешает обеспечить первый запуск с этого космодрома в срок — в 2015 г. Хотя, конечно, сложности есть, и сложности существенные. Мы намерены их преодолеть.

— Установлены ли причины недавних сбоев в системе «Глонасс»?

— Они были связаны с загрузкой нового программного обеспечения, созданного для «Глонасс». Ошибки, связанные с этим, мы учли. Сейчас все проблемы устранены.

Тимур Акулов: Указ «О политике РФ в области авиапромышленности» не исполняется

Pravda.Ru, 23.04.2014

Член комитета Госдумы по обороне Тимур Акулов в интервью Pravda. Ru рассказал, происходят ли какие-то изменения в области российского военно-промышленного комплекса.

— Одна из наиболее острых проблем российского ВПК — вопрос модернизации производства. Об этом говорят на самом высоком уровне. На ваш взгляд, происходят ли какие-то изменения в этой сфере? Подкрепляются ли слова делами?

— Здесь неоднозначная ситуация. Я просто возьму на примере тех предприятий, которые я знаю. Одно из них — наш знаменитый вертолетный завод, сейчас у него огромное количество заказов, и огромное внимание со стороны федеральных властей. Новое оборудование закупили, там идет модернизация, все идет просто прекрасно, доходная часть растет, прибыль растет.

И тут же рядом находится авиационное предприятие имени Горбунова, которое курирует Объединенная авиационная компания во главе с господином Погосяном — абсолютно другая совершенно картина. Предприятие не работает. Заказов нет. Авиационная промышленность в полном загоне.

Самолеты, которые выпускает господин Погосян — SuperJet. Ну как можно делать самолет с низко посаженными двигателями для наших аэропортов? Это просто непригодно. Все камни, которые есть на этих взлетных площадках, будут в двигателе. Это — первый момент.

Второй: мы на этом предприятии сделали целую линейку Ту, это и Ту-214, и Ту-204, и 234, и вообще, Ту-160 — это огромные бомбардировщики. Я когда спрашиваю у господина Погосяна, а какие заказы вы разместили, вот, Госдума приняла решение до 230 года потратить 20 триллионов на оборонку. Что вы сделали, какие заказы размещены? Ответ: будем заниматься ремонтом.

Это же просто преступление, на мой взгляд. Или та же самая его идея КБ Туполева перевести в Казань. Как это, КБ из Москвы перевести в Казань? Чтобы было ближе к производству. Какое ближе к производству? 32 тысячи квадратных метров в Москве, которые есть у КБ — вот, что интересует, производственных площадей 32 тысячи квадратных метров.

Но это в результате приватизации ОАК — он их, конечно, хочет сейчас их выселить в Казань и захватить эту недвижимость. Это мое предположение. Конечно, но это, может, и имеет свою силу. Понимаете, в чем дело? Мы видим два разных отношения к государственным задачам. Если сейчас у нас летают 500 «Боингов», в условиях санкций никто не говорит о том, что нам будут давать запчасти на эти самолеты. У нас нет своего авиационного парка, не выполняется указ Путина «О политике Российской Федерации в области авиационной промышленности».

Когда я говорю Погосяна, как выполняется указ, у него такое удивленно лицо — он даже не знает этого указа. Как этот человек может поднять нашу оборонную промышленность?

Возьмите наш КамАЗ, это тоже не оборонное предприятие, но все равно для армии мы же делаем КамАЗы, от них же есть заказы, и все идет, и идет организация. Да, действительно, государство выделяет огромное количество денег, мы должны укреплять свою обороноспособность, мы должны отвечать на вызовы, и вот в это же самое время к авиации такое отношение.

Авиация — это высокотехнологичные предприятия. Надо развивать и электронную промышленость, и металлургическую промышленность, и КБ. Если SuperJet почти на 70 процентов состоит из иностранных комплектующих, если на этом самолете стоит иностранный блок, который контролирует работу двигателей, в который может в любой момент вмешаться в его работу, если мы на военные самолеты такие блоки поставим, ни один из них не взлетит.

Есть организации, есть люди, которые ратуют, болеют за это дело, и есть вот то, что на примере господина Погосяна — полное презрение, полное невнимание к той промышленности, которую он призван вытащить из такого положения, в котором она оказалась.

— Как вы полагаете, есть ли необходимость в строительстве новых предприятий «оборонки» или достаточно ограничиться модернизацией уже существующих?

— Дело не в том, чтобы строить промышленные здания — их у нас вполне достаточно, надо срочно менять оборудование. Вот еще раз говорю, вертолетный завод поменял оборудование — прекрасно сейчас работает, и все нормально.

Елизавета Кузнецова

«С чего вдруг мы должны снижать цену?»

Коммерсантъ.ru, 24.04.2014

 Глава «Аэрофлота» Виталий Савельев о проблемах «Добролета», тесноте Шереметьево и выборе пассажиров

 На фоне замедления роста российского авиарынка и снижения загрузки авиакомпаний «Аэрофлот» готовится запустить нового российского низкобюджетного перевозчика «Добролет». С кем будет конкурировать эта компания, почему она базируется в Шереметьево и что делать пассажирам, которых не устраивают цены «Аэрофлота», “Ъ” рассказал гендиректор авиакомпании Виталий Савельев.

 — На российском авиарынке уже явно заметно замедление роста перевозок пассажиров. Как «Аэрофлот» видит свое развитие в таких обстоятельствах?

 — Тренд мировой авиации свидетельствует о замедлении темпа роста перевозок. В мире он составляет примерно 5%, в Европе не превышает 3–4% — здесь рынок уже давно сформировался и созрел, фактически только пять авиакомпаний держат весь регион. В Америке темпы также ничем не лучше. Только в Азии и России рост достигает 12–15%, как это было в 2013 году. Однако «Аэрофлот» вырос более чем на 18%, что меньше, чем в предыдущие годы, но больше, чем в целом по отрасли.

— Условия базирования в аэропорту Шереметьево сказываются на темпах роста «Аэрофлота»?

 — Да, в аэропорту есть заметные инфраструктурные ограничения. Подчеркну, с Шереметьево у нас нормальные отношения и нет серьезных проблем — тактика сторон совпадает, но стратегически мы по-прежнему ограничены. Нам становится тесно в базовом южном секторе. При проектировке терминала D его мощности рассчитывались всего на 9 млн пассажиров. Или 11 млн пассажиров, но с потерей категории обслуживания, то есть компании было уже тесно. Сейчас через этот терминал мы перевозим 17 млн человек. Если будет задержка рейсов из-за погодных условий, то пассажиры уже не смогут спокойно передвигаться по аэропорту. Суммируя все три терминала — D, E, F,— могут обслужить 30 млн человек, но группа «Аэрофлот» уже перевозит 27 млн пассажиров.

 — Тогда какие перспективы вы видите в Шереметьево?

 — Это тот вопрос, который мы задаем себе и Шереметьево. Нам сегодня реально не хватает 26 мест стоянок. В аэропорту нас не устраивает количество взлетно-посадочных операций — 42, максимум 45 в час. Этого мало, необходимо от 50 операций и больше. Тогда возникает интенсивность в зоне аэропорта, а для этого следует менять воздушное движение. Но это уже вопрос не Шереметьево.

 — Но в этом году уже вступили в силу изменения воздушного движения.

 — Движение действительно немного изменили, но до конца решения не приняты. По заключению дочерней компании Boeing Jeppesen, количество операций в московской воздушной зоне можно увеличить до 80 в час. Даже при связанных полосах. Такие примеры существуют в аэропорту Сиэтла или лондонского Гатвика. Мы также не понимаем реальных сроков ввода третьей полосы. Амбициозные планы «Аэрофлота», которые многие, причем не только в России, но и за рубежом, ставили под сомнение, реализуются быстрее, чем мы утвердили в стратегии развития. В 2009 году «Аэрофлот» перевез 8,2 млн пассажиров, в 2013-м   уже 21 млн.

 Смотрите, какая интересная арифметика получается. В 2009 году компания была переразмерена по численности, в штате состояло 17,4 тыс. человек, и мы перевезли 8,2 млн пассажиров. Это был тяжелый момент, пришлось сократить 2,5 тыс. человек. Но сейчас численность штата — 17,8 тыс., а мы перевозим в три раза больше пассажиров — 21 млн человек, производительность труда выросла в три раза. Есть такая грубая статистика: для эффективности авиаперевозчика на 1 млн пассажиров должно приходиться 1 тыс. человек штата. А в «Аэрофлоте» 1,2 млн пассажиров на 1 тыс. сотрудников. Сегодня производительность труда в «Аэрофлоте» на уровне мировых стандартов.

 Зарубежные эксперты отмечают, что «Аэрофлот» работает с большой интенсивностью. На прошлой неделе было опубликовано исследование одного из ключевых центров авиационной аналитики в мире Centre for Aviation (CAPA). В нем приведены данные SWOT-анализа деятельности «Аэрофлота» по итогам 2013 года. Аналитики CAPA отмечают, что наши амбициозные планы выполняются с большой эффективностью. У нас очень низкая себестоимость. Нас, с одной стороны, сравнивают с небольшими компаниями, которые в два-три раза меньше нас, но у нас расходы на их уровне. С другой стороны, нас сравнивают с крупными перевозчиками, аналогичными нам, говоря, что доходность «Аэрофлота» гораздо выше. С точки зрения САРА, минус «Аэрофлота» — управление брендами дочерних компаний. Аналитикам до конца непонятно, как мы построим нашу холдинговую систему.

 — Вы рассматриваете другие места базирования?

 — Конечно, всегда есть вариант перебраться в другой город или аэропорт. Такой пункт прописан в стратегии. Мы рассматриваем Московский авиационный узел в целом. Поскольку «Аэрофлот» — госкомпания и Шереметьево — тоже, мы ждем некоего понимания от всех сторон, что будет с третьей полосой. Сейчас парк компании состоит из 140 машин. Одна полоса приблизительно может обслужить 20 млн пассажиров в год. Если будет три полосы, из которых одна связанная, то Шереметьево сможет обслуживать 50 млн пассажиров в год. Получается, что Шереметьево сегодня заполнено на 60%. Так зачем «Аэрофлоту» раньше времени сниматься, уходить? Сейчас мы собираемся строить два ангара в Шереметьево.

— Получается, в этом году «Аэрофлот» бросит все силы на запуск лоукостера «Добролет».

 — Все идет в рамках бизнес-плана. Несмотря на уговоры скептиков дождаться изменения законодательства, а потом уже запускать проект, мы не стали ничего дожидаться, а делали все параллельно. В ближайшее время к нам придут два Boeing 737, и реальные полеты мы начнем в июне.

 — Где все-таки будет базироваться перевозчик?

 — Базовым аэропортом пока станет Шереметьево, единственный аэропорт, который дал нам добро. Домодедово и Внуково нам отказали. Но Шереметьево не лучший вариант для нас, он не даст никакой прибыли, так как произойдет «каннибализация» и аэропорт на грани пропускной способности.

 — В чем причина отказа?

 — У Домодедово есть мощности, тем более что оттуда ушли некоторые компании, но аэропорт потребовал от нас, чтобы «Аэрофлот» также перебрался в Домодедово. Естественно, я ответил отказом. Мы не собираемся покидать Шереметьево. Внуково объяснило это тем, что, несмотря на наличие мощностей, у них не хватает стоянок. Коллеги, на мой взгляд, предъявляют нам неправомерные требования. Я обратился в правительство, в частности высказал свое мнение министру транспорта Максиму Соколову, которое должно быть занесено в протокол. Предлагаю в эти аэропорты не вкладывать госинвестиции. Они же частные, пусть сами частным образом все устроят. Лоукостер — это государственный проект, несущий социальную нагрузку и значимость. Мы хотим сделать перевозки более доступными для населения. Благодаря Госдуме и правительству, мы впервые получили равные конкурентные права с иностранными компаниями. Нам разрешили брать иностранных пилотов и ввести невозвратные тарифы. По оценкам регулятора, ежегодно все авиакомпании теряли на отсутствии таких тарифов $1 млрд. Хочу особо отметить, что мы не требуем специальных тарифов на аэропортовое обслуживание. Хотя в западных странах всегда предусмотрен отдельный аэропорт, где ставки на 75–80% ниже, чем в базовых аэропортах. Мы хотим разместиться в обычных аэропортах, но нам не дают.

 — То есть «Аэрофлот» был готов согласиться на стандартные цены по аэропортовому обслуживанию?

 — Да, но нам все равно отказали. Я понимаю опасения авиакомпаний, работающих в этих аэропортах, они оказали давление. Но нужно пояснить, что, во-первых, им никто не запрещает создать свой лоукост. Во-вторых, мы рассчитываем конкурировать, прежде всего, с железной дорогой. «Добролет» будет летать по таким же направлениям и цене, средней между купейным билетом и плацкартным. Так происходит во всем мире. Железной дороге нужно больше беспокоиться за пассажира, чем другим авиаперевозчикам. Цена билета в «Добролете» будет на 20–40% ниже, чем у «Аэрофлота». Но сейчас наш экономкласс дороже на 10–20%, чем у других отечественных авиакомпаний. То есть мы выйдем чуть ниже уровня экономкласса наших российских конкурентов.

 — Но ведь тогда «Добролет» может отнять рынок у самого «Аэрофлота»?

 — Да, произойдет «каннибализм». Наш пассажир поймет, что это та же компания, и просто пересядет на «Добролет». Мы думаем, что в Шереметьево численность пассажиров вряд ли увеличится за счет «Добролета». Если у «Добролета» появится собственный аэропорт, то цена может быть до 60% ниже, чем сегодняшняя цена «Аэрофлота». Такой аэропорт мы тоже выбрали — Раменское. Сейчас идут переговоры с «Ростехом», нас поддерживает губернатор Подмосковья Андрей Воробьев.

 — Когда вы планируете туда перебраться?

 — Не завтра, это проект двух-трех лет. Но при условии, что выполнят все наши требования, ведь это аэродром военного базирования, поэтому мы должны получить нормальные слоты для пассажира. Кроме того, нужно достроить участок железной дороги. Этим летом мы точно полетим из Шереметьево.

 — Когда проект выйдет на рентабельность?

 — Согласно бизнес-плану, на второй-третий год.

 — Старт «Добролета» осложняют требования Росавиации о том, что в парке авиакомпании должно быть не менее восьми самолетов. Вы можете на это повлиять?

 — У нас нет другого варианта, таковы требования нашего законодательства. Но в Росавиации есть понимание, что в этом году мы получим восемь машин. Да, они придут в процессе запуска авиакомпании, но «Аэрофлот» возьмет на себя гарантию как материнская компания, что в случае поломок самолета или задержки рейса возьмет ответственность за пассажиров. Поэтому никаких коллапсов не будет. Затем мы будем наращивать парк, и в течение пяти лет у «Добролета» будет 40 самолетов.

 — SSJ 100 может войти в его парк?

 — Они должны войти в его парк, поскольку это российская машина, а дальность полета SSJ 100 соответствует длине перелета лоукостера — не более 2,5 часа полета: пассажир больше не выдержит не самые комфортные условия. Но мы должны понимать, что машина должна работать в жестких условиях. У самолетов лоукостера очень большая оборачиваемость. Мы выбирали между Boeing и Airbus. SSJ 100 пока в стадии раскатки, и мы ждем, когда он выйдет на технические характеристики, заявленные в проекте. Тогда можно обсуждать этот вопрос. У нас большой контракт на эти самолеты: 30 машин плюс 15 по опциону. Конечно, мы будем их передавать в том числе и дочерним компаниям.

 — В целом как оцениваете результаты работы SSJ 100 в парке «Аэрофлота»?

 — В парке «Аэрофлота» есть десять SSJ 100, сейчас семь машин заменены на версию «фулл». С каждым днем она работает гораздо лучше. Конечно, самолет еще не вышел на заявленные технические характеристики, но это наша работа с ГСС, и здесь никому не нужно ждать чуда и драматизировать ситуацию. Любая машина требует времени, на ней нужно стабильно работать. Возьмите Dreamliner или Airbus A350, у нас есть контракты на эти машины. Dreamliner уже дважды переносил сроки поставки, потому что идут поломки.

 Мы находимся в постоянном контакте с ГСС и в рабочем порядке решаем возникающие вопросы, устраняем так называемые детские болезни. Это серьезный опыт для нашего авиапрома после большого перерыва в производстве. По ситуации в Крыму, и по тем санкциям, которые против нас пытаются применить, мы понимаем, что все может быть. Лучше иметь свою машину. Она должна соответствовать мировому уровню. Наша задача — выпустить не просто местный самолет, а машину, которая будет легко продаваться зарубежным странам и соответствовать зарубежным аналогам.

 — После возникших проблем с Boeing 787 говорилось о том, что «Аэрофлот» примет окончательное решение об их закупке в 2014 году. В итоге контракт в силе и без изменений?

 — Поставки планируются с 2016 года, мы пока не пересматриваем их сроки, но у нас есть дедлайн, когда мы можем объявить о пересмотре. За этот год мы должны определиться, ждем развития ситуации. Boeing слишком много вложил в эту машину, и я верю, что его смогут довести до ума.

 — А380 планируете брать? Говорилось о том, что уже создана рабочая группа по изучению его покупки.

 — Как таковой рабочей группы не было. Да, мы следим за этим самолетом, но не рассматриваем его покупку. Такая машина в России преждевременна.

 — Почему?

 — Такой самолет никто, кроме Домодедово, не примет и не обслужит по габаритам. Но даже если предположить, что аэропорты построят под него специальные терминалы, мы не видим рейсы, на которых мы могли бы одновременно загрузить на борт 700 человек. «Аэрофлот» — рейсовая компания, а не чартерная и не можем летать один раз в неделю. Минимум — два раза в день по 700 человек. Назовите мне направления, где наши пассажиры будут лететь два раза в день в таком количестве. Я не знаю таких.

 — Из Европы летают в Бразилию, например.

 — Отлично, значит, есть пассажиропоток. Наверное, на карнавал они точно три раза в день загружают самолет. Но в остальное время непонятно. К тому же есть большой поток немецких бизнесменов в Бразилию, но у нас его нет. Возможно, получится наполнить машину в летний сезон в Дубай. А в зимний сезон куда я ее дену? Поэтому всерьез ее не рассматриваем.

 — Но другие российские компании так не считают.

 — Я говорю про «Аэрофлот». Значит, у них есть какие-то основания.

 — «Ростех» хочет разработать отечественную инвенторную систему, на которой хранятся базы данных пассажиров: сейчас российские авиаторы работают в основном через иностранные системы. На фоне риска введения санкций может быть ускорено ее внедрение?

 — Мы работаем в партнерстве с «Ростехом» и считаем, что такая идея может быть и должна быть. В мире существуют две самых больших системы — Amadeus и Sabre. Еще до моего присутствия в «Аэрофлоте» был выбран Sabre. Хотя я бы выбрал Amadeus. Но мигрировать в другую систему очень сложно, поэтому мы развиваем Sabre.

 — Чем лучше Amadeus?

 — Sabre — чисто американская система, и она очень удобна для авиакомпаний. Amadeus имеет дружественный интерфейс для пассажира, особенно туриста. Поэтому вся Европа использует Amadeus, а Америка — Sabre. Наверное, специалисты «Аэрофлота» руководствовались своими соображениями, когда выбирали Sabre, хотя многие сервисы не работают в Европе из-за Sabre. Но для меня пассажир важнее, чем удобство авиакомпании. Поэтому мы пытаемся адаптировать Sabre к пассажиру, чтобы ему было удобно. С «Ростехом» у нас есть совместная рабочая группа. Нам небезразлично все, что будет в стране, и каким путем мы пойдем. Состоится проект или нет, это вопрос времени. Мы ведем переговоры с иностранными участниками, имеющими такой опыт.

 — Действительно базы данных российских пассажиров находятся под угрозой, хранясь на зарубежных серверах?

 — Мы все живем в цивилизованном мире, у всех есть смартфоны. Практически у всех автоматически включена геолокация, которая показывает, где вы находитесь. Вы расплатились банковской картой, и вся Америка и Европа знают, где и за что вы заплатили. Сейчас не это главное. Речь должна идти о том, что авиакомпаниям, так же как некоторым банкам, могут отказать в обслуживании систем. Конечно, нам нужна своя система, свой самолет. То, что делают в «Ростехе», достойно уважения. Мы постоянно контактируем с Сергеем Чемезовым. Этот проект не делается исключительно под «Аэрофлот», мы приглашаем все авиакомпании.

 — Когда проект реализуют и кто в нем участвует?

 — Этот вопрос лучше задать «Ростеху». «Аэрофлот» выступает роли консультанта исходя из своего пятилетнего опыта развития Sabre.

 — Но создание собственной системы предлагает сохранение Sabre и Amadeus?

 — Мы вполне можем перейти на нашу систему. Другое дело, что переход должен быть всем понятен, в том числе зарубежным игрокам

 — То есть такой переход возможен?

 — Конечно. Вот банки, например, собираются сделать собственную систему. Посмотрим, как у них это получится. Если им это удастся, то почему не получится у авиаперевозчиков?

 — Идея передать 25% «Аэрофлота» в управление «Ростеху» еще актуальна?

 — Мы неоднократно обсуждали этот вопрос с главой «Ростеха» Сергеем Чемезовым. Я не знаю, что вкладывалось в смысл «управление», все его по-разному трактуют. В новый состав совета директоров «Аэрофлота» войдет больше представителей «Ростеха». Этого вполне достаточно, чтобы считать, что госкорпорация укрепит свои позиции в управлении авиакомпанией. Совет директоров — это, прежде всего, стратегия компании. У «Ростеха» есть возможность влиять на стратегию. Не думаю, что у госкорпорации самоцель — получить пакет акций. Но это вопрос к государству, которое распоряжается своим пакетом. Мне кажется, что мы нашли вариант, который всех устраивает.

 У нас полное взаимопонимание с «Ростехом», к тому же мы ведем ряд совместных проектов. Мы создаем ремонтную базу. Наш парк растет, поэтому некие операции мы можем делать совместно. Кроме того, «Аэрофлот» сейчас выбирает турбовинтовые самолеты для дочерних компаний. Эта тема активно обсуждается с «Ростехом». Как бы нас ни критиковали и ни возмущались, мы заказываем самолеты на абсолютно рыночных условиях. У «Ростеха» и «Аэрофлота» четкая и выверенная позиция. Мы покупаем самолеты через них в том случае, если у них соответствующая рыночная цена. Если цена «рынок плюс рубль», то мы отказываемся, и им это известно. У «Ростеха» серьезные партнерские отношения с Boeing. Почему же нам не взять более дешевую машину через «Ростех», вместо того чтобы бегать, искать ее у других лизингодателей.

 — СП «Ростеха» и Bombardier по созданию турбовинтовых самолетов, необходимых для ваших дочерних компаний, уже под вопросом. Вы еще рассматриваете Q400?

 — Конечно. Но ведь нам же не любой ценой нужна машина. Нам важны сроки. В этом году мы будем покупать Q400 и обсуждаем вопрос с «Ростехом». Если они успеют эту машину ввести в строй, а у них переговоры с канадцами очень плотные, и цена будет соответствовать нашим пожеланиям, то мы готовы купить три–пять машин для «Авроры». «Ростех» тоже понимает, что мы должны купить и ждать не будем. Надеемся, что «Ростех» успеет и российский авиапром получит лицензию и создаст машину здесь, в России.

 — А идея возобновить производство Ил-112, Ил-114, на ваш взгляд, реальна?

 — Мне сложно говорить за коллег. Все зависит от того, насколько продвинулся этот проект. К тому же у нас есть ряд интересных машин для «Аэрофлота» — тот же Ан-148. Но мы не можем брать машину, которая несерийного производства. Мы должны получать машину, чтобы цена и качество соответствовали мировому стандарту. Мы купили шесть машин для «России». Довели их до ума, что, кстати, тоже было очень сложно, хотя никто и нигде не истерил. А доводка машин была ничуть не лучше, чем SSJ 100. Выпускали в рейс самолет сразу семь инженеров, потому что с машиной все время что-то происходило. Сейчас она очень прилично летает. Но ту цену, которую нам сейчас предлагают за машину, мы не можем себе позволить. Ан-148 нельзя сравнивать с Boeing или Airbus. Из-за предлагаемых цен даже на запчасти мы приостановили развитие контракта.

 — Вы будете корректировать планы по наполнению своего парка, если объемы перевозок будут снижаться в сложных экономических условиях?

 — Как бывший замминистра экономического развития и торговли я бы очень осторожно высказывался о прогнозах роста ВВП. Учитывая, что сейчас мы начинаем замыкать на себя очень многие производства, особенно связанные с Украиной, не факт, что производство не будет расти. Да, ВВП низко растет по отношению к прошлогоднему показателю. Но вспомните, что Европе два года все предсказывали жуткий кризис, что вот-вот ЕС накроется медным тазом. Но Европа по-прежнему живет. Сейчас главное — повышать производительность труда, она у нас в стране в три-четыре раза ниже, чем в Европе. Например, наши пилоты говорят, что сейчас перегружены, что они будут летать 900 часов, а не 800, как раньше. Европа вся 900 часов летает, Америка 1000, Китай вообще 1100. У нас же пилоты все время бузят, бунтуют из-за нагрузки, притом что отдыхают 70 дней в году и зарабатывают на уровне пилотов Lufthansa, хотя живут в России. Таких условий нет ни в одной авиакомпании мира. В той же Lufthansa отпуск 28 дней в году. Никому не хочется работать, но деньги просто так никто не платит. Если уж приходится работать, так давайте работать хорошо.

 — Сейчас российские власти предлагают, чтобы компании—эмитенты ценных бумаг рассматривали возможность перерегистрации листинга с иностранных бирж на Московскую. Речь в том числе о компаниях, имеющих депозитарные расписки. «Аэрофлот» изменит свои планы по размещению на иностранном рынке?

 — В том, что касается размещения «Аэрофлота», у меня простой комментарий: менеджмент ничего сам не решает. В совете директоров из 11 человек восемь — представители государства. Где совет нам скажет размещаться, там и разместимся. Наши акции котируются на двух биржах – на Московской и Франкфуртской. Место размещения дополнительных расписок определяют фондовые аналитики: они посмотрят, где бумаги будут лучше обращаться, где больше инвесторов. Мы же не работаем по принципу «бумаги ради бумаги». Если наш развивающийся рынок будет соответствовать, а местные инвесторы захотят вложить в нас деньги, то почему бы и нет. Мы рассмотрим все варианты и российский рынок прежде всего. Но это решение совета директоров.

«Аэрофлот» увеличил чистую прибыль по МСФО за девять месяцев 2013года на 84,1%, до $545,2 млн. Но за весь год «Аэрофлот» увеличил чистую прибыль до $203 млн. Откуда взялась такая разница?

 — «Аэрофлот» третий год подряд демонстрирует устойчивый финансовый рост. Главный положительный итог 2013 года — дочерние авиакомпании группы в сумме вышли на операционную безубыточность. Что касается разницы, четвертый квартал года традиционно имеет отрицательный результат по чистой прибыли у авиакомпаний, то есть чисто сезонный фактор.

(Статья приведена в сокращении)

 

Аналитика

Алексей Клочихин   

Команда на взлёт

КапиталПермь, 24.04.2014

Поговорка «не было бы счастья, да несчастье помогло» как нельзя лучше подходит для описания складывающейся ситуации вокруг пермского «куста» авиационных предприятий, входящих в структуру Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК). Чем дальше, тем более очевидно, что прошлогодние шалости «рыбинского лобби» с точки зрения государства явно ушли на второй план, а качество пермских двигателей и высочайшая квалификация пермских моторостроителей вышли на первый. Почему?..

Во­-первых, по словам бывшего гендиректора «Пермских моторов» Владимира Киндеркнехта, наши заклятые друзья из американской компании Pratt & Whitney тормознули поставку своих двигателей на перспективный российский самолёт МС­21. Информация пока не подтверждена, но вполне укладывается в логику объявленных против России санкций. Что делает разрабатываемый «Авиадвигателем» ПД­14 единственным средством удержать российскую авиацию в небе, со всеми вытекающими последствиями в виде внимания того же государства.

Не случайно на прошедшем недавно в Москве международном форуме двигателестроения МФД­2014 пермский двигатель был «изюминкой» объединённой экспозиции ОДК. По словам управляющего директора – генерального конструктора «Авиадвигателя» Александра Иноземцева, впервые на выставке был показан не макет, а «живой» двигатель, ещё неделю назад проходивший испытания. Причём в сопроводительной информации пермские разработчики указывали, что двигатели семейства ПД предназначены для применения на перспективных самолётах МС­21, МТС, а также новой версии «Суперджета» SSJ­130NG. Последнее выглядит весьма амбициозно, потому как «Суперджет» вообще­то считается вотчиной «Рыбинских моторов», совместно с французской Snecma делающих специально для Sukhoi SuperJet 100 как бы совместный двигатель SaM146 (в котором российская доля составляет всего 15 процентов).

Правда, на 130­местный SSJ­130NG рыбинский двигатель сразу не дотягивал (в смысле тяги не хватало; у базовой версии «Суперджета» 90­110 мест). Но замечательное руководство Объединённой авиастроительной компании (ОАК), которое, похоже, «любит» пермские двигатели ничуть не больше, чем в ОДК, уже объявило, что на Sukhoi Superjet NG, который пойдёт в серию в 2019­2020 годах и станет промежуточным звеном между «Суперджетом» и МС­21, будут ставиться «праттовские» движки серии PW1000G.

Более того ­ пару лет назад, когда победившая в тендере на МС­21 Pratt & Whitney задумалась о локализации производства в России, озвучивались планы по сборке их двигателей на мощностях… кого бы вы думали? Само собой, НПО «Сатурн». Как рассказывал гендиректор ОДК Владислав Масалов, «несмотря на выход Pratt & Whitney из капитала ПМЗ, сейчас с американским производителем обсуждается новый вариант сотрудничества ­ сборка авиационных двигателей PW­1400. Они считают «Сатурн» самой современной российской площадкой, а конструкторско­инженерный коллектив ­ самым подготовленным в работе с иностранными партнёрами. То, что в своё время не удалось сделать в Перми, мы рассчитываем реализовать на площадке «Сатурна»…

А теперь планы и по производству в Рыбинске прямого конкурента пермского ПД­14, и по оснащению американскими двигателями новейшей модификации «Суперджета», не говоря уж о МС­21, идут в утиль. Всё отечественное авиа­строение ждёт не дождётся разработки пермского «Авиа­двигателя», которому даже могучая корпорация «Иркут» (будет производить МС­21) смотрит в рот. На этом фоне совершать какие­либо манипуляции с пермским авиационным «кустом» с сомнительным результатом для руководства ОДК, несмотря на всё его «рыбинское лобби» – себе дороже.

Доказательством этому служит хотя бы интервью вице­премьера Дмитрия Рогозина, курирующего вопросы ВПК, которое он дал телеканалу «Россия 24» после МФД­2014. Там было много чего интересного, но мы выделим только то, что касается Перми и ПД­14. «…По авиации мы тоже очень сильно продвинулись. Уже полным ходом идут государственные испытания нового военно­транспортного самолета Ил­476 (на который ставятся пермские двигатели ПС­90 – прим. автора), который более чем на 70 процентов обновлен по сравнению со своим «отцом» – Ил­76. …На каждом предприятии мы производим, в том числе за счёт научно­технического прогресса, который реализуем в оборонке, гражданскую технику. Скажем, предприятие «Иркут» в Иркутской области ­ там производим, ­ как говорил Хрущёв, как сосиски печём, ­ Су­30СМ, и одновременно там развёрнуто уже несколько галерей сборочного цеха под Як­242, который вы знаете как МС­21. И с 2016 года мы уже запускаем первые самолёты. К нему готовится двигатель в Перми. На нашем прославленном предприятии – это двигатель ПД­14 с тягой в 14 тонн. У нас всё взаимосвязано ­ двигатель ПД­14 будет использован и под гражданскую, и под оборонную тематику…»

Конечно, жаль, что Рогозин не смог вспомнить название этого самого «прославленного предприятия», но умеющие читать между строк увидели в его словах много интересного с пермской точки зрения. Первый МС­21, то есть Як­242, взлетит в 2016 году именно с ПД­14 на крыле – а ведь раньше говорилось, что с 2016 года начнутся поставки самолёта с американскими двигателями, а с пермскими, уж так и быть, где­то с 2020­го… Имеет значение и общее уважительное отношение к Перми, а уж намёк о том, что наработки по ПД­14 могут быть использованы и для военной авиации, вообще бесценен.

Второй бонус пермским двигателестроителям может принести крымское направление, а точнее, авиасообщение с Крымом. Несмотря на кучу протекционистских мер, которые наверняка будут предприняты государством для снижения стоимости билетов и поощрения авиакомпаний, западные санкции могут ударить по тем, кто осмелится летать в непризнанную российской территорию. «Аэрофлот» или S7 ведь не только по России летают, а главное – имеют в своём парке преимущественно западные самолёты. Дискриминация в маршрутах и тем более в техобслуживании могут очень больно ударить по финансам авиакомпаний. Тут надо бы кого­нибудь, кто летает в основном на внутрироссийских линиях и использует преимущественно отечественную авиатехнику, зарегистрированную в российском реестре. Например, авиакомпанию Red Wings, эксплуатирующую Ту­204 с пермскими двигателями ПС­90.

Этот вариант уже обсуждался на заседании рабочей группы по выработке мер гос­поддержки авиационной техники под председательством всё того же Дмитрия Рогозина. По информации из самой Red Wings, решение о том, станет ли она специализированной «крымской» авиакомпанией, появится в самое ближайшее время. Естественно, к такой роли там относятся весьма положительно и уже планируют привлечь для полётов в Крым самолёты Ту­204­300, бывшие в финансовом лизинге в компании «Владивосток Авиа», которые сейчас не эксплуатируются. В дальнейшем для расширения авиаперевозок на полуостров можно использовать пока зависшую программу по производству Ту­204СМ, которые тоже будут летать на пермских двигателях (ПС­90А2).

Ну и третье – пресловутый проект переноса ПМЗ на танковый полигон по дороге на Новые Ляды. На который требуются 10 миллиардов рублей, которые может дать только государство. Которое все свободные средства сейчас будет направлять всё в тот же Крым… Короче, денег на переезд, даже несмотря на самый благоприятный отзыв из Минэкономразвития, нет и не будет.

Так что скульптурная композиция «МиГ на взлёте», которая этим летом появится на «тихом Компросе» около проходных ПМЗ, вполне может символизировать не только прошлые подвиги пермских моторостроителей, но и грядущие перспективы.

­­­­­­­­­

Судебные разбирательства

Суд калифорнии рассмотрит иск Boeing к РКК "Энергия" и КБ "Южное"

Интерфакс, 24.04.2014

Суд Центрального округа Калифорнии 26 января 2015 года начнет рассмотрение иска Boeing Co. к украинскому КБ "Южное" и российской РКК "Энергия", говорится в отчете американской корпорации.
Компания требует возмещения своих затрат в рамках обанкротившегося в 2009 года СП Sea Launch ("Морской старт") в размере около $350 млн.
Компания Sea Launch была создана в 1995 году для запуска спутников. Boeing Commercial Satellite Company владела в ней 40%, РКК "Энергия" - 25%, норвежская Aker ASA - 20%, ПО "Южмаш" и КБ "Южное" - 15%. В июне 2009 г., в разгар мирового финансового кризиса, компания подала в американский суд заявление о защите от кредиторов. В годовом отчете за 2011 г. Boeing сообщал, что дебиторская задолженность корпорации в рамках СП составляет $356 млн ($147 млн - банковская гарантия, оплаченная Boeing, и $209 млн - партнерские кредиты). В том числе на РКК "Энергия" приходится $223 млн долга, на украинских соучредителей - $143 млн, говорилось в отчете.
В октябре 2009 года Boeing подал иск в коммерческий арбитраж Стокгольма, требуя от партнеров по СП возместить расходы в рамках банковской гарантии. Однако суд счел, что это разбирательство находится вне его юрисдикции. Boeing обжаловал это решение, но 14 апреля 2014 года апелляция была отклонена, отмечается в отчете. Компания собирается обратиться в Верховный суд Швеции, говорится в документе.
В сумме Boeing в связи с банкротством Sea Lunch оплатил банковскую гарантию на $448 млн. На долю американской корпорации как владельца 40% СП приходится $179 млн. Aker свои $122 млн (исходя из 20-процентной доли) вернул Boeing в 2009-2010 годах.
После реорганизации Sea Launch, завершенной в октябре 2010 году, 95% акций компании принадлежат Energia Overseas Limited, "внучке" РКК "Энергия", 3% - Boeing, 2% - Aker Solutions.
"Наша текущая оценка возможности возврата этих денег ("Энергией" и КБ "Южное" - ИФ) учитывает политическую нестабильность, в которую вовлечены Россия и Украина. Мы продолжим следить за этой ситуацией", - говорится в отчете Boeing.

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

Директором ООО "Аэропорт "Томск" стал томич Роман Фроленко

Независимое Информационное Агентство, 24.04.2014

На пост директора ООО "Аэропорт "Томск" с сегодняшнего дня назначен томич Роман Фроленко, ранее руководивший представительством авиакомпании "Трансаэро" в городе Томске, сообщила НИА Томск пресс-секретарь томского аэропорта Наталья Ревенко.
"Губернатором Томской области Сергеем Жвачкиным согласована кандидатура на должность директора ООО "Аэропорт Томск", им стал томич Роман Фроленко. Председатель Совета директоров ООО "Аэропорт Томск" Сергей Рудаков подписал контракт и представил нового директора коллективу предприятия", - сообщила Наталья Ревенко.
Конкурс на замещение должности руководителя ООО "Аэропорт Томск" был объявлен 20 января 2014 года и проводился в несколько этапов. В течение месяца принимались заявки от соискателей. В адрес конкурсной комиссии ООО "Новапорт" поступило 42 заявления от претендентов на эту должность.
Председатель совета директоров ООО "Аэропорт Томск" Сергей Рудаков отметил, что профессиональные компетенции Романа Фроленко позволят решать задачи, направленные на повышение эффективности аэропорта.
Роман Станиславович Фроленко имеет большой опыт работы в авиационной отрасли. После окончания Томского государственного университета в 1998 году возглавил томский филиал ОАО "Авиакомпания Сибирь". В разное время руководил представительствами крупнейших российских авиакомпаний в Томске. В 2015 году завершает профильное обучение по специальности "Управление аэропортовой деятельностью" в Санкт- Петербургском государственном университете гражданской авиации.
Компания "Новапорт" создана в 2002 году. В настоящее время в группу входят аэропорты Новосибирска, Барнаула, Томска, Читы, Астрахани, Челябинска, Волгограда. По итогам 2013 г. суммарный пассажиропоток аэропортов группы "Новапорт" составил более 7,2 млн. пассажиров, грузопоток около 42 тыс. тонн.
На сегодняшний день из международного аэропорта "Томск" выполняются рейсы в Москву, Красноярск, Сургут, Нижневартовск, Стрежевой, Новосибирск, а также в Бангкок, Камрань, Пхукет. Пропускная способность аэропорта - 600 человек в час.

Виталий Агеев  

Базовым авиаперевозчиком Крыма стал «Грозный авиа»

Аэропорт Симферополя и авиакомпания Чеченской Республики подписали договор о базировании и техническом обслуживании

Известия, 24.04.2014

Аэропорт Симферополя и авиакомпания «Грозный авиа» подписали договор о базировании авиакомпании в аэропорту Крыма, откуда она с 14 апреля уже стала выполнять свои первые регулярные рейсы. Об этом в среду заявил «Известиям» гендиректор авиакомпании Хасан Салгириев. Информацию авиакомпании подтвердили в руководстве аэропорта Симферополя. В ближайшее время «Грозный авиа» планирует открыть рейсы из Симферополя в Белгород, Курск, Воронеж, Казань, Волгоград, Киров и Грозный.

— Согласно заключенному договору, авиакомпания получила в аэропорту Симферополя гарантированные места стоянок для размещения своих самолетов. Кроме того, для нормального функционирования подразделений компании в аэропорту выделены служебные помещения для размещения представительства авиаперевозчика со средствами коммуникации и связи. Техническое обслуживание самолетов авиакомпании «Грозный авиа» в крымском аэропорту будут осуществлять специалисты авиаперевозчика. Пока за нашей авиакомпанией закреплены два места стоянок для воздушных судов Як-42, — рассказал Хасан Салгириев.

С ростом маршрутной сети из Симферополя компания планирует увеличить количество самолетов, базирующихся в местном аэропорту.

— Условия, на которых было заключено соглашение, мы не можем разглашать, поскольку эти данные являются коммерческими интересами нашего партнера и авиакомпании, — заявил «Известиям» коммерческий директор авиакомпании «Грозный авиа» Сергей Петров.

В аэропорту Симферополя подтвердили, что авиакомпания «Грозный авиа» действительно стала первым и пока единственным базовым авиаперевозчиком в аэропорту города после вхождения Республики Крым в состав Российской Федерации. От официальных комментариев в аэропорту отказались со ссылкой на установленный порядок в республике, по которому официальную информацию о деятельности аэропорта могут озвучивать лишь власти Крыма. Пресс-служба Госсовета Крыма на запрос «Известий» не ответила.

Источники Минтранса сообщили «Известиям» о том, что авиакомпания «Грозный авиа» получила назначение на маршруте Симферополь–Ростов-на-Дону–Симферополь с частотой выполнения рейсов три раза в неделю (1-й, 3-й, 5-й дни каждой недели) до 31 октября 2014 года.

— Назначение нашей авиакомпании на маршрут Симферополь–Ростов-на-Дону– Симферополь уже вошло в программу субсидирования авиаперевозок между Республикой Крым и регионами России, что позволило нам снизить тариф, который составит 3400 рублей в одну сторону при покупке авиационного билета через сайт авиакомпании, — говорит Салгириев.

Напомним, что 15 апреля главы Грозного и Симферополя подписали соглашение о взаимном сотрудничестве, которое «положило начало дружбы и братства», а города были объявлены как побратимы. 

Ранее базовым авиаперевозчиком аэропорта Симферополя выступала украинская авиакомпания Air Onix («Эйр Оникс»). Эта компания изначально создавалась как регулярная авиакомпания, однако из-за ошибок, допущенных менеджерами компании в области тарифной и ценовой политики, 20 декабря 2013 года компания приостановила полеты в связи с финансовыми трудностями.

Рассказывая о дальнейших планах работы авиакомпании из аэропорта Симферополя, коммерческий директор «Грозный авиа» Сергей Петров сообщил, что в ближайшее время авиакомпания должна будет открыть регулярные рейсы из Симферополя в другие регионы России — Белгород, Курск, Воронеж, Казань, Волгоград, Киров и Грозный.

Для новой маршрутной сети потребуются новые самолеты. По данным «Известий», в правительстве Чечни сейчас рассматривается вопрос об увеличении парка воздушных судов республиканской авиакомпании за счет самолетов Airbus A-319. Прежде правительство Чечни и компания рассматривали возможность приобретения самолетов Sukhoi Superjet 100, но сделка не состоялась из-за разногласий между участниками.

— Появление этих планов стало логическим результатом работы, которая была проделана руководством не только нашей авиакомпании, но и руководством Чеченской Республики и глав ряда российских регионов. Так, руководители Белгородской, Курской и Воронежской областей обратились с предложениями в авиакомпанию об организации прямого воздушного сообщения из Симферополя в центры их регионов, и все их предложения нами были учтены, — говорит Петров. — В настоящее время неразрешенным остается только вопрос о начале продажи авиабилетов по этим направлениям, поскольку в Минтрансе никак не могут определиться с окончательным списком авиакомпаний, в отношении которых станут распространяться субсидии, а без этого невозможно определиться с размерами тарифов. В самом Минтрансе нас просят подождать две недели, обещая, что вопрос будет окончательно решен к началу июня, но ведь билеты надо продавать уже сейчас. Если сегодня не откроем продажу, то пассажиры начнут строить другие планы и даже могут поменять курорты Крыма на курорты других стран.

В Минтрансе пояснили, что окончательный список авиакомпаний, которые будут включены в программу субсидирования авиаперевозок, будет определен после утверждения правил предоставления субсидирования.

— Во вторник после окончания общественных обсуждений и согласования с заинтересованными ведомствами Минтранс направил проект правил предоставления субсидий на утверждение в правительство РФ, — сообщили «Известиям» в пресс-службе министерства.

 

МЧС

Россия решила потратить на оснащение спасателей в этом году 9 млрд руб

РИА «Новости», 23.04.2014

МЧС России планирует направить в 2014 году на переоснащение своих подразделений, в том числе в Крыму, порядка 9 миллиардов рублей, сообщил РИА Новости в среду представитель ведомства.

Крымский и севастопольский главки МЧС РФ были образованы 21 марта после официального вступления этих регионов в состав России. Крым и Севастополь стали, соответственно, 84-м и 85-м субъектами федерации.

«На реализацию мероприятий по переоснащению на 2014 год планировалось 8,98 миллиарда рублей», - сказал собеседник агентства.

Доля современной техники в территориальных органах управления МЧС России в Крыму в 2014 году составит 80%, полное переоснащение главков новой техникой планируется завершить в течение трех лет. На полуостров уже поступило почти 50 единиц новой техники, а также больше 2 тысяч комплектов оборудования.

К 2015 году доля современной техники в МЧС по всей России должна достигнуть 80%. Министерство, в частности, планирует закупить 30 воздушных судов, в том числе 20 вертолетов Ми-8 и Ка-32, восемь самолетов-амфибий Бе-200 и два медицинских самолета Ан-148.

В 2011 году на приобретение новой аварийно-спасательной техники, снаряжения и оборудования МЧС было выделено 8,2 миллиарда рублей, в 2013 - 8,75 миллиарда рублей. В целом, программа переоснащения МЧС РФ до 2016 года предусматривает выделение 43 миллиардов рублей.

 

БПЛА

ВВС России должны осваивать беспилотники, которые в будущем будут решать стратегические задачи - главком

ИНТЕРФАКС-АВН, 24.04.2014

Беспилотная авиация в будущем будет решать стратегические ударные задачи, поэтому Военно-воздушные силы России должны освоить беспилотники и уметь грамотно применять их, заявил журналистам главнокомандующий ВВС России генерал-лейтенант Виктор Бондарев.
"Весь мир сейчас движется в направлении развития беспилотной авиации, ударных беспилотников. Эта авиация решает не только разведывательные задачи. Со временем она будет решать и стратегические ударные задачи, поэтому мы не имеем права отставать и должны запускать свои беспилотники и смотреть их сильные и слабые стороны", - сказал В.Бондарев.
По его словам, боевые расчеты должны уметь применять беспилотники, в то время как авиация должна научиться брать ту информацию, которую эти аппараты снимают в реальном времени, выдавать ее на борт самолета или вертолета, а также в командные пункты системы ПВО.
"Работа расчетов ПВО по беспилотникам сложнее, потому что любой беспилотник является малозаметной целью небольшого размера. Плюс ко всему он сделан из композитных материалов и его местонахождение порой очень трудно определить. Также накладывают свои сложности и малые скорости перемещения беспилотников", - сказал главком в ходе воздушно-огневой конференции, проходящей в эти дни на полигоне "Ашулук". 

 

 

Международные новости и сотрудничество

США прорабатывают вопрос поставки вертолетов Мексике

Военно-промышленный курьер, 24.04.2014

Правительство США определило условия предполагаемого контракта по продаже Мексике 18 вертолетов UH-60M "Блэк Хоук". Об этом говорится в заявлении американского Агентства по оборонному сотрудничеству и безопасности министерства обороны США DSCA (Defense Security Cooperation Agency), поступившем в распоряжение АРМС-ТАСС.
Общая стоимость сделки в том случае, если она будет заключена, составит 680 млн дол. Правительство Мексики запросило поставку 18 вертолетов UH-60M в базовой конфигурации USG с оборудованием, предоставляемым правительственным организациям GFE (Government Furnished Equipment), 40 авиадвигателей T700-GE-701D (36 установленных на вертолеты и 4 запасных), 42 встроенных инерциальных навигационных системы, корректируемых по сигналам спутниковой системы GPS (36 установленных и 6 запасных), 36 пулеметов M134 калибра 7,62 мм, 5 систем планирования полетных заданий AMPS (Aviation Mission Planning Systems), 18 приборов ночного видения (ПНВ) AN/AVS-9, один наземный блок питания AGPU (Aviation Ground Power Unit). В состав запрошенного оборудования также входят радиостанции AN/ARC-210 RT-8100, системы опознавания "свой - чужой", гарантийные обязательства по качеству поставляемой авиатехники, программа ее обслуживания, развертывание необходимой инфраструктуры, запасные части и детали, оборудование обслуживания техники, техническая и общая информация, обучение персонала и необходимые для этого средства, подготовка площадок для инфраструктуры, инструменты, оборудование для пробных полетов, техническая и логистическая поддержка правительственных органов США и представителей подрядчика, а также ряд других компонентов и программ.
В связи с предполагаемой сделкой представители DSCA отметили важную роль, которую играет Мексика в партнерстве с США в ходе борьбы с организованной преступностью и деятельностью наркокартелей. Продажа вертолетов UH-60M существенно увеличит возможности армейских подразделений и органов охраны правопорядка Мексики, борющихся с наркотрафиком.
Предполагаемая продажа авиатехники, по мнению представителей DSCA, не нарушит сложившегося баланса сил в регионе Центральной Америки.
В случае заключения соглашения основными подрядчиками по его реализации выступит компания "Сикорский эйркрафт компани" (Sikorsky Aircraft Company), расположенная в г.Стрэтфорд (штат Коннектикут) и "Дженерал Электрик эйркрафт компани" (General Electric Aircraft Company), расположенная в г.Линн, (штат Массачусетс).
Выполнение предполагаемой сделки может потребовать отправки в Мексику 3 представителей правительственных органов США и пяти специалистов подрядчика с целью обучения летчиков и технического обслуживания вертолетов.
Подписание предполагаемого контракта, по мнению представителей DSCA, не окажет отрицательного влияния на обороноспособность США.

США снимают эмбарго на поставку ВиВТ Египту с расчетом на срыв договоренностей Каира с Москвой

ЦАМТО, 23.04.2014

США снимают запрет на поставку Египту ударных вертолетов AH-64D Блок. 2 «Апач». На официальном уровне принятие этого решения объясняется тем, что «Каир оставил в силе мирный договор с Израилем».

Как сообщает агентство «Франс-Пресс», несмотря на обеспокоенность Вашингтона недостаточными усилиями руководства Египта по проведению демократических реформ после свержения президента Мохаммеда Мурси, в соответствии с решением президента США Барака Обамы Каиру будут переданы оставшиеся 10 вертолетов «Апач».

О данном решении египетскую сторону уведомил глава Пентагона Чак Хейгел. Министр обороны США изложил позицию администрации Белого Дома в телефонном разговоре с министром обороны Египта генералом Седки Собхи, сообщил пресс-секретарь Пентагона контр-адмирал Джон Кирби в своем заявлении от 22 апреля.

Д. Кирби отметил, что «новые вертолеты помогут египетскому правительству противостоять экстремистам, которые угрожают интересам безопасности Египта, Израиля и США».

По мнению ряда западных экспертов, неожиданное решение США продолжить поставки военной техники Египту (когда в стране не утихают протестные выступления) на самом деле связано не с урегулированием проблем с Израилем, а с намерением помешать реализации контрактов Каира с Москвой.

Как известно, в связи с введением США эмбарго на поставки вооружений Каиру, в ноябре 2013 года между Египтом и Россией было подписано пакетное соглашение стоимостью около 3 млрд дол на поставку до 24 истребителей МиГ-29М/М2, 12 ударных вертолетов Ми-35М, подвижного берегового ракетного комплекса К-300П «Бастион», ЗРК «Тор-2МЭ», огнестрельного оружия и боеприпасов.

В феврале текущего года в ходе визита в Москву председателя высшего совета ВС Египта, министра обороны и первого вице-премьера Абдель-Фаттаха ас-Сиси оружейные контракты были парафированы и подписаны. Оплатить поставки должны Саудовская Аравия и ОАЭ.

Однако с учетом достаточно напряженных отношений, сложившихся в последнее время между Россией и Саудовской Аравией (причем во многом благодаря «стараниям» США), на текущий момент реализация вышеперечисленных соглашений в части их финансирования находится под вопросом. По мнению экспертов, решение Соединенных Штатов о снятии эмбарго на поставку вооружений Каиру именно сейчас принято «в пику» России с расчетом на то, что это помешает реализации контрактов Москвы и Каира, поскольку по части номенклатуры ВиВТ (по вертолетной тематике) они «пересекаются». Параллельно с возобновлением поставок американских вооружений Каиру, эксперты не исключают возможность прямого давления США на Саудовскую Аравию в части финансирования сделки Египта с Россией.

Как ранее сообщал ЦАМТО, США в октябре прошлого года временно приостановили поставку военной техники Египту, а также оказание ежегодной военной помощи в рамках программы «Иностранное военное финансирование», которая составляет для Египта 260 млн дол.

Государственный департамент США и Пентагон 9 октября уведомили, что Соединенные Штаты приостановят, в частности, поставки танков, истребителей и ударных вертолетов. При этом военно-техническое сотрудничество и оказание военной помощи планировалось возобновить после снятия напряженности в стране.

Запрет был введен на поставку следующих вооружений: оставшихся 10 истребителей F-16, 10 ударных вертолетов AH-64 «Апач», комплектующих для лицензионной сборки 125 ОБТ M1A1 «Абрамс» и ПКР «Гарпун».

Австралия подтвердила заказ на 58 истребителей F-35

Военно-промышленный курьер, 24.04.2014

Премьер-министр Австралии Тони Абботт объявит 23 апреля, что его правительство одобрило приобретение 58 истребителей F-35A "Лайтнинг-2" (Lightning II) производства "Локхид Мартин" (Lockheed Martin) для замены парка F/A-18A/B "Хорнет" (Hornet) австралийских ВВС.
Эти 58 самолетов составляют "второй транш" 1-го этапа закупок (Phase 2A/2B) в рамках проекта по обеспечению ВВС новыми боевыми возможностями NACC (New Air Combat Capability) по программе "Эйр-6000" (Air 6000) Сил обороны Австралии. Этапом 2A/2B предусматривается формирование трех боевых эскадрилий и одной учебной эскадрильи истребителей JSF в варианте F-35A с обычными взлетом и посадкой, а также сопутствующего оборудования. Первый транш этого этапа 2A/2B включал закупку 14 самолетов F-35A. Строительство двух из них в настоящее время завершается в рамках шестого лота программы начального производства низкими темпами LRIP (low-rate initial production). Между тем Австралия обсуждает с США контракт, касающийся производства деталей с длительным циклом изготовления для остальных 12 истребителей в рамках 8-го и 9-го лотов программы LRIP.
Первые два из 14 австралийских F-35A, как планируется, прибудут в объединенный учебный центр ВВС США на авиабазе Люк (шт.Аризона) к концу года. Подготовка первого австралийского пилота F-35A начнется на авиабазе Эглин (шт.Калифорния) в декабре, а второго - на авиабазе Люк в апреле 2015 г. Первой истребителями F-35A будет укомплектована 3-я авиаэскадрилья ВВС Австралии в Уильямтауне (шт.Нью Саут Уэльс). Первые четыре самолета должны быть прибыть туда в 2018 г., где будет проводиться оценка их эффективности в условиях эксплуатации. Достижение начальной оперативной готовности этих самолетов запланировано на 2020 г.
Подтверждение второго транша закупок F-35A последовало через два года после того, как оно было одобрено в мае 2012 г. правящей в тот время партией лейбористов. Намерения в сфере обороны пришедшего к власти в сентябре 2013 г. коалиционного правительства Абботта пока трудно оценить.
Заказанные 72 (14 плюс 58) истребителя F-35A должны заменить 71 F/A-18A/B "Хорнет" состоящий на вооружении 3-й и 77-й авиаэскадрилий, а также 2-й учебной части боевой переподготовки, которые базируются в Уильямтауне, и помимо этого - 75-й эскадрильи, размещаемой на авиабазе Тиндал в Северной территории. Как правило, полный комплект австралийской эскадрильи включает 15 самолетов, таким образом, допускается одновременный ремонт и техобслуживание 12 машин.
Последующий транш 2C в рамках проекта NACC, предусматривающий приобретение 28 дополнительных боевых самолетов, также был отсрочен с мая 2012 г. для принятия решения в начале 2020-х. Эти дополнительные самолеты могли бы заменить 24 истребителя F/A-18F "Супер Хорнет", состоящие на вооружении 1-й и 6-й эскадрилий, базируемых в Амберли. Контракт на поставку "Супер Хорнет" был подписан в 2006 г. в целях обеспечения промежуточной боеспособности ВВС в период между списанием F-111C "Дженерал Дайнемикс" (General Dynamics) в 2010 г. и поступлением F-35A. Однако продолжающиеся задержки по программе JSF означают, что "Супер Хорнет", вероятно, сохранится в строю еще 20 лет наряду самолетами РЭБ EA-18G "Гроулер" (Growler), заказанных у компании "Боинг" в количестве 12 единиц.

Пентагон сократит финансирование авиационных программ

Vpk-news.ru 23.04.14

Об этом говорится в новом отчете министерства обороны США, опубликованном 15 апреля.

Отчет, «Предполагаемое влияние секвестирования уровня финансирования» детализирует, как автоматическое сокращение бюджета, предписанное конгрессом два года назад, отразятся на 16 программах разработки и производства самолетов и авиационного оборудования.

Наибольшие сокращения в абсолютных цифрах ожидают программу F-35. Секвестр обусловит снижение программы производства на 17 истребителей в рассматриваемый пятилетний период - 15 в варианте F-35A и два F-35C - и на 1.72 млрд дол уменьшение финансирования, что представляет только 3.7 проц от общего бюджета программы JSF, оцениваемой в 45.4 млрд дол на этот период.

Для сравнения, урезания по программе адаптивного двигателя- демонстратора, предназначенного для создания сверхзвуковой реактивной силовой установки с пониженным расходом топлива, составят 1,49 млрд дол, что может привести к ее закрытию. Это исключает дополнительное финансирование на программу в объеме 1 млрд дол, о котором два месяца назад было объявлено администрацией Обамы.

Секвестирование затрагивает все сферы авиастроения, включая вертолеты, авиатранспорт, топливозаправщики и разведывательные самолеты.

Эти сокращения воздействуют на самые первоочередные программы в рамках проекта бюджета на 2015 ф. г., что может привести к прекращению выпуска, в частности, О-58D компании «Белл геликоптер» (Bell Helicopter), A-10A/C «Фэйрчайлд репаблик» (Fairchild Republic) и U-2S «Локхид Мартин» (Lockheed Martin), и уже вызвало горячие возражения некоторых законодателей.

Если будут предписаны дальнейшие сокращения в рамках программы секвестра, они приведут к изнашиванию также парков топливозаправщиков KC-10 «Боинга» (Boeing) и БЛА RQ-4 «блок-40» компании «Нортроп Грумман» (Northrop Grumman).

Вертолетные программы тоже подпали под бюджетные сокращения. При этом на четыре из них приходится секвестрирование в размере 4.6 млрд дол, тогда как общий объем сокращений в области военной авиации составляет 14.2 млрд дол.

Американской армейской авиации угрожает дополнительное сокращение бюджета в размере почти 2,9 млрд дол, затронувшее три главных программы - UH-60M компании «Сикорский» (Sikorsky), модернизации AH-64D компании «Боинг» (Boeing) т и UH-72A компании «Эрбас». Программа CH-53K КМП США была урезана на 1.04 млрд дол.

Проектом бюджета на 2015 ф. г. парк самолетов БПА P-8A сокращен на восемь детательных аппаратов, вместе с тем ВМС США могут сократить его еще на шесть самолетов общей стоимостью 1.02 млрд дол, согласно отчету Пентагона. Аналогично, ВВС США уменьшат издержки на приобретение самолетов-топливозаправщиков KC-46A - одну из самых крупных по затратам программ этого вида войск - на 1.14 млрд дол или на пять из 69 самолетов в пятилетний период.

В отчете министерства обороны не говорится о влиянии секвестра на планы ВВС США по разработке перспективного стратегического бомбардировщика в пределах того же пятилетнего периода.

 

Разное

В центре Москвы ко Дню Победы установят 13 стел в честь городов-героев и Брестской крепости

ИНТЕРФАКС-АВН, 24.04.2014

Главная идея празднования 69-годовщины Победы в Великой Отечественной войне - "Мир помнит", говорится в сообщении департамента культуры столицы.
По информации департамента, все праздничные площадки в Москве будут оформлены в едином стиле (как визуальном, так и музыкальном), для светового оформления используют более 2 км гирлянд. 
На Никольской улице установят 13 стел в честь городов-героев и Брестской крепости, на Кузнецком мосту и Рождественской улице ­ арт-объекты в форме звезды высотой 3,5 метра. 
В Столешниковом переулке и на ВВЦ пройдет выставка военных обложек журнала "Огонек".
Основной площадкой празднования по традиции станет Поклонная гора. Торжества там начнутся в 12:00 конным шоу "Традиции России" - показательными выступлениями при участии президентского оркестра, роты почетного караула, президентского полка, кавалерийского почетного эскорта, команды кремлевской школы верховой езды.
В 14:00 в рамках XIII Московского Пасхального фестиваля на Поклонной горе выступит пианист Денис Мацуев в сопровождении симфонического оркестра Мариинского театра под руководством Валерия Гергиева.
Завершится праздник большим концертом и праздничным салютом, который можно будет увидеть еще в 15 точках во всех округах Москвы в 22:00.
Пешеходные улицы и парки города также станут площадками праздничных мероприятий. 
В 14:00 на Тверском бульваре начнется акция памяти "Москва помнит". Потомки победителей, их внуки и правнуки пройдут по бульвару с фотографиями своих родных, а также с семейными реликвиями - орденами, медалями и письмами с фронта. По ходу движения будут установлены подиумы с микрофонами, где каждый сможет рассказать историю своих родственников, участвовавших в войне. 
У памятника Сергею Есенину свои стихи о войне прочитают молодые поэты.
У Никитских ворот на бульваре установят "Стену памяти" - здесь каждый, у кого сохранились фотографии, наградные листы или другие памятные документы, сможет разместить их копии.
Помимо Тверского бульвара, акция "Москва помнит" пройдет в шести московских школах, некогда служивших пунктами сбора добровольцев. 
В сквере у Большого театра пройдет традиционная встреча ветеранов. На площади будут работать "военные корреспонденты" с планшетами и передавать сведения об участниках ведущим на сцене, те в свою очередь будут рассказывать их истории всем гостям. 
В Камергерском переулке студенты творческих вузов разыграют сценки из военной жизни. В их исполнении прозвучат стихи о войне, отрывки документальной и художественной прозы, военные песни. Там же установят военную палатку, где посетители смогут узнать, как в военные годы осуществлялась телефонная связь. 
На площади у ЦУМа откроется танцплощадка. Профессиональные танцоры, одетые по моде 40-х годов, будут приглашать всех желающих исполнить танцы под музыку того времени - "Рио Риту", "Смуглянку", "Катюшу". 
С 5 по 10 мая в сети городских кинотеатров "Московское кино" пройдет фестиваль военно-патриотических фильмов "Эшелоны памяти - эшелоны Победы". Вход на все площадки и кинопоказы - свободный. 
9 мая увидеть киноленты военных лет можно будет еще и на Белорусском, Ленинградском и Киевском вокзалах, откуда во время войны на фронт отправлялись солдаты и добровольцы, информирует столичный департамент культуры.

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь