Новости СоюзМаш России

14.04.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Первые лица

Медведев поздравил граждан России с Днем космонавтики

ИНТЕРФАКС-АВН, 14.04.2014

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев поздравил россиян с Днем космонавтики.
"12 апреля 1961 года Юрий Гагарин сказал: "Поехали!" С тех пор мечты о космосе стали для нас, жителей Земли, реальностью. С Днем космонавтики!", - написал Д.Медведев в субботу утром в "Фейсбуке".
Кроме того, в субботу на сайте правительства РФ опубликована телеграмма, в которой Д.Медведев поздравил с праздником работников и ветеранов ракетно-космической отрасли России.
"Примите мои сердечные поздравления с Днём космонавтики, который является всемирно признанной памятной датой и объявлен Генеральной Ассамблеей ООН Международным днём полёта человека в космос", - говорится в телеграмме главы правительства.
"12 апреля 1961 года мечта человечества осуществить прорыв к звёздам воплотилась в жизнь. В основе этого достижения - усилия наших выдающихся учёных, исследователей, инженеров и конструкторов и, конечно, подвиг первого космонавта Земли Юрия Алексеевича Гагарина, 80-летие со дня рождения которого в этом году отмечается не только в нашей стране, но и за рубежом", - отметил Д.Медведев.
По его словам, начало космической эры открыло новые формы международного сотрудничества, объединило увлечённых людей разных стран в стремлении познать Вселенную.
"Среди лидеров этого движения была и остаётся Россия, которая принципиально выступает за то, чтобы космическая деятельность становилась стратегическим ресурсом всего человечества, отвечала задачам поддержания мировой стабильности и безопасности", - говорится в телеграмме.
"Сегодня, сохраняя позиции ведущей космической державы, наша страна продолжает решать масштабные, устремлённые в будущее задачи. Среди них - строительство космодрома Восточный, развитие глобальных систем связи и навигации, реализация перспективных проектов, направленных на исследование дальнего космоса и создание принципиально новых космических аппаратов", - отметил Д.Медведев.
Он выразил уверенность, что работники отрасли, обладающие глубокими знаниями, профессионализмом и ответственностью, достойно продолжат традиции космических первопроходцев.

 

Новости авиационного двигателестроения

ОДК отремонтирует более 600 двигателей военных самолетов

Ростехнологии, 14.04.2014

Это предусмотрено в контракте между ОДК и ОАК на 2014 год
Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) в 2014 году отремонтирует более 600 двигателей военных самолетов, сообщил президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян.
В структуре ВВС в настоящее время доля новых самолетов составляет 10 процентов. По этой причине задача ремонта находящихся в эксплуатации машин приобретает особую актуальность, заявил Михаил Погосян.
"Для нас очень важным на сегодняшний день является активизация сотрудничества с заказчиками по послепродажному обслуживанию нашей техники с учетом решений министерства обороны о передаче авиаремонтных заводов в промышленность", - цитирует ИТАР-ТАСС слова президента ОАК.
Руководитель Объединенной авиастроительной корпорации уверен, что эти решения министерства обороны будут иметь ощутимый эффект. "Менее чем за два года мы должны увеличить показатели исправности авиатехники более чем в полтора раза", - уточнил Михаил Погосян.
В общей сложности, по словам главы ОАК, авиаремонтные заводы в сотрудничестве с поставщиками финальной продукции в 2014 году должны привести в порядок 200 самолетов министерства обороны РФ.
"Мы сформировали структуру договорных отношений между ОАК и военным ведомством, а также между ОАК и поставщиками", - сообщил Михаил Погосян.
В том числе, как сказал президент ОАК, на 95 процентов подписан контракт с Объединенной двигателестроительной корпорацией по ремонту двигателей военных самолетов. В этом году их будет отремонтировано более 600 единиц.
Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) - интегрированная структура, производящая двигатели для военной и гражданской авиации, космических программ, установки различной мощности для производства электрической и тепловой энергии, газоперекачивающие и корабельные газотурбинные агрегаты. Входит в Ростех.

Обнинская "Технология" к 2017г планирует начать серийный выпуск авиадеталей для МС-21

Интерфакс 11.04.14 13:12

ОАО "Обнинское научно-производственное предприятие "Технология" (Калужская область, входит в госкорпорацию "Ростех") к 2017 году начнет серийное производство деталей для самолетов МС-21, сообщил журналистам главный технолог НПК "Композит" (входит в НПП "Технология").

В настоящее время, по его словам, на предприятии из композиционных материалов изготавливаются опытные образцы деталей обшивки и двигателя российского пассажирского самолета, который в перспективе составит конкуренцию зарубежным аналогам. Первый полет планируется в 2015 году.

"Мы являемся головными исполнителями по разработке технологии изготовления деталей кессона, киля и стабилизатора для самолета МС-21. Для двигателя самолета мы разрабатываем технологию, изготавливаем и поставляем панели и газогенератора и створок реверсивного устройства", - уточнил Н.Вымороков.

ОДК может приобрести 85 процентов акций УМПО дополнительного выпуска

Башинформ 11.04.2014

ОАО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК) может приобрести обыкновенные акции УМПО дополнительного выпуска в количестве не более 203,9 млн штук на сумму 4,28 млрд рублей. Включить ОДК в число приобретателей акций наряду с ОАО «Объединенная промышленная корпорация «Оборонпром» решил совет директоров УМПО на заседании 7 апреля. Изменение условий размещения дополнительных акций предстоит утвердить акционерам на внеочередном собрании 19 мая, сообщается в материалах уфимского объединения.

Напомним, решение об увеличении уставного капитала путем эмиссии дополнительных обыкновенных акций в количестве 240 млн штук номинальной стоимостью 1 рубль каждая было принято на внеочередном собрании акционеров УМПО 27 сентября. Цена размещения - 21 рубль за одну ценную бумагу.

В ноябре допвыпуск был зарегистрирован Службой Банка России по финансовым рынкам. В результате допэмиссии уставный капитал УМПО увеличится на 51.4 процента - до 707 млн рублей.

 

Новости международного авиационного двигателестроения

США ведут разработку двигателя, использующего морскую воду в качестве топлива

PortNews.ru 11.04.2014

Ученые из Морской исследовательской лаборатории США объявили о возможности создания топливной системы, использующей морскую воды в качестве топлива, передает CNN.

Ими продемонстрировано устройство, с помощью которого из морской воды можно получить углекислый газ и водород и преобразовать их в газолин.

В настоящее время данную технологию предполагается применять для получения топлива для самолетов, однако в дальнейшем она может применяться и в судоходстве. Стоимость галлона такого топлива оценивается в $3-$6.

 

Новости авиастроения

КБ Ильюшина поручено разработать самолет Ил-112В - Рогозин

ИНТЕРФАКС-АВН, 14.04.2014

Конструкторскому бюро Ильюшина поручено разработать самолет Ил-112В, сообщил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин.
"Сейчас мы поручили КБ Ильюшина разработать в интересах министерства обороны, а также и для гражданского применения самолет Ил-112В", - сказал Д.Рогозин в субботу в Челябинске на встрече с преподавателями и студентами Южно-Уральского университета.
Он добавил, что этот легкий самолет "будет одновременно проектироваться и в пассажирской версии для межрегиональных перелетов, и в версии для МЧС как спасательный самолет".

Марина Лысцева

 Погосян: задача создания легкого истребителя 5-го поколения не приоритет для ОАК

Существует большое количество задач, которые эффективно решаются самолетами 4-го поколения, заявил президент ОАК Михаил Погосян

 

АРМС-ТАСС, 14.04.2014

Задача создания легкого истребителя 5-го поколения не является в данный момент приоритетной для Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Об этом АРМС-ТАСС сообщил президент ОАК Михаил Погосян.

"Я не исключаю возможность создания легкого самолета 5-го поколения, но этой задачи нет в оперативных планах корпорации", - сказал Погосян.

Погосян отметил, что ближайшими задачами в области легких истребителей является развитие программы МиГ-29, наращивание функциональных возможностей этих самолетов, и их модернизация до уровня МиГ-35.

Контракты с индийским и российским министерствами обороны по программе МиГ-29К/КУБ диктуют необходимость "максимального сосредоточения усилий ОАК в направлении завершения строительства этих комплексов", сообщил президент корпорации.

Глава ОАК отметил, что после завершения работ по семейству МиГ-29К/35 необходимо будет определить вектор дальнейшего развития, "должны ли работы идти в направлении беспилотного летательного аппарата или же легкого истребителя 5-го поколения".

Говоря о технических возможностях создания легкого истребителя 5-го поколения, президент ОАК отметил, что копирование американских аналогов будет неэффективным по целому ряду причин. Советское и российское самолетостроение всегда развивалось по собственному сценарию в соответствии с текущей военной доктриной, подчеркнул он.

"Су-35С имеют очень хорошую перспективу"

Полностью заменять всю истребительную группировку военно-воздушных сил РФ на перспективный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА), также известный как истребитель 5-го поколения, является нецелесообразным. Такое мнение корр.АРМС-ТАСС высказал президент Объединенной авиастроительной корпорация (ОАК) Михаил Погосян.

"Я думаю, будущая истребительная группировка будет носить смешанный характер. И когда меня спрашивают, целесообразно ли полностью заменить группировку самолетами пятого поколения, я отвечаю отрицательно, - сказал Погосян. - Думаю, что экономически это не будет оправданно. Существует большое количество задач, которые эффективно могут решаться самолетами 4-го поколения. Это, с точки зрения экономической эффективности, более выгодно, чем решать простые задачи таким сложным комплексом, как ПАК ФА".

Глава ОАК в то же время отметил, что "задачу сокращения типажа машин на вооружении ВВС никто не отменял". "Наверное, на каком-то этапе это будет происходить, но не в один день и не сейчас, - подчеркнул Погосян. - Поэтому сегодня параллельно с созданием нового комплекса производится модернизация самолетов 4-го поколения, которые имеют для этого большой потенциал".

"Я считаю, что такие самолеты, как Су-35С, например, имеют очень хорошую перспективу. Потому что его характеристики соответствуют не только сегодняшним, но и перспективным требованиям", - добавил он.

Каждая из принимаемых на вооружение ВВС России новых модификации истребителей "Су" решает свой круг задач. Эти самолеты не являются взаимозаменяемыми, заявил Погосян. 

По его словам, Су-30М2 поставляется в качестве учебно-боевого самолета (УБС) в обеспечение задач, решаемых базовым самолетом Су-27 и его модернизированной версией Су-27СМ. Истребитель Су-30М2 ликвидирует дефицит УБС, ресурс которых расходуется быстрее, а его информационно-управляющее поле соответствует Су-27СМ.

Су-30СМ - также двухместная машина. Она разработана на базе экспортного варианта самолета и дополняет Су-35 с учетом того, что оснащена управляемым вектором тяги и обладает новыми функциональными возможностями, благодаря усовершенствованному комплексу БРЭО.

"Су-30М2 - это дополнение к базовой машине Су-27 и к ее модернизации, а Су-30СМ - УБС, который дополняет Су-35 с качественно новым уровнем летно-технических характеристик. Поэтому желание увидеть здесь какую-то интригу не имеет под собой основания", - подытожил Погосян.

Какой процент в ВВС России составляют новые самолеты

 Доля новых самолетов в структуре ВВС сегодня составляет 10%, сообщил Погосян.

В этой связи, отметил он, корпорация уделяет в настоящее время большое внимание авиаремонтным работам. "Для нас очень важным на сегодняшний день является активизация сотрудничества с заказчиками по послепродажному обслуживанию нашей техники с учетом решений министерства обороны о передаче авиаремонтных заводов в промышленность", - сказал Погосян.

"Я думаю, что эти решения дадут хороший результат, - считает глава ОАК. - Менее чем за два года мы должны увеличить показатели исправности авиатехники более чем в полтора раза". В целом в текущем году силами авиаремонтных заводов и поставщиков финальной продукции планируется отремонтировать 200 самолетов в интересах Минобороны РФ, проинформировал Погосян.

По его словам, важным на сегодняшний день является тот факт, что "мы сформировали структуру договорных отношений между ОАК и военным ведомством, а также между ОАК и поставщиками". В частности, на 95% подписали контракты с Объединенной двигателестроительной корпорацией по ремонту двигателей военных самолетов. В этом году их будет отремонтировано более 600 единиц, проинформировал президент ОАК.

Он также отметил, что доля новых вертолетов в Вооруженных силах составляет 40%, поэтому не всегда корректно сравнивать исправность самолетной и вертолетной техники, находящейся в строю.

К концу года в Липецкой области соберут 72 самолета Cessna 172 Skyhawk

Сборка самолетов из комплектующих, поставленных производителем, ведется на заводе в Усмани в рамках государственного контракта, заключенного ООО «Сигма» с компанией Cessna Aircraft.

РИА Новости, 14.04.2014

В Липецкой области до конца года будут собраны 72 легкомоторных самолета Cessna 172 Skyhawk, сообщил РИА Новости глава региона Олег Королев.

Сборка самолетов из комплектующих, поставленных производителем, ведется на заводе в Усмани в рамках государственного контракта, заключенного ООО «Сигма» с компанией Cessna Aircraft. Он  был подписан в сентябре на выставке JetExpo 2013, напомнил Королев.
Проект создания многопрофильного комплекса малой авиации реализуется в Усманском районе Липецкой области с 2010 года. Тогда администрация Липецкой области и группа компаний «Сигма» приняли решение о создании на основе государственно-частного партнерства  современного авиационного индустриального кластера. Первая очередь многопрофильного комплекса малой авиации общего назначения открылась в 2012 году.

Cessna 172 Skyhawk – самый массовый самолет в истории  авиации. С 1956 года построено свыше 43 тысяч  самолетов в более чем 25 модификациях. Производство было остановлено в середине 80-х, но было возобновлено в 1998 году с более мощным двигателем.
По словам главы региона, самолеты будут востребованы в учебных заведениях гражданской авиации. Заказы на них поступили из Санкт-Петербургского университета гражданской авиации и Ульяновского высшего авиационного  училища гражданской авиации.
Глава Липецкой области считает проект по организации серийного производства авиационной техники в Усманском районе очень перспективным.  «Он позволит развивать авиасообщение на межрегиональном уровне, повысит мобильность населения, что особенно актуально для Центральной России", — сказал Олег Королев.

 

Новости международного авиастроения

Первый тренажер AW189 готов к эксплуатации

JETS.ru, 14.04.2014

Компания Rotorsim, совместное предприятие CAE и AgustaWestland, сообщила о сертификации совместными силами Управления ГА Италии и EASA полнопилотажного симулятора категории "D" вертолета AW189.
Тренажер установлен в тренировочной академии AgustaWestland в Сесто-Календе (Италия). Второй тренажер, заказанный в феврале, будет установлен в тренировочном центре Rotorsim в Абердине (Шотландия) и начнет работу в 2015 году.
Симулятор создан в соответствии с сертифицированными технологиями САЕ, предоставляющими возможность быстрого и безопасного переучивания на новую модель, обучения проведению оффшорных, правоохранительных и поисково-спасательных миссий, а также полетам на предельно малых высотах.
В состав оборудования включены сертифицированная авионика AgustaWestland, программное обеспечение САЕ и уникальная подвижная платформа CAE True с шестью степенями свободы, полностью имитирующая уровень вибраций реального AW189. Кроме того, на нем установлена система визуализации CAE Medallion-6000 и новая проекционная система (210 на 80 градусов).
Полнопилотажный тренажер AW189 (уровня "С") также заказала компания Gulf Helicopters (Катар), которая купила 15 вертолетов указанного типа. Данные машины будут использоваться для оффшорных операций нефтедобывающих компаний в районе Персидского залива. Всего на сегодняшний день AW получила 130 заказов на новый вертолет.

В США начались работы по созданию гибридов самолета и вертолета

Военный Паритет 11.04.2014

Американская аэрокосмическая компания Boeing разрабатывает новый тип летательного аппарата - Phantom Swift, способного взлетать, зависать и садиться в вертикальном режиме, сообщает yahoo. com 10 апреля.

Такие транспортные средства — гибриды самолета и вертолета — в один прекрасный день могут быть использованы для перевозки оружия и грузов.

Аппараты такого типа по заказу Агентства перспективных оборонных разработок DARPA разрабатывают четыре компании - Boeing, Aurora Flight Sciences Corp., Karem Aircraft Inc. и Sikorsky Aircraft Corp. «Боинг» получит на эти работы 17 млн долл США.

Прототип беспилотного аппарата имеет два больших пропеллера внутри фюзеляжа и два меньшего размера на торцах крыла. По сообщению разработчиков, создание таких машин сопряжено с большими техническими трудностями. «Боинг» стремится разработать аппарат, который должен достигать скорости до 460 мль в час (740 км/ч). Способность вертикально взлетать и садиться в сочетании с высокой крейсерской скоростью является своего рода «святым Граалем» для военной авиации, говорит один из разработчиков, представитель группы Boeing Phantom Works Advanced Vertical Lift Дэн Ньюман (Dan Newman).

В настоящее время компании разрабатывают беспилотные аппараты такого типа, но в конечном счете агентство желает видеть пилотируемый аппарат. DARPA выберет один из представленных образцов для создания рабочего прототипа. Первые испытательные полеты запланированы на 2017-2018 годы.

 

Отставки и назначения

Киев уволил главу правления авиаконцерна «Антонов»

www.km.ru , 14.04.2014

Самопровозглашенные украинские власти освободили от занимаемой должности председателя правления Государственного авиастроительного концерна «Антонов» Дмитрия Киву. Об этом вечером 13 апреля сообщает «Прайм» со ссылкой на распоряжение кабинета министров.

Решение об увольнении Кивы было принято 9 апреля. По какой причине он был снят с должности, не уточняется. Неизвестно также, кто и когда займет освободившуюся должность.

Государственный авиаконцерн «Авиация Украины» был создан весной 2007 года. Уже осенью 2008 года власти сократили число его участников с девяти до четырех, переименовали в «Антонова» и утвердили новый устав концерна.

Заслуженный деятель науки и техники Украины Дмитрий Кива возглавлял «Антонова» с момента его основания. Кроме того, с 2006 года он работал президентом- генконструктором АНТК имени Антонова. В 2009 году ему было присвоено звание Героя Украины за выдающийся вклад в укрепление экономического потенциала страны и заслуги в развитии национальной авиации.

 

Интервью

НПО "Сатурн": конкретизация технологий

Илья Федоров: "При всей ответственности за свою продукцию, мы даже из государственного оборонного заказа обязаны извлекать прибыль"

Промышленный еженедельник, 14.04.2014

В начале марта в Рыбинске прошел Международный технологический форум "Инновации. Технологии. Производство", основным организатором которого выступило ОАО "НПО "Сатурн" (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию). И участники, и пресса оценили рыбинский форум очень высоко, в том числе как оригинальный по формату пример поиска новых технологий и решений. В данном случае - для отечественного двигателестроения в лице инициатора форума - НПО "Сатурн". О том, какие задачи старается решить сегодня предприятие "Промышленному еженедельнику" рассказывает управляющий директор ОАО "НПО "Сатурн" Илья Федоров.
- Илья Николаевич, что прежде всего подталкивает НПО "Сатурн" к активному международному сотрудничеству, свидетельство чему - в том числе организация рыбинского форума?
- Производство современного авиадвигателя требует развития множества сопутствующих производств. НПО "Сатурн" мы не перевооружали под какой-то один конкретный двигатель. Конечно, во всех технологических процессах, связанных с двигателем SaM146, мы провели необходимую модернизацию. В остальном - оборудование универсально. В этом для нас - и плюсы, и минусы. Плюсы, потому что в сегодняшней ситуации мы способны построить, и уже строим новую компанию, и вы это видите. Минус - с точки зрения экономики и темпов создания новых двигателей.
- То есть, нужна технологическая конкретизация оборудования?
- В определенной степени - да. Наша идея заключается в том, чтобы конструкторы, которые проектируют для нас станки, плотно сотрудничали с технологами и конструкторами двигателестроения. Чтобы станки создавали под конкретный двигатель, а двигатель производили с учетом того оборудования, которое есть на предприятии. Такой подход к производству позволяет сократить время на выпуск деталей, в ряде случаев выигрыш во времени - в восемь-десять раз! Это огромная экономия машинного времени, если сравнивать обработку таких же деталей на универсальных станках.
Сегодня в создании оборудования по металлообработке немецкие компании - объективно лучшие в мире. Поэтому в этой части мы хотим сотрудничать с ними. Причем, не только в этом. В Германии также очень хорошо развита сфера специального образования, у них есть чему поучиться, что перенять.
- Например?
- Например, новым подходам. Современные станкостроительные технологии таковы, что новую деталь авиадвигателя проектируют, по сути, одновременно с оборудованием, необходимым для ее изготовления. И это значительно упрощает и удешевляет производство, сокращает сроки. Для "Сатурна" я вижу в этом одну из ключевых позиций по серьезному снижению затрат на производство двигателей. Вместе с тем, наше сотрудничество с немецкими партнерами не должно исчерпываться изучением технологий.
Необходимо в перспективе создавать условия для того, чтобы они думали о производстве станков здесь. Причем, не о выпуске арматуры, а о производстве головной части и конечной сборке обрабатывающих центров. Нужно сделать так, чтобы и им, и нам было интересно заниматься прикладными инновациями по каждому новому станку.
- Это будет для них прибыльным?
- Безусловно, будет. Мы прекрасно понимаем, что никто не станет делать такую работу просто так. Те же немецкие компании станут заниматься развитием нашего производства только в том случае, если это будет приносить им прибыль. И это надо не просто понимать, но предметно учитывать с самого начала. Наша большая беда в России в том, что мы реализуем стратегии, а они реализуют коммерческие планы. Конечно, и за счет стратегий народ может жить, но не так хорошо, как тогда, когда появляется добавленная стоимость.
- По каким технологическим направлениям развития вы хотели бы привлечь партнеров?
- Одно из ключевых стратегических направлений, в котором крайне заинтересовано НПО "Сатурн" - развитие производства композитов. В проектируемом сегодня двигателе из композита сделана даже лопатка, и она не только легче, но и прочнее в десятки раз! Не секрет, что диски сегодня наши партнеры в США делают из композитов.
И мы понимаем: чтобы быть успешными в будущем, уже сегодня необходимо инвестировать в это производство. Мы прекрасно понимаем, что лопатка, особенно в горячей части двигателя, должна быть с композитом. Диски тоже должны быть с композитом. А для этого нужно сегодня вкладываться на 10 лет вперед.
Snecma десять лет назад начала развивать у себя лабораторию композитов, сегодня это - огромный цех по производству композитов, применяемых в производстве лопатки Leap-Х.. То есть, композиты - это забег на длинную дистанцию. Но он необходим. Я сторонник того, чтобы по каждому стратегическому вопросу были приняты "дорожные карты". Не надо врать, что все будет сделано уже завтра, но надо показать, чего мы хотим, когда это будет сделано, кто этим будет заниматься.
- Насколько успешно идет сотрудничество с "Сухим" по двигателям SaM146 для Sukhoj SuperJet 100? Недавно сообщалось, что количество поставленных вами двигателей уже перевалило за сотню?
- "Гражданские самолеты Сухого" работают здорово, у нас очень дружеские, товарищеские отношения. Они по Sukhoj SuperJet уже вышли на производительность "самолет в неделю". И мы сегодня должны этим темпам соответствовать. Мы ориентируемся на то, чтобы в Комсомольске-на-Амуре всегда было плюс два двигателя на один самолет. И мы, и они синхронизировали наши поставки, и если раньше иногда звучала взаимная критика с обеих сторон, то сейчас поводы для нее практически сняты. Работа идет ритмично, все нормально.
- То есть, перспективы, можно сказать, светлые?
- Перспективы есть и весьма светлые, на мировом рынке достаточно серьезно относятся к этому проекту. Мы уверены, что самолет займет свою нишу и будет активно летать на всех континентах. Хотя у этого проекта немало субъективных препятствий, начиная от конкурентных препон и заканчивая собственной "пятой колонной".
 - "Пятой колонной"?
- Поясню. Я постоянно читаю западную прессу и ни разу не встречал такого разноса в отношении какого-нибудь западного самолета, каким награждают наш отечественный лайнер наши же отечественные СМИ. Ведь там про Dreamliner, когда и у него трещит корпус, когда он не летает, пресса все равно пишет об инновациях. У нас же - все наоборот. Да, в нашем SuperJet еще многое предстоит усовершенствовать. Но он у нас получился! Мы его сделали, он летает, его покупают зарубежные авиакомпании… Если вы летали на нем, вы не могли не отметить, какие там удобства для пассажиров. Аналогичные по классу западные самолеты в сравнении с ним - узкие и тесные. Когда SuperJet взлетает, вы не слышите его двигателей.
Я уже не говорю об уровне безопасности. Мы сажали самолет и с одним двигателем. На испытаниях в каждый двигатель попадало по четыре больших птицы. Прорабатывались и другие нештатные ситуации. И ни разу не возникала угроза жизни пассажирам и экипажу. Ни разу! Скажите, что-то еще настолько же высокотехнологичное, как этот самолет, было создано на постсоветском пространстве? Ничего!
Мы не боимся конструктивной критики. Но мы не понимаем, как отечественные СМИ могут настолько не любить новый российский самолет? Невольно возникает мысль, что наши конкуренты платят им за это оголтелое шельмование.
- Может быть, недостаточно непосредственной информации?
- Не могу согласиться. Разве у нас не пускают журналистов своими глазами увидеть производство самолета или авиадвигателя? Говорите с людьми, спрашивайте - вам все расскажут. Этот самолет вытянул промышленность, он научил "суховцев" проектировать гражданские самолеты, огромную массу предприятий обеспечил работой. Значение этого самолета нам еще предстоит осознать.
Я помню времена, когда старики, владеющие искусством конструирования, но не умеющие пользоваться компьютером, стояли за спиной у молодых и учили их работать. Немало конструкторов прошли обучение во Франции - не потому, что не научились у себя, а потому что не умели проектировать под международные стандарты, под заданную себестоимость. Это были азы, которые потом позволили нам сертифицировать нашу продукцию.
Так давайте поддержим этот самолет вместо того, чтобы всячески топтать. Я считаю, что проект SuperJet - то немногое, что действительно ведет нас вперед, к развитию. В том числе и в боевой авиации.
- Это же относится и к двигателестроению?
- Это просто не обсуждается. Значимость SaM146 для национального двигателестроения трудно переоценить. Да и сам по себе двигатель получился замечательный. Сегодня нет двигателя более надежного и тихого, чем SaM146. Причем, мы будем совершенствовать его и дальше. Мы добавили тяги, у нас есть программа уменьшения его массы. И в соответствии с договоренностями, мы должны обеспечить SuperJet возможность увеличения емкости салона до 130 пассажиров. На недавних переговорах во Франции речь шла о том, что в ближайшем будущем мы станем "локомотивом" развития SaM146, поскольку французы своих целей в этой совместной программе, в основном, уже достигли. 
- Что, на ваш взгляд, стало для них в этом проекте главным достижением Snecma?
- Лучше, конечно, спросить у них самих. Думаю, они весьма довольны, потому что получили целый ряд позитивных результатов. Будучи давно признанным участником международной авационной отрасли Snecma, по крайней мере, в гражданском моторостроении никогда доселе не брала на себя роль интегратора в международном проекте. Проект SaM146 дал Snecma  такую возможность. Кроме того, они увеличили объемы работы, теперь у них задача обеспечить себя кадрами. Кстати, удивительное дело - и "Snecma", и "Safran" сейчас строят детский сад и ясли у себя, в Виллероше, чтобы специалисты жили рядом, а не ездили ежедневно из Парижа 20-30 км.
- Не так давно прошло сообщение, что НПО "Сатурн" получило сертификат на ремонт SaM146, поясните, пожалуйста…
- Как известно, основные доходы в двигателестроении получают именно на ремонте. Потому что ремонт - это как бы другая песня, там уже никто не стесняется зарабатывать деньги. Даже такой широко распространенный в мире авиадвигатель, как CFM56, выпускаемый в количествах более полутора тысяч в год (им оснащены семейства самолетов Boeingи Airbus) дает прибыль своим производителям, прежде всего, благодаря ремонтам. Причем, реальный экономический эффект этот двигатель принес только на шестом-восьмом году выпуска. Поэтому я не только не вижу никаких противоречий в том, что НПО "Сатурн" будет заниматься также ремонтом SaM146, но считаю это единственно правильным направлением. Ведь производство SaM146 на сегодня все еще остается убыточным, и это естественно. Отраслевой постулат гласит: двигатель нужно продать дешево, чтобы затем заработать на эксплуатации и ремонте.
При этом сертификация ремонтного производства дает возможность НПО "Сатурн" работать не только с двигателем собственного производства, но и ремонтировать CFM56. Так мы постепенно входим в рынок, Snecma нам в этом помогает, "Аэрофлот" тоже. При этом надо понимать, что ремонт - это дело сложное, нужны не только особое оборудование, но и особые специалисты. Мы это понимаем. Тем более, что это, как мы говорим, "крайний" сертификат в дополнение к уже имеющимся сертификатам на производство.
- Что вы можете сказать по производству в НПО "Сатурн" газотурбинных двигателей для ВМФ?
- Это очень непростая тема. Не секрет, что раньше эти двигатели разрабатывали в Николаеве на Украине. С 1994 года "Сатурну" было предписано заниматься и этой тематикой. Однако никто тогда не говорил, что это будет приоритетным направлением. И все эти годы вопрос стоял как второстепенный… Сейчас же задачу ставят именно как приоритетную.
И я вам скажу: с самим двигателем проблем у нас фактически нет. Самое сложное - создать всю силовую систему для корабля. На этом этапе мы сейчас и находимся. Тема стала еще более актуальной в связи с ростом значимости процесса импортозамещения, особенно когда речь идет о столь важном стратегическом направлении.
Замечу, что нечто подобное в технологической истории НПО "Сатурн" уже было, когда мы в свое время полностью обеспечили российские крылатые ракеты своими двигателями, тогда как раньше эти двигатели производили в Запорожье. То же самое теперь будет и с морскими двигателями, я уверен. Мы в этой теме пока еще отстаем, но это всего лишь вопрос времени и усилий. Нужно разработать соответствующие "дорожные карты" и двигаться в соответствии с ними, чтобы качественно и в срок решить все задачи. В общем, могу сказать уверенно: никаких технических проблем по созданию морских двигателей у нас нет, в том числе и судовых.
В частности, конструкторской службой НПО создан новый судовой двигатель мощностью 8 МВт с новой форсункой. Предложенные технические решения по камере сгорания позволяют двигателю работать как на газовом, так и на жидком топливе, автоматически переходить с одного вида топлива на другой. Думается, этот двигатель может быть востребован в том числе нефтяниками и газовиками.
- Скажите, как развивается сотрудничество с Индией по двигателю АЛ-55И?
Как хорошо известно, двигатель АЛ-55И создан НПО "Сатурн" на базе АЛ-55 специально для индийского учебно-тренировочного самолета HJT-36. По договору в Индии организуется лицензионное производство АЛ-55И. Хочу отметить, что АЛ-55И - двигатель во многом уникальный. Первое - это двигатель, созданный через 50 лет для однодвигательного самолета. И в этом - огромные перспективы, потому что при высокой цене на сам двигатель и его обслуживание очень привлекательно использовать только один силовой агрегат. Причем, уровень двигателестроения сегодня таков, что мы в состоянии сделать один двигатель, который будет удовлетворять все параметры требований военно-воздушных сил.
Опыт НПО "Сатурн", который приобретен нами при создании АЛ-55И, скажем так, бесценен. Мы апробировали другие подходы к созданию двигателя, потому что когда он на самолете когда у тебя на самолете всего один, то многое делается в нем по-другому.
Однако надо понимать, что это - тяжелая работа. По ходу проекта мы претерпели три радикальных изменения конструкции. Сегодня можно с радостью сказать, что с некоторыми объективными задержками, с расходованием средств намного большим, чем предполагалось, но двигатель - создан. У него есть 300 часов наработки, они подтверждены испытаниями. Двигатель реально летает, кстати, HJT-36 - первый в Индии национальный реактивный самолет.
Опыт АЛ-55И многое нам дал. Теперь мы гораздо лучше понимаем, как делать такие двигатели. Правда, мы пока не вывели этот проект на экономическую безубыточность. Ал-55И пока еще не бизнес, а только инновация. Сейчас в соответствии с поручением Президента России, которое было дано им на совещании в Санкт-Петербурге, мы занимаемся дальнейшим развитием и этой программы тоже. Индийские партнеры хотят этот двигатель, более того: они наметили ряд дальнейшие пути развития проекта.
Что касается организации лицензионного производства АЛ-55И в Индии, то в настоящее время этот вопрос активно прорабатывается. Потому что для того, чтобы разворачивать такое производство, нужны достаточно серьезные объемы заказа. Думаю, что в ближайшие месяцы мы определимся с конкретными параметрами по этой программе.
В общем, по АЛ-55И еще раз скажу: работа - чрезвычайно нужная, успешная, "Сатурн" получил огромный опыт, двигатель - востребованный и перспективный. Среди ключевых его преимуществ можно назвать самые современные конструктивные решения и материалы, в том числе апробированные на двигателях семейства АЛ-31Ф и 117С, модульная конструкция, которая обеспечивает высокую эксплуатационную технологичность и снижение стоимости эксплуатации, современная система автоматического управления, что обеспечивает безопасность пилотирования и удобство техобслуживания.
- А если говорить о перспективах по наземным программам?
- По "наземке" основная проблема сегодня - сокращение номенклатуры выпускаемых изделий. Сейчас она чрезвычайно широкая, спектр от 2,5 до 110 МВт. Такой спектр ни одна компания не потянет, да в этом и нет необходимости. Мы должны сконцентрироваться на конкурентоспособных продуктах, особый интерес в этом плане для нас представляет ГТД-10РМ. Причем, нам надо учиться конкурировать не только по КПД, но и в части дешевизны и простоты конструкции. И поэтому мы развиваем аутсорсинг, причем не только в рамках ОДК. Разумеется, здесь не идет речь о критичных компетенциях, например, изготовлении лопаток, дисков - их производство может осуществляться только у нас.
В отношении нашей энергетической ГТД-110 - тема дискуссионная. Очевидно, что у ГТД-110 есть сильные зарубежные конкуренты. В то же время ГТД-110 - турбина уникальная, имеющая конкурентные преимущества по весу (она в 3,5 раза легче, чем зарубежный аналог), а также лидирует по КПД. При этом никто не скрывает, что машина в свое время не была доведена. Сейчас мы эту проблему практически решили путем изменения конструкции, использования аутсорсинга по производству лопаток. Более того, у нас есть соответствующая программа с Минпромторгом, в рамках которой проект ГТД-110 финансово поддерживается. У нас идет совместная работа с РОСНАНО, выходящая на этап договорной деятельности. У нас есть заказчик в лице "Интер РАО ЕЭС", которому машина интересна. Сейчас мы готовим программу, которая может сыграть свою роль в дальнейшем развитии проекта. Кроме того, необходимо обеспечивать сервисную поддержку тех машин, которые уже находятся в производственной эксплуатации.
- Если попросить вас сформулировать главные векторы работы НПО "Сатурн" сегодня?
- Сегодня нужно заниматься рынком, и мы делаем в этом направлении все, от нас зависящее. Занимаемся вместе с нашими партнерами, в том числе французскими. Не секрет, что я назначил своим заместителем француза (это произошло впервые на российском оборонном предприятии). Кроме того, нужна реструктуризация предприятия, потому что во многом "Сатурн" сегодня не соответствует требованиям времени, и мы сейчас активно занимаемся ликвидацией этого дисбаланса.
Необходимо помнить, что первым пунктом закона РФ о предприятии предписано получение прибыли, и это надо учитывать: при всей ответственности за свою продукцию, мы даже из государственного оборонного заказа обязаны извлекать прибыль. Чтобы жить самим и чтобы мог развиваться регион. Ведь мы не только платим налоги, но и не оставляем без внимания ни одно обращение городских или областных властей о том или ином содействии в жизни региона. Однако мы не считаем нужным много говорить об этом, потому что наше дело - создавать двигатели. Создавать двигатели и бороться за рынок. Бороться за рынок надо всегда. Даже если сегодня мы не в состоянии выдать высоко востребованный продукт, мы можем бороться за рынок завтрашний. Надо уже сегодня понять, как войти в новые рынки.
При этом мы постоянно заняты вопросами совершенствования - и технологического, и структурного, и финансового, и так далее. И если сегодня капитализация НПО "Сатурн" вызывает вопросы, то при определенной работе все эти вопросы постепенно можно и нужно снимать.
Понятно одно: рынок надо занимать. Как говорил Архимед: дайте мне точку опоры, я переверну мир. Я перефразирую: дайте нам рынок, и мы сделаем любой двигатель под него. Всем этим надо заниматься. И мы занимаемся.

 

 

Аналитика

Олег Владыкин

Военно-техническое сотрудничество с Россией прекращено // Киев собрался разрушить кооперацию с соседями даже во вред себе

 «Независимое военное обозрение», 14.04.2014

Государственный концерн «Укроборонпром» приостановил военно-техническое сотрудничество с Россией. Об этом говорится в заявлении и.о. гендиректора «Укроборонпрома» Юрия Терещенко, которое было распространено в минувшую пятницу в Киеве. В нем же утверждалось, что прозвучавшие из Москвы заявления о продолжении Украиной поставок в Россию продукции военного и двойного назначения не соответствуют действительности.

Вопрос объявления санкций по линии военно-технического сотрудничества (ВТС) с Россией в тот же день был рассмотрен на совещании и.о. премьер-министра Арсения Яценюка с руководством Днепропетровской и Запорожской областей.  Глава кабмина признал, что на юго-востоке страны сосредоточена большая часть украинского оборонно-промышленного комплекса. Поэтому правительство Украины готовит меры по компенсации неизбежных потерь предприятиями ОПК в связи с приостановкой сотрудничества с РФ. Какие-либо конкретные и ясные меры в данном направлении не назывались, как не объяснялся и смысл разрушения кооперации между оборонками двух стран.

Однако на совещании прозвучало предельно откровенное признание о причинах, побудивших к введению санкций против российского ОПК. «Наши партнеры из западных стран требуют остановки этого сотрудничества», – сказал и.о. первого вице-премьера Виталий Ярема. Иными словами, по настоянию США и стран ЕС надо нанести максимальный ущерб России в сфере ВТС, напакостить, невзирая ни на какие потери самой Украины.

Напомним, что впервые о планах заморозить поставки в РФ украинской продукции военного и двойного назначения до деэскалации конфликта в стране было объявлено в конце марта. Практически сразу на это отреагировал вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, заявив, что такое решение уничтожит украинскую индустрию. «Для них поставки из Запорожья, из Днепропетровска, из Николаева, из Киева в части двигателестроения, авиастроения, космоса – это десятки тысяч рабочих мест,  это абсолютно единственный бюджет, который они могут собрать сейчас», – сказал Рогозин. Ущерб будет особенно болезненно ощущаться на юго-востоке Украины, где сегодня и так города бурлят протестами против политики центральных властей.

До последнего времени ОПК Украины поставлял в Россию продукции на сумму 500 млн долл. в год. В ней 70% приходится на авиадвигатели ТВ3-117/ВК-2500 производства запорожской компании «Мотор Сич», в первую очередь вертолетные. Заменить их уже можно российскими ВК-2500, производство которых подготовлено на заводе компании «Климов» под Петербургом. Все новые ударные вертолеты Ми-28Н и Ка-52 уже оснащаются только российскими двигателями. Правда, эксперт Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко сообщил «НГ», что в них все-таки используются некоторые компоненты с Украины. Особенно не торопились совсем отказываться от надежной, проверенной временем кооперации. В 2011 году с «Мотор Сич» был подписан контракт на 1 млрд долл. на поставку двигателей до 2015 года. При этом перебоев с поставками двигателей с Украины до сих не было.

Больше того, на днях поступило сообщение о создаваемом совместном инженерном центре, нацеленном на разработку двигателей для гражданской и военно-транспортной авиации, который учредили российская Объединенная двигателестроительная корпорация (51% акций) и украинская компания «Мотор Сич» (49% акций). Совместное предприятие должно заниматься разработкой авиационных двигателей. Среди них – перспективный вертолетный двигатель (ПДВ), модификации двигателей Д-18Т серии 3 (для транспортных самолетов Ан-124-111 и Ан-124-100М), Д-436-148ФМ (для Ан-178, Ан-148Т), а также новый двигатель ПД-14, предназначенный для самолета МС-21.

Вообще и сами самолеты «Ан» – это тоже яркий пример успешного сотрудничества двух стран. В конце прошлой недели киевское госпредприятие «Антонов» завершило государственные испытания модернизированного среднего военно-транспортного широкофюзеляжного самолета короткого взлета и посадки Ан-70. По итогам испытаний самолет рекомендуется для принятия на вооружение. Создание оперативно-тактического военно-транспортного самолета Ан-70 предусмотрено двусторонним соглашением, госзаказчиками самолета выступают министерства обороны Украины и РФ.

Но что теперь делать с этим доведенным до ума проектом? Модифицированная под требования НАТО версия Ан-70 – самолет Ан-7Х рассматривалась в качестве нового базового европейского среднего транспортного самолета, однако предпочтение было отдано аэрбасовскому А400М. Так что в случае санкций против России Ан-70 станет недоступен для закупок Москвой, Европе он не нужен, а Украина сегодня вообще не имеет денег для внутренних закупок столь дорогостоящей продукции.

Между тем 10 апреля министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров сообщил, что Украина выполняет контрактные обязательства по перевооружению Российской армии. «На сегодняшний день никаких срывов поставок нет», – сказал министр, добавив, что «есть большее опасение не со стороны предприятий-производителей, а со стороны государственных украинских структур в части введения определенных ограничений». И не зря опасался Мантуров. Украинское руководство  поспешило заявить, что в Россию уже полностью прекращены поставки продукции военного назначения. Ну, очень хочется отрапортовать западным партнерам, что их указания выполнены.

Андрей Полунин, Сергей Ищенко

Дальняя авиация России получит бомбардировщик нового типа

Ukrday, 12.04.2014

КБ имени Туполева завершило проектирование нового стратегического бомбардировщика, который должен заменить стоящие на вооружении российских ВВС Ту-95МС и Ту-160. Об этомс ообщил информационный портал Janes со ссылкой на президента Объединенной авиастроительной корпорации Михаила Погосяна. В ближайшее время, как ожидается, должно начаться производство некоторых компонентов для прототипа самолета.

Получается, Барак Обама погорячился, когда в разгар политического кризиса на Украине мстительно назвал Россию лишь "региональной державой". Стратегический бомбардировщик - средство доставки крылатых ракет с ядерными или обычными боезарядами в любую точку мира - позволяет до десятка минут сократить подлетное время ракет до цели. Это, безусловно, оружие державы глобальной - ее "длинная рука". России такое оружие требуется с одной-единственной целью - усилить в случае необходимости военную угрозу США.

Мы это уже проходили. Можно вспомнить, что с января 1985 по апрель 1987 года, в ответ на боевое патрулирование американскими самолетами стратегической авиации северных границ СССР, советская Дальняя авиация начала боевое патрулирование в четырех зонах над нейтральными водами Арктики. Всего в те годы было выполнено 170 самолето-вылетов стратегических бомбардировщиков и 102 самолето-вылета аэрозаправщиков Ил-78 с общим налетом 1979 часов. В случае начала войны наши могли начать прорыв к рубежам пуска крылатых ракет в глубине территории США.

Теперь, выходит, такую возможность решено предусмотреть вновь. Но на другом, более высоком технологическом уровне.

О самом перспективном российском стратегическом бомбардировщике известно пока немного. В силу понятных причин информация на эту тему, в основном, засекречена. Вот то, о чем можно говорить более или менее определенно.

Предварительная работа по программе Перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА) началась пятнадцать лет назад - в 1999 году. На первых порах предстояло решить главное: нам нужен гиперзвуковой или дозвуковой самолет? У обоих вариантов свои достоинства и недостатки.

Да, гиперзвуковой бомбардировщик способен легко прорывать практически любую противовоздушную оборону. Однако для полетов на скоростях близких к пяти числам Маха он обязан иметь идеальный, максимально "зализанный" с точки зрения аэродинамики фюзеляж. Такой бомбардировщик сделать можно, да вот беда - придется жертвовать малозаметностью. По известной технологии "стелс" боевые машины неизбежно обязаны быть угловатыми, чтобы рассеивать в разные стороны сигналы вражеских радиолокационных станций обнаружения.

Еще один недостаток "гиперзвука" - огромный расход топлива. А стало быть - небольшое время несения дежурства в воздухе. Что важно, если говорить, например, об организации длительного или даже непрерывного патрулирования у чужих границ. Например, океанского побережья Соединенных Штатов.

Что касается дозвукового варианта ПАК ДА, то на нем названных проблем избежать легко. А преодолеть мощную ПВО можно не самими стратегическими бомбардировщиками, а скоростными высокоточными крылатыми ракетами, которые у них под крыльями. Тем более, что такое оружие у России уже появилось - авиационная крылатая ракета Х-101 недавно принята на вооружение. Дальность ее полета - до 5000 километров, круговое вероятное отклонение от цели - всего 10-20 метров.

Несмотря на очевидность этих аргументов, дискуссия о том, нужен ли России гиперзвуковой стратегический бомбардировщик, тянулась годами. Не в последнюю очередь этому способствовала позиция отвечающего за нашу "оборонку" вице-премьера правительства РФ Дмитрия Рогозина. Еще 19 июня 2012 года в своем твиттере он написал: "Надо смотреть за горизонт и разрабатывать гиперзвуковую дальнюю авиацию - военную и гражданскую". Генштаб и Военно-Воздушные силы точку зрения Рогозина не разделяли.

Их мнение обобщенно выразил бывший главнокомандующий ВВС России генерал армии Петр Дейнекин. Он сказал: "Не понимаю позицию Рогозина в отношении этой концепции. Стратегическим самолетам и не нужно ничего преодолевать. Те ракеты, которые находятся на борту современных стратегических воздушных кораблей, способны преодолевать любое ПВО, потому что они летят не в космосе, а низко над землей и обладают настолько высоким интеллектом, что способны выполнять полет по любой программе и даже переговариваться между собой для обмена информацией".

Судя по всему, арбитром в этом споре стал президент РФ Владимир Путин. В 2013 году решено было создавать именно дозвуковой ПАК ДА. По некоторым данным, новый самолет будут строить по схеме "летающее крыло". Дело наверняка ускорит то обстоятельство, что серьезные исследования в этой области в знаменитом ЦАГИ ведутся уже около четверти века. Причем, там работали над созданием гигантского "летающего крыла" пассажировместимостью в 1000 человек. Это, видимо, сопоставимо с размерами стратегического бомбардировщика.

Что еще с большой долей вероятности можно сказать о ПАК ДА? Что пилотировать его будут минимум двое. По мнению все того же генерала Дейнекина, на борту стоит предусмотреть место и для третьего летчика - на случай, если патрулирование в воздухе предстоит очень длительное (естественно - с дозаправкой от самолета-танкера).

При общем весе в 110-120 тонн ПАК ДА должен брать в полет не менее 25-30 тонн полезной нагрузки. Что значительно больше, чем, скажем, у нынешнего основного российского "стратега" - Ту-160.

Понятно и то, что строить новые дальние бомбардировщики предстоит там же, где делали их предшественников - в Казани. Недаром там недавно путем слияния КБ им. Туполева и завода КАПО (Казанское авиационное производственное объединение) образован новый филиал ОАК. Правда, на новом предприятии планировали было клепать российско-украинские военно-транспортные Ан-70. Но после того, что произошло и продолжает происходить в Киеве, это, скорее всего, стало неактуальным. Ан-70 теперь обречен, а производственные мощности для ПАК ДА освободились.

Предполагаемая дата первого полета ПАК ДА - 2017 год. Летные испытания намечены на 2019-й. Первые серийные боевые машины в ВВС ждут в 2025 году. И откладывать дальше перевооружение никак нельзя. Именно после 2025 года начнется повальное списывание в утиль самолетов нынешней российской Дальней авиации. Ведь самый "юный" из стратегических бомбардировщиков Ту-95МС поднялся в воздух в 1992 году. Большинство Ту-160 тоже изготовлены еще во времена Советского Союза. И лишь один, который назван "Виталием Копыловым", был достроен из советского еще задела в 2008 году. Так что к моменту, когда можно ожидать первый ПАК ДА, и "Виталий Копылов" будет не молоденьким.

Надо отметить, что в создании стратегического бомбардировщика Россия движется параллельным курсом с США. В Америке сейчас разрабатывается похожий проект под названием Next Generation Bomber. Требования военных к машине, стоимость которой, по данным СМИ, составит более полумиллиарда долларов, были составлены в 2011 году. Новый бомбардировщик будет дозвуковым, дальность его полета превысит 9 тыс. километров. Боевая нагрузка NGB составит 6,3 - 12,7 тонны. Самолет должен быть "опционально пилотируемым", то есть выполнять миссии без участия экипажа. В этом случае машина сможет находиться в воздухе более четырех суток. NGB будет сконструирован с широким использованием технологий малозаметности, что должно дать новому бомбардировщику способность выполнять авиаудары в дневное время даже в условиях противодействия систем ПВО противника.

- В военно-политическом руководстве РФ происходит переосмысление геополитической ситуации в мире, - уверен генерал-полковник, академик Академии геополитических проблем Леонид Ивашов. - В частности, переоценка наших нынешних оппонентов, а вчерашних партнеров и друзей - западных стран во главе с США.

Все 1990-е годы, и первые годы XXI века, в руководстве страны доминировала идея, что если мы не будем представлять угрозы для Запада, то Запад начнет разоружаться, и перестанет видеть в нас врага. Мы все годы существования новой России демилитаризировались, уничтожали свои оборонные научно-исследовательские учреждения, разрушали ВПК, сокращали стратегические и обычные вооружения. Другими словами, делали все, чтобы понравиться Западу.

Но наши западные партнеры не последовали нашему примеру. На фоне демилитаризации России они стали ускоренным образом наращивать военные мускулы. А те же США в условиях, когда им никто не угрожает, сформировали беспрецедентный в истории человечества военный бюджет - он превышает совокупные военные бюджеты всех остальных стран мира. Это была ставка только на глобальное доминирование, превосходство военной силы и подавление всех и вся.

Сейчас, повторюсь, происходит переосмысление - и политики России, и ее военного строительства. Приходит понимание, что независимость обеспечивается не только экономикой и внешней политикой, но и военной силой.

"СП": - Насколько сейчас становится важной Дальняя авиация?

- Чрезвычайно важной. Мы создаем новые баллистические ракеты, но для их нейтрализации американцы ускоренно развертывают систему ПРО. Они планируют для уничтожения нашего ядерного потенциала быстрый и глобальный удар высокоточным оружием. И поэтому нам нужно ядерную триаду не просто наращивать, но и менять соотношение сил в ней в пользу стратегической авиации.

Да, стратегические бомбардировщики - это наступательное оружие, но в данном случае оно работает в защитном варианте. Россия первой - об этом говорится в нашей военной доктрине - нападать не будет. Но для сдерживания агрессии, для отражения того же быстрого глобального удара мы должны территорию США держать под прицелом.

И боевое патрулирование стратегической авиацией нейтральных вод вокруг США, и ее базирование на аэродромах вне пределов нашей страны, в нескольких минутах подлета, - это эффективный фактор сдерживания. Американцы будут с нами договариваться, и даже сотрудничать, только если Россия будет иметь возможность нанести ответный удар по их собственной территории.

Есть и еще один аспект применения стратегической авиации. Сегодня в Арктике формируется главная военная угроза для России. Тому свидетельство - планы США по наращиванию арктической группировки, планы по созданию арктического НАТО, разработка и введение в строй именно арктических вариантов военной и морской техники. Новый стратегический бомбардировщик будет эффективно работать и на этом направлении. Для этого на его борту необязательно иметь ядерные боеголовки, достаточно высокоточных крылатых ракет.

Другими словами, новые стратегические бомбардировщики России очень нужны, и без дела они не останутся.

- Наша Дальняя авиация возрождается после погрома, который ей устроили в результате развала СССР, - считает главнокомандующий ВВС России с 1991 по 1998 годы, генерал армии Петр Дейнекин. - Тогда мощная группировка стратегических кораблей типа Ту-160 и Ту-95МС с высокоточными дальнобойными ракетами осталась на территории Украины и была уничтожена. Только после долгих и нудных переговоров несколько боевых машин были переданы России. Затем наступил период борьбы между двумя концепциями. Одни считали, что нам стратегические воздушные корабли не нужны. Другие отстаивали позицию России как авиационной державы. Победителем в этом споре вышел верховный главнокомандующий. Владимир Путин сам слетал на Ту-160 и подвел итоги: российским стратегическим воздушным кораблям быть.

"СП": - Получается, Барак Обама неправ, когда называет Россию "региональной державой"?

- Я - офицер, а не политический комментатор. Могу лишь заметить, что "региональная держава" полвека назад впервые в мире запустила в космос ракету с человеком на борту. 40 лет назад, вместе с астронавтами США, мы вместе летали по программе "Союз-Аполлон". В наши дни авиация "региональной державы" регулярно наносит дружеские визиты с берегов Волги в акваторию Карибского моря. Российские воздушные стратегические корабли неоднократно посещали, к примеру, Венесуэлу, и облетали нейтральные воды вокруг Америки.

На самолетах Ту-95МС экипажи Дальней авиации дежурят в воздухе более 42 часов без посадки, с дозаправками топливом в полете. На самолетах Ту-160 - по 24 часа. Кроме того, мы выполняем задания в так называемых удаленных географических районах. Так что похоронить нас как глобальную державу вряд ли получится.

"СП": - Новый стратегический бомбардировщик "Туполева" сможет встать на один уровень с американским Next Generation Bomber?

- Мы, к сожалению, не обладаем такими возможностями по финансированию проектов, как США. Однако новый российский стратегический ракетоносец не будет уступать лучшим зарубежным образцам. В нем будут все новые технологии: и малозаметность, и возможность многодневного дежурства в воздухе, обычные и специальные боеприпасы. Он будет намного "круче" Ту-160.

Кстати, летом этого года исполняется ровно 100 лет с того дня, когда экипаж конструктора Игоря Сикорского перелетел на первом в мире тяжелом воздушном корабле из Санкт-Петербурга в Киев и обратно. Это событие случилось как раз накануне Первой мировой войны. И в декабре 1914 года впервые в мире именно в России была сформирована эскадра боевых воздушных кораблей "Илья Муромец". Ее экипажи отважно воевали всю Первую мировую, вплоть до Октябрьской революции. В воздушных боях был утерян всего один корабль. Однако эскадра была сожжена на авиабазе под Винницей в 1918 году, во времена Украинской директории. Так что в истории нашей авиации имеются и триумфы, и трагедии, и опыт строительства тяжелых воздушных кораблей. Он и будет аккумулирован в новом стратегическом ракетоносце.

- Не думаю, что переход к строительству прототипа в рамках ПАК ДА - это ответ на украинский кризис, или на угрозу санкций со стороны Запада, - отмечает политолог, ведущий эксперт Центра политического анализа Максим Жаров. - Идет плановое обновление самолетного парка российских стратегических бомбардировщиков: о том, что появится перспективный комплекс Дальней авиации говорят уже давно. Другое дело, что существует еще и вариант модернизации имеющегося бомбардировщика Ту-160.

Надо сказать, стратегическая авиация у России всегда была и, надеюсь, будет. Наша страна является членом ядерного клуба, и даже если нас называют "региональной державой", от ядерного оружия мы отказываться не собираемся. США и Великобритания совершенствуют свои средства доставки такого оружия - авиационные, морские и ракетные. Мы делаем то же самое - и речь не идет о гонке вооружений.

"СП": - Если НАТО будет приближаться к нашим границам - например, путем включения в состав альянса Грузии и Украины - нашим ответом может стать боевое патрулирование стратегических бомбардировщиков вдоль границ Америки?

- Не думаю, что НАТО будет расширяться. На мой взгляд, максимум, что альянс сейчас может сделать - ввести дополнительные войска в Польшу и усилить авиационную группировку в странах Прибалтики. Вряд ли дойдет до ввода войск НАТО на Украину: все прекрасно осознают, что имеются пределы, за которые ни альянс, ни Россия не должны заходить.

Думаю, и в руководящих структурах альянса, и американской администрации есть понимание, что нового Карибского кризиса в XXI веке быть не должно. Потому и боевое патрулирование нашими воздушными ракетоносцами нейтральных вод США представляется мне маловероятным...

Сегодня Дальняя авиация России пребывает не в лучшем состоянии. На вооружении ВВС России стоят 32 стратегических бомбардировщика Ту-95МС, который выпускался в СССР еще в 1980-х годах. И всего 16 сверхзвуковых стратегических ракетоносцев Ту-160, из которых два "крайних" Минобороны получило в 2000-ом и 2008 годах. По сути, вся российская дальняя авиация умещается на аэродроме в Энгельсе.

Хорошо ли живется поставщикам авиационных компонентов?

Авиаглобус, 14.04.2014

Авиапроизводители считают, что поставщикам авиационных компонентов живется очень хорошо - и пытаются урвать себе толику от их счастья.

Прибыльность авиационного производства в мире сейчас в общем-то не слишком велика: на "Боинге" это 10.8%, на "Эрбасе" вообще 4 процента. Главная возможность увеличить прибыль в абсолютном выражении - это продать побольше самолетов, чем все компании и занимаются. Менеджеры продали кучу бортов - их надо изготовить. Производство растет невиданными темпами: на "Боинге" за последние три года оно увеличилось на 40%, старается не отставать и "Эйрбас", к 2017 году только эти два производителя будут в месяц делать почти 140 машин. Для сравнения: в гражданской авиации России сейчас эксплуатируется всего порядка 350 самолетов советского и российского производства, изготовленных начиная с 1970-х и до сего дня.

Но раз растет число заказов и планы производства, растут и объемы заказов комплектующих у сторонних производителей. Стоимость этих комплектующих оценивается более чем в две трети стоимости самолета, а норма прибыли производителей - в 16%. Это заметно больше, чем у авиапроизводителей, которым ситуация откровенно не нравится. И они принимают меры.

Наиболее типична ситуация, когда авиапроизводитель начинает требовать у производителя запчастей скидок за большой объем заказов. Формально это означает большую абсолютную прибыль для производителей компонентов - но многие из них скорее согласились бы работать по-старому и получать меньше в год, но больше за каждую поставленную деталь.

 Ведь для того, чтобы обеспечить больший выпуск компонентов, надо расширять производство, а на это нужны капитальные затраты. Пусть эти деньги отобьются в будущем - они нужны сейчас. Когда имеющиеся мощности работают почти на пределе, учинять реорганизацию производства особенно сложно, а заказчик не просто требует - он еще и желает убедиться, что его запросы будут удовлетворены, и если считает, что их выполнению что-то угрожает, сам грозит найти другого поставщика. Стравливая поставщиков однотипного оборудования в конкурентной борьбе, авиапроизводитель старается сбить цену еще больше.

Некоторые поставщики, выпускающие "уникальные" продукты, которым на рынке сложно найти замену, пытаются сопротивляться, выторговывая себе лучшие условия, даже несмотря на угрозы авиапроизводителей в будущем отлучить их от контрактов. Вдобавок, загнав такого поставщика в финансовый угол, авиапроизводитель запросто может получить срыв поставок, который со всего размаха ударит по его собственному производству и доходам - и нередко идет на попятный. Иногда и сами такие компании начинают ставить условия: мы снизим цену на эту позицию, а вы позволяете нам участвовать в тендере на поставку других изделий. Авиапроизводители нередко на это соглашаются, а те, кто послабее, вынуждены соглашаться с "большими дядями" или, проиграв в конкурентной борьбе с другими поставщиками, закрываться. Но и для того, чтобы продолжать бизнес, таким компаниям нередко приходится с потрохами продаваться другим организациям, даже до того не имевшим отношения к авиационной индустрии - но имеющим средства для инвестиций.

Сколько таких компаний? Еще в 2011 году аудиторы из PricewaterhouseCoopers проанализировали данные по более чем сотне компаний авиакосмического сектора и обнаружили, что каждая пятая уже находится в "красной зоне", будучи не в состоянии увеличить объемы производства и не имея серьезных финансовых ресурсов. За три года если что и изменилось, то в худшую сторону.

Самым прибыльным для производителей авиационных компонентов считается не поставки их на сборочные предприятия гигантов авиаиндустрии, а продажа их как запчастей напрямую авиакомпаниям. Но и тут авиапроизводитель требует свою долю - роялти с производства запчастей. После этого не приходится удивляться тому, что растет бизнес по разукомплектовыванию вполне исправных и новых самолетов: на них стоят запчасти, в свое время купленные авиапроизводителем по минимально возможной цене, и за их продажу не надо дополнительно отстегивать дань. В итоге сумма стоимости запчастей, снятых с самолета, намного меньше стоимости таких же запчастей, но приобретаемых напрямую от их производителя, и больше цены целого самолета.

Как вариант, авиапроизводители вынуждают поставщиков играть в новую игру "заплати и участвуй". Заключается она в том, что поставщик должен не просто производить запчасти по чертежам авиапроизводителя, но еще и сам заниматься разработкой этих компонентов. Это, во-первых, означает организацию собственного КБ, во-вторых инвестиции в его создание и работу вернутся только после развертывания производства самолета. Это производство имеет обыкновение "сползать вправо", и то же происходит со сроками возврата инвестиций мелких компаний-участников. То есть вдобавок к снижению прибыльности от производства добавляются еще и дополнительные расходы, которые на поставщика переложил авиапроизводитель.

Итог такой политики может быть только одним: прибыльность околоавиационного производства продолжит снижаться и приблизится к прибыльности авиакомпаний, многие из которых балансируют на грани рентабельности, а некоторые нередко уже и пересекают эту грань. Разговоры о "мыльном пузыре" в авиапроизводстве, неоднократно опровергаемые авиапроизводителями, идут не первый год, и рано или поздно имеющееся в них рациональное зерно прорастет большим или меньшим кризисом. И останется только показывать пальцами на авиакомпании и заявлять, что это они, требуя много дешевых самолетов, довели всех до ручки...

У нас все точно так же, с той разницей, что производство гораздо меньше, а выбор поставщиков определяется не совсем экономикой. "Суперджет", в котором велика доля иностранных комплектующих, от зарубежной конкуренции только выигрывает, имея как минимум теоретическую возможность также влиять на своих поставщиков в плане снижения цен с параллельным увеличением производства самолетов. А вот отечественный поставщик - это особое дело.

Производство авиационных компонентов в России если не штучное, то мелкосерийное. Существование его поддерживается во многом за счет высоких цен на продукцию. Высокие цены на компоненты повышают стоимость готовых самолетов, делая их менее конкурентоспособными. Даже когда речь идет о военном госзаказе, цена начинает возмущать заказчика, и изготовителю самолета приходится идти по пути "Боинга" и "Эйрбаса", грозя непокорным поставщикам исключением из списков участников авиационных программ, а урезавшим до предела доходность суля золотой дождь новых авиазаказов в будущем. Но если даже в сравнительно благополучном зарубежье такая метода грозит значительному количеству компаний-поставщиков уходом с рынка или сменой собственника, у нас все еще хуже.

Возьмем характерный пример Ил-76МД-90. Желание снизить цену компонетов и сделать производство безубыточным было озвучено давно. Однако учитывая скромные объемы производства отечественной авиатехники, пряник, который ОАК может выдать лояльным компаниям на будущее, сранительно невелик. Кнутом приходится пользоваться с осторожностью, поскольку многие поставщики - уникальные. Вдобавок, за период фактически прекращения выпуска гражданской авиатехники часть предприятий, выпускавших комплектующие для нее, в значительной мере переориентировала свое производство на другие сектора промышленности. Авиация там рассматривается уже как второстепенная деятельность, без которой в принципе можно обойтись - и они прямо об этом заявляют в ответ на требования снижения цен. На угрозы организовать новое производство тех же комплектующих такие предприятия отвечают - пробуйте!

Попробовать можно, но финансового стимула для этого нет. Авиационный бизнес имеет сравнительно низкую доходность и немалые капитальные затраты, у нас к тому же ситуация отягчается гораздо большими, чем на Западе, рисками. "Частник" добровольно вкладывать в такое дело деньги не будет, государственные финансы небесконечны. Остается метод переливания денег, когда предлагается компенсировать убытки одного, так нужного стране, производства за счет доходов от другого. Так нередко и делается, но если при буржуазной конкуренции с ростом объемов производства снижается его прибыльность, но общий объем прибыли растет или остается прежним, то у нас снижаются и доходность, и абсолютный доход. Но, с другой стороны, для компаний, работающих на государство, это не так важно. Главное - стабильность. Государство дает и стабильный заказ, и стабильное финансирование для его выполнения, конкуренция минимальна. Так тоже можно жить, и, кстати, не бояться кризиса перепроизводства.

 

Судебные разбирательства

Суд взыскал с "Ингосстраха" 27 млн р. по договору поручения

Агентство страховых новостей, 14.04.2014

Арбитражный суд Москвы обязал страховщика оплатить кредитный долг авиакомпании "ВИМ Авиа" перед "Транскапиталбанком", а также проценты и неустойку. "Ингосстрах" выступал поручителем по кредиту, поэтому долги взыскали с него.
Из вердикта суда следует, что в августе 2012 г. "Транскапиталбанк" заключил с "ВИМ Авиа" договор кредитной линии на общую сумму 190 млн р. под 11,5% годовых. Авиакомпания не выполнила условий договора: у нее образовалась задолженность в размере 18,1 млн р. Эту сумму вместе с неустойкой банк решил взыскать с поручителя по кредиту.
Суд посчитал законным и обоснованным взыскание 18,1 млн р. - суммы основного долга и процентов по нему. Однако требование об уплате 17 млн р. неустойки не было удовлетворено, как несоразмерное. Суд снизил размер неустойки вдвое, до 8,5 млн р.
Банк не пытался в судебном порядке взыскать долг с авиакомпании, следует из базы данных арбитража. Между тем "Ингосстраху" пришлось через суд взыскивать с "ВИМ Авиа" комиссию за поручительство. В феврале этого года суд Арбитражный суд Москвы обязал авиакомпанию уплатить страховщику 6,4 млн р., но "ВИМ Авиа" обжаловала этот вердикт. В апелляции эта жалоба пока не рассмотрена.

 

Финансовые новости

Холдинг "Авиационное оборудование" инвестирует 280 млн рублей в импортозамещение

ИТАР-ТАСС, 14.04.2014

Холдинг "Авиационное оборудование", входящий в госкорпорацию "Ростех", до 2016 года инвестирует 280 млн рублей в создание оборудования для воздушных судов. При этом собственные средства компании составят около 33 млн рублей, остальные средства - государственное финансирование. Об этом говорится в сообщении холдинга.
В рамках программы импортозамещения холдинг планирует создать к 2016 году авариестойкую топливную систему и основной блок системы электроснабжения - генератор постоянного тока, отмечается в сообщении.
Новые разработки в перспективе смогут заменить оборудование иностранных компаний, которое в рамках международной кооперации используется сейчас на бортах перспективной авиационной техники, производимой в России.
В январе 2014 года холдинг "Авиационное оборудование" приступил к разработке топливной системы для перспективных российских вертолетов, способной в случае аварии исключить возгорание воздушного судна. Пожаробезопасность обеспечивается за счет сохранения герметичности топливной системы при аварийной посадке, а также применения модуля для надува топливных баков нейтральным газом.
В 2014-2015 годах, в рамках федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года" в разработку и создание устойчивого к возгоранию топливного оборудования будет вложено около 110 млн рублей.
Параллельно холдинг ведет работу по созданию российской системы генерирования постоянного тока, которая обеспечит электропитанием все бортовые системы воздушного судна. Инвестиции в создание перспективной системы составят более 170 млн рублей.
"В России еще никто не занимался разработкой подобных изделий. Наши системы будут полностью удовлетворять как российским, так и международным требованиям по качеству и надежности, что позволит холдингу выйти на международный рынок уже в 2016 году", - сообщил генеральный директор холдинга "Авиационное оборудование" Максим Кузюк.

«Сбербанк Лизинг» доверил воронежскому авиазаводу на хранение Ан-148, за который задолжала авиакомпания «Полет»

ABIREG.RU, 14.04.2014

Самолет Ан-148, эксплуатировавшийся воронежской авиакомпанией «Полет», изъят «Сбербанк лизингом» у перевозчика и сейчас находится на территории ОАО «ВАСО», подтвердили на авиазаводе.

По данным «Абирега», такое решение связано с накопившейся задолженностью «Полета» перед лизинговой компанией, через которую самолет приобретался.

Согласно документам арбитража, сумма задолженности составляет порядка 150 млн рублей.

Напомним, что два самолета Ан-148, собранные на воронежском авиазаводе, авиакомпания по лизингу получила летом 2011 года. Предполагалось, что в 2012 году «Полет» получит еще четыре авиалайнера данного типа и три – в 2013 году, то есть всего перевозчик рассчитывал на поставку десяти лайнеров. В действительности планы так и ограничились двумя самолетами. Летом 2012 года стало известно, что лизинговая компания прекратила сотрудничество с «Полетом», который из-за отсутствия финансирования не смог получить оставшиеся восемь лайнеров.  Авиакомпания планировала за счет получения лайнеров расширить географию рейсов, добавив к имеющимся Египет, Испанию, Италию, ОАЭ, Израиль и другие направления. До недавнего времени перевозчик на двух воронежских самолетах совершал внутренние рейсы, а также рейсы в европейские страны. Где находится второй самолет, оперативно выяснить не удалось. По неофициальной информации, им в настоящее время «Полет» также не пользуется.

С лета 2013 года «Полет» также лишился самолетов Ил-96-400Т. Кроме того, сейчас продолжаются тяжбы авиакомпании со структурами бизнесмена Александра Лебедева. С споре о взыскании задолженности по двум Ан-124 «Руслан» на оба самолета был наложен арест. На днях арест одного из самолетов – по иску ООО «Технолизингстэйт» – был отменен. Суд пришел к выводу, что финансовые ресурсы и имущество авиакомпании «Полет» достаточны для безопасной эксплуатации воздушного судна.

 

Авиационные происшествия

Ан-74 с 45 пассажирами вернулся в аэропорт Магадана после срабатывания датчика, пострадавших нет

ИНТЕРФАКС - ДАЛЬНИЙ ВОСТОК, 14.04.2014

В аэропорту Магадана произвел вынужденную посадку самолет Ан-74 авиакомпании "ЮТэйр-Карго", сообщила пресс-служба управления на транспорте МВД по Дальневосточному федеральному округу в понедельник.

"Самолет совершил посадку в 11:40 по местному времени (3:40 мск). На борту самолета, выполнявшего рейс по маршруту "Магадан - Купол", во время полета сработала сигнализация датчиков. Командиром судна было принято решение о возвращении в аэропорт Магадана", - говорится в сообщении.

На борту находились 45 пассажиров и девять членов экипажа. Посадка произошла по стандартной схеме, без повреждений, пострадавших нет.

По данным пресс-службы, в настоящее время в аэропорту работает следственно-оперативная группа.

Александр Тупеко

В Красноярске экстренно сел пассажирский самолет // Причиной ЧП стали технические неполадки

Метро, 13.04.2014

Пассажирский самолет CRJ-200 авиакомпании «ИрАэро», вылетевший сегодня утром из Красноярска в Новосибирск, был вынужден вернуться в аэропорт вскоре после вылета. Как сообщают в Следственном комитете Российской Федерации, причиной принятия решения об экстренной посадке стали технические неполадки – в салоне сработал датчик падения давления.

В результате самолет благополучно приземлился, никто не пострадал. На борту воздушного судна находились 3 члена экипажа и 23 пассажира. Спустя несколько часов после совершения аварийной посадки, пассажиры были отправлены в Новосибирск на резервном самолете, уточняют в “Интерфаксе” со ссылкой на старшего помощника западносибирского транспортного прокурора Оскану Горбунову.

По факту происшествия следственные органы организовали проверку, направленную на установление всех обстоятельств незапланированной посадки. По результатам будет принято процессуальное решение.

Посадка в результате прошла без эксцессов, и как впоследствии выяснилось, ни один из двигателей не отключался. Спустя некоторое время пассажиры также вылетели в столицу на резервном самолете.

 

ВВС

Главком: ВВС РФ получат 16 самолетов ЯК-130 до конца 2014 года

РИА Новости, 12.04.2014

 Як-130 предназначен для обучения пилотов самолетов поколений 4+ и 5, а также боевого применения в простых и сложных метеоусловиях по воздушным и наземным целям.

ЛИПЕЦК, 12 апр - РИА Новости. Еще 16 учебно-боевых самолетов Як-130 поступят на вооружение ВВС России в текущем году, заявил в субботу журналистам главком Военно-воздушных сил РФ Виктор Бондарев.

"Мы получаем Як-130 огромными темпами, и в этом году еще 16 самолетов получаем для обучения. У нас есть на чем и кого обучать", - сказал Бондарев. Он подчеркнул, что ВВС России проводят "огромную работу" для популяризации летного дела. При этом, как ранее сообщалось, президент корпорации "Иркут" в феврале 2014 года заявлял, что ВВС России уже получили 42 учебно-боевых самолета Як-130 из 55, которые поступят в войска по контракту.

За последние три года, по словам главкома, несколько помешали те обстоятельства, что в летные училища России не производился набор курсантов. Однако с прошлого года ситуация стала улучшаться. "Я думаю, мы в этом году проблему снимем. По сравнению с прошлым годом уже сейчас заявлений в летные училища в три раза больше, а время для подачи документов еще есть", - сказал Бондарев.

Главком ВВС в ходе визита в Липецкую область посетил Усманский район, где принял участие в церемонии вручения ключей от новых квартир вдовам ветеранов Великой Отечественной войны, а затем встретился со школьниками и кадетами Усмани. Бондарев призвал молодых людей поступать в летное училище. Он также рассказал о преимуществах современного летного дела и новинках авиационной техники.

Также в ходе посещения Многофункционального комплекса авиации общего назначения главком совершил полет на легкомоторном самолете, произведенном в этом центре. После полета он сообщил, что ВВС России присматривает подходящий легкомоторный самолет подобного типа для первоначального обучения молодых пилотов. "Мы хотим посмотреть те самолеты, которые здесь делаются, как их можно использовать для первоначального обучения, чтобы дети показали, что они могут. Обучение на таких самолетах будет стоить гораздо дешевле, чем на Як-130", - сообщил Бондарев.

Гарантийный срок обслуживания новых истребителей СУ-35 увеличится в три раза

ИТАР-ТАСС, 14.04.2014

Гарантийный срок обслуживания, который Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) предоставляет на новые истребители Су-35, увеличится в три раза, от одного года до трех лет. Об этом сообщил АРМС-ТАСС главный конструктор самолета Игорь Демин.
"На эти истребители (Су-35) мы впервые согласовали срок гарантии три года", - отметил он. - Мы сами выступили инициаторами этого гарантийного срока". Ранее новые боевые самолеты, поставляемые ВВС России, имели гарантийный срок один год.
Демин добавил, что в настоящее время активно осуществляются одновременная летная эксплуатация и летные испытания поставленных истребителей Су-35. "Одни специалисты занимаются эксплуатацией, другие - испытаниями", - сказал главный конструктор. Специальная техническая группа, по его словам, проводит анализ информации по функционированию и исправности самолета.
На данный момент, информировал Демин, практически завершен процесс перевода технической документации по самолету в интерактивный формат, ее использование станет возможным и в планшетных компьютерах. По мнению Демина, это существенно упростит обслуживание истребителей.
Государственный летно-испытательный центр (ГЛИЦ) министерства обороны РФ станет головной организацией в рамках программы опытной эксплуатации истребителей Су-35, сообщил главный конструктор. "Центр в Липецке будет разрабатывать руководство по боевому применению самолета, - сказал он. - Летчиков, технический персонал, преподавателей в Липецке мы готовили раньше, чем в Дземге".
В феврале 2014 года первые 12 истребителей Су-35С были переданы 23-му истребительному авиационному полку, базирующемуся на авиабазе Дземги в Хабаровском крае.

 

Международные новости и сотрудничество

Новейшие российские вертолеты и авиадвигатели представлены на выставке в Малайзии

ИНТЕРФАКС-АВН, 14.04.2014

Новейшие российские разработки в области вертолетной техники и двигателестроения представлены на Международной азиатской выставке Defence Services Asia (DSA) в Куала-Лумпуре, сообщает пресс-служба машиностроительной группы "Оборонпром".
"Вертолеты России" демонстрируют на DSA актуальные для Азиатско-Тихоокеанского региона модели, среди которых Ка-32A11BC, Ми-171А2, Ка-62, Ми-8/17 и Ми-171Ш, а также Ми-35М", - говорится в сообщении, поступившем в "Интерфакс-АВН" в понедельник.
Сообщается, что Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) в виде макетов представляет на выставке двигатели АЛ-31ФП для многоцелевых истребителей семейства Су-30, РД-33МК для истребителей морского базирования и гражданский турбовинтовой двигатель ТВ7-117СМ для Ил-114.
Выставка Defence Services Asia (DSA) 2014 пройдет с 14 по 17 апреля.

В Хорватию прибыл первый отремонтированный на Украине истребитель МиГ-21бис

bmpd.livejournal.com 13.04.2014

Как сообщает министерство обороны Хорватии, первый отремонтированный на Украине на ГП «Одессавиаремсервис» истребитель МиГ-21бис 12 апреля 2014 года прибыл ​​в Загреб (авиабаза Плесо). Самолет был разобран и погружен на грузовик, который через Венгрию доставил груз в Хорватию.

15 апреля в Загреб прибудет сборочная бригада с ГП «Одессавиаремсервис», которая вместе с хорватскими коллегами будет собирать истребитель и готовить его к сдаточным испытаниям .

Второй отремонтированный МиГ-21бис 11 апреля был погружен в грузовик и должен быть доставлен в Хорватию в середине следующей недели. Еще три истребителя МиГ-21бис успешно завершили испытания и готовятся к перевозке в Хорватию. По мере готовности они также будут отправляться заказчику грузовым транспортом. Кроме того, на прошлой неделе на Украине успешно прошел испытательные полеты и МиГ-21УМ, и в скором времени он также будет отправлен заказчику.

Хорватское министерство обороны отмечает, что украинская сторона отвечает за самолет до подписания окончательной приемки в Хорватии. Оплата со стороны Хорватии будет осуществляться только после окончательной приемки в Загребе и соответствия самолетов всем условиям контракта.

По информации нашего блога, общая сумма, которую выплатит хорватская сторона, может быть меньше договорной из-за штрафный санкций, наложенных на украинского исполнителя контракта.

 

Разное

Воздушному судну авиакомпании "Ямал" Airbus А-320 присвоено имя Юрия Эрвье

АК "Ямал" , 14.04.2014

Называть самолеты именами известных людей стало традицией для многих авиакомпаний. Не исключением стала и авиакомпания "Ямал". 19 июня 2012 года Комиссией по наградам при Губернаторе ЯНАО и руководством авиакомпании принято решение о присвоении собственным воздушным судам имен почетных жителей Ямало-Ненецкого автономного округа.
Теперь воздушное судно Airbus А 320 с бортовым номером VQ-BHW носит почетное имя Юрия Георгиевича Эрвье - советского геолога, начальника Главного Тюменского производственного геологического управления ("Главтюменьгеология"), выдающегося руководителя и организатора широкомасштабных геологоразведочных работ, способствовавших открытию крупнейших нефтяных и газовых месторождений в Западной Сибири.
Свой первый полет самолет "Юрий Эрвье" совершил 11 апреля 2014 года по маршруту Москва-Тюмень-Салехард.

 

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь