Новости СоюзМаш России

11.04.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

 

Новости авиастроения

Испытания АН-70 завершены, самолет может быть принят на вооружение

Дело (Украина), 11.04.2014

Госпредприятие "Антонов" завершило совместные государственные испытания модернизированного среднего военно-транспортного широкофюзеляжного самолета короткого взлета и посадки Ан-70.
Как сообщили в пресс-службе предприятия в пятницу, заключительный этап госиспытаний, программа которого была рассчитана на 82 полета, проводился летным и инженерно-техническим составом Государственного научно-испытательного центра Вооруженных сил Украины совместно со специалистами ГП "Антонов".
"В целом после завершения модернизации в сентябре 2012 года в период до 31 марта 2014 года самолет выполнил 122 полета с налетом 220 часов. В общей сложности в рамках программы госиспытаний самолет выполнил 753 полета с общим налетом 930 часов 48 мин",- отметил собеседник.
"В ходе заключительного этапа госиспытаний в процессе наземных и летных испытаний на модернизированном самолете получено соответствие проверяемых параметров и режимов, заданных требованиями заказчика", - сообщил он, уточнив: "Речь идет о требованиях заказчика в части: функционирования модернизированных систем и оборудования; характеристик короткого взлета и посадок; точностных характеристик при выполнении навигационных задач; прочностных и ресурсных характеристик; характеристик надежности систем и оборудования; возможность перевозки всей заданной номенклатуры грузов".
По итогам государственных совместных испытаний самолет рекомендован для принятия на вооружение, а также для запуска Ан-70 в серийное производство, сообщили в пресс-службе.
Создание оперативно-тактического военно-транспортного самолета короткого взлета и посадки Ан-70 предусмотрено двусторонними межправительственными соглашениями от 1993 года и 1999 года с РФ. Госзаказчиками выступили министерства обороны Украины и РФ.
Россия в заключительном этапе госиспытаний участия не принимала, хотя Ан-70 и входил ранее в ГПВ РФ до 2020 года, а госзаказ на Ан-70 должен был составить 60 машин.
Когда в 2006 году Минобороны РФ впервые официально заявило о выходе из программы Ан-70, оно мотивировало это тем, что основным российским самолетом военно-транспортной авиации является Ил-76.
Руководство РФ 10 апреля 2014 года озвучило планы по внесению корректив в ГОЗ и в планы по развитию ОПК в рамках реализации задач по импортозамещению в ряде отраслей промкомплекса РФ.
Модифицированная под требования НАТО версия Ан-70 - Ан7Х рассматривалась в качестве базового нового европейского среднего транспортного самолета, однако предпочтение было отдано А400М.

Сотрудничество ОАК с украинскими предприятиями должно продолжаться вне зависимости от политической ситуации - Погосян

ИТАР-ТАСС, 11.04.2014

Сотрудничество Объединенной авиастроительной корпорации /ОАК/ с украинскими предприятиями носит взаимовыгодный характер и должно продолжаться вне зависимости от политической ситуации. Об этом заявил АРМС-ТАСС президент ОАК Михаил Погосян.

"Наши украинские поставщики заинтересованы в развитии отношений, поэтому, я думаю, мы будем находить конкретные решения по всем вопросам, - сказал он. - Мы являемся стабильным заказчиком, и все наши поставщики заинтересованы в сотрудничестве". Президент ОАК считает, что проблемы, возникающие в отношениях с украинскими предприятиями, могут быть решены. "По основным программам мы взаимодействие продолжаем", - сообщил Погосян.

"Безусловно, политическая ситуация может ставить нам некоторые вопросы, но я думаю, что в каждом конкретном случае мы будем находить конкретные решения по этим вопросам", - подчеркнул глава ОАК.

Переезда ОАО "Туполев" из Москвы в Казань не планируется - Михаил Погосян

ИТАР-ТАСС, 11.04.2014

Переезда ОАО "Туполев" из Москвы в Казань не планируется, сообщил АРМС-ТАСС президент Объединенной авиастроительной корпорации /ОАК/ Михаил Погосян.

"Переезда КБ /Туполева/ из Москвы в Казань не планируется. Но наращивание конструкторского потенциала предполагается не только в Москве, но и в Казани, и в Ульяновске", - сказал он, комментируя "околоновостные разговоры, связанные с "переселением сотрудников" КБ Туполева".

По словам Погосяна, "сегодня на московской площадке КБ работает около 1,5 тыс человек". При этом основной производственный потенциал "Туполева" находится в Казани - в филиале, насчитывающем около 1 тыс человек. "И, собственно, КАПО /Казанское авиационное производственное объединение/, где работает 5,5 тыс человек. Еще около 200 человек работает в Ульяновске", - проинформировал президент ОАК.

"Главная задача - чтобы КБ Туполева и КАПО работали вместе и более слаженно, а не делали отдельно разработки и отдельно занимались производством", - подчеркнул Погосян. Итоги последних лет, отметил он, продемонстрировали, что тесное взаимодействие КБ и завода обеспечивает более эффективное решение различных задач.

Решение объединить КБ и производственные мощности было общим - "мы его обсуждали с руководством Туполева и КАПО", сказал глава ОАК.

"Цель - не перевести кого-то куда-то, а объединить команду, чтобы она работала над выпуском продукции. Этого от нас ждут заказчики, в первую очередь, государственные, - подчеркнул он. - И я считаю, что это, помимо всего, объективно назревшая реструктуризация", - заключил Погосян.

Текущая деятельность "Туполева"

bmpd, alexeyvvo, 11.04.2014
Совет директоров ОАО «Туполев» вчера одобрил ряд договоров и дополнительных соглашений, касающихся тематики выпускаемой продукции. Сообщение об этом размещено на официальной странице раскрытия эмитентом информации о своей деятельности.

По теме создания самолета-разведчика Ту-214Р («изделие 411», ОКР «Фракция-4»):
1.     5 сентября прошлого года между «Туполевым» и КАПО был подписан договор на выполнение составной части опытно-конструкторской работы «Фракция-4 КАПО» в 2013-2014 гг. Срок исполнения работ определен до 15.11.2014 г. Стоимость – почти 2,5 млрд. руб. (стоит отметить, что по данным арбитражных дел, цена работ по изготовлению двух самолетов Ту-214Р в рамках договора между Минобороны и «Туполевым» в 2002 году, составила всего 3,4 млрд. руб.)
2.     6 сентября 2013 г. был заключен договор с ЛИИ им. М.М. Громова по оценке изделия 411 на соответствие ТТЗ на ОКР «Фракция-4» с ценой работ 38,3 млн. руб. Срок выполнения установлен до 15.04.2014 г.

По теме Ту-204СМ
Одобрены очередные дополнительные соглашения к ранее заключенным договорам с ЗАО «Авиастар-СП»:
1.     К договору на  выполнение специальных летных испытаний от июня 2011 г. – ДС на подготовку самолетов Ту-204СМ №64150 и 64151 к проведению летных испытаний; отработку самолетов по программе наземных летных испытаний систем самолетов; демонтаж испытательного и аварийно-спасательного оборудования; устранение недоработок, возникших в процессе проведения летных испытаний. Стоимость работ – 49,2 млн.руб.
2.     К договору на выполнение летно-конструкторских испытаний от апреля 2012 года – ДС на выполнение доработок самолетов Ту-204СМ №64150 и 64151 по ЛКИ. Стоимость работ – 6,4 и 3,6 млн. руб. соответственно.

По теме Ту-22М3:
1.     В июне 2012 года заключен договор с ЗАО «БЕТА ИР» на разработку материалов в эскизно-технический проект самолета Ту-22МЗМ в части средств эксплуатационного контроля на 4,8 млн. урб.
2.     Одобрено дополнительное соглашение от 05.02.2014 г. к договору от 17.05.2013 г. между ОАО «Туполев» и ОАО «360 АРЗ» на выполнение работ по первому ремонту самолетов Ту-22М3 общей стоимостью 583,8 млн. руб. со сроком исполнения до 30.06.2015 г. (о выполнении капитального ремонта бомбардировщиков Ту-22М3 в 2012-13 гг. на 360 АРЗ в Рязани практически ничего не сообщалось в связи с началом программы модернизации этого типа самолетов на КАПО. Можно предположить, что в рамках нынешнего договора будет отремонтировано несколько самолетов, для сравнения цены на ремонт трех машин на 360 АРЗ в 2009-10 годах составили 172 млн.руб, на 150 АРЗ в те же годы ремонт одной машины обходился в 56,5 млн., в 2011 году Минобороны провело тендер на ремонт одного самолета с ценой 114 млн., правда желающих выполнять эти работы тогда не нашлось).

По теме Ту-95МС:
1.     В мае 2013 года подписан договор с 360 АРЗ на ремонт самолетов этого типа.

По теме Ту-160:
1.     Одобрено дополнительное соглашение №5, датированное декабрем прошлого года, к договору от 1 июня 2012 года с КАПО на сервисное обслуживание самолетов Ту-160. Итоговая цена работ – 149,8 млн.руб.
2.     Одобрены допсоглашения к договорам поставки продукции для модернизации Ту-160 от июня 2012 года с ценой более 143 млн.руб.
3.     Также упомянут договор от 17.05.2013 с 360 АРЗ на выполнение работ по ремонту самолетов Ту-160.

Обнинская "Технология" к 2017г планирует начать серийный выпуск авиадеталей для МС-21

Интерфакс, 11.04.2014

ОАО "Обнинское научно-производственное предприятие "Технология" (Калужская область, входит в госкорпорацию "Ростех") к 2017 году начнет серийное производство деталей для самолетов МС-21, сообщил журналистам главный технолог НПК "Композит" (входит в НПП "Технология").
В настоящее время, по его словам, на предприятии из композиционных материалов изготавливаются опытные образцы деталей обшивки и двигателя российского пассажирского самолета, который в перспективе составит конкуренцию зарубежным аналогам. Первый полет планируется в 2015 году.
"Мы являемся головными исполнителями по разработке технологии изготовления деталей кессона, киля и стабилизатора для самолета МС-21. Для двигателя самолета мы разрабатываем технологию, изготавливаем и поставляем панели и газогенератора и створок реверсивного устройства", - уточнил Н.Вымороков.

Екатерина Тропова

 Холдинг "Авиационное оборудование" начал поставку шасси для Ка-62

[image]АвиаПорт.Ru, 11.04.2014

Холдинг "Авиационное оборудование" начал поставки шасси для вертолета Ка-62 с двух комплектов опытных образцов для летных испытаний, говорится в сообщении компании.
 Системы шасси для Ка-62 разработаны предприятием "Авиаагрегат", входящим в холдинг. В комплект входят две основных и одна хвостовая опоры. "Особенностью конструкции новейших систем шасси для вертолета Ка-62 является объединение амортизатора и подъемника в одном агрегате. Комбинированный подъемник, обеспечивающий амортизацию нагрузок при посадке, уборку-выпуск опор шасси и удержание их в соответствующем положении, отличается малыми габаритами, несмотря на сложную компоновку деталей", - приводятся в сообщении слова генерального директор "Авиаагрегата" Андрея Петричко.
 Сообщается, что система прошла предварительные испытания и соответствует заявленным требованиям. К настоящему моменту подготовлена инфраструктура для серийного производства. Отмечается, что до 2020 года предполагается поставить 250 комплектов шасси. Предприятие рассчитывает расширить производственную линейку взлетно-посадочных систем и планирует стать поставщиком данного оборудования для всех российских и для иностранных производителей.

 

Первые лица

Алексей Никольский

Двигатели контрреволюции

Президент поручил госкомпаниям подумать о замещении украинской продукции. Это может ударить по гособоронзаказу, предупреждают эксперты

Ведомости, 11.04.2014 

Совещание по импортозамещению украинской промышленной продукции прошло под председательством Владимира Путина в четверг, сообщил пресс-секретарь президента Дмитрий Песков. По его словам (цитата по «Интерфаксу»), в мероприятии приняли участие глава кремлевской администрации Сергей Иванов, министр промышленности и торговли Денис Мантуров, вице-премьер Дмитрий Рогозин, помощник президента Андрей Белоусов, другие представители ведомств и руководители госкомпаний и госкорпораций. По словам опрошенных «Ведомостями» менеджеров этих компаний и корпораций, на совещании также присутствовали гендиректора«Ростеха» и «Росатома» Сергей Чемезов и Сергей Кириенко, президенты Объединенной авиастроительной, Объединенной судостроительной и Объединенной двигателестроительной корпораций Михаил ПогосянВладимир Шмаков и Владислав Масалов, а также ряд других топ-менеджеров, чьи компании получают украинскую промпродукцию. Какой-либо дополнительной информации по итогам совещания распространено не было.

Поручение провести такое совещание Путин дал на встрече с членами правительства в среду, после того как Мантуров доложил, что пока украинские предприятия продолжают свои поставки в Россию, а общий объем портфеля российских заказов для них (как военной, так и гражданской продукции) составляет $15 млрд. При этом министр отметил, что видит риски для этих поставок со стороны не столько самих украинских предприятий, сколько государственных структур Украины, которые могут запретить экспорт в Россию продукции оборонного назначения.

По словам двух менеджеров предприятий «Ростеха», которые подтверждает источник в российском Министерстве обороны, наибольшие риски для выполнения гособоронзаказа возникнут в случае проблем с двумя украинскими предприятиями — запорожским «Мотор-сич» и николаевским «Зоря-машпроект». Первое производит двигатели практически для всех российских вертолетов, а второе — газотурбинные установки для двигательных установок всех строящихся сейчас крупных российских кораблей класса «фрегат» проектов 11356 и 22350. Как объяснил менеджер предприятия «Ростеха», дело не только в том, что двигательные установки этих предприятий составляют значительно более половины всех украинских поставок военного и двойного назначения в Россию, но и в том, что их стопроцентное замещение, особенно в части продукции «Зоря-машпроекта», может стать реальностью лишь через несколько лет и при условии инвестирования нескольких сотен миллионов долларов.

Если же поставки оборвутся немедленно, заказ на новые транспортные вертолеты для армии придется сократить, а график постройки фрегатов — пересмотреть, говорит бывший чиновник Минобороны. Однако, по словам менеджера «Ростеха», поставки вряд ли прервутся по инициативе украинского правительства: даже если такое решение будет принято, вряд ли его удастся эффективно выполнить из-за значительного политического влияния в Запорожье владельца «Мотор-сичи» Вячеслава Богуслаева. Если же завод у него отберут и поставки в Россию все-таки прекратят, то украинские власти получат мертвое предприятие и несколько десятков тысяч безработных.

Что же касается государственного «Зоря-машпроекта», то он сейчас попал в зону бизнес-интересов Сергея Пашинского, занимающего пост и. о. главы администрации и. о. президента Украины, говорит собеседник «Ведомостей». По его мнению, главный риск для этого предприятия состоит вовсе не в запрете на экспорт продукции основному заказчику, а в том, что его новые покровители могут его слишком быстро обескровить.

 

Отставки и назначения

Путин освободил от должностей 14 генералов силовых ведомств

Освобождены от должности генералов из МЧС, Федеральной службы исполнения наказаний, МВД и Следственного комитета.

РИА Новости, 10.04.2014

Президент РФ Владимир Путин освободил от должностей сразу 14 генералов из МЧС, Федеральной службы исполнения наказаний, МВД и Следственного комитета.

Соответствующий документ размещен на официальном портале правовой информации.

Так, от должностей освобождены генерал-лейтенант ВС директор департамента надзорной деятельности МЧС Юрий Дешевых и его заместитель генерал-майор ВС Анатолий Гилетич. Кроме того, уволены генерал-майор ВС директор департамента пожарно-спасательных сил, специальной пожарной охраны и сил гражданской обороны МЧС Максим Владимиров, его заместитель генерал-майор ВС Роберт Киреев, а также директор департамента тыла и вооружения МЧС генерал-майор Николай Гречушкин.

Помимо этого, от должностей освобождены замначальника ГУМЧС по Петербургу генерал-майор ВС Евгений Дейнека и начальник ГУМЧС по Калмыкии генерал-майор ВС Игорь Михайлов.

Ряд генералов лишились должностей во ФСИН: замглавы ФСИН генерал-майор ВС Николай Колесник, начальник управления капстроительства ФСИН генерал-майор ВС Сергей Обух и начальник управления социальной, психологической и воспитательной работы с осужденными генерал-майор ВС Валерий Трофимов.

В МВД освободили от должностей начальника УМВД по Тюменской области генерал-майора полиции Михаила Корнеева, начальника УМВД по Курской области генерал-майора полиции Виктора Потапова, первого замначальника департамента по финансово-экономической политике и обеспечению соцгарантий МВД генерал-майора ВС Александра Щербина.

В СК — руководитель следственного управления Следственного комитета по Новосибирской области генерал-майор юстиции Иван Шеенко.

Официальная хроника

Белоруссия готова развивать кооперацию с Россией и Украиной в авиастроении, заявил глава Госкомвоенпрома

ИТАР-ТАСС 10.04.14

 Белоруссия намерена развивать промышленную кооперацию с Россией и Украиной в авиастроительной отрасли. Об этом заявил сегодня председатель Государственного военно-промышленного комитета (ГВПК) Белоруссии Сергей Гурулев, отвечая на вопрос ИТАР-ТАСС.

"Мы способны участвовать в производстве и создании летательных аппаратов", - отметил Гурулев, уточнив, что речь в данном случае идет о кооперации.

По его словам, "есть агрегаты, узлы, которые мы не производим и не будем производить, исходя, в том числе, и из экономических соображений". "Но мы можем производить элементную базу или можем быть завершающим этапом создания того же вертолета", - сказал глава Госкомвоенпрома. В этой связи, он назвал успешным сотрудничество с украинской компаний "Мотор Сич", которая владеет пакетом акций Оршанского авиаремонтного завода. "Мы и далее готовы работать с российскими и украинскими производителями", - заявил председатель Госкомвоенпрома Белоруссии.

Как сообщал ИТАР-ТАСС, посещая 2 апреля 558-й авиаремонтный завод в Барановичах (Брестская обл.), президент Белоруссии заявил о необходимости организации в республике производства самолетов и вертолетов, в том числе в кооперации с российскими и украинскими производителями.

"В Белоруссии должны производиться и самолеты, и вертолеты", - отметил Лукашенко.

"Что такое произвести сегодня в Орше вертолет? Не проблема, если там будет "Мотор Сич". Двигатель есть, еще купить пару-тройку сложных приборов, которые, может быть, и не надо у нас производить. А все остальное - бери и клепай, делай корпус", - сказал Лукашенко.

По его словам, белорусы должны наладить у себя и производство самолетов."Какой - это ваше дело, но нужный для рынка, прежде всего, для России", - заявил белорусский президент. "Нам надо... создавать самолет, пусть не полностью свой, белорусский, но активно участвовать в кооперации с Россией, другими государствами", - добавил Лукашенко.

Таможенный союз временно отменит пошлину на грузовые самолеты

Mir24.tv, 10.04.2014

Под льготы попадают в том числе и сверхтяжелые лайнеры типа Ан-124 "Руслан".

Грузовые самолеты со взлетной массой 60-80 тонн и свыше 370 тонн уже в ближайшие месяцы можно будет ввозить на территорию ТС без уплаты пошлины и налогов, в том числе НДС. Такое решение приняла Евразийская экономическая комиссия для облегчения ведения бизнеса. Лайнеры должны подешеветь: грузовые авиаперевозки в Таможенном союзе будут более рентабельными.

Правда, ограничения сняты только до 31 декабря 2017 года. Для России и Беларуси льготный период продлится пять лет, после чего пошлину и налоги все же придется заплатить, в отношении Казахстана - льготы бессрочны.

Как заявляют в ЕЭК, льготный импорт распространяется только на такие типы судов, которые на территории России не производятся. Что интересно, под льготы попадает и легендарный тяжелый грузовой самолет Ан-124 "Руслан". Такие машины ранее выпускали на авиазаводе "Авиастар-СП" в Ульяновске, были планы по возобновлению производства.

В июне 2008 года Объединенная авиастроительная корпорация совместно Ernst & Young завершили подготовку бизнес-плана по возобновлению производства самолетов "Руслан". В ОАК заявляли о том, что до 2030 года спрос на эти машины составит около 80 лайнеров. Планировалось, что на ульяновском "Авиастаре" с 2012 года будет производиться как минимум по одному-два лайнера в год.

Правда, тогда этим планам не суждено было сбыться. Последний раз о возобновлении проекта договаривались еще с правительством Януковича в конце 2013 года. Тогда оговаривалось, что производство начнется в 2016 году. Однако на Украине случился гос.переворот и сегодня в реализацию этих договоренностей уже мало кто верит. Во всяком случае, если сторонам и удастся найти общие интересы, то производство может начаться не раньше декабря 2017 года, когда действие льгот уже закончится.

 

Интервью

Р.Гусаров М.Вахнеев

В самолете все сопротивляется полету, кроме двигателя, который тянет

Aviation Explorer, 11.04.2014

15-18 апреля в Москве будет проходить первый Международный форум двигателестроения МФД-2014. Публикуем продолжение беседы корреспондентов AEX.ru с Президентом АССАД Виктором Михайловичем Чуйко о ситуации в отечественном двигателестроении. Первая часть беседы была посвящена науке и кадрам. Во второй части поговорим о двигателях и проблемах их производства.

- Двигатель - это неотъемлемая часть самолета. Самолетчиков (ОАК) интересует то, что происходит в отечественном двигателестроении? Будут ли самолетостроители принимать участие в конгрессе?

- Есть такое крылатое выражение, что в полете в самолете все сопротивляется, кроме двигателя, который тянет. В годы, когда денег не было, а мы доводили ПС-90, мы как-то с Генрихом Васильевичем Новожиловым проводили совещание, ругали всех, но в заключение он сказал: "Дорогие друзья, хоть я вас и поругал, но я вам скажу откровенно, что двигатель сделать гораздо труднее, чем самолет. Это первое. И второе, что хороший самолет без хорошего двигателя не построишь". Скажем так, что двигатель является неотъемлемой основной частью самолета. Самолета без него не может быть.

В советское время так и было. У меня каждый день были либо Новожилов, либо Туполев, либо Симонов, либо Беляков, либо Марат Тищенко, либо Сергей Михеев, и ставили вопросы. Они помогали нам, доказывали, что надо двигателистам помогать. Сегодня это в какой-то мере сохранилось. Хотя работа в условиях капитализма, где, по определению теоретиков социализма, человек человеку враг, оно уже не так проявляется.

Раньше немыслимо было, чтобы строили самолет, чтобы на комплектацию не дали техзадание в минавиапроме. А сейчас мы построили такой самолет - заказали за границей многие агрегаты, а нашим не дали даже техзадание на то, чтобы они что-то разработали. А теперь мы говорим про локализацию производства, на что иностранцы очень неохотно идут. Или идут, когда за рубежом это изделие уже не нужно. Это ведет к определенным последствиям. Поэтому я скажу, что на наш форум мы уже пригласили и самолетчиков, и многие подали заявку на участие в конгрессе.

Вчера буквально говорил с Демченко Олегом Федоровичем, главным руководителем проекта МС-21, он сказал, что его это интересует и он обязательно будет на открытии. Он также сказал: "Я очень заинтересован в ПД-14, чтобы был этот двигатель. Это даст возможность самолету, который мы разрабатываем, в двух качествах выступать. Я хочу, чтобы получился хороший двигатель, и чтоб был хороший самолет". Поэтому самолетчики обязательно будут.

Но мне сложно говорить о самолетчиках, потому что у них тоже сейчас нет настоящих генеральных конструкторов. Вот как было при СССР, генерального конструктора назначали по постановлению ЦК и Сомина, и генеральным мог стать лишь тот, кто внедрил 2 или 3 изделия в серийное производство, и они успешно массово шли. А сейчас генеральный назначается приказом руководителя акционерного общества. Хочу назначу, хочу сниму. Да, мы надеемся на то, что самолетчики будут на форуме и им будет очень интересно.

- Мы знаем насколько сегодня взаимозависимы российское и украинское авиационное двигателестроение. В каком состоянии сотрудничество между Россией и Украиной в это области, и какие у нас перспективы, особенно с учетом тех событий, которые сейчас происходят?

- Вы же слышали, что собрали российский двигатель для вертолета. Его Путину показали, Медведеву. Я, к сожалению, не видел этого двигателя. Но по сведениям, которые у меня есть, там все не однозначно. Я вам отвечу по-советски. Я полностью поддерживаю вчерашнее заявление Президента России Владимира Владимировича Путина, который сказал: Несмотря на то, что у нас сейчас политическое обострение, я дал команду Председателю Правительства (и потом собрал Правительство, это повторил) о том, что все договора, все соглашения, которые были заключены, должны выполняться в тот срок, который есть.

Для нас это очень важно. Многие заколебались, особенно в последнее время, но учитывая, что это очень эффективное сотрудничество - оно дает эффект для обеих сторон. Это очень полезное сотрудничество и для российской, и для украинской стороны. При этом сотрудничестве мы не теряем рабочие места в России, а, наоборот, их приобретаем.

Техника, которая совместно нами создается, находит очень высокую оценку. Я имею в виду самолеты Ан-148, Ан-158. У них налет такой, как у магистральных самолетов. Хотя им для этого приходится чаще садиться и взлетать. Поэтому научно-техническая часть конгресса направлена по-прежнему на кооперацию. Что-то мы делаем, что-то они, это очень полезное сотрудничество. Вне всякого сомнения, это должно продолжаться. Это первое.

Второе - пока что на этот час (я только что говорил с Богуслаевым, руководителем запорожского Мотор Сич) ничего негативного не ощущается, что можно было бы ожидать и что может помешать нормальной работе. Все идет: производство, поставки материалов и комплектующих и так далее. Поэтому завод там работает, поставки с России туда идут. Поставки в Россию оттуда также идут.

Как дальше будут развиваться события - сейчас сложно спрогнозировать. Я не хочу делать заявления перед микрофоном, потому что это не моего уровня компетенция. Но суть заключается в том, как Владимир Владимирович сказал: Я убежден, что военные России и Украины будут стоять по одну сторону баррикад. Поэтому я перефразирую это и скажу. Я убежден, что двигателисты России и Украины будут всегда по одну сторону баррикад.

- Кстати говоря, я еще должен сказать, что организуется совместный инженерный центр - ОДК, "Мотор Сич" и ЗМКБ "Прогресс". Работа по организации этого центра тоже продолжается. Там 75% ОДК и 25% Запорожские. Располагаться он будет и в России и на Украине. Но, поскольку 75% акций будет в ОДК, то главный офис будет здесь. Наши украинские друзья считают так: лишь бы дело шло.

- Виктор Михайлович. Сделайте небольшой обзор, какие продукты, направления наиболее перспективны для развития?

- 27-го марта у нас будет годовое собрание. Мы уже собрали предварительные материалы. У нас хороший рост объемов продаж в 2013-м году на большинстве предприятий (хотя некоторые предприятия немножко сбавили). У нас выросла выработка на одного работающего. При этом численность работников впервые за последние годы не сократилась, а благодаря росту продаж она практически осталась на том же уровне. Выросла заработная плата примерно на 10 - 12%. Средний возраст работающих на заводах уменьшился от трех до пяти лет. Если было 55, сейчас стало 48 - 50. Было 50 - стало 45. В целом это тоже положительное явление.

В прошлом году мы получили 12 сертификатов или протоколов (дополнений к сертификатам). В том числе по Перми, по ступинской "Аэросиле", по Запорожью, по Киеву "Електронприлад" ("Электронприбор", если переводить на русский), который делает изделия для Запорожья. Это очень хорошие данные по ОДК. Большой рост объемов продаж и так далее. Причем они достигают этого не только за счет научно-технических, но и организационных мероприятий. Это концентрация производства, его специализация и другое.

Какой-то "свет в конце тоннеля" есть. Я объективно говорю. В первой части я говорил о том, что надо делать, для того чтобы окончательно решить эти вопросы, надо вернуться к тому, с чего мы с вами начинали. Есть определенная положительная динамика развития. Но все-таки системный кризис продолжается. Некоторые считают, что - нет. Заводы работают, зарплату получают.

Но сегодняшнюю систему, которая сложилась в управлении, я называю "броуновское движение в замкнутом контуре". Это когда все внутри движется, трется друг о друга, тепло выделяется, а наружу не выходит.

Что у нас сегодня. Успешно ведутся работы по ПД-14. Уже собраны передовые двигатели. На них начаты испытания. А на двигателе-демонстраторе практически получены основные параметры. Поэтому идет настоящая доводка.

Второе - последняя модернизация двигателя ПС-90. Получены очень хорошие результаты. Получено дополнение к сертификату, сертификат на них.

Дальше - у нас в целом ряде ВСУ в Ступино увеличена долговечность, надежность. Они сейчас у нас пошли почти на все летательные аппараты. Ступинцы сделали новое поколение ВСУ. Три типа - один маленький, средний и большой: ТА-14, ТА-18-100, ТА-18-200. Сегодня они приступили к созданию ВСУ для полностью электрического самолета. В будущем не будет масла в двигателе. Будут магнитные или газодинамические подшипники, для которых масло не только не нужно, но и вредно. Дальше - уберут приводы агрегатов, а на центральном роторе будет высокооборотный генератор, который будет давать электроэнергию. А уже от него моторчики будут качать то же топливо, будут подавать ток в системы автоматического управления двигателем (электронную систему управления). В Ступино сейчас приступили к работе над таким ВСУ под руководством главного конструктора Сухоросова Сергея Юрьевича.

За прошедшие два года с прошлого салона "Двигатели" запорожцы создали целую гамму двигателей и практически заполнили всю нишу от 200 до 1000 лошадиных сил. Мы тоже пытаемся создавать у себя такие двигатели. Нам надо заниматься тем, чего нет у нас. А то, что мы можем взять у соседей, нет смысла на это тратить усилия. Тактические отношения с Украиной могут быть испорчены, а стратегически - никогда. Что бы ни делали какие-то силы, рано или поздно наши народы будут вместе. Будем и дальше идти вместе, потому что история у нас одна. Украина и Россия возникли из Киевской Руси. Поэтому поди разберись, кто здесь старший и кто здесь крайний.

Дальше - Заводы наши (предприятия Ассоциации) около 16 миллиардов рублей вложили в модернизацию производства (в замену оборудования и так далее). Это тоже очень важно. Это хорошо.

- Продолжаются разговоры о возможности и целесообразности возобновления производства самолетов Ан-124 "Руслан". Соответственно, встает вопрос замены двигателя Д-18. Есть какие-нибудь предпосылки к тому, что производство "Русланов" будет возобновлено?

- Я бы очень хотел, чтобы разговоры закончились делом. Этот самолет сам показал, что таких самолетов в мире нет! Он востребован, поэтому его нанимают и гражданские, и военные для перевозки грузов. Тем более, если (как они хотят) его возможности еще чуть расширить, модернизировать.

Для этого самолета потребуется более мощный двигатель. Могу сказать, что проект более мощного двигателя на 27 - 28 тонн разработан. Отдельные детали и узлы в Запорожье изготавливаются. Если будет принято решение - я не вижу здесь каких-то технических причин для того, чтобы он не был создан. Считаю, что это очень необходимый самолет для грузовых перевозок.

Будут ли новые Русланы - вопрос риторический. Всегда в любом деле есть и плюс, и минус. Может быть и плюс, может быть и минус. Так и тут. Может быть - может не быть. Тем более, сейчас говорить сложно - в условиях, когда отношения сегодня между Россией и Украиной находятся не в самом лучшем положении. Как там будут развиваться события... У нас было время, когда казалось, что и по Ан-70 все решили! Конечно, это больше вопрос политический и его надо задавать политикам. Если они смогут ответить.

- Что у нас происходит с поршневыми двигателями? Есть ли какие-то планы по созданию двигателей для малых самолетов или легкомоторной авиации, для самолетов для местных авиалиний.

- Вы знаете, было поручение Медведева подготовить такое постановление. Путин это поддержал. Готовятся такие решения. Но здесь есть противоречие, заключающееся в том, что в условиях рынка государство не помогает создавать и приобретать такие самолеты. Затраты на разработку конечно гораздо меньше, чем на большой самолет, но кто-то с деньгами должен сказать: Да, я берусь это финансировать. Сделаем такой самолет, такой двигатель. Окупаемость такая-то, цена такая-то, она доступна и так далее.

Кто будет летать? Сегодня летают олигархи, завтра они же будут летать. Для того чтобы легкомоторная авиация пошла - надо уровень жизни резко поднять. Чтобы вы могли купить этот самолет и его обслуживание! А так - ну, любители отдельные...

- Так что же нужно сделать, чтобы это, как вы сказали, "Броуновское движение" имело более высокий КПД?

- Фундамент решения этого вопроса, или как говорил В.И. Ленин, главная цепь, за которую надо потянуть, чтобы всю проблему вытянуть, лежит в государственной программе развития авиационной промышленности. Мы в этой программе заложили всего 1 самолет. А затраты - 60 млрд. долларов. Один самолет типа Ту-204 создать - затраты порядка $12 млрд. А у нас 60, то есть мы еще 4 не заложили. Я говорю о том, что программу эту, не трогая экономические параметры, нужно срочно модернизировать. Не растягивать один МС-21 на многие годы - в 2016 году средней размерности, потом малой размерности, потом большой размерности. Все три модификации надо делать одновременно, привлекая к работе и все незагруженные ОКБ.

Дальше - нам надо делать большой гражданский самолет. Нам надо сделать самолеты на 30 - 50 человек. Что касается двигателистов, то сейчас многие предприятия спасаются тем, что поставляют энергетические установки с газотурбинными двигателями для перекачки газа. И в программе этой, о которой мы говорим, главная задача стоит не в создании самолетов, а повышение выработки на одного работающего. А что такое выработка? Это в числителе - объемы продаж, а в знаменателе - численность. Как можно это значение увеличить? Да, уменьшить численность работников. Вот там фактически написано - уменьшить знаменатель. Правда, при этом в 6 раз увеличить числитель. И что еще интересно, если увеличить объем продаж в 6 раз, а сократить численность в 3 раза, то эта величина вырастет в 18 раз, а там записано в 9 раз. Где собака зарыта?

Т.е. я отвечаю прямо. Для того чтобы решить эту проблему, мы сегодня должны в эту программу, не трогая по деньгам, заложить еще 3-4 пассажирских самолета, по ним организовать работу, устранить то, о чем мы вначале говорили - персональную безответственность, надстройку всякую.

Минпромторг, Ростех, Оборонпром, ОДК, ОАК сейчас делают дивизионы, и все организации занимаются управлением активами. Золотые яйца несут там, внизу. А управление активами, например, в мире понимается так: поставлена конкретная задача, чтобы ее выполнить, надо кого-то с кем-то объединить, надо кого-то разъединить. Вот мы и объединяем, не взирая ни на что. И в большинстве своем управление активами сводится к снятию и назначению директоров.

Мы устранили институт генеральных директоров. У нас в моторостроении теперь исполнительные и управляющие. А исполнительный директор по закону об акционерных обществах избирается на год. Поэтому когда раньше мы назначали на коллегии минавиапрома 40-летнего человека на должность директора, который прошел уже на заводе от рядового инженера, мастера, главного технолога до замдиректора. Когда мы назначали его директором, мы говорили: "У тебя до пенсии 20 лет. Все в твоих руках". Так и было. Если он работал нормально, совершенно все равно было, с бородой он или без бороды, хромает он или ходит ровно. Это не играло роли. Если он работал нормально, ему все помогали. И он знал - 20 лет надо трудиться, поэтому нельзя воровать. Тогда этого в голове даже не было, чтобы воровать.

Я работал замминистра авиационной промышленности СССР, я ездил по заводам. И когда мне какой-то сувенир давали, я им давал деньги и говорил: "Давайте мне чек, что вы оприходовали". И так многие мои коллеги. И это даже не идет речь о чем-то крупном, это мелочи. Но ведь из мелочи складывается крупное, т.е. человек привыкает и потом если я приехал и мне не дали - это значит меня обидели?

Так вот я вам назову принципы государственного управления рыночной экономикой. Первый - не мешать. Второй - помогать. И третий - контролировать по вопросам государственным. Т.е. это налоги, сборы и т.д. Если мы построили систему, которая мешает, которая не помогает, толком не контролирует, что мы хотим от нее получить?

 

Аналитика

Владимир Леонов

Ядерный космос

 «Аргументы Недели», № 13 (405), 10.04.2014

В субботу страна чествует героев космоса, вспоминает чудо в исполнении Юрия Гагарина и тысяч, если не миллионов, безвестных на тот момент тружеников космической индустрии. Это был шаг в вечность – первые навсегда. И пока на Земле существует человек разумный, 12 апреля мы имеем полное право смотреть на все остальные нации планеты немного свысока. Это наша привилегия – привилегия граждан всех ныне независимых стран, некогда входивших в состав советского государства. Но, как обычно, хочется большего.

Тяжеловоз из прошлого

Тогда, 53 года назад, казалось, что очень скоро «на пыльных тропинках далёких планет» и в самом деле будет тесно от нас, землян. Будем шляться по Вселенной, искать, познавать и использовать в своих интересах нечто неведомое. Но, как показывает практика, не всё так быстро. Вспомним вехи – первый спутник, Гагарин, первые стыковки и выход Алексея Леонова в открытый космос, американцы на Луне, орбитальные станции. У США – шаттл, у нас четверть века назад – «Буран». И где же следы на пыльных тропинках? Их нет.

Созданная под «Буран» ракета-носитель сверхтяжёлого класса «Энергия» так и осталась высшим достижением советского ракетостроения. И, наверное, самым дорогим по материальным и финансовым затратам. Дальше история писалась в условиях экстремальных как для отрасли, так и для страны. Строили «новую» Россию. Окончательно «Энергию» списали со счетов в 1993 году. К тому моменту существовал задел не менее чем из пяти ракет-носителей. И по сей день есть специалисты, считающие программу «Энергия-Буран» сверхдорогостоящей ошибкой. И в первую очередь ракету-носитель – дескать, нечем загрузить такой сверхтяжеловоз.

Не знаю, может быть и так, но возможность вывести на орбиту разом 105 тонн – заманчивая идея. Был проработан вариант с грузоподъёмностью до 200 тонн! При выводе объекта на низкую околоземную орбиту это в 8 (!) раз превышает возможности нашего основного грузовика «Протон‑М». А «лёгкий» тип «Энергия‑М» должен был поднимать до 35 тонн – всего на 10 тонн больше «Протона». К тому же, если «Энергия» была частичномногоразовой, то «Энергию II» («Ураган») спроектировали как полностью многоразовую.

Можно предположить, что, сохранив «Энергию», сегодня Россия была бы монополистом по выведению «негабаритных» грузов на орбиту. Аналог «Энергии» в авиации есть – транспортный Ан‑124 «Руслан». Летают себе по всему миру, зарабатывают огромные деньги. И орбитальная космическая станция, та же МКС, скорее всего, выглядела бы иначе – «Энергия» способна была поднять на орбиту модули и блоки значительно больших, чем сейчас, габаритов.

И главное – без сверхтяжёлых ракет-носителей про межпланетные экспедиции можно не мечтать.

Дорога в дальний космос

В 90-х решили: всё же нужна ракета-носитель тяжёлого класса, созданная на основе кооперации исключительно российских предприятий и способная выводить грузы с отечественных космодромов. В августе 1994 г. конкурс выиграл вариант, предложенный ГКНПЦ им. М.В. Хруничева «Ангара». На первый взгляд характеристики «Ангары» в абсолютных величинах не впечатляют – чуть лучше «Протона». Да и рождение «Ангары» подзатянулось, первый запуск, согласно постановлению правительства, должен был состояться в 2005 году с космодрома Плесецк. Сейчас обещают, что ракета полетит в этом году. Тягомотина длиной в 20 лет – вспомните феерическую лунную программу США: в 1961 году объявили – в 1969-м высадились. Но тогда соревновались сверхдержавы, а не «эффективные менеджеры» за контроль над финансовыми потоками. Но всё не так плохо – дело медленно, но идёт. В активе «Ангары» – экологичность, работает безопасная для людей пара: топливо – керосин, окислитель – кислород, как на «Союзах». «Протоны» летают на токсичном гептиле, что неоднократно приводило к конфликтным ситуациям с руководством Казахстана, особенно после аварийных пусков. «Ангара», отрешившись от гептила, обещает стать и ракетой-носителем для пилотируемых полётов. Время покажет, тут важно подтвердить надёжность. Преимуществом «Ангары» должна стать модульная конструкция – можно варьировать количество модулей 1-й ступени от одного до семи и менять массу полезной нагрузки, выводимой на орбиту 200 км, от 2 до 50 тонн (в перспективе). Последняя цифра обнадёживает – кроме как для полётов в дальний космос такие тяжеловозы сегодня не нужны.

Атомщики – ваш выход!

Космонавт Владимир Джанибеков смеётся – ты хочешь всё и сразу!

Конечно, хочу стать свидетелем прорыва человечества в дальний космос. Мечтаю, чтобы это был наш корабль, с российскими парнями (а возможно, и девушками) на борту. Желаю быть сопричастным к их подвигу, гению инженеров и учёных. Но мудрый дважды Герой остужает пыл:

– Мы с Виктором Савиных реанимировали станцию «Салют-7». Почему? «Салют-7» по стоимости был равен годовому бюджету Узбекистана, не слабой республики в составе СССР. А теперь посмотри, в каком положении сегодня Россия. Все ли вопросы мы решили на Земле, чтобы куда-то лететь? Хорошо, что МКС летает, что у нас многое стабилизировалось, потихонечку надо построить новый космодром, испытать новые варианты и доработки двигателей.

– Но многие эксперты и специалисты говорят: зачем нам пилотируемые полёты, орбитальные станции? Нужно делать упор на автоматические космические аппараты гражданского и военного назначения – дистанционного зондирования Земли, связи, метеоспутники и т.д. Их позиция вам близка?

– В общем, правильно говорят. Для чего лететь-то? Чтобы человек там мускулы свои напряг? Нужно решать вполне конкретные задачи, что-то исследовать и пользоваться результатами.

– А как же полёт, скажем, на Марс? Забить колышек и пожинать лавры первопроходца?

– На Марс и дальше надо лететь готовыми к освоению новых земель. А мы к этому ещё не готовы. К тому же мы доказали, что в космосе можно жить и работать полгода-год. Полтора года – это некий предел. Сегодня путешествие Земля – Марс – Земля – три года минимум. Но если будет готов новый ядерный двигатель, то передвижение туда и обратно реально заметно ускорить. Не стоит забывать, что его ещё надо поднять на орбиту. А знаешь, сколько он весит? Половину сегодняшней Международной космической станции. Плоскости у ядерного двигателя по площади равны нескольким стадионам. Им занимаются несколько десятков лет.

– Значит, без сверхтяжёлой ракеты-носителя не обойтись. И, выходит, без международной кооперации тоже?

– Какая международная кооперация? Кому это нужно? Да и не такой это открытый проект, чтобы его выкладывать на всеобщее обозрение. Его детали мы направо-налево не раздаём.

– Следовательно, у нас в этой теме есть приоритет перед остальными космическими державами?

– А как же!

Важно, чтобы это был проект не ради того, чтобы забить колышек. Американцы были на Луне, но не занимаются её освоением. Поиграли бицепсами, как сказал Владимир Александрович.

Сегодня космические программы будущего, без всяких сомнений, связаны с учёными-атомщиками. На МАКС-2013 Роскосмос и Росатом представили совместную разработку – макет транспортно-энергетического модуля (ТЭМ) с космической ядерной энергодвигательной установкой (ЯЭДУ) мегаваттного класса. Следовательно, все надежды на межпланетные полёты связаны с Росатомом.

Больше денег, выше риск

В октябре прошлого года новым руководителем Роскосмоса назначен Олег Остапенко. 2 декабря 2013 года президент В. Путин подписал указ о создании Объединённой ракетно-космической корпорации на базе ОАО «НИИ космического приборостроения». Реформа предполагает становление Объединённой ракетно-космической корпорации (ОРКК), куда войдут все предприятия отрасли, а в Роскосмосе останутся научные институты и организации наземной инфраструктуры.

На эти преобразования отводится два года – время пошло. Но то, что происходит в Роскосмосе, – смена руководителей и реорганизации, не должно ни в коем случае помешать прорыву человечества, как это было с Юрием Гагариным, в дальний космос. И не для демонстрации флага, а для работы, для задела на будущее.

Главное – чтобы не получилось, как с Объединённой авиастроительной корпорацией – два Погосяна, отец и сын, «Суперджет», финансовые махинации и убытки. Все остальные программы в гражданском авиастроении «побоку». А то, что появляется и выживает в рамках ОАК, например обновлённый Ил-76 в Ульяновске или Ан-148 в Воронеже, – скорее вопреки, а не благодаря опеке президента корпорации. Почему напрашивается такое сравнение? Да потому, что в «космосе» запахло большими деньгами, с начала 2000-х финансирование выросло почти в 30 раз. Следовательно, уже есть желающие оседлать финансовые потоки, которых не интересует конечный результат. Главное – процесс.

Но напоминаю – по госпрограмме, принятой в 2010 году, опытный образец ядерной энергетической двигательной установки для космических кораблей должен быть готов очень скоро, в 2017-м. Забавно, аккурат к столетию Октябрьской революции. Глядишь, ещё немного – и подоспеет очередной повод для «национальной гордости великороссов».И пусть кто-нибудь тогда посмеет сказать, что Россия – всего лишьрегиональная супердержава.

А пока российские космонавты летают сами и возят на МКС иностранцев на ракете-носителе «Союз» – глубокой модернизации знаменитой «семёрки» Сергея Павловича Королёва, созданной в конце 50-х годов прошлого века. Надёжность в космосе ничто не заменит.

Сергей Ищенко

ПАК ДА: аргумент стратегической силы

Свободная пресса, 10.04.2014

Дальняя авиация России получит бомбардировщик нового типа

КБ имени Туполева завершило проектирование нового стратегического бомбардировщика, который должен заменить стоящие на вооружении российских ВВС Ту-95МС и Ту-160. Об этом сообщил информационный портал Jane's со ссылкой на президента Объединенной авиастроительной корпорации Михаила Погосяна . В ближайшее время, как ожидается, должно начаться производство некоторых компонентов для прототипа самолета.

Получается, Барак Обама погорячился, когда в разгар политического кризиса на Украине мстительно назвал Россию лишь "региональной державой". Стратегический бомбардировщик - средство доставки крылатых ракет с ядерными или обычными боезарядами в любую точку мира - позволяет до десятка минут сократить подлетное время ракет до цели. Это, безусловно, оружие державы глобальной - ее "длинная рука". России такое оружие требуется с одной-единственной целью - усилить в случае необходимости военную угрозу США.

Мы это уже проходили. Можно вспомнить, что с января 1985 по апрель 1987 года, в ответ на боевое патрулирование американскими самолетами стратегической авиации северных границ СССР, советская Дальняя авиация начала боевое патрулирование в четырех зонах над нейтральными водами Арктики. Всего в те годы было выполнено 170 самолето-вылетов стратегических бомбардировщиков и 102 самолето-вылета аэрозаправщиков Ил-78 с общим налетом 1979 часов. В случае начала войны наши могли начать прорыв к рубежам пуска крылатых ракет в глубине территории США.

Теперь, выходит, такую возможность решено предусмотреть вновь. Но на другом, более высоком технологическом уровне.

О самом перспективном российском стратегическом бомбардировщике известно пока немного. В силу понятных причин информация на эту тему, в основном, засекречена. Вот то, о чем можно говорить более или менее определенно.

Предварительная работа по программе Перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА) началась пятнадцать лет назад - в 1999 году. На первых порах предстояло решить главное: нам нужен гиперзвуковой или дозвуковой самолет? У обоих вариантов свои достоинства и недостатки.

Да, гиперзвуковой бомбардировщик способен легко прорывать практически любую противовоздушную оборону. Однако для полетов на скоростях близких к пяти числам Маха он обязан иметь идеальный, максимально "зализанный" с точки зрения аэродинамики фюзеляж. Такой бомбардировщик сделать можно, да вот беда - придется жертвовать малозаметностью. По известной технологии "стелс" боевые машины неизбежно обязаны быть угловатыми, чтобы рассеивать в разные стороны сигналы вражеских радиолокационных станций обнаружения.

Еще один недостаток "гиперзвука" - огромный расход топлива. А стало быть - небольшое время несения дежурства в воздухе. Что важно, если говорить, например, об организации длительного или даже непрерывного патрулирования у чужих границ. Например, океанского побережья Соединенных Штатов.

Что касается дозвукового варианта ПАК ДА, то на нем названных проблем избежать легко. А преодолеть мощную ПВО можно не самими стратегическими бомбардировщиками, а скоростными высокоточными крылатыми ракетами, которые у них под крыльями. Тем более, что такое оружие у России уже появилось - авиационная крылатая ракета Х-101 недавно принята на вооружение. Дальность ее полета - до 5000 километров, круговое вероятное отклонение от цели - всего 10-20 метров.

Несмотря на очевидность этих аргументов, дискуссия о том, нужен ли России гиперзвуковой стратегический бомбардировщик, тянулась годами. Не в последнюю очередь этому способствовала позиция отвечающего за нашу "оборонку" вице-премьера правительства РФ Дмитрия Рогозина . Еще 19 июня 2012 года в своем твиттере он написал: "Надо смотреть за горизонт и разрабатывать гиперзвуковую дальнюю авиацию - военную и гражданскую". Генштаб и Военно-Воздушные силы точку зрения Рогозина не разделяли.

Их мнение обобщенно выразил бывший главнокомандующий ВВС России генерал армии Петр Дейнекин . Он сказал: "Не понимаю позицию Рогозина в отношении этой концепции. Стратегическим самолетам и не нужно ничего преодолевать. Те ракеты, которые находятся на борту современных стратегических воздушных кораблей, способны преодолевать любое ПВО, потому что они летят не в космосе, а низко над землей и обладают настолько высоким интеллектом, что способны выполнять полет по любой программе и даже переговариваться между собой для обмена информацией".

Судя по всему, арбитром в этом споре стал президент РФ Владимир Путин . В 2013 году решено было создавать именно дозвуковой ПАК ДА. По некоторым данным, новый самолет будут строить по схеме "летающее крыло". Дело наверняка ускорит то обстоятельство, что серьезные исследования в этой области в знаменитом ЦАГИ ведутся уже около четверти века. Причем, там работали над созданием гигантского "летающего крыла" пассажировместимостью в 1000 человек. Это, видимо, сопоставимо с размерами стратегического бомбардировщика.

Что еще с большой долей вероятности можно сказать о ПАК ДА? Что пилотировать его будут минимум двое. По мнению все того же генерала Дейнекина, на борту стоит предусмотреть место и для третьего летчика - на случай, если патрулирование в воздухе предстоит очень длительное (естественно - с дозаправкой от самолета-танкера).

При общем весе в 110-120 тонн ПАК ДА должен брать в полет не менее 25-30 тонн полезной нагрузки. Что значительно больше, чем, скажем, у нынешнего основного российского "стратега" - Ту-160.

Понятно и то, что строить новые дальние бомбардировщики предстоит там же, где делали их предшественников - в Казани. Недаром там недавно путем слияния КБ им. Туполева и завода КАПО (Казанское авиационное производственное объединение) образован новый филиал ОАК. Правда, на новом предприятии планировали было клепать российско-украинские военно-транспортные Ан-70. Но после того, что произошло и продолжает происходить в Киеве, это, скорее всего, стало неактуальным. Ан-70 теперь обречен, а производственные мощности для ПАК ДА освободились.

Предполагаемая дата первого полета ПАК ДА - 2017 год. Летные испытания намечены на 2019-м. Первые серийные боевые машины в ВВС ждут в 2025 году. И откладывать дальше перевооружение никак нельзя. Именно после 2025 года начнется повальное списывание в утиль самолетов нынешней российской Дальней авиации. Ведь самый "юный" из стратегических бомбардировщиков Ту-95МС поднялся в воздух в 1992 году. Большинство Ту-160 тоже изготовлены еще во времена Советского Союза. И лишь один, который назван "Виталием Копыловым", был достроен из советского еще задела в 2008 году. Так что к моменту, когда можно ожидать первый ПАК ДА, и "Виталий Копылов" будет не молоденьким.

Надо отметить, что в создании стратегического бомбардировщика Россия движется параллельным курсом с США. В Америке сейчас разрабатывается похожий проект под названием Next Generation Bomber. Требования военных к машине, стоимость которой, по данным СМИ, составит более полумиллиарда долларов, были составлены в 2011 году. Новый бомбардировщик будет дозвуковым, дальность его полета превысит 9 тыс. километров. Боевая нагрузка NGB составит 6,3 - 12,7 тонны. Самолет должен быть "опционально пилотируемым", то есть выполнять миссии без участия экипажа. В этом случае машина сможет находиться в воздухе более четырех суток. NGB будет сконструирован с широким использованием технологий малозаметности, что должно дать новому бомбардировщику способность выполнять авиаудары в дневное время даже в условиях противодействия систем ПВО противника.

- В военно-политическом руководстве РФ происходит переосмысление геополитической ситуации в мире, - уверен генерал-полковник, академик Академии геополитических проблем Леонид Ивашов . - В частности, переоценка наших нынешних оппонентов, а вчерашних партнеров и друзей - западных стран во главе с США.

Все 1990-е годы, и первые годы XXI века, в руководстве страны доминировала идея, что если мы не будем представлять угрозы для Запада, то Запад начнет разоружаться, и перестанет видеть в нас врага. Мы все годы существования новой России демилитаризировались, уничтожали свои оборонные научно-исследовательские учреждения, разрушали ВПК, сокращали стратегические и обычные вооружения. Другими словами, делали все, чтобы понравиться Западу.

Но наши западные партнеры не последовали нашему примеру. На фоне демилитаризации России они стали ускоренным образом наращивать военные мускулы. А те же США в условиях, когда им никто не угрожает, сформировали беспрецедентный в истории человечества военный бюджет - он превышает совокупные военные бюджеты всех остальных стран мира. Это была ставка только на глобальное доминирование, превосходство военной силы и подавление всех и вся.

Сейчас, повторюсь, происходит переосмысление - и политики России, и ее военного строительства. Приходит понимание, что независимость обеспечивается не только экономикой и внешней политикой, но и военной силой.

"СП": - Насколько сейчас становится важной Дальняя авиация?

- Чрезвычайно важной. Мы создаем новые баллистические ракеты, но для их нейтрализации американцы ускоренно развертывают систему ПРО. Они планируют для уничтожения нашего ядерного потенциала быстрый и глобальный удар высокоточным оружием. И поэтому нам нужно ядерную триаду не просто наращивать, но и менять соотношение сил в ней в пользу стратегической авиации.

Да, стратегические бомбардировщики - это наступательное оружие, но в данном случае оно работает в защитном варианте. Россия первой - об этом говорится в нашей военной доктрине - нападать не будет. Но для сдерживания агрессии, для отражения того же быстрого глобального удара мы должны территорию США держать под прицелом.

И боевое патрулирование стратегической авиацией нейтральных вод вокруг США, и ее базирование на аэродромах вне пределов нашей страны, в нескольких минутах подлета, - это эффективный фактор сдерживания. Американцы будут с нами договариваться, и даже сотрудничать, только если Россия будет иметь возможность нанести ответный удар по их собственной территории.

Есть и еще один аспект применения стратегической авиации. Сегодня в Арктике формируется главная военная угроза для России. Тому свидетельство - планы США по наращиванию арктической группировки, планы по созданию арктического НАТО, разработка и введение в строй именно арктических вариантов военной и морской техники. Новый стратегический бомбардировщик будет эффективно работать и на этом направлении. Для этого на его борту необязательно иметь ядерные боеголовки, достаточно высокоточных крылатых ракет.

Другими словами, новые стратегические бомбардировщики России очень нужны, и без дела они не останутся.

- Наша Дальняя авиация возрождается после погрома, который ей устроили в результате развала СССР, - считает главнокомандующий ВВС России с 1991 по 1998 годы, генерал армии Петр Дейнекин . - Тогда мощная группировка стратегических кораблей типа Ту-160 и Ту-95МС с высокоточными дальнобойными ракетами осталась на территории Украины и была уничтожена. Только после долгих и нудных переговоров несколько боевых машин были переданы России. Затем наступил период борьбы между двумя концепциями. Одни считали, что нам стратегические воздушные корабли не нужны. Другие отстаивали позицию России как авиационной державы. Победителем в этом споре вышел верховный главнокомандующий. Владимир Путин сам слетал на Ту-160 и подвел итоги: российским стратегическим воздушным кораблям быть.

"СП": - Получается, Барак Обама неправ, когда называет Россию "региональной державой"?

- Я - офицер, а не политический комментатор. Могу лишь заметить, что "региональная держава" полвека назад впервые в мире запустила в космос ракету с человеком на борту. 40 лет назад, вместе с астронавтами США, мы вместе летали по программе "Союз-Аполлон". В наши дни авиация "региональной державы" регулярно наносит дружеские визиты с берегов Волги в акваторию Карибского моря. Российские воздушные стратегические корабли неоднократно посещали, к примеру, Венесуэлу, и облетали нейтральные воды вокруг Америки.

На самолетах Ту-95МС экипажи Дальней авиации дежурят в воздухе более 42 часов без посадки, с дозаправками топливом в полете. На самолетах Ту-160 - по 24 часа. Кроме того, мы выполняем задания в так называемых удаленных географических районах. Так что похоронить нас как глобальную державу вряд ли получится.

"СП": - Новый стратегический бомбардировщик "Туполева" сможет встать на один уровень с американским Next Generation Bomber?

- Мы, к сожалению, не обладаем такими возможностями по финансированию проектов, как США. Однако новый российский стратегический ракетоносец не будет уступать лучшим зарубежным образцам. В нем будут все новые технологии: и малозаметность, и возможность многодневного дежурства в воздухе, обычные и специальные боеприпасы. Он будет намного "круче" Ту-160.

Кстати, летом этого года исполняется ровно 100 лет с того дня, когда экипаж конструктора Игоря Сикорского перелетел на первом в мире тяжелом воздушном корабле из Санкт-Петербурга в Киев и обратно. Это событие случилось как раз накануне Первой мировой войны. И в декабре 1914 года впервые в мире именно в России была сформирована эскадра боевых воздушных кораблей "Илья Муромец". Ее экипажи отважно воевали всю Первую мировую, вплоть до Октябрьской революции. В воздушных боях был утерян всего один корабль. Однако эскадра была сожжена на авиабазе под Винницей в 1918 году, во времена Украинской директории. Так что в истории нашей авиации имеются и триумфы, и трагедии, и опыт строительства тяжелых воздушных кораблей. Он и будет аккумулирован в новом стратегическом ракетоносце.

- Не думаю, что переход к строительству прототипа в рамках ПАК ДА - это ответ на украинский кризис, или на угрозу санкций со стороны Запада, - отмечает политолог, ведущий эксперт Центра политического анализа Максим Жаров . - Идет плановое обновление самолетного парка российских стратегических бомбардировщиков: о том, что появится перспективный комплекс Дальней авиации говорят уже давно. Другое дело, что существует еще и вариант модернизации имеющегося бомбардировщика Ту-160.

Надо сказать, стратегическая авиация у России всегда была и, надеюсь, будет. Наша страна является членом ядерного клуба, и даже если нас называют "региональной державой", от ядерного оружия мы отказываться не собираемся. США и Великобритания совершенствуют свои средства доставки такого оружия - авиационные, морские и ракетные. Мы делаем то же самое - и речь не идет о гонке вооружений.

"СП": - Если НАТО будет приближаться к нашим границам - например, путем включения в состав альянса Грузии и Украины - нашим ответом может стать боевое патрулирование стратегических бомбардировщиков вдоль границ Америки?

- Не думаю, что НАТО будет расширяться. На мой взгляд, максимум, что альянс сейчас может сделать - ввести дополнительные войска в Польшу и усилить авиационную группировку в странах Прибалтики. Вряд ли дойдет до ввода войск НАТО на Украину: все прекрасно осознают, что имеются пределы, за которые ни альянс, ни Россия не должны заходить.

Думаю, и в руководящих структурах альянса, и американской администрации есть понимание, что нового Карибского кризиса в XXI веке быть не должно. Потому и боевое патрулирование нашими воздушными ракетоносцами нейтральных вод США представляется мне маловероятным...

Справка "СП"

Сегодня Дальняя авиация России пребывает не в лучшем состоянии. На вооружении ВВС России стоят 32 стратегических бомбардировщика Ту-95МС, который выпускался в СССР еще в 1980-х годах. И всего 16 сверхзвуковых стратегических ракетоносцев Ту-160, из которых два "крайних" Минобороны получило в 2000-ом и 2008 годах. По сути, вся российская дальняя авиация умещается на аэродроме в Энгельсе.

 

Финансовые новости

Андрей Цветков

"Ильюшин Финанс Ко" опустили с небес на землю

Коммерсантъ # Воронеж, 11.04.2014

Основным акционером компании в течение года станет Внешэкономбанк

 Правительство РФ одобрило продажу 48,4% акций воронежской лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК), которыми в данный момент владеет Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), другой госкорпорации - Внешэкономбанку (ВЭБ). Информация об этом вчера появилась на сайте правительства РФ. Эксперты считают, что в результате продажи бумаг ОАК сможет выручить более 8,7 млрд руб., но предупреждают, что сделка может затянуться на год. При этом ВЭБ получит не только компанию с активами, но и "лучшую команду" в сфере авиализинга.

 В распоряжении от 8 апреля 2014 года "№"554-р правительство РФ "выразило согласие на отчуждение" принадлежащих ОАО "OAK" 130,9 тыс. обыкновенных именных акций ОАО "ИФК", составляющих 48,4% его уставного капитала, путем их продажи госкорпорации "Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)". В документе отмечается, что ОАО "ИФК" создано в форме ЗАО в 1999 году, а в 2001 году "являлось одной из компаний, отобранных по результатам конкурса в рамках принятой в том же году программы развития авиализинга в РФ". В 2001 году государство путем выкупа части акций ОАО "ИФК" стало одним из его акционеров. Затем бумаги, находящиеся в федеральной собственности, были внесены в уставный капитал ОАО "OAK". До сих пор акции ОАО "ИФК", находящиеся на балансе корпорации, "не переоценивались, их стоимость равна балансовой", по которой акции были внесены в уставный капитал - 8,752 млрд руб., или в среднем 66,8 тыс. руб. за одну акцию. При этом номинальная стоимость одной акции ИФК составляет 55,6 тыс. руб.

 "В целях оптимизации деятельности и структуры корпорации советом директоров ОАО "OAK" была утверждена программа реализации непрофильных активов. Согласно принятым в ней критериям, акции ОАО "ИФК" отнесены к категории непрофильных активов. В соответствии с поручением президента РФ "№"Пр-1706 от 2 июля 2013 года ОАО "OAK" и его дочерние и зависимые общества (ОАО "Компания "Сухой"", ЗАО "Гражданские самолеты Сухого") совместно с Внешэкономбанком в настоящее время прорабатывают механизмы финансового оздоровления ЗАО "ГСС" и финансирования программы SSJ-100", - поясняется в распоряжении. Один из путей "оздоровления" - направление в ЗАО "ГСС" средств, полученных от реализации пакета акций ИФК, принадлежащих ОAK. В документе особо отмечается, что сделки "должны осуществляться по цене не ниже рыночной, определенной на основании отчета независимого оценщика".

 В ИФК вчера отказались комментировать распоряжение правительства, пояснив, что "ничего неординарного не произошло". При этом источник "Ъ", близкий к компании, отметил, что "все моменты сделки проработаны, но некоторые технические нюансы требуют завершения", в частности, из состава акционеров ИФК еще не вышел бизнесмен Александр Лебедев. По мнению собеседника "Ъ", после того как ВЭБ станет основным акционером ИФК, концепция компании существенно не изменится, тем более "она и так недавно изменилась, когда был заключен договор о поставках иностранных машин, ранее ИФК работала только с отечественными, что лишало ее возможностей развиваться". "Сегодня ИФК - универсальная лизинговая компания, вряд ли ВЭБу потребуется что-то менять", - предположил источник.

 Александр Бархатов, директор департамента корпоративных коммуникаций ОАО "ОАК", рассказал "Ъ", что в корпорации рассчитывают закрыть сделку в течение года. При этом он не стал называть конкретных сумм, которые надеются получить в ОАК по результатам продажи акций, сославшись на несогласованность всех условий сделки.

 Руководитель консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак также считает, что сделки по продаже акций продлятся около года, "особенно с учетом привлечения независимых оценщиков, которых у нас практически нет". При этом, по мнению аналитика, пакет акций ИФК почти в 49% может стоить "и дороже 8,7 млрд руб.": "Продается часть одной из немногих реально действующих лизинговых компаний, у которой множество ценных активов, в отличие от лизинговых компаний, которые созданы при финансовых институтах".

 Редактор отраслевого портала "Авиа.Ru" Роман Гусаров напомнил, что ИФК включалась в ОАК для продвижения отечественной авиатехники и "свою роль на определенном этапе выполнила": "Подавляющее большинство самолетов, построенных предприятиями ОАК, реализованы через ИФК". "С другой стороны, между ИФК и ОАК возникли явные противоречия, потому что во всем мире лизинговые компании защищают интересы не производителя, а приобретателя, ведь они покупают самолеты и заинтересованы получить максимальное качество, - пояснил эксперт. - ВЭБ сейчас, очевидно, играет первую скрипку в финансировании производства и поставки авиатехники, основная часть SSJ приобретается его дочерней структурой - "ВЭБ-лизинг". То есть у Внешторгбанка есть финансы, но не хватает такого, как у ИФК, опыта по покупке и поддержанию воздушных судов для дальнейшей эксплуатации. С этой стороны ИФК приобретается не только как компания с активами, но и как компания с лучшей командой в данной сфере". При этом господин Гусаров предостерег ВЭБ от смешения лизинговых активов "с учетом специфики авиатехники".

Екатерина Тропова

"Иркут" увеличил прибыль по МФСО в 2013 году на 14%

АвиаПорт, 11.04.2014

ОАО "Корпорация "Иркут" в 2013 году увеличила чистую прибыль по МФСО на 13,9% - до $ 36 млн 618 тыс., следует из документов размещенных на сайте компании.
 Выручка корпорации за отчетный период увеличилась на четверть, составив $1 млрд 905 млн 757 тыс., отмечается в официальном сообщении корпорации. Также отмечается снижение в 2013 году чистого долга на 14% в сравнении с результатами 2012 года - до $455 млн 114 тыс.
 "Позитивные результаты были достигнуты благодаря росту поставок многофункциональных истребителей Су-30СМ и учебно-боевых самолетов Як-130 по государственному оборонному заказу, а также четкому выполнению обязательств по экспортным контрактам", - отмечается в сообщении корпорации.
 Ранее сообщалось, что по российским стандартам бухгалтерской отчетности (РСБУ) компания в 2013 году уменьшила чистую прибыль более чем на треть в сравнении с 2012 годом при значительном - на 19,6% росте выручки.
 "Снижение по РСБУ произошло из-за ретроспективного пересчета отчетности. Реального снижения нет. По МФСО было дополнительное формирование резервов", - объяснили агентству "АвиаПорт" в компании, комментируя разницу показателей в отчетности по МФСО и РСБУ.

Летающий танкер KC-46A подешевел на 1,8 миллиона долларов

Lenta.Ru, 11.04.2014

Американскому авиастроительному концерну Boeing удалось снизить стоимость одного перспективного самолета-заправщика KC-46A на 1,8 миллиона долларов. Как сообщает Defense News, к такому выводу пришло Главное контрольное управление (GAO) США. Конечная стоимость разрабатываемых самолетов не уточняется. При этом GAO отметило, что общая стоимость программы разработки и закупки KC-46A снизилась на 323 миллиона долларов до 51,4 миллиарда.
В общей сложности ВВС США намерены принять на вооружение 179 летающих танкеров типа KC-46. Таким образом, конечная стоимость одного самолета с учетом разработки и производства составит около 288 миллионов долларов. В целом, по оценке GAO, разработка перспективного самолета ведется в соответствии с графиком - начальные оценочные испытания танкера планируется провести в мае 2016 года, однако возможен сдвиг не более чем на 12 месяцев.
Ранее командующий ВВС США Марк Уэлш объявил, что военные присвоили перспективному самолету название Pegasus. Постройка первого планера перспективного танкера завершилась в декабре 2013 года. Кроме того, Boeing занимается сборкой еще трех опытных образцов KC-46A. Первый полет частично оснащенного самолета запланирован на июнь 2014 года, а полноценной версии - на январь 2015 года.
По условиям контракта с ВВС США, к августу 2017 года американские военные должны получить 18 новых летающих танкеров, включая четыре опытных образца. Закрытие производства KC-46A запланировано на 2027 год. Согласно проекту, самолет должен получить "стеклянные" кабину пилотов и место оператора заправочного оборудования. KC-46A сможет развивать скорость до 920 километров в час, выполнять полеты на расстояние до 12,2 тысячи километров и перевозить до 92 тонн топлива.

 

Авиационные происшествия

Виталий Агеев, Алексей Криворучек

Самолет Air France чудом разминулся С ТУ-95 в небе над Москвой

Росавиация разбирается с жалобой французской компании Air France KLM: самолет Airbus A319 едва не столкнулся со стратегическим бомбардировщиком

Известия, 11.04.2014

Как выяснили "Известия", в марте пассажирский Airbus A319 авиакомпании Air France KLM едва не столкнулся в Московской воздушной зоне с российским стратегическим бомбардировщиком - ракетоносцем Ту-95. Расстояние между самолетами, по заявлению французского пилота, составило около 100 м, а экипаж Airbus слышал гул моторов военного воздушного судна. Об этом "Известиям" рассказали осведомленные источники в структурах Росавиации. Гендиректор авиадиспетчерской Госкорпорации по организации воздушного движения (ФГУП "Госкорпорация по ОрВД") Игорь Моисеенко подтвердил, что незаурядный авиаинцидент был и проверка по нему ведется.
- Пилот авиакомпании Air France KLM подал ноту протеста, в которой заявил о том, что сближение было настолько опасно, что в кабине был слышен шум винтов. Однако руководство Московского центра автоматического управления воздушным движением, входящего в состав ФГУП "Госкорпорация по ОрВД", считает, что никакого опасного сближения не было, - отмечает источник в Росавиации. - Через французский МИД нота протеста поступила в международный отдел Росавиации.
14 марта участником несостоявшейся авиационной катастрофы стал Airbus A319 авиакомпании Air France KLM с бортовым номером FG-RXC, выполнявший рейс AF-1645 по маршруту Москва (Шереметьево)-Париж (аэропорт Шарля де Голля). Этот самолет оказался на опасном расстоянии от военного самолета Ту-95 и едва не столкнулся с ним, находясь под управлением диспетчера Московского центра автоматического управления воздушным движением (МЦ АУВД), расположенного во Внуково.
Источники рассказали, что A319 завершал набор высоты 8 тыс. м. Авиадиспетчер стал передавать управление этим самолетом своему коллеге из МЦ АУВД (за каждым диспетчером закреплены определенные участки). Менее чем за минуту до этой передачи первый диспетчер сообщил экипажу, что по его курсу ожидается снижение самолета с юго-запада, который в этот момент должен находиться на 1000 футов выше Airbus. 1000 футов (305 м) - минимально установленное безопасное расстояние между самолетами в небе.
- Это было на рубеже передачи управления. Французу дали информацию о том, что пересекающий борт будет выше, и француз подтвердил получение этой информации. Но при выходе на "контроль" [ко второму диспетчеру] француз доложил, что он внезапно для себя обнаружил Ту-95 [самый быстрый винтовой самолет] в опасной близости от себя - менее 100 м - и что будет писать ноту протеста, что и сделал, поскольку самолеты едва не столкнулись друг с другом, - рассказал "Известиям" один из авиадиспетчеров. К моменту опасного сближения военный самолет двигался с юга-запада со снижением, в то время как французский самолет шел на запад с набором высоты.
При этом, как выяснили "Известия", вылет рейса AF-1645 по расписанию был назначен на 14.50 мск, но фактически состоялся в 15.03, сообщили в аэропорту Шереметьево. С этой накладкой и может быть связан инцидент.
Гендиректор ФГУП "Госкорпорация по ОрВД" (Госкорпорация по организации воздушного движения - ОрВД) Игорь Моисеенко подтвердил факт авиационного инцидента.
- Работает комиссия, - сказал Моисеенко. - По завершении проверки будет официально доложено о том, что произошло и кто виноват, и по какой причине.
От дальнейших комментариев глава корпорации воздержался. В Air France KLM на запрос "Известий" не ответили.
Представитель военно-воздушных сил РФ сообщил "Известиям", что комментировать эпизод ведомство сможет только после получения официального документа от МИД Франции. Подтвердить нахождение в воздушном пространстве самолета Ту-95 в этот день он также не смог.
 Известно, что 14 марта завершилась передислокация российской боевой и транспортной авиации на аэродром Бобруйск в Белоруссии в целях охраны воздушных границ Союзного государства. Об со ссылкой на Минобороны сообщалось в российских СМИ.
Экс-главком ВВС Петр Дейнекин в разговоре с "Известиями" предположил, что самолет мог направляться к аэродрому Кипелово, расположенному в 60 км от Вологды.
- Баз для таких самолетов много - вдоль меридиана Брянск-Саратов-Иркутск-Хабаровск. Кипелово может использоваться как оперативный аэродром, там совершенно царская взлетно-посадочная полоса, - пояснил генерал армии.
В комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора о произошедшем опасном сближении гражданского авиалайнера компании Air France и бомбардировщика Ту-95 в московском небе впервые услышали от "Известий".
- Это по сути предпосылка к летному происшествию, которое отличается от катастрофы только счастливой случайностью. Согласно федеральным авиационным правилам, такое событие должно тщательно расследоваться специально созданной комиссией на федеральном уровне. Если должностные лица Госкорпорации ОрВД не доложили о случившемся опасном сближении в Росавиацию или в Минтранс, то это является должностным преступлением, а если они доложили, но комиссию не создали, то это уже преступление со стороны должностных лиц регулятора, что противоречит рекомендациям ИКАО, членом которой является Россия, - заявил "Известиям" председатель комиссии Олег Смирнов.
Авиаспециалисты МЦ АУВД говорят, что в столичном регионе сложилась катастрофическая ситуация с безопасностью полетов. В прессе всплывает по нескольку подобных инцидентов в год. Последний случай опасного сближения в Московской воздушной зоне был отмечен в ноябре прошлого года, когда пассажирский самолет Boeing авиакомпании "Трансаэро", летевший из Еревана в Москву, едва не столкнулся в небе над столицей с заходившим на посадку самолетом из Архангельска компании "ЮТэйр".

 

ВВС

Минобороны РФ заинтересовано в разработке легкого учебно-тренировочного самолета

Интерфакс-АВН 11.04.14

Министерство обороны РФ планирует создание и серийный выпуск двухместного учебно-тренировочного самолета для первоначального обучения курсантов летных училищ ВВС и авиаклубов ДОСААФ, сообщили "Интерфаксу-АВН" в российском авиапроме.

"Минобороны объявило открытый конкурс проектов учебно-тренировочного самолета и сформировало конкурсную комиссию. Ожидается, что контракт на создание такого самолета может быть заключен в апреле-мае", - сказал собеседник агентства.

Он отметил, что в конкурсе участвуют, в частности, Научно-производственная корпорация "Иркут" с проектом самолета Як-152 разработки Инженерного центра имени А.С.Яковлева.

По его словам, этот проект имеет наибольшие шансы на победу. Технический проект на самолет практически уже разработан. Кроме того, для производства Як-152 есть и очень мощная производственная база НПК "Иркут", подчеркнул собеседник агентства.

По его словам, Як-152 ориентирован на применение немецкого турбодизельного двигателя компании Red Aircraft мощностью 350 л.с.

Ранее сообщалось, что первоначальный заказ Минобороны на Як-152 может составить от 30 до 60 машин, а общая потребность авиации ДОСААФ определена в 105 Як-152. Общая потребность в самолетах Як-152 оценивается в военном и гражданском исполнениях во многие сотни самолетов. Известно, что ранее большой интерес к проекту Як-152 проявляла Франция.

По неофициальной информации, стоимость возможного контракта на создание легкого учебно-тренировочного самолета определена в 300 млн рублей.

В соответствии с условиями конкурса, разработку рабочей конструкторской документации для изготовления опытного образца необходимо завершить до 30 сентября 2014 года. Изготовление четырех опытных образцов (двух машин для летных испытаний, по одному - для статических и ресурсных испытаний) планируется завершить до 30 октября 2015 года, а государственные совместные испытания провести до 30 сентября 2016 года.

Бортовое оборудование самолета позволит осуществлять полеты в сложных метеоусловиях. На самолете будет установлена система катапультирования СКС-94М, которая обеспечит аварийное покидание самолета членами экипажа.

Машина Як-152 должна стать частью учебно-тренировочного комплекса, в состав которого войдут самолет Як-152 для первоначального обучения, учебно-боевой самолет Як-130, а также единый тренажерный комплекс с единым программным обеспечением.

Максимальная скорость горизонтального полета самолета Як-152 составит 300-320 км/ч, максимальная высота полета - 4000 м, длина разбега - 300 метров, дальность полета - 1400 км. Нормальная взлетная масса - 1320 кг. Ресурс Як-152 должен быть не менее 10 тыс. часов и 30 тыс. посадок. Предполагается, что на новом самолете курсанты военных летных училищ, а также ДОСААФ будут обучаться технике пилотирования и основам навигации, фигурам высшего пилотажа, групповым полетам и др.

 

Разное

Путин поздравил с наступающим праздником экипаж МКС, пожелав ему счастливого возвращения

ИНТЕРФАКС-АВН, 11.04.2014

Президент России Владимир Путин во время сеанса прямой связи с Международной космической станцией поздравил экипаж МКС с Днем космонавтики, который будет отмечаться 12 апреля.
"Хочу поздравить вас с наступающим в России праздником", - сказал В.Путин во время сеанса связи, который проводился из музея космонавтики. "Сегодня на орбите работает представительная международная команда: граждане России, Японии, США", - отметил он.
"Мы знаем, что вы проводите большой комплекс работ", - добавил В.Путин.
"Поздравляю вас с праздником, желаю успехов и счастливого возвращения на родную Землю", - сказал он.
Президент Комитета по космическим исследованиям Джованни Биньями, также принимавший участие в сеансе прямой связи, отметил, что космонавты выполняют очень важную и трудную работу.
Российский бортинженер Михаил Тюрин от имени экипажа поблагодарил за поздравления. "Нам очень приятны ваши слова, и мы с удовольствием принимаем поздравления с праздником", - сказал он.
Сеанс связи был организован в Мемориальном музее космонавтики, куда президент России Владимир Путин прибыл вместе с главой Комитета по изучению космического пространства Джованни Биньями. В.Путин "побывал" в макете отечественной космической станции "Мир".
В залах музея и на борту макета станции "Мир" В.Путин узнал о трудовых буднях космонавтов и астронавтов прошлых лет и работающих на орбите в эти дни. Ему показали кресла-ложементы, в которых члены экипажей добираются до орбитальных станций, тренажеры, на которых они занимаются, будучи на орбите, упаковки с супами, кашами и фруктами из повседневного орбитального рациона. В.Путина особенно заинтересовал скафандр "Орлан" (производства НПП "Звезда", Томилино, Московская область) российской разработки, который используется для выходов в открытый космос. Как пояснила директор музея, такой скафандр представляет собой мини космический корабль и оснащен всеми системами для поддержания жизнедеятельности. Под такой скафандр космонавту необходимо поддеть "подкладку", которая пронизана тонкими трубочками по которым поступает холодная или горячая вода в зависимости от того, жарко или холодно космонавту. Этой системой он может управлять сам с помощью пульта. Главе государства продемонстрировали и несколько настоящих спускаемых аппаратов, на которых члены экспедиций возвращаются на Землю. С внешней стороны такие аппараты обклеены иллюстрированными инструкциями на случай приземления экипажа в незапланированном месте, чтобы буквально первый встречный смог помочь вернувшимся из космоса.
На время посещения музея президентом весь комплекс работал в обычном режиме, десятки школьников вместе с экскурсоводами осматривали экспозицию. Пару раз глава государства останавливался, чтобы поздравить ребят с Днем космонавтики и узнать их мнение об увиденном. "Очень нравится!", - заверяли маленькие посетители президента.

Пилотажная группа российских ВВС "Беркуты" отмечает 22-летие со дня образования

ИТАР-ТАСС, 11.04.2014

Единственная в России вертолетная пилотажная группа "Беркуты" в пятницу отмечает 22-летие со дня образования. Она была создана 11 апреля 1992 года на базе 344-го Центра боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации в городе Торжок (Тверская область).
Это единственная в России эскадрилья, которая выполняет высший групповой пилотаж на вертолетах. Сначала пилоты летали на шести транспортно-боевых вертолетах Ми-24, а затем в связи с малым остаточным ресурсом этих машин они перешли на шестерку ударных Ми-28Н ("Ночной охотник").
"Беркуты" являются нештатной пилотажной группой ВВС России и не выступают за рубежом. В составе группы на строевых (серийных) вертолетах летают наиболее подготовленные летчики Торжокского центра. Они неоднократно демонстрировали свое мастерство на Параде Победы над Красной площадью, на авиасалонах МАКС, на празднике 100-летия ВВС России в Жуковском, радовали зрителей в Самаре, Сызрани, Туле и Ржеве.
Как сообщил ИТАР-ТАСС командир 344-го Центра боевой подготовки и переучивания летного состава армейской авиации полковник Андрей Попов, в этом году участники группы не будут отмечать день рождения отдельной летной программой, потому что все внимание вертолетчиков сконцентрировано на подготовке к воздушному параду по случаю Дня Победы.
"Никаких выступлений не готовим - праздновать некогда. У нас сейчас идет подготовка к параду. Плановые тренировки проходят ежедневно. Парад откроет армейская авиация. От нас в воздушном строю пройдут три группы. Все они уже готовы", - сказал Попов. В первой группе пройдет один Ми-26 - самый большой в мире военно-транспортный вертолет и с ним четыре Ми-8. Затем проследуют "Беркуты" в составе пяти Ми-28Н. Проход вертолетов завершит четверка "Аллигаторов" Ка-52. "Всего в параде от нас примет участие 31 вертолетчик", - добавил Попов.

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь