Новости СоюзМаш России

22.04.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

22 ПД-14 для испытаний

Военно-промышленный курьер, 22.04.2014

Для летных и стендовых испытаний новейшего российского авиадвигателя ПД-14, предназначенного для пассажирского самолета МС-21, будет изготовлена опытная партия в количестве 22 двигателей.
Из этих авиадвигателей четыре предназначены для установки на двух самолетах, которые будут задействованы в летных испытаниях. Ведутся опытно-конструкторские работы по адаптации ПД-14 для установки на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Самолет Ил-76ЛЛ уже выделен для летных испытаний ПД-14 и определен источник финансирования работ. Если первый "летный" двигатель ПД-14 будет изготовлен в декабре 2014 года, то ЛИИ имени Громова обещает поднять его в воздух не позже февраля 2015-го. Сегодня на всех моторных заводах огромный рост гособоронзаказа, все они работают на грани возможностей по мощностям и кадрам, что не сказывается позитивно на программе ПД-14. Задача - делать двигатель с такими характеристиками по шуму на местности и по эмиссии в атмосферу вредных веществ, чтобы впоследствии не проводить серьезную модернизацию под меняющиеся со временем требования ИКАО по этим параметрам. Надо выйти на запас на 10-15 дБц по шуму и на 30-45 процентов по эмиссии вредных веществ от сегодняшних требований ИКАО. Разработчик ПД-14 обеспечит превосходство над самолетами А320 и "Боинг-737" за счет параметров двигателя и обеспечит примерный паритет с теми двигателями, которые будут установлены на модернизированных самолетах А320Neo и "Боинг-737Max". Наша задача - выдержать паритетные характеристики по двигателям, а МС-21 благодаря "черному" крылу получит превосходство над этими модернизированными машинами. ОАО "Авиа-двигатель" впервые в России проектирует двигатель на директивно заданную производственную материалоемкость и трудоемкость. ПД-14 создается в рамках программы разработки семейства авиадвигателей тягой от 12,5 до 18 тонн для применения в различных типах пассажирских и транспортных самолетов, в том числе для перспективного авиалайнера МС-21, разрабатываемого корпорацией "Иркут".

 

Научно-технический конгресс по двигателестроению

Дмитрий Козлов

Выступление руководителя ГП "Ивченко-Прогресс" Игоря Кравченко на "научно-техническом конгрессе по двигателестроению"

 

АвиаПорт.Ru, 22.04.2014

С 15 по 18 апреля текущего года в Москве состоялся "Научно-технический конгресс по двигателестроению" (НТКД-2014) в рамках впервые проводимого "Международного Форума двигателестроения" (МФД-2014). На НТКД в первый день работы выступил с докладом "Об основных направлениях развития двигателей ГП "Ивченко-Прогресс". О творческом пути генерального конструктора В.А.Лотарева (к 100-летнему юбилею)" генеральный конструктор ГП "Ивченко-Прогресс" Игорь Кравченко.
 Свой доклад он построил таким образом, чтобы прослеживалась связь с работами В.А.Лотарева, а сегодняшние разработки ГП "Ивченко-Прогресс" были бы восприняты как продолжение основных направлений работ генконструктора. Таким образом, доклад отражал исторические параллели с работами В.А. Лотарева. Ниже приводится изложение доклада И.Кравченко.
 Двигатели семейства АИ-450
 Двигатель АИ-450 находится в той же "нише", что и двигатели В.А.Лотарева для легких самолетов и вертолетов. На сегодня АИ-450 установлен на двух вертолетах Ми-2: на Украине Ми-2МСБ разработки запорожского "АО " МОТОР СИЧ " и российском Ми-2М разработки ОАО "Роствертол". При этом российская версия модернизации Ми-2 с установкой двух двигателей АИ-450, вместо ранее установленных ГТД-350, уже совершила первый полет. Сегодня разработчик двигателя ожидает первых результатов проведения летных испытаний двух модернизированных Ми-2. Кроме того, один двигатель АИ-450 в его самолетном варианте АИ-450С будет установлен на одномоторном легком многоцелевом самолете австрийской компании Diamond Aircraft. Ранее АО " МОТОР СИЧ " уже поставило в Австрию макет двигателя АИ-450 для его "привязки" к самолету. Сейчас готовится к отправке "боевой" АИ-450 для его монтажа на самолет. Двигатель АИ-450С будет смонтирован на самолете, который сначала пройдет этап наземных испытаний и подготовки к первому полету, который состоится в текущем году. Впервые самолет западного производства планируется оснастить авиадвигателем разработки запорожского ГП "Ивченко-Прогресс" и производства запорожского АО "МОТОР СИЧ".
 Разработчик АИ-450 увидел, что двигатель получился удачным и сейчас подготовил документацию на новую модификацию двигателя - мотор АИ-450-2, который находится уже в изготовлении. Он рассчитан на мощность 630-800 л.с. Разработчик считает, что потребность в таком двигателей по мощности есть и у вертолетчиков, и у самолетчиков. Идет много предварительных переговоров. АИ-450-2 будет еще лучше АИ-450 по мощности, надежности, ресурсу и поэтому АИ-450-2 найдет спрос на рынке.
Авиадвигатель АИ-25ЛТШ
 Авиадвигатель АИ-25 заслужил хорошую репутацию, и его разработчик создал несколько модификаций. Например, АИ-25ТЛ и АИ-25ТЛШ с лучшей приемистостью и увеличенной на 8% тягой. Сейчас этот двигатель рассматривается для установки и на китайских, и на чешских учебно-тренировочных и легких учебно-боевых самолетах. Самолеты с этим двигателем приобретают совершенно новые потребительские свойства, сохраняя высокий ресурс. К тому же двигатель очень дешевый - почти в два раза дешевле аналогов для самолетов указанного назначения.
Авиадвигатель АИ-436ФМ
 Ранее в Запорожье был разработан проект двигателя АИ-45 на взлетную тягу 20-25 т, однако этот проект оказался неудачным. Однако на его базе был создан как бы его уменьшенный вариант, и получился очень удачный двигатель Д-436 взлетной тягой 6500 кг. В настоящее время имеется несколько вариантов этого очень удачного двигателя: Д-436ТП для самолета-амфибии Бе-200ЧС, Д-436Т1 для самолета Ту-334, Д-436-148 для самолетов Ан-148-100 и Ан-158. На сегодня ведется работа и в конце текущего года состоится поставка на ГП "Антонов" первых двух двигателей Д-436ФМ (ФМ - Федор Муравченко) с увеличенной взлетной тягой 8500 кг для первого летного образца рампового среднего транспортного самолета Ан-178 грузоподъемностью 18 тонн. Д-436ФМ планируется для установки на транспортных и пассажирских самолетах разработки ГП "Антонов". Кроме самолета Ан-178, этот двигатель может быть установлен и на разрабатываемом транспортном самолете Ан-148Т.
 Вертолетный двигатель Д-136-2
 Базой для разработки двигателя Д-136-2 служит серийно выпускаемый на АО "МОТОР СИЧ" двигатель Д-136, которым оснащаются тяжелые вертолеты Ми-26. ГП "Ивченко-Прогресс" простой заменой узлов на двигателе Д-136-2 повышает мощность до 12200 л.с., которая сохраняется до температуры +40 град С. Это позволит эксплуатировать Ми-26 при высоких температурах и в высокогорье. На сегодня один двигатель уже работает на стенде. Пока "буксуют" вертолетчики - у них программа развивается медленнее, чем создается двигатель. Разработчик готов уже к концу 2014 года предложить поставить на вертолет Ми-26 первый Д-136-2.
 Разработка более мощного авиадвигателя на базе АИ-222-25
 В Запорожье в свое время создавали двигатель ДВ-2 для самолета L-59, было построено около 60 L-59 с поставкой, в основном, инозаказчикам.
 Опыт при создании ДВ-2 был использован для создания авиадвигателя АИ-222-25. Этот двигатель под российский учебно-боевой самолет Як-130 совместно с АО "МОТОР СИЧ" и московским заводом "Салют" был создан в короткие сроки и за счет собственных средств. В настоящее время ГП "Ивченко-Прогресс" работает над модификацией двигателя на тягу 2800 кг. К концу года планируется разработать всю необходимую документацию, чтобы потом запустить в серийное производство двигатель для легкого штурмовика на базе Як-130.
 Двигатель с форсажной камерой АИ-222-25Ф создан для китайского самолета L-15, он проходит госиспытания. На этом двигателе установлена полностью цифровая система автоматического регулирования двигателем по управлению соплом и топливными агрегатами.
 Дальнейшее развитие двигателя Д-18Т: Д-18Т сер.3М и Д-18Т сер.5
 Наибольшую значимость для разработчика имеет самый мощный в гражданской авиации бывшего СССР двигатель Д-18Т. Он и сейчас имеет очень хорошие характеристики по удельному расходу топлива 0,56-0,57 грамм/кг тяги. Дальнейшее развитие этого двигателя и его совершенствование ведутся по техническому заданию ГП "Антонов" и ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация". На сегодня двигатель уже делается в металле и в конце года будет готов полноразмерный мотор Д-18 сер.3М с уменьшенными показателями по шуму и сокращенным уровнем эмиссии. Работы также ведутся и над двигателем Д-18Т сер.5 с двуконтурностью порядка 8,5 и тягой на взлете в диапазоне 27-32 т, пока самолетчики изучают этот мотор, потребность в нем. ГП "Ивченко-Прогресс" готово работать совместно с пермским ОАО "Авиадвигатель", которые имеет хороший задел по полым лопаткам, и готово рассматривать кооперацию и предлагать Д-18Т сер.5 для модернизированного Ан-124 или двухмоторного самолета. Если "будет воля" самолетчиков, то в течение пяти лет Запорожье готово будет выйти с этим двигателем на рынок.
 По двигателю Д-27 И.Кравченко сказал немного. Он отметил, что Д-27 прошел Государственные испытания в декабре 2012 года, самолет Ан-70 с двигателями Д-27 также завершил госиспытания. При этом надо подчеркнуть, что созданный в Евросоюзе военно-транспортный самолет А400М существенно уступает Ан-70.
 ГП "Ивченко-Прогресс" создал самую современную модификацию ТВД ТВ3-117ВМА-СБМ1 для самолета Ан-140, сейчас создается более мощный двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ2 мощностью до 3700 л.с. Его газогенератор через два месяца становится на стендовые испытания.

Дмитрий Козлов

 Выступление А.Иноземцева на "научно-техническом конгрессе по двигателестроению"

АвиаПорт.Ru, 22.04.2014

Семейство авиадвигателей ПД-14
Семейство авиадвигателей ПД-14 создается для его применения, прежде всего, на перспективном семействе пассажирских самолетов МС-21, среди которых наиболее массовыми будут самолеты вместимостью 150-175 человек. Базовым двигателем станет ПД-14 тягой на взлете 14 т. Разработчики пошли в эту "нишу" самолетов, как наиболее массовую и активно развивающуюся. По прогнозам до 2050-2060 гг. ожидается ежегодный пятипроцентный рост спроса на самолеты такой размерности и двигатели для них. Такие компании как Pratt&Whitney и SNECMA с General Electric практически "оккупировали" этот сегмент рынка. Однако постоянно растущий спрос требует принятия новых организационных и управленческих решений по обеспечению темпа сборки двигателей, с чем производители справляются не всегда.
 Самолеты семейства МС-21 с двигателями семейства ПД-14 обеспечат превосходство над эксплуатируемыми сейчас самолетами Airbus A320 и Boeing 737 за счет параметров двигателя и обеспечат примерный паритет с теми силовыми установками, которыми будут оснащены ремоторизируемые Airbus A320 Neo и Boeing 737 MAX. Задачей отечественного авиастроения является выдерживание паритетных характеристик по двигателям, а сам самолет МС-21 благодаря "черному" крылу получит превосходство над этими модернизированными западными машинами.
 Справка
 В семейство авиадвигателей ПД-14 входят двигатель ПД-7 тягой на взлете до 7900 кг для самолетов типа Ан-148 и Sukhoi Superjet 100, ПД-10 тягой до 9900 кг для самолета Sukhoi Superjet 130NG, ПД-14А тягой 12540 кг для самолета МС-21-200/300, ПД-14 тягой 14000 кг для самолета МС-21-400, ПД-14М тягой 15600 кг для самолетов МТС, модификаций Ил-76МД-90А и Ил-78М-90А. Кроме того, в состав прорабатываемого семейства двигателей входят промышленные установки: ГТУ-8 мощностью 6,5-8,5 МВт и КПД 34-36% и ГТУ-16 мощностью 12,4-16,5 МВт, КПД 38-40%.
Сегодняшний этап проводимых работ по ПД-14
 На сегодня имеются несколько газогенераторов, несколько полномасштабных модельных узлов, которые проходят испытания на стендах. Также имеются два двигателя ПД-14, один из них представлен на МФД-2014 - его сняли с испытательного стенда и после выставки он вернется для продолжения стендовых испытаний. На четвертом двигателе (№100-04) проверяются основные характеристики модернизированных узлов газогенератора. Пятый двигатель должен иметь "замороженную" конструкцию и он уже на сборке. На нем и на шестом двигателе будут развернуты полномасштабные инженерные и сертификационные испытания по подтверждению расчетных характеристик. Испытания будут проводиться на стендах в ЦИАМ, которые надо еще реконструировать.
Подготовка к летным испытаниям
 Сейчас ведутся опытно-конструкторские работы по привязке самолета-летающей лаборатории Ил-76ЛЛ (эта машина выделена и утверждена для летных испытаний) к двигателю ПД-14 для летных испытаний, причем источник финансирования работ уже определен. Если двигатель для летных испытаний будет готов в декабре 2014 года, то ЛИИ им. Громова обещает поднять двигатель в воздух на Ил-76ЛЛ не позже февраля 2015 года. Параллельно с испытаниями опытных двигателей будет запущено производство опытной партии двигателей в количестве 22 экземпляров для целей всесторонних испытаний и сертификации, в том числе четыре двигателя на два самолета, и девять мотогондол. Все эти объемы расписаны в производственных графиках.
На сегодня продолжаются испытания газогенераторов, их наработка достигла 120 часов. Завершается сборка четвертого газогенератора с модернизированными компрессором и турбиной. По каждому узлу созданы рабочие группы, утвержденные генеральным директором ОАО "Объединенная двигателестроительная корпорация" (ОДК), собраны все специалисты по данному узлу.
Кроме того, разработчик ПД-14 привлек запорожских коллег, так как КБ "Ивченко-Прогресс" располагает большим опытом создания малоэмиссионных камер сгорания. Пока по результатам предварительных испытаний запорожская камера сгорания показывает лучшие результаты, чем узел пермской разработки.
Топливная экономичность и шум
Топливная эффективность двигателя должна быть улучшена на 12-16% относительно современных двигателей этого класса. И отечественный, и мировой анализ показал, что если не добиться такого улучшения топливной эффективности, то изделие не будет конкурентоспособно после 2017 года. Кроме того, чтобы конкурировать на рынке, необходимо снизить эксплуатационные расходы минимально на 15%.
Задача стоит делать двигатель с достаточным запасом и по шуму на местности, и по эмиссии в атмосферу вредных веществ, чтобы впоследствии не проводить серьезную модернизацию под меняющиеся со временем требования ИКАО по этим параметрам. Надо выйти на запас на 10-15 дБц по шуму и на 30-45% по эмиссии вредных веществ от сегодняшних требований ИКАО.
Работа с авиакомпаниями
 ОАО "Авиадвигатель" плотно работало с авиакомпаниями, которые четко выразили свои требования: топливная эффективность, надежное послепродажное обслуживание, надежность двигателя и его экологичность. Самолетчики добавили свои требования: расход топлива, лобовое сопротивление, международная сертификация. Многие требования противоречивы, и разработчик двигателя потратил несколько лет для оптимизации требований. На сегодня можно считать, что конструкция двигателя оптимизирована при степени двухконтурности 8,5.
Сертификация
 К ПД-14 предъявляется требование сертификации не только в Авиационном регистре Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК), но и, как минимум, в EASA, а в перспективе и FAA, так как перспективные самолеты планируются для продажи на глобальном рынке. Впервые в практике отечественного авиастроения на проектируемый самолет можно устанавливать два разных типа двигателей, что в мировой практике является нормой - самолеты семейства МС-21 будут предлагаться покупателям с российскими двигателями ПД-14 и американскими Pratt&Whitney.
Кооперация в производстве семейства ПД-14
Перед разработчиком двигателя была поставлена задача в течение 6-7 лет выйти с ПД-14 на уровень ведущих мировых фирм. Понятно, что без создания мощнейшей кооперации это недостижимо. Огромное значение имели разработки ведущих отраслевых НИИ - ЦИАМ и ВИАМ и иных отраслевых НИИ. ЦИАМ выступал не только как научный консультант, но и как проектировщик отдельных узлов. По многим узлам ЦИАМ выступал как полноценное конструкторское бюро, что крайне важно, так как это говорит об уверенности ученых в своих разработках и реальном применении имеющегося научно-технического задела.
На сегодня все ключевые предприятия авиационного двигателестроения подключены к работам по ПД-14 в рамках своих компетенций. Все они входят в состав ОДК. У всех предприятий кооперации, что крайне важно, есть компетенция самостоятельного создания как отдельных узлов, так и двигателя в целом. У некоторых предприятий есть опыт сотрудничества с зарубежными фирмами, опыт сертификации изделий на Западе - это опыт ОАО "Научно-производственное объединение "Сатурн" (НПО "Сатурн") по двигателю SaM-146 и пермских моторостроителей по двигателю ПС-90А2 с Pratt&Whitney. В сотрудничестве с ведущими двигателестроительными фирмами запада был получен опыт обеспечения стабильности производства, тщательности отработки, качества исходных материалов и заготовок, где Россия отставала от западных партнеров.
Директивные производственные показатели материалоемкости и трудоемкости
В России впервые проектируется двигатель на заданную директивную производственную материалоемкость и трудоемкость. То есть решается как бы "обратная" задача - разработчик двигателя поставил рыночную цену двигателя, как конкурентную, как бы идя вниз, "отмотал" задачу вплоть до производственной себестоимости отдельных узлов и деталей, предельные показатели материалоемкости и стоимости были розданы по заводам как директива, вписаны эти требования на уровень основных деталей, и заводы разработали программы технического перевооружения в обеспечение заданных показателей. Это не простая программа, она потребовала инвестирования свыше 20 млрд рублей. Технологи на заводах никогда таких задач не решали. Однако это ключевой вопрос создания двигателя, так как предприятия, включенные в производственную кооперацию, длительное время не проводили техперевооружения.
Поставка интегрированной силовой установки
Разработчик самолета поставил задачу поставлять интегрированную силовую установку, то есть не только двигатель, но и мотогондолу в целом. Вся советская практика отличалась от западной - двигателисты давали только двигатели. Но с некоторых пор, когда появились двухконтурные двигатели, сразу три разработчика в Запорожье, Самаре и Перми делали и большую часть мотогондолы. В тоже время на Западе появились специализированные фирмы, которые делали полностью мотогондолу. Разработчик ПД-14 взялся и за такую работу. ОДК отвечает за полностью оснащенный двигатель с мотогондолой. Проведенный анализ показал, что если доля композиционных материалов по массе мотогондолы будет ниже 60-70%, то силовая установка не будет конкурентоспособной уже в 2018-2020 гг. Естественно, что разработчик ПД-14 должен выдержать показатели доли композитов в массе мотогондолы.
О 6-м поколении
ПД-14 - мощный симбиоз новейших материалов и технологий с уже имеющимися, отработанными и проверенными по всем основным узлам. Все это позволяет не только создать сам продукт, но и формирует мощнейший научно-технический задел для двигателей 6-го поколения. ОАО "Авиадвигатель" сейчас активно лоббирует вместе с отраслевыми институтами, чтобы согласовать с министерством промышленности и торговли программу создания 22 ключевых технологий для последующего создания двигателя 6-го поколения.

Дмитрий Козлов

Пресс-конференция руководителя ОАО "Авиадвигатель"

АвиаПорт.Ru, 22.04.2014

Основные этапы создания двигателя ПД-14
 Подготовка к созданию нового перспективного авиадвигателя началась примерно 10 лет назад. Однако мощная финансовая поддержка осуществляется только с июля 2008 года, после посещения Владимиром Путиным ВИАМ, где были сделаны доклады об имеющемся научно-техническом заделе и тех проблемах, которые стоят перед авиационными конструкторами для создания двигателя. Был составлен перечень технологий, которых в стране нет, так как более 15 лет не было никаких новых разработок, и которые обязательно надо было создать, закупать оборудование и пр. Решение В.Путин принял, и были выделены деньги в объеме 12,8 млрд рублей. Это можно считать стартовой точкой работ по ПД-14.
В результате шести лет работы были сконструированы и изготовлены все основные узлы и системы двигателя, которые в течение всего этого периода проходили различные инженерные испытания по доводке параметров, ресурса, надежности и т.п. Кроме отдельных узлов, были начаты и продолжаются испытания газогенератора двигателя ПД-14. Ключевая маркетинговая программа этого проекта - создание семейства двигателей на базе унифицированного газогенератора. Создание такого газогенератора требует до 70% объема работ по созданию нового двигателя. После этого были изготовлены два двигателя, проходящие стендовые испытания, третий находится на этой выставке. Сейчас на сборке находится четвертый двигатель. Его испытания начнутся в мае этого года. На этом двигателе "Авиадвигатель" рассчитывает "заморозить" конструкцию и с этого момента можно будет тиражировать опытную партию и начинать сертификационные работы.
Сертификация двигателя
К настоящему времени в министерстве промышленности и торговли, которое финансирует работы по сертификации двигателя, подписан график сертификации. В начале следующего года начнутся летные испытания ПД-14 на самолете Ил-76ЛЛ и такой самолет уже выделен. Минпромторгом выделены деньги на подготовку Ил-76ЛЛ к летным испытаниям двигателя. В 2016 году планируется первая поставка двигателей для самолета МС-21. Этот самолет должен предлагаться на авиарынке с американскими и с российскими двигателями на выбор покупателя. График работ построен так, что раньше должны начаться летные испытания с американским двигателем. В 2017 году планируется получить Сертификат Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета, в 2018 году валидировать этот сертификат в EASA. Работа подготовительного характера уже началась и ведется.
Кооперация с предприятиями Украины
Никто в мире уже лет 20 не создает коммерческие авиадвигатели для гражданской авиации самостоятельно. При создании нового двигателя его "делят" на отдельные узлы и привлекают иные предприятия для разработки и производства в рамках рискоразделенного партнерства. В разработке ПД-14 задействованы практически все российские моторостроительные предприятия: московский "Салют", рыбинское ОАО "НПО "Сатурн", ОАО "Уфимское моторостроительное производственное объединение" (УМПО) и целый ряд других, а также головные отраслевые институты ЦИАМ, ЦАГИ, ВИАМ, ВИЛС. ОАО "Авиадвигатель" поручило украинской стороне создание камеры сгорания ПД-14. Исторически получилось так, что наибольший опыт создания кольцевых высокоресурсных малоэмиссионных камер сгорания имеет запорожское ГП "Ивченко-Прогресс". На сегодня проходят испытания две камеры сгорания - пермская и запорожская. Запорожская камера сгорания прошла испытания на камерном стенде и газогенераторе, прошла первый этап испытаний в ЦИАМ, и в апреле планируется провести повторные испытания. После этих испытаний камера сгорания будет установлена на третий двигатель, который демонстрируется на выставке, пройдет "чистовые" инженерные испытания, и после этого будет принято решение о выборе камеры сгорания для ПД-14. Недавно создан совместный Инженерный центр и 15 апреля на МФД-2014 состоялось первое заседание Научно-технического совета (НТС) этого центра, который будет в ближайшее время зарегистрирован. На НТС обсуждались перспективные проекты, которые будут осуществляться с украинской стороной.
Модернизационный потенциал ПД-14
Создается семейство двигателей на базе ПД-14, которое будет развиваться по всем техническим параметрам. В настоящее время с министерством промышленности и торговли обсуждаются предложения по следующему этапу - созданию 22 технологий в интересах двигателя шестого поколения. Эти же технологии будут использованы и для развития и модернизации двигателей семейства на базе газогенератора ПД-14. Например, очень важным вопросом является применение композитных лопаток вентилятора. Совместно с ЦИАМ составлен совместный план действий, у ЦИАМ есть накопленный научно-технический задел по этому направлению. Примерно в период 2020-2025 гг. не будет уже металлических лопаток на двигателях большой двухконтурности, а все они будут из композиционных материалов. Реально такой опыт есть только у компании General Electric, он и положительный, и отрицательный. Сейчас американские двигателестроители совершенствуют технологию. Россия занимает более выгодную стартовую позицию, и не будет повторять негативный зарубежный опыт. Негативный опыт заключается в том, что лопатки из композитов пока имеют маленький ресурс - при ресурсе двигателя 15-18 тысяч часов лопатки из них меняются 6-7 раз.
О двигателе ПД-10 для самолета Sukhoi Superjet 130NG
Фирма "Гражданские самолеты Сухого" вариант самолета Sukhoi Superjet 130NG пока серьезно не разрабатывает. Все предварительные работы по необходимому для этого самолета двигателю проведены, согласованы необходимые параметры двигателя, согласовано техническое задание на двигатель. Но пока активно по этой модификации работы не ведутся. Речь идет о двигателе ПД-10 на 9,8 т взлетной тяги. Конечно, газогенератор для такого двигателя уже не оптимален, но благодаря высоким параметрам двигателя он получается весьма конкурентоспособным.
О возможности поставок самолетов типа Ту-204СМ с двигателями ПС-90А2
В свое время государственный департамент США запретил продавать самолеты типа Ту-204СМ в Иран с двигателями производства США, опираясь на то, что, якобы, при создании модификации ПС-90А2 России были переданы какие-то технологии. Россия через свой МИД уведомила США, что нет каких-либо документов о передаче российской стороне на таможне каких-то ноу-хау. Американцы участвовали только в софинансировании проекта ПС-90А2 в качестве акционеров. Американцы имели право на получение роялти, так как принимали участие в финансировании проекта ПС-90А2. Таким образом, удар Госдепа был нанесен не только по России, но, прежде всего, по Pratt&Whitney, так как эта компания лишилась продаж и прибыли. Несколько лет назад российская сторона выкупила у Pratt&Whitney все права, документацию и акции. Сейчас Россия полностью свободна в продажах самолетов с двигателями ПС-90А2.
Спрос на двигатели семейства ПД-14 на период 2018-2032 гг.
Отвечая на этот вопрос "АвиаПорта", А.Иноземцев сказал, что "как правило, делаются три прогнозных сценария: оптимистический, пессимистический и средний. По пессимистическому сценарию мы рассчитываем продать 1076 двигателей семейства ПД-14 в период с 2018 года и по 2032 год, и потом в течение еще порядка 25 лет мы планируем зарабатывать на послепродажном обслуживании. По оптимистическому сценарию мы до 2032 года должны продать 2500 двигателей. Сегодня в мире никто не зарабатывает на продаже авиадвигателей, более того, в условиях жесточайшей конкуренции новые двигатели продаются в убыток, а основную прибыль производитель получает на послепродажном обслуживании. Мы единственные в стране, которые продаем жизненный цикл двигателя ПС-90А - летный час. Мы уже не зарабатываем на продажах авиадвигателей, кроме госзаказа, а получаем прибыль от послепродажного обслуживания".
В производственной программе ПД-14 задействованы мощные моторные заводы: компрессор низкого давления и вентилятор делают совместно ОАО "НПО "Сатурн" и УМПО, газогенератор делят Пермь с УМПО, турбину низкого давления УМПО, привода - московский завод "Салют" и др. Эти предприятия суммарно в советский период делали по 2-3 тысячи крупных двигателей в год. Поэтому вопрос с мощностями по выпуску ПД-14 не стоит, есть сложности с кадрами.
О двигателе Д-30Ф6 истребителя МиГ-31
Истребитель МиГ-31 с двигателями Д-30Ф6 стоит на вооружении уже 25 лет, и до сих пор является уникальной машиной. Ни у кого такого двигателя нет, не потому, что Запад не способен сделать такой двигатель, а потому что на Западе другая оборонная концепция. Самолет долго может летать в режиме барражирования благодаря экономичности двигателей, и в тоже время может разгоняться до скорости 3000 км/ч. В свое время принятие этого истребителя на вооружение положило конец разведывательным полетам американского самолета-разведчика SR-71. Перед распадом СССР "Авиадвигатель" создал несколько модификаций Д-30Ф6, и не о всех можно сейчас говорить. Всего было изготовлено порядка 1500 двигателей Д-30Ф6 и остался огромный резерв двигателей. МиГ-31 могут работать сегодня не столько в интересах ПВО, сколько в интересах ВКО.
Двигатель для МТС и ремоторизация Ил-76
Отвечая на вопросы "АвиаПорта", А.Иноземцев сообщил, что двигатель ПД-14 давно "привязан" к среднему военно-транспортному самолету, проектируемому совместно российскими и индийскими конструкторами по программе "Многоцелевой средний самолет" (МТС). Для МТС выбор есть только между ПД-14 и ПС-90А или ПС-90А-76, который для этого самолета переразмерен и тяжеловат. Оптимальна же установка перспективного ПД-14М на тягу 15,6 т.
Кроме МТС, двигатель семейства ПД-14 будет использоваться и при "второй" ремоторизации военно-транспортного самолета типа Ил-76. Эту идею активно поддерживает ОАО "Авиационный комплекс им. Ильюшина", так как установка двигателя семейства ПД-14 приведет к увеличению дальности полета самолета на 15%. На Ил-76МД устанавливаются двигатели Д-30 тягой до 12 тонн, на модернизированном Ил-76МД-90А - двигатели ПС-90А-76 тягой по 14,5 тонн, а предлагаемый ПД-14М имеет тягу до 15,6 тонн. Надо сразу отметить, что Ил-76 при установке двигателей ПС-90А-76 является первым в мире самолетом, грузоподъемность которого ограничивается не двигателями, а прочностью шасси.

 

Новости авиастроения

Авиаконструкторы улучшили в три раза точностные характеристики самолетов СУ-24М

ИТАР-ТАСС, 22.04.2014

За счет установки новых специализированных вычислительных подсистем (СВП-24) "Гефест" удалось в три раза улучшить точностные характеристики самолетов Су-24М. Об этом сообщили в пресс-службе Центрального военного округа (ЦВО), благодаря "Гефесту" также удалось более чем на 15% сократить годовые эксплуатационные расходы.
По оценке специалистов второго командования ВВС и ПВО, летчики оценивали работу СВП-24 на полигонах различных климатических зон, в сложных условиях погоды и при ограниченной видимости.
"Гефест" был внедрен год назад. За это время неоднократно удалось отработать и довести до совершенства бомбометание со свободного маневра, без входа в зону поражения средств ПВО условного противника. Точность поражения целей фактически сравнялась с показателями управляемых средств, - пояснили в пресс-службе. - СВП-24 объединяет приборы прицеливания, навигации и управления, которые расширяют возможности экипажа по поиску, выходу на цель, прицеливанию и нанесению ударов, повышают выживаемость летательных аппаратов".

На СУ-35 увеличена гарантия

Военно-промышленный курьер, 22.04.2014

Гарантийный срок обслуживания, который Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) предоставляет на новые истребители Су-35, составляет три года.
"На эти истребители мы впервые согласовали срок гарантии три года", - сообщил главный конструктор самолета Игорь Демин. - Мы сами выступили инициаторами этого гарантийного срока". Ранее новые боевые самолеты, поставляемые ВВС России, имели гарантийный срок один год. Демин заявил, что в настоящее время активно осуществляются одновременная летная эксплуатация и летные испытания поставленных истребителей Су-35: "Одни специалисты занимаются эксплуатацией, другие - испытаниями". Специальная техническая группа организовывает процесс анализа информации по функционированию и исправности самолета. На данный момент, проинформировал Демин, практически завершен процесс перевода технической документации по самолету в интерактивный формат и приспособления под планшетные компьютеры. Это существенно упростит обслуживание истребителей. Государственный летно-испытательный центр Министерства обороны РФ станет головной организацией в рамках программы опытной эксплуатации истребителей Су-35, пояснил Демин. "Центр в Липецке будет разрабатывать руководство по боевому применению самолета, - отметил он. - Летчиков, технический персонал, преподавателей в Липецке мы готовили раньше, чем в Дземги". В феврале 2014 года первые 12 истребителей Су-35С были переданы 23-му истребительному авиационному полку, базирующемуся в Дземги (Хабаровский край).

Михаил Кобленц

Комплекс перспективной дальней авиации создадут к 2020 году

Вечерняя Москва, 22.04.2014

 Перспективный авиационный комплекс дальней авиации (ПАК ДА) поступит на вооружение ВВС России в преддверии 2020-х годов, сообщил директор дирекции программ военной авиации Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), экс-главком ВВС России Владимир Михайлов.

"Сейчас есть такая программа ПАК ДА, и над ней начали активно работать. И в преддверии 20-х годов эта машина будет уже на вооружении. Сейчас мы обходимся Ту-160, Ту-95, Ту-22М3, идет их модернизация. И активно начали работать по ПАК ДА", - сказал Михайлов в эфире радиостанции "Эхо Москвы".

По его словам, работа по созданию нового комплекса ведется крупной кооперацией российских авиастроительных предприятий.

Он подчеркнул, что сейчас развитию дальней авиации уделяется повешенное внимание.

Михайлов также добавил, что уже начата вторая модернизация стратегических бомбардировщиков Ту-160 и к 2017 году эти самолеты будут называться Ту-160М2.

"Самолет выпуска 1980-х годов, конечно, авионика там была старовата. Вот прошла первая модернизация, сейчас начинается вторая модернизация. К 2017 году самолет будет называться Ту-160М2", - отметил Михайлов.

 

Новости международного авиастроения

FAA проверит самолеты Boeing 737NG

Авиатранспортное обозрение 21.04.14
Федеральная авиационная администрация США (FAA) обяжет эксплуатантов самолетов Boeing 737NG провести функциональные проверки двигателей для выявления дефектных перекрывных клапанов системы управления подачей топлива. Данные проверки будут проводиться вплоть до того момента, пока компания Boeing не устранит обнаруженный дефект.

Как следует из опубликованного 14 апреля проекта директивы летной годности FAA, данный дефект вызван конструктивной недоработкой привода перекрывных клапанов и был обнаружен операторами во время обычной замены топливных фильтров на эксплуатируемых самолетах.

Дефект в конструкции перекрывного клапана может привести к нежелательным последствиям в полете, например, воспрепятствовать экстренному отключению двигателя после его возгорания. Правда, на данный момент информация о количестве инцидентов, вызванных указанным дефектом, не сообщается, пишет издание Aviation Week.

В случае принятия проекта директивы летной годности эксплуатантам Boeing 737NG придется провести проверку функционирования перекрывных клапанов, используя один из двух методов контроля.

По информации FAA, проверка будет заключаться в мониторинге контрольных лампочек перекрывных клапанов в течение нескольких секунд после перемещения рычагов запуска двигателя. Такие проверки могут быть выполнены как экипажем ВС во время запуска или остановки двигателей, так и механиками, обслуживающими самолеты.

Данный дефект может проявиться на всех авиалайнеры семейства 737NG, однако директива летной годности FAA будет относиться только к 1244 самолетам, зарегистрированным в США.

Всего же, по данным Aviation Week, в мире сейчас эксплуатируется 4530 Boeing 737NG. По информации Росавиации, по состоянию на начало года российские перевозчики использовали 87 самолетов этого семейства, из них 16 Boeing 737-700 и 71 Boeing 737-800. Крупнейшим российским эксплуатантом этого типа является «Трансаэро», в парке которой семь Boeing 737-700 и 15 Boeing 737-800.

Стоимость программы по созданию истребителя F-35 достигла $1,3 трлн

ИТАР-ТАСС 21.04.14

Общая стоимость программы по созданию малозаметного истребителя нового поколения F-35 «Лайтнинг-2» (Lightning II) достигла $1,3 трлн. Об этом сообщил глава программы генерал-лейтенант Кристофер Богдан.

Предполагается, что в общей сложности будет приобретено 2443 самолета. Разработка и приобретение авиатехники, как ожидается, обойдутся в $398.6 млрд. Стоимость технического обслуживания по уточненным Богданом данным составит около $917 млрд.

Стоимость одного самолета F-35A (базовая версия) в последней закупочной партии составила $112 млн. Генерал-лейтенант проинформировал, что ожидается снижение стоимости одного самолета этой модификации до $80-85 млн к 2019 г. Предположительно интерес со стороны иностранных государств также окажет положительное влияние на динамику снижения цены самолета. Богдан отметил, что ожидается приобретение F-35 Республикой Корея (РК) и Сингапуром, а также размещение дополнительных заказов на самолет со стороны Израиля. «Мы убеждены в том, что Израиль приобретет новые F-35 помимо 19 уже заказанных самолетов» - сообщил Богдан.

Массовые закупки, по мнению экспертов, являются основным методом снижения стоимости истребителей. Сокращение 33 самолетов из числа планируемых к приобретению на протяжении следующих пяти лет является одним из ключевых факторов в увеличении общей стоимости программы на $7.4 млрд. Эта информация содержится в одном из недавно опубликованных отчетов Пентагона, посвященном анализу ежегодных затрат за 2013 г.

Богдан сообщил, что «80% той суммы, которую мы экономим, достигается за счет обеспечения крупномасштабного производства». Экономия оставшихся 20% обеспечивается повышением эффективности технологического процесса, который постоянно модернизируется.

По мнению аналитиков, представители крупных американских оборонных компаний, в частности, «Локхид Мартин» (Lockheed Martin) и «Пратт энд Уитни» (Pratt & Whitney), могут быть озабочены отсутствием подписанного многолетнего крупного контракта на приобретение F-35. Однако Богдан сообщил, что министерство обороны на протяжении последних нескольких лет неоднократно демонстрировало твердые намерения осуществить эту программу. «В результате секвестирования она практически не пострадала», - привел аргумент генерал-лейтенант. Он призвал поставщиков компонентов F-35 заключать долгосрочные контракты с субподрядчиками на поставку комплектующих с целью обеспечения экономии. Компания «Пратт энд Уитни», производитель двигателя истребителя нового поколения F135, придерживается подобной практики, применяя в своем изделии решения, задействованные в производстве других авиационных силовых установок гражданского и военного назначения.

Представители управления программой F-35 сообщили, что была достигнута существенная экономия в $89,4 млрд в области предполагаемого сервисного обслуживания жизненного цикла изделий.

Ранее, в 2013 г. было объявлено о предполагаемом снижении общей стоимости разработки и приобретения всех самолетов по программе на $4.5 млрд. Однако, за это время цена производства истребителей F-35 увеличилась на 3.1 млрд дол. Растет стоимость авиадвигателя F135, которая за прошедшие три года поднялась на 9 млрд дол. Богдан отметил, что «Пратт энд Уитни» не выполняет взятых на себя обязательств по стабилизации цены авиационной силовой установки. По его словам, на процесс сокращения производственных издержек было выделено $65 млн, что позволило сократить предполагаемую стоимость F135 на 40%. Однако, она по-прежнему продолжает расти.

Эксперты Пентагона определяют общее время реализации программы F-35 до 2065 г., что подразумевает под собой 32 года производства и 55 лет технического обслуживания.

Согласно отчетам о выборочных закупках SAR (Selected Acquisition Report) за 2013 г., сумма в $1.6 трлн, выделенная Пентагону в общей сложности на разработку и приобретение вооружений, несколько уменьшилась. Эксперты установили, что четыре программы превысили финансирование из федерального бюджета по поправке Нэнна-Маккерди, что может привести к их закрытию: общевойсковая высокоточная система автоматического захода на посадку и приземления JPALS (Joint Precision Approach and Landing System), винтокрылый БЛА VTLTUAV (Vertical Takeoff and Landing Tactical Unmanned Aerial Vehicle) «Файр скаут» (Fire Scout), модернизация самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) AWACS «блок 40/50» (Block 40/50), радиостанция JTRS HMS (Joint Tactical Radio System Handheld, Manpack and Small Form Fit Radios).

После того, как ВМС и ВВС США отказались участвовать в программе по созданию JPALS, ее стоимость резко возросла. Программа «Файр скаут» подверглась изменениям в связи с изменением базового типа вертолета. Первоначально предполагалось, что им станет небольшая винтокрылая машина производства компании «Швейцер» (Schweizer). Впоследствии американская компания «Сикорский» (Sikorsky) приобрела «Швейцер» и выпуск этих вертолетов прекратился. В настоящее время основной подрядчик по программе компания «Нортроп Грумман» (Northrop Grumman) планирует применение вертолета «Белл-407» (Bell 407), который обладает большими возможностями по сравнению с машиной производства «Швайцер». В результате этого изменения число винтокрылых машин, которое предполагается закупить по программе «Файр скаут», уменьшилось с 168 до 119 единиц. ВМС США располагают 28 беспилотными летательными аппаратами (БЛА) вертолетного типа производства «Швайцер». Расходы на программу модернизации самолетов ДРЛОиУ AWACS «блок 40/50» превысили запланированные в связи с тем, что ВВС США стремятся сократить число самолетов E-3 «Сентри» (Sentry) с 31 до 24 машин. Объемы поставок по программе JTRS HMS также снизились, что, по мнению экспертов, привело к снижению выделенных на нее средств.

В то же время расходы по созданию нового самолета- заправщика KC-46 «Пегас» (Pegasus) сократились на 2,1 млрд дол - до $49,5 млрд, что вызвано сокращением производственной стоимости и снижения затрат на НИОКР.

 

Технологии

"РТ-Химкомпозит" рассказал о разработке термостойкого стеклопластикового сотового заполнителя для ПД-14

ОАО "РТ-Химкомпозит", 22.04.2014

Холдинг "РТ-Химкомпозит" принял участие в Московской молодежной научно-практической конференции "Инновации в авиации и космонавтике-2014", посвященной 75-летию со дня основания ОКБ Сухого.
Представители обнинского предприятия "Технология", входящего в холдинг "РТ-Химкомпозит", в рамках конференции рассказали о разработке термостойкого стеклопластикового сотового заполнителя для двигателя ПД-14.
По мнению руководства "РТ-Химкомпозита", вовлечение молодых ученых в процесс поиска решений, способных создать конкурентные преимущества выпускаемой продукции, является одной из основ высокого уровня компетенций холдинга.
Созданный специалистами холдинга сотовый заполнитель планируется использовать в панелях шумоглушения двигателя ПД-14 в зоне газогенератора. Эти участки имеют повышенную температуру (до 300 градусов), что и определило основное направление исследований. Выбранные материалы и разработанная технология изготовления  позволили получить стеклосотопласт (ССП) марки ССП-7-8Т, работоспособный при температуре 300°С с ресурсом не менее 500 часов. Одной из ключевых составляющих успешного итога стал выбор в качестве полимерной матрицы для термостойкого ССП связующего СП-97К и термостойкого клея ВС-10Т, обеспечивающих получение требуемых прочностных характеристик при заданных значениях плотности.

 

Аналитика

Виталий Агеев, Татьяна Ширманова

Транспортникам России разрешат бастовать

Совет при президенте признал дискриминацией действующий сейчас запрет на проведение протестных акций

Известия, 22.04.2014

Совет по развитию гражданского общества и правам человека при президенте России выступил за отмену запрета на забастовку для сотрудников авиационной отрасли. Свои предложения совет представит Владимиру Путину в ближайшее время. Об этом "Известиям" сообщили несколько участников заседания совета. По словам экспертов, в мире сейчас нет единообразной практики по вопросу забастовок сотрудников транспортной отрасли.
- В адрес президента Путина будут направлены предложения по отмене дискриминационного запрета на забастовку в отношении работников транспорта, - заявил "Известиям" участник заседания совета, председатель межрегионального профсоюза железнодорожников, член общественного совета при Минтруда России Евгений Куликов.
На самом заседании, состоявшемся в конце прошлой недели, в частности, обсуждались проблемы работников авиационной отрасли. Член совета при президенте, председатель постоянной комиссии по трудовым правам и социальному партнерству в рамках самого совета Борис Кравченко сообщил, что в пакет предложений, который отправят президенту, войдет в числе первых предложение поправить ст. 52 Воздушного кодекса, которая запрещает авиадиспетчерам участвовать в забастовках.
В целом забастовки работников транспортной отрасли сейчас запрещены ст. 413 Трудового кодекса, которая запрещает забастовки в организациях, "непосредственно связанных с обеспечением жизнедеятельности населения (энергообеспечение, отопление и теплоснабжение, водоснабжение, газоснабжение, авиационный, железнодорожный и водный транспорт, связь, больницы), в том случае, если проведение забастовок создает угрозу обороне страны и безопасности государства, жизни и здоровью людей".
- В начале 2000-х принята новая редакция Трудового кодекса, после чего движение за коллективное отстаивание трудовых прав стало невозможным и оно пошло на спад. Забастовки в это время, конечно же, проводились, но работодатели добивались признания в судах этих забастовок незаконными - практически всех. Это в том числе и забастовки Межрегионального профсоюза работников автомобилестроения. Самая длительная и самая массовая забастовка была в ноябре 2007 года в городе Всеволожск Ленинградской области на заводе Ford, были и другие в отраслях транспорта, но и они все признавались незаконными, - рассказал "Известиям" участвовавший в заседании совета председатель Федерации работников морского и водного транспорта Игорь Павлов. - По данным Росстата, в 1997 году в России было зарегистрировано 17 тыс. коллективных трудовых споров в виде забастовок, а в 2013 году Росстат не зарегистрировал ни одного коллективного трудового спора в виде забастовок.
Лидер Федерального профсоюза авиадиспетчеров (ФПАД) Сергей Ковалев считает, что излишний прессинг со стороны работодателей на авиадиспетчеров вынуждает их оставлять свою профессию. Как правило, профессию вынуждены оставлять самые опытные специалисты, отдавшие много лет и способные осуществлять подготовку будущих кадров. Нехватка профессиональных и опытных авиадиспетчеров грозит увеличением количества опасных сближений самолетов в воздухе, которые находятся в шаге от авиакатастрофы.
- У наших диспетчеров не осталось никаких эффективных рычагов воздействия на работодателя. В последнее время в отношении авиадиспетчеров наблюдается рост произвола со стороны работодателя в виде необоснованного привлечения к дисциплинарной ответственности, - объяснил Сергей Ковалев.
Руководитель правовой службы ФПАД Олег Бабич отмечает, что текущая версия Трудового кодекса попирает фундаментальное право, которое закреплено Международным пактов об экономических, социальных и культурных правах (1966), а также конвенцией Международной организации труда "О свободе объединений и защите права на организацию" (1948).
- Право на забастовку является одним из главных, если даже не единственным эффективным способом защиты трудовых прав, поэтому это право закреплено в российской Конституции. Не по каждому вопросу авиадиспетчеры могут обращаться в суд, а лишение этого права делает работников безоружными перед произволом работодателя. К примеру, на протяжении более 3 лет наш работодатель - ФГУП "Государственная корпорация по ОрВД" - уклоняется и не заключает коллективный договор, а суды не могут заставить работодателя сесть за стол переговоров, - аргументировал позицию профсоюза авиадиспетчеров Олег Бабич.
Адвокат компании "Налоговик" Сергей Литвиненко пояснил, что в Трудовом кодексе общий запрет на забастовки в инфраструктурных отраслях обоснован в самом законе защитой основ конституционного строя и обеспечением безопасности.
- Однозначно заявить, что этот запрет является дискриминационным, нельзя, даже несмотря на то что он ограничивает права людей на забастовку, закрепленные в Конституции (ст. 37), - говорит Литвиненко. - Но в то же время, чтобы нивелировать вред от запрета на забастовки, нужно предоставить трудящимся другой механизм защиты своих прав. Но этого сейчас в стране нет. И поскольку работники не имеют возможности защитить тем или иным способом свои права, то с этой точки зрения запрет все-таки носит дискриминационный характер.
В свою очередь, эксперт проекта "Общественная дума" Виктор Черноусов напомнил о рекомендациях Международной организации труда (МОТ), где прописано, что запрет на проведение забастовок распространяется на больницы, телефонную связь, предприятия электро- и водоснабжения, работу авиадиспетчеров.
- У МОТ огромный список, где указано, на кого эти запреты не распространяются, и транспорт в него входит (но в сфере воздушного транспорта запрет на забастовки допускается), - рассказал эксперт. - В Австралии и в большинстве стран ЕС забастовки работников транспортной отрасли не запрещены. В Украине это право таких работников очень сильно ограничено, практически запрещено. В странах юго-восточной Европы данное право также запрещено или очень сильно ограничено. Так, в Румынии, Болгарии, Словакии, Боснии и Герцеговине, Молдавии, Сербии и Хорватии запрещены забастовки работников железнодорожного транспорта и гражданской авиации. А в Румынии, Молдавии и Болгарии еще запрещено бастовать работникам городского общественного транспорта. Авиадиспетчерам во многих странах мира законодательно запрещены забастовки. В частности, в Великобритании, США, Канаде, Японии, КНР, Словакии и Израиле не допускаются забастовки при управлении воздушным движением во избежание снижения безопасности полетов. А вот в Германии, Испании, Португалии и на Таити авиадиспетчеры бастовать могут.

 

Виталий Бордунов

Законов много - толку мало или Российское воздушное законодательство переходного периода из XX в XXI век

AEX.RU, 22.04.2014

Тезисы доклада к расширенному заседанию Комиссии по транспорту и транспортной инфраструктуре Союза промышленников и предпринимателей, 11 апреля 2014 года.

1.Законов много, толку мало  

В настоящее время законы и правила, образующие российское воздушное законодательство, насчитывают около 7 тысяч документов. Недавно Сергей Нарышкин посетовал, что с 1992 года принято огромное количество законов, но толку от них мало и пора провести их основательную ревизию. То же самое можно сказать о российском воздушном законодательстве. Чтобы количество законов не подменяло качество, прежде всего, необходимо привести правовое хозяйство гражданской авиации в  порядок. Оно основательно запущено, существует  в хаотичном виде, что затрудняет  поиски  необходимого документа, на что пользователи тратят много времени и не всегда успешно.

Непросто и регулятору. Ему практически приходится вслепую и часто наугад  принимать законодательные решения,  идущие вразрез с ранее принятыми. Но виноват в этих трудностях сам регулятор. До сих пор им не приняты меры по систематизации и классификации российского воздушного законодательства, что является необходимым условием цивилизованного существования законодательства на системной основе.  Не имея четких и ясных  представлений о содержании и структуре воздушного законодательства, регулятор действует спорадично и   вместо синхронности, появляется асинхронность в регулировании вопросов гражданской авиации, что противоречит верховенству права и другим правовым принципам законотворческой деятельности. 

Именно поэтому первоочередной задачей является создание системы классификации российского воздушного законодательства. Подобная работа давно уже проведена в отношении административного, гражданского, финансового, налогового, предпринимательского и иного законодательства. Решение этой задачи позволит навести системный порядок в хаотичном и не упорядоченном правовом хозяйстве российской гражданской авиации.

Это позволит:

1. классифицировать и систематизировать нормативные и правовые акты по предмету регулирования;

2. осуществлять постоянный мониторинг законодательства;

3. выявлять пробелы законодательства;

4. Определять степень и качество регулирующего воздействия и синхронность воздействия законов и правил на деятельность гражданской авиации;

5. устанавливать соответствие авиационных законов и правил  Конституции и международным договорам Российской Федерации.

6. Система классификации также важна для оценки соответствия воздушного законодательства требованиям стандартов ИКАО.

2. Готово ли авиационное законодательство России к проверке ИКАО

В ноябре этого года ИКАО будет проверять в России основное авиационное законодательство, организацию контроля за безопасностью полетов, порядок и режим производства полетов, обеспечение летной годности и другие вопросы. Очевидно, что перед проверяющими из ИКАО российское законодательство предстанет в таком виде как оно есть: в хаотичном и несистематизированном виде, неясным и противоречивым регулированием многих вопросов гражданской авиации, включая обеспечение безопасности полетов.

Кроме того, проверяющим явно бросится в глаза бездействующий  механизм имплементации международных авиационных договоров. В былые советские времена такой механизм был. Существовала Комиссия СССР по делам ИКАО, которая успешно и системно внедряла стандарты ИКАО. Свыше двадцати лет выполнение обязательств Российской Федерации, вытекающих на этот счет из Чикагской конвенции, фактически пушено на самотек. Межведомственная комиссия ИКАО существует на бумаге и не подает признаков жизни.

Недавно, в   ноябре 2013 года, вступило  в силу Приложение 19 «Управление безопасностью полетов». Есть все основания считать, что Россия не готова его применять надлежащим образом. В частности, его стандарты требуют проведение постоянного мониторинга, а это невозможно без опоры на прозрачную и открытую систему классификации  воздушного законодательства, которой нет.

Авиационная общественность давно констатирует  неспособность действующей системы государственного управления обеспечить безопасность полетов в соответствии с международными стандартами ИКАО. Ее исправление и совершенствование возможно путем воссоздания централизованной системы государственного управления гражданской авиацией в  лице соответствующего федерального органа авиационной власти.

3. Воздушный кодекс 1997 года - перепечатка советской модели

В  основе Воздушного кодекса 1997 года лежит разработанный в 1988-1991 гг. проект Воздушного кодекса СССР. Таким образом, главный документ воздушного законодательства глубоко связан с советским прошлым, и эта связь прослеживается на всем правовом пространстве воздушного законодательства. Однако если советское воздушное законодательство работало в унисон с плановой экономикой советского воздушного транспорта, то о постсоветском  воздушном законодательстве этого сказать нельзя. Его советская  начинка несовместима с экономикой рынка.

По этой причине оно оказалось неспособным повлиять на формирование полноценного  рынка воздушного транспорта в России. Не задействованы такие рыночные регуляторы как добросовестная конкуренция, свобода экономической деятельности и свобода предпринимательской деятельности, свободы доступа к рынку и либерализации. Ставка сделана административные рычаги, привычные для советской системы государственного управления гражданской авиацией, что никак не согласуется с рынком.

Удивительно, но авиационному бизнесу приходится доказывать свое право на жизнь по правилам рынка. Этой системе перевозчикам непросто  противостоять в условиях  беспрерывно меняющихся административных усмотрений, указаний и принуждений. На этой почве возникло стойкое экономическое и правовое отчуждение между авиационным бизнесом и властью, которая часто не слышит его голос и навязывает ему свои представления о том, что есть рынок в России и кто на нем хозяин. Командование, а не управление рынком, постоянное демонстрация своей административной силы, создание системы административной зависимости, принуждение авиакомпаний к выполнению различных экономических тягот и обременений – эти и другие причины привели к тому, что российский воздушный транспорт существует в  режиме выживания, что не способствует его процветанию и развитию.   

4. Антирыночный характер воздушного законодательства

За двадцать с лишним лет российское воздушное законодательство не пропиталось  рыночным духом. То, что некоторые по наивности принимают за рынок воздушного транспорта, на самом деле представляет собой юридико-экономический суррогат. Российская экономическая модель воздушного транспорта, которая освящена действующим законодательством, не сопоставима с экономической моделью воздушного транспорта подавляющего числа государств-членов ИКАО, функционирование которой успешно поддерживается режимом «открытого неба» и либерализацией – современным юридическим локомотивом мирового рынка воздушного транспорта. Россия в этом направлении не сделала ни шагу.

Вместо этого упорно проводится политика закрытого неба, доступ к которому обставлен для российских перевозчиков многочисленными требованиями и разрешениями. Первые бывают нередко трудновыполнимыми, а вторые, непросто заполучить во властных авиационных администрациях. Нужны связи, протекции и т.д.  В том виде, как  сейчас оно есть, законодательство непригодно для решения рыночных задач и более того, успешно подавляет рыночную экономику воздушного транспорта и не способствует его развитию.

Мировой опыт подсказывает, чтобы развернуть российское воздушное законодательство в сторону рынка, сделать его эффективным инструментом регулирования рыночных отношений  необходимо кардинально изменить  направленность законов и правил, подходы к их формированию. Вместо формулировок типа «один пишем, тысяча в уме», невнятности и неопределенности  целей и задач законов, целесообразно переформатировать законодательство в действующее на основе передовых инновационных законодательных технологий, разработанных ИКАО в начале 21 века. Только в этом случае российское воздушное законодательство может стать способным регулировать вопросы гражданской авиации адекватно потребностям развития внутреннего и международного сегментов рынка авиаперевозок.

5. Неприятие рекомендаций ИКАО российским регулятором

Под влиянием ИКАО в законодательной практике многих стран давно используется понятие «экономическое регулирование». На его основе устанавливается  четкая и ясная связь  закона с экономикой,  определяются  цели и задачи экономического регулирования в области воздушного транспорта.

Применение понятия «экономическое регулирование» началось еще в 70-80-е годы прошлого столетия. ИКАО уделяет экономическому регулированию большое внимание. Российский законодатель рекомендациям ИКАО на этот счет не следует,  чем обедняются методы и формы регулирующего воздействия  законов на экономическую эффективность деятельности воздушного транспорта. Вместо синхронности экономика и право в сфере гражданской авиации действует разрозненно, асинхронно. Тем самым, невосприимчивый  к инновационным рекомендациям  ИКАО российский законодатель консервирует  отсталость российского воздушного законодательства и заодно воздушного транспорта, о чем свидетельствует статистика. На мировом рынке перевозок  российские перевозчики занимают всего 3%. На внутреннем рынке объемы перевозок  никак не достигнут показателей 1991 года.

Авиаперевозки в западных странах, стимулируемые грамотной и целенаправленной  политикой экономического регулирования, достигают почти  900  миллионов пассажиров в год. На этом фоне 84 миллиона пассажиров, перевезенных российскими авиакомпаниями в 2013 году, преподносимыми министерством транспорта как невероятный успех, выглядят  довольно бледно, если не сказать больше.

6. Ущербная практика регулирования

Ущербных  для экономики воздушного транспорта законов в действующем законодательстве предостаточно. У регулятора вошло в привычку, противоправную и противозаконную, рассматривать перевозчиков как «дойных коров» и обкладывать их разными обременениями, которые перевозчики перекладывают на пассажиров. Создан круговорот, который подрывает экономику перевозок.

Другая особенность законодательных способностей регулятора - готовить бесполезные для дела законы. Например,  не оправдал надежд федеральный закон «О регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними». Ожидалось, что закон будет способствовать формированию в России рынка имущества авиационной техники и заодно содействовать применению Кейптаунской конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования и Авиационного протокола к нему. Правового тандема закона и конвенции  не получилось. Из-за этого, российские перевозчики,  обновляющие  свой авиапарк с помощью лизинга воздушных судов, не получат триллион долларов экономии  и власть  этот факт не волнует.

Не лучше обстоит дело с международными воздушными перевозками. Монреальская конвенция 1999 года, уже больше десяти лет ожидает своей очереди у регулятора, но захолустный режим Варшавской конвенции 1929 года по-прежнему у него в почете. Монреальская конвенция могла бы существенным образом повысить конкурентоспособность российских перевозчиков на мировом рынке авиаперевозок, изменить  ситуацию с правами авиапассажиров, вывести их на цивилизованный уровень. Однако ратификация Монреальской конвенции буксует. На предпринятых  в прошлом и в этом году на  попытках присоединения к ней стоит глубокая печать непрофессионализма  и некомпетентности. Не выполнены   требования  ФЗ «О международных договорах» и общепризнанных принципов и процедур  имплементации международных договоров. Противоречат законопроекты  требованиям, предъявляемым ИКАО к документам о ратификации Монреальской конвенции. И иакое положение дел вполне объяснимо.

7.Упадок профессионализма и компетентности

После распада СССР  система государственного управления гражданской авиацией замучена административными реформами, в ходе которых вымывались опытные специалисты. На смену им пришли «кабинетные» спецы,  за которыми глубокие профессиональные  знания часто вообще не водятся. Невысокая требовательность к профессионализму и компетентности, неразборчивость  в кадровой политике привела к тому, что законотворчеством в Минтрансе занимаются не юристы, а технические специалисты, со смутными представлениями о праве и законотворчестве, с деформированным правосознанием. Именно поэтому, в большинстве случаев,  выходящие из под пера «кабинетных» спецов   законы,  несут печать непрофессионализма и некомпетентности.

Кроме того, у регулятора много текущих долгов в области законотворчества. Много лет регулятор не в состоянии навести правопорядок в сфере аэропортов и авиации общего назначения. Судя по айкью аппарата, занятого подготовкой законопроектов, он не в состоянии предложить что либо дельное для урегулирования деятельности аэропортов и аэродромов. Безучастность регулятора привела к уничтожению наземной материальной базы авиации. Это в США работает 13,5 тысяч аэропортов всех типов. Наш же арсенал насчитывает всего 305  единиц, реально действует 119. Из-за отсутствия закона об аэропортах наземная инфраструктура  превращена в зону рискованных инвествложений  и это при  огромной инвестиционной привлекательности вложений в аэродромную сеть. Эти многообещающие возможности не замечаются и не интересуют регулятора.

Общий вывод:

Воздушное законодательство больше обращено в прошлую, а не в настоящую жизнь гражданской авиации и оно отстало в своем развитии от передовых законодательств на 30-40 лет.  Безнадежна ситуация с правовым просвещением. Наука воздушного права, которая могла бы  просвещать и повышать компетентность всех, кто работает и применяет международное и воздушное право на практике, изведена под корень еще в начале 90-х. Воздушное право не преподается и авиаторы его не знают. Правовой нигилизм и правовое невежество основательно проникло в авиатранспортную отрасль. Авиационной власти до этого дела нет.

 P.S. Изумляет позиция Минтранса, изложенная на заседании Комиссии РСПП, по поводу состояния безопасности полетов в России и предстоящей проверки ИКАО в ноябре 2014г. Оказывается с безопасностью полетов у нас все в порядке и, ссылаясь на проверку ИКАО России в 2008 году, был высказан ничем неоправданный оптимизм относительно итогов проверки ИКАО в этом году, с чем председатель комитета В.И.Якунин не согласился и я разделяю его пессимизм. Мало что сделано для учета замечаний ИКАО по результатам проверки 2008 года. Ничего лучшего, как обратиться с письмом к ИКАО об отложении проверки на год, регулятор предложить не смог. Еще больше вызывает недоумение идея привлечение экспертов авиакомпаний к проверке ИКАО. Во-первых, это свидетельствует об отсутствии соответствующих специалистов в аппарате Минтранса.  Во-вторых, в случае провала проверки ИКАО,  виноватыми в этом будут авиакомпании, а не государство, несущее  ответственность  за выполнение обязательств по применению стандартов ИКАО  в соответствии со ст.37 и 38 Чикагской конвенции.

 

Судебные разбирательства

Суд снова арестовал один из самолетов Ан-124 авиакомпании "Полет" 
AEX.RU, 21.04.2014

Арбитражный суд Москвы снова арестовал эксплуатируемый воронежской авиакомпанией «Полет» самолет Ан-124 «Руслан» по иску ООО «Технолизингстэйт», сообщает портал «Абирег» со ссылкой на документы суда.

 Ранее, 9 апреля, Девятый арбитражный апелляционный суд запрет на пользование самолетом отменил. Обеспечительные меры вновь приняты в рамках разбирательства перевозчика с ООО «Технолизингстэйт» (близко к НРБ), которое требует расторжения договора лизинга самолета, возврата воздушного судна, а также задолженности в 5,2 млн долларов.

Компания-заявитель настаивала на том, что, поскольку воздушное судно фактически постоянно находится за границей, исполнение судебного акта в отношении него «практически неизбежно» будет затруднено. По мнению заявителя, перевозчик имеет возможность в любой момент переместить объект лизинга из одной страны в другую, и тогда ООО придется постоянно обращаться в зарубежные суды с требованием о признании решений арбитражных судов РФ.

Московский арбитраж пришел к выводу, что с момента предъявления иска к «Полету» перевозчик не предпринимал попыток погасить задолженность. По мнению суда, принятие обеспечительных мер в виде запрета эксплуатации самолета «Полетом» обоснованы и соразмерны предмету спора. Интересно, что еще 9 апреля арбитраж придерживался совсем другой точки зрения. Суд тогда пришел к выводу, что финансовые ресурсы и имущество авиакомпании «Полет» достаточны для безопасной эксплуатации воздушного судна и снял наложенный в феврале арест.

Напомним, что в августе прошлого года была реализована схема по обмену 26% акций воронежской лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко», принадлежавших господину Лебедеву, на два самолета Ан-124-100 «Руслан», которые эксплуатирует авиакомпания «Полет». Реализация проходила в два этапа: сначала ИФК за 2,7 млрд рублей выкупила у банкира свои акции, а затем продала на эту же сумму самолеты. «Русланы» перешли компаниям ООО «Технолизингстэйт» и ООО «Аэротраслизинг», которые взяли у НРБ кредит для их приобретения. 

Новые компании были созданы 28 августа 2013 года. Осенью они обратились в УФНС по Воронежской области с заявкой на возврат около 400 млн рублей НДС за приобретение самолетов. При изучении документов вскрылись нарушения. В результате регистрация этих организаций была отменена сотрудниками УФНС по Воронежской области, что и вызвало возмущение Александра Лебедева.

В арбитражном суде на данный момент продолжаются разбирательства между компаниям ООО «Технолизингстэйт», ООО «Аэротраслизинг», авиакомпанией «Полет» и налоговиками. Второй «Руслан» сейчас остается под арестом и находится в Великобритании в аэропорту Брайз Нортон.

 

Финансовые новости

Прибыль от продаж РСК "МиГ" за 2013 год выросла больше, чем на 55 процентов по сравнению с предыдущим годом

АРМС-ТАСС, 21.04.2014

Объем оборотных средств Российской самолетостроительной корпорации (РСК) "МиГ" (входит в ОАК) вырос в восемь раз за пять лет - до 30,3 млрд, руб. в 2013 г. Прибыль от продаж составила 4,5 млрд руб. Об этом сообщил журналистам генеральный директор РСК "МиГ" Сергей Коротков.

"Необходимо понимать, что РСК "МиГ" сегодня - совершенно другая компания. Она за последние пять лет преобразилась. "Среднегодовой темп роста выручки за 2008-2013 годы составил 80 проц и теперь превышает 30 млрд руб. Прибыль от продаж за 2013 год, по сравнению с 2012 годом выросла больше, чем на 55 проц", - сказал Коротков.

Он отметил, что подобные результаты достигнуты во многом благодаря существенной модернизации РСК "МиГ".

"Финансовая поддержка государства и уменьшение собственных издержек при мероприятиях, связанных с реструктуризацией и оптимизацией производства помогли корпорации добиться таких успехов", - заявил глава корпорации.

Он отметил, что, в силу возросшей эффективности боевой авиации и изменившихся требований вооруженных сил, ранее налаженное в советские времена производство и инфраструктура для ежегодной сборки 200-250 самолетов в год уже не являются обязательными при нынешнем уровне развития авиационных комплексов.

"Необходимо было изменить предприятия и оптимизировать производственный процесс для выпуска самолетов на уровне около 25-30 машин в год", - проинформировал Коротков. Он также сообщил, что была проведена и продолжается большая работа по оптимизации производственных площадей с целью повышения эффективности предприятий РСК "МиГ".

"Только завод в Луховицах обладал площадью в 1200 гектар, а ведь есть еще крупные предприятия в Калязине и Нижнем Новгороде", - дополнил генеральный директор.

В ходе модернизации корпорации, отметил Коротков, было решено две задачи - сокращение издержек и увеличение выпуска товарной продукции. "Экономика ничего нового не придумала - необходимо или обороты увеличивать, или сокращать производственные затраты, - констатировал руководитель РСК "МиГ". - Нам удалось выполнить обе задачи".

Нижегородский авиазавод "Сокол" не планирует выплачивать дивиденды акционерам за 2013 год

РБК, 22.04.2014

Совет директоров ОАО "Нижегородский авиастроительный завод "Сокол" ("НАЗ" "Сокол) рекомендовал общему собранию акционеров не выплачивать дивиденды по итогам 2013 года в связи с отсутствием чистой прибыли предприятия, сообщается в решении совета директоров акционерного общества от 21 апреля.
Напомним, чистый убыток "Сокола" в 2013 году составил 779,9 млн рублей и по сравнению с 2012 годом уменьшился в 1,5 раза - с 1,147 млрд руб. Выручка предприятия составила 5,034 млрд, прибыль от продаж возросла более чем в 5 раз - с 33,083 млн в 2012 году до 177,098 млн руб. в 2013 году.
Напомним, НАЗ "Сокол" в марте привлек более 2,29 млрд рублей кредита для выполнения гособоронзаказа в 2014 году. Кредитная линия открыта банком ВТБ, действие соглашение продлится до конца 2018 года. Сумма полученного кредита составляет 9,87% от общей стоимости активов компании, исчисляемых почти 23,2 млрд руб.
В рамках соглашения с ВТБ ОАО "НАЗ "Сокол" заключил ряд взаимосвязанных сделок более чем на 13,36 млрд руб. Судя по информации, содержащейся в опубликованных документах предприятия, это 57,62% активов эмитента.
В апреле "Сокол" объявил тендер на 1,6 млрд рублей на техническое перевооружение и реконструкцию механообрабатывающего производства.

 

Новости предприятий

Корпорация «МиГ» заявила о готовности восстановить полигон НИТКА в Крыму

Взгляд 21.04.2014

Российская самолетостроительная корпорация (РСК) «МиГ» может принять участие в восстановлении летного полигона НИТКА в городе Саки (Крым), если будет вынесено соответствующие решение Минобороны России, сообщил генеральный директор корпорации Сергей Коротков.

«Если решение о восстановлении НИТКи будет принято оборонным ведомством, мы готовы принимать участие в задействовании полигона», - цитирует Короткова ИТАР-ТАСС.

В ноябре 2013 года, когда Крым находился в составе Украины, руководство этого государства прорабатывало возможность проведения обучения на комплексе НИТКА китайских летчиков морской авиации в связи с отказом от его применения ВМФ России. Использование полигона на протяжении длительного времени было одной из точек напряженности в российско-украинских отношениях. Российские летчики не допускались до тренировок на полигоне в период нахождения у власти президента Виктора Ющенко. Украина же самостоятельно комплекс не использовала.

Напомним, ранее сообщалось, что РСК «МиГ» рассчитывает до конца года получить еще один контракт Минобороны России - на поставку истребителей МиГ-35С. Свое дальнейшее развитие корпорация связывает именно с программой МиГ-35. «Это один из самых современных комплексов, которые есть у нас в стране, и я очень хорошо знаю, что многие страны хотели бы его приобрести», - сказал глава корпорации.

Несколько дней назад сообщалось, что Минобороны России запланировало приобрести в перспективе почти сотню МиГ-35С

Кроме того, РСК «МиГ» поставит в этом году 10 палубных истребителей МиГ-29К/КУБ для Минобороны России и еще шесть - для ВМС Индии.

Новости авиакомпаний и аэропортов

Авиакомпания Interjet делает ставку на самолеты SSJ 100

Авиатранспортное обозрение 21.04.14

Мексиканская авиакомпания Interjet планирует сконцентрироваться на самолетах Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Авиаперевозчик начал эксплуатировать воздушные суда такого типа в прошлом году. Сейчас флот Interjet состоит из шести самолетов SSJ 100. В планах авиакомпании увеличить количество таких машин до 20, получая по одному самолету в месяц. Однако компания пока не приняла решение, переводить ли опцион на 10 таких воздушных судов в твердый заказ.

Сейчас помимо самолетов SSJ 100 в парке авиаперевозчика эксплуатируется 42 150-местных самолета Airbus A320. Interjet располагает также заказом на 40 новых Airbus A320 NEO, поставка которых запланирована на 2018-2022 гг. Новые воздушные суда заменят находящиеся сейчас в эксплуатации машины. Как рассказал глава авиакомпании Хосе Луис Гарса, Interjet не планирует расширять флот за счет приобретения самолетов других типов. Однако именно на SSJ 100 авиакомпания делает ставку для своего дальнейшего развития.

Самолеты идеально подходят для выполнения полетов средней протяженности, отмечает Гарса. Сейчас авиакомпания эксплуатирует эти воздушные суда на внутренних направлениях в Мексике. Самолеты выполняют рейсы по десяти направлениям из Мехико. Большинство из пунктов назначения пользуются спросом как среди туристов, так и бизнес-пассажиров. «Самолеты в одноклассной компоновке, рассчитанные на перевозку 93 пасс. идеально для этого подходят», — говорит Гарса. По его словам, коэффициент загрузки на этих рейсах составляет 70-75%. Кроме того, на этих маршрутах практически отсутствует конкуренция. Гарса говорит, что большинство мексиканских авиаперевозчиков сосредоточены на ключевых или туристических маршрутах или на тех, где выгодно эксплуатировать 50-местные самолеты.

Как отмечает Гарса, эксплуатационная и техническая надежность самолетов Sukhoi Superjet 100 оказалась гораздо лучше, чем ожидали в авиакомпании. «Когда флот небольшой, то каждый перебой по техническим причинам оказывает большое влияние на деятельность авиаперевозчика», — говорит Гарса. Кроме того, в условиях жаркого высокогорья SSJ 100 (например, в таких аэропортах как Мехико или Толука и особенно летом) самолет может выполнять полеты на расстояние 900 миль (около 1500 км). В авиакомпании полагают, что воздушное судно оптимизировано для маршрутов около 750 миль (около 1200 км).

Эльвира Балганова

В Бурятии парк малой авиации пополнен двумя 19-местными самолетами L-410

Они будут выполнять рейсы в труднодоступные и удаленные от Улан-Удэ районы

ИТАР-ТАСС, 22.04.2014

Два 19-местных самолета L-410 пополнили парк малой авиации Бурятии. "Прибывшие в столицу республики новые воздушные суда вместе с уже эксплуатируемыми здесь самолетами и вертолетами достаточны для удовлетворения потребности во внутренних авиаперевозках", - сообщил во вторник во время встречи с членами Союза промышленников и предпринимателей региона глава Бурятии Вячеслав Наговицын.

Машина чешского производства L-410 - универсальный двухмоторный самолет - способна развивать скорость до 385 км/ч и преодолевать без дозаправки расстояние до 1410 км с 19-тью пассажирами или 1,8 тоннами груза на борту. Самолет предназначен для эксплуатации на неподготовленных грунтовых, травяных, снежных площадках, а также на аэродромах с короткими взлетно-посадочными полосами.

Новые самолеты в числе остальных будут выполнять рейсы в труднодоступные и удаленные от Улан-Удэ Баргузинский, Крумканский, Окинский, Баунтовский, Муйский и Северобайкальский районы. Кроме того, пополнение позволит обеспечить регулярные межрегиональные авиаперевозки до Читы, Краснокаменска, а также Иркутска и по Иркутской области (в Усть-Ильимск, Казачинск, Железногорск и Нижнеудинск). В пресс-службе главы региона и правительства сообщили, что новые воздушные суда планируется привлекать при необходимости к работам по патрулированию и тушению лесных пожаров на территории республики, а также при оказании экстренной медицинской помощи жителям отдаленных труднодоступных районов.

Внутренние авиаперевозки в Бурятии осуществляют две авиакомпании: "ПАНХ" и "Бурятские авиалинии". Как сообщил корр. ИТАР-ТАСС начальник отдела воздушно-водного транспорта и связи регионального министерства по развитию транспорта, энергетики и дорожного хозяйства Бурятии Михаил Алексеев, авиапарк эти двух перевозчиков включает 12 самолетов Ан-2, итальянский четырехместный самолет P2006Т, три американских 9-местных самолета Cessna 208B Grand Caravan, два чешских L-410, а также четыре 48-местных Ан-24 и пять вертолетов Ми-8.

В 2013 году в Бурятии на внутренних авиалиниях осуществлено свыше трех тысяч самолетовылетов, перевезено более 24,6 тыс. пассажиров и около 1,9 тонн груза", - добавил Алексеев.

Китайская Shandong Airlines приобретет 50 Boeing 737 за $4,6 млрд

Прайм, 22.04.2014

Китайская Shandong Airlines заключила соглашение на приобретение 50 самолетов Boeing 737 стоимостью 4,6 миллиарда долларов, сообщает агентство Франс Пресс.

По условиям сделки Shandong приобретет 16 самолетов Boeing 737-800 и 34 самолета Boeing 737 MAX. Поставка судов намечена на 2016-2020 годы.

"К концу 2020 года китайский перевозчик намерен увеличить авиапарк до более 140 самолетов, что почти в два раза больше, чем в настоящий момент", - говорится в сообщении.

 

У казахстанской авиакомпании LukAero отозван сертификат эксплуатанта 
AEX.RU, 22.04.2014

Отозван сертификат эксплуатанта на выполнение авиационных работ АО «Авиакомпания «LukAero», сообщает пресс-служба Главной транспортной прокуратуры Казахстана.
«Одним из приоритетов органов транспортной прокуратуры является обеспечение безопасности полетов. Авиационной транспортной прокуратурой города Алматы произведён анализ применения законодательства о безопасности полетов в деятельности АО «Авиакомпания «LukAero», - рассказали в ведомстве. - Выявлены факты несоблюдения авиакомпанией сертификационных требований и ограничений, предусмотренных действующим законодательством. Так, у авиакомпании не было воздушных судов, что нарушает требования ст. 60 Закона «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации».

По предписанию прокуратуры Комитетом гражданской авиации республики у компании LukAero отозван сертификат эксплуатанта на выполнение авиационных работ.

 

Авиационные происшествия

Причиной экстренной посадки в Южно-Сахалинске самолета Dash-8 стал сбой работы двигателя

Sakhalinmedia.ru, 22.04.2014

Причиной экстренной посадки в аэропорту "Южно-Сахалинск" самолета канадского производства Bombardier Dash 8 спустя 2 минуты после вылета стали показания приборов о резком снижении оборотов второго двигателя. Об этом сегодня сообщила корр. SakhalinMedia пресс-секретарь авиакомпании "Аврора" Татьяна Козырева. На борту самолета, направлявшегося на плановое техническое обслуживание в Канаду, находились два пилота, граждане этой страны.
- Самолет должен был совершить перегонный рейс и шел под канадскими регистрационными номерами, - сказала собеседница агентства. - На Сахалине самолет обслуживался летчиками авиакомпании "Аврора" и работал на одну из иностранных компаний. Экстренная посадка была совершена благополучно и сейчас техники разбираются в причинах произошедшего.
Напомним, что утром 22 апреля в аэропорту Южно-Сахалинска совершил экстренную посадку самолет Bombardier Dash 8, эксплуатируемый авиакомпанией "Аврора" по лизингу. Самолет поднялся в небо в 08.02 и уже в 08.05 запросил о срочной посадке. По тревоге в аэропорт прибыли восемь пожарных расчетов, пять машин "Скорой медицинской помощи", среди которых одна была реанимационная, по две машины МЧС и полиции. Помощь канадским летчикам не понадобилась.

 

ВВС

Контракт на 17 млрд // Минобороны РФ закупает партию МиГ-29СМТ

Промышленный еженедельник 21.04.2014

Министерство обороны Российской Федерации и Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» (ОАО «РСК «МиГ», входит в ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация») заключили контракт на поставку шестнадцати самолетов МиГ-29СМТ. Общая сумма этого исторического контракта превышает 17 млрд руб.

В совместном информационном сообщении Управления пресс-службы и информации Министерства обороны Российской Федерации и Департамента корпоративных коммуникаций ОАО «Объединеннаяавиастроительнаякорпорация» сообщается, что заместитель министра обороны РФ Юрий Борисов и генеральный директор ОАО «РСК «МиГ» Сергей Коротков подписали государственный контракт на поставку 16 многоцелевых истребителей МиГ-29 СМТ, которые будут построены корпорацией и переданы в ВВС России до конца 2016 года.

Сумма контракта, включая средства наземного обслуживания и контрольно-проверочной аппаратуры, составляет более 17 млрд руб. Контракт является оперативной мерой поддержания боеготовности парка легких истребителей.

«В 2009-2010 годах в ВВС уже поставлялись 28 самолетов МиГ-29 СМТ. Самолеты хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации и обладают существенно расширенной номенклатурой вооружения для поражения как воздушных, так и наземных целей», - уточнил генеральный директор ОАО «РСК «МиГ» Сергей Коротков. «Этот заказ позволит предприятию с уверенностью смотреть в будущее и станет хорошей стартовой площадкой для производства новых самолетов, таких как МиГ-35С», - отметил заместитель министра обороны России Юрий Борисов.

Заключение контракта на поставку МиГ-35С, относящихся к поколению «4++», запланировано на период после 2016 года. Всего в ближайшей перспективе будет произведено около 100 самолетов МиГ-35С, что откроет новые возможности для развития ОАО «РСК «МиГ» и позволит создать оптимальное соотношение парков легких и тяжелых истребителей в ВВС России.

Необходим легкомоторный самолет

Военно-промышленный курьер, 22.04.2014

Главнокомандующий ВВС России генерал-лейтенант Виктор Бондарев посетил многофункциональный комплекс авиации общего назначения в Усманском районе Липецкой области и совершил полет на легкомоторном самолете, созданном в этом центре.
После полета он сообщил, что ВВС России присматривают подходящий легкомоторный самолет для начальной подготовки молодых пилотов. "Обучение на таких самолетах гораздо дешевле, чем на Як-130", - подчеркнул главком. За одного летчика нужно отдать порядка 60 миллионов рублей за пять лет, а малая авиация позволяет на первом этапе значительно сократить эти затраты. "Я буду всегда ратовать за те самолеты, которые делает наша промышленность. Если производство налажено, почему бы не обучить ребенка, а потом уже пересадить его на Як-152", - сказал Бондарев. Самолеты семейства "Сигма" могли бы подойти даже для подготовки подростков в кадетских корпусах и школьников. Как пояснил президент группы компании "Сигма" Владимир Борисов, машины собирают в России из комплектующих знаменитой фирмы "Цессна" (Cessna). Пока их заказывают гражданские авиационные институты для обучения своих студентов, МЧС и службы Рослесхоза, и в этом году есть заказ на несколько десятков единиц. По завершении полета главком ВВС отметил, что самолет годится для подготовки детей.

 

БПЛА

Научно-исследовательские работы по созданию тяжелого российского ударного беспилотника планируется завершить в 2015 году

Интерфакс, 22.04.2014

Компания "Сухой" планирует в 2015 году завершить научно-исследовательские работы по созданию тяжелого ударного беспилотника "Охотник" и перейти к опытно-конструкторским работам, сообщил директор дирекции программ военной авиации Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), экс-главком ВВС России Владимир Михайлов.
"Сейчас работы ведутся, мы делаем работу на "Сухом", называется она "Охотник". Эта машина очень перспективная, сейчас идет научно-исследовательская работа до 2015 года, с последующим переходом в опытно-конструкторские работы", - сказал В.Михайлов в эфире радиостанции "Эхо Москвы".
По его словам, беспилотная авиация в настоящее время приобретает все большее значении и у России есть все возможности для создания хороших беспилотных летательных аппаратов.

Российская компания поставила в Китай партию автожиров

ИНТЕРФАКС-АВН, 22.04.2014

Компания "Гироплан Рус" (Москва) впервые поставила на экспорт партию автожиров российской разработки и производства, сообщили "Интерфаксу-АВН" в российском авиапроме.
"Первым покупателем российских автожиров стал Китай", - сообщил собеседник агентства.
Он отметил, что речь идет о партии из четырех легких трехместных автожиров с двигателем мощностью порядка 200 л.с.
"В ближайший месяц планируется отгрузка покупателю второй партии из нескольких машин", - сообщил собеседник агентства.
Он отметил, что в Китае планируется организовать полный цикл производства автожира российской разработки с ориентировочным в перспективе выпуском от 100 до 300 штук в год.
"С некоторыми странами уже ведутся переговоры о закупке автожиров отечественной разработки и производства. В частности, возможна поставка автожиров во Францию", - сообщил собеседник агентства.
Он уточнил, что во Францию могут поставляться автожиры с менее мощным импортным двигателем - на 177 л.с.
Поставляемые в Китай автожиры имеют максимальную взлетную массу 495-560 кг, максимальную скорость - до 185 км/ч, крейсерскую скорость - 145 км/ч, минимальную скорость - 35 км/ч. Дальность полета в зависимости от нагрузки - 300-600 км.

 

Международные новости и сотрудничество

Модернизация Миг-29 Словакии - один из самых удачных примеров ВТС

АРМС-ТАСС, 21.04.2014

Работы по модернизации словацких истребителей МиГ-29 назвал одним из самых удачных примеров военно-технического сотрудничества России с зарубежными государствами генеральный директор РСК "МиГ" Сергей Коротков.

"Мы очень хорошо продвинулись в словацком контракте, в рамках которого проводим работу, связанную с абонентским обслуживанием 12 самолетов. Вышли на показатели, которые прописаны в контракте и полностью рассчитались за предыдущий год. Контракт будет еще три года длиться в соответствии с теми сроками, которые были прописаны", - проинформировал Коротков.

"Словацкая сторона довольна нашей совместной работой, мы договорились об одинаковых подходах и понимании тех задач, которые ставились. И сегодня, мне кажется, это - один из самых удачных примеров военно-технических сотрудничества (ВТС) России за рубежом", - подчеркнул глава РСК "МиГ", входящей в Объединенную авиастроительную корпорацию.

По его словам, ВТС между Россией и Словакией, может стать примером для других стран, Восточной Европы, с государствами которой у нас сейчас есть связи и мы ведем переговоры".

На вооружении словацких ВВС состоит 12 истребителей МиГ-29, все они являются пригодными к эксплуатации. В рамках полученного РСК "МиГ" контракта предусматривается ремонт и доработка бортовой РЛС, а также планеров самолетов. По словам Короткова, реализация контракта существенно улучшит возможности истребителей МиГ-29 словацких ВВС.

Индия увеличит заказ на учебные самолеты Pilatus

Lenta.Ru, 22.04.2014

Министерство обороны Индии объявило о намерении увеличить заказ на учебные самолеты Pilatus PC-7 Mark II на 106 единиц, сообщает Defense News. Стоимость потенциальной покупки оценивается в 1,2 миллиарда долларов. Основным условием возможного контракта станет производство всех дополнительных самолетов на территории Индии в рамках закона "Покупай и производи" (Buy and Make).
Согласно действующему законодательству, по возможному контракту, который будет подписан в рамках "Покупай и производи", индийские предприятия должны будут самостоятельно выпускать самолеты PC-7 Mark II по лицензии швейцарской компании Pilatus. По этому же закону не менее половины всех компонентов и систем, которые будут установлены на учебных самолетах, должны быть произведены в Индии.
Ряд индийских предприятий уже получили приглашение принять участие в производстве швейцарских самолетов. В их числе - Tata Group. При этом компания Hindustan Aeronautics Limited, крупнейший в стране производитель авиационной техники, выступает против расширения заказа на PC-7 Mark II. В компании утверждают, что ее собственная разработка - учебный самолет HTT-40 - будет технически более совершенным, чем швейцарский самолет.
В мае 2012 года министерство обороны Индии-приобрело-у швейцарской компании Pilatus 75 учебных самолетов начальной подготовки PC-7 Mark II. Сумма сделки составила 500 миллионов швейцарских франков (565,1 миллиона долларов). Помимо PC-7 Индия также получит запчасти и оборудование наземного обслуживания. Все эти самолеты будут полностью собраны в Швейцарии.
PC-7 Mark II заменят в составе ВВС Индии устаревшие индийские самолеты HPT-32 Deepak, полеты которых были полностью прекращены в 2009 году из-за высокой аварийности.

 

Разное

Самолет Ан-72 забрал с Барнео участников арктической экспедиции
AEX.RU, 22.04.2014

Самолёт эвакуировал участников молодежной арктической экспедиции с российской полярной станции Барнео и доставил их на погранзаставу, расположенную на архипелаге Земля Франца-Иосифа, сообщил РИА Новости представитель погрануправления ФСБ по Архангельской области.

Самолет авиации ФСБ России отправился из Мурманска на Северный полюс утром в понедельник, но был вынужден совершить посадку на погранзаставе Нагурской на архипелаге Земля Франца-Иосифа из-за сложных метеоусловий.

Днём в понедельник самолёт Ан-72 вылетел на дрейфующую полярную станцию Барнео у Северного полюса, где забрал участников экспедиции под руководством полярников Матвея Шпаро и Бориса Смолина, в которой также принимает участие уполномоченный по правам детей Павел Астахов.

"В 21.35 мск самолёт благополучно совершил посадку на Нагурской с участниками экспедиции. Планируется, что Астахов даст пресс-конференцию, затем капитан экипажа примет решение о дальнейшем маршруте", — сказал собеседник агентства. Как ранее заявлял представитель омбудсмена, предполагалось, что уже вечером юные полярники и Астахов прилетят в Москву.

Президентское кадетское училище авиационного профиля появится в подмосковном Монино

ИНТЕРФАКС-АВН, 22.04.2014

В городском поселении Монино (Щелковский район) будет создано Московское президентское кадетское училище имени Петра Нестерова с авиационным профилем обучения.
"Открытие училища планируется 1 сентября 2015 года. Кадеты будут обучаться по общеобразовательным программам и по дополнительным образовательным программам, по авиационным специальностям", - сообщил "Интерфаксу-АВН" во вторник официальный представитель ВВС полковник Игорь Климов
По его словам, под училище предусмотрено строительство взлетно-посадочной полосы и двух вертолетных площадок. Кадеты, получившие допуск по состоянию здоровья будут проходить летную подготовку на легкомоторных самолетах и вертолетах. 
Кроме летной специальности, также будут готовить по штурманской специальности, авиационной медицине, инженерно-технической подготовке, в том числе будут конструировать беспилотные летательные аппараты.
Штатом предусмотрен набор в пятые, шестые и седьмые классы всего 840 воспитанников. В последующие годы набирать будут только в пятые классы. Срок обучения - семь лет, уточнил офицер.

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь