Новости СоюзМаш России

23.04.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

В России создали новый заполнитель для реактивных двигателей

Lenta.Ru, 23.04.2014

Обнинская компания "Технологии", входящая в холдинг "РТ-Химкомпозит", представила новый термостойкий стеклопластиковый сотовый заполнитель для турбореактивного двигателя ПД-14 с высокой степенью двухконтурности. Как сообщает сайт госкорпорации "Ростех", презентация заполнителя состоялась на выставке, посвященной 75-летию со дня основания конструкторского бюро имени Сухого и проходящей в Московском авиационном институте.
Новый термостойкий заполнитель планируется использовать в панелях шумоглушения двигателя ПД-14 в зоне газогенераторов, где рабочая температура может достигать 300 градусов Цельсия. Новый материал получил маркировку ССП-7-8Т, а его ресурс составляет 500 часов. Для стеклосотопластового заполнителя "Технологии" выбрали связующее (разновидность клея) СП-97К и термостойкий клей ВС-10Т.
Согласно описанию ССП-7-8Т, опубликованному на сайте "Технологий" заполнитель представляет собой панели высотой от трех миллиметров и шириной и длиной до 600 миллиметров. Размер грани ячейки в стеклосотопластиковом заполнителе составляет восемь миллиметров, а плотность материала - 80 килограммов на кубический метр. Прочность ССП-7-8Т при сжатии достигает 2,2-3 мегапаскалей.
Разработка двигателя ПД-14 ведется для перспективного пассажирского самолета МС-21 (после начала серийного производства обозначение самолета может быть изменено на Як-242. В зависимости от версии степень двухконтурности ПД-14 составит 7,2-8,6. Силовая установка во взлетном режиме сможет развивать тягу в 12,5 тысяч килограммов-силы (122,6 килоньютона).

 

 

Новости авиастроения

 

Этап макета самолета МС-21-300 с двигателями ПД-14 прошел успешно
И-Маш, 23.04.2014
C 24 по 25 марта 2014 года состоялся рабочий визит специалистов "Авиадвигателя" в ОАО "Корпорация "Иркут"", где они приняли участие в работе макетной комиссии по сертификации самолета МС-21-300.
В состав макетной комиссии по самолету МС-21-300 с двигателем ПД-14 вошли специалисты Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК), сертификационных центров и "Корпорации "Иркут". Работой макетной комиссии руководил начальник отдела двигателей и воздушных винтов АР МАК Александр Божков.
Впервые моторостроительное КБ проектирует не только двигатель, но и отдельные компоненты самолета — воздухозаборник, обтекатели и капоты мотогондолы. При этом расширяется объем работ, который необходимо выполнить специалистам КБ для сертификации воздушного судна с новым двигателем.
Макетная комиссия установила перечень инженерных расчетов, стендовых, наземных и лётных испытаний по двигательной установке, которые предстоит провести ОАО "Авиадвигатель" в рамках сертификации самолёта МС-21-300 с двигателем ПД-14. График работ согласован с "Корпорацией "Иркут"". Начаты работы по увязке двигателя ПД-14 с самолётом МС-21-300. Сертификация самолёта завершится — в 2018 году, сертификация нового двигателя — на год раньше, в 2017 году.
Этап макета в рамках сертификации двигателя ПД-14 был пройдён ОАО "Авиадвигатель" в 2013 году. Члены макетной комиссии подтвердили, что разработка двигателя ведется с учетом всех требований летной годности Авиационных правил АП-33, АП-34, максимально гармонизированных с нормами США и Европы; номенклатура сертификационных работ и испытаний позволяет доказать соответствие двигателя требованиям летной годности и охраны окружающей среды. В настоящее время изготовлено три двигателя ПД-14, два проходят испытания на стендах предприятия. Начато изготовление еще четырех двигателей опытной партии для доводочных и сертификационных работ.
В начале 2014 года направлена заявка в Европейское агентство по авиационной безопасности (European Aviation Safety Agency — EASA) на валидацию сертификата типа двигателя ПД-14 для подтверждения его соответствия нормам летной годности Европейского союза. Признание сертификата АР МАК Европейским агентством по авиационной безопасности позволит значительно расширить рынок сбыта для двигателя ПД-14.
Президент Владимир Путин в ноябре 2013 года на совещании по развитию авиационного двигателестроения назвал создание пассажирского самолета МС-21 одним из ключевых приоритетов гражданского авиапрома РФ. "Знаю, что демонстрационный двигатель для этой машины (МС-21) готов, проходит испытания. Важно не затягивать его сертификацию, чтобы в запланированные сроки приступать к серийному производству", — отметил он.

Главный конструктор: создание двухместной версии истребителя СУ-35 не предусматривается

В качестве двухместного учебно-боевого самолета Су-35 дополняется поставляемым ВВС России истребителем Су-30СМ

ИТАР-ТАСС, 23.04.2014

Создание двухместной версии истребителя Су-35 не предусматривается, сообщил АРМС- ТАСС главный конструктор самолета Игорь Демин.

"При проектировании Су-35 мы изначально сделали ставку на создание одноместного самолета", - сказал Демин.

Как ранее сообщил АРМС-ТАСС президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян, в качестве двухместного учебно-боевого самолета (УБС) Су-35 дополняется поставляемым ВВС России истребителем Су-30СМ.

 

 

Новости международного авиастроения

Гондурас проведет модернизацию учебных самолетов Tucano

Lenta.Ru, 23.04.2014

Гондурас и Бразилия заключили межправительственное соглашение о модернизации учебно-боевых самолетов T-27 (EMB-312) Tucano, сообщает Infodefensa. По условиям соглашения, модернизации будут подвергнуты самолеты ВВС Гондураса. Стоимость работ оценивается в 2,5 миллиона долларов за T-27. В общей сложности улучшить планируется 21 учебно-боевой самолет, включая и те, что ВВС Бразилии пожертвуют Гондурасу из своего состава.
Межправительственное соглашение также подразумевает возможность закупки Гондурасом новых учебно-боевых самолетов A-29 (EMB-314) Super Tucano. В ближайшее время стороны планируют начать переговоры относительно поставки этих самолетов. Подробности возможной сделки не уточняются. Договор был заключен в ходе празднования 83-й годовщины со дня образования ВВС Гондураса.
По данным Flightglobal MiliCAS, в настоящее время активном составе гондурасских ВВС находятся семь учебно-боевых самолетов T-27. Изначально на вооружении страны стояли 12 самолетов такого типа, три из которых были потеряны за время экслуатации.

 

Первые лица

Рост спроса на авиаперевозки в РФ должен сопровождаться обновлением парка самолетов - Медведев

ИНТЕРФАКС-АВН 22.04.14

Рост спроса на авиаперевозки в РФ должен сопровождаться обновлением парка самолетов, заявил премьер-министр Дмитрий Медведев во вторник в ходе отчета правительства в Госдуме.

"Коллеги-депутаты из ЛДПР спрашивают, почему авиакомпании отдают предпочтение зарубежным самолетам. Ответ понятен, никто никакого предпочтения не отдает: ежегодная потребность в новых самолетах приблизительно 110-130 машин, наши отечественные авиастроители до последнего времени могли поставлять 12-15 самолетов в год", - заявил глава правительства. Он добавил, что в 2013 г. доля отечественной техники составила уже 17% от всех поставок для коммерческой авиации.

"Эта цифра будет наращиваться по мере ввода в эксплуатацию новых мощностей и увеличения производства наших новых самолетов", - отметил Д.Медведев.

Кроме того, глава правительства обратил внимание на необходимость создавать добросовестную конкуренцию в сфере транспорта.

"Будем создавать условия для развития добросовестной конкуренции в сфере транспорта, включая появление низкобюджетных авиакомпаний, как принято называть лоукостеров", - сказал Д.Медведев, напомнив, что первый полет "Добролета" (недавно созданный лоукостер, 100-процентная "дочка" "Аэрофлота", - "ИФ") ожидается в июне. "Посмотрим, конечно, какие там цены будут", - добавил он.

По словам Д.Медведева, в текущем году ожидается, что перевозки пассажиров авиационным транспортом увеличатся. "Ожидаем, что в текущем году перевезем на 1,5 млн пассажиров больше", - сообщил он, добавив, что в этом году в РФ будет открыто еще 100 авиационных маршрутов.

 

Официальная хроника

Россия обнулит пошлины на ввоз самолетов вместимостью до 72 кресел

ПРАЙМ, 23.04.2014

Комиссия по защитным мерам во внешней торговле при правительстве РФ решила временно отменить пошлину на ввоз пассажирских самолетов вместимостью до 72 кресел, сообщило в среду Минэкономразвития.
"Подкомиссия приняла решение о целесообразности установления полного (условного) освобождения от таможенных пошлин, налогов в отношении турбовинтовых гражданских пассажирских самолетов с количеством посадочных мест не более, чем 72 человека, если с даты их производства прошло не более 10 лет, временно ввозимых до 31 декабря 2015 года и на срок, превышающий указанную дату не более чем на 2 года", - говорится в сообщение министерства.
В настоящее время импортная пошлина на такие самолеты составляет 20% от таможенной стоимости. Однако окончательное решение об отмене пошлин Россия самостоятельно принять не может, вопросы таможенно-тарифного регулирования относятся к компетенции Таможенного союза.
До вступления России в Таможенный союз действовал режим, согласно которому таможенные ставки на малые самолеты были обнулены. Ранее в Таможенном союзе уже были обнулены импортные пошлины на турбовинтовые и реактивные самолеты вместимостью до 50 кресел.

 

Иностранная пресса

Thomas Newdick

Новые грозные российские МиГи могут оказаться рухлядью // МиГ-29СМТ – серьёзная модернизация классического истребителя времен холодной войны или заполированный подержанный хлам

War is Boring (США) 19.04.2014

Москва сделала заказ на новые, глубоко модернизированные истребители МиГ-29. Однако они могут оказаться вовсе и не новыми. Запланированная Кремлем покупка двухдвигательных МиГ-29СМТ проливает свет на экстравагантные и, возможно, подозрительные манипуляции Кремля, которые могут усилить мощь российских ВВС… а могут и подорвать.

Было время, когда почти любой советский или российский истребитель иностранцы называли «МиГом». И хотя истребители для Восточного блока и его союзников производили и другие КБ, самой результативной была работа компании, названной в честь Артема Микояна и Михаила Гуревича.

Повсеместное распространение продукции этого конструкторского бюро отражало как популярность самих самолетов марки «МиГ», так и милости, которыми коммунистический режим щедро осыпал компанию.

Теперь времена изменились. После распада советской империи конкурирующее ОКБ Сухого стало основным поставщиком российских истребителей как для собственной армии, так и для зарубежных заказчиков.

Успехи «МиГа», тем временем, рассказывают печальную повесть о халтурно выполненных экспортных контрактах, серьезных технических проблемах, разнообразных эмбарго и неспособности заполучить хоть один из жалких контрактов министерства обороны России. Со временем многообещающие, и возможно, обладавшие большим потенциалом разработки МиГа пошли под нож, чтобы сохранить загрузку производственных линий «Сухого».

В последние горы дела у российских ВВС стали налаживаться, и Кремль опять заказывает крайне необходимые новые истребители. Но -- у «Сухого», не у «МиГа». Последнему пришлось копаться с горсткой экспортных контрактов и скромненькими заказами на модернизацию для иностранных ВВС.

Главными из них стали разработка модернизированного МиГ-29UPG для индийских ВВС и палубного МиГ-29К для индийского флота.

Успех МиГ-29К для переданного с большими задержками индийского авианосца Vikramaditya подтолкнул российский флот к заказу той же модели. И теперь, когда Россия Владимира Путина начинает поигрывать мускулами, ВВС России опять заказывает «МиГи». Прямо как в старые добрые времена холодной войны.

Но история с заказом новых «МиГов» не так проста. Как это часто бывает в России, в действительности все может обстоять не так, как кажется.

15 апреля российская пресса сообщила, что Кремль заключил сделку с «МиГом» -- или, если официально, Российской самолетостроительной корпорацией «МиГ» -- сделку на 16 МиГ-29СМТ для ВВС России. По условиям контракта, стоимость которого оценивается в 473 млн долл., первые истребители должны быть поставлены российским ВВС в 2016 г.

В общем, такое вполне возможно, однако остается под вопросом, какой конкретно тип самолета будет доставлен заказчику.

Планида МиГ-29СМТ до сих была переменчивой. На самом деле, в какой-то момент проект был примером позорного провала российского ОПК.

Модификация СМТ вездесущего МиГ-29 изначально задумывалась как не более чем раскочегаренная версия обычного МиГ-29, которого в разных версиях было построено около 1 600 штук.

Задуманный в качестве варианта модернизации, чтобы выжать все возможное из примерно 250 стареющих МиГ-29 ВВС России, он был довольно далек от передового МИГ-35, который также предлагался компанией. В отличие от экзотических легкосплавных планеров новых модификацией МиГ-29-х, МиГ-29СМТ сохраняет сходство с оригинальным МиГ-29 времен холодной войны.

Но пока МиГ-35 застрял в порядком затянувшейся стадии разработки, МиГ-29СМТ, похоже, может оказаться неплохим промежуточным вариантом.

По крайней мере для русских. А вот министерство обороны Алжира может рассказать другую историю. В 2006 г. Алжир заказал партию МиГ-29СМТ в рамках огромного оборонного контракта с Москвой, стоимость которого, предположительно, составила 7.5 млрд долл. ВВС Алжира должны были поучить 28 одноместных МиГ-29СМТ и шесть модернизированных двухместных учебно-боевых МиГ-29УБ.

Поставки первых самолетов начались еще до конца 2006 г., однако скоро алжирцы заметили, что что-то совсем не так. «Новые» истребители были вовсе не новыми. СМТ были собраны с использованием старых непроданных планеров МиГ-29, валявшихся на хранении под открытом небом на заводе в Луховицах.

Они, возможно, даже использовали планеры, построенные для Ирака в далеких 1980-х гг. .

Это было нарушением договора, и Алжир потребовал приостановки поставок. Когда поставки возобновились в 2007 г., все было по-прежнему. Алжир отказался платить и взамен потребовал многоцелевые истребители Су-30МКА производства Сухого.

Он получил их -- как сообщается, по той же цене, что и МиГи.

После того как Алжир отменил контракт в 2007 г., примерно 15 МиГ-29СМТ, поставленных в Северную Африку, были возвращены России, которая своевременно заплатила за них в 2008 г. После небольшой проверки, российские ВВС приняли 30 из этих истребителей и отправили их в 14-й гвардейский истребительный авиаполк.

Они поступили на аэродром полка в Курске в начале 2009 г. Восстановленные, в свежем камуфляже и с новыми номерами, МиГ-29СМТ теперь являются наиболее боеспособными самолетами семейства МиГ-29 в ВВС России. Оставшиеся четыре МиГа из забракованной Алжиром партии были отправлены в Липецкий авиацентр.

«Контрольный выстрел» в истории с алжирским контрактом был сделан прошлой осенью, когда последний обвиняемый по связанному с ним уголовному делу был приговорён к четырем годам заключения в Москве. Приговор получил бывший директор компании, которая поставила «МиГу» устаревшее оборудование, используя поддельные сертификаты.

Еще три российских бизнесмена, причастных к этому мошенничеству, были приговорены в мае 2012 г.

Как бы то ни было, Россия отвергла обвинения алжирцев в «плохом качестве продукции», настаивая, что использование восстановленных планеров в МиГах соответствовало условиям контракта — и что цена была установлена соответствующая. Слабое утешение для «МиГа», который не получал деньги за самолёты до тех пор, пока не нашел нового владельца в лице ВВС России.

По-видимому, передача ВВС РФ бывших алжирских истребителей была скорее акцией спасения «МиГа» от потенциальной финансовой катастрофы, нежели обновлением российской армии. Несмотря на это, мало кто сомневается, что новый владелец доволен приобретением.

МиГ-29СМТ может быть не настолько функциональным, как МиГ-35 или даже современные версии тяжёлого Су-27 – Су-30М2, Су-30СМ и Су-35С. Но он определённо очень полезен.

Оригинальный МиГ-29 всегда травили за малую дальность действия, что едва ли делало его пригодным для чего-то большего, чем точечное прикрытие ключевых военных объектов и инфраструктуры. МиГ-29СМТ отвечает на это дополнительным топливным баком, расположенным в «горбе» гаргрота, что позволяет почти в два раза увеличить его боевой радиус.

Также на нем установлена штанга дозаправки в воздухе. Бортовое оборудование включает в себя модернизированный многофункциональный радар, цифровую кабину пилота, улучшенное навигационное оборудование и расширенную номенклатуру применяемых вооружений. Форсированные двигатели повышают тяг вооружённость самолёта и увеличивают срок его службы – ликвидируя ещё один кошмар оригинального МиГ-29.

В реальности же недавно заказанные МиГ-29СМТ могут отличаться от МиГ-35 только использованием старого планера. В результате мы получаем истребитель с современной РЛС Н041Р с механическим сканированием и современным вооружением.

Памятуя об истории с Алжиром, нужно взять паузу и посмотреть, будут ли «новые» СМТ для России построены «с нуля», как предполагается, или они будут использовать модернизированные фюзеляжи, построенные для других потенциальных инозаказчиков, но так никому и не поставленные. Также еще предстоит узнать точную номенклатуру авионики и вооружений.

Заместитель министра обороны России Юрий Борисов предложил идею покупки еще одной партии МиГ-29СМТ в августе 2013 г. В то время, Кремль смотрел на модель СМТ как на промежуточный вариант, предшествующий поступлению в войска нового МиГ-35. В ноябре 2013 г. главком ВВС России Виктор Бондарев жаловался, что МиГ-35 по-прежнему был не готов.

Объединенная авиастроительная корпорация – материнская компания, подразделением которой является «МиГ» — сохраняет уверенность, что сможет продать Москве МиГ-35. Однако новый истребитель все еще ждет своего часа, и компания надеется на заказ примерно 100 самолетов только в 2016 г.

Заказа на МиГ-29СМТ также интересен в контексте того, что ВВС России продолжают видеть смысл в смешанном парке из тяжелых истребителей Сухого и легких производства «МиГ».

А вслед за МиГ-35 МиГ надеется обеспечить интерес к перспективному легкому истребителю – потенциальному «МиГ-29 будущего». Точное положение дел с самолетом, известным как ЛФИ, или Легкий фронтовой истребитель, остается неизвестной.

Уважаемый авиационный обозреватель Петр Бутовски предположил, что Москва может отказаться от проекта ЛФИ в пользу более скромного МиГ-35. Однако когда дело доходит до российских оборонных закупок, делать какие бы то ни было выводы следует с осторожностью.

И пока ЛФИ остается только на бумаге, он должен в значительной степени опираться на истребитель-демонстратор технологий из 1990-х МиГ 1.44 – он был запланировал как главный соперник F-22. Он [ЛФИ], однако, будет меньше чем и 1.44 и Т-50 Сухого, а последний должен занять позицию тяжелого истребителя в потенциальном смешанном парке.

В прошлом году, когда Александр Зелин, бывший командующий ВВС России и нынешний помощник министра обороны, представлял план по закупке самолетов до 2025 г., стелс-истребитель ЛФИ был отмечен красным, указывая на то, что программа еще не одобрена, и поэтому ее судьба не ясна.

Однако, в зависимости от успехов, а также цены на Т-50, ЛФИ может еще появиться как более дешевое решение… и с большим экспортным потенциалом.

Если это произойдет, МиГ может воссиять снова.

 

Аналитика

Виктор Тарнавский

Двигатель регресса

Минпром, 23.04.14

Растущие политические противоречия между украинским правительством и Россией оказывают все более заметное воздействие на экономику. Российские власти возводят на границе новые барьеры против украинских товаров, а украинские – заявляют о намерении прекратить военно-техническое сотрудничество между двумя странами. Такая политика, безусловно, разрушительна для экономик обоих государств из-за тесного переплетения их машиностроительных и военно-промышленных комплексов. При этом наибольшие проблемы возникают в таких сферах, как турбины и авиационные двигатели, где обоюдная зависимость двух стран наиболее велика.

Скованные одной цепью
В прошлом году на страны СНГ пришлось 34,8% украинского экспорта товаров, на Россию в отдельности – 23,8%. Однако важность этих поставок для отечественной экономики трудно переоценить. В торговле с бывшими советскими республиками Украина по-прежнему выступает как экспортер преимущественно продукции с высокой добавленной стоимостью. Тогда как на мировом рынке в целом она представлена главным образом сельскохозяйственным и минеральным сырьем, черными металлами и удобрениями.
На одну лишь Россию, в частности, приходится более 50% украинского экспорта машиностроительной продукции. Из относящихся к этой категории 24 товарных позиций с объемом зарубежных поставок в 2013 году более чем на 100 млн долл. по 15 позициям доля продаж в Россию превышает 50%. При этом к ним относятся все ведущие статьи украинского машиностроительного экспорта, за исключением жгутов проводов для автомобилей и комплектующих для мобильных телефонов, которые отправляются в основном в Европу.
На российском рынке украинские компании представлены главным образом в четырех секторах. Это железнодорожное машиностроение (вагоны, локомотивы, запасные части и детали к ним), авиационные двигатели и газовые турбины, электротехническая продукция (трансформаторы, электродвигатели, генераторы и т.д.), а также насосы, в частности, для нефтедобывающей промышленности. На них в прошлом году пришлось около четверти украинского экспорта в Россию.
Безусловно, ухудшение экономических связей с Россией нанесет сильнейший удар по всем этим отраслям украинской экономики. В наибольшей степени от него, безусловно, пострадают производители вагонов и локомотивов, у которых доля российских заказов в объеме выпуска достигает 70-90%. В то же время для потребителей в России разрыв этих отношений не будет фатальным вследствие наличия собственных предприятий подобного профиля.
По сути, единственной сферой, где экономическая блокада нанесет сравнимый ущерб обеим сторонам, является производство авиационных двигателей. После распада Советского Союза и кризиса 1990 годов крупнейшим, а по некоторым направлениям и единственным в СНГ поставщиком двигателей для вертолетов и самолетов, стало украинское объединение "МОТОР СИЧ". В частности, оно фактически превратилось в монопольного поставщика данных агрегатов для российского вертолетостроения. Запорожский двигательный кластер включал как конструкторские бюро, так и интегрированные с ними производственные мощности. И, что главное, смог не только сохранить их в 1990 годы, но и продолжал успешно развивать и осваивать новые технологии. 
Кооперация между украинскими поставщиками двигателей и российскими авиастроителями достаточно успешно пережила период охлаждения отношений между двумя странами в 2005-2009 годах, но в последние годы Россия начала снижать зависимость от украинских поставок посредством развития собственного производства. По данным СМИ, доля компании "Мотор-Сич" на российском рынке авиационных (самолетных и вертолетных) двигателей сократилась от около 50% в 2009 году до порядка 30% в 2010. В 2012 году на площадке ОКБ "Климова" в Петербурге было запущено производство вертолетных двигателей, аналогичных украинским.
Тем не менее, количество российских заказов для запорожского объединения в то время изменилось мало вследствие расширения производства авиатехники в России. В частности, в ноябре 2011 года "Вертолеты России" подписали с ним контракт на поставку 270 двигателей на общую сумму 1,2 млрд долл. По итогам 2013 года, правда, компания "Мотор-Сич" сообщила о снижении прибыли на 31,2% по сравнению с предыдущим годом, до 1,375 млрд грн. при объеме доходов более 8 млрд грн., но этот спад представлялся кратковременным. Как заявлял в начале марта президент АО "Мотор-Сич" Вячеслав Богуслаев, в 2014 году количество заказов на все виды двигателей увеличилось на 7-20%. В частности, компания планировала произвести около 1000 одних только вертолетных двигателей (не считая самолетных, а также газовых турбин), из которых порядка 40% должны были отправиться в Россию. 
Между тем, поскольку запорожские двигатели используются, в частности, и в российских военных вертолетах, "МОТОР СИЧ" может попасть под запрет на поставки в Россию продукции военного назначения, о котором заявлял первый вице-премьер Виталий Ярема. Более того, по некоторым данным, пострадать может и более мирная продукция предприятия.
Как признают российские эксперты, приостановка поставок вертолетных двигателей из Украины нанесет национальному вертолетостроению значительный ущерб. Объемы производства на ОКБ "Климова" пока что относительно невелики. Даже приложив максимум усилий, петербургская компания сможет выйти на требуемые масштабы выпуска не раньше конца 2015 – начала 2016 года. При этом, как отмечают в "МОТОР СИЧ", российские двигатели еще долго будут более дорогостоящими и менее надежными, чем украинские аналоги. В конце концов, у украинского предприятия есть современные технологии и ноу-хау, а главное – своя школа двигателестроения и опыт, измеряемый десятилетиями, чем не могут похвастаться конкуренты.
Помимо вертолетных двигателей, можно назвать еще ряд областей, в которых прекращение поставок из Украины станет весьма чувствительным ударом для российских заказчиков. Это прежде всего ракетостроение, в котором до сего времени сохранился высокий уровень кооперации между российскими и украинскими предприятиями. Это силовые установки для кораблей и электростанций, авиационные двигатели и другие детали и узлы для самолетов семейства "Ан", турбины и турбогенераторы. Подобная продукция, которую выпускают в Украине такие предприятия, как днепропетровский "Южмаш", харьковские "Электротяжмаш" и "Турбоатом", николаевская "Зоря-Машпроект" и ряд других, занимает важное место на российском рынке, и заменить ее будет трудно и весьма дорого.
Однако российские проблемы – это все-таки российские проблемы. Между тем обрыв кооперационных связей нанесет гораздо больший ущерб самой Украине.
Есть ли варианты?
Как заявлял в начале апреля премьер-министр Арсений Яценюк, украинским машиностроителям необходимо более активно искать новые рынки сбыта. В частности, в Европе, которая до 1 ноября отменяет большую часть ограничений на импорт украинских товаров. Однако в 2013 году совокупный объем поставок украинской продукции железнодорожного и энергетического машиностроения, двигателей, турбин и насосов в Европу был примерно в 15,5 раз меньше, чем в Россию, так что эти рынки просто несопоставимы. К тому же, именно в этих областях украинские предприятия имеют весьма негативный опыт сотрудничества с западными странами.
В частности, украинские "Аны" с 1990 годов не пропускаются на европейский рынок, чтобы дать дорогу своим конкурирующим разработкам. Например, военно-транспортному самолету А400М, который объективно уступает "Ан-70" по многим параметрам. На нечестную конкуренцию со стороны европейских и американских производителей авиадвигателей неоднократно жаловался глава "МОТОР СИЧ" Вячеслав Богуслаев.
Он же в прошлом году решительно выступал против курса на евроинтеграцию, призывая не подписывать соглашение об ассоциации с ЕС, а вместо этого расширять сотрудничество со странами Таможенного союза. С аналогичными заявлениями выступал в конце 2013 года и генеральный директор завода "Энергомашспецсталь" Максим Ефимов. У "Турбоатома", крупнейшего клиента данного предприятия, в прошлом году около 60% экспорта приходилось на Россию и другие страны СНГ. При этом в 2014 году ожидалось подписание новых контрактов с российскими атомщиками.
О необходимости сохранения экономических отношений с Россией говорилось в середине апреля на заседании президиума облсовета Николаевской области. Здесь под угрозой находится будущее одного из ведущих заводов области – госпредприятия "Зоря-Машпроект", у которого порядка 40% продукции производится по российским заказам. Турбины николаевского производства используются на морских судах, в том числе и военных кораблях российского флота. Однако, как сообщает руководство предприятия, основная доля продаж в Россию приходится на мирную продукцию, например, по заказам "Газпрома".
Подобная картина наблюдается и у ряда других лидеров украинского машиностроения, где значительная часть заказов приходится на Россию и другие государства СНГ, а остальное – главным образом на развивающиеся страны. В частности, "МОТОР СИЧ" является крупнейшим поставщиком запчастей для вертолетов и самолетов советского и постсоветского производства, широко использующихся в странах Африки и Азии. Харьковский "Энерготяжмаш", один из ведущих в мире изготовителей генераторов для электростанций, в прошлом году выполнял заказы для стран СНГ, а также для Индии и некоторых государств Латинской Америки. 
Как отмечают все без исключения украинские промышленники, заменить выпадающий российский рынок будет просто нечем. Мировая экономика сейчас переживает кризис. Многие компании, в частности европейские, страдают от недостатка заказов и недостаточной загрузки производственных мощностей. Поэтому объем заказов на машиностроительную продукцию сейчас относительно низкий, а конкуренция между поставщиками исключительно высока. В развивающихся странах в ближайшие 1-2 года можно будет рассчитывать на рост продаж в лучшем случае на единицы процентов, тогда как потеряны могут быть десятки.
Следует отметить, что торговая война, которую сейчас ведет Россия против Украины, ограничивается главным образом продуктами питания либо промышленной продукцией низкого передела, например, трубами. В конце 2012 года под удар попали автомобили, относящиеся к группе потребительских товаров, а в прошлом году – железнодорожные вагоны, которые и в России выпускаются в избыточных объемах. Однако вопрос об ограничении поставок аэрокосмической, оборонной, энергетической и другой сложной и дорогостоящей машиностроительной продукции никогда не ставился. В то же время нынешние украинские власти, заявляя о необходимости введения санкций против России, ставят под угрозу наиболее высокотехнологические предприятия и отрасли собственной страны.
Некоторые украинские компании, для которых рынок СНГ является ключевым, еще с 2012-2013 годов, когда Киев открыто взял курс на Европу, приступили к созданию дочерних и совместных предприятий в России с целью сохранения присутствия в пространстве Таможенного союза. Так, один из крупнейших украинских производителей вагонов, Крюковский вагоностроительный завод, в феврале текущего года основал с петербургским Кировским заводом совместное предприятие, которое будет заниматься выпуском вагонов для метро и электричек. "МОТОР СИЧ" и российская Объединенная двигателестроительная корпорация в середине марта создали в Москве инженерный центр для совместной разработки ряда двигателей для самолетов и вертолетов. Наконец, украинские "Антоновы" собираются на российских авиазаводах.
Безусловно, если конфликт между Киевом и Москвой примет долгосрочный характер, продолжение подобной политики кооперации будет, скорее всего, невозможным. Но если для России очевидным выходом из положения станет создание собственных производств, замещающих украинский импорт (так, "Ведомости" оценивают затраты в оборонной сфере в 20 млрд долл. и несколько лет), т.е. фактически произойдет стимулирование экономического роста, то для Украины разрыв экономических отношений с соседом приведет к резкому ухудшению финансового положения ряда ведущих предприятий, которые сегодня платят миллиарды гривен налогов в бюджет и дают работу десяткам тысяч людей. Скорее всего, банкротство этим компаниям все-таки не грозит, но они будут отброшены на уровень 1990 годов, что резко снизит их конкурентоспособность на международном рынке.
Хотят того нынешние украинские власти или нет, но в экономическом плане Украина обречена на сотрудничество с Россией и другими странами СНГ. И прекращение такого сотрудничества может обойтись уж слишком дорого.

Владимир Карнозов

Американцы ушли, МиГ-31 остался

Aviation Explorer, 23.04.2014

На прошлой неделе в Москве прошел Международный Форум Двигателестроения (МФД-2014). Пожалуй, наиболее интересные сообщения на нем сделал управляющий директор, Генеральный конструктор ОАО "Авиадвигатель" Александр Александрович Иноземцев. Он любезно ответил на несколько вопросов AEX.ru На пресс-конференции 17 апреля.

Сначала мы поинтересовались положением дел с международными продажами двигателей для коммерческой авиации ПС-90А и ПС-90А2 по причине действовавших ранее ограничений со стороны США. Вопрос был задан в связи с появлением (в который-то раз!) информации о том, что на повестке дня снова находится поставка Ирану российских пассажирских авиалайнеров Ту-204. Напомним, что заключенное ранее с авиакомпаний Iran Air Tours (Председатель совета директоров Abbas Fallah, бывший гендиректор авиазавода НЕSA) соглашение выполнено не было из-за протестов со стороны США. Суть американских претензий заключалась в том, что выбранные заказчиком двигатели ПС-90А2 разработки ОАО "Авиадвигатель" и постройки Пермского Моторного Завода (ПМЗ, управляющий директор Сергей Вадимович Попов) якобы содержали какие-то технологии фирмы Pratt&Whitney, запрещенные к поставке в так называемые страны-изгои.

История "иранского вопроса", однако, началась задолго до заключения соответствующей сделки между российской лизинговой фирмой "Ильюшин Финанс Ко." (генеральный директор Александр Иванович Рубцов) и Iran Air Tours. Правительства Российской Федерации и Исламской Республики Иран, авиапромышленность двух стран длительное время вели переговоры о лицензионной сборке на авиазаводе HESA города Исфахан самолетов марки "Туполев". Сначала в рассмотрении находился стоместный Ту-334 (главный конструктор - Игорь Степанович Калыгин). Тогдашний генеральный директор РСК "МиГ" Николай Федорович Никитин собирался производить этот весьма продвинутый для своего времени стоместный авиалайнер на московском заводе "Знамя Труда".

Когда же проект Ту-334 успешно "похоронили" большие "друзья" российской авиации, в рассмотрение пошел другой - Ту-204/214. Он назывался "Iran Russia Tupolev Purchase" (IRTP) или "Закупка Ираном в России самолетов Туполева". Принципиальная договоренность по IRTP была достигнута на личной встрече Владимира Владимировича Путина и Махмуда Ахмадинежада во время визита пребывания российского лидера в Тегеране. Сделка сорвалась из-за несговорчивости и неуступчивости ОАК (президент Михаил Асланович Погосян). Отговорки приводились разные. Первопричиной же являлось нежелание руководства холдинга идти на конфликт с США из-за страха перед возможными санкциями. В частности, Государственный Департамент пригрозил заблокировать продажи регионального лайнера Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) на мировом рынке.

И вот что по "иранскому вопросу" рассказал нам Иноземцев 17 апреля: " Государственный департамент США запретил, вернее, пытался запретить поставки пермских двигателей в Иран. При этом говорилось, будто бы российской стороне в процессе создания двигателя ПС-90А2 передавались какие-то американские технологии. Мы официально и однозначно заявили через Министерство иностранных дел, что никаких документов, удостоверяющих прохождение через американскую таможню компонентов или "ноу-хау" [в рамках проекта ПС-90А2] не было и быть не могло. Американцы только лишь со-финансировали проект как наши акционеры ".

Напомним, что в девяностые годы на "Пермские Моторы" в качестве консультантов и партнеров пришла фирма Pratt&Whitney (президент David Hess). Ее появление в России совпало с акционированием и реструктуризацией "Пермских Моторов". По совету американцев, промышленный гигант разбили на несколько обособленных предприятий, в том числе "Авиадвигатель" и ПМЗ. Последующее развитие ситуация в Перми сопровождалось разборками и скандалами насчет истинных намерений заокеанских партнеров. В итоге российская сторона приняла решение полностью выкупить пакет акций, находившийся у американских акционеров.

Вот что по данному поводу сказал Иноземцев: " Как держатель акций, Pratt & Whitney имел право по получение роялти от продаж ПС-90А по соответствующему контракту. Но каким-то образом управлять процессами продаж американцы прав не имели. Считаю, что удар был нанесен не столько по России, сколько по Pratt&Whitney. Фирма вложилась в проект, а роялти не получила, то есть американские акционеры "остались с носом". Получается, что действия Государственного Департамента США в основном давили на американскую компанию, и они пострадали больше, чем мы. Российскими акционерами было принято решение выкупить все права, и года два-три назад мы совершили эту сделку. Мы выкупили и права на документацию, и акции. Сейчас в числе наших акционеров Pratt&Whitney нет. Так что сегодня наши руки полностью развязаны для любых действий ".

Уточним ситуацию: держателями акций пермских предприятий на самом деле был промышленный гигант United Technologies (и его агенты), в состав которого входит моторостроительная фирма Pratt&Whitney. Она поставляет свою продукцию Вооруженным Силам США, в частности, двигатели для истребителей F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon, F-22A Raptor и F-35 Lightning II. Гражданским пользователям предлагается семейство моторов для коммерческих самолетов "Pure Power" типа Geared Turbofan (GTF). Силовые установки данной марки выбраны для установки на авиалайнеры следующего поколения Airbus A320neo, Bombardier C Series и МС-21 разработки Корпорации "Иркут" (президент Олег Федорович Демченко), а ранее рассматривались и для "Суперждета" (SSJ100) от ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (президент Андрей Владимирович Калиновский).

Озвученные несколько лет назад Госдепом возможные санкции по отношению к российским производителям перспективной авиатехники подвигли Кремль на определенные шаги по снижению импортозависимости. В 2008 году, во время посещения Всероссийского института авиационных материалов (ВИАМ), Владимир Владимирович Путин принял принципиальное решение о выделении 12,8 миллиардов рублей на программу создания российского двигателя следующего поколения ПД-14. Об этом на пленарном заседании форума МФД-2014 напомнил Генеральный директор ВИАМ Евгений Николаевич Каблов. Основная модель ПД-14 с тягой 14 тонн послужит базой для создания семейства, с тягой от 10 тонн до 16-18 тонн. Таким образом, создается возможность покрытия потребностей в силовых установках больших дозвуковых самолетов со стороны российских компаний "Иркут", ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", "Туполев" и "Ильюшин". То есть на практике реализовывается политика замещения импорта высокотехнологичной отечественной продукцией.

В частности, вариант ПД-10 рассматривается для установки на самолет Sukhoi Superjet в варианте New Generation (вместимостью 130 пассажирских кресел). На пресс-конференции Иноземцев подтвердил данный факт: " Это будет более тяжелая версия. ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" пока ее активно не разрабатывает, но все предварительные работы проведены. Мы согласовали все основные параметры и техническое задание на двигатель. Это будет "десятитонник", максимальная тяга на взлетном режиме - 9800 кгс. Газогенератор [от ПД-14], конечно, не оптимален для этого двигателя, - великоват. Однако, благодаря высоким параметрам газогенератора, ПД-10 получается конкурентоспособным ".

Здесь возникает еще один интересный момент, и он тоже нашел отражение в работе МФД-2014. Бывших американских акционеров порой обвиняют в том, что в "ельцинское безвременье" они "помогли" разобрать и уничтожить производственную линию уникального двигателя Д-30Ф6. Этот мотор создан специально для перехватчика МиГ-31, разработчик - Инженерный Центр "Опытное Конструкторское Бюро имени А.И. Микояна" (директор Владимир Иванович Барковский). Мы поинтересовались у Александра Александровича, каковы сегодня перспективы у МиГ-31 и Д-30Ф6, и вот что он сказал: " Двигатель Д-30Ф6, который в составе МиГ-31 стоит на вооружении уже более четверти века, до сих пор уникален. Ни у одной другой страны мира - ни у американцев, ни у европейцев, ни у кого бы то ни было подобного двигателя нет. Правда, надо честно сказать: не потому, что они не способны создать нечто похожее, а потому что у иностранных государств, где развита авиационная промышленность, господствуют иные оборонные концепции. МиГ-31 - перехватчик, который умеет долго летать в режиме барражирования при осуществлении патрулирования воздушного пространства благодаря экономичности двухконтурного реактивного двигателя Д-30Ф6. При перехвате воздушной цели МиГ-31 может разогнаться до скорости три тысячи километров в час. В свое время он так распугал американцев на Дальнем Востоке (после сбитого нарушителя государственной границы), что там уже четверть века спокойствие. Нарушители там больше не летают и не провоцируют. Потому, что знают: ответ будет очень жестким и эффективным. Конечно, такой перехватчик и такой уникальный двигатель должны жить и развиваться ".

Конструкторское бюро "Авиадвигатель" разработало различные модификации и варианты исполнения Д-30Ф6. Некоторые до сих пор остаются секретными. " Мы создали их перед тем, как рухнул советский оборонно-промышленный комплекс ", - сказал Александр Александрович. Добавим - он рухнул, когда началась "Перестройка". Она сопровождалась резким сокращением заказов со стороны министерства обороны. Производство Д-30Ф6 остановилось, а в Пермь под видом партнеров пришли United Technologies и Pratt&Whitney. Поводилась политика расчленения "Пермских Моторов" на мелкие предприятия. На определенном этапе акционеры "настоятельно советовали" разобрать производственную линию Д-30Ф6 под предлогом необходимости использования высвобождаемых подобным образом цехов в интересах других проектов.

Иноземцев, однако, уверяет: " С тех пор нами ничего не потеряно. Комитет Государственной Думы по обороне (председатель Владимир Петрович Комоедов) очень активно этот вопрос [возобновления производства МиГ-31] лоббирует в Правительстве РФ и у Президента. Потому, что ни ПАКФА, ни ПАКДА, конечно, не заменят такое уникальное оружие как МиГ-31. Это действительно уникальное оружие. И вот когда тема обсуждались, те люди, которые занимаются уничтожением нашей авиации, активно продвигали мысль, что на тех заводах, где побывали американцы, - там все уничтожено и ничего не осталось. В Перми американская фирма была акционером - значит, там все уничтожено. Из-за таких инсинуаций нам пришлось готовить разъяснительные материалы ".

По утверждениям Иноземцева, пермские предприятия подготовили справки и предложения по данной теме для представления компетентным органам. " Мы подготовили соответствующие материалы, и это очень сильно повлияло на принятые решения , - сказал Александр Александрович, - Двигателей [Д-30Ф6] было сделано полторы тысячи штук. Они очень мало летали, обладают [остаточным] ресурсом. Сохранился резерв. Его надо подремонтировать, провести восстановительные работы и так далее. Существующего парка хватит, чтобы поддерживать самолеты, чтобы авиационные комплексы оставались на боевом дежурстве, летали и охраняли наши границы, прежде всего на Севере ".

Иноземцев также выразил пожелание, чтобы весь парк МиГ-31 был восстановлен и модернизирован: " Я не могу сказать, что будет модернизироваться и как. Могу лишь сообщить, что наше уникальное оружие будет совершенствоваться так, что никому мало не покажется. Оно будет работать не столько в ПВО, сколько в Воздушно-Космической Обороне (ВКО). Это становится возможным благодаря принятым решениям и возможностям, заложенным в конструкции самолета и двигателя ".

Заметим, что в прошлом году по соответствующим запросам парламентариев в структурах власти рассматривались вопросы о финансировании программ поддержания боеготовности парка и дальнейшего развития самолетов типа МиГ-31. Тема поднималась в связи с озабоченностью членов Комитет Государственной Думы по обороне насчет перспектив Российской Самолетостроительной Корпорации "МиГ" (генеральный директор Сергей Сергеевич Коротков).

Как известно, Нижегородский завод "Сокол" ведет работы по продлению летной годности и модернизации самолетов строя. Со ссылкой на генерального директора предприятия Александра Владимировича Карезина пресса сообщала о поставке пятнадцати модернизированных самолетов в 2012 году. По его словам, завод получил заказ на поставку порядка шестидесяти МиГ-31БМ в течение 2011-2018 годов. По мнению Карезина, тем самым предприятие "внесет весомый вклад в обороноспособность страны". Информация о контрактах на модернизацию шестидесяти МиГ-31 в вариант "БМ" нашла подтверждение у официальных представителей Министерства обороны и Военно-воздушных Сил.

Освещая парламентские слушания, СМИ отмечали, что в качестве альтернативы модернизации и развитию МиГ-31 предлагается концентрация усилий на другом, более новом самолете - Су-35 разработки ОКБ имени Павла Осиповича Сухого (генеральный директор холдинга Игорь Яковлевич Озар). В прессе также сообщалось о том, что главком ВВС России Виктор Николаевич Бондарев на слушаниях якобы сообщил парламентариям о приближающемся исчерпании ресурсов парка МиГ-31 и "устаревании" базовой платформы "трехмахового" перехватчика. Если дело действительно обстоит подобным образом, то предложение о концентрации ресурсов на развитии линейки самолетов марки "Су" получает особую привлекательность. По сути дела, на МФД-2014 Иноземцев дал публичный ответ проводникам этой идеи.

Известно, что многие специалисты и парламентарии высказались в поддержку МиГ-31. Они считают, что вместе с зенитными ракетными комплексами С-400, комбинация модернизированных МиГ-31, новых Су-35 и ПАКФА представляет наилучшее решение по укреплению ПВО страны. В прессе называлась сумма, необходимая для возобновления производства МиГ-31 - порядка 800 миллионов долларов.

Напомним, что серийное строительство МиГ-31 прекратилось более десяти лет назад. Всего собрали порядка пятисот самолетов. Первый полет опытной машины состоялся в 1976 году. МиГ-31М с улучшенной маневренностью благодаря переработанной системе управления полетом последовал в 1985-м. Еще через пару лет появился МиГ-31Д. С боевой нагрузкой из десяти ракет он продемонстрировал способность летать со скоростью, соответствующей М=2,83. За счет достаточно экономичного Д-30Ф6 и огромных запасов топлива во внутренних баках, время патрулирования в воздухе составило до трех с половиной часов. На испытаниях в 1994 году очередной вариант самолета уничтожил воздушную цель на удалении около трехсот километров.

Модернизация самолетов строя в вариант МиГ-31БМ позволяет расширить область применения уникальной машины. Из чистого перехватчика он превращается в многоцелевой истребитель, способный применять управляемое оружие по воздушным, морским и наземным целям, а также решать некоторые задачи в интересах Воздушно-Космической Обороны. Существенное (вдвое) повышение эффективности МиГа при решении задач ПВО обеспечивается принятием на вооружение новых типов ракет "воздух-воздух", таких как РВВ-БД и других Корпорации "Тактическое ракетное вооружение" (генеральный директор Борис Викторович Обносов).

Расширение арсенала самолета новыми средствами поражения повлекло за собой замену бортовых компьютеров и модернизацию бортовой радиолокационной станции. Установленная на МиГ-31 БРЛС "Заслон" с пассивной антенной решеткой и электронным сканированием луча дорабатывается в "Заслон-М". Соответствующие работы ведет Научно-исследовательский институт приборостроения имени В.В.Тихомирова (ОАО "НИИП", генеральный директор Юрий Иванович Белый). Дальность обнаружения воздушных целей увеличивается до трехсот километров, расширяются возможности по одновременному обстрелу нескольких целей. Информационно-управляющее поле кабины летчиков МиГ-31БМ построено на многофункциональных индикаторах с цветными жидкокристаллическими панелями. Комплекс авионики разработан Раменским Приборостроительным Конструкторским Бюро (президент, Генеральный конструктор Гиви Ивлианович Джанджгава).

Согласно информации в СМИ, сейчас парк МиГ-31 ВВС России насчитывает до двухсот единиц. Кроме того, ВВС России продолжают эксплуатацию предшественника МиГ-31 - самолета МиГ-25. Небольшое количество (до двадцати) сохранившихся на службе крылатых машин применяются в качестве разведчика. Сварной планер из стали может прослужить долго, но подходит к концу моторесурс двигателей Р-15-300 сборки московского завода "Салют" (обязанности руководителя исполняет президент Объединенной Двигателестроительной Корпорации Владислав Евгеньевич Масалов).

Разработка МиГ-25 началась в 1962 году, и через десять лет его приняли на вооружение. Обширная модернизация самолетов строя потребовалась после того, как в сентябре 1976 года летчик Беленко угнал МиГ-25П в Японию. Радиолокационные станции были заменены на новые, в срочном порядке разработанные на основе БРЛС самолета МиГ-23 с увеличением мощности и размера антенны. МиГ-25 превосходит МиГ-31 по максимальной скорости и высоте полета, но существенно уступает по дальности и продолжительности. Всего было построено около 1200 МиГ-25, большинство в варианте перехватчика. Кроме того, разработаны самолеты разведывательных модификаций Р, РБ, РБШ, РБК, РБС, РБФ и др., они производились по 1985 год.

Завершая наш рассказ, хочется выразить надежду, что руководство страны не станет "складывать все яйца в одну корзину", как это делалось в гражданском самолетостроении в минувшее десятилетие, и наряду с развитием Су-35, разработкой ПАКФА продолжится модернизация и производство уникального и незаменимого самолета МиГ-31.

Александр Тихонов


СУ-35: к доминанте фронтовой авиации, самолёт "между серий"

"Красная звезда", 23.04.2014

Поставка в ВВС первой партии из 12 самолетов Су-35 стала не только поводом констатировать рост боевого потенциала наших Военно-воздушных сил. В ряде СМИ появились рассуждения о том, нужен ли вообще этот самолет, не дублирует ли он уже стоящие на вооружении, не отвлекает ли ресурсы от создания ПАК ФА (Т-50) и т.д. Чтобы разобраться в этом, "Красная звезда" предлагает обратиться к истории создания Су-35, который появился как самолет "между серий". На смену Су-27, относящемуся к четвертому поколению, должен был сразу прийти Т-50 - истребитель следующего, пятого поколения. Но шаг на одну ступеньку вверх оказался связан с таким количеством новых технологий, что в реальности стал прыжком через целый лестничный пролет...

Предшественники

Первый опыт создания одноместного многофункционального самолета в ОКБ Сухого был связан с Су-27М (Т-10М), который не пошел в большую серию. Одной из причин, затормозивших ход испытаний проекта Т-10М и в итоге приведших к его закрытию в середине 1990-х, была принятая для него философия решения широкого круга задач боевого применения через информационно-управляющее поле. Летчик в отсутствие второго члена экипажа единолично выбирал оптимальный алгоритм действий из предлагаемых вариантов типовых боевых и вспомогательных ситуаций.

- Включение выбранных алгоритмов, настройка их параметров и режимов работы систем осуществлялись с многофункционального пульта управления, - рассказывает главный конструктор Су-35/Су-35С Игорь Демин. - Но реализация такой философии на практике привела к серьезному утяжелению работы пилота с информационно-управляющим полем кабины, где для каждой типовой боевой ситуации отводилось по нескольку страниц информационного поля. Летчику приходилось отвлекаться от управления самолетом, выбирая необходимый режим.

В результате летный состав испытательного центра Минобороны такой вариант не принял. Однако данная философия частично нашла свое воплощение в двухместных самолетах семейства Су-30МК, где путем распределения задач между двумя членами экипажа в основном удалось решить проблему многостраничности пульта управления.

Первый из самолетов семейства Су-30МКИ создавался для ВВС Индии и отвечал всем запросам заказчика. Самолет задумывался как продолжение линейки Су-27М, но в двухместном варианте. При этом индийская сторона потребовала установки на самолет большого количества зарубежного оборудования. Свои разработки, помимо индийской корпорации HAL, предоставили французские, израильские, немецкие производители. Кроме Индии модификации МКИ были востребованы в Алжире и Малайзии.

Еще одна модификация Су-30 (Су-30МКК) стала детищем российско-китайского сотрудничества. Потребовалось спроектировать двухместный самолет на базе Су-27, способный решать помимо истребительных ударные задачи с использованием исключительно отечественных систем и оборудования. Задача была не только реализована в короткие сроки (в конце 1990-х), но и позволила сохранить производство на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе, который в тот момент, в отсутствие гособоронзаказа, мог оказаться в тяжелом состоянии. Эта спарка закупалась Китаем, а также Вьетнамом, Венесуэлой и Индонезией. Кроме того, она послужила отправной точкой в модернизации одноместных Су-27, стоявших на вооружении российских ВВС и получивших не только новое название - Су-27СМ, но и современные технологии.

На пути к пятому поколению

Реализация ряда проектов на базе Су-30МК позволила нашим конструкторам вернуться к идее создания многофункционального истребителя с одноместной кабиной с несколько другим подходом.

- Реализация проекта создания многофункционального самолета с одним пилотом - это не только показатель высокого уровня развития страны. Не менее важно, что одноместный самолет будет заведомо превосходить свой двухместный аналог по летно-тактическим характеристикам, - уточняет Демин.

Так было положено начало Т-50 и Су-35.

Создание Т-50 требовало разработки абсолютно новых, суперсовременных технологий "с нуля", которые раньше не применялись и не опробовались на практике. Для полного воплощения в жизнь конструкторской идеи были необходимы многолетние испытания отдельных узлов. При этом некоторые системы для ПАК ФА удалось подготовить к испытаниям гораздо раньше, чем другие, которые требовали большого количества экспериментальных полетов для создания программного обеспечения, написания алгоритмов. Это обстоятельство и привело к созданию нового самолета, который еще не нес в себе всех преимуществ Т-50, но обладал характеристиками выше, чем у всех предыдущих истребителей - Су-35.

Многие наработки для Т-50 применены и в Су-35, который стал полноценным и уникальным самолетом, занявшим свое место в иерархии современных видов вооружений.

- К моменту принятия решения о запуске проекта Су-35 на рынке уже 10 лет присутствовал Су30МКИ (Су-30СМ); за рубежом появился F-18E/F, шла модернизация F-15SE, - напоминает главный конструктор программы. - И

мы отдавали себе отчет в том, что Су-35, который мы собираемся выводить на рынок внешний и внутренний, должен по всей совокупности характеристик (ЛТХ, навигация, БРЭО, вооружение и другие) опережать эти самолеты.

Слагаемые превосходства

Одним из главных отличий нового самолета стала центральная вычислительная система (ЦВС) - многопроцессорное "ядро", обрабатывающее информацию со всех датчиков и периферийных систем. Раньше каждый узел имел свои вычислительные машины, отвечавшие за решение отдельных задач, теперь за ними осталась только первичная обработка данных - все решения принимаются ЦВС. Таким образом, на практике реализован принцип интеллектуальной поддержки пилота, позволяющий отказаться от второго члена экипажа и передать автоматике большинство функций пилотирования и боевого применения.

С точки зрения боевого применения Су-35 адаптирован под всю имеющуюся на данный момент номенклатуру вооружения. Обзорно-прицельные системы (бортовая радиолокационная станция, оптико-локационная станция, станция радиотехнической разведки) позволяют обнаружить цели в режиме "воздух-воздух" на дальности около 400 км, одновременно сопровождать до 30 и выполнить обстрел до 8 воздушных целей.

Оптико-локационная станция дополнена инфракрасным и телевизионным каналами. Микширование, совмещение сигналов дало возможность летать и выполнять боевые задачи в сложных метеоусловиях, заходить на цель в условиях ограниченной видимости, садиться на неосвещенную полосу. Потенциально на Су-35 может быть реализована даже посадка без участия пилота.

Отказ от второго пилота позволил улучшить аэродинамические показатели самолета за счет снятия переднего горизонтального оперения и тормозного щитка за кабиной - в одноместной машине необходимость в нем отпала. Это решение в том числе позволило пересмотреть схему расположения топливных баков, благодаря чему количество заправляемого топлива увеличилось на 2 тонны.

Автоматическое управление новым двигателем АЛ-41Ф1С с поворотным соплом и увеличенной тягой частично интегрировали с комплексной системой управления. Включение в этот контур датчиков высотно-скоростных параметров и грамотное распределение вычислительных ресурсов привело к тому, что самолет может пилотироваться в автоматическом режиме.

- Мы объединили несколько систем, - рассказывает Игорь Демин. - Упрощенно результат этого выглядит так: автоматика не только определяет местоположение самолета в пространстве, получая информацию с датчиков, но и задает траекторию полета. На этой базе строятся в том числе и боевые режимы, когда при наличии цели самолет сам определяет оптимальный заход и автоматически начинает выполнять выход на цель. При этом летчик освобождается от задач пилотирования и может заниматься доприцеливанием или взаимодействием с информационно-управляющим полем.

Одним из значимых этапов стало и создание нового навигационного комплекса. Лазерная инерциальная система впервые применена на Су-30МКИ, но тогда это была французская разработка. Для Су-35 создали полностью отечественный продукт, превосходящий зарубежные аналоги. В отличие от механических систем, дающих погрешность от 6 до 10 км, лазерный гироскоп "ошибается" не более чем на 1,6 км.

Импульс для промышленности Производство высокотехнологичного гироскопа потребовало открытия новых производств, закупки оборудования, создания высококвалифицированных рабочих мест. К решению задач по математической обработке данных подключили ученых из МГУ. При этом новые системы могут быть востребованы не только в авиации, но и в ракетостроении и других областях промышленности.

 Так, процесс создания Т-50 и Су-35 способствует возрождению промышленного производства, наращиванию научного и кадрового потенциалов. Отечественный (в полном смысле этого слова: на Су-35 и Т-50 нет ни одной иностранной системы) продукт призван вывести на новый уровень целый ряд отраслей промышленности.

Впрочем, несмотря на все преимущества Су-35, отказаться от спарок пока нельзя. Ни авиастроителям, ни Вооруженным Силам. На то есть целый ряд причин. Самолеты на базе Су-30 необходимы российским ВВС как минимум для того, чтобы летчики в войсках имели возможность проходить обучение или восстанавливать навыки пилотирования после перерывов - отпусков, болезней и т.д. (такие учебно-тренировочные полеты проходят только с инструктором, то есть на двухместных машинах).

Еще одна причина - поэтапное производство спарок, Су-35 и впоследствии Т-50, который должен стать абсолютной доминантой фронтовой авиации, призвано обеспечить органичный, плавный переход к самолетам нового поколения без снижения уровня обороноспособности страны в целом при массовом выводе из эксплуатации истребителей предыдущих поколений. Кроме этого, продолжается выполнение и экспортных контрактов на поставку самолетов семейства Су-30.

 

Судебные разбирательства

Суд по иску Минобороны взыскал с авиакомпании "Полет" 298,3 млн руб.

РАПСИ, 23.04.2014

Арбитражный суд Москвы частично удовлетворил иск министерства обороны РФ к ЗАО "Авиакомпания "Полет" и обязал взыскать с компании 298,3 миллиона рублей, передает корреспондент РАПСИ из зала суда.
В иске министерство просило взыскать 635,6 миллиона рублей в качестве упущенной выгоды. Исковые требования были рассчитаны за период с 9 июля 2008 года по 9 декабря 2013 года. Ответчик до сих пор не передал министерству два воздушных судна, в связи с этим и был подан этот иск. Так, если бы воздушные суда были переданы, министерство могло бы их в этот период сдавать в аренду и получать доход, отметил представитель ведомства на заседании.
Ответчик в удовлетворении исковых требований возражал. Кроме того, ответчик заявил о применении срока исковой давности. Третьим лицом к делу привлечено управление Федеральной службы судебных приставов по Ульяновской области.
Ранее арбитражные суды уже рассматривали ряд споров авиакомпании с Минобороны. В частности, в августе 2012 года Высший арбитражный суд РФ не стал пересматривать решения нижестоящих судов, которые отклонили иск оборонного ведомства к "Полету" о взыскании 573,1 миллиона рублей долга по арендной плате и 6,9 миллиарда рублей пеней по договору аренды самолета.
Авиакомпания "Полет" эксплуатирует пять самолетов SAAB-2000, пять самолетов SAAB-340B и два Ан-148-100Е. Сообщалось, что в течение ближайших лет пассажирский парк компании пополнится восемью Ан-148-100Е и 15 самолетами SAAB-340B. Авиакомпания выполняет регулярные рейсы из Воронежа, Липецка, Белгорода, Ярославля, Ульяновска в Москву, а также в Санкт-Петербург, Мюнхен, Ереван.

Арбитраж Москвы взыскал с авиакомпании "Армавиа" около 13,5 млн руб по иску ВЭБА

Новости - Армения, 23.04.2014

Арбитражный суд Москвы взыскал с авиакомпании "Армавиа" (Армения) около 13,5 миллиона рублей по иску Внешэкономбанка, передает корреспондент РИА Новости из зала суда.
Тем самым суд частично удовлетворил иск банка, который просил взыскать с авиакомпании около 16,5 миллиона рублей.
В суде представитель ВЭБа сообщил, что в июне 2011 года в рамках подготовки проекта по предоставлению авиакомпании кредита на приобретение в лизинг двух самолетов Sukhoi SuperJet-100 стороны заключили договор об оказании услуг. Для проработки схем сделок банком были привлечены внешние консультанты - PricewaterhouseCoopers и юридическая фирма "Вегас-Лекс". По договору авиакомпания обязана была возместить все расходы. Банк оплатил услуги консультантов в размере 14,8 миллиона рублей и направил авиакомпании счета. В 2012 году авиакомпания перечислила банку только 1 миллион рублей. Так как авиакомпания не оплатила полностью задолженность, банк обратился с иском в суд.
В свою очередь представитель авиакомпании заявил, что они не согласны с исковыми требованиями. Так, ответчик считает, что банк нарушил срок по представлению заключения, который составлял три месяца. Также ответчик считает, что услуги были оказаны ненадлежащим образом. В 2012 году авиакомпания отказалась от получения кредита, передает РИА Новости.
"Армавиа", будучи стартовым заказчиком самолетов Sukhoi SuperJet-100, в 2012 году сообщила, что отказывается от уже эксплуатируемого самолета и нового самолета, который ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) собиралось ей передать. В апреле 2013 года сообщалось, что ГСС подали иск в Международный коммерческий арбитражный суд при ТПП России к "Армавиа" для взыскания убытков в связи с отказом от покупки самолета. "Армавиа" сообщила, что прекращает с 1 апреля 2013 года полеты и начинает процедуру банкротства.

 

 

Финансовые новости

Арзамасское предприятие "Темп-Авиа" выплатит дивиденды за 2013 год

Деловой квартал, 23.04.2014

Совет директоров Арзамасского предприятия "Темп-Авиа" рекомендовал акционерам выплатить дивиденды по итогам 2013 г. Об этом сообщается в документах предприятия на сайте раскрытия информации.
Дивиденд на одну обыкновенную акцию составит 43,8 руб., дивиденд на одну привилегированную акцию типа А - 1002,4 руб.
Годовое собрание акционеров предприятия состоится 6 июня.
Акционеры утверждят годовой отчет и годовую бухгалтерскую отчетность, а также примут решение о распределении прибыли и выплате дивидендов за 2013 г., изберут совет директоров и утвердят аудитора.
"Арзамасское НПП "ТЕМП-АВИА" входит в состав ОАО "Корпорация "Тактическое ракетное вооружение"" (КТРВ) - российская компания, один из крупнейших производителей вооружений.
15 марта 1958 г. госкомитет СССР по авиационной технике издал приказ о создании в Арзамасе филиала Московского института электромеханики и автоматики, будущего ОКБ "Темп". В течение 50 лет предприятие неоднократно переименовывалось и меняло ведомственную принадлежность.
В июле 2007 г. указом президента РФ "АНПП "ТЕМП-АВИА" вошло в состав корпорации "Тактическое ракетное вооружение".
В настоящее время предприятие участвует в выполнении государственного заказа по более чем сорока темам, в их числе: системы управления, блоки траекторного управления, инерциальные измерительные блоки, гиростабилизаторы и системы стабилизации и наведения, датчики первичной информации. Ведется поставка этой продукции на экспорт в составе головных объектов.

Олег Мухин

Воронежский авиазавод возобновил допэмиссию

Коммерсантъ.ru Черноземье, 22.04.2014

Допэмиссия ОАО ВАСО на 145,13 млн акций номиналом 40 руб. каждая возобновлена, следует из документации компании. Как пояснили "Ъ" на ВАСО, допэмиссия была приостановлена в начале года в связи с "регистрацией изменений в проспект эмиссии". Изменения коснулись срока преимущественной покупки акций - он был увеличен до 30 июля (ранее заканчивался 28 февраля). Как пояснили "Ъ" в ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК, основной акционер ВАСО), допэмиссия была открыта 26 декабря 2013 года "с целью получения в 2014 году средств в рамках программы "Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на 2011-2020 годы"", а также для конвертации в уставный капитал долгов ВАСО перед ОАК. Позднее срок размещения дополнительных акций был продлен до 22 сентября 2014 года. "Полученные предприятием средства будут направлены на модернизацию производства ОАО ВАСО", - добавили в ОАК.

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

 

Аэрофлот планирует передать "Добролету" один SSJ100 на правах субаренды

ИНТЕРФАКС-АВН 22.04.14

ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" планирует передать своей "дочке" ООО "Добролет" один самолет SSJ100, он имеет серийный номер 95041, говорится в материалах компании.

Соответствующий вопрос будет рассмотрен на заседании совета директоров "Аэрофлота", которое состоится 30 апреля.

Ранее сообщалось, что первый самолет "Добролета" Boeing-737-800 уже находится в "Шереметьево" у терминала B. Еще одно воздушное судно авиакомпания должна получить в конце мая. Однако для получения сертификата эксплуатанта и возможности выполнения чартерных перевозок лоукостеру необходимо не менее 3 самолетов.

Ранее глава Росавиации Александр Нерадько говорил, что доведение парка воздушных судов "Добролета" до сертификационных норм (3 - для выполнения чартерных перевозок, 8 - для выполнения регулярных рейсов, - "ИФ") возможно за счет ресурсов группы "Аэрофлот".

ООО "Добролет", 100-процентная "дочка" "Аэрофлота", планирует в июне текущего года начать авиационную деятельность. Согласно бизнес-плану компании, на первом этапе полеты будут осуществляться в 4 города РФ: Санкт-Петербург, Самару, Краснодар, Екатеринбург.

Воронежский аэропорт в 2013 году ушел в банкротство и получил почти 19 млн рублей убытков

Abireg.ru, 23.04.2014

ОАО "Авиакомпания "Воронежавиа" (юрлицо воронежского аэропорта) по итогам 2013 года получила убыток в 18,8 млн рублей, тогда как 2012 год организация завершила с минимальной прибылью - 2,18 млн рублей, говорится в документах "Воронежавиа".
Выручка аэропорта за год выросла примерно на 15%, со 167 млн рублей до 194 млн рублей. Динамика роста выручки как раз соответствует росту пассажиропотока, который в прошлом году увеличился на 14%. Себестоимость услуг за год увеличилась со 123 млн рублей до 169 млн рублей.
Дебиторская задолженность за год выросла с 29,9 млн рублей до 74,2 млн рублей. "Кредиторка" также значительно увеличилась - 147,9 млн рублей против 91,1 млн рублей в 2012 году.
Напомним, что одним из основных должников аэропорта считалась авиакомпания "Полет". С нее аэропорт взыскивал около 40 млн рублей, из-за которых едва не было приостановлено обслуживание рейсов перевозчика. Одновременно арбитраж рассматривал встречный иск "Полета" к "Воронежавиа" на 16 млн рублей. В результате суд 21 апреля взыскал с "Полета" лишь 5,2 млн рублей, а с "Воронежавиа" - 6,7 млн рублей. Требования "Полета" еще на 9,4 млн рублей суд оставил без рассмотрения. В том числе с долгами "Полета" руководство аэропорта связывает обострившиеся финансовые сложности, вылившиеся в результате в процедуру наблюдения, которая ведется с марта. У обеих компаний также регулярно возникают проблемы с выплатой зарплаты сотрудникам.
По итогам 2013 года пассажиропоток воронежского аэропорта составил 355 тыс. человек. В настоящее время из аэропорта выполняются рейсы в Москву, Санкт-Петербург, Краснодар, Мюнхен, Ереван.  В летний сезон география полетов расширится.
Напомним, что в середине 2013 году у "Воронежавиа" сменились собственники. Руководство авиакомпании "Полет" продало около 46% акций ЗАО ФК "Аксиома". При этом пакет в 35% остался у московского акционера - ООО "Секьюритизинвестгрупп", около 5% - у облправительства и остальные 12% распределены между более чем 300 миноритариями. "Аксиома" обещала осовременить аэропорт, в том числе путем привлечения управляющей компании и строительства нового аэропортового комплекса. Видимых результатов в этом направлении пока нет.

Кирилл Антонов

"Татарстан" списывают со счетов

На денежные средства бывшего национального перевозчика республики наложили арест

Коммерсантъ - Казань, 23.04.2014

Авиакомпания (АК) "Татарстан", лишенная права заниматься авиаперевозками и имеющая многомиллионные долги, осталась без права распоряжаться своими расчетными счетами. Арбитражный суд Татарстана наложил арест на денежные средства АК, удовлетворив заявление одного из кредиторов. Эксперты отмечают "нерадужные перспективы" взыскания долгов у АК, полагая, что у компании "нечего брать" - у "Татарстана" фактически не осталось никакого имущества. Они полагают, что экс-перевозчика ждет "или ликвидация, или банкротство".
Арбитражный суд Татарстана наложил арест на денежные средства АК "Татарстан", имеющиеся на ее счетах в банках. Это решение было принято в целях обеспечения заявления ОАО "Аэропорт Бегишево", которое пытается взыскать с АК 15,61 млн руб. долга. Суд подсчитал арест "соразмерной, адекватной возможным негативным последствиям обеспечительной мерой", так как ответчик "прекратил осуществлять свой основной вид деятельности, а именно авиаперевозки, тем самым прекратил получать доход от этой деятельности".
Напомним, АК "Татарстан" (100% минус две акции ОАО владеет контролируемое правительством Татарстана ЗАО "Тат-аэро") не осуществляет полеты с начала года. 31 декабря 2013 года Росавиация аннулировала свидетельство эксплуатанта перевозчика. Ведомство выявило серьезные нарушения сертификационных требований, связанные с подготовкой персонала авиакомпании и соблюдением режима труда и отдыха членов экипажей. Проверка проводилась в связи с крушением в казанском аэропорту принадлежавшего компании Boeing 737-500.
После авиакатастрофы кредиторы компании стали предъявлять требования к перевозчику. Сейчас в арбитраже одновременно рассматриваются более десятка исков к АК "Татарстан". Так, аэропорт "Победилово" Кирова требует с нее почти 2 млн руб. за наземное обслуживание. 128 млн руб. пытается возвратить Международный аэропорт "Казань". С иском в 18 млн руб. в начале года обратилась Mixjet Flight Support из ОАЭ. Иностранная компания не смогла предоставить в срок необходимые документы, суд пока возвратил ее заявление. Есть в арбитраже иски профсоюзных организаций. Власти Татарстана обещали погасить долги сотрудникам АК по зарплате. По сообщениям СМИ, в полном объеме данные обязательства выполнить пока не удалось. В феврале арбитражный суд Москвы по иску воздушного такси Dexter (ЗАО "Авиа Менеджмент Груп") взыскал с АК "Татарстан" 31,5 млн руб. Удовлетворены иски казанского аэропорта, ЗАО "Издательский дом "Комсомольская правда"" (за поставку газет) и некоторые другие.
Всего, как писал "Ъ" 5 апреля, долги "Татарстана" к началу 2014 года достигли 3,7 млрд руб. (годом ранее - 2,6 млрд руб.), в том числе кредиторская задолженность - 1,65 млрд руб. Половину ее составляли долги перед поставщиками - 646,44 млн руб., обязательства перед персоналом - 113,35 млн руб., задолженность перед прочими кредиторами - 587,73 млн руб., перед бюджетами и внебюджетными фондами - 111,39 млн руб. Кроме того, авиакомпания "Татарстан" имеет долги перед банками - по кредитам и займам. К началу года ее краткосрочные обязательства перед ними достигали 1,99 млрд руб., долгосрочные - 73,08 млн руб. А вот основные средства АК "Татарстан" за 2013 год уменьшились более чем вдвое - с 223,78 млн до 90,92 млн руб. В частности, у компании не стало земельных участков, резко уменьшилась стоимость зданий. При этом, согласно определению арбитража по делу аэропорта "Бегишево", в настоящий момент за авиакомпанией вообще не числится никакого имущества, в связи с чем возможность его ареста в порядке "иных обеспечительных мер" судом даже не рассматривалась.
Арест денежных средств АК "Татарстан" "фактически означает остановку деятельности компании", говорит директор департамента юридического агентства "Юнэкс" Оксана Далидан. Она отмечает, что юридические лица могут осуществлять наличными расчеты только в пределах 100 тыс. руб. по одному договору, в связи с чем "вплоть до снятия ареста" авиакомпания не сможет расплачиваться с другими кредиторами. Арест, по ее словам, будет снят только после погашения задолженности аэропорту "Бегишево", если суд удовлетворит его требования. В ином случае, АК должна обратиться в суд с заявлением об отмене обеспечительных мер. До решения суда снять арест можно, если АК внесет необходимые денежные средства на депозит суда (или предоставит банковские гарантии), либо обратится "с заявлением о замене ареста счетов на другую обеспечительную меру", подчеркнула госпожа Далидан.
Однако председатель совета директоров группы компаний "Тулпар" Азат Хаким говорит, что у АК "Татарстан" "нечего брать": "Нет там никакой ни деятельности, ни имущества, ничего. Если бы было хоть какое-то движение по счетам компании, то такая мера еще бы имела смысл". В марте ООО "Тулпар техник" из группы господина Хакима удалось взыскать с авиакомпании чуть более 1 млн руб. долга, однако эти средства на счета компании пока не поступили. В связи с этим он полагает, что в ближайшее время "Татарстан" ждет "или ликвидация, или банкротство", однако и в этом случае, по словам господина Хакима, "перспективы взыскания долгов нерадужные".
Получить комментарии у представителей АК "Татарстан" "Ъ" вчера не удалось. В приемной гендиректора Заура Хуснутдинова на звонки не отвечали. Согласно бухгалтерской отчетности, к началу года АК имела на своих счетах около 3,8 млн руб., в том числе 770 тыс. руб. в долларах, 53 тыс. руб. в евро и около 100 тыс. руб.- в узбекских сумах.

Назначен новый гендиректор аэропорта "Челябинск"

Интерфакс, 23.04.2014

Совет директоров ОАО "Челябинское предприятие" (ЧАП, включает в себя международный аэропорт "Челябинск") досрочно прекратил полномочия генерального директора компании Владимира Реунова, говорится в сообщении компании.
Новым гендиректором ЧАП назначен первый заместитель гендиректора ЧАП Юрий Коньков, он приступит к исполнению своих обязанностей с 1 мая.
Согласно данным базы "СПАРК-Интерфекс", до 2008 года Ю.Коньков руководил ЗАО "АТБ Домодедово", затем работал управляющим директором ЗАО "Домодедово эрпорт девелопмент".
Как отмечается в сообщении, Ю.Коньков не является акционером ОАО "ЧАП".
"Интерфаксу" пока не удалось получить комментарии в компании.

Авиационные происшествия

Российский вертолет Ми-8 совершил жесткую посадку в Либерии

Российская газета, 23.04.2014

Перевозивший миссию ООН российский вертолет Ми-8 совершил жесткую посадку в Либерии из-за отказавшего двигателя, пострадавших нет. «В ходе выполнения рейса Спригс-Пейн - Фиштаун - Барковиль - Гринвил - Спригс-Пейн накануне вечером на высоте 150 м произошел отказ правого двигателя. Несмотря на это, экипажу удалось совершить жесткую посадку на пересеченной местности», — цитирует источник в авиационных кругах в Москве «Интерфакс».

«Одному из членов экипажа стало плохо с сердцем, на месте ему была оказана необходимая помощь. У вертолета зафиксированы повреждения несущего и рулевого винтов, а также хвостовой балки», — добавил собеседник агентства.

По техническим причинам в Толмачево задерживается вылет чартера в Дубаи

Западно-Сибирская транспортная прокуратура, 23.04.2014

По предварительной информации 23 апреля текущего года отложен вылет рейса авиакомпании "Трансаэро" в Дубаи из аэропорта Толмачево по техническим причинам.
Техническая неисправность Боинга 737-800, вылет которого был запланирован на 8 час 15 минут (время местное), обнаружена при проведении предполетного досмотра. На рейс зарегистрированы 146 пассажиров, которые обеспечены напитками и питанием, желающие размещены в гостиницу.
Вылет воздушного судна к месту назначения запланирован на 18 час 30 минут.
По данному факту Новосибирской транспортной прокуратурой проводится проверка исполнения законодательства РФ о безопасности полетов, контролируется соблюдения прав пассажиров задержанного авиарейса.

Рейс EL-AL Тель-Авив - Лондон: заходя на посадку, пилоты забыли выпустить шасси

Israland, 23.04.2014

В одном из рейсов израильской авиакомпании El-Al на Лондон произошел весьма неприятный инцидент. 
Это случилось две недели назад, но достоянием гласности стало только 22 апреля, сообщил портал Ynet. Заходя на посадку в британской столице пилоты забыли выпустить шасси. 
Лишь за 250 метров до взлетно-посадочной полосы система, обеспечивающая безопасность посадки, напомнила пилотам, что давно пора выпустить шасси. Лайнер благополучно приземлился. 
Отдел главного специалиста по расследованию летных происшествий министерства транспорта Израиля начал выяснять причины и обстоятельства случившегося. 
В El-Al говорят, что тоже расследуют инцидент в координации с Минтрансом.

 

БПЛА

В Коломне создается Государственный центр беспилотной авиации

ИНТЕРФАКС-АВН, 23.04.2014

В 2014 году более 900 военнослужащих рот беспилотных летательных аппаратов (БЛА) военных округов пройдут подготовку в Государственном центре беспилотной авиации Минобороны РФ, который создается в Коломне, сказано в сообщении пресс-службы российского военного ведомства, которое поступило в "Интерфакс-АВН" в среду.
"Около 15 объектов различного назначения будут построены и реконструированы в ходе работ по созданию Государственного центра беспилотной авиации министерства обороны на базе существующего Межвидового центра БЛА Генштаба Вооруженных сил РФ (Коломна)", - информирует военное ведомство. 
Отмечается, что в создаваемом центре будут проходить обучение не только специалисты Минобороны России, но и других федеральных органов исполнительной власти, имеющих в составе государственной авиации комплексы с БЛА.
Кроме подготовки личного состава, специалисты центра принимают активное участие во всех мероприятиях оперативной и боевой подготовки. За 2013 год по плану их проведения выполнено более 1000 вылетов БЛА, говорится в сообщении.
"Все комплексы с БЛА до их принятия на снабжение Вооруженных сил проходят войсковые испытания в центре. В ходе испытаний изучаются их реальные возможности в условиях, максимально приближенных к боевым. По результатам испытаний готовятся наставления и рекомендации по применению комплексов в войсках. При необходимости специалистами центра совместно с предприятиями промышленности проводится доработка проходящих испытания комплексов с БЛА", - информирует пресс-служба.
В 2014 году завершится постройка медицинского пункта с лазаретом, типового универсального спортивно-тренировочного комплекса, стадиона, общежития, и ряда коммунальных объектов. Кроме того, в настоящее время идет реконструкция учебных и научно-исследовательский корпусов, казармы, столовой, библиотеки и ряд других служебных зданий, необходимых для осуществления учебной деятельности.
"В настоящее время подготовка личного состава подразделений БЛА к применению комплексов с БЛА является основной задачей Межвидового центра беспилотных летательных аппаратов", - говорится в сообщении.

Маргарита Паймакова

Беспилотник пролетел сотни километров наравне с пилотируемыми самолетами

Вести, 23.04.2014  

Французская авиакосмическая компания Dassault Aviation объявила о том, что 20 марта 2014 года она провела испытания, которые помогли приблизиться к воплощению научной фантастики в реальность.

На юге Франции был осуществлён тестовый полёт беспилотного летательного аппарата nEURON, многоцелевого истребителя Rafale и реактивного самолёта бизнес-класса Falcon 7X.

В течение почти двух часов беспилотник летел рядом с другими, пилотируемыми летательными аппаратами.Вместе они пролетели несколько сотен километров над Средиземным морем. По словам представителей Dassault, впервые беспилотный боевой самолёт смог совершить подобный демонстрационный полёт.

За последние несколько десятилетий беспилотные летательные аппараты значительно улучшились и развились, но всё ещё существует множество проблем, не позволяющих запустить их в широкое практическое использование. Во-первых, независимо от того, насколько сложными датчиками и алгоритмами укомплектованы БПЛА, они не имеют достаточной ситуационной осведомлённости, так как не могут "заглянуть себе через плечо". Другими словами, они не могут самостоятельно определить, где находятся другие самолёты,что вредит безопасности полётов и делает почти невозможным групповые манёвры.

Однако в ходе мартовского демонстративного полёта беспилотник nEURON летел в спланированном сомкнутом строю и даже выполнял некоторые манёвры вместе с двумя пилотируемыми аппаратами, сохраняя необходимую дистанцию.

Тестовый полёт помог инженерам не только убедиться в том, что nEURON способен обнаруживать другие самолёты и держать дистанцию в соответствии с их траекторией, но и вполне в состоянии справиться с турбулентностью и электромагнитными помехами (что представляет опасность обрыва связи между беспилотником и наземным контролем).

Напомним, что свой первый полёт nEURON осуществил ещё в январе 2012 года.Тогда он служил технологической демонстрацией для разработки новых уровней управления полётом высокого уровня секретности. До настоящего времени уже прошло несколько десятков испытательных полётов. nEURON разрабатывался совместными усилиями французских, итальянских, шведских, испанских, греческих и швейцарских специалистов.

По сути, nEURON является первым крупным беспилотником, созданным по схеме "летающего крыла" с применением технологии малозаметности. Его длина –9,2 метра, а размах крыльев – 12,5 метров. Работает он на двигателе Rolls-RoyceTurbomeca Adour. Аппарат оснащён реактивным двигателем и может развивать скорость до 920 километров в час, а также нести различное вооружение общей массой до шести тонн (например, две управляемые бомбы).

 

Международные новости и сотрудничество

Россия может продать Египту партию современных истребителей МиГ-35

ИНТЕРФАКС-АВН, 23.04.2014

Египет ведет переговоры с находящейся в Каире российской делегацией о покупке 24 современных многоцелевых истребителей МиГ-35, сообщает израильская газета Times of Israel со ссылкой на источники в Москве и Каире.
"Истребители этого типа еще не поставлялись за пределы России", - отмечает газета.
Она напоминает, что в феврале уже появлялись сообщения о намерении Египта приобрести партию истребителей МиГ-29, а также ударных вертолетов Ми-35 и другого вооружения на сумму свыше $3 млрд. Возможным источником финансирования покупок при этом назывались Саудовская Аравия и ОАЭ.
Газета отмечает, что пока нет ясности относительно сроков возможной поставки самолетов Египту. Согласно сообщению, опубликованному в британском военном еженедельнике Jane's Defence, ВВС России должны получить на вооружение 100 новых МиГ-35 до конца 2016 года. 

 

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь