Новости СоюзМаш России

15.04.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

Разработка двигателя ПД-14 при участии украинских двигателестроителей

ИНТЕРФАКС-АВН, 15.04.2014

Разработка двигателя ПД-14 для перспективного российского лайнера МС-21 ведется в тесном контакте с украинскими двигателестроителями, сообщил управляющий директор - генеральный конструктор Пермского КБ ОАО "Авиадвигатель" (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию) Александр Иноземцев.
"В России, к сожалению, ни у кого нет такого опыта создания кольцевых малоэмиссионных камер сгорания, как у наших запорожских братьев. Поэтому мы договорились, заказали им узел, они его нам прислали, и мы начали испытания", - заявил А.Иноземцев, выступая в рамках Международного форума по двигателестроению, открывшегося в Москве во вторник.
По его словам, разработанная на Украине камера сгорания для нового двигателя, показывает лучшие характеристики, чем аналогичная камера, разработанная в Перми.
Пассажирский самолет нового поколения МС-21 - основной перспективный проект авиационной промышленности России в сегменте гражданской авиации. Корпорация "Иркут" определена единственным исполнителем госзаказов на разработку и сертификацию самолетов семейства МС-21.
Самолет будет способен перевозить 150-215 пассажиров на расстояние до 5,5 тыс. км. Первый полет планируется в 2014 году. Сертификацию по российским нормам летной годности предполагается завершить в 2015 году, по международным - в 2016 году.

 

На создание двигателя для нового пассажирского самолета МС-21 планируется направить порядка 75 млрд рублей - гендиректор ОДК

ИНТЕРФАКС-АВН, 15.04.2014

Программа создания двигателя нового поколения ПД-14 для перспективного гражданского самолета МС-21 предусматривает выделение из бюджета до 35 млрд рублей, общие инвестиции в проект - порядка 75 млрд рублей, сообщил во вторник генеральный директор Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Владислав Масалов.
"Это - капиталоемкий проект, который предусматривает софинансирование со стороны государства в размере 25-35 млрд рублей, а также размещение облигационного займа на цели технического перевооружения в размере 12 млрд рублей и субсидирование процентной ставки по кредитам. Весь бюджет программы составляет порядка 75 млрд рублей", - сказал В.Масалов на конференции, посвященной перспективам российского двигателестроения.
Он сообщил, что в 2014 году планируется собрать двигатель-демонстратор ПД-14 для испытаний. "По планам пятый двигатель мы должны собрать в этом году и приступить к стендовым и (по возможности) летным испытаниям", - сказал В.Масалов.
Он сообщил, что ОДК успешно сотрудничает с холдингом "Вертолеты России" по модернизации старых и созданию новых двигателей для вертолетов.
"Это - проект "Климова" по глубокой модернизации и созданию двигателя ВК-2500М. При этом часть элементов и узлов для этого двигателя предусматривает использовать в будущем для создаваемого перспективного скоростного вертолета", - сказал В.Масалов.
Он также сообщил, что в 2014 году ОДК планирует согласовать с Объединенной авиастроительной корпорацией все условия и сроки создания двигателя для перспективного авиационного комплекса дальней авиации, стратегического бомбардировщика пятого поколения.

Испытания основных узлов двигателя для российского истребителя пятого поколения начнутся в этом году - глава ОДК

ИНТЕРФАКС-АВН, 15.04.2014

Двигатель-демонстратор второго этапа для российского истребителя пятого поколения будет собран в 2015 году, сообщил генеральный директор Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Владислав Масалов.
"В последующий год соберем двигатель-демонстратор, потом двигатель-прототип", - сказал В.Масалов.
По его словам, в 2014 году начнутся испытания основных узлов двигателя. "Я имею в виду компрессор высокого давления, камеру сгорания и вентилятор", - уточнил В.Масалов.
По его данным, создание двигателя для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (истребитель пятого поколения) потребует инвестиций в размере 25 млрд рублей. 
В.Масалов также сообщил, что Объединенная двигателестроительная корпорация реализует в области военного авиационного двигателестроения несколько проектов. Для двигателей "117", по словам В.Масалова, изготовлено 20 опытных образцов. Этот двигатель проходит стендовые, ресурсные и летные испытания.
Ранее сообщалось, что двигатель нового поколения не должен быть дороже изделия "117", которое сейчас устанавливается на опытных самолетах Т-50, в то же время он позволит значительно увеличить скоростные характеристики самолета.
"Это - принципиально новый двигатель, поэтому он создается достаточно долго. У двигателя удельный вес на 30% меньше (чем у 117, - "ИФ-АВН"), стоимость жизненного цикла также на 30% меньше, и сам он должен быть дешевле", - сообщил ранее генеральный конструктор-директор Научно-технического центра имени Люльки НПО "Сатурн" Евгений Марчуков.

Глава ОДК: России нужно создавать свой двигатель для тяжелого транспортного самолета

ИТАР-ТАСС, 15.04.2014

В условиях, когда "Укроборонпром" объявил запрет на отгрузку в Россию продукции военного и двойного назначения, "нашей стране, вероятно, следует ориентироваться на создание двигателя для тяжелого транспортного самолета". Такое мнение высказал на открывшемся сегодня в Москве Международном двигателестроительном форуме /МДФ-2014/ генеральный директор Объединенной двигателестроительной корпорации /ОДК/ Владислав Масалов.
"В сфере авиации критической позицией с точки зрения сотрудничества с Украиной является программа Ан-124 с двигателем Д-18Т. Его строительство на территории России никогда не осуществлялось, а велось на Украине компанией "МОТОР СИЧ", которая также выполняла все капитальные работы, - сказал он. - В новых условиях надо ориентироваться на возможность создания двигателя для тяжелого транспортного самолета".
Масалов в то же время отметил, что авиапарк самолетов Ан-124 небольшой, поэтому необходимо взвесить все "за" и "против" и точно определить важность данной проблемы для отечественного авиастроения.
Еще одним "узким местом" российского двигателестроения глава ОДК назвал морские силовые установки, "производства которых в стране никогда не было". В то же время он напомнил, что в рамках Федеральной целевой программы осуществляется финансирование строительства сборочно-испытательного комплекса для этих целей. "Уже созданы турбинные установки М70 и М75 и производится их адаптация к кораблям, - сказал Масалов. - Ускорить сроки этих работ вполне реально. Это не десятилетие, это короткие сроки".

Максим Пядушкин

Двигатель для вертолета Ми-38 будет сертифицирован в декабре

Ato.ru, 15.04.2014

Новый вертолетный двигатель ТВ7-117В получит сертификат типа в декабре этого года, заявил сегодня на Международном форуме двигателестроения гендиректор Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Владислав Масалов. По его словам эти турбовальные двигатели сейчас успешно проходят летные испытания на новом тяжелом вертолете Ми-38.Полеты третьего опытного прототипа Ми-38 с российским двигателями стартовали в декабре 2013 г.

Двигатели ТВ7-117В с чрезвычайными режимами мощности от 2800 до 3750 л. с. созданы компанией «Климов», входящей в ОДК, на базе сертифицированного самолетного турбовинтового двигателя ТВ7-117СМ. Для использования ТВ7-117В на предсерийном вертолете Ми-38 был разработан соединительный модуль между главным редуктором и двигателем, оптимизирована система охлаждения двигателя и главного редуктора, а также усовершенствована системы автоматического управления двигателями.

По словам главы «Климова» Александра Ватагина, эта силовая установка показывает лучшие показатели по сравнению с двигателями PW127XS производства компании Pratt & Whitney Canada, которые использовались на первых прототипах Ми-38. Как рассказал Ватагин ATO.ru, «Климов» уже поставил два комплекта ТВ7-117 для опытных Ми-38 и сейчас готовит к поставке еще один комплект. Еще несколько двигателей задействованы на стендовых испытаниях, в ходе которых они наработали более 100 ч.

Ритмично в рамках контракта // ПМЗ обеспечивает «Авиастар-СП» двигателями ПС-90А-76

Промышленный еженедельник, 14.04.2014

До конца апреля в адрес ульяновского ЗАО «Авиастар-СП» из цехов Пермского моторного завода будут отгружены еще два двигателя ПС-90А-76 из второго комплекта в рамках контракта с Министерством обороны РФ.

Крупный контракт на поставку до 2020 года 156 двигателей для самолетов Ил-76МД-90А был подписан сторонами в июле прошлого года. Первая партия из четырех двигателей была отгружена осенью прошлого года. Следующие четыре отгружаются сейчас (два отправились в конце марта).

Сергей Попов, управляющий директор ОАО «Пермский моторный завод», комментирует: «Для нас важно, что в год 80-летия предприятие вышло на серьезный рост объемов производства. Большой заказ Министерства обороны РФ подтверждает уникальные характеристики двигателей ПС-90А-76: они соответствуют современным и перспективным требованиям норм ИКАО по шуму и эмиссии вредных веществ; экономичнее своих предшественников на 12% (на Ил-76 устанавливались двигатели Д-ЗОКП2). Благодаря этому дальность полета Ил-76МД-90А с грузом в 52 тонны возросла с 4000 км до 5000 км.

Сергей Дементьев, генеральный директор ЗАО «Авиастар-СП», отмечает: «Ил-76МД-90А — наше будущее. Именно с этим самолетом мы связываем свои главные надежды на возрождение «Авиастара». Ил-76МД-90А создан в результате глубокой модернизации самолета Ил-76. Фюзеляж новой машины практически не претерпел изменений, но крыло конструктивно стало иным — в нем использованы наработки, полученные при проектировании крыла самолета Ил-96. Кроме того, на модернизированный «Ил» мы устанавливаем новую авионику и современные пермские двигатели ПС-90А-76 тягой 14.5 т каждый. Наши сборочные и агрегатные мощности цехов уже позволяют изготавливать до 6—8 самолетов в год. По задачам, поставленным нам Объединеннойавиастроительной корпорацией, к 2018 году мы должны выйти на мощность 18 самолетокомплектов в год.

 

Новости авиастроения

Минобороны и ОАК подписали контракт на истребители МИГ-29СМТ

Коммерсантъ, 15.04.2014

Как стало известно "Ъ" из военных источников, в понедельник Министерство обороны РФ и Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) подписали контракт на закупку 16 истребителей МиГ-29СМТ. Со стороны военных подпись поставил замминистра по вооружениям Юрий Борисов, а со стороны авиастроителей - президент корпорации Михаил Погосян. Его сумма, по неофициальным данным, составила около 16 млрд руб. О том, что стороны согласовали условия контракта по закупке МиГ-29СМТ, "Ъ" сообщал еще в августе прошлого года. Решение о приобретении самолетов этого типа принималось параллельно с решением о переносе контракта на 37 истребителей МиГ-35 на три года. Согласно заявленным планам, военные заключат контракт на МиГ-35 в 2016 году, перенеся расходы по госпрограмме вооружений в сумме порядка 37 млрд руб. на более поздний период. До этого момента в войска должны будут поступить все истребители проекта СМТ. В январе господин Борисов отмечал, что контракт будет заключен "в ближайшее время": для начала контрактации было необходимо дождаться выхода распоряжения правительства РФ о единственном поставщике по данному контракту (РСК МиГ). Официально о подписании контракта будет сообщено в ближайшие дни.

Специалисты ЗАО «АэроКомпозит-Ульяновск» приступили к изготовлению полноразмерных деталей композитного крыла

Пресс-релиз ЗАО «АэроКомпозит-Ульяновск» , 15.04.2014

На заводе «АэроКомпозит-Ульяновск» (входит в состав Объединенной авиастроительной корпорации) началось изготовление полноразмерных лонжеронов кессона крыла и панелей центроплана из полимерных композиционных материалов в рамках реализации программы по созданию перспективного среднемагистрального самолета МС-21 (головной исполнитель программы – ОАО «Корпорация «Иркут»). Изготовление изделий ведется в рамках проведения технологической отработки. Одновременно ведется подготовка к запуску в производство полноразмерных панелей кессона крыла, которые будут являться самыми крупногабаритными изделиями крыла самолета МС-21.

На сегодняшний день ЗАО «АэроКомпозит-Ульяновск» — единственный в России завод по производству силовых конструкций и агрегатов из композиционных материалов для авиации, создаваемых при помощи инфузионной технологии. На предприятии будут выпускать верхние и нижние панели кессона крыла, передние и задние лонжероны, дренажные короба, а также верхние и нижние панели центроплана в интересах программы среднемагистрального пассажирского лайнера МС-21 и других перспективных программ Объединенной авиастроительной корпорации.

ЗАО «КАПО-Композит» получил международный сертификат соответствия СМК

ЗАО «КАПО-Композит», 15.04.2014

По результатам сертификационного аудита системы менеджмента качества (СМК), проведенного международным органом по сертификации "Bureau Veritas Certification", казанский завод по производству конструкций и агрегатов из полимерных композиционных материалов (ПКМ) для авиационной промышленности ЗАО «КАПО-Композит» (в составе ОАО «ОАК») получил международный сертификат соответствия СМК требованиям BS EN ISO 9001:2008 & EN 9100:2009.

Необходимость разработки, внедрения и сертификации СМК предприятия в соответствие с требованиями международных  нормативных документов было обусловлено контрактными обязательствами перед ОАО «Корпорация «Иркут», связанных с развертыванием производства деталей и агрегатов из ПКМ для перспективного лайнера МС-21, а также перед австрийской компанией FACC AG в рамках программы SSJ-100.  Наличие данного сертификата позволит предприятию эффективно конкурировать как на отечественном, так и на зарубежном авиационном рынке.  Данные о ЗАО «КАПО-Композит» будут включены в базу данных Online Aerospace Supplier Information System (OASIS),   в которой представлены все поставщики аэрокосмической продукции, обладающие сертификатами соответствия СМК в любой из серии AQMS-стандартов, включая AS9100, AS9110 и AS9120.

 

Новости международного авиастроения

Airbus Corporate Jetliner представил упрощенный дизайн для ACJ319

JETS.ru, 15.04.2014

На экспозиции выставки ABACE 2014 компания Airbus Corporate Jetliner представила вариант дизайна Elegance для бизнес-лайнера ACJ 319. Интерьер салона создается по упрощенной схеме, из нескольких модульных блоков, варьируя расположение которых, заказчик получает возможность выбрать наиболее привлекательный вариант из множества конфигурация гостиных, кабинетов, столовых и других помещений.-
Особенность интерьера Elegance состоит в том, что он облегчает выбор нужной конфигурации для тех заказчиков, которые готовы использовать стандартные решения и не нуждаются в создании сверхоригинального дизайна помещений.-
"Салон ACJ 319 Elegance имеет фиксированные модули передней и задней части салона. В хвостовой части мы разместили спальную и ванную комнаты; в носовой - камбуз, два санузла и комнату отдыха для экипажа, - так представил экспозицию представитель компании Airbus Corporate Jetliner на выставке. - Заказчику остается выбрать то, каким образом будет оборудована средняя часть салона. Все модули сбалансированы по весу относительно центра тяжести самолета; в случае перепродажи самолета новому владельцу, он легко сможет перемонтировать центральную зона салона по своему вкусу".-
По словам нового главы Airbus Corporate Jets, Бенуа Деффорже, использование интерьера Elegance позволит покупателю сэкономить около 10 миллионов долларов, по сравнению с аналогичным бизнес-лайнером, интерьер которого будет сформирован по полностью индивидуальному заказу.

 

Особое мнение

 

Анатолий Журин

Маршрут в никуда

С трудоустройством конструктора самолета вроде все ясно. Чего не скажешь о судьбе его любимого детища.

Труд, 15.04.2014

 

Украинский транспортник Ан-70 поднялся в воздух, но без российских заказов лететь ему некуда

В истории постсоветского авиастроения случились два знаковых события. Холдинг «Антонов» успел сообщить об успешном завершении испытаний военно-транспортного самолета Ан-70. А всего лишь спустя сутки на Украине был опубликован указ об увольнении главы холдинга Дмитрия Кивы. Новоявленные киевские власти наглядно продемонстрировали отношение к отрасли и к самолету, который четверть века оставался крупнейшим совместным авиастроительным проектом России и Украины. Кому теперь нужен этот транспортный самолет и полетит ли он вообще?

В тернистой судьбе Ан-70, как в зеркале, отразилась не только политическая злоба дня, но и проблемы нашего современного авиастроения. Разрабатывать проект среднего широкофюзеляжного военного транспортника начали больше 30 лет назад — его собирались поставлять в советскую армию вместо порядком устаревшего Ан-12. Немного не успели: новый самолет впервые поднялся в воздух в 1994 году — уже после распада СССР. Проблемы с финансированием и требования модернизации со стороны заказчика снова и снова отодвигали завершение испытаний. Но, несмотря на взаимные претензии и политические разногласия, авиастроители двух стран отчетливо понимали, что только совместная работа позволяет сохранить потенциал отрасли и надежду на перспективное сотрудничество.

В начале 2000-х, когда Украина начала сближение с НАТО, киевские политики попытались продвинуть самолет на западный рынок. На тот момент Ан-70 превосходил существующие аналоги, включая европейский транспортник А400М. Самолет фирмы Антонова уступал в экономичности двигателей, зато поднимал груза больше на 10 тонн и был вдвое (!) дешевле. Модифицированная под требования НАТО версия — Ан7Х — рассматривалась в качестве базовой модели, однако европейцы, как и следовало ожидать, отдали предпочтение своему самолету. На этом рынке принято не только оборонять стеной свои интересы, но и всячески вредить конкуренту...

Нетрудно догадаться, что отношения с российскими заказчиками тогда были испорчены. Переданные на испытания первые две машины постигла трагическая участь: обе разбились из-за отказа двигателей. Минобороны РФ заявило, что основным самолетом военно-транспортной авиации станет Ил-76. Только в 2009 году на авиасалоне МАКС в Подмосковье было реанимировано межправительственное соглашение о возобновлении работ по проекту Ан-70. Но еще полгода назад разгорелся заочный спор между Дмитрием Кивой и Дмитрием Рогозиным. Конструктор высказал сомнение в компетентности чиновников, предлагающих заменить Ан-70 российским аналогом. В ответ вице-премьер написал в своем микроблоге в Twitter: «Нечего на зеркало КИВАть, коли...»

И все же совместные рабочие планы оставались в силе.

А в декабре 2013-го, когда делегация во главе с Виктором Януковичем прибыла в Москву для обсуждения обширной программы российско-украинского экономического сотрудничества, был дополнительно подписан договор с российской ОАК о модернизации и совместном производстве тяжелых транспортных самолетов Ан-124 «Руслан». Теперь, похоже, за эти соглашения никто не даст и ломаного гроша. Вопрос в том, сумеет ли российская авиационная промышленность предложить достойную альтернативу. И какая будет цена вопроса, если мы будем делать самолеты сами, без участия традиционных украинских партнеров?

За ответом «Труд» обратился к авторитетному специалисту Рубену Есаяну — Герою России, заместителю генерального директора ФГУП «ГосНИИ ГА». Наш собеседник для начала напомнил, что трудности украинских авиастроителей связаны с потерей интереса российского Минпромторга к продукции антоновской фирмы, в том числе собирающейся на российской территории. Достаточно сказать, что первоначально планировалось в 2013 году выйти на ежегодное производство 36 самолетов Ан-148, на которых установлены российско-украинские двигатели, а выпущено их было всего шесть. В этом году Минпромторг внес коррективы в планы, где теперь ни один из украино-российских авиапроектов не значится в качестве приоритетного. В этом списке, как известно, сегодня Sukhoi Superjet 100 и МС-21.

— Согласитесь, Рубен Татевосович, что подозрительно совпали успешное завершение испытаний Ан-70 и увольнение Дмитрия Кивы с должности...

— Повод говорить об этом, безусловно, есть, возможно, тут присутствует и политический подтекст. Но у любой украинской власти, кто бы ни занял там руководящие посты, останется эта головная боль, ведь если начнут сворачивать авиационное производство, то в Запорожье и в Киеве оставшиеся без дела и зарплаты рабочие, конструкторы, инженеры тоже выйдут на улицу...

С другой стороны, говорить о том, что Ан-70 может быть быстро и без особых проблем заменен на российский транспортник Ил-476, не приходится. Это все-таки разные машины. Назначение Ан-70 — возить тяжелые грузы на относительно короткие расстояния, приземляться на грунтовые полосы. У Ил-476 задача другая: летать на дальние расстояния и с большей скоростью. Что касается проблемы «Русланов», то аналогов в мире по перевозке нестандартных грузов им нет. А производство можно наладить как в Киеве, так и в Ульяновске. Но ясно, что выпадающие звенья придется восполнять, нести немалые затраты. Тем более когда все последние годы мы ориентировались исключительно на западную продукцию.

— Какой же выход?

— Я очень надеюсь, что разум в наших двустороннних отношения возобладает. Тем более что мы уже нечто подобное проходили. В начале 1990-х, когда произошел развал союзной промышленности, украинцы понадеялись, что к ним придут заказы из Германии, где вроде бы всерьез заинтересовались Ан-70. И чем это кончилось? Пару лет летали в Киев немцы, консультировали, рассуждали про планы. А потом взлетел совместный европейский военно-транспортный турбовинтовой А-400. Очень похожий на антоновскую «семидесятку», даже с тем же расположением крыла...

Кстати, наши эксперты не исключают, что Дмитрий Кива мог сам инициировать отставку с кресла председателя совета директоров холдинга. Потому что это должность хлопотная, а с учетом сегодняшних реалий крайне неблагодарная. При этом Кива сохранил за собой пост генерального конструктора АНТК имени Антонова.

— Думаю, пресса искусственно раздула скандал вокруг упомянутого решения кабмина Украины, — сказал давний друг и коллега Владимир К. — Дмитрий Семенович Кива — конструктор по призванию, а административная работа его тяготила. В свое время от подобной хлопотной должности буквально сбежал нынешний почетный директор запорожского предприятия «МОТОР СИЧ» Вячеслав Александрович Богуслаев. Так что именно с должности председателя правления и ушел Кива, но нигде не написано, чтобы его сняли с поста гендиректора-генконструктора концерна «Антонов». Между прочим, глава нашего концерна ОАК Михаил Погосян, наоборот, в свое время отказался от должности генконструктора ОКБ «Сухой». Так что тут у кого к чему душа лежит...

Ну что же, с трудоустройством генерального конструктора вроде все ясно. Чего не скажешь о судьбе его любимого детища. В пресс-службе «Антонова» подтвердили, что в рамках программы госиспытаний самолет выполнил 753 полета с общим налетом 930 часов, к функционированию навигационных систем претензий нет, все прочностные и ресурсные характеристики в норме. Транспортник Ан-70 поднялся в небо, но без российских заказов лететь ему по большому счету некуда.

 

Интервью

Дмитрий Рогозин: «У нас нет ржавых ракет. Это у американцев ракеты ржавые…»

Комсомольская Правда, 14.02.2014

В понедельник в редакции «Комсомолки» побывал заместитель председателя правительства РФ и ответил на актуальные вопросы.

Он, как известно, курирует военно-промышленный комплекс страны и космическую отрасль. Рогозина расспрашивали о состоянии нашей оборонки, о том, как санкции Запада в связи с событиями на Украине могут повляить на нее, как идет перевооружение Российской армии и о многом другом.

Наш гость сам предложил начать беседу с космической темы.

- Во-первых, хочу всех поздравить с Днем космонавтики, который только что состоялся. Космонавтика связана и с объявленными недавно в отношении России санкциями со стороны ряда западных стран. Вот я и хочу начать разговор с наших совместных международных проектов, в том числе с нашими американскими коллегами, в области космоса. Ну, прежде всего, о Международной космической станции, для понимания степени взаимосвязанности России и ведущих стран Запада, США.

Просто плохо понимаю, как технически, даже при наличии очень жесткой политической воли, все горшки побить со стороны американцев? Как это можно вообще теоретически даже сделать. Вот смотрите. МКС на сегодняшний день крупнейший международный проект. Это проект и России, и США, и Евросоюза, и Канады, и Японии.

Всего на станции постоянно работают 6 человек, из них трое - российские космонавты. Смена экипажей проходит российскими пилотируемыми транспортными кораблями. Транспортно-техническое обеспечение МКС осуществляется российскими же грузовыми транспортными кораблями. Доставка топлива возможна только российскими кораблями. США объявили о готовности поддерживать МКС до 2024 года. Однако не одним американцам решать, до какого года МКС будет действовать. Более того, как я уже сказал, по ряду параметров станция может функционировать исключительно лишь только при доброй воле российской стороны.

Хочу подчеркнуть, что американская сторона недавно заявила, что хочет прекратить все международное космическое сотрудничество с Россией за исключением МКС. Но парадокс в том, что у нас ничего, кроме МКС-то, и нет.

- Американцы у нас закупают еще и космические двигатели.

- Это двигатели, которые были произведены в Советском Союзе - более 100 штук по так называемой «Лунной программе», она потом была закрыта советским руководством, но двигатели остались «в масле». И вот эти двигатели с удовольствием покупаются американской стороной и, по сути дела, они единственно возможные для выведения полезных нагрузок США в интересах МКС.

США традиционно являлись поставщиками для российской космической промышленности электроннокомпонентной базы, радиостойкой, способной работать в такой жесткой хищной среде, космической среде. Сейчас практически поставки прекращены. Возникает вопрос - то есть, электроннокомпонентную базу не дадим, а двигатели давайте.

- Неужели США не могут выпустить свои космические двигатели?

- На это им потребуется, по нашим расчетам, не менее пяти лет и несколько миллиардов долларов. С учетом жесткой экономии, которую проводит сегодня американское правительство, для них это тяжелая, большая проблема. Более того, не факт, что эти двигатели вообще куда-то полетят. 

Вернусь к МКС. В целом раздельное существование американского и российского сегментов МКС возможно, но только американский существовать не может, а российский сегмент устроен так, что мы можем отдельно продолжать пилотируемый полет.

Российский сегмент способен действовать самостоятельно. Это к тому, чтобы здесь тень на плетень никто не наводил по поводу того, что, мол, американская сторона здесь может как-то диктовать свои условия.

Более того, хочу вам сказать, что США, несмотря на все заявленные ими санкции, поспешили подписать дополнительный контракт, дополнительно на доставку шестерых космонавтов. Сумму этого контракта я не хочу разглашать, но это сотни миллионов долларов.

- Дмитрий Олегович, даже при выполнении этой программы, как вы полагаете, в какой степени наш ОПК сможет конкурировать с нашими партнерами на планете – американцами, в первую очередь? Вряд ли на равных, но в каком соотношении все-таки? Геополитическая ситуация обостряется стремительными темпами и будут появляться, конечно, новые виды вооружений, которые могут опять, как после второй мировой войны, использоваться в качестве военно-политического шантажа. Как вы полагаете, даже при выполнении вот этой программы, сможем ли мы удержаться?

- Можно торопиться им, а можно не торопиться, нам по барабану, извините, мы все равно программу свою выполним в полном объеме.

- Насколько она будет конкурентоспособной?

- Мы имеем некие индикаторы, установленные президентом и его указами. Это два индикатора. Первый – 2015 год – 30-процентное перевооружение современными видами вооружения и к 2020 году выйти на 70-процентное перевооружение. Это не значит, что по всем родам и видам вооруженных сил у нас будет одинаковая пропорция. Ну, скажем, по некоторым вопросам у нас будет 100-процентное перевооружение… условно говоря, стратегические ядерные силы и средства воздушной космической обороны будут перевооружены на сто процентов… То есть, у нас нет ржавых ракет –это у американцев ржавые ракеты, а у нас ракеты уже не ржавые. Причем, решающие все необходимые задачи, в том числе и возможности преодоления и подавления любой, даже перспективной системы противоракетной обороны США. Это важный тезис. И я вам отвечаю за свои слова.

Второй момент – это обеспечение всем необходимым вооружением, средствами оптики, связи и т.д., десантирования – и прежде всего, это силы нашего быстрого реагирования, это воздушно-десантные войска. То есть, то, что в первую очередь вступает в контакт с противником. Это тоже к 2020 году практически будет на 100 процентов перевооружено. Думаю, что забегать вперед не нужно, министр обороны уже у нас утвердил так называемый парадный ряд вооружений и военной техники, которая будет представлена на параде 9 мая 2015 года – вы там все увидите. Все, что вы там увидите, мы это уже видим. Это уже лязгает гусеницами, уже ездит, уже стреляет. То есть, мы ведем уже госиспытания всех платформ российской новой ультрасовременной бронетехники – это платформа «Армата», это унифицированная платформа с высокозащищенным экипажем. По сути дела, это 21-й век, это умная машина, которая, помните, как в фильме «Бриллиантовая рука» - и легким движением руки наши брюки превращаются в элегантные шорты – так и здесь. Принцип модульности использован - когда одна платформа является основой и для создания тяжелого танка, и тяжелой бронемашины пехоты, и инженерной машины, способной эвакуировать бронетехнику подбитую с поля боя. Вторая платформа – «Курганец» - она создана на базе «Курганмашзавода». Вот первая – «Армата» - это «Уралвагонзавода», а вторая – это «Курганмашзавода». Там предполагается тоже целая серия, построенная по модульному принципу бронемашин – это и БТР, и БМП, это гусеничный вариант. Ну и колесный вариант то же самое – это платформа «Бумеранг», это предприятие системы «ГАЗ» - соответственно, Арзамазский завод. И все это уже проходит испытания. И все это должно быть показано, думаю, что в радость всему нашему народу, как раз уже на юбилейном параде, посвященном 70-летию Победы. Это вот то, что касается бронетехники. Еще раз хочу сказать, что это бронетехника, которая целым поколением отличается от того, что мы имеем на сегодняшний момент. Но мы поступаем рачительно – то есть, мы относимся с большим уважением и к тем лучшим изделиям советской оборонки – скажем, непревзойденный по своим возможностям, по своей мощи танк «Т-72» сейчас получает второе дыхание и не только идет глубокая его модернизация, но еще и создана на его базе совершенно новая машина, которая является по сути выводом нашим из тяжелого опыта городских боев в Грозном. Я имею в виду боевую машину поддержки танков, называется «Рамка», но в мире она называется «Терминатор» - это пять операторов «терминатор-1», три оператора «терминатор-2». Вот недавно мы показывали на выставке в Нижнем Тагиле – бешеный успех на внешнем рынке и вооруженные силы сейчас раздумывают с тем, чтобы этот новый вид, по сути дела, бронетехники закупать для нужд вооруженных сил РФ. По авиации если говорить, то мы тоже очень сильно продвинулись. Уже полным ходом идут государственные испытания нового военно-транспортного самолета Ил-476, который более чем на 70% обновлен по сравнению со своим отцом – Ил-76. Производство развернуто в Ульяновске. Соответственно, истребительная авиация представлена очень высокоманевренными прекрасными самолетами. Такими, как Су-30СМ, ваш покорный слуга имел честь пилотировать этот самолет – скажу, что очень тяжело его свалить в штопор… у меня не получилось, я старался под руководством летчика-испытателя… Прекрасный самолет Су-35С, который также был показан в подмосковном небе в Жуковском. У нас уже несколько самолетов – перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации – их 5 уже самолетов изготовлено в Комсомольске-на-Амуре. Они проводят свои испытания, мы сейчас работаем над двигателем второго поколения для этого самолета, который дает потрясающе, уникально маневренные и энергетические возможности. Мы хорошо знаем, что у американцев происходит – там те же самые Ф-22, Ф-35 – ну, скажем, Пакфа, когда он будет реализован..

- Мы не разоримся опять на новой гонке вооружений?

- Мы понимаем эту опасность очень глубоко и, более того, у нас есть перечень задач, перечисленных президентом России в его последнем послании Федеральному собранию, которые поставлены перед военно-промышленной комиссией, - например, к 2020 году полностью реализовать план двойных технологий. То есть, оборонка должна стать локомотивом гражданской промышленности. И так оно и есть. На каждом предприятии мы производим, в том числе за счет того научно-технического прогресса, который мы реализуем в оборонке, гражданскую технику. Вот Комсомольск-на-Амуре собирает не только Пакфа и Су-35С, но еще и Сухой Суперджет. Скажем, предприятие «Иркут» в Иркутской области – там производим, как говорил Хрущев, как сосиски печем, - Су-30СМ и одновременно там развернуто уже несколько галерей сборочного цеха под Як-242, который вы знаете как МС-21. И с 2016 года мы уже запускаем первые самолеты. К нему готовится двигатель в Перми. На нашем прославленном предприятии – это двигатель ПД-14 с тягой в 14 тонн. То есть, у нас все взаимосвязано. Двигатель ПД-14 будет использован и под гражданскую тематику, и под оборонную тематику. Сейчас остро стоит вопрос о создании средств связи, но очевидно совершенно, что, если мы решим эту проблему, то мы сделаем и портативные, и гражданские, и полицейские радиостанции, и многое-многое другое. То есть, у нас каждое производство тянет на себе и гражданский сегмент. И мы уверены, что за счет оборонки мы вытянем полностью всю промышленность.

- Все, начиная от натовских наблюдателей и заканчивая нашими собственными гражданами, были восхищены не только выучкой, но и снаряжением вежливых людей в Крыму. Насколько остальная наша армия, наши вооруженные силы по оснащенности соответствуют этим стандартам? Или это все-таки еще армия, которая больше напоминает 2008 год по техническому оснащению? И второй вопрос – у нас масса электронных комплектующих импортного производства. Есть ли риск или вероятность того, что в случае начала военного конфликта каким-нибудь хитрым импульсом через эти электронные базы наше оружие станет нерабочим?

- Действительно, оружие в 21 веке будет становиться все более и более умным. То есть, оно будет управляться, в том числе, дистанционно. Ну, скажем, если мы говорим с вами о тематике робототехники, то она касается не каких-то там человекообразных роботов – это любое техническое средство, которое должно управляться дистанционно. Это может быть самолет, вертолет, танк, подводная лодка – все это становится робототехникой. Поскольку там устанавливается роботизированная система. Для того, чтобы управлять этой техникой, необходимо исключить воздействие так называемых средств радиоэлектронной борьбы. Это, прежде всего, возможность заглушки сигнала, либо это возможность вторжения в сигнал и манипуляция этой техникой уже чужим оператором. Но, очевидно, если я вам об этом говорю, значит, мы об этом думаем и у нас есть соответствующие средства… Но на этом мы ставим с вами точку с запятой и потом больше уже мы на эту тему не говорим... То есть, мы этим занимаемся. Более того, я скажу, что мы этим занимаемся успешно.

Что касается оснащения в целом военнослужащих, то я думаю, что все они у нас скоро будут выглядеть очень красиво, вежливо, импозантно. Мы недавно уже договорились – я имею в виду промышленность и Минобороны – договорились о массовых закупках новой боевой экипировки. Она называется «Ратник», мы ее показали президенту во время его посещения "Ижмаша" в сентябре прошлого года и эта экипировка разноцелевая. То есть, там есть экипировка для пулеметчика, для разведчика, для танкиста. Это целый набор новой формы, содержащий в себе элементы бронезащиты военнослужащего, системы связи как друг с другом, так и выходящие на более высокий уровень управления боем. По 50 тысяч экземпляров этой формы сейчас будет закупаться ежегодно… Вот считайте, что мы прежде всего сейчас обуем-оденем передовые наши части, силы быстрого реагирования – они, прежде всего, превратятся в вежливых людей, как вы их называете. Ну а в целом это неотъемлемая часть всего перевооружения вооруженных сил, потому что дело не во внешнем облике, а в том, что все, что приходится носить – и оружие, и бронежилеты, и средства связи, аккумуляторы к ним, которые должны работать долго и выдерживать разные тяжелые виды испытаний – все это должно быть сделано максимально в облегченном варианте. Попробуйте потаскать на себе 40 кг экипировки? Невозможно. Поэтому мы работаем не только над тем, чтобы было надежно и выдерживал, допустим, бронежилет военнослужащего прямой выстрел из автомата Калашникова – что говорит о высочайшем уровне самой защиты этого бронежилета, но он должен быть легкий. Солдат же в нем должен еще и наступать, и бороться в нем, и воевать, и решать другие боевые задачи. В противном случае мы пойдем с вами по тупиковому варианту, по которому шли в средние века ведущие армии Европы, когда кирас надевалось все больше и больше, появлялась тяжелая конница. Дело дошло до того, что тяжелый конник не мог двигаться без сопровождения оруженосца и пажа, которые его защищали по сути дела. А если его сбивали с боевого коня, дальше его добивала пехота. Вот это тупик. Потому что потом появилось новое средство вооруженной борьбы – то есть, порох, огнестрельное оружие – и все эти кирасы никому не были нужны. И снова все военнослужащие разделись… Так и мы тоже действуем по принципу облегчения, повышения эффективности и проведения жесточайших испытаний в отношении ко всем элементам боевой экипировки военнослужащего. Еще раз говорю – по 50 тысяч экземпляров с этого года мы уже начинаем поставлять в войска.

- Как связаны между собой российская и украинская оборонки?

- Военно-промышленный комплекс Украины самый, наверное, мощный после российского был после распада Советского Союза. Более того, можете себе представить, что Украине досталось в 1991 году – не только уникальная земля плодороднейшая, выход к Черному морю, которого не было никогда ни у кого, порты, заводы, которые были одеты с иголочки, армия, которая была самая что ни на есть передовая, потому что это были выдвинутые на запад военные округа. И что теперь они сделали со всем тем, что им досталось? Надо было еще постараться так себя вести и управлять таким государством. С нашими предприятиями связано большое количество украинских предприятий. Но вот то, что на слуху – это, например, николаевские заводы, это «Зарямашпроект», который поставляет газотурбинные агрегаты для двигателей надводных кораблей России. Это завод «МОТОР СИЧ» и КБ Ивченко «Прогресс». КБ государственное предприятие, а завод – частное предприятие и принадлежит господину Богуслаеву. Они производят двигатели широкой линейки для нужд вертолето- и авиастроения в Российской Федерации. Это, конечно, Днепропетровск – это КБ «Южное», «Южмашзавод», который имеет брата своего, двойника в Красноярске. То есть, «Красмаш» и «Южмаш» это близнецы-братья, они построены по одному проекту. Соответственно, КБ «Южный» работает с нами по двум программам – прежде всего, это программа, связанная с производством ракеты «Зенит», которая участвует в проекте «Наземный старт» совместно с Казахстаном, значит, это стартовый комплекс «Байтерек» на Байконуре. И второе – эта ракета используется также для морского старта, который находится в Тихом океане и производит пуски с южных широт. Вторая работа, которую проводит КБ «Южный» совместно с нами, - это продление сроков эксплуатации ракетного комплекса «Воевода», который в США любя называют «Сатана». Поскольку это разработка тоже КБ «Южный» и «Южмашзавода».

- А насколько обоснованы опасения, что украинцы продали якобы туркам или китайцам технологии производства ракет? Наш МИД по этому поводу даже выступил с официальным заявлением…

- Была информация, поэтому МИД отреагировал – он не мог не отреагировать. Я могу сказать только одно. Что если техническая документация по ракете «Воевода» ушла третьим лицам, это не только является грубейшим нарушением всех соглашений по нераспространению ракетных технологий, но это просто преступление. Вот за это надо карать самым жестким образом. Потому что это фактически то, на что никто никогда не имел права идти. Если подтвердится такого рода информация.

- Но этого нельзя исключать?

- Я не могу исключить ничего, поскольку сейчас наши американские коллеги чувствуют себя на этих украинских оборонных предприятиях просто как будто они там назначенные из Киева директора. Поэтому сейчас вольница американская настолько широка, что мы ничего не можем исключать. Именно поэтому для нас вопрос импортозамещения, то есть, полной готовности российской промышленности освоить все необходимое, производимое ранее на Украине, на своих предприятиях, это вопрос, поставленный президентом, этот вопрос будет решен.

- А украинские санкции по оборонке по нашей не ударят?

- На сегодняшний момент мы имеем возможность буквально с завтрашнего дня, то есть, со вторника, производить до 70% всего того, что производила украинская оборонная промышленность до сих пор. Остальные 30% мы готовы освоить в срок от 1 месяца до 2 лет. То есть, президент уже знает наш подробный анализ, мы ему доложили, подробнейшим образом по каждому предприятию, по каждому направлению наши планы, кто за что отвечает, сколько это будет стоить – импортозамещение. Значит, мы доложили ему о своей готовности это все осуществить. Это не какие-то большие деньги – по сути дела, это все в тех объемах, которые у нас предполагает государственная программа вооружения – то есть, дополнительных средств не потребуется, только перераспределение потребуется некое и все. И, возможно, будут определенные изменения в текущих гособоронзаказах по годам. В силу того, что, скажем, не построим мы это в 2015 году, а построим в 2018 году. Значит, на этот период мы проведем дополнительное сервисное обслуживание и модернизацию того, что и сейчас является эквивалентом и находится на вооружении. Ну, например, какой-то крейсер отремонтируем дополнительно и он еще у нас будет ходить и выполнять боевые задачи… А тем самым мы освоим дополнительное производство агрегата для фрегата современного – ну, пойдет он на вооружение через три года, а не в следующем году – ну, ничего страшного…

- А почему украинцы проводят сервисное обслуживание? Мы сами не в состоянии своими специалистами?

- Они не проводят сервисное обслуживание, они имеют эксклюзивные права, как обладатели техдокументаций, обеспечить техническое сопровождение отдельных произведенных на их территории боевых изделий. В частности, речь идет об изделии «Воевода». Но хочу сказать, что не боги горшки обжигают…

- Просто они грозятся там уже, что мы откажемся и «Сатана» накроется в России.

- Это у американцев она называется «Сатана», а у нас – «Воевода». Значит, «Воевода», если и накроется, то накроется она не у нас. Поэтому хочу вам сказать, что нет каких бы то ни было проблем, которые не решаемы нашими КБ и нашими аналогичными компаниями. Можете не переживать, все решения, которые доложены президенту, они абсолютно детально проработаны министерством обороны России, министерством промышленности, нашим Роскосмосом, Росатомом и у нас нет ни малейших опасений того, что мы каким-то образом нарушим нашу обороноспособность. Проблема в другом. Если нам придется это делать, а, судя по всему, нам придется это делать, потому что мы не можем болтаться в условиях неопределенности в таких важных вопросах, как чувствительные темы обеспечения нашей обороноспособности страны, не можем мы зависеть от такой шаткой конъюнктуры официального Киева – то они в НАТО, то они не в НАТО, то они пошли в Европу, то они притормозили, то им новая Конституция, то севрюга под маринадом… Мы не можем так зависеть в этих вопросах. Поэтому так или иначе крайне важно то, что произошло – это полное понимание сегодня во всем промышленном блоке правительства России, которое поддерживает мнение президента, мы отказываемся от политика промсборки – болты там скручивать мы не будем и зависеть от поставщика этого всего. Вся разработка и все производство всего того, что необходимо для нужд российской обороны, будет производиться исключительно на территории Российской Федерации. И это мощнейший был стимул для развития науки – как фундаментальной, так и прикладной – потому что заказ нового изделия, там ракетный комплекс какой-то или спутник, или боевой корабль нового поколения – это же вопрос не только работы конкретного проектно-конструкторского бюро – это вопрос фундаментальной науки. Это задача для РАН, потому что нужны новые материалы, новые знания и многое-многое другое. Смысл существования появляется у фундаментальной, прикладной, военной науки и для промышленности, соответственно. Поэтому новая программа вооружений, а у нас они идут внахлест – вот программа вооружений она на 11 лет принимается – 2011-2020 год – на нее идет внахлест новая программа вооружения 2016-2025 годов. И так далее. Вот новая ГПВ 2016-2025 будет исключительно инновационной. Она будет исключительно построена только лишь на новых решениях, а не только на разработках, в том числе, великого советского периода. У нас отцы были гении, они оставили нам столько тетрадей и чертежей этих разработок, что мы можем на них существовать долго, но задача стоит другая. Новая инновационная ГПВ и она, по сути дела, будет стимулом для развития российской академии наук и фундаментальной науки. Поэтому впереди задачи еще более сложные.

- А какие у нас отношения с Белоруссией в военно-технической области?

- С Белоруссией мы работаем, мы участники союзного государства. Я совсем недавно был в Минске, встречался и с президентом Белоруссии – у нас полное взаимопонимание в этой части и у нас есть теснейшие кооперационные связи. Например, некоторые предприятия, скажем, Минский завод колесных тягачей является соисполнителем платформ для ряда наших ракетных комплексов. Скажем, завод «Интеграл» это интереснейшее предприятие, я его тоже недавно посетил, одно из трех советских предприятий – помните, был создан «Ангстрем», «Микрон» и «Интеграл». Вот «Интеграл» находится на территории Белоруссии. Мы подключаем сейчас полностью предприятие для изготовления типа номиналов в интересах в том числе и радиостойкой вот ЭКБ для нужд российского космоса. И они являются неотъемлемой частью нашей общей кооперации. Скажем, предприятие «Пеленг» производит прекрасные изделия – это и оптические системы для боевых прицелов на сухопутной технике, и для космоса. То есть, там очень хорошо сохранившаяся и развивающаяся оборонка. И она полностью корпорирована в наши общие планы.

- Вы были представителем России при НАТО, по вашему ощущению, НАТО способно дойти до военного конфликта в связи с ситуацией в Украине или нет?

- Во-первых, нет никакой ситуации на Украине, кроме как попытка людей, пришедших незаконным, вооруженным путем к власти в Киеве, использовать армию против собственного народа. Вот и вся ситуация. Другой ситуации нет. То есть, если эта ситуация будет реализована, тогда НАТО должна расправиться с Украиной, с Киевом, точнее. А при чем здесь Россия-то? Мы здесь при чем? Они пытаются стрелять из танков и из «Града» по собственному населению, по собственным гражданам. Это первое. Во-вторых, что касается вообще НАТО, то я хотел бы сказать, что не надо здесь, наверное, играть в эти игры, которые мы сами придумали и сами их потом продолжаем. НАТО, как военная мощь, не существует. Существует политическая организация, довольно-таки оголтелая по отношению к нашей стране, которая принимает всякого рода заявления. Что касается военной мощи НАТО, то она существует как совокупная военная мощь национальных вооруженных сил стран, входящих в НАТО. И, конечно, прежде всего, это американские войска в Европе. Вот это и есть НАТО. Все остальные войска, они, как правило, формируют кулак для проведения силовых операций в рамках так называемых коалиций желающих. Например, в Ливии была британо-французская коалиция и американцы стояли за спиной, помогая разведкой, спутниками и т.д. То же самое если взять Ирак. Там была американо-британская коалиция, но европейцы и остальные как бы не участвовали. Поэтому НАТО как НАТО ни в каких войнах не участвует, кроме Афганской компании, которая сейчас для них оказывается большим, по сути дела, позором. Потому что, если сравнить особенно с тем, что Советский Союз оставил в Афганистане, мы там боролись в одиночку, там не было никого, мы туда никого не затянули, никого кровью не измазали, никакой Варшавский договор с нами вместе туда не пошел, там советская армия стояла, она выполнила все стоящие перед ней военные задачи – а все остальное должны были политики разрешить, а они эти проблемы не решили. И, тем не менее, уйдя из Афганистана, мы оставили после себя довольно-таки стабильное правительство Наджибуллы, которое три года самостоятельно противостояло, будучи даже брошенное СССР, противостояло этой фундаменталистской угрозе. Сколько продержится правительство, оставленное натовцами в Кабуле, - интересный вопрос. Поэтому ни там все были гурьбой, они теперь за все отвечают, побили массу народа, и сегодня констатируют, что слово «победа» неуместное, надо говорить о слове «результат». А какой у них результат? Плачевный результат. Влезли, побили горшки, побили кучу людей, ничего не решили и теперь просят опять же всех о помощи. И нам тоже заявляют о том, что они осуждают, прекращают военное и всякое прочее там сотрудничество с Российской Федерацией, приостанавливают в части деятельность совета Россия-НАТО, но при этом это не затрагивает нашу российскую помощь им по Афганистану. Слушайте, они интересные ребята! То есть, они хотят не булочку калорийную кушать, а только изюм из нее выковыривать. Не получится. Или булочка, или вообще…

- А мы можем пойти на то, чтобы закрыть им северный логистический путь?...

- Это вопрос, который будет рассматривать политическое руководство страны, но пока этот вопрос не очень актуальный. По большому счету, сейчас какого-то транзита через нашу территорию особо и нет.

- А что у нас с беспилотниками?

- Это типичное следствие того, что мы проспали… ну, это не революция, но это мощное очень было событие – создание беспилотных систем, как разведывательных, так и огневых, боевых. После чего, когда мы проспали, у нас стали заниматься беспилотием все, кто только может. Проблема сейчас в том, потому все этим занимаются. Это тоже нехорошо. Мы собираемся проводить в рамках фонда перспективных исследований крупное мероприятие, крупную конференцию, которая должна сузить рамки поиска и определить головных разработчиков беспилотных систем, как информационных, так и боевых – это будет в течение этого года – если не ошибаюсь, по-моему, в сентябре мы собираемся. Я вас обязательно приглашу туда. В целом что такое беспилотник? Это полезная нагрузка, прежде всего, и система управления. Вот две вещи. Потому что, еще раз говорю, можно любой вертолет или любой самолет просто называть беспилотником, но просто надо оттуда пилота высадить и создать систему управления дистанционную и подумать, что он будет нести. Или камеру для съемок и передачи в режиме реального времени, или оружие. Поэтому мы разберемся, думаю, до конца этого года с ведущими нашими производителями и, конечно, беспилотные системы будут обязательно, но… я вас хочу попросить… беспилотник это не летающий аппарат, беспилотник – это все, это любая техника, это даже может быть экипажная боевая бронированная техника с элементами беспилотника в случае, если экипаж поврежден там, ранен в результате столкновения и его надо эвакуировать с поля боя – тогда мы должны включить систему беспилотного управления этим… и вывести его из сектора огня. То есть, это более серьезная, глобальная проблема – это не только там летающий какой-то планер, это проблема системы управления, проблема защищенного канала передачи информации и проблема выбора конкретной полезной нагрузки.

(Статья приведена в сокращении)

Отставки и назначения

«Рособоронэкспорт» вооружился новыми кадрами

Коммерсантъ 15.04.14

У главы компании сменился заместитель и появился новый советник

Как стало известно «Ъ», заместитель гендиректора «Рособоронэкспорта» Виктор Комардин покинул свой пост. Чиновнику, проработавшему в компании более 13 лет, не продлили контракт, однако предложили взамен должность советника. По данным «Ъ», вакантное место занял начальник международного управления госкорпорации «Ростех» Сергей Гореславский — приказ о его назначении вчера подписал гендиректор «Рособоронэкспорта» Анатолий Исайкин.

О том, что господин Комардин покинул занимаемый пост, «Ъ» рассказали несколько источников, близких к руководству компании. По их словам, у него в этом году закончился пятилетний контракт, который после проведения ряда консультаций с причастными к оружейному экспорту ведомствами решено было не продлевать. Вопрос с его сменщиком де-факто был решен 31 марта: в этот день, по данным «Ъ», в заочной форме состоялось заседание совета директоров «Рособоронэкспорта», который рассмотрел вопрос о назначении на освобождающийся пост Сергея Гореславского. Получив одобрение совета, гендиректору компании Анатолию Исайкину оставалось лишь подписать соответствующий приказ. Однако в первых числах этого месяца он отбыл во Вьетнам, еще неделя ушла на подготовку документов. Вчера Анатолий Исайкин официально назначил господина Гореславского своим заместителем, и уже сегодня состоится его первый рабочий день в компании. В пресс-службе «Рособоронэкспорта» кадровые перестановки не комментируют.

С Виктором Комардиным связана целая эпоха в сфере экспорта вооружений: он входил в руководство компании с момента ее основания в 2001 году. Его пост остается одним из ключевых: в ведении господина Комардина находился региональный и рекламно-выставочный департаменты, а также департамент анализа и прогнозирования. Первый выполняет основной объем работы по контрактам, второй отвечает за продвижение продукции военного назначения за рубеж, а исходя из работы третьего выстраивается перспектива компании. Господин Комардин также курировал проекты со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, в частности с Малайзией, Бангладеш, Индией, Индонезией. По данным «Ъ», Виктор Комардин должен был возглавлять российскую делегацию на проходящей сейчас оружейной выставке DSA-2014 в Куала-Лумпуре, однако его заменил директор по особым поручениям Николай Димидюк. Впрочем, по словам источников «Ъ», работу в компании господин Комардин не прекратил — вчера приказом господина Исайкина он был назначен советником гендиректора «Рособоронэкспорта». На этой позиции его опыт будет востребован при контактах с Минобороны Индии.

Все функции предшественника достанутся Сергею Гореславскому — перераспределения обязанностей среди заместителей господина Исайкина не планируется. Времени на адаптацию господину Гореславскому не потребуется: несмотря на то что основным местом его работы являлся «Ростех», он занимал также пост советника Анатолия Исайкина, специализируясь на сотрудничестве со странами Латинской Америки. Ряд крупных контрактов, например на 24 военно-транспортных вертолета Ми-171Ш, были заключены с Перу при его непосредственном содействии (см. «Ъ» от 20 декабря 2013 года). «Это человек, который доказал свою эффективность в сфере военно-технического сотрудничества: если бы не он, то у России не было бы крупнейших контрактов с Венесуэлой, — говорит директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов. — Работая в дипмиссии, именно он смог свести российских чиновников с Уго Чавесом, после чего Каракас и стал одним из крупнейших приобретателей российского оружия».

Это уже вторая перестановка в руководстве компании за последний год. В сентябре 2013 года заместитель Анатолия Исайкина Александр Михеев, курировавший поставки авиатехники и систем ПВО, возглавил холдинг «Вертолеты России» (см. «Ъ» от 12 августа 2013 года). Его сменил глава регионального департамента Сергей Ладыгин, чей функционал как заместителя был изменен: он занимается вопросами оборонных технологий, космической деятельности, импорта и послепродажного обслуживания продукции военного и двойного назначения.

По информации «Ъ», в «Ростехе» уже определились с преемником господина Гореславского — им станет представитель госкорпорации в Китае Виктор Кладов. Источники «Ъ» отмечают, что он уже окончил принимать дела на новом месте работы.  

 

Аналитика

Полина Зверева

Двигатели Антонова

ato.ru, 15.04.2014

Самолеты Ан-148/158 остаются нишевым продуктом, при этом перевозчики пока неизбежно сталкиваются с проблемами стартового этапа их эксплуатации. Но уже к 1 марта 2014 г. суммарный налет ВС этого типа составил 93290 ч, суммарная наработка двигателей Д-436-148 — 208406 ч. Несмотря на сложности, возникшие в последние месяцы в российско-украинских отношениях, эта двигателестроительная программа не претерпела радикальных изменений. Поставщиками двигателей для Ан-148/158 выступает украинское предприятие «МОТОР СИЧ», альтернативы Д-436-148 нет.

По данным двигателестроителя «МОТОР СИЧ», на ноябрь 2013 г. российские и украинские операторы эксплуатировали 19 ВС Ан-148. Три самолета такого типа сейчас в парке украинского государственного предприятия «Антонов», шесть ВС — в санкт-петербургской авиакомпании «Россия». Две машины летают в российском «Полете», еще три эксплуатирует «Ангара», два Ан-148 — в специальном летном отряде «Россия», два — в МЧС России. Один Ан-148 оказался в северокорейской авиакомпании Air Koryo. Три машины Ан-158 летают в кубинской Cubana de Aviacion, все они были переданы в 2013 г.

Авиакомпания «Россия» стала первым российским коммерческим эксплуатантом самолета, получив ВС в октябре 2009 г., компания начала выполнять на нем полеты в декабре того же года. Сейчас этот перевозчик по праву считается самым опытным эксплуатантом ВС.

По данным компании «МОТОР СИЧ», с начала эксплуатации по октябрь 2013 г. суммарный налет самолетов Ан-148 составил 58564 ч, в общей сложности самолеты выполнили 31073 посадки. Показатель среднего налета самолета в месяц постепенно рос — с 247 ч в 2011 г. до 261 ч в 2013 г. Суммарная наработка двигателей с начала эксплуатации по октябрь 2013 г. составила 134019 ч, 60501 цикл. По данным авиакомпании «Россия», с 2010 г. 11 двигателей Д-436-148 досрочно снимались по причине конструктивно-производственных недостатков (КПН). Однако если с 2010 по 2012 г. этот показатель рос  (один двигатель в 2010 г., четыре — в 2011 г., шесть — в 2012 г.), то на момент ноября 2013 г. ни одного двигателя по КПН снято не было. Средний налет одного ВС в 2011, 2012 и 2013 г. составил 247, 259 и 261 ч в месяц соответственно. Максимального месячного налета в 400 ч компания добилась в 2011 г., когда перевозчик в августе выполнил на одном из своих самолетов 153 рейса. Более чем за три года эксплуатации Ан-148 «Россия» перевезла на них свыше 2 млн пасс.

Одной из главных проблем эксплуатации Ан-148, на которых акцентировала внимание «Россия», были трудозатраты на обслуживание двигателя этого самолета. Два года назад возглавлявший тогда «Россию» Сергей Белов утверждал, что с начала эксплуатации самолета перевозчику так и не удалось снизить трудозатраты при ремонте двигателя. Руководитель авиакомпании отмечал, что в целом по самолету показатели трудозатрат на начало 2012 г. при техобслуживании в 2,5 раза превышали аналогичные показатели Boeing 737, которые тогда эксплуатировались в «России». Согласно данным перевозчика, за прошедшие два года трудозатраты на обслуживание Ан-148 удалось сократить с 190 до 80 человеко-часов. В частности, по данным авиакомпании, снижения трудоемкости формы А удалось достичь с помощью переноса ряда операций на формы большей периодичности.

Но по-прежнему показатели трудозатрат на обслуживание Ан-148 и Д-436-148 выше, чем у западных ВС: для А319, которые сейчас летают в «России», он составляет 32 человеко-часа. При этом если на А319 обслуживание маршевой двигательной установки занимает 47% (15 из 32 человеко-часов) от всего времени, то на Ан-148 — 69% (55 из 80 человеко-часов).

У разработчика и производителя самолета — государственного предприятия «Антонов» — самолет эксплуатировался значительно меньше, чем в «России». Налет за 2011, 2012 и первые десять месяцев 2013 г. составил 4308, 4602 и 4270 ч соответственно. Средний ежемесячный налет по годам — 180, 128 и 142 ч. Наработка двигателей за те же периоды достигала 4896 ч и 2556 циклов, 5229 ч и 3639 циклов, 4851 ч и 2643 циклов. В авиакомпании «Полет», которая стала вторым эксплуатантом Ан-148 на российском рынке, самолеты этого типа в 2011 г. провели в воздухе 490 ч, в 2012 г. — 2044 ч, за десять месяцев 2013 г. — 2729 ч, при этом средний ежемесячный налет за три года возрос с 60 до 114 ч. Наработка двигателей за те же годы достигала 1094 ч и 896 циклов, 5108 ч и 2586 циклов, 6059 ч и 2586 циклов соответственно. 

Следующий оператор Ан-148 — авиакомпания «Ангара» за первый год эксплуатации самолетов Ан-148 перевезла более 75 тыс. пасс. Сейчас в парке авиаперевозчика эксплуатируется три ВС такого типа. Первая машина была поставлена 30 октября 2012 г. и начала коммерческие рейсы в декабре того же года. С момента начала полетов самолеты провели в воздухе 3887 ч, наработка двигателей составила 8787 ч и 3501 цикл.

В 2013 г. самолеты семейства Ан-148/158 начали эксплуатировать две иностранные авиакомпании — северокорейская Air Koryo, которая получила самолет в феврале прошлого года, и кубинская Cubana de Aviacion. Второй перевозчик стал стартовым заказчиком Ан-158 и получил три машины в период с мая по октябрь. Налет самолета Air Koryo с февраля по ноябрь 2013 г., по данным компании «МОТОР СИЧ», составил 466 ч, налет ВС Cubana de Aviacion с мая по ноябрь достиг 908 ч. Наработка двигателей у корейской авиакомпании в общей сложности достигла 1036 ч и 635 циклов, у кубинского перевозчика — 2246 ч и 1653 циклов. Необходимо отметить, что третий самолет, который получила кубинская национальная авиакомпания, к концу октября не был введен в эксплуатацию, поскольку вначале его планировалось использовать в высокогорных испытаниях в Эквадоре.

С момента начала эксплуатации региональных самолетов Ан-158 кубинской Cubana de Aviacion весной 2013 г. авиакомпании удалось превысить налет в 6 ч в день на одном из полученных воздушных судов. Cubana выступила стартовым заказчиком Ан-158, и ввод в эксплуатацию нового типа самолетов, очевидно, сопровождался рядом сложностей, которые были связаны с работой различных систем и комплектующих ВС. Сейчас обслуживание этих самолетов на Кубе ведется совместно специалистами украинского государственного предприятия «Антонов», на котором лежат обязательства по гарантийной послепродажной поддержке, российской компанией «ИФК-Техник», а также сотрудниками Cubana de Aviacion.

В конце октября 2013 г. перевозчик отмечал, что средний налет по всем судам в ближайшее время должен составить около 6 ч в день (180–200 ч в месяц), в дальнейшем он может быть увеличен до 250 ч в месяц.

В августе 2013 г. в ходе авиасалона МАКС-2013 Cubana de Aviacion конвертировала опцион на три самолета Ан-158 в твердый заказ. Эти машины перевозчик должен получить в течение 2014 г.    

 

Ремоторизация самолетов A330 может занять от двух до трех лет

AVIATION WEEK, 11.04.2014

Проведение ремоторизации широкофюзеляжного самолета Airbus A330 давно ожидается экспертами авиационной отрасли, однако европейский авиастроитель пока не спешит принимать такое решение, хотя рано или поздно оно станет неизбежным.

В истории Airbus лайнеры A330 являются самыми успешными широкофюзеляжными самолетами: по состоянию на конец 2013 г. на ВС этого типа было получено в общей сложности 1313 твердых заказов. Для сравнения: на самолеты A300/A310 было получено в общей сложности 816 твердых заказов, на A340 — 377 заказов (эти типы ВС уже сняты с производства), на A350 — пока 812 заказов, на A380 — 304 заказа. И даже после появления на рынке нового эффективного лайнера Boeing 787 самолеты A330 продолжают пользоваться успехом среди авиакомпаний. Так, за последние пять лет компания Airbus продала 534 ВС семейства A330 — в основном, конечно, модель A330-300.

Вопросы ремоторизации самолетов A330 продолжают находиться в центре внимания по двум причинам. Во-первых, увидеть новые двигатели на широкофюзеляжных ВС Airbus хочет авиакомпания AirAsia X. Азиатский перевозчик недавно представил новую бизнес-модель, схожую с той, что использует Jetstar, предлагая концепцию низкотарифных перевозок на средне- и дальнемагистральных направлениях. Вслед за этим AirAsia X заказала 25 самолетов A330, подчеркивая свою преданность данному типу ВС.

Вторая причина заключается в самой идее размещения новых силовых установок под крылом проверенного временем воздушного судна. И эта идея нашла признание среди авиакомпаний и других представителей авиационной отрасли. Проект A320NEO добился большого успеха: с момента запуска программы было заказано 2600 самолетов. Количество заказов на ремоторизованные лайнеры Boeing 737MAX не так велико, но этот проект получился не менее успешным. Впоследствии идея ремоторизации перекочевала и в сегмент региональных самолетов, когда компания Embraer представила следующее поколение лайнеров — E175/190/195. Дальнемагистральные ВС, судя по всему, также пойдут по данному направлению. По крайней мере самолеты Boeing 777X уже точно получат новые силовые установки.

Президент авиакомпании Emirates Тим Кларк выступает за ремоторизацию крупнейшего авиалайнера A380. «Бессмысленная ситуация: другие широкофюзеляжники могут получить преимущества благодаря ремоторизации, а A380 лишают этой перспективы. Причем A380 — не единственный тип ВС, который оказался в такой ситуации, — A330 и Boeing 767 тоже стали примером того, как быстро устаревают технологии двигателестроения. Большинство авиакомпаний называют A380 хорошим, эффективным самолетом, который обладает одним ключевым недостатком: высоким расходом топлива. Если самолеты конкурентов станут более эффективными, это окажется большой проблемой», — сказал Тим Кларк.

Как говорит генеральный директор Airbus Фабрис Брежье, авиакомпании уже обращаются к европейскому авиастроителю с требованиями о проведении ремоторизации. Исполнительный директор Airbus по работе с клиентами Джон Лихи признается, что расход топлива самолетов A330 на 10–12% больше, чем у Boeing 787-9, но преимущество машин Airbus заключается в их более низкой стоимости. Поэтому, как говорит Лихи, A330 остается конкурентоспособным самолетом. В одном из недавних интервью он сказал: «A330 хорошо продается на рынке. Заказчики понимают, что мы направляем инвестиции в этот проект, увеличивая дальность полета этого семейства и разрабатывая региональную версию A330. На сегодняшний день у этого самолета непревзойденная эффективность, так что необязательно проводить его ремоторизацию».

Однако руководитель одного из крупнейших эксплуатантов самолетов A330 придерживается иной точки зрения. Он считает, что эти ВС являются «хорошей базой» для авиакомпании, однако новые двигатели привели бы к снижению расхода топлива на 7–8% с учетом неизбежного увеличения веса авиалайнера. Такой самолет мог бы быть эффективнее лайнеров 787-9. Ремоторизованный A330 добился бы более широкого спроса на рынке, небольшие авиакомпании предпочли бы этот вариант вместо укороченной версии A350 с увеличенной дальностью полета. По мнению экспертов, Airbus уже не возражает против идеи ремоторизации A330, однако Том Уильямс, исполнительный вице-президент по проектам компании Airbus, перед принятием такого решения хочет дождаться ввода в эксплуатацию последней 242-тонной версии лайнера A330. Поставка первого такого самолета авиакомпании Delta Air Lines запланирована на середину 2015 г.

Портфель заказов Airbus в настоящее время включает в себя 267 самолетов A330 — и пока причин для беспокойства нет. Сейчас европейский производитель выпускает лайнеры A330 высокими темпами (10 ВС в месяц). Теоретически при сохранении темпа выпуска производство заказанных машин растянется до середины 2016 г. Но за последние два года количество поставок самолетов A330 превышало количество продаж. В 2011 г. было заказано 99 ВС данного типа, в 2013 г. количество заказов сократилось до 77 машин. Конечно, еще слишком рано говорить об отрицательной тенденции, но запуск в эксплуатацию самолетов Boeing 787-9, безусловно, скажется на продажах A330.

Airbus хочет сохранить производство лайнеров A330 и после 2020 г., однако возникает вопрос: каких A330? Или, вернее, — с какими двигателями?
Ни General Electric, ни Rolls-Royce не обсуждают статус проекта A330NEO, однако осведомленные источники в отрасли говорят, что обе двигателестроительные компании ведут переговоры с Airbus, и, как ожидается, неофициальное решение о запуске проекта может быть принято в марте, а формальный старт программы может состояться в 2015 г.

В отличие от проекта A320NEO, который был запущен в конце 2010 г. и повлек за собой разработку совершенно новых двигателей, потенциальная продолжительность разработки программы A330NEO будет короче, поскольку подходящие силовые установки следующего поколения уже готовы и эксплуатируются на самолетах Boeing 787. Эксперты предполагают, что компания Pratt & Whitney, чьи двигатели PW4168/PW4170 из семейства PW4000 устанавливаются на лайнеры A330, не будет участвовать в проекте A330NEO. Правда, P&W планирует заняться разработкой более крупной версии редукторных двигателей — PW1000G, которые предлагаются для самолетов A320NEO. Возможно, именно разработка редукторных моторов, на которую были затрачены огромные усилия, вычеркнула P&W из проекта A330NEO.

Компания Rolls-Royce, занимающая львиную долю на рынке A330 со своими двигателями Trent 700, обсуждает новую версию силовой установки на базе Trent 1000 TEN, которые разрабатываются для самолетов 787-10. Проектируемая тяга двигателей Trent 1000 TEN составляет чуть больше 338 кН, однако сертификация этих силовых установок будет проводиться в более широком диапазоне тяги. В частности, для потенциального увеличения мощности двигателей будет сертифицирована версия с тягой 347 кН. Наземные испытания первых моторов Trent 1000 TEN начнутся в этом году, летные испытания — в 2015 г., а запуск в эксплуатацию запланирован на 2016 г.

GE, которая в отличие от Rolls-Royce занимает большую часть рынка Boeing 787 с моторами GEnx-1B, обсуждает с представителями Airbus новую версию данной силовой установки, основанную на последней модификации PIP II. В рамках проведенной модернизации этих двигателей был увеличен объем прокачиваемого через двигатель воздуха и улучшена система низкого давления. Самая новая модификация была сертифицирована в декабре 2013 г. и запущена в эксплуатацию на самолетах 787. Пока никаких официальных планов о дальнейшей модернизации двигателей GEnx не было, но, как ожидается, компания GE проанализирует варианты дальнейшего увеличения жизненного цикла этих двигателей или разработку новой модификации, основанной на технологиях, которые будут отработаны в рамках программы GE9X для лайнеров 777X. В настоящее время для самолетов A330 компания GE предлагает силовые установки CF6-80E1 с тягой от 300 до 320 кН.

Одна ключевая проблема, с которой придется столкнуться GE и Rolls-Royce, — отсутствие традиционной системы отбора воздуха на двигателях Trent и GEnx для Boeing 787. Это первый гражданский самолет, на котором стандартные пневматические системы были заменены электрическими; соответственно, двигатели GEnx-1B и Trent 1000 спроектированы с электрическими системами запуска, которые при работающем двигателе выполняют функции генератора. Для размещения этих силовых установок на самолетах A330 с традиционной пневматической системой потребуется их существенная доработка. GE может воспользоваться моделью GEnx-2B с тягой 295,8 кН, которая была разработана для самолетов Boeing 747-8 с обычной пневматической системой. Rolls-Royce может задействовать систему отбора воздуха от двигателя Trent 900, используемого на A380, или Trent XWB, который проходит летные испытания и будет устанавливаться на самолеты A350. В силовых установках Trent 1000 TEN также будет применен новый компрессор высокого давления, основанный на конструкции компрессора, используемого в двигателях XWB.

 

Финансовые новости

Чистая прибыль УАПО выросла почти в четыре раза и превысила 133 млн. Рублей в 2013 году

ОАО "Концерн "Авиационное оборудование", 15.04.2014

Уфимское агрегатное производственное объединение (УАПО), входящее в холдинг "Авиационное оборудование" Госкорпорации Ростех, представило отчетность по РСБУ за 2013 год. За прошлый год чистая прибыль УАПО по сравнению с 2012 годом выросла почти в 4 раза и составила более 133 млн рублей. При этом в отчетном периоде оборот УАПО по сравнению с 2012 годом вырос на 6,2% и составил 1,8 млрд рублей.
По итогам работы в 2013 году УАПО заработало 133,8 млн. руб. чистой прибыли против 35,6 млн. руб. по итогам 2012 года. Таких результатов удалось достичь за счет кардинального снижения затрат на производство и реализацию продукции. 
"Сегодня УАПО расширяет линейку продукции, - рассказал генеральный директор холдинга "Авиационное оборудование" Максим Кузюк. - К примеру, в 2013 году уфимское объединение разработало уникальные комплексы для многоцелевого истребителя пятого поколения Т-50 (ПАК ФА). Речь идет об агрегатах плазменного воспламенения газотурбинных двигателей и системе электроснабжения постоянного тока СПТСу-7,5, которая питает энергией всю бортовую электронику. Первую партию новейшего оборудования УАПО передал ОКБ "Сухого" уже в начале 2014 года".
"Прирост выручки был обеспечен освоением и постановкой на производство изделий, ранее выпускавшихся на площадях ОАО "Авиационное оборудование" (г. Москва). Это позволило не только компенсировать потерю объемов реализации от низкорентабельной продукции гражданского назначения, которая была снята с производства, но и обеспечить их наращивание. Оптимизация затрат по всем направлениям, системный подход к технологическим процессам и постановке изделий в производство и позволили достичь резкого увеличения чистой прибыли" - рассказал генеральный директор "УАПО" Анатолий Зубаков. 
По его словам, материальные затраты в 2013 году по отношению к уровню 2012 года снизились на 10 % за счет правильной организации закупок, в том числе и централизации закупок холдинга по части номенклатуры. 
Еще одним фактором, повлиявшим на уровень себестоимости реализованной продукции, являются энергозатраты. Их прирост в 2013 году по отношению к уровню 2012 года составил всего 0,7 % при росте цен на энергоносители более 9%. Такое стало возможным в результате внедрения мероприятий в рамках повышения энергоэффективности производства. 
В 2014 году за счет технического перевооружения, переноса основной площадки из Москвы в Уфу и увеличения серийного выпуска продукции объем производства УАПО должен увеличиться более чем в 1,5 раза. В компетенции московской площадки останется исключительно разработки нового оборудования и производство опытных образцов. В ближайшие три года планируется, что системы электропитания производства УАПО будут установлены на всех типах отечественных самолетов и вертолетов. 
Холдинг "Авиационное оборудование" планирует вложить в модернизацию производственных мощностей УАПО более 765,5 млн рублей, которые включают в себя, как средства выделенные в рамках ФЦП, так и собственные средства компании. 

Екатерина Тропова

"Трансаэро-финансы" увеличила чистую прибыль в 15 раз в I квартале 2014 года

АвиаПорт.Ru, 15.04.2014

ООО "Трансаэро-Финансы" - дочерняя компания авиакомпании "Трансаэро" - в I квартале 2014 года увеличила чистую прибыль по РСБУ в 15 раз в сравнении с аналогичным периодом прошлого года - до 535 млн рублей, следует из сообщения компании "Трансаэро".
Сообщается также, что выручка компании составила 2 млрд рублей. На 15% увеличился актив баланса, достигнув показателя 4,1 млрд рублей.
Улучшение показателей в компании объясняют значительным ростом авиакомпании "Трансаэро". "Достижение таких результатов прежде всего обусловлено тем, что основным активом ООО "Трансаэро-Финансы" является значительный пакет акций ОАО "Авиационная компания "Трансаэро". С начала 2014 года отмечается существенный рост котировок акций авиакомпании "Трансаэро" на ММВБ", - сказано в сообщении компании. "Трансаэро-финансы" принадлежат 11,06% акций перевозчика. 
Раннее сообщалось, что акции "Трансаэро" на Московской межбанковской валютной бирже за первый квартал 2014 года выросли в цене на 19,35% - до 185 рублей за акцию. 
ОАО "Авиакомпания "Трансаэро" создано в 1990 году. Акционерами компании являются ООО "Трансаэро-финансы" - 11,06%, Jeimbo Cyprus Limited - 2,83%, Start-Up Investments Limited - 6,48%, Татьяна Анодина - 3%, Александр Плешаков - 18,23%, Ольга Плешакова - 18,39%. На конец 2013 года на рейсах авиакомпании эксплуатировались 98 самолетов: 20 Boeing 747, 14 Boeing 777, 15 Boeing 767, 44 Boeing 737, 3 Ту-214, 2 Ту-204-100С.

Холдинг "Техоборонпром" может обменять госпакет "Гидроавтоматики" на акции "Авиаагрегата"

AEX.RU, 14.04.2014

14 апреля, – Холдинг "Техоборонпром" Алексея Леушкина и госкорпорация "Ростехнологии" изучают возможность обмена собственными пакетами двух самарских заводов - "Авиаагрегат" и "Гидроавтоматика", сообщает Волга Ньюс. Об этом рассказал источник, знакомый с ситуацией.

В частности, рассматривается вариант, при котором Алексей Леушкин выйдет из числа совладельцев "Авиаагрегата", передав свой пакет акций "Ростехнологиям". В свою очередь госхолдинг отдаст "Техоборонпрому" свои акции "Гидроавтоматики".

В случае совершения сделки холдинг "Авиационное оборудование", управляющий "Авиаагрегатом", сможет установить полный контроль над предприятием, а Леушкин - консолидировать в своих руках "Гидроавтоматику".

 

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

Аэрофлот ввел в эксплуатацию новый лайнер А320 "В.Комаров"

АК "Аэрофлот - российские авиалинии", 15.04.2014

Аэрофлот получил новый самолет А320 производства компании Airbus. Самолет был передан авиакомпании на заводе-изготовителе в Тулузе. Воздушное судно названо в честь летчика-космонавта, дважды героя Советского Союза Владимира Михайловича Комарова.
Самолет оснащен новыми аэродинамическими законцовками крыла "Sharklets" (шарклеты), которые позволяют улучшить аэродинамические характеристики самолета и сократить расход топлива до 4% (по данным Airbus) на протяженных маршрутах. Новые законцовки крыла высотой 2,4 метра выполнены из композитных материалов.
На сегодняшний день парк авиакомпании насчитывает 97 самолетов семейства А319/320/321, средний возраст которых составляет 4,8 лет.
Все самолеты семейства А320 поступают в Аэрофлот новыми непосредственно с завода. Воздушное судно оснащено двигателями CFM56 и имеет двуклассную компоновку салона, рассчитанную на размещение 158 пассажиров: 8 в бизнес-классе и 150 в экономическом. Аэрофлот эксплуатирует самолеты семейства А320 в основном на сети европейских и внутрироссийских маршрутов. По показателям эксплуатационной надежности и фактическому налету часов на один самолет Аэрофлот входит в число мировых лидеров.
Лайнеры семейства А320 относятся к числу лучших среднемагистральных самолетов, соответствуют всем требованиям безопасности, надежности и комфорта пассажиров.

 

Авиационные происшествия

На поиск и устранение дефекта аварийного АН-74 потребовались сутки, он снова будет летать

magadanmedia.ru, 15.04.2014

По факту возврата лайнера в аэропорт Магадана работает комиссия.
Неисправность лайнера Ан-74, совершившего вынужденную посадку в аэропорту Магадана, выявили специалисты. На устранение дефекта потребовались сутки. Инцидент расследует специальная комиссия, сообщает ИА MagadanMedia. 
В аэропорту Магадана утром в понедельник, 14 апреля, произошла вынужденная посадка воздушного судна АН-74. Через 15 минут после взлета пилоты самолета, направлявшегося из Магадана на Купол, передали диспетчерам сообщение о неполадках в датчике технической исправности. Командиром судна было принято решение вернуться в аэропорт вылета. На борту находилось 45 пассажиров и 9 членов экипажа. Как сообщало ИА MagadanMedia, самолет, летевший по маршруту Магадан - Купол, принадлежит АК Шар инк лтд.
"АН-74 - надежный лайнер, но даже с ним могут происходить неполадки, - рассказал корреспонденту ИА MagadanMedia начальник штаба АК Шар инк лтд Леонид Басов, - самолет вернулся в аэропорт Магадана, такое решение было принято командиром корабля, и если лайнер вернулся, значит на то были причины. Экипаж рейса Магадан - Купол только произвел взлет, но командир решил не рисковать и посадить самолет. Сейчас по данному факту работает комиссия в Магадане". Собеседник добавил, что авиаперевозки компанией по маршруту Магадан - Купол будут в дальнейшем продолжены. Как только устранят дефекты в лайнере АН-74, он снова будет летать. 
"Спустя 15 минут полета пилоты заметили, что сработал датчик технической неисправности борта, и командиром судна было принято решение о возвращении в аэропорт вылета, - сообщил корреспонденту ИА MagadanMedia в эксклюзивном интервью начальник линейного отдела полиции в аэропорту города Магадана Юрий Жуков, - посадка прошла в штатном режиме, никто из пассажиров не пострадал. Людей пересадили на запасной самолет, который проследовал на Купол. В течение всего дня техники занимались обследованием самолета АН-74".
Юрий Жуков добавил, что за 2014 год это первый случай аварийного возвращения самолета в аэропорт Магадана. 
Справка: АН-74 - советский/украинский транспортный самолёт. Самолёт создавался для применения в условиях крайнего Севера, создан в Авиационном научно-техническом комплексе (АНТК) имени Антонова. Имеются модификации как гражданские, так и военные (патрульные и военно-транспортные). На ноябрь 2010 года транспортный самолёт Ан-74 эксплуатировался в 20 странах.
На счету АН-74 несколько летных происшествий и катастроф. В сентябре 1991 года самолет потерпел крушение в городе Ленске. Сразу после взлета ночью левым крылом он задел деревья высотой 20-30 метров на склоне сопки, столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Самолет перевозил груз рыбы. Взлетная масса составляла более 42 тонн при максимально допустимой для фактических условий полета 34,5 тонн. Не контролируя должным образом высоту и скорость полета, экипаж преждевременно начал уборку закрылков, в результате чего самолет потерял высоту.
В апреле 2006 года В Камеруне близ столицы соседнего Чада потерпел крушение украинский самолет Ан-74. На борту находились шесть украинцев, работников Харьковского авиазавода. Все они погибли. Грузовой АН-74 был зафрахтован Ливией и выполнял гуманитарный рейс в Чад. Самолет должен был произвести посадку в столице Чада Нджамене, однако в последнюю минуты авиалайнер ушел на второй круг. Спустя две минуты АН-74 потерпел крушение близ населенного пункта Коуссери у реки, которая разделяет Чад и Камерун. В результате авиакатастрофы самолет был полностью разрушен.
В ноябре 2006 года разбился военно-транспортный самолёт Ан-74, принадлежащий Корпусу стражей Исламской революции. Авиакатастрофа произошла сразу после вылета самолёта из тегеранского аэропорта Мехрабад. На борту самолёта, направлявшегося в Шираз, находилось 32 пассажира и шесть членов экипажа. В результате катастрофы лишь двоим пассажирам удалось выжить. По результатам анализа расшифровок было отмечено неоднократное срабатывание звукового сигнала и табло "Взлет запрещен". Экипаж, игнорируя полученную информацию,взлет не прекратил, а продолжал движение по полосе, дважды убирая и выпуская во взлетное положение механизацию крыла. Через 26 секунд после отрыва от полосы, из-за воздействия на элементы управления реверсом нерасчётных усилий, наиболее вероятно, произошло открытие створки правого реверса, что привело к резкому кренению вправо, потере высоты, скорости, и впоследствии, через 29 секунд после отрыва от полосы, к столкновению самолёта правой плоскостью с землей, его разрушению и пожару.
В марте 2010 года при взлете с аэродрома Северный в Ивановской области у АН-74 ФСБ РФ отказала силовая установка, из-за чего он выкатился со взлётной полосы и накренился. Фюзеляж надломлен.

Екатерина Тропова

Госкорпорация по ОРВД опровергает информацию об угрозе столкновения пассажирского Airbus A319 авиакомпании Air France и российского бомбардировщика ТУ-95

АвиаПорт, 15.04.2014

Госкорпорация по ОрВД опровергает информацию об якобы имевшей место угрозе столкновения пассажирского Airbus A319 авиакомпании Air France и российского бомбардировщика Ту-95 14 марта в московской воздушной зоне, говорится в официальном сообщении Госкорпорации.
"Никакой угрозы столкновения воздушных судов не было, а все сообщения, в которых утверждается противоположное, не соответствуют действительности", - говорится в опровержении.
Ссылаясь на данные наземных средств объективного контроля, представители Госкорпорации утверждают, что Ту-95, следовал на эшелоне FL 250, и пересекал курс А-320 впереди-выше слева направо на удалении около 1 км. Самолет Air France занимал эшелон FL 240, таким образом, интервал по высоте между ВС составил около 300 м. "Нарушения авиадиспетчерами норм эшелонирования зафиксировано не было, ВС шли в разных эшелонах, конфликтная ситуация между двумя воздушными судами отсутствовала", - констатируют в Госкорпорации.
Утверждается, что материалы, подтверждающие отсутствие конфликтной ситуации, в соответствии с запросом ведомства были переданы в Росавиацию.
Ранее возникновение такой ситуации опровергли представители французского перевозчика AirFrance.

 

ВВС

ВВС России получат 16 новых истребителей МиГ-29СМТ, сумма контракта - более 17 млрд рублей

ИНТЕРФАКС-АВН, 15.04.2014

Министерство обороны России и РСК "МИГ" заключили контракт на поставку 16 многоцелевых истребителей МиГ-29СМТ, которые будут построены и переданы в ВВС до конца 2016 года. 
"Государственный контракт на поставку подписали заместитель министра обороны РФ Юрий Борисов и Сергей Коротков, генеральный директор ОАО "РСК "МИГ", входящего в ОАО "ОАК", - говорится в совместном пресс-релизе управление пресс-службы и информации министерства обороны и департамента корпоративных коммуникаций "Объединенной авиастроительной корпорации", поступившем в "Интерфакс-АВН" во вторник.
"Сумма контракта, включая средства наземного обслуживания и контрольно-проверочной аппаратуры, составляет более 17 млрд рублей", - говорится в сообщении.
Контракт направлен на поддержание боеготовности парка легких истребителей.
"В 2009-2010 годах в ВВС уже поставлялись 28 самолетов МиГ-29СМТ. Самолеты хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации и обладают существенно расширенной номенклатурой вооружения для поражения как воздушных, так и наземных целей", - приводятся в сообщении слова генерального директора ОАО "РСК "МИГ" Сергей Коротков.
В свою очередь, по словам заместителя министра обороны Юрия Борисова, этот заказ позволит предприятию с уверенностью смотреть в будущее и станет хорошей стартовой корпоративной площадкой для производства новых самолетов, таких как МиГ-35C.
Заключение контракта на поставку МиГ-35С, относящихся к поколению "4++", запланировано на период после 2016 года. Всего в ближайшей перспективе будет произведено около 100 самолетов МиГ-35С, что откроет новые возможности для развития ОАО "РСК "МИГ" и позволит создать оптимальное соотношение парков легких и тяжелых истребителей в ВВС России, говорится в сообщении.

Военные вертолеты в Забайкалье оборудовали спецустройствами для тушения лесных пожаров

ИНТЕРФАКС-АВН, 15.04.2014

Вертолёты авиабазы армейской авиации Восточного военного округа (ВВО), дислоцированной в Забайкальском крае, оборудованы специальными устройствами для тушения пожаров и находятся в готовности к выполнению задач по локализации и ликвидации лесных пожаров на территории Забайкалья и Бурятии.
"Водосливные устройства подвешиваются на корпус вертолёта Ми-8 и менее чем за 10 секунд сбрасывают несколько тонн воды на место пожара площадью около полутора тысяч квадратных метров", - сообщил "Интерфаксу-АВН" во вторник начальник пресс-службы ВВО подполковник Александр Гордеев.
Набор воды в сливное устройство осуществляется в близлежащих природных или искусственных водоёмах, занимая по времени не более 20 секунд.
"Ежедневно несколько вертолётов Ми-8АМТШ, Ми-8 и Ми-24 в рамках учебно-тренировочных полётов выполняют задачи по разведке более 60 тысяч гектаров лесных массивов в Забайкальском крае и Бурятии на предмет пожаров. Информация о возгораниях немедленно поступает в оперативный центр ВВО и региональное управление МЧС", - сказал собеседник агентства.

Стоимен Павлов

НАТО потребовала, чтобы Болгария перевооружила СВОИ ВВС (" радио България ", Болгария )

InoСМИ.ru, 15.04.2014

На этой неделе генсек НАТО Андерс Фог Расмуссен провел в Софии встречи с президентом, премьер-министром и министрами обороны и внутренних дел. Подтвердилось предположение, что гость потребует перевооружить ВВС Болгарии истребителями западного образца. Проблема в том, что российские несовместимы с летательными машинами НАТО, и их поддержка и модернизация целиком зависят от российской компании РСК "МиГ". Персоны, встретившиеся с генеральным секретарем выразили подобное мнение и до встречи в Софии, но вся проблема в нахождении средств. НАТО требует от своих союзников выделить на оборону 2% от ВВП, а сейчас Болгария выделяет менее 1,5%. По этой причине руководство страны выискивает возможность приобретения подержанной военной техники или совместно с другими странами Восточной Европы. Решение должно быть принято до середины этого года.

Расмуссен не исключил возможности размещения военных частей и техники НАТО в Болгарии, указав, что это произойдет после актуализации альянсом его планов обороны, что ожидается в ближайшие дни.

Относительно повестки дня предстоящей встречи в верхах НАТО болгарская сторона выразила твердую поддержку направлению приглашения на вступление в альянс Черногории.

Как и ожидалось, основной темой была ситуация в Украине. В этом отношении болгарская сторона вновь заявила, что единственным средством решения кризиса является политический диалог и дипломатические инициативы.

За визитом генерального секретаря НАТО внимательно следила российская сторона. В день проведения встреч посол Москвы в Софии Юрий Исаков отбросил утверждения о том, что российские самолеты проводят незапланированные полеты вдоль болгарского воздушного пространства. Он дал понять, что напряженность в связи с кризисом в Украине не распространилась на российско-болгарские отношения. В подтверждение своих слов он указал на то, что визит спикера Госдумы РФ в Болгарию в начале мая не отменен, и нет изменений в намерениях спикера Народного собрания Болгарии посетить Россию. За неделю до этого посол договорился с премьер-министром Пламеном Орешарским о проведении в июне заседания Смешанной болгаро-российской комиссии.

 

Международные новости и сотрудничество

"Рособоронэкспорт": Россия поставит Бангладеш пять транспортно-боевых вертолетов МИ-171Ш

ИТАР-ТАСС, 15.04.2014

Россия и Бангладеш заключили соглашение о поставке в эту страну пяти транспортно-боевых вертолетов Ми-171Ш. Об этом ИТАР-ТАСС сообщил директор по особым поручениям и глава делегации компании "Рособоронэкспорт" на выставке DSA-2014 Николай Димидюк.
"Мы сегодня проводим презентацию Ми-171Ш для малайзийской стороны. Недавно мы подписали контракт на 5 таких вертолетов для Бангладеш", - сказал собеседник.
Он уточнил, что Бангладеш получит эти транспортно-боевые вертолеты в рамках предоставленного Россией кредита на сумму $1 млрд для закупки продукции военного назначения. "В середине января им был предоставлен кредит, и мы сразу начали работать по этой тематике", - добавил Димидюк.
По его словам, заинтересованность в поставках Ми-171Ш высказывают "достаточно много стран в Азиатско-Тихоокеанском регионе". Из делегаций, посетивших стенд "Рособоронэкспорта" на выставке DSA-2014, по данным Димидюка, вертолетом серьезно интересовались, в частности, представители Малайзии и Непала.
Какую еще технику купит Бангладеш 
Поставки учебно-боевых самолетов Як-130 в рамках соглашения о покупке Бангладеш 16 таких машин начнутся в 2015 году, сообщил Николай Димидюк.
"Мы недавно подписали контракт, исполнитель - корпорация "Иркут". Поставки начнутся в следующем году, во второй половине", - сказал собеседник. Он напомнил, что закупка Як-130 будет также осуществлена в рамках предоставленного Россией Бангладеш кредита на сумму $1 млрд.
"В Бангладеш мы продали 16 таких самолетов, да и в целом в Азиатско-Тихоокеанском регионе очень заинтересованы этим самолетом, - он очень хорошо себя показал в самых тяжелых условиях", - добавил Димидюк.
Ранее "Рособоронэкспорт" сообщал, что переговоры о возможных поставках Як-130 ведутся примерно с 10 странами. Успешное продвижение Як-130 на мировой рынок эксперты связывают с принятием этого самолета на вооружение Военно- воздушных сил России. Контрактом между Минобороны РФ и корпорацией "Иркут", который был подписан в декабре 2011 года, предусмотрена поставка ВВС 55 самолетов в период до 2015 года.

Минобороны Уругвая оценивает возможность покупки УБС Як-130

ЦАМТО, 14.04.2014

Министр обороны Уругвая Элеутерио Фернандес Уидобро провел переговоры с российской делегацией, в ходе которых были обсуждены различные варианты финансирования покупки учебно-боевых самолетов Як-130.

Как сообщает «Инфодифенса», помимо подтверждения интереса ВВС Уругвая к покупке Як-130, на встрече были проанализированы различные технические возможности самолета. Стороны договорились продолжить оценку различных возможных вариантов приобретения самолетов.

ВВС Уругвая в настоящее время оценивают несколько вариантов закупки новых легких истребителей/УБС, которые должны обеспечивать перехват самолетов-нарушителей воздушных границ страны.

На текущий момент в боевом составе уругвайских ВВС имеются только штурмовики A-37B «Дрэгофлай» и IA-58 «Пукара», не обладающие возможностями по перехвату самолетов противника.

Ранее в числе основных рассматриваемых вариантов называлась покупка российских Як-130 или китайских L-15, однако недавно вновь был проявлен интерес к закупке F-5.

Кроме того, была проведена оценка возможности покупки УБС «Тукано» или «Супер Тукано».

Россия и Вьетнам договорились о совместных проектах на 20 млрд. долларов

Внешнеэкономические связи, 14.04.2014

Россия и Вьетнам в ходе рабочего визита заместителя министра экономического развития РФ Алексея Лихачева в Ханой договорились о совместных проектах объемом 20 млрд. долларов. Речь шла о новых и уже реализуемых проектах, а также о Зоне свободной торговли между Вьетнамом и Таможенным союзом.

Визит Алексея Лихачева во Вьетнам состоялся в минувший понедельник, 14 апреля, сообщают в пресс-службе Минэкономразвития. Замглавы российского министерства встретился с вьетнамским коллегой, министром промышленности и торговли Ле Зыонг Куангом. Партнеры обсудили 12 уже реализуемых проектов, принятых осенью 2013 года. "В частности, речь шла о продвижении российских региональных пассажирских самолетов "Сухой Суперджет 100" (ОАО "ОАК"), строительстве тепловых электростанций (ОАО "Силовые машины", ОАО "ИНТЕР РАО ЕЭС"), гостинично-туристическом бизнесе (СП "Русская Камрань Девелопмент")", - говорится в сообщении.

Россия представила Вьетнаму 5 новых проектов в сферах вертолетостроения, производства серной кислоты, проектировании вертикальных угольных шахт, а также в поставках радиолокационного оборудования и модернизации тепловых станций, построенных при участии Советского союза. Общий объем всех совместных проектов достиг 20 млрд. долларов. За последний год инвестиции с обеих сторон выросли на 30%.

Также в ходе встречи Лихачев и заместитель министра экономического развития Вьетнама Чан Куок Кхань смогли достичь договоренностей по вопросам инвестиций и услуг Соглашения о свободной торговле между ТС и вьетнамской стороной. Проект Соглашения получил положительную оценку с обеих сторон.

Китайская компания приобретает 10 самолетов Cessna Grand Caravan EX

Jet Transfer, 15.04.2014

Компания Cessna Aircraft, входящая в холдинг Textron Inc., сообщила о крупном заказе на самолеты Cessna Caravan, которые будут использоваться в туристических целях в Китае. Это значительный успех компании по усилению своего присутствия на китайском рынке и в Азиатско-Тихоокеанском регионе в целом. 
Заказчик - компания Reignwood Group - подтвердила заказ на десять самолетов Cessna Grand Caravan EX в модификации Амфибия для туристических полетов в юго-восточной части Китая. В прошлом месяце Администрация Гражданской Авиации Китая уже одобрила использование этих самолетов с установленными поплавками. 
"Cessna Grand Caravan EX - невероятно надежный и многофункциональный самолет, как раз именно такой, какой и нужен нашему заказчику", - сообщил Билл Харрис, вице-президент по продажам в странах Азии и Тихоокеанского региона. "Самолет может быть сконфигурирован под выполнение любых задач: аэротакси, ВИП-перевозки, воздушный туризм; и он одинаково надежен как при работе с аэродромов, так и с использованием поплавков" 
"С момента запуска Cessna Caravan в производство в далеком 1985 году, на сегодняшний день компания выпустила более 2,200 Караванов!" - комментирует отличную новость Александр Евдокимов, представитель Cessna Aircraft в России и Казахстане, генеральный директор Jet Transfer. "И очередной успех компании Cessna еще раз доказывает, насколько востребован этот самолет на рынке в силу своей непревзойденной надежности, универсальности и эффективности". 

 

Легенды авиации

105 лет со дня рождения авиаконструктора ОКБ Ильюшина Анатолия Яковлевича Левина

компания "ОАО "Ил", 14.04.2014

12 апреля 2014 года исполнилось 105 лет со дня рождения авиаконструктора ОКБ Ильюшина Анатолия Яковлевича Левина, Лауреата Сталинской (за участие в работах по созданию фронтового бомбардировщика Ил-28, 1951 г.) и Ленинской (за создание самолета Ил-18, 1960 г.) премий, Почетного авиастроителя (1983 г.).

А.Я. Левин родился в Москве в 1909 году, в 1930 году окончил Московский авиационный институт, в 1929-1933 гг. работал конструктором, начальником секции, инженером-конструктором в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ). В ОКБ Ильюшина поступил в 1933 году.

Прошел путь от инженера-конструктора до начальника отделения. Принимал непосредственное участие в создании всех самолетов "Ил" спроектированных в ОКБ - от ЦКБ-26 до Ил-114. Участвовал в создании и постройке легендарного штурмовика Ил-2 (был назначен заместителем главного конструктора по самолету на заводе "№" 1 в Куйбышеве) и бомбардировщика Ил-4, ведущим инженером по бомбардировщику и торпедоносцу Ил-6.

Под его руководством и при личном участии были разработаны гидравлическое оборудование, высотные и противообледенительные системы для всех типов самолетов "Ил", разработана документация по координации работ смежных предприятий и институтов по самолету Ил-114. Сегодня ОАО "Ил" входит в состав ОАО "ОАК".

Анатолий Яковлевич Левин автор 30 изобретений, среди которых первая в мире, уникальная электроимпульсная противообледенительная система, использовавшаяся на самолетах Ил-86 и Ил-96-300.

Награжден орденами: Ленина (1969 г.), Красной Звезды (1941 г., 1944 г.), Трудового Красного Знамени (1938 г., 1944 г., 1957 г., 1976 г., 1981 г.), медалями За оборону Москвы (1945 г.), За доблестный труд в ВОВ (1945 г.), В память 800-летия Москвы (1948 г.), За доблестный труд - в ознаменование 100-летия со дня рождения В.И. Ленина (1970 г.), За доблестный труд в ВОВ 1941-1945, 30 лет победы в ВОВ 1941-1945 (1975 г.), Ветеран труда (1975 г.), Бронзовая медаль ВДНХ (1968 г.).

Сын Анатолия Яковлевича, Игорь Анатольевич Левин, продолжая семейную династию, также работал в ОКБ Ильюшина, продолжал совершенствовать противооблединительные системы. Позднее был руководителем межотраслевой лаборатории Комитета по науке и технике, занимавшейся разработкой противооблединительных систем, не только для авиастроения, но и для других отраслей. С 1987 по 1991 гг. возглавлял Инновационный центр при Правительстве СССР, имеет ученую степень доктора технических наук.

Вспоминает Г.В. Новожилов:

Анатолий Яковлевич Левин начальник КБ-5 - системы гидравлики и кондиционирования, защиты от обледенения. Один из первых, кто начинал работу с С.В. Ильюшиным при создании самолета ЦКБ-26.

Работая конструктором в отделе фюзеляжа с 1949 года, мне пришлось поработать у Анатолия Яковлевича, когда требовалась помощь, а в нашем отделе работа уже заканчивалась. Так бывало при создании нового самолета - каркас планера опережал работы по системам. Как его подчиненный скажу, Анатолий Яковлевич был хорошим начальником.

Пожалуй, назвать его можно упрямым человеком. Коротко об этом не расскажешь. Пример. Постоянные и иногда жесткие споры с начальником отдела фюзеляжа В.А. Борогом о размерах короба, в котором проходили трубопроводы гидросистемы. Помню пришли на самолет Ил-28Р (разведчик), посмотрели на тот самый короб, который проходил по всей длине фюзеляжа и увидели, что в нем осталось много незанятого места. На законный вопрос В.А. Борога, почему не весь короб занят, Анатолий Яковлевич спокойно ответил: "Валерий Африканович, ты свой фюзеляж сделал, а у меня в системе могли быть изменения, да и на будущее не мешает иметь запас, а вдруг придется модификации делать.

Самолет Ил-86 и Ил-96 имеют единственную в мире противообледенительную систему носков крыла, созданную с применением магнитных индукторов. Для понимания - наросший в полете лед в случае обледенения можно сбить, ударяя по обшивке. Магнитные индукторы и удаляют его с обшивки носка крыла, но ударяя по ней изнутри.

Обледенение на высоте встречается и при температуре -15°, при которой образуется самый твердый лед. Его трудно удалить нагревом, если используется тепловая противообледенительная система. Система конструкции А.Я. Левина и его сына Игоря отлично работает при любой температуре. Проверено годами эксплуатации.

Анатолий Яковлевич Левин был энтузиастом и единомышленником генеральных конструкторов и С.В. Ильюшина, и Г.В. Новожилова, отличным специалистом и руководителем, чей вклад в создание многих типов самолетов "Ил" неоценим.

 

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь