Новости СоюзМаш России

16.04.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

В Перми построят более 20 авиадвигателей ПД-14 для программы испытаний - генконструктор

ИНТЕРФАКС-АВН 16.04.14

Для летных и стендовых испытаний новейшего российского авиадвигателя ПД-14, предназначенного для пассажирского самолета МС-21, будет изготовлена опытная партия в количестве 22 двигателей, сообщил управляющий директор, генеральный конструктор пермского ОАО "Авиадвигатель" Александр Иноземцев.

"В Перми будет запущена в производство опытная партия из 22 авиадвигателей ПД-14 для целей всесторонних наземных и летных испытаний и сертификации двигателя", - сообщил А.Иноземцев на Международном Форуме двигателестроения в Москве.

Он пояснил, что из этих авиадвигателей четыре предназначены для установки на двух самолетах, которые будут задействованы в летных испытаниях.

Генконструктор сообщил, что ведутся опытно-конструкторские работы по адаптации ПД-14 для установки на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ.

"Самолет Ил-76ЛЛ уже выделен для летных испытаний ПД-14 и определен источник финансирования работ", - отметил А.Иноземцев.

По его словам, "если первый "летный" двигатель ПД-14 будет изготовлен в декабре 2014 года, то ЛИИ имени Громова обещает поднять двигатель в воздух не позже февраля 2015 года".

А.Иноземцев отметил, что "сегодня на всех моторных заводах огромный рост Гособоронзаказа, все моторные заводы работают на грани возможностей по мощностям и кадрам, что не сказывается позитивно на программе ПД-14".

По словам А.Иноземцева, задача стоит делать двигатель с такими характеристиками по шуму на местности и по эмиссии в атмосферу вредных веществ, чтобы впоследствии не проводить серьезную модернизацию под меняющиеся со временем требования ИКАО по этим параметрам. Надо выйти на запас на 10-15 дБц по шуму и на 30-45% - по эмиссии вредных веществ от сегодняшних требований ИКАО, сказал генконструктор.

Он также отметил, что разработчик ПД-14 обеспечит превосходство над самолетами А320 и Боинг-737 за счет параметров двигателя и обеспечит примерный паритет с теми двигателями, которые будут установлены на модернизированных самолетах А320Neo и Боинг-737Max.

"Наша задача выдержать паритетные характеристики по двигателям, а самолет МС-21 благодаря "черному" крылу получит превосходство над этими модернизированными машинами", - выразил убежденность генконструктор.

А.Иноземцев также сообщил, что "ОАО "Авиадвигатель" впервые в России проектирует двигатель на директивно заданную производственную материалоемкость и трудоемкость.

Двигатель ПД-14 создается в рамках программы разработки семейства авиадвигателей тягой от 12,5 до 18 т для применения в различных типах пассажирских и транспортных самолетов, в том числе для перспективного авиалайнера МС-21, разрабатываемого корпорацией "Иркут".

ОАК получила второй комплект двигателей ПС-90А-76 для оснащения самолетов ИЛ-476

ИТАР-ТАСС, 16.04.2014

"Пермский моторный завод" (ПМЗ) передал Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) второй комплект двигателей ПС-90А-76 для оснащения военно-транспортных самолетов (ВТС) Ил-476. Акт приемки и передачи подписан сегодня на Международном форуме двигателестроения МФД-2014 управляющим директором ОАО "ПМЗ" Сергей Попов и заместителем генерального директора ОАО "Транспортные самолеты" Ольгой Федонюк.
Как сообщил на церемонии подписания Сергей Попов, первый комплект двигателей был передан заказчику в прошлом году. К концу текущего года на ульяновский завод "Авиастар- СП", где собираются самолеты Ил-476, будет поставлено в общей сложности четыре комплекта авиадвигателей ПС-90-76А. В один комплект входит четыре авиадвигателя.
"Это в два раза опережает запланированные графики, - подчеркнул Попов. - На заводе ринято такое решение - вести поставки двигателей опережающими темпами".
Глава ПМЗ проинформировал, что производство двигателей ПС-90А-76 будет вестись, предположительно, до 2028 г. "Это те цифры, которые нам озвучил Ульяновск. Есть программа выпуска самолетов Ил-476, есть программа выпуска на базе этого самолета топливозаправщика. По нашим соображениям, мы будем поставлять эти моторы "Авиастару" до 28-го года", - проинформировал Попов.
Также ОАК рассчитывает в четвертом квартале текущего года подписать с Минобороны России контракт на поставку 31 самолета-топливозаправщика, созданных на базе Ил-476.
"В четвертом квартале надеемся подписать с Минобороны контракт на 31 топливозаправщик, и, значит, на 62 двигателя ПС-90А-76", - сообщила на Международном форуме двигателестроения МФД-2014 заместитель генерального директора ОАО "ОАК - Транспортные самолеты" (ОАК-ТС) Ольга Федонюк.
Ольга Федонюк отметила, что "ПМЗ является стратегическим партнером дивизиона ОАК-ТС, поскольку все самолеты транспортной авиации и, в том числе, военно-транспортной авиации, созданные на базе Ил-76, оснащаются двигателями этого завода".
Как со своей стороны отметил управляющий директор ОАО "ПМЗ" Сергей Попов, топливозаправщики будут оснащаться абсолютно аналогичным двигателем, что и военно-транспортный Ил-476. "В этом состоит преимущество проекта, что все самолеты и двигатели унифицированы", - подчеркнул он.

Дмитрий Козлов

Решение о площадке для выпуска ТВ7-117 не принято

АвиаПорт, 16.04.2014

Решение о площадке для организации серийного производства двигателей типа ТВ7-117В для вертолетов Ми-38 и типа ТВ7-117СТ для легкого военно-транспортного самолета Ил-112В пока не принято, сообщил "АвиаПорту" информированный источник в авиастроении.
"Производство двигателя ТВ7-117СТ для Ил-112 ранее готовило ОАО "Московское машиностроительное предприятие имени В.В.Чернышева", оно же выпустило партию двигателей ТВ7-117С/СМ для самолетов Ил-114", - напомнил собеседник агентства. По его словам, "известно, что примерно с 2017 года планировалось ликвидировать производственную площадку завода с перенесением производства в Уфу".
"Для освоения производства двигателей типа ТВ7-117 в Уфе при сегодняшнем финансировании потребуется несколько лет, и выпуск самолетов и вертолетов будет надолго задержан", - считает собеседник.
Он также напомнил, что "ранее ФГУП "Омское моторостроительное объединение им. П.И.Баранова" выпустило небольшую партию двигателей ТВ7-117С для самолетов Ил-114. На возобновление выпуска двигателей для Ил-112В и Ми-38 в Омске потребуется до четырех лет".

 

Новости авиастроения

ОАК рассчитывает в этом году получить контракт Минобороны России на поставку 31 самолета-топливозаправщика на базе ИЛ-476

ИТАР-ТАСС # Единая лента

Объединенная авиастроительная корпорация /ОАК/ рассчитывает в четвертом квартале этого года подписать с Минобороны России контракт на поставку 31 самолета-топливозаправщика на базе Ил-476. Об этом сегодня на Международном форуме двигателестроения /МФД-2014/ сообщила заместитель генерального директора ОАО "ОАК - Транспортные самолеты" /ОАК-ТС/ Ольга Федонюк.

"В четвертом квартале надеемся подписать с Минобороны контракт на 31 топливозаправщик и, значит, на 62 двигателя ПС-90А-76", - сказала Федонюк. Она отметила, что "Пермский моторный завод" /ПМЗ/ является стратегическим партнером дивизиона ОАК-ТС, поскольку все самолеты транспортной авиации, в том числе военно-транспортной авиации, созданные на базе Ил-76, оснащаются двигателями этого завода.

Со своей стороны управляющий директор ПМЗ Сергей Попов отметил, что топливозаправщики будут оснащаться абсолютно аналогичным двигателем, что и военно-транспортный Ил-476. "Преимущество проекта состоит в том, что все самолеты и двигатели унифицированы", - подчеркнул он.

Лоукостер "Добролет" будет готов к полетам к июлю 2014 г.

РБК, 16.04.2014

Первый российский лоукостер "Добролет", дочерняя структура "Аэрофлота," будет осуществлять чартерные рейсы. Такую рекомендацию дала Росавиация, сообщают "Ведомости" со ссылкой на источник в компании и федеральном агентстве. Ожидается, что "Добролет" будет готов к полетам к июлю 2014г.
"Добролет" будет получать лицензию на чартерные перевозки, поскольку для этого во флоте авиакомпании должно быть не менее трех самолетов, вто время как для регулярных перевозок их должно быть не менее восьми.
Источник в компании отметил, что третий самолет появится только в августе. Решить проблему планируется через сублизинг у "дочки" "Аэрофлота".
Базовый аэропорт для "Добролета" пока не определен. Источники в Шереметьево, Домодедово и Внуково заявили, что аэропорты по разным причинам не могут заключить договор с компанией.
Ранее планировалось, что "Добролет" сможет начать полеты к концу апреля - началу мая, но оформление лицензии и сертификата эксплуатанта позволят авиакомпании начать полеты только в июле.

 

Новости международного авиастроения

Германия проведет модернизацию патрульных самолетов Orion

Lenta.Ru, 16.04.2014

Государственный департамент США одобрил заявку министерства обороны Германии на модернизацию восьми береговых патрульных самолетов P-3C Orion, сообщает Jane"s. Сумма потенциального контракта оценивается в 250 миллионов долларов. В ближайшее время одобрить заявку должен Конгресс США, после станет возможным подписание контракта на проведение работ.
Подробности немецкого заказа на модернизацию патрульных самолетов не уточняются. По данным Управления военного сотрудничества (DSCA) министерства обороны США, речь идет об улучшении программного обеспечения, а также замене части оборудования. Модернизация коснется преимущественно бортового оборудования управления полетом и полетными заданиями и акустических систем. Кроме того, будут модернизированы наземные тренажеры.
Все оборудование, необходимое для модернизации P-3C будет поставлено Германии готовыми комплектами. Помимо этого, американская компания Lockheed Martin, с которой планируется подписать контракт на модернизацию немецких Orion, должна будет передать ВМС Германии наземное оборудование обслуживания, инструменты, запчасти, а также провести подготовку наземного персонала.
ВМС Германии выполняют полеты на патрульных самолетах Orion с 2005 года. Эти самолеты ранее уже прошли среднесрочную программу модернизации. На них были установлены новые радиолокационные станции с синтезированной апертурой AN/APS-137(B)5, системы радиоэлектронной борьбы и аппаратура связи.

 

Официальная хроника

Санкции со стороны ЕС и США не коснутся обслуживания самолетов импортного производства в РФ - Минтранс

ИНТЕРФАКС-АВН, 16.04.2014

В Минтрансе считают, что западные санкции, введенные в отношении России в связи с вхождением Крыма в состав РФ, не коснутся обслуживания самолетов импортного производства в России.
Отвечая на вопрос одного из сенаторов на заседании Совета Федерации в среду, замглавы Минтранса Сергей Аристов пояснил, что между российской стороной и производителями зарубежных самолетов заключены долгосрочные контракты на их обслуживание.
"Эти иностранные компании заключили с нами долгосрочные контракты по обслуживанию самолетов иностранного производства, таких как Boeing и Airbus. И страны-поставщики очень заинтересованы именно в таких долгосрочных контрактах и их выполнении. Причем заинтересованы в этом они не меньше, чем российская сторона", - сказал С.Аристов, отвечая сенаторам, выразившим обеспокоенность по поводу того, как можно будет безопасно летать на импортных самолетах с учетом введения в отношении РФ санкций со стороны стран ЕС и США.

Ник Маркин

ОДК перенимает функции "Оборонпрома"

АвиаПорт.Ru, 15.04.2014
Двигателестроительная корпорация включена в число возможных приобретателей акций допэмиссии УМПО наряду с собственником корпорации - "Оборонпромом". Раньше акции выкупала структура верхнего уровня, но при условии скорого ее расформирования схема перестает быть целесообразной. Акции же "Оборонпрома" и ОДК пока не объединят: это может повлечь необходимость выкупать оставшиеся бумаги у миноритариев.
"Объединенная двигателестроительная корпорация" (входит в ОПК "Оборонпром") сможет стать покупателем обыкновенных акций "Уфимского моторостроительного производственного объединения" в рамках допэмиссии, говорится в документах УМПО. Кроме ОДК покупателем акций может стать сам "Оборонпром".
Компании смогут приобрести до 203,9 млн ценных бумаг предприятия стоимостью в 4,28 млрд рублей. Всего в рамках допэмиссии размещаются 240 млн акций номинальной стоимостью 1 рубль, цена размещения же - 21 рубль за ценную бумагу. Допвыпуск был зарегистрирован Службой Банка России по финансовым рынкам в ноябре прошлого года. Капитал УМПО в результате допэмиссии должен вырасти на 51,4% и составить 707 млн рублей.
Сама допэмиссия - это, в первую очередь, механизм передачи предприятию средств Федеральной целевой программы, рассказывают игроки рынка. Подтверждают это и в пресс-службе ОДК, уточняя, что это стандартная схема финансирования. На какие цели будет направлен конкретно этот транш, пока не конкретизируется.
Изначально выкупом акций должен был заниматься исключительно "Оборонпром". "Объединенную двигателестроительную корпорацию" в число возможных покупателей добавили на заседании совета директоров 7 апреля, и это решение должно быть утверждено на собрании акционеров 19 мая. "Ранее акции допэмиссии обычно выкупала структура верхнего уровня, передавая акции ОДК, - поясняет источник в корпорации. - Сейчас схема меняется в связи со скорой ликвидацией "Оборонпрома". По мнению источника, ОПК уже начала избавляться от части своих активов и заводить на себя акции ей сейчас нецелесообразно. "Если ОДК была включена в число покупателей, скорее всего она и выкупит акции", - считает он.
УМПО находится в состоянии перманентной допэмиссии последние несколько лет. Предыдущий дополнительный выпуск акций был начат в июне 2012 года и завершен в 2013 году. Тогда доли акций выкупили "Оборонпром" и входящее в состав ОДК рыбинское предприятие "Сатурн". На данный момент доля ОДК в предприятии превышает 51%, еще часть принадлежит вышеперечисленным аффилированным компаниям. С 2011 года часть акций предприятия принадлежала структурам "Каскола", но, согласно официальным документам, компания вышла из капитала УМПО в 2012 году.
По данным источника "АвиаПорта", доли в акционерном капитале УМПО разбивались для того, чтобы не предлагать остальным держателям ценных бумаг оферту об их выкупе. Условием для выставления обязательной оферты является консолидация 75% акций компании. Принудительный выкуп акций у миноритарных акционеров происходит при сосредоточении 95% акций предприятия.
"У ОДК нет свободных средств, чтобы выкупать акции миноритариев", - уверен источник в корпорации. В пресс-службе же "АвиаПорту" сказали, что при необходимости смогут выкупить акции миноритариев, добавив, что это вопрос прорабатывается, поскольку ОДК, НПО "Сатурн" и "Оборонпром" являются аффилированной группой лиц, их пакеты акций считаются совместно, что после завершения эмиссии обяжет к выставлению оферты миноритарным акционерам. В процессе проведения допэмиссии такая процедура невозможна.
Схема действий ОДК выглядит логично, считает аналитик "Ренессанс Капитал" Алекс Казбеги. "Мало прецедентов, когда дело действительно доходит до обязательной оферты, это нормальная практика, - уточняет он. - В принципе есть ограничения на аффилированных лиц в таких ситуациях, но реально они не работают, и к разбиению собственной доли акция прибегают часто". По его мнению,

такая ситуация была бы исключена при строгих правилах и заинтересованности регулятора.

Объединенная ракетно-космическая корпорация и Фонд перспективных исследований будут взаимодействовать в создании инновационных технологий

ИНТЕРФАКС-АВН, 16.04.2014

Генеральный директор Объединенной ракетно-космической корпорации (ОРКК) Игорь Комаров и генеральный директор Фонда перспективных исследований (ФПИ) Андрей Григорьев подписали в среду соглашение о взаимодействии, сообщили "Интерфаксу-АВН" в пресс-службе ФПИ.
"Согласно подписанному документу, ОРКК и ФПИ будут тесно сотрудничать в области поиска, отбора и реализации научно-технических проектов в интересах обороны и безопасности России, разработки и создания инновационных технологий, а также производства высокотехнологической продукции военного, специального и двойного назначения", - отмечается в сообщении ФПИ.
Как заявил на церемонии подписания документа И.Комаров, "для нас очень важен практический результат взаимодействия производственных площадок и российских научных организаций". "Мы имеем опыт и инструменты создания перспективных образцов ракетно-космической техники, а наши коллеги, ученые и исследователи - необходимую инновационную базу. И только вместе мы можем дать стране необходимый результат в оптимальные сроки", - сказал он.
По мнению А.Григорьева, "сотрудничество с ОРКК - это возможность формирования прорывных инновационных проектов, имеющих высокую степень риска достижения качественно новых результатов, которые будут реализовываться, в том числе организациями ракетно-космической промышленности". 
"Координация усилий, направленных на обеспечение воплощения этих проектов и полученных в ходе их выполнения результатов интеллектуальной деятельности в жизнь, будет способствовать не только разработке космической техники нового поколения, но и создаст условия для плодотворной работы талантливой молодежи в сфере отечественной космонавтики", - считает он. 

 

Интервью

Какая судьба ожидает гражданское авиастроение в России?
12 апреля на вопросы читателей АиФ.ru ответил руководитель интернет-портала Avia.ru Network, эксперт Комитета Госдумы по транспорту — Роман Гусаров.

AEX.RU, 16.04.2014

Какими самолётами обновляют парк наши авиаперевозчики? Есть ли возможность у российского авиапрома создавать в достаточном количестве и качестве лайнеры, которые могли бы обновить парк отечественных компаний? Какую авиационную технику сегодня предлагает мировой рынок, и может ли наша страна позволить себе подобные новинки или они ей не по карману? Всегда ли крупные авиакомпании могут обеспечить безопасность лучше, чем более мелкие игроки на рынке? Об этом и многом другом мы говорим в рамках онлайн-конференции с руководителем интернет-портала Avia.ru Network, экспертом Комитета Госдумы по транспорту Романом Гусаровым.

Гусаров Роман  / 12.04 11:02 

 Добрый день, всем, кто сейчас участвует в этой онлайн-конференции!

 Ломоносов  / 10.04 11:07

 Скажите, окончательный отказ от Ил-96 "Аэрофлота" - это конец существования отечественных лайнеров подобного типа?

 Гусаров Роман  / 12.04 11:03

 Даже с уходом одного человека в мир иной, жизнь на Земле не останавливается. К моему глубокому сожалению, самолёт ИЛ-96 безнадёжно устарел. Он проигрывает западным аналогам по множеству параметров, не было никакой возможности модернизировать его конструкцию и поддерживать его конкурентоспособность. Отказ от ИЛ-96 — не вина Аэрофлота. Самолёты честно отлетали до конца своего жизненного срока, выработали свой ресурс — и их проводили, что называется, «на пенсию». Аэрофлот и так продержался дольше всех и был последним эксплуатантом этого типа воздушных судов. Что касается сегмента строительства широкофюзеляжных самолётов в целом, то устарел не просто сам по себе ИЛ-96, но и технологии строительства таких самолётов, существующие в России. И сейчас нам надо учиться, по большому счёту, — начинать с нуля. Мы сегодня с большим трудом производим небольшой региональный самолет, который можно назвать конкурентоспособным на мировом рынке – Sukhoi Seperjet100. Но до того момента, как мы сможем дорасти до строительства современных конкурентоспособных широкофюзеляжных самолётов, должно пройти какое-то время: должен быть накоплен опыт и приобретены новые компетенции в самолётостроении.

 тоже Роман  / 11.04 11:23

 Здравствуйте Роман, три десятилетия назад отечественные самолеты не только полностью составляли парк "Аэрофлота", но и конкурировали с "Боингом" на мировых рынках. Если говорить о перспективе, возвращение на позиции авиационной сверхдержавы возможно, или мы отныне вечные покупатели самолетов?

 Гусаров Роман  / 12.04 11:04

 Нет, я не согласен с такой позицией. Надежда и перспективы есть, но что касается широкофюзеляжных самолётов — таких как ИЛ-96 — я думаю, что раньше, чем в следующем десятилетии мы такой проект реально осуществить не сможем. Но в других сегментах у нас есть проекты, они реализуются, и есть неплохие перспективы.

 Дениска  / 10.04 16:42

 Добрый день! Не считая "Сухойсуперджет", можете ли вы назвать пять новых перспективных проектов отечественных авиалайнеров, способных составить конкуренцию Боингам и Эйрбасам? Если не можете пять, то хотя бы 2-3.

 Гусаров Роман  / 12.04 11:05

 Для нашей авиационной промышленности важно не количество этих проектов, а качество. На сегодняшний день все усилия брошены на то, чтобы довести до ума самолёт «Сухой Суперджет-100». При его постройке используются технологии, которые мы никогда ранее в самолётостроении не использовали. Это первый чисто цифровой самолёт — и первый российский самолёт, сертифицированный в Европе, что немаловажно. Он соответствует европейским нормам безопасности, а, следовательно, это продукт мирового уровня.

 Ведущий конференции  / 12.04 11:05

 То есть то, что он сертифицирован, даёт нам возможность продавать его за пределы страны?

 Гусаров Роман  / 12.04 11:05

 Да, конечно. Это значит, что его могут приобретать во всех уголках земного шара — все страны, которые признают сертификат ЕАSA. Однако у нас есть проблемы несколько другого порядка — нам нужно научиться обеспечивать высокий уровень сервиса и постпродажного обслуживания этих самолётов. Мы пока не научились вести коммерческое сопровождение таких проектов, продаж, не можем обеспечить конкурентоспособную стоимость владения самолётом для авиакомпаний, гарантировать остаточную стоимость самолёта через какой-то период. То есть на сегодняшний день самолет есть, но прорывного конкурентоспособного продукта - инструмента, с помощью которого авиакомпании могут зарабатывать деньги, пока еще не создали.

 Ведущий конференции  / 12.04 11:06

 То есть мы не можем, как просит нас читатель, назвать 2–3 проекта современных конкурентоспособных лайнеров?

 Гусаров Роман  / 12.04 11:06

 Я назову ещё один проект, на который возлагаю очень большие надежды. Это проект магистрального самолёта XXI века, так называемый МС-21. Он реализуется с учётом уже накопленного опыта, полученного на проекте «Сухой Суперджет-100». Это самолет другого класса. Если «Суперджет» – это региональный самолет, то МС-21 – это узкофюзеляжный магистральный самолет с неплохими перспективами на мировом рынке. Мы постараемся вклиниться в самый популярный сегмент самолётов в мире. Сейчас в нём самолёты всего двух производителей — Boeing (Боинг-737) и Airbus (А-320). Чтобы понять, насколько это перспективный сегмент, приведу пример: совсем недавно компания Airbus отметила поставку 10 000-го самолёта А-320, и это говорит о том, что спрос на пассажирские самолёты вместимостью от 100 до 220 кресел колоссален. Именно в этом популярном сегменте и создаётся сейчас МС-21. Уже началось изготовление его отдельных элементов, идут работы по созданию двигателя, и предположительно, в 2017–2018 годах он должен быть поднят в воздух. Самолёт изготавливается с использованием самых современных композиционных материалов, поэтому конструкция должна получиться прочной и лёгкой. Будут использованы те же технологии, которые сегодня используются в самых передовых разработках западных производителей, например Boeing-787 Dreamliner.

 Ведущий конференции  / 12.04 11:06

 Я правильно понимаю, что в теории МС-21 поможет нам обновить парк отечественных компаний?

 Гусаров Роман  / 12.04 11:07

 Теоретически — да, если мы будем изготавливать его запланированной серией порядка хотя бы 60 самолётов в год. На него уже собран предварительный портфель заказов. Если он действительно будет превосходить западных конкурентов и по лётно-техническим характеристикам, и по соотношению цена-качество, то за 5–7 лет появится реальная перспектива заместить парк иностранных воздушных судов в этом сегменте на отечественные. Но также я хочу успокоить наших граждан, волнующихся по поводу засилья в нашей стране Боингов и Эйрбасов. Хорошо, что эти самолёты появились в парке нашей авиации, потому что они пришли на смену совершенно устаревшим самолётам советского производства. Сегодня они обеспечивают нужный уровень безопасности полётов, а для гражданской авиации самое главное — безопасно доставить пассажира из точки А в точку Б. Сегодня уже очень многие, в первую очередь, крупные авиакомпании смогли заменить старые воздушные суда на новые. На сегодняшний день средний возраст самолётов в наших ведущих авиакомпаниях — 5–7 лет, то есть они совсем новые, и это очень хорошо. А вот нашей самолётостроительной промышленности, конечно, надо подтянуться до этого уровня. И тогда взоры российских авиакомпаний, несомненно, повернутся в сторону отечественного производителя.

 Наталья Головина  / 10.04 17:54

 В свете последних политических потрясений нет ли угрозы, что российская авиация, использующая Боинги и Аербасы, окажется в угрожающем состояний из-за санкций?

 Гусаров Роман  / 12.04 11:07

 Я — сторонник идеи, что на Западе всё-таки пока превалируют разумные и трезвомыслящие люди, и они понимают, что ввод санкций в большей степени ударит по ним самим, нежели по России. Допустим, «Боинг» откажется поставлять нам новые самолёты — а ведь у него только с «Аэрофлотом» контракт более чем на 3 миллиарда долларов. Неужели «Боинг» как корпорация откажется от столь крупного заказа? Или, допустим, они откажутся от поставки нам запчастей. А у нас сегодня почти все самолёты находятся в долгосрочной аренде (лизинге) от западных лизинговых компаний. Значит, наши компании просто вернут Западу все эти самолёты. Если мы вернём эти 500–600 самолетов на мировой вторичный рынок, он просто рухнет. Представляете, владелец неожиданно получает назад 500 подержанных самолётов? Ему придётся думать, куда их пристроить. Поэтому и тут в первую очередь потеряет именно Запад. Да, у нас могут возникнуть проблемы с удовлетворением спроса на объёмы перевозок. Но в целом это к экономическому коллапсу не приведёт. Основной поток у нас всё-таки не деловой, а туристический. Значит, наши граждане будут искать альтернативы в родной стране, отдыхая в Подмосковье, в Сочи или в Крыму. Так что, вводя санкции, Запад нанесёт экономический удар по самому себе. А Россия, может, как раз сэкономит те деньги, которые должна была отдать «Боингу», и сможет вложить эти 3 миллиарда в собственные машины и производство. Я ни в коем случае не злорадствую, просто надеюсь, что на Западе живут трезвомыслящие люди.

 Ведущий конференции  / 12.04 11:08

 Если говорить о мировом рынке в целом, то какую новую авиационную технику он сегодня предлагает, и может ли наша страна позволить себе эти новинки? Или они нам просто не по карману?

 Гусаров Роман  / 12.04 11:08

 Вы правы. Сегодня очень много новинок на мировом рынке, и на нём существует достаточно серьёзная конкуренция. Сегодня в мире существует 2 основных поставщика авиационной техники — «Боинг» и «Эйрбас», и между ними в сегменте узкофюзеляжных среднемагистральных самолётов развернулась достаточно серьёзная конкуренция. Столь же напряжённая конкуренция, только менее выраженная (так как спрос на эти самолёты значительно ниже) — в сегменте сверхбольших самолётов, таких как А-380 и Боинг 747-8. Существует жёсткая конкуренция и в сегменте широкофюзеляжных самолётов. У «Боинга» это Боинг-777, а у «Эйрбаса» — А-330. В общем и целом, «Боинг» и «Эйрбас» охватывают широчайший сегмент авиационной техники различного назначения. Зато в сегменте региональных и небольших ближнемагистральных самолётов на первый план вышли производители второго эшелона. При этом трудно их назвать какими-то мелкими, потому тот же бразильский Embraer или канадский Bombardier производят самолёты сотнями. Именно в этом сегменте у нас сейчас присутствует самолёт «Сухой Суперджет-100» — и с тяжёлым скрипом мы пытаемся конкурировать с Бразилией и Канадой. Но они тоже не дремлют. Глядя на результат, полученный «Сухим», и бразильцы ведут модернизацию своих самолётов, и канадцы разрабатывают новые модели, даже начиная вклиниваться в сегмент «Боинга» и «Эйрбаса», увеличивая размерность своих самолётов до 140 кресел. Я думаю, что в перспективе мы сможем наблюдать конец дуополии «Боинга» и «Эйрбаса» и, помимо Бразилии и Канады, выход на мировой рынок новых игроков – России и Китая. Однако, если смотреть на эту ситуацию глазами лидеров рынка, она будет выглядеть совсем иначе. Сейчас «Боинг» и «Эйрбас» вместе производят более 1200 самолетов в год. Поэтому любые попытки того же «Сухого» выйти на плановый выпуск 60 «Суперджетов» в год останутся для этих монстров, по большому счёту, незамеченными. Это будут единицы процентов от общих продаж на мировом рынке. Поэтому перспектива коренного изменения ситуации есть, но не в ближайшем будущем. Создание авиационной техники — сложный и длительный процесс. Изменения на рынке происходят в течение десятилетий. Но это не значит, что нужно опускать руки и ничего не делать.

 Ведущий конференции  / 12.04 11:09

 Я всё-таки верну вас к своему вопросу. Я спрашивала о том, можем ли мы позволить себе приобрести новинки мирового авиапроизводства или вынуждены будем довольствоваться покупкой старых моделей?

 Гусаров Роман  / 12.04 11:09

 Сейчас засилье б/ушной западной техники в рядах нашей авиации практически прекратилось. С конца предыдущего десятилетия и по наши дни происходит активное замещение б/ушных западных самолётов новыми. И сегодня мы покупаем самолёты исключительно новейших модификаций. Если это среднемагистральные «Боинги», то это как минимум семейство NG — Next Generation или МАХ. Если А-320, то уже сейчас мы приобретаем самолёты СЕО и наши авиакомпании ждут выхода А-320 NEO. А ещё это такие новинки как, «Боинг-787 Dreamliner», А-380. То есть сейчас авиакомпании размещают заказы исключительно на новые машины и их самые последние модификации.

 Борис Г  / 10.04 14:12

 Роман, вы бываете на МАКСе? Нет чувства стыда от экспозиции отечественных лайнеров 50-летней свежести? Может, лучше совсем никак, чем так?

 Гусаров Роман  / 12.04 11:14

 Понимаю, о чём вы. Очень хороший вопрос. Конечно же, я был на МАКСе, и на всех МАКСах в минувшие 15 лет как минимум. Более того, мы являемся постоянными информационными партнёрами авиасалона. И раньше я действительно относился к авиасалону МАКС, как к музею гражданской и военной авиации. Приходишь — и на стоянке из года в год видишь одно и то же. Но минувший МАКС совершенно перевернул моё отношение к этому авиасалону. Впервые за многие годы «музейная часть» значительно сократилась, и были показаны в основном новые машины и перспективные разработки, и это было очень приятно. Макс действительно начал превращаться из музея в авиасалон. Мы с удовольствием познакомились со многими новинками не только в гражданской, но и в военной авиации. Замечательный, великолепнейший учебно-боевой самолёт Як-130, который мы строим в достаточно приличных количествах и для Министерства Обороны России, и для иностранных заказчиков. Или транспортный самолет Ил-76МД-90А – отличная машина, старая знакомая, но в новом обличье – практически полностью перепроектированная. Тот же «Суперджет». И гражданский самолёт ТУ-204СМ. Кстати, ещё один проект, который вроде бы сейчас реализовывается — модернизация самолёта ТУ-204. Но пока по ряду причин на него не находится покупатель. Возможно, есть понимание, что всё-таки это уже уходящее поколение самолётов. Зато в этом сегменте будут делаться самолёты МС-21. Были и другие интересные машины. Я надеюсь, что в дальнейшем авиасалон выдержит этот вектор и не вернётся назад к формату музея, на который, к сожалению, невозможно было смотреть без слёз.

 Губарев  / 10.04 11:10

 Скажите, а почему создание единственного за многие годы отечественного авиалайнера доверили фирме Сухого? Можно ли сказать, что Ту и Ил оттеснили чиновники?

 Гусаров Роман  / 12.04 11:15

 Можно сказать и так. Действительно, фирма «Сухой» не имела опыта строительства гражданских самолётов, но, к сожалению, на тот момент именно в «Сухом» была самая энергичная, амбициозная и боеспособная команда. Да, они многого не умели. Да, у них не было опыта, и, увы, это отчасти вышло им боком потому, что они наделали много ошибок. Но тогда только они были готовы этот проект реализовать — и их поддержали. Все ресурсы действительно были сконцентрированы на проекте «Сухой Суперджет-100». Но народная мудрость не зря говорит: «Не надо складывать все яйца в одну корзину», — а мы сделали именно это. И в итоге получилось, что мы вложили немалые деньги в проект, который, с технической точки зрения, не стал прорывом. Он вполне на уровне того же бразильского Embraer. Не хуже, но и не лучше. А для прорыва нужно быть лучше — и существенно лучше, когда речь идёт о русском самолёте. С нашим испорченным имиджем на мировом рынке надо превосходить конкурентов по всем параметрам — только так туда можно ворваться. И, к сожалению, эту «корзину со всеми яйцами» мы не донесли. Мы допустили колоссальную ошибку в том, что лишили финансирования все другие проекты — и они не развивались в течение более чем 10 лет. А самое неприятное, что мы, перейдя от социализма к капитализму, убили конкуренцию. Даже в советское время «партийные кремлёвские старцы» понимали, что развитие может происходить только на основе соревнования, конкуренции творческих идей, деловых качеств, талантов руководителей конструкторских бюро. Мы абсолютно убили институт генеральных конструкторов, уничтожили всю внутреннюю конкуренцию — и пришли к тому, что имеем сейчас. У нас есть «Суперджет», и даже если он не удовлетворяет спрос или желания авиакомпаний, то всё равно ничего другого у нас нет. К сожалению, единственная конкуренция, которая существовала в эти годы, — это была конкуренция за бюджетные деньги, а не соревнование творческих идей. Я считаю, это надо срочно исправлять. Самое печальное, что сейчас полностью разорвана связь между КБ и заводами. И конструкторскому бюро, которое разрабатывает какой-либо самолёт, приходится умолять ОАК, чтобы им дали какой-нибудь завод для освоения новой техники. Это совершенно ненормальная ситуация. Я не представляю, чтобы «Боинг» умолял кого-то дать ему завод, чтобы построить самолёт. КБ должны быть объединены каждый со своим заводом или даже с двумя, которые бы выпускали технику именно этой фирмы.

 Ведущий конференции  / 12.04 11:15

 Вы всё разложили по полочкам, но непонятно, сможем ли мы к этому прийти, и если сможем, то когда. Получается, будущее этой ситуации туманно?

 Гусаров Роман  / 12.04 11:16

 К сожалению, это вопрос, который решается на политическом уровне. Но понимания как исправить ситуацию нет у правительства и президента. Мы видим, как ОАК рапортует об успехах, причём зачастую, когда начинаешь разбираться, то и успехи-то эти — со знаком «минус». Но всё это тщательно скрывается за какими-то цифрами, за пиаром. Мне кажется, что сегодня не только ОАК, но и вообще многие в нашем государстве больше денег вкладывают в рекламу и пиар своих успехов, чем в реальное достижение этого успеха.

 Кирилл Я  / 11.04 13:08

 Дмитрий Рогозин заявляет о необходимости возобновления производства Ил-114 в России. В то же время, Дмитрий Медведев на последнем совещании по гражданской авиации говорил о необходимости сборки самолетов ATR и Бомбардье в России. По последним данным, предполагается, что возможно реализация сразу двух этих проектов. В связи с этим у меня возникает несколько вопросов. Во-первых, не слишком ли это дорого для нынешней политической ситуации в стране реализовывать сразу два проекта? Во-вторых, закрадываются сомнения в отношении существования в России централизованной политики в отношении региональной авиации. Так ли это?

 Гусаров Роман  / 12.04 11:21

 Очень хороший вопрос и очень правильный. На самом деле ситуация сложнее. Дело в том, что в своё время ОАК объявила, что им не интересно строить самолёты размерностью меньше «Суперджета». Они предоставляли в Минпромторг аналитические исследования о том, что на такие самолёты нет спроса и что заниматься их разработкой — бесперспективно. У нас имелось 2 проекта региональных самолётов. Первый из них — ИЛ-114. Этот самолёт производился в Ташкенте, за пределами Российской Федерации. Второй проект — АН-140. Его изготавливали в Самаре, на частном заводе, не входящем в ОАК. И следовательно, он совершенно не пользовался поддержкой со стороны государства, не модернизировался и выпускал по несколько этих самолётов в год. Сейчас к тому же есть дополнительные сложности из-за взаимоотношений с Украиной, поскольку разработчик — ОКБ Антонова — находится в Киеве. Соответственно, ОАК прекратила заниматься разработкой региональных самолётов. А через какое-то время все криком закричали: «У нас умирает региональная авиация, нам не на чем летать!». Мы летаем на АН-24, которым по 30 лет и более. И тогда «Ростех» предложил организовать сборку самолётов фирмы Bombardier. При этом инвестиции там не очень большие — до 100 миллионов долларов, если я не ошибаюсь. Если по автомобильному — то это «отвёрточная сборка». Никакой альтернативы этому проекту не было. А самолет Bombardier Q400 – это самый современный и высокотехнологичный турбовинтовой самолет для региональных перевозок. На мой взгляд, решение было верным. Нам нужен такой самолёт, мы его и так покупаем. Эти самолёты в России уже эксплуатируются. Только вопрос, надо ли покупать чисто канадские, или, может быть, какую-то добавленную стоимость сформируем у себя в России, какие-то налоги заплатим, рабочие места организуем. И вот тогда вдруг зашевелился ОАК и сказал: «Минуточку, минуточку, у нас есть ИЛ-114, мы ещё о нём не забыли. Давайте мы его будем строить!». В принципе, самолёт ИЛ-114 — неплохой. Но есть проблема — его никогда не строили в России, то есть надо с нуля организовывать производство, и нужны деньги, которых у ОАК нет и которые она на самом деле выделять не хочет из-за того, что все деньги съедает «Суперджет». И самое печальное, что даже перепроектировать ИЛ-114 и организовать его производство можно, но у нас нет для него достойного отечественного двигателя. Существует модификация этого самолета с американскими двигателями и у такого самолета были великолепнейшие показатели. Но с учётом нынешней ситуации и угрозы санкций со стороны США пытаться строить самолёт в надежде купить американские двигатели как минимум недальновидно, а то и авантюрно. На сегодняшний день я бы пытался делать всё параллельно — то есть организовать оба проекта. И желательно разработать новый или довести до ума имеющийся отечественный двигатель для Ил-114, чтобы он имел хорошие характеристики и достаточную надежность. С другой стороны, сборка «Ростехом» самолётов Bombardier тоже не помешает. Ведь летать нам надо уже сегодня, а ИЛ-114 не появится в ближайшие 2 года, а то и дольше.. Поэтому сборка пятидесяти или даже ста этих Bombardier нам не помешает. Наоборот, может быть, наши инженеры приобретут дополнительный новый неоценимый опыт. А технологии строительства — это сегодня самое дороге. Мы просто не умеем строить самолёты на самом современном уровне — и этому надо учиться.

 Ведущий конференции  / 12.04 11:22

 У нашей страны есть деньги одновременно реализовывать эти 2 проекта?

 Гусаров Роман  / 12.04 11:23

 В принципе, если наша страна способна оказывать экономическую помощь соседям на миллиарды долларов, то, наверное, найдётся и на порядок меньшая сумма для двух этих проектов. Конечно, одно дело — геополитические задачи, другое дело — такие локальные. Что ж, не будет своих самолётов — купим какие-нибудь зарубежные. Я не удивлюсь, если в скором времени будем китайские покупать, потому что там сейчас очень бурно развивается авиационная промышленность. Сейчас корпорация ОАК имеет гигантские долги. Вчера было принято решение о продажи акций «Ильюшин-финанс» лизинговой компании Внешэкономбанка. И все деньги от продажи акций будут полностью переданы «Гражданским самолетам Сухого» на поддержку проекта «Сухой Суперджет-100». К сожалению, этот проект высасывает абсолютно все ресурсы. И не оставляет никаких шансов всем остальным авиационным проектам. Поэтому у меня к нему двоякое отношение. С одной стороны — это шаг вперёд, мы сделали объективно неплохой самолёт. С другой… его в своё время в одной статье назвали «кукушонком», потому что он, как кукушонок, влез в гнездо, всех выпихнул, а теперь беспрерывно просит есть — и бедные синички ему подтаскивают и подтаскивают. А аппетит у него растёт, и он сам растёт — и никак не полетит. Вот примерно такова сейчас печальная ситуация, и этот чемодан без ручки бросить уже невозможно. Потому что отказ от этого проекта будет ещё большим ударом и по авиационной промышленности, и по имиджу России, и, что самое печальное, по будущему проекту МС-21. Потому что провал «Суперджета» будет провалом проекта МС-21, с точки зрения имиджа проекта, продаж, спроса и доверия к российским производителям авиатехники.

 Денис Украина  / 11.04 13:10

 Что на Ваш взгляд станет с такими проектами как Ан-140, Ан-148 в связи с последними событиями на Украине?

 Гусаров Роман  / 12.04 11:26

 Вот это вопрос сложный. Обе машины очень достойные. Во всяком случае, АН-148 совместно с Украиной довели до очень хорошего уровня качества. Сегодня этот самолёт закупается и силовыми структурами Российской Федерации, и государственными структурами, и даже президентский отряд его приобрёл. С самолётом АН-140 чуть-чуть сложнее, там есть некие претензии к двигателю. Но опять-таки просто нет какого-то большого заказа, и главное — нет поддержки у частного завода, чтобы довести этот самолёт до такого же уровня, что и АН-148. Но всё возможно. Другое дело, что это будет зависеть от позиции Украины. Россия готова строить как минимум самолёт АН-148. Есть заказы. И этот самолёт нужен, он в МЧС летает, он действительно нужен и нашим госструктурам, и коммерческим заказчикам, которым он просто не достаётся — ведь их строят-то всего штук по 5 в год. И самое интересное, что и КБ-разработчик самолёта готово к сотрудничеству, и запорожский завод «Мотор Сич», который занимается его двигателем, тем более хочет продолжения сотрудничества с Россией. Потому что наша страна для них — основный рынок сбыта. Скажу больше: подавляющее большинство отечественных вертолетов летает на украинских двигателях. Тут вмешивается политическая составляющая. Пока я не вижу какого-то разума у новых правителей в Киеве. Все их решения абсолютно эмоциональны, импульсивны, они руководствуются не то обидой, не то изначальной ненавистью к Москве и всему, что с ней связано. И я боюсь, что они навтыкают столько палочек в спицы колеса нашего сотрудничества, что дальнейшее движение может быть очень существенно усложнено.

 нанана  / 10.04 10:28

 почему в нашей стране проваливались попытки создать лоукостер, я сейчас не говорю об аэрофлотовском лоукостере, ибо его еще нет? станут ли зарубежные лоукостеры конкурентами для нас, какие у них перспективы, особенно, когда придет крупнейший из них ryanair?

 Гусаров Роман  / 12.04 11:31

 Вопрос понятен. Начнём с европейских лоукостеров. Есть два рынка авиаперевозок — внутрироссийский и международные воздушные линии. У нас на международных воздушных линиях между Россией и Европой летают так называемые «назначенные перевозчики». Они назначаются по договорённости правительств двух стран. Сейчас как минимум по два перевозчика с каждой стороны присутствуют на любом направлении. В межправительственном соглашении записываются основополагающие условия — они с каждой страной индивидуальны, но в целом принцип один: каждая сторона выполняет перевозки на паритетных началах, т. е. 50 процентов «ваших» и 50 процентов «наших». И любое изменение — увеличение или снижение частоты полётов — всё это решается на уровне переговоров авиационных администраций. Так же определяются те компании, которые летают. Поэтому просто так проникнуть лоукостеру на российское направление невозможно. Это делается только в форме взаимных договорённостей. И в дальнейшем этот процесс на международных линиях будет регулироваться государством. Во всяком случае, в первую очередь, исходя из интересов отечественных перевозчиков. Я тоже пассажир, мне тоже хочется летать дёшево. Но я также понимаю, что наши авиакомпании невероятно слабы экономически и по своим размерам очень малы по сравнению с европейскими монстрами. Если открыть рынок и поставить их в равные условия, то наша гражданская авиация сразу закончится. Потому что они нас просто задавят. Из-за несовершенства нашего законодательства наши авиакомпании и так находятся в неравных условиях с западными, потому что им за всё приходится платить дороже. Даже себестоимость перевозок в России значительно выше, чем в Европе. Что же касается внутренних линий, то на внутренних линиях иностранные авиакомпании присутствовать не могут в принципе, это запрещено. И поэтому есть лишь одна надежда — на появление наших отечественных лоукостеров — бюджетных авиакомпаний. К сожалению, условий для их существования не было. И сейчас их нет, по большому счёту. Поэтому провал «Авиановы» и «Скай Экспресса» был очевиден ещё в тот момент, когда эта компания создавалась. Нельзя было просто так западный опыт перетащить на нашу российскую почву. Эти ростки не взошли. Возвращаясь к нынешней ситуации, сейчас бюджетную авиакомпанию пытается создать «Аэрофлот» — дочку «Добролёт» И она где-то в конце мая – начале июня должна начать выполнять полёты. Во всяком случае, сейчас идёт интенсивный процесс подготовки. У «Добролета» немножко лучшие стартовые условия. Во-первых, «Аэрофлот» это крупная авиакомпания, которая может на этапе становления бюджетной дочки ее финансировать и поддерживать. В первую очередь, кадрами, парком воздушных судов, обеспечить более дешёвые кредиты для приобретения воздушных судов, чем у тех, кто начинает с нуля, потому что у компании большие активы и хорошая кредитная история. У «Аэрофлота» получится обеспечить дочке лучшие условия от поставщиков услуг, которые предоставляются авиакомпаниям, поскольку он — крупный заказчик и имеет возможность приобретать тот же керосин оптом, по большим контрактам. Поэтому старт «Добролёта» состоится в более комфортных условиях, нежели были у «Скай Экспресса» и «Авиановы». К тому же сейчас наше правительство начинает принимать законопроекты, которые необходимы для существования лоукостеров. Например, недавно в третьем чтении были приняты изменения в Воздушный кодекс, и введена такая норма, как «невозвратные авиабилеты». Это инструмент, которым пользуются не только бюджетные, но и классические авиакомпании в Европе. Продавая пассажирам на условиях невозвратности дешёвый билет, авиакомпания получает гарантию, что эти деньги не вернутся назад к ней, и что самолет не улетит с полупустым салоном. А для лоукостера стопроцентная заполняемость крайне необходима. Тогда можно снижать стоимость каждого отдельного билета. Мой прогноз таков: «Добролёт» стартует благополучно. Мы, к сожалению, не получим лоукост в европейском его понимании, то есть за 20 евро мы летать не будем. Но это будет некий такой российский лоукост, который будет летать на 30–40 процентов дешевле стоимости билетов обычных авиакомпаний. Думаю, не более того. Но, как говорится, уже хоть что-то!

 Ведущий конференции  / 12.04 11:32

 Знаете, Роман Владимирович, когда летаешь в Норильск за 20 000 в одну сторону, то даже 40 процентов — это уже хорошо.

 Гусаров Роман  / 12.04 11:33

 Я хотел бы ещё подчеркнуть, что не стоит ждать, что мы сможем летать на большие расстояния бюджетными авиакомпаниями. Лоукост-перевозки подразумевают полёты на небольшие расстояния. Максимум на 3000 км, а по времени — 2–3,5 часа. На большие расстояния эта бизнес-модель уже не работает. Там уже другой тип воздушных судов и совсем другая экономика. А еще нужно, чтобы в тех местах, куда летает лоукостер, была высокая плотность населения и оно было достаточно подвижно. У нас этим требованиям соответствует только европейская часть России. Думаю, именно в этом регионе и будет, в основном, оперировать «Добролёт».

 Ведущий конференции  / 12.04 11:34

 Большое спасибо, за беседу. Всего доброго!

 Гусаров Роман  / 12.04 11:34

 Спасибо за интересные вопросы, до свидания.

Полина Зверева

"Ремонт двигателя CFM56 может быть выполнен уже в 2016 году"

Деловой авиационный портал, 15.04.2014

Развитие двигателестроительной отрасли в России напрямую зависит от успеха продвижения программ авиастроителей как на внутреннем, так и на мировом рынке. В первую очередь это касается гражданских программ, ведь такие самолеты конкурируют на открытом рынке, в отличие от военных проектов, при выборе которых большое значение помимо политики имеет экономика. Генеральный директор ОДК Владислав Масалов в интервью АТО рассказал о том значении, которое сейчас имеют военные программы, а также о динамике развития главных гражданских проектов российского двигателестроения.

АТО: Мощности российских самолетостроительных предприятий сейчас загружены за счет государственных заказов ВС различных типов, один из крупнейших - производство Ил-476, двигатели для которого будут делаться в Перми. Однако уже появилось мнение, что значительный государственный заказ препятствует радикальной модернизации авиапрома, в частности работе над снижением издержек. Каким образом ОДК будет проводить реформу двигателестроительной отрасли в данной ситуации?

В. М.: Действительно, на многих предприятиях оборонно-промышленного комплекса объем гособоронзаказа выступает основной причиной роста. Разумеется, невозможно рассчитывать на то, что такая ситуация будет сохраняться продолжительный период. Армию перевооружат, и предприятия уже не будут получать столь значительного финансирования. Однако выполнение существующих программ по модернизации дает нам временной запас, чтобы начать разработку новых проектов, причем в разных сегментах - как военных, так и гражданских. Это вертолетные двигатели, военная авиация, военно-транспортная авиация, гражданская авиация, в перспективе - дальнемагистральные самолеты.

По каждому из этих направлений есть перспективные программы. И наша задача, пользуясь серьезным на сегодняшний день спросом со стороны Минобороны, приложить максимум усилий, чтобы в будущем заинтересовать заказчиков новыми продуктами. Возьмем, к примеру, тот же разрабатываемый сейчас двигатель ПД-14. Если двигатель оправдает наши ожидания и мы сможем с цифрами в руках доказать Министерству обороны, что замена на военно-транспортных самолетах двигателей серии ПС-90А-76 на ПД-14 даст экономический эффект, я думаю, военные согласятся на такое предложение.

АТО: Как вы собираетесь доказывать тот факт, что ПД-14 экономически более эффективен, чем ближайшие конкуренты и ПС-90А-76?

В. М: По сравнению с аналогами-конкурентами ПД-14 имеет меньший диаметр вентилятора, что дает возможность снизить массу силовой установки, меньшие температуры перед турбиной и за компрессором, что важно для показателей надежности и долговечности двигателей самолетов с коротким полетным циклом. При сохранении взлетно-посадочных характеристик ПС-90А-76 новый двигатель должен обеспечить 12-14% экономии топлива и соответствующее повышение дальности полета, как перегоночной, так и с грузом.

Достигнутые на сегодня результаты дают нам уверенность в том, что ПД-14 будет конкурентным и по техническим характеристикам, и по стоимости летного часа.

АТО: Но пока ПД-14 еще не работает на рынке, подтвердить его показатели в коммерческой эксплуатации не удалось; самым известным двигателестроительным проектом на сегодня остается SaM146. В начале 2014 г. был передан 100-й двигатель этого типа для "Гражданских самолетов Сухого". Сколько двигателей планируется произвести и поставить заказчику в этом году? В 2015 году?

В. М: SaM146 - единственный отечественный двигатель для гражданской авиации, который сертифицирован по российским и международным стандартам. Изготовленные и переданные 100 двигателей - уже существенное достижение, которое ставит перед нами новые задачи. Дальнейшие усилия по программе SaM146 будут сосредоточены на обеспечении темпов выпуска двигателей, соответствующих потребностям заказчика - компании "Гражданские самолеты Сухого". В 2014 г. планируется поставить ГСС 91 двигатель SaM146, в 2015 г. - 112 двигателей.

АТО: В этом году "Сатурн" получил сертификат EASA на ТОиР двигателя SaM146. Будет ли "Сатурн" ремонтировать двигатели мексиканской Interjet?

В. М: Получение сертификата EASA Part 145 на ТОиР двигателей SaM146 дает право "Сатурну" проводить техническое обслуживание и ремонт двигателей для авиакомпаний, зарегистрированных в Евросоюзе. Поскольку авиакомпания Interjet зарегистрирована в Мексике, для проведения работ на двигателях для этого перевозчика требуется дополнительный аудит и сертификация нашего рыбинского предприятия как организации по ТОиР согласно требованиям мексиканских авиационных властей. Нам будет существенно легче ее пройти, имея на руках сертификат EASA и серьезный опыт прохождения аудита по требованиям европейских авиационных властей. В планах на этот год есть подача заявки авиационным властям Мексики на одобрение предприятия как организации по ТОиР двигателей SaM146. Сроки подготовки и прохождения аудита будут определены по результатам изучения требований мексиканских авиационных властей.

АТО:Также неоднократно озвучивались планы по запуску ремонта двигателей CFM56 в Рыбинске. В какой стадии сейчас этот проект?

В. М.: Совместно с нашими французскими партнерами мы прорабатываем вопрос организации в Рыбинске ремонта CFM56. Поскольку на заводах Snecma идет освоение нового двигателя Lеap, компания заинтересована в частичной передаче производства двигателя CFM56 на другие площадки. Уже сейчас французы размещают заказы на детали CFM56 на "ВолгАэро" (совместное предприятие НПО "Сатурн" и Snecma), так как стоимость изготовления по сравнению с другими производителями конкурентоспособна, а качество при этом устраивает. На данном этапе "ВолгАэро" осуществляет частичный объем производства барабанов бустера и заднестоечного узла для программы CFM56.

Со стороны ОДК интерес к этому бизнесу также не случаен. CFM56 в последние годы стал основным двигателем гражданской авиации РФ - российские авиакомпании эксплуатируют несколько сотен таких двигателей. Рынок их ремонта велик и будет продолжать расти. В рамках обязательств перед "Гражданскими самолетами Сухого" мы вкладываем значительные средства в создание системы послепродажного обслуживания двигателя SaM146, в том числе полноценного ремонтного производства. Первая очередь корпуса уже введена в эксплуатацию, вторая строится. Однако двигатель SaM146 имеет значительный межремонтный ресурс, а значит, его массового ремонта в краткосрочной перспективе не будет. Поэтому прорабатывается возможность организации ремонта двигателей CFM56 на тех же производственных мощностях, которые создаются для ремонта SaM146. Такой подход позволит оптимизировать сроки возврата инвестиций в организацию системы послепродажного обслуживания SaM146.

В течение 2013 г. российско-французская рабочая группа провела подготовительную работу по анализу конкурентоспособности данного проекта, и сейчас на основе полученных данных прорабатывается бизнес-план. Предварительные расчеты показывают, что решение конкурентоспособно и предлагаемые услуги по ремонту будут интересны заказчику. Хотя окончательного ответа от Snecma пока не получено, мы надеемся на расширение кооперации с французской компанией. Если будет принято положительное решение, ремонт первых двигателей может быть выполнен уже в 2016 г.

 

Аналитика

Двигательная недостаточность // Кооперация Украины и России в авиастроении рушится

Взгляд, 16.04.2014

Отказ Украины продавать России продукцию военного и двойного назначения заставляет российских авиастроителей быстрей создавать собственные двигатели взамен украинских. Успех в этом направлении уже есть. Теперь Россия задумалась над разработкой альтернативы украинскому двигателю Д-18T для уникальных российских самолетов «Руслан».

О необходимости ориентироваться на создание собственных двигателей заявила во вторник Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) и входящее в нее НПО «Сатурн».

«В сфере авиации критической позицией с точки зрения сотрудничества с Украиной является программа Ан-124 с двигателем Д-18Т»

«В сфере авиации критической позицией с точки зрения сотрудничества с Украиной является программа Ан-124 с двигателем Д-18Т. Его строительство на территории России никогда не осуществлялось, а велось на Украине компанией «Мотор Сич», которая также выполняла все капитальные работы», – заявил генеральный директор ОДК Владислав Масалов на открывшемся в Москве Международном двигателестроительном форуме. «В новых условиях надо ориентироваться на возможность создания двигателя для тяжелого транспортного самолета», – считает он.

Однако проект по замене украинского двигателя требует изучения с экономической точки зрения. По словам Масалова, авиапарк самолетов Ан-124 небольшой, поэтому необходимо взвесить все за и против и точно определить важность данной проблемы для отечественного авиастроения.

Рушат нерушимое

Именно политика и так называемая новая власть Украины толкает Россию активней идти по пути импортозамещения. То, что сотрудничеству «Мотор Сич» и ОДК может помешать только политика, следует из заявлений самой украинской компании «Мотор Сич». Там настроены на долгосрочное сотрудничество с российским авиапромом. Сегодня из общего объема продукции «Мотор Сич» около 40% приходится на заказы из России, говорит президент компании Вячеслав Богуслаев. Завод производит 1000 двигателей в год, из которых 400 поставляет в Россию: 200 двигателей напрямую, а еще 200 – через «Климов», говорил он.

Богуслаев во вторник уверил, что события на Украине не коснулись сотрудничества с Россией в области авиационного двигателестроения и не влияют на выполнение имеющихся двусторонних контрактных обязательств.

О том, что украинский авиабизнес готов продолжать сотрудничество вне зависимости от политических дрязг, говорит и тот факт, что буквально в середине марта «Мотор Сич» и российская ОДК подали документы на регистрацию Международного инженерного центра по мотостроению в Москве, в котором 51% акций у российской стороны, остальные 49% – у украинской.

Об этом стороны договорились в рамках протоколов, подписанных 17 декабря 2013 года президентами России и Украины. В рамках этого центра стороны намерены вместе создавать силовые установки и выпускать сертификаты на новые двигатели. Именно в декабре 2013 года президенты также подписали соглашение о возобновлении серийного производства самолетов Ан-124 с двигателями Д-18Т и их модификаций. Это обещало возрождение кооперации стран. Серийное производство «Русланов» можно возобновить в Ульяновске, а под них в Запорожье начнут выпускать украинские двигатели.

Не случайно украинская «Мотор Сич» сейчас активно занимается модернизацией двигателей Д-18Т. Работа над четвертой серией двигателя, по словам Богуслаева, близка к завершению. Это случится в текущем году.

Интерес к Ан-124 уже высказывали российские ВВС, в парке которых сейчас 26 таких самолетов. Часть из них требует ремонта, который обещают закончить к 2020 году. Это значит, что им не помешал бы модернизированный украинский двигатель. ВВС России неплохо было бы купить еще столько же Ан-124, сколько имеется сейчас, говорил в конце года генерал-лейтенант ВВС Александр Бондарев. Возможно, что потребности Вооруженных сил России в таких самолетах могут вырасти. Украинская сторона называла потенциальный объем производства Ан-124 в 80 таких самолетов.

Интерес к «Русланам» и украинским двигателям проявляют и авиакомпании, потому что этот самолет хорош также и для гражданских транспортных нужд. Так, новое поколение силового агрегата, более мощного и экономичного, интересно российской авиакомпании «Волга-Днепр», в парке которой уже имеются «Русланы».

Сам самолет «Руслан» уникален, он позволяет ВВС РФ оперативно решать важные военные задачи, например всего за шесть–семь часов перебросить батальон воздушно-десантных войск на любой театр военных действий. Украинский двигатель для такого самолета также уникален и еще модернизируется. Именно поэтому заменить его российским аналогом быстро точно не получится.

«Что мы сейчас можем предложить взамен Д-18T? Ничего. У нас нет аналогов такого двигателя», – говорит газете ВЗГЛЯД вице-президент ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» Вячеслав Григорьев.

На создание такого двигателя с нуля, по его словам, потребуется 10–15 лет. «Конструкторские возможности для разработки такого двигателя у нас есть, но денег на это у нас точно нет, никто их не даст», – говорит Григорьев. Создание такого двигателя с нуля потребует миллиардов рублей инвестиций, а возможно, что и десятков миллиардов рублей, говорит ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Не говоря уже о том, что создание такого двигателя – это все-таки очень сложная техническая задача, и не факт, что она будет решена с первого раза, добавляет эксперт.

Импортозамещение идет полным ходом

Сотрудничество России и Украины в двигателестроительной отрасли на этом не заканчивается. «Мотор Сич», например, также разрабатывает модификации двигателя АИ-222-25 повышенной тяги для легкого ударного самолета на базе Як-130. Новый двигатель украинцы обещают начать испытывать уже в первом квартале 2015 года. Этот двигатель нужен Рособоронэкспорту для оснащения Як-130, которыми активно интересуются покупатели из 10 стран мира.

Россия зависима от Украины и по вертолетным двигателям, причем по очень широкой линейке. В частности, российские ВВС оснащаются вертолетами Ми-28H «Ночной охотник», собираемыми на Ростовском вертолетном заводе. Двигатель для них также собирается в Запорожье. Впрочем, РФ уже начала по этому направлению двигаться по пути импортозамещения. Программа импортозамещения предполагает перенос производства вертолетных двигателей с украинского предприятия «Мотор Сич» на новую площадку «Климова» в Санкт-Петербург.

Уже в этом году планируется выпустить 50 российских двигателей ВК-2500 для «Ночных охотников». В дальнейшем на территории России будут выпускать порядка 300–320 таких двигателей в год, в том числе 250 – в интересах Минобороны России и иностранных заказчиков.

Эта программа реализуется как нельзя вовремя. Благодаря ей можно смело говорить о том, что события на Украине не оставят ВВС России без вертолетов «Ночной охотник» из-за невозможности приобрести для них «сердце». При этом иностранным заказчикам, например Ирану, никто не запрещает устанавливать на российские вертолеты украинские двигатели. Но для российских ВВС вертолеты полностью должны быть российскими.

Еще одним «узким местом» российского двигателестроения являются морские силовые установки, производства которых в стране никогда не было. До сих пор корабли российского ВМФ оснащались исключительно двигателями украинского производства. Однако и здесь уже запущен процесс импортозамещения.

В рамках Федеральной целевой программы уже были выделены средства на строительство сборочно-испытательного комплекса для этих целей. В свете новых событий НПО «Сатурн» получило задачу ускорить изготовление собственных газотурбинных силовых установок для кораблей российского флота взамен украинских.

«Сатурн» вместе с проектно-конструкторскими бюро в Санкт-Петербурге – «Северной верфи» и КБ «Алмаз» – уже провели серьезную работу над замещением украинских морских двигателей. В частности, сформированы технические требования по адаптации двигателей производства НПО «Сатурн» для установки на корабли отечественного ВМФ.

«Сегодня мы имеем конкретное задание государства по оснащению российских кораблей нашими двигателями, которые прошли госиспытания», – говорит генеральный конструктор объединения Юрий Шмотин. Речь идет о турбинных установках М70 и М75. «Ускорить сроки этих работ вполне реально. Это не десятилетие, это короткие сроки», – уверил глава ОДК.

Эти двигатели мощностью 7 тыс. и 14 тыс. л. с. предназначены не только для ВМФ, но и для гражданских судов, и для морских и приморских нефтегазовых объектов. По словам Шмотина, «Сатурн» работает с КБ «Алмаз» также по двигателям для десантных кораблей на воздушной подушке и по ряду других направлений.

Кто проиграет

Зависимость ВВС России и кораблей ВМФ РФ от импорта может сослужить плохую службу в рамках обеспечения национальной обороны страны. Поэтому здесь путь импортозамещения обоснован даже в случае экономической нецелесообразности собственного производства силовых установок.

А вот с двигателями для гражданской авиации – другая ситуация. Кооперация в гражданском авиастроении – это мировая тенденция, без которой не было бы прорыва в этой отрасли. Кроме того, сотрудничество России и Украины в авиационной сфере заложено исторически – еще советским временем.

Учитывая столь тесную кооперацию России и Украины, обеим сторонам логичней все-таки сохранить дружеские отношения. «Я особой необходимости не вижу для замены украинского двигателя Д-18T. Надо быть оптимистами. Я не думаю, что все это долго будет продолжаться», – говорит Григорьев, имея в виду санкции Украины в отношении России.

Если же Россия все-таки решит сделать тотальную ставку на замену всех иностранных двигателей, используемых в отечественной технике, то придется запастись терпением. Этот путь займет не одно десятилетие и потребует сотен миллиардов рублей из бюджета, говорит Дмитрий Баранов. «А пока следует предпринять все усилия и договориться о продолжении поставок авиадвигателей из других государств, чтобы не оставить нашу авиацию на земле», – считает он.

А вот Украина, потеряв кооперацию в авиапроме с Россией, от этого только проиграет. Европейские авиастроительные корпорации, в том числе Airbus – мировые лидеры. Давать работу украинской авиапромышленности, которая до сих пор работает по советским технологиям, хоть и модернизированным, Европа не сможет, даже если захочет.

Рябов Кирилл

АН-70: завершение государственных испытаний и неясные перспективы

Военное обозрение, 16.04.2014

10 апреля авиастроительное предприятие "Антонов" сообщило о завершении важнейшего этапа программы создания перспективного военно-транспортного самолета Ан-70. "Антонов" и Государственный научно-испытательный центр (ГНИЦ) вооруженных сил Украины завершили государственные совместные испытания нового самолета. По результатам этих работ Ан-70 рекомендуется к серийному производству и принятию на вооружение.
Испытания проводились с использованием военно-транспортного самолета, не так давно прошедшего модернизацию. Осенью 2012 года Ан-70 с обновленным составом оборудования покинул цех завода и вышел на испытания. На проведение испытательных полетов понадобилось примерно полтора года. С осени 2012 года и до конца марта 2014-го опытный Ан-70 совершил 122 полета общей продолжительностью 220 часов. Общий налет нескольких самолетов-прототипов в рамках всех этапов испытаний равен 930 часам (753 полета).
Модернизированный самолет Ан-70 прошел наземные и летные испытания, в ходе которых специалисты организации-разработчика и ГНИЦ ВС Украины проверяли работу различных систем и соответствие характеристик машины заданным. В ходе испытаний проверялись различные особенности нового самолета, как то работа модернизированных систем и оборудования; возможности короткого взлета и посадки; точность навигации с использованием имеющейся аппаратуры; прочность и ресурс конструкции; надежность различных систем и возможности самолета по перевозке заданных грузов.
Завершение государственных испытаний самолета Ан-70 говорит о том, что уже сейчас организация-разработчик и авиастроение могут готовиться к началу серийного строительства новых машин. Тем не менее, несмотря на весь оптимизм, связанный с завершением испытаний, серийные самолеты Ан-70 вряд ли смогут покинуть сборочный цех завода в ближайшие несколько лет. Более того, есть основания сомневаться в том, что Ан-70 вообще сможет пойти в серию. Подтверждением такого прогноза можно считать всю историю проекта, на протяжении которой перспективный военно-транспортный самолет регулярно сталкивался с различными проблемами технического и экономического характера.
В середине декабря 2014 года исполнится 20 лет со дня первого полета самолета Ан-70. За это время фирма "Антонов" смогла построить лишь три самолета-прототипа и провести достаточно масштабную программу их испытаний. Тем не менее, подготовка к серийному производству новой техники вновь стала не насущной проблемой, а темой для будущих обсуждений и переговоров.
Проблемы преследовали проект Ан-70 с самого его начала. Так, в ходе испытаний был потерян один из опытных самолетов, а другой получил серьезные повреждения. Первый летный экземпляр разбился 10 февраля 1995 года (примерно через два месяца после первого полета) и унес жизни семи летчиков-испытателей. Причиной происшествия стало столкновение с самолетом сопровождения Ан-72. В 2001 году в Омске был серьезно поврежден другой опытный Ан-70. На взлете у него отказали два двигателя, что вынудило экипаж сесть на ближайшем поле. Результатом такой посадки стали многочисленные повреждения конструкции. Впоследствии самолет был восстановлен.
Помимо аварий на работах по проекту сказались его экономические особенности. В середине девяностых годов отмечалось, что военно-воздушные силы России заинтересованы в новых военно-транспортных самолетах украинской разработки. Нужды ВВС оценивались в 150-160 самолетов. Вскоре российская сторона отказалась от закупки самолетов Ан-70, объяснив это решение слишком высокой ценой подобной техники. Кроме того, претензии вызывала низкая надежность турбовинтовых двигателей Д-27. Отказ России от полноценного сотрудничества привел к значительному сокращению финансирования работ, что соответствующим образом сказалось на сроках реализации проекта.
Несколько лет назад появился ряд новых сообщений о дальнейшей судьбе проекта Ан-70. В 2011 году стало известно, что Украина намерена продолжить финансирование разработки самолета. В то же время стало известно, что в рамках новой госпрограммы вооружений Минобороны России намерено приобрести 60 самолетов Ан-70. Тогда же утверждалось, что в 2014-15 годах может начаться строительство новой техники на одном из российских авиационных заводов.
Несколько дней назад завершились государственные совместные испытания перспективного военно-транспортного самолета Ан-70. Новый самолет рекомендован к началу серийного производства. С учетом заявлений 2011-12 годов эта новость позволила бы говорить о скором подписании контракта на поставку техники в ВВС России, однако последние события заставляют сомневаться в возможности появления такого соглашения.
Серийное строительство самолетов Ан-70 потребует кооперации большого количества предприятий двух стран. На фоне отношений новой киевской власти и официальной Москвы достижение подобных договоренностей выглядит маловероятным. Без российской помощи, в свою очередь, Украина не сможет строить новые военно-транспортные самолеты. Таким образом, украинские события последних месяцев могут пагубно сказаться на одном из самых многообещающих проектов последнего времени.
Самолет Ан-70 изначально предлагался для замены нескольких типов техники аналогичного назначения. Утверждалось, что он имеет ряд преимуществ перед существующей техникой, например, способен осуществлять взлет и посадку на грунтовые аэродромы с длиной взлетной полосы не более 600-700 метров. Следует отметить, в таком случае грузоподъемность самолета ограничена 20 тоннами. Максимальная грузоподъемность при использовании бетонных взлетных полос достигает 47 тонн.
Такие характеристики, которые являлись одним из главных способов продвижения перспективного проекта, обеспечивают самолету Ан-70 превосходство над некоторыми военно-транспортными машинами, эксплуатируемыми в настоящее время. Однако начало строительства и эксплуатации самолетов Ан-70 в обозримом будущем остается сомнительным. Резкое ухудшение российско-украинских отношений, а также регулярные угрозы со стороны новой киевской власти, обещающей прекратить военно-техническое сотрудничество, могут вновь негативно сказаться на судьбе новейшего украинского военно-транспортного самолета или даже привести к полному прекращению всех работ.
Какой будет дальнейшая судьба проекта Ан-70 - покажет ближайшее время. Тем не менее, уже сейчас понятно, что этот самолет, при всех его преимуществах и положительных качествах, вновь стал жертвой экономики и политики. И без того непростое осуществление проекта, затрудненное ввиду недостаточного финансирования, может быть еще более трудным или даже невозможным из-за разрыва сотрудничества двух стран. По этой причине даже недавнее успешное завершение государственных совместных испытаний вряд ли можно считать поводом для оптимизма.

Дмитрий Козлов

 Авиапром России значительно отстает по объемам продаж и производительности труда от Запада

АвиаПорт, 16.04.2014

Российская авиационная промышленность существенно отстает от стран Запада по объемам продаж и производительности труда, заявил на общем собрании некоммерческого партнерства "Союз авиапроизводителей" (НП САП) генеральный секретарь НП САП Сергей Чернышев.
По его словам, в США показали объема продаж авиационной и космической промышленности в сумме составляют порядка $200 млрд в год. Страны Евросоюза имеют объемы продаж в районе $150 млрд в год. В России объем продаж отраслей составляет 565 млрд рублей, то есть этот показатель почти на порядок меньше, чем у конкурентов.
Надо отметить, что в России разработка новой техники финансируется государством, в том числе создание новой гражданской авиатехники в объеме порядка 165 млрд рублей, в то время как на Западе государством финансируются только разработка военной техники и новых технологий, подчеркнул генсекретарь НП САП.
По его данным, производительность труда, то есть сколько приходится в год на человека валовой прибыли, в США составляет $432 тыс. на человека в год (при численности порядка 700 тыс. человек, в Европе - $341 тыс., в России - только $47 тыс.

Роман Романовский

Держась за воздух

Коммерсантъ - Приложения, 16.04.2014

Рынок лизинга в 2013 году избежал сильного падения благодаря рекордному объему сделок в авиасегменте. В 2014 году сокращение объема сделок будет намного заметнее: повторить успех авиатехнике будет сложно, а в других крупных сегментах предпосылки для быстрого роста отсутствуют.
В 2013 году номинальный объем новых лизинговых сделок изменился незначительно (-1,5%), но с учетом инфляции можно говорить уже о заметном сокращении рынка в реальном выражении. Объем нового бизнеса по итогам года составил около 1,3 трлн руб. Второй год подряд рынок удерживают от сокращения единичные крупные компании и сегменты. Если в 2012 году рынок поддержал "ВЭБ-лизинг" за счет ряда крупных сделок, то в 2013 году фактором поддержки стал рекордный за последние семь лет объем сделок в сегменте авиатехники. Сумма сделок в железнодорожном сегменте при этом вновь сократилась (-17,6% в 2013 году, -13,8% в 2012 году). Стоит отметить, что объем рынка, если оставить за скобками железнодорожную и авиатехнику, за прошлый год тоже кардинально не изменился (минус 1%).
Согласно показателю стоимости предметов лизинга по новым заключенным сделкам без НДС (данный показатель характеризует новый бизнес по версии европейской лизинговой федерации Leaseurope), рынок продолжил слабый рост (1,7%, в 2012 году - 4%). Это может означать, что и в 2012-м, и в 2013 году сокращался размер финансовой надбавки по лизингу - снижался средний срок сделки, стоимость заемных ресурсов, маржа лизинговых компаний. В то же время столь низкий темп прироста также сигнализирует о стагнации рынка, поскольку темпы роста стоимости имущества, переданного в лизинг, меньше уровня инфляции. Сегментом-лидером по-прежнему остается железнодорожная техника - 34,6% от объема новых сделок в 2013 году (таблица 1). Лизинг грузовых автомобилей показал высокие темпы прироста в прошедшем году (15,1%) и сохранил второе место. Большой объем авиасделок в 2013 году увеличил долю сегмента на рынке с 8,7% до 14,9%. В тройку лидеров по объему авиасделок вошли "ВЭБ-лизинг", "Сбербанк Лизинг" и ГТЛК. Небольшому росту в сегменте строительной техники, вероятно, способствовали закупки для окончания подготовки к Олимпиаде в Сочи.
Среди топ-3 участников рынка по объему новых сделок в 2013 году произошли изменения: "Сбербанк Лизинг" и "Трансфин-М" улучшили свои позиции, поднявшись на второе и третье места соответственно. "ВЭБ-лизинг", несмотря на заметное сокращение нового бизнеса (-29,5% за 2013 год), сохранил лидирующую позицию. В сумме на эти три компании пришлось около 35% новых сделок (годом ранее около 37%).
Рэнкинг лизингодателей, построенный в соответствии с показателем стоимости имущества по новым сделкам, имеет некоторые отличия от рэнкинга по сумме лизинговых договоров. Так, среди топ-10 компаний "ВТБ Лизинг" по показателю стоимости имущества занимает третью строку рэнкинга, а "Трансфин-М", напротив, находится строкой ниже, занимая четвертое место. Более высокая позиция "Трансфин-М" в рэнкинге по объему договоров лизинга объясняется наличием у компании значительного количества сделок с длительными сроками лизинга, что существенно повышает объем платежей. Подобная ситуация - более высокие позиции компаний с "длинными" договорами по дорогостоящему имуществу - характерна для всех участников рынка. С учетом замедления роста ВВП страны (с 3,4% в 2012 году до 1,3% в 2013 году, согласно данным Росстата) и ожиданий рецессии в экономике в текущем году рост объема новых лизинговых сделок в 2014 году маловероятен. "Макроэкономическая конъюнктура вносит свои коррективы в развитие лизинговой отрасли, и существенного роста рынка в 2014 году не ожидается. В лучшем случае прогнозируется увеличение не более чем на 3-5%. В условиях замедления темпов роста российской экономики лизинг представляется более эффективным способом финансирования в сравнении с традиционным кредитованием, поэтому очевидно, что такой вид финансирования будет накапливать потенциал в качестве выгодного и надежного инструмента модернизации основных фондов предприятий. При этом выгодного как для коммерческих, так и государственных организаций",- говорит Дмитрий Ерошок, генеральный директор "Сбербанк Лизинга".
"Самый оптимистичный вариант развития лизингового рынка в 2014 году, на наш взгляд, минимальный либо нулевой рост. Связано это со стагнацией в экономике и снижением объемов инвестиций в основные фонды. Минэкономики пока оставило без изменений прогноз по темпам роста инвестиций (+3,9%), но в прошлом году прогноз менялся несколько раз в сторону понижения. Так что можно ожидать корректировок и в этом году, если экономическая ситуация не изменится в лучшую сторону",-- соглашается с ним генеральный директор "Газпромбанк Лизинга" Максим Агаджанов.
Авиасегмент, очевидно, в 2014 году останется одним из крупнейших, хотя, по прогнозу "Эксперт РА", и не сможет продемонстрировать столь высокие темпы роста, как годом раньше. Развитию сегмента способствует ряд нормативных документов, направленных на обновление парка воздушных судов в стране и субсидирование части лизинговых платежей (постановление N1212 и пр.). Кроме того, функционируют региональные программы для поддержания авиаперевозок. В целом на поддержку рынка со стороны авиасегмента надеется большинство лизингодателей. "По оптимистическому сценарию, авиация, в прошлом году показавшая колоссальные темпы роста, останется на уровне 2013 года либо покажет скромный рост,- говорит Владимир Добровольский, заместитель генерального директора Государственной транспортной лизинговой компании.- Кроме того, мы рассчитываем на активизацию спроса на водный транспорт. Пока рано говорить, начнет ли этот рынок расти уже в этом году или в 2015-м, однако оживление ждет сегмент и речных, и морских перевозок. На железнодорожном рынке продолжится стагнация, общий объем сделок останется примерно на уровне 2013 года. При этом стоит ожидать роста сделок, связанных с рефинансированием".
Поддерживать рынок в 2014 году будет грузовой и легковой транспорт. Важным фактором здесь является ликвидность имущества, к тому же часть государственных программ, направленных на развитие грузоперевозок, дает дополнительные стимулы для роста сегмента лизинга грузового автотранспорта. Ряд лизингодателей рассчитывает и на то, что клиенты начнут обновлять транспорт, приобретенный в поскризисный период 2010-2011 годах.
По прогнозу "Эксперт РА", развитие рынка лизинга по оптимистичному сценарию возможно при росте реального ВВП (в пределах 1-2%), стабильном курсе рубля (на уровне 35-36 руб. за доллар) и отсутствии ухудшения ситуации с ликвидностью в банковском секторе. При этом ожидается слабое сокращение авиасегмента, сохранение позиций сегмента железнодорожной техники и умеренный рост автолизинга. В этом случае прирост объема новых сделок будет близок к нулю. Но общая динамика промышленного производства (сокращение в январе составило 0,2%, слабый рост в феврале - менее 1%) и отток капитала (согласно прогнозу Министерства экономического развития, отток за первые три месяца 2014 года составит около $65-70 млрд) указывают на то, что наиболее вероятно развитие событий по пессимистичному сценарию.
Активные меры ЦБ РФ по борьбе с инфляцией могут снизить объемы банковского кредитования реального сектора экономики. В марте текущего года ключевая ставка Банка России уже была повышена (с 5,5% до 7%). А в случае дальнейшего роста потребительских цен повышение банковских ставок на 1-1,5% не заставит себя долго ждать. О большей вероятности пессимистичного сценария свидетельствует и рост политических рисков, хотя пока невозможно оценить, насколько серьезно санкции ЕС и США (если они будут введены) отразятся на отдельных отраслях экономики России. Согласно пессимистичному прогнозу агентства, если рост реального ВВП будет нулевым либо даже слабо отрицательным (-0,5%), а отток капитала превысит $90 млрд и курс рубля снизится до 37-39 руб. за доллар, то мы увидим падение объема сделок с авиатехникой (примерно на 30%) и подвижным составом, будет отсутствовать рост и в других сегментах. В этом случае объем нового бизнеса не превысит 1,1 трлн руб., а рынок может сократиться примерно на 15%.

Алексей Синицкий, главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение"

Спасательный круг

Коммерсантъ, 16.04.2014

Российский рынок лизинга воздушных судов вполне структурировался, однако при внешней стабильности остается ряд серьезных вопросов, связанных с финансовой стабильностью авиаперевозчиков и государственным регулированием. В числе наиболее острых остаются развитие операционного лизинга, гарантирование остаточной стоимости новых самолетов российского производства и лизинг региональных самолетов.

Российские авиаперевозчики имеют в активной эксплуатации или на хранении примерно 1,3 тыс. самолетов, из них свыше 60% — самолеты иностранного производства. "15 крупнейших российских авиакомпаний, на долю которых приходится более 85% перевозок, используют немногим больше 700 самолетов, из них 600 — иностранного производства. В целом российская техника занимает около 10% рынка, оставшиеся 90% — это иностранная, и свыше 70% всех поставок — это лизинг" — такие данные привел директор по развитию международного бизнеса компании "Сбербанк Лизинг" Павел Пискун на недавней международной конференции "Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ". Крупнейшими участниками на рынке лизинга российской авиационной техники остаются структуры, родственные российским государственным банкам,— "ВТБ Лизинг", "Сбербанк Лизинг", "ВЭБ-лизинг". Все они работают преимущественно с западным парком, предпочитая передавать самолеты авиаперевозчикам из первой пятерки как наиболее надежным партнерам на российском авиарынке. Наиболее распространенная форма работы в России — финансовый лизинг, однако он доступен только наиболее крупным и финансово устойчивым авиакомпаниям.

Можно перечислить ряд недавних крупных сделок. В середине прошлого года "ВЭБ-лизинг" подписал соглашение с "Аэрофлотом" о передаче в финансовый лизинг шести самолетов Boeing 777. Первое ВС было передано в конце января 2014 года. Это воздушные суда авиакомпании на 16 машин данного типа, соглашения были подписаны 2011 году. Эта же лизинговая компания стала партнером "ЮТэйр" в сделке по получению 20 самолетов А321, заказанных перевозчиком на авиасалоне в Фарнборо в 2012 году. "ВТБ Лизинг" в середине прошлого года купил у "дочки" "Ростеха" — компании "Авиакапитал Сервис" — контракт на поставку 50 Boeing 737NG. Также в прошлом году "Сбербанк Лизинг" подписал соглашение о поставке 12 новых самолетов Boeing 737-800 авиакомпании "Трансаэро", причем самолеты в 2015-2017 годах будут поставлены заказчику в операционный, а не в финансовый лизинг.

Первая тройка российских лизинговых компаний работает преимущественно с магистральными ВС, которые вмещают 100 и более человек. Крупнейшие лизингодатели на мировом рынке тоже работают преимущественно с самолетами этой размерности. Лишь относительно недавно российские лизингодатели стали более активно расширять портфель за счет турбовинтовых машин вместимостью 50-70 кресел. В России в последние два года на рынке небольших региональных машин, размер которых даже менее 50 кресел, стала активно работать Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК). В частности, лизингодатель передал три самолета L-410 авиакомпании "Оренбуржье", которая создана на базе аэропорта Оренбурга. Также в середине прошлого года был подписан контракт на поставку четвертого ВС такого типа. Улан-удэнская авиакомпания ПАНХ подписала с ГТЛК соглашение о поставке трех ВС Cessna 208B Grand Caravan. Еще 15 машин Cessna лизингодатель передал авиакомпании "Татарстан", в дальнейшем после приостановки сертификата эксплуатанта перевозчика эти самолеты перешли в парк "Ак Барс Аэро".

Единственным лизингодателем на рынке, чей портфель долгое время состоял из российских и российско-украинских судов, был "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК). Компания работает как с российскими, так и с иностранными авиакомпаниями, парк передаваемых самолетов состоит из Ту-204 и Ан-148/158. В прошлом году лизингодатель заключил первую сделку по приобретению для дальнейшей передачи в лизинг 32 ВС CSeries CS300 канадской Bombardier. Также в портфеле ИФК сейчас контракты на 20 самолетов Sukhoi Superjet 100, о контрактах на получение этих ВС пока не объявлено, и 50 МС-21, которых пока нет на рынке, но о передаче 6 ВС этого типа лизингодатель заключил соглашение с "Трансаэро". "В России работает примерно 15 крупных зарубежных лизинговых компаний,— говорит Дэвид Бекер, вице-президент по маркетингу ILFC, одной из двух крупнейших в мире авиационных лизинговых компаний.— Кроме того, можно насчитать пять-шесть сильных российских игроков, которые движутся и на международный рынок".

В России основная конкурентная борьба лизинговых компаний разворачивается вокруг 15 крупнейших авиаперевозчиков, причем на рынке среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов семейств Airbus A320 и Boeing 737 — у этих машин высокая ликвидность и хорошо известный прогноз остаточной стоимости. "Получается парадоксальная ситуация,— говорит Павел Пискун.— За финансирование новых закупок крупнейших российских авиакомпаний идет самая ожесточенная конкурентная борьба, в этом сегменте борются и западные компании, и все российские банки и лизинговые компании. Высокая конкуренция позволяет авиакомпаниям получать очень хорошие лизинговые ставки. А тем авиакомпаниям, которые находятся за пределами топ-15 российского рейтинга, как ни странно, легче найти финансирование со стороны иностранных компаний, которые имеют в своих портфелях достаточно старые самолеты и предлагают поэтому невысокие лизинговые ставки".

Поскольку все российские лизинговые компании в той или иной степени привлекают западные финансовые ресурсы, возникает естественный вопрос: как могут сказаться на лизинговом рынке налагаемые на Россию санкции? "Пока заметных проблем нет, говорит генеральный директор ИФК Александр Рубцов.— Мы ощущаем определенные затруднения в банковской сфере, но они скорее носят неформальный характер, поскольку нет запретов ни на финансирование поставок в Россию самолетов и их компонентов, ни на финансирование банковской системы. Не исключено, что мы увидим влияние санкций позже, когда у нас будут завершены сделки по поставке самолетов Bombardier CSeries, но первая машина приходит только в конце следующего года, поэтому времени еще много". Что касается совместных российско-украинских проектов с предприятиями "Антонов" и "Мотор Сич", то пока, по словам Александра Рубцова, они развиваются нормально, причем украинский и российский авиапромы настолько взаимозависимы, что любые санкции нанесут существенный ущерб обеим.

Гораздо большие риски для рынка лизинга таят изменения валютных курсов. "Многие авиакомпании получают в основном рублевую выручку, а лизинговые ставки платят в валюте, и они дорожают,— говорит Александр Рубцов из ИФК.— Приходится поднимать стоимость билетов, а это снижает темпы роста объемов перевозок. Это влияет на финансовую устойчивость авиакомпаний. Мы ожидаем, что этот год омрачится банкротствами ряда авиакомпаний, которые находятся в очень сложном финансовом положении". В такой ситуации лизингодатели могут столкнуться с необходимостью изъятия своих самолетов у авиакомпаний-неплательщиков и их повторного размещения на рынке — ремаркетинга. Относительно степени готовности к этим сложным процедурам у участников рынка есть разные мнения. "Для российских банков, которые совсем недавно начали заниматься операционным лизингом, активная работа с самолетом пока еще не стала ежедневным процессом,— считает Павел Пискун из "Сбербанк Лизинга".— Мы не ремаркетируем активно самолеты, такого опыта ни у кого на рынке нет, а те, кто говорит, что есть, пока, наверное, немного лукавят".

Александр Рубцов придерживается несколько иной позиции: "Большинство наших коллег по цеху специализируется на зарубежных самолетах, за исключением "ВЭБ-лизинга", который еще активно финансирует Sukhoi Superjet 100. У нас же так случилось, что приходилось неоднократно заниматься ремаркетингом самолетов, мы к этому привыкли и вынуждены этим периодически заниматься. Поэтому имеем определенные навыки и большого страха не испытываем". По данным зарубежной статистики, средний цикл ремаркетинга для самолетов иностранного производства составляет один год, а для российских самолетов может достигать двух лет и более. Поэтому если лизингодатель столкнется с необходимостью ремаркетинга, допустим, десяти самолетов сразу, он может попасть в весьма затруднительное положение, даже если речь идет о самолетах Airbus A321, на которые имеется высокий спрос. Кроме того, снижение темпов роста авиаперевозок может привести к избытку провозных емкостей у авиакомпаний, поскольку процесс заказа и поставки самолетов имеет определенную инерцию. "Очень важно понимать, какие самолеты вы заказываете,— говорит Александр Рубцов.— По моему мнению, если вы заказываете самолеты нынешнего поколения в больших количествах — это очень большой риск. Потому что они не дают качественного скачка с точки зрения эффективности, и в условиях падения потенциального спроса вам не придется их ремаркетировать либо отказываться от сделок или растягивать сроки поставок, это все затратные процессы. Выиграет тот, кто берет эффективные самолеты нового поколения, потому что они дают необходимую емкость и эффективность, то есть снижение расхода топлива и операционных затрат".

Ремаркетинг самолетов неразрывно связан с вопросом их остаточной стоимости. Для самолетов российского производства долгосрочная рыночная статистика пока отсутствует, поэтому сделки операционного лизинга без соответствующей поддержки будут едва ли возможны. Александр Рубцов возглавляет созданную по инициативе вице-премьера Дмитрия Рогозина межведомственную рабочую группу, в которую входят ведущие лизинговые компании, авиаперевозчики ("Аэрофлот", "Трансаэро", S7 Airlines, "ЮТэйр" и региональная авиакомпания "Ангара") и производители авиационной техники. Задача группы — выработка мер господдержки для стимулирования продаж российских самолетов. Обсуждаются вопросы гармонизации российского законодательства и международной практики, в частности, упрощения процедуры дерегистрации самолетов. Кроме того, необходимо освободить самолеты от налога на недвижимость и транспортного налога, которые могут составить до $30 тыс. в месяц при регистрации самолета в России. Также необходимо привести условия финансирования сделок с самолетами к конкурентоспособному в мире уровню, и тут не обойтись без субсидирования лизинговых ставок.

По словам Александра Рубцова, активно обсуждается и развитие операционного лизинга, чтобы создать востребованный на рынке финансовый продукт, обсуждаются и механизмы предоставления гарантий остаточной стоимости. "Скорее всего, уже в этом квартале правительство завершит разработку такого механизма,— говорит Александр Рубцов.— И с будущего года он будет запущен в реализацию, в первую очередь это коснется операционного лизинга самолетов SSJ 100. Я не хотел бы сейчас конкретизировать детали этого механизма, будут ли это гарантии производителя, гарантии одного из институтов развития или какой-то третий способ, который мы тоже обсуждаем с правительством. Так или иначе, хочу сказать, что у нас есть надежда, что с будущего года мы сможем предлагать услугу операционного лизинга российских самолетов". Также не исключено субсидирование затрат авиакомпаний при освоении новой техники на оснащение аэропортов необходимым специальным оборудованием и обучение персонала.

Обсуждается и модельный ряд воздушных судов, который российские производители могут предложить авиакомпаниям. В свете сложной международной обстановки и возможных санкций Дмитрий Рогозин поднял вопрос о возобновлении в России производства турбовинтового регионального самолета Ил-114. По информации компании "Ильюшин", для переноса производства самолета из Ташкента в Россию потребуется около пяти лет и 8-9 млрд руб., поскольку требуется провести оцифровку самолета и перейти от плазово-шаблонных к цифровым технологиям производства. По расчетам компании ИФК, справедливый ежемесячный платеж для 12-летнего финансового лизинга Ил-114 составляет $175-190 тыс., тогда как при операционном лизинге SSJ 100 платеж составит $180-190 тыс. в месяц, Ан-148 — $160-180 тыс., а турбовинтового Bombardier Q400, сборку которого предполагается освоить в России,— $130-140 тыс. Разумеется, принципиальный вопрос — будет ли он востребован авиакомпаниями. В этом есть сомнения. Самолет Ил-114 выпускался в Ташкенте в двух модификациях — с американскими и российскими двигателями. Именно малая надежность российских двигателей стала одной из причин банкротства авиакомпании "Выборг", которая пыталась эксплуатировать эти самолеты. А установка американских двигателей делает бессмысленной саму идею "опоры на собственные силы". В принципе в качестве альтернативы можно было бы рассмотреть российско-украинский самолет Ан-140, производство которого было освоено Самарским авиазаводом, хотя объемы выпуска оказались минимальными. Впрочем, еще предстоит изучить, насколько востребован окажется этот самолет.

 

Новости предприятий

В Уфе сосредоточится основное производство холдинга "Авиационное оборудование"

РБК, 16.04.2014

В течение 2014 года за счет технического перевооружения будет перенесена основная площадка серийного выпуска продукции холдинга "Авиационное оборудование" из Москвы в Уфу. По сообщению пресс-службы холдинга, в этом случае, объем производства должен увеличиться более чем в 1,5 раза. Таким образом, на московской площадке будут заниматься исключительно разработкой нового оборудования и производством опытных образцов.
Холдинг "Авиационное оборудование" планирует вложить в модернизацию производственных мощностей Уфимского Агрегатного Производственного объединения (УАПО) свыше 765,5 млн. рублей, которые включают в себя, как средства выделенные в рамках федеральной целевой программы, так и собственные средства компании. При этом, в 2013 году УАПО заработало 133,8 млн. рублей чистой прибыли, что почти на 100 млн. рублей выше, чем в 2012 году. Сообщается, что такие результаты в прошедшем году были достигнуты за счет кардинального снижения затрат на производство и реализацию продукции.
"Прирост выручки был обеспечен освоением и постановкой на производство изделий, ранее выпускавшихся на площадях ОАО "Авиационное оборудование" (г. Москва). Это позволило не только компенсировать потерю объемов реализации от низкорентабельной продукции гражданского назначения, которая была снята с производства, но и обеспечить их наращивание. Оптимизация затрат по всем направлениям, системный подход к технологическим процессам и постановке изделий в производство и позволили достичь резкого увеличения чистой прибыли"- отмечает генеральный директор "УАПО" Анатолий Зубаков.
Отметим, в ближайшие три года планируется, что системы электропитания производства УАПО будут установлены на всех типах отечественных самолетов и вертолетов.

 

Сотрудничество

На международном форуме двигателестроения - 2014 НПО "Сатурн" и институт теплофизики сибирского отделения РАН подписали соглашение о сотрудничестве

НПО "Сатурн", 16.04.2014

ОАО "НПО "Сатурн" стало участником Международного форума двигателестроения - 2014, открывшегося 15 апреля 2014 года в Москве на территории Всероссийского выставочного центра. В рамках общей экспозиции ОАО "Объединенная двигателестроительная корпорация" НПО "Сатурн" представлен натурный образец двигателя SaM146. В целом, на МФД-2014 демонстрируется продукция гражданского и двойного назначения российских и зарубежных предприятий, проводятся презентации различных товаров и услуг.
Первый день работы форума был отмечен подписанием соглашения о сотрудничестве между ОАО "НПО "Сатурн" и Институтом теплофизики им. С.С. Кутателадзе Сибирского отделения Российской академии наук с целью развития и повышения конкурентоспособности энергетического и авиационного двигателестроения в Российской Федерации, содействия друг другу в решении научно-практических задач, учитывая ведущую роль ИТ СО РАН как научного центра Российской Федерации в области теплообмена и физической гидрогазодинамики, а также, принимая во внимание опыт и компетенции НПО "Сатурн" как ведущей российской двигателестроительной компании в области создания газотурбинных двигателей для авиации и энергетики.
Соглашение позволяет объединить усилия сторон в области создания научно-технического задела перспективных газотурбинных двигателей для гражданской и военной авиации, беспилотных летательных аппаратов, морских судов (платформ) и энергетики; в проведении совместных исследований в процессе разработки эффективных и экологически чистых камер сгорания для перспективных ГТД, в совершенствовании экспериментальной базы и диагностического оборудования, а также по другим направлениям деятельности организаций.
"За последние три года в НПО "Сатурн" сформирована комплексная программа внедрения инновационных технологий в создание газотурбинных двигателей, - отметил генеральный конструктор ОАО "НПО "Сатурн" Юрий Шмотин, - и я считаю очень важным этапом этой работы - связь с фундаментальной наукой. Огромный вес здесь, конечно, имеют центральные институты, такие как ЦИАМ, ВИАМ. Подписание соглашения с Институтом теплофизики им. С.С. Кутателадзе Сибирского отделения РАН, эта работа, которую мы вели в последние годы. Она привела к тому, что сформировались конкретные задачи, которые мы будем решать совместно. Сегодня исследования процессов горения и новые подходы к моделированию и диагностике данных процессов являются особенно актуальными. В рамках соглашения мы хотим не только расширить средства исследования процессов, происходящих в камере сгорания, но и разработать конкретные мероприятия, которые позволят снизить выбросы вредных веществ газотурбинных двигателей разработки НПО "Сатурн". Наша главная задача - делать качественно востребованные рынком, эксплуатантами, покупателями газотурбинные двигатели для авиации, в интересах министерства обороны, энергетики, Газпрома. Тот уровень технологий, который мы сегодня используем, достаточно высок. Но для того, чтобы сделать следующий шаг в развитии, в совершенствовании двигателей, просто необходимы знания ученых, академиков, докторов и профессоров российской науки".
Директор Института теплофизики им. С.С. Кутателадзе Сибирского отделения РАН Сергей Алексеенко подчеркнул: "Сегодня у нас впервые появился партнер, который может осуществить связь между академической наукой и производством. Мы видим заинтересованность и знаем свой потенциал, мы обладаем компетенциями и имеем большой опыт работы в области диагностики процессов горения. Для нас главное, что мы можем сделать что-то реальное для производства, для развития технологий. Новый продукт может получиться только при взаимодействии производства с фундаментальной наукой. Я думаю, что совместная работа Сибирского отделения РАН и НПО "Сатурн" откроет новый этап в развитии двигателестроения и приведет к качественному прорыву. У меня нет в этом сомнений".
В ходе работы МФД-2014 представители НПО "Сатурн" стали участниками Научно-технического конгресса по двигателестроению, выступая на симпозиумах с докладами по темам, касающимся основных результатов работ и перспектив применения двигателя АЛ-55, а также расчетно-экспериментальной методологии проверки надежности опор ГТД.

 

Финансовые новости

Гендиректор "Ютэйр" Мартиросов вышел из состава акционеров компании накануне допэмиссии

ИТАР-ТАСС, 16.04.2014

Гендиректор "ЮТэйр" Андрей Мартиросов вышел из состава акционеров авиакомпании вслед за двумя другими членами правления, следует из сообщения компании.
Мартиросов владел пакетом в 0,1226% акций. 16 апреля его доля сократилась до ноля.
По данным Московской биржи на 14.00 мск, капитализация "ЮТэйр" превышает 13,16 млрд рублей, таким образом, за свой пакет Мартиросов мог выручить около 16,5 млн рублей.
В конце марта 0,1675- процентный пакет акций продал член правления Василий Лебединский, а в начале апреля - Виктор Павличенко, владевший 0,0087% акций "Ютэйр".
Как сообщал ИТАР-ТАСС ранее, "ЮТэйр" может привлечь стратегического инвестора, которым планирует стать инвесткомпания "Регион", приняв участие в допэмиссии авиакомпании на 15 млрд рублей через специально созданную дочернюю структуру - ООО "РЕ-Авиа".
В интервью газете "Тюменские известия" первый замгендиректора - финансовый директор "ЮТэйр" Игорь Петров, поясняя ситуацию миноритарным акционерам, заявил, что привлечение стратегического инвестора через допэмиссию акций компании является альтернативным источником развития компании взамен банковских кредитов.
Авиакомпания "ЮТэйр" входит в тройку лидеров российского рынка авиаперевозок, в 2013 году перевезла 10,4 млн пассажиров и 171,5 тыс тонн грузов. Чистая прибыль "ЮТэйр" по МСФО по итогам 2012 года составила 178,822 млн рублей, выручка - 79,648 млрд рублей. Более 60% акций "ЮТэйр" принадлежит НПФ "Сургутнефтегаз", остальные - дочерним структурам, топ-менеджменту перевозчика, а также другим миноритариям.

"РСК "МИГ" за 2013 год получила прибыль в 50,41 млн. руб.

База данных Контрагент, 16.04.2014

Чистая прибыль ОАО "РСК "МиГ" за 2013 год снизилась до 50,41 млн. руб. с 228,32 млн. руб. годом ранее. Об этом говорится в отчете компании.

"РСК "МиГ" по итогам за 2013 год увеличила выручку в 1,68 раза до 30,34 млрд. руб. с 18,04 млрд. руб. за аналогичный период прошлого года. Cебестоимость продукции компании за 2013 год повысилась в 1,74 раза до 24,44 млрд. руб. Прибыль от продаж компании "РСК "МиГ" за 2013 год выросла в 1,55 раза до 4,53 млрд. руб. по сравнению с 2,91 млрд. руб. годом ранее.

Основным видом деятельности ОАО "Российская самолетостроительная корпорация "МиГ" (ИНН - 7714733528) является производство вертолетов, самолетов и прочих летательных аппаратов. Уставный капитал компании на конец 4 квартала 2012 года - 7 214 259,80 тыс. руб. (состоит из 36071299 обыкновенных акций номиналом 200,00 руб.). Основным акционером компании является ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (58,42%).

 

Авиационные происшествия

Евгения Артемова

Вне полета

Интерфакс, 16.04.2014

Самолет Як-130 разбился во время тренировочного полета в Астраханской области, командир экипажа погиб. Предположительно, авария произошла из-за неисправности двигателя.
Вечером 15 апреля в Астраханской области в 25 км юго-восточнее Ахтубинска во время учебно-тренировочного полета, не успев приблизится к взлетно-посадочной полосе, разбился Як-130.
Как рассказали агентству "Интерфакс-Юг" в областных экстренных службах, самолет упал примерно в 25 км от точки вылета.
"Катастрофа произошла при заходе на посадку. На удалении примерно 20 км от взлетно-посадочной полосы Як-130 потерял управление. Летчики по команде руководителя полета катапультировались. Один из них погиб. По докладу второго пилота, катастрофа произошла из-за отказа техники", - сообщил агентству "Интерфакс-АВН" источник, знакомый с ситуацией. Он уточнил, что оба летчика из Борисоглебского учебно-научного центра ВВС.
"Для расследования этого летного происшествия создана комиссия, сейчас она уже подлетает к аэродрому и в ближайшее время начнет работу", - сказал собеседник через несколько часов после трагедии.
Позднее стало известно, что погиб командир учебно-тренировочного самолета. Второй пилот жив, но получил серьезные травмы.
"Подполковник погиб, второй пилот - капитан получил травмы, его состояние врачи оценивают как средней тяжести", - рассказали агентству "Интерфакс-Юг" в силовых структурах региона.
По словам начальника управления пресс-службы и информации Минобороны РФ генерал-майора Игоря Конашенкова, жизнь второго летчика вне опасности. Он также добавил, что на месте падения самолета на земле разрушений нет. Расследованием происшествия займется комиссия Минобороны РФ.
На следующий день после катастрофы источник, близкий к комиссии по расследованию этого летного происшествия, рассказал агентству "Интерфакс-АВН", что, скорее всего, авария произошла из-за проблем с двигателем самолета.
"Основная версия причины крушения Як-130 под Ахтубинском, по предварительным данным, - отказ авиадвигателя", - сказал собеседник агентства.
Вместе с тем, окончательные выводы о причине катастрофы комиссия обнародует только после завершении расследования.
Сразу же после падения Як-130 руководство ВВС РФ приняло решение остановить полеты всех самолетов этого типа до выяснения причин катастрофы - эта практика обычна для подобных случаев.
Серийное производство самолетов этого типа ведет Иркутский авиационный завод. В настоящее время в распоряжении российских ВВС 48 самолетов Як-130, которые входят в состав 209-й учебной авиабазы в Борисоглебске Воронежской области.
Вместе с тем, произошедший инцидент с Як-130 - не первый. Прежде эти самолеты уже разбивались во время учебных полетов. К примеру, аналогичный случай, но без жертв, произошел в мае 2010 года под Липецком.
Тогда самолет шел на взлет на территории 4-го Центра боевой подготовки и переучивания летного состава ВВС России. Однако машина рухнула на землю, обоим летчикам удалось катапультироваться, и они стались живы.
Для расследования авиационного происшествия создавали специальную комиссию. Тогда, рассуждая о причине аварии до выяснения всех обстоятельств, специалисты называли две версии - отказ техники и ошибка пилота. Затем эксперты заявили, что двигатели упавшего самолета были исправны, а Як-130 под Липецком разбился, предположительно, из-за отказа системы управления.
Расследование случая четырехлетней давности заняло почти три месяца. В августе 2010 года бывший тогда главкомом ВВС генерал-полковник Александр Зелин сообщил, что у Як-130 есть слабые технические места.
"Расследование завершено. Как только мы получим заключение по нему, мы проведем все необходимые мероприятия, связанные с дальнейшим освоением этого самолета. Думаю, что в этом направлении есть организационные и технические вопросы, при этом последние преобладают", - отметил он, добавив, что "технические вопросы связаны в основном с подготовкой техники на земле", и "не исключается и человеческий фактор".
В то же время экс-главком ВВС называл Як-130 "очень удачным самолетом". "Летный и руководящий состав с восхищением восприняли появление этой машины", - добавил он.
В этом году за несколько дней до инцидента под Ахтубинском главком Военно-Воздушных сил России, генерал-лейтенант Виктор Бондарев сообщил журналистам, что ВВС ждет поступления еще 16 учебно-боевых самолетов Як-130.
"Мы получаем Як-130 огромными темпами и в этом году еще 16 самолетов получаем для обучения. У нас есть на чем и кого обучать", - заявил он.
Генерал подчеркнул, что ВВС России проводят "огромную работу" по популяризации летного дела. По его словам, последние три года этому несколько мешало отсутствие набора курсантов в летные училища. Однако с прошлого года ситуация стала улучшаться.
"Я думаю, мы в этом году проблему снимем. По сравнению с прошлым годом уже сейчас заявлений в летные училища в три раза больше, а время для подачи документов еще есть", - сказал Виктор Бондарев.
Между тем, 16 апреля в подмосковном Алабино прошла первая тренировка военной авиации, которая в этом году примет участие в параде Победы 9 мая. В репетиции приняла участие вся предполагаемая летная техника, за исключением четырех Як-130: им пока еще запрещено летать до выяснения причин аварии. Возможно, из-за недавней катастрофы штурмовики имени Яковлева в 2014 году не смогут принять участие в московском параде в честь 9 мая.

Boeing аварийно приземлился в "Домодедово" из-за проблем с шасси

В 14.45 самолет авиакомпании "Глобус", на борту которого находились 117 человек (включая восемь членов экипажа), благополучно приземлился в "Домодедово". Люди не пострадали.

РИА Новости, 16.04.2014

Boeing 737 после выработки топлива совершил вынужденную посадку в аэропорту "Домодедово" из-за технических проблем, сообщил РИА Новости источник в правоохранительных органах столицы.

"В 14.45 самолет авиакомпании "Глобус", на борту которого находились 117 человек (включая восемь членов экипажа), благополучно приземлился в "Домодедово"", — сказал собеседник агентства.

Люди не пострадали.

По словам источника, Boeing следовал из Москвы в Сочи, при взлете у него возникли проблемы с уборкой шасси.

126 пассажиров лайнера Delta Airlines в Атланте были срочно эвакуированы из-за задымления

Israland, 16.04.2014

В ночь на 16 апреля едва не произошла трагедия с самолетом авиакомпании Delta Airlines.
Это было в аэропорту Атланты. Как сообщают американские СМИ, лайнер Delta Airlines собирался вылететь в Новый Орлеан со 126 пассажирами на борту.
Перед тем, как начать выруливать на взлетно-посадочную полосу, экипаж почувствовал запах дыма в кабине. Пассажиры были срочно эвакуированы, а следом за ними покинули самолет и пилоты. Техники Delta Airlines позже выяснили, что источником дыма было горение кабеля электрического вентилятора в кабине в результате короткого замыкания.
Пассажиры были отправлены в Новый Орлеан на запасном лайнере.

ВВС

Минобороны и ОАК заключили контракт на поставку 16 МИГ-29СМТ

Взгляд.Ру, 15.04.2014

Министерство обороны России подписало контракт с входящей в ОАК корпорацией "МиГ" на поставку 16 истребителей МиГ-29СМТ.

"Контракт подписала РСК "МиГ" с министерством обороны. Это я подтверждаю. Контракт подписан с двух сторон - генеральным директором "МиГа" и замминистра обороны", - рассказала РИА "Новости" пресс-секретарь РСК "МиГ" Елена Федорова.

Полную сумму контракта она не озвучила. Но в августе прошлого года СМИ писали со ссылкой на источник в ОАК, что сумма сделки может достичь в общей сложности 16 млрд рублей.

Замминистра обороны России Юрий Борисов отмечал, что министерство рассчитывает заключить контракт на поставку в ВВС 16 истребителей МиГ-29СМТ в первом квартале 2014 года.

По состоянию на 2013 год в ВВС России поступили 28 самолетов МиГ-29СМТ.

 

Международные новости и сотрудничество

Иран намерен в 2014 году завершить обновление парка самолетов

ИТАР-ТАСС, 16.04.2014

Иран объявил о планах завершить в этом году обновление парка самолетов и повысить стандарты безопасности для гражданской авиации. С соответствующим заявлением выступил глава Кооперативного фонда иранской армии контр-адмирал Аббас Мохтадж.
"Мы уже договорились о закупке новых самолетов для расширения и обновления национального парка лайнеров, только в ближайшие дни ожидаем прибытия четырех новых бортов", - передало агентство Фарс его слова.
Исламская Республика осуществляет план обновления парка самолетов с 2010 года за счет закупки иностранной техники, а также собственного производства. Большинство лайнеров иранского авиапарка устарели в связи с тем, что западные санкции не позволяют Ирану импортировать новые самолеты или хотя бы запасные части к уже имеющимся. Изношенность лайнеров неоднократно приводила к авиакатастрофам.
"Мы планируем пополнять наш авиапарк на 20 пассажирских лайнеров ежегодно и довести его до 550 бортов к 2025 году", - заявил недавно глава Организации гражданской авиации Ирана Али Реза Джахангириан.

Малайзия планирует взять в аренду 18 истребителей на замену МиГ-29N

Блог Центра АСТ 16.04.14

Как сообщают Nigei Pittway и David С Isby в статье «Leased Aircraft to Replace Malaysian Fulcrums», опубликованной в апрельском номере журнала «Air International», Малайзия планирует взять в лизинг 18 истребителей для замены своих МиГ-29N/NUB из-за отсутствия средств на закупку самолетов с аналогичными параметрами. Хотя малпйзийская программа многоцелевого боевого самолета (Multi-Role Combat Aircraft) уже несколько раз откладывалась из-за дефицита финансов, ВВС Малайзии рассмотрели несколько вариантов замены, включая истребители Boeing F/A-18E/F Super Hornet, Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon и Saab JAS-39C/D.

Директор по развитию бизнеса концерна BAE Systems Алан Гарвуд (Alan Garwood) 20 февраля сообщил, что Малайзия запросила предложения о возможности лизинга самолетов у каждого из производителей, и его компания должна была передать в марте свои соображения относительно аренды истребителей Typhoon. «мы передадим предложения по Typhoon в следующем месяце [марте - bmpd] вместе с предложениями о закупке, и ожидаем, что в течение этого – или даже начале следующего года по этому вопросу состоятся переговоры».

Российская корпорация «МиГ» предложила вариант модернизации МиГ-29 в качестве альтернативы лизингу или покупке нового самолета. Проект модернизации будет иметь в основе вариант МиГ-29UPG, разработанный для ВВС Индии, а работы будут проводиться в России и совместном российско-малазийском предприятии в Келантане.

Малазийские 16 одноместных истребителей МиГ-29N и два учебно-боевых МиГ-29NUB были поставлены в 1995 г. С тех пор была списана пара одноместных истребителей, и на сегодня в исправном состоянии имеется девять машин, стоящих на вооружении 17/19 эскадрильи в Куантане. Самолеты должны были быть выведены из эксплуатации начиная с июля 2009 г., но в феврале 2010 г. было объявлено, что они должны пройти ремонт с цель продления их ресурса еще на пять лет. 

 

Разное

В 2014 г. для столичного здравоохранения планируется закупка трех медицинских вертолетов

Информационный центр Правительства Москвы, 16.04.2014

Столичное здравоохранение для оказания высокотехнологичной медицинской помощи активно использует в своей работе вертолетную технику. На территории Москвы в настоящее время построено и функционируют:

6 оборудованных вертолетных площадок на территории городских стационаров (НИИ СП имени Н.В. Склифосовского, НИИ неотложной детской хирургии и травматологии, ГКБ №№ 7, 15 имени О.М. Филатова, 20, 71); 

4 приспособленные вертолетные площадки (ГБ № 3 г. Зеленоград, ГКБ № 36, Тушинская ДГКБ, ДГКБ № 9 имени Г.Н. Сперанского); 

24 оборудованные площадки на территории ТиНАО.

Все площадки оборудованы авиационными диспетчерскими пунктами, имеют необходимое оборудование, освещение и обозначение, сообщается 16 апреля в материалах к пресс-конференции заместителя мэра Москвы в Правительстве Москвы по вопросам социального развития Леонида Печатникова в Информационном центре Правительства Москвы.
За 2012г. медицинской вертолетной бригадой выполнено 527 вылетов, неотложная медицинская помощь оказана 387 пострадавшим. В 2013г. медицинской вертолетной бригадой выполнено 443 вылета, необходимая помощь оказана 357 пострадавшим.
Наиболее эффективным является использование вертолетной техники при ДТП на МКАД, крупных магистралях и магистралях прилегающих к МКАД, на вновь присоединенных территориях и трассах Московской области: дорожно-транспортные происшествия - 87,6%; медицинские эвакуации москвичей из стационаров Московской области в лечебные учреждения города Москвы для оказания высокотехнологичной медицинской помощи - 3,6%; взрывы (различного характера) - 1,5%; пожары - 0,8%; техногенные аварии - 0,7%; авиакатастрофы - 0,2%; прочие - 5,6%.
В 2014г. планируется закупка и поставка трех медицинских вертолетов (стоимость 900 млн. рублей, срок поставки IV кв. 2014 г.).
Госпитализация пострадавших медицинской вертолетной бригадой осуществляется через отдел госпитализации ГБУ "Станция скорой и неотложной медицинской помощи имени А.С. Пучкова". Среднее время от получения вызова до доставки пострадавшего в стационар составляет не более 47 минут.
Получение разрешения на вылет с момента получения информации в среднем составляет от 2 до 5 минут. Время прибытия в любую точку составляет в среднем не более 10-15 минут, а на магистрали Московской области - в среднем 15-20 минут.

 

 

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь