Новости СоюзМаш России

10.04.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиастроения

"Туполев" завершил проектирование нового бомбардировщика

Lenta.Ru, 10.04.2014

Конструкторское бюро имени Туполева завершило проектирование перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА). Об этом, как сообщает Jane"s со ссылкой на источник в оборонно-промышленном комплексе, заявил президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян. В ближайшее время, как ожидается, должно начаться производство некоторых компонентов для прототипа самолета.
Какие-либо подробности относительно перспективного бомбардировщика Погосян раскрывать не стал. В настоящее время в проекте принимают участие само конструкторское бюро имени Туполева и Казанское авиационное производственное объединение имени Горбунова. Оба этих предприятия в настоящее время входят в состав Объединенной авиастроительной корпорации, осуществляющей общее руководство ходом работ.
В середине февраля 2014 года сообщалось, что Министерство обороны России заключило с компанией "Туполев" контракт на разработку ПАК ДА в 2013 году. По словам директора департамента авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли России Андрея Богинского, по условиям этого соглашения "Туполев" должен был заняться эскизно-техническим проектированием перспективного самолета.
Как ожидается, летные испытания ПАК ДА начнутся в 2019 году. По словам командующего Дальней авиацией ВВС России Анатолия Жихарева, первые серийные бомбардировщики должны поступить в войска в 2025 году. В составе Дальней авиации ВВС России новые самолеты заменят устаревшие бомбардировщики Ту-160, Ту-95МС и Ту-22М3.
Предположительно, перспективный авиационный комплекс дальней авиации будет создан по схеме "летающего крыла" и будет выполнять полеты на дозвуковой скорости. Особе внимание в конструкции самолета будет уделено применению технологий малозаметности. Официально пока известно только, что в номенклатуру вооружений нового бомбардировщика войдет гиперзвуковое оружие.

 

Новости международного авиастроения

Embraer делает осторожный прогноз

BizavNews.RU, 10.04.2014

Embraer Executive Jets намерено до конца 2014 года передать заказчикам не более шести бизнес-джетов Legacy 500, после начала их поставок в июле текущего года. Об этом рассказал журналистам Президент и исполнительный директор Embraer Executive Jets Марко Тулио Пеллегрини. "Основной нашей целью является не количество переданных самолетов, а полная уверенность в том, что те проблемы, которые возникали у нас в прошлом, полностью решены. По этой причине мы рассчитывает передать нашим заказчикам в текущем году от трех до шести самолетов Legacy 500", - комментирует Пеллегрини. 
Ранее Embraer Executive Jets планировал начать первые поставки самолетов в конце 2013 года, но проблемы, возникшие электродистанционной системой управления полетом, существенно скорректировали планы производителя. Напомним, что в ноябре 2011 года, Embraer столкнулся с недоработками в программном обеспечении электронных блоков управления ЭДСУ, которые поставляет компания Parker Aerospace. Тогда Embraer выделил специалистов, которые в тесном сотрудничестве с Parker и BAE Systems отладили работу системы. Однако до конца решить эту проблему в кратчайший срок видимо не удалость. По словам Пеллегрини, пока в компании полностью не убедятся в отсутствии даже намека на старые "болячки", самолеты в серию не пойдут. Аналогичная проблема преследует и его собрата - Legacy 450, ввод в эксплуатацию которого, также скорректирован на 12 месяцев.
В целом, со слов Пеллегрини, Embraer Executive Jets планируют поставить в текущем году от 105 до 120 самолетов, включая 80-90 легких машин и 15-40 моделей Legacy 500/600/650 и Lineage 1000. Впрочем, почему такой разброс цифр по типам, г-н Пеллегрини не прокомментировал. В прошлом году Embraer Executive Jets поставил 119 бизнес-джетов, что на 17% больше по сравнению с 2013 годом, а заработал $ 1,644 млн. или 26,4% от общего дохода компании (в 2012 году - $ 1,292 млн. и 21,1% соответственно).
Legacy 500, как и его меньший собрат Legacy 450 (занимает промежуточную нишу между средним и легким классом), представляет собой совершенно новую разработку, и они унифицированы между собой на 95%. На самолеты устанавливается авионика Pro Line Fusion компании Rockwell Collins; кроме того, они имеют электродистанционную систему управления (fly-by-wire). Практическая дальность полета Legacy 500 с двумя пилотами и четырьмя пассажирами на борту составит 3000 морских миль (5500 км), максимальная высота полета — 45000 футов (13,7 тыс. м), крейсерская скорость — 0,82M. Максимальная вместимость бизнес-джета составляет два пилота и 12 пассажиров. Каталожная стоимость Legacy 500 заявлена на уровне $ 18,4 млн.

Боинг запускает производство нового BBJ MAX

JETS.ru, 10.04.2014

Компания Boeing объявила о запуске в производство нового семейства самолетов - BBJ MAX, после получения первого заказа на такой самолет от клиента, имя которого пока не разглашается. Самолет BBJ MAX 8 будет изготовлен на основе базовой модели 737 MAX 8 с использованием ряда обновлений и улучшений, таких как современные двигатели, дополнительные "крылышки", передовая авионика и т.п. BBJ MAX 8 будет представлять собой большой, дальнемагистральный бизнес-лайнер, с максимальной дальностью полета более 11,7 тысяч километров.
Предполагается, что обновленное семейство BBJ будет также включать в себя BBJ MAX 9, основанный на 737 MAX 9; исследуются рыночные перспективы и для BBJ MAX 7.

Наконец-то взлетел

BizavNews.RU, 10.04.2014

9 апреля 2014 года, компания Bombardier Aerospace начала новый этап программы Learjet 85 - цельнокомпозитный средний бизнес-джет наконец поднялся в воздух и начались летные испытания. Взлет прототипа, зарегистрированного как N85LJ, совершен в 08:19 утра из Wichita Mid-Continent Airport, где находится завод по сборке самолетов семейства Learjet. Пилотировали Learjet 85 шеф-пилот летно-испытательного центра Bombardier Эд Грабмен, второй пилот Джим Дуайер и инженер-испытатель Ник Вейерз.
Во время первого полета, который длился около 2 часов и 15 минут, Learjet 85 достиг высоты 30000 футов (9144 метров) и воздушной скорости 250 узлов (463 км/ч; 287 миль/ч). В полете проверялась управляемость самолета и работа бортовых систем. 
Полет завершен успешно: вице-президент и генеральный менеджер программы Learjet 85 Ральф Акс встречает экипаж
"Первый полет Learjet 85 стал великолепным и волнующим моментом для всех сотрудников Bombardier", - сказал Эрик Мартель, президент Bombardier Business Aircraft. "Невероятно упорный труд и самоотверженность наших сотрудников сопровождали разработку этой программы. В ней участвовали наши предприятия в Вичита, Керетаро и Монреале, а также наш объект в Белфасте, Северная Ирландия. Мы все очень рады видеть в воздухе этот новый самолет, самый быстрый и самый просторный в линейке Learjet, и мы с нетерпением ждем успешной программы летных испытаний".
Ральф Акс, вице-президент и генеральный менеджер программы Learjet 85, добавил: "Сегодня мы отмечаем значительное достижение команды Learjet 85. Самолет вел себя очень хорошо. Я хотел бы поздравить всех сотрудников, которые причастны первому полету этого самолета".
Самолет, запущенный шесть с половиной лет назад, должен был совершить первый полет в начале 2013 года, а первые поставки планировались на конец 2013. Но компании пришлось скорректировать график из-за проблем с поставщиками, в частности производителем композитных материалов для фюзеляжа. Во второй половине 2013 года производитель скорректировал график и рассчитывал начать поставки во второй половине 2014 года.
Но только в конце февраля 2014 года Bombardier получил от FAA разрешение на начало летных испытаний Learjet 85. Регулятор дал "добро" после успешного завершения наземных тестов вспомогательной силовой установки, двигателей и низкоскоростных тестовых пробежек.
Тем не менее, начав летные испытания, Bombardier стал на шаг ближе к первым поставкам Learjet 85. "Мы просмотрим и проанализируем результаты после первого полета и когда будем готовы, составим новый график ввода в эксплуатацию", - заявил Flightglobal пресс-секретарь Bombardier.
Learjet 85 является самым большим (9 пассажиров) и быстрым самолетом семейства Learjet. Он оборудован авионикой Collins Pro-Line Fusion и двигателями Pratt & Whitney PW307B, которые позволяют развить крейсерскую скорость 0,82 Маха и иметь дальность в 3000 морских миль. Стоимость бизнес-джета составляет около $ 20 млн.

Cessna получила заказ на 57 Skyhawk 172

JETS.ru, 10.04.2014

Компания Cessna Aircraft сообщает о получении крупного заказа на легкие поршневые самолеты семейства Cessna Skyhawk 172. Авиационный университет Эмбри-Риддл выразил желание приобрести 57 таких самолетов для использования их в процессе обучения студентов. Финансовые условия сделки пока не разглашаются.
Старший вице-президент компании Cessna по производству поршневых самолетов Джо Хепберн отметил, что первые 29 самолетов из этой партии университет получит уже в текущем году, а остальные 28 будут поставлены в 2015-м. Полученные воздушные суда университет планирует распределить между двумя своими кампусами, расположенными в городах Дейтон-Бич (Флорида) и Прескотт (Аризона). Они заменят ныне действующий воздушный флот университета, также состоящий из самолетов Skyhawk.
Джерри Кидрик, заведующий летным отделом университета Эмбри-Риддла, так прокомментировал заключенную сделку: "Skyhawk - наша главная "рабочая лошадка". Надежный, устойчивый, простой в обращении - именно эта модель является главным учебным пособием наших студентов, с ним они получают свой первый опыт полета".

 

Технологии

Самолет на солнечных батареях совершит кругосветный перелет

Lenta.Ru, 10.04.2014

Авторы швейцарского проекта Solar Impulse представили второй прототип одноименного самолета, на котором в следующем году планируют совершить кругосветный перелет без единой капли керосина. Презентация прошла 9 апреля на аэродроме города Пайерн (западный кантон Во), в ангарах которого находится "солнцелет", пишет Associated Press.
Второй прототип оказался больше предыдущего. Размах его монокрыла, покрытого тысячами солнечных элементов, достигает 72 метров. Это всего на семь метров меньше, чем у аэробуса А380. Вес "Солнечного импульса" составляет 2,3 тонны.
Помимо этого была повышена энергоэффективность самолета, а коэффициент полезного действия четырех электромоторов, которыми оснащен "солнцелет", достигла 94 процентов. Также были улучшены технические характеристики машины - она стала менее чувствительной к влиянию внешних факторов.
"Совершая кругосветный перелет, мы должны двигаться при любой погоде, иметь возможность лететь через облака", - сообщил один из соучредителей проекта, инженер и летчик Андре Боршберг.
Ранее, во время полетов первого прототипа, взлет моноплана зачастую откладывался на несколько дней из-за неблагоприятных погодных условий. При разработке маршрутов всегда избегались зоны турбулентности, через которые пассажирские лайнеры летают каждый день, но которые могли бы стать губительными для хрупкой конструкции Solar Impulse, передвигающегося со скоростью около 50 километров в час.
Удобнее сделана кабина пилота, в которой установлено кресло наподобие тех, что можно встретить в салонах самолетов бизнес-класса.
"Учитывая, что время каждого отрезка в воздухе может достигать 5 суток, нужно, чтобы пилот мог вынести долгий полет", - сообщил Боршберг.
Тестовые полеты прототипа должны начаться в мае текущего года. Старт кругосветного перелета намечен на март 2015 года, а маршрут выглядит следующим образом: Швейцария - Индия-Мьянма - Китай - перелет над Тихим океаном - Соединенные Штаты - перелет над Атлантикой - Южная Европа или Северная Африка - Швейцария.
Solar Impulse-1, разработанный Федеральной политехнической школой Лозанны при поддержке частных компаний и Европейского космического агентства, впервые поднялся в воздух четыре года назад, в апреле 2010 года. В июле того же года его создатели доказали, что аппарат может лететь ночью при помощи накопленной за день энергии. В 2011 году он отправился из Швейцарии в Брюссель и Париж, что стало первым международным полетом этой машины. В 2012 году пришло время первого межконтинентального перелета, когда "солнцелет" добрался из Швейцарии до Марокко.
В 2013 году он пересек США с запада на восток за пять этапов. Стартовав в Сан-Франциско в начале мая, он приземлился в Нью-Йорке в начале июня. На североамериканский континент "солнцелет" был доставлен на борту грузового Boeing 747. Второму прототипу будет по силам пересечь океан собственными силами.

Первые лица

Наталья Решетникова

Взять на карандаш

Российская газета 10.04.2014

Заместитель председателя правительства РФ Дмитрий Рогозин провел в Новосибирске совещание по вопросам выполнения государственного оборонного заказа. В нем приняли участие губернаторы Алтайского и Красноярского краев, Омской области, директоры крупнейших оборонных предприятий округа, ученые и эксперты.

Гособоронзаказ в Сибирском федеральном округе выполняет около семидесяти предприятий. По мнению участников совещания, в отрасли произошли серьезные позитивные изменения.

- За последние четыре года на предприятиях ОПК, расположенных на территории округа, общий объем производства вырос почти в полтора раза, - подчеркнул полпред президента Виктор Толоконский.

По его словам, сибирские заводы за это время провели технологическую реконструкцию и модернизацию, и регионы СФО стали центрами развития современных технологий, которые находят применение в разных областях, в том числе - в освоении космоса, ракето- и самолетостроении, в информатизации и производстве программных продуктов. Также был принят ряд мер по повышению квалификации работников.

Однако и проблем хватает. Так, по мнению полпреда, более эффективными должны стать интеграция производства с наукой и кооперация между предприятиями. Тогда, с одной стороны, ОПК будет решать стратегические задачи развития, с другой - наука получит возможность внедрять свои разработки и развивать конструкторские бюро.

Эти и другие проблемы, мешающие развитию ОПК, вице-премьер Дмитрий Рогозин попросил «взять на кончик карандаша». На его взгляд, ставку необходимо делать на собственное производство и трансферт технологий из «оборонки» в гражданскую сферу. И здесь самой сложной задачей становится кадровое обеспечение отрасли.

- Нам нужно решить, как сделать так, чтобы самые умные дети поступали в технические вузы, получали инженерное образование, а затем закреплялись на наших предприятиях, формируя костяк не только «оборонки», но и всей промышленности страны, - отметил он.

Сейчас средний возраст работников ОПК близок к пенсионному. Обновление кадров началось совсем недавно: сегодня в стране около четырехсот вузов ведет подготовку более полутора миллионов будущих инженеров. Ежегодно увеличивается приток молодежи на технические специальности. Не последнюю роль в этом сыграли увеличение бюджетных мест и целевой прием в высшие учебные заведения, введение повышенных стипендий и помощь студентам и молодым специалистам в решении жилищных проблем.

- Обращаюсь к губернаторам регионов: нам крайне важно активизировать проведение олимпиад по физике и математике среди школьников и сориентировать победителей и призеров на поступление в вузы для получения профессии инженера или конструктора, - сказал Дмитрий Рогозин.

Не менее важными он считает организацию производственной практики, трудоустройство талантливой молодежи и создание базовых кафедр совместно с оборонно-промышленными предприятиями и научно-исследовательскими учреждениями. Модель «власть - предприятие - абитуриент» должна развиваться так, чтобы предприятия, занимающиеся оборонзаказом, были вовлечены в процесс подготовки специалистов.

- Когда нам говорят, что российская «оборонка» - вещь в себе, закрытая отрасль, - это неправильно. Мы с вами должны быть одновременно пропагандистами традиций, династий в инженерном деле великой страны. Нужно сделать так, чтобы инженеры, а тем более конструкторы, были элитой общества, и это все признали. Чтобы в инженерном деле мы могли выявлять новую конструкторскую мысль, новых конструкторов, поднимать их статус, - резюмировал вице-премьер.

Правительство РФ обсудит изменения требований к аэродромам, вертодромам и их эксплуатации

ПРАЙМ, 10.04.2014

Правительство РФ в четверг обсудит изменения требований к аэродромам, вертодромам и их эксплуатации, следует из сообщения пресс-службы правительства.
"В целях реализации международных стандартов в области государственного контроля за выполнением требований к аэродромам, вертодромам и их эксплуатации предлагается внесение в Воздушный кодекс следующих изменений", - говорится в сообщении.
Речь идет о конкретизации перечня наземного оборудования и других объектов, подлежащих обязательной сертификации, в том числе установление положения об обязательной сертификации аэродромов, используемых для осуществления регулярных коммерческих авиаперевозок. Исключением являются аэродромы, предназначенные для взлета и посадки воздушных судов с количеством посадочных мест для пассажиров не более 20.
Документ предусматривает уточнение процедур допуска к эксплуатации и последующей эксплуатации аэродромов, вертодромов и посадочных площадок, а также государственной регистрации аэродромов и вертодромов.
Проект также касается уточнения положений, касающихся требований к аэродромам, вертодромам и посадочным площадкам, предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов, а также закрытия гражданских аэродромов и вертодромов.
Все это предусматривает проект закона "О внесении изменений в Воздушный кодекс РФ".

 

Интервью

Илья Федоров: «Дайте нам рынок, и мы сделаем любой двигатель»

Однажды в Рыбинске, 10.04.2014

Управляющий директор ОАО «НПО «Сатурн», заместитель генерального директора ОАО «Управляющая компания «Объединенная двигателестроительная корпорация», председатель совета инновационного территориального кластера «Газотурбостроение и энергомашиностроение» Ярославской области, председатель Ярославского отделения Союза машиностроителей России Илья Федоров — персона, в Рыбинске труднодоступная для местных журналистов. Его интервью гораздо чаще можно читать в отраслевых журналах и российских СМИ, местные издания руководитель самого крупного рыбинского предприятия своим присутствием не балует — заводские специалисты по связям с общественностью тщательно хранят своего принципала от потери времени на провинциальные СМИ. Тем не менее, именно в Рыбинске интерес к «Сатурну» особый. Хотя бы потому, что здесь, по данным на январь 2014 года, работает 11 850 человек, абсолютное большинство которых живет в нашем городе. И, несмотря на российское и даже общемировое позиционирование значения предприятия, именно Рыбинск обеспечивает завод самым ценным — кадрами и социальной средой.

Можно рассуждать о квалификации этих кадров и качестве городской среды, можно критиковать город и пренебрегать его проблемами. Но невозможно рассматривать предприятия вне территории его обитания.

Конечно, хотелось бы поговорить с Ильей Федоровым и об этом. Но формат встречи, которая была организована в рамках международного технологического форума «Инновации. Технологии. Производство», прошедшего в Рыбинске 18 и 19 марта, предполагал промышленную тематику. И все вопросы, заданные директору, были связаны с производством.

— В вашем выступлении на открытии форума прозвучали три темы, которые вас заботят: образование, композиты, инновации. Расшифруйте их.

— В мире промышленности есть такие вещи, которые тянут вперед всю отрасль: оборудование, композиты, кадры.

Идеальное оборудование делается под конкретные двигатели, а двигатель проектируется под оборудование. Тогда можно достичь максимального эффекта.

Современное производство двигателей требует огромного количество производственного оборудования, начиная с прозаической механообработки и заканчивая сложными современными станками. «Сатурн» не перевооружался под конкретный двигатель. Он перевооружался, конечно, с учетом SaM146, но в основном оборудование универсальное. В этом есть минусы с точки зрения экономики и скорости создания двигателя.

Наша идея такая: надо, чтобы конструкторы, которые проектируют и создают станки, плотно работали с конструкторами двигателестроения и создавали оборудование под конкретный двигатель, а сам двигатель создавался бы с учетом того оборудования, на котором будет производиться. Из опыта знаю, что обработка отдельных деталей в этом случае может занять в 8-10 раз меньше времени. А это — сокращение убытков по производству SaM146, за что мы боремся.

Что касается композитов, из которых сегодня изготавливаются многие детали двигателя, то это то, что сегодня «Сатурну» наиболее нужно. Наши партнеры из США делают из композитов даже диски, это не секрет. Понятно, что лопатка вентилятора из композита легче в десятки раз. Более того, мы понимаем, что лопатки, особенно горячей части двигателя, должны быть именно из композита. Для этого нужно вкладываться на 10 лет вперед. Наши партнеры — группа SNECMA — именно столько потратила на создание центра композитов. Мы понимаем, что это забег на длинную дистанцию, и НПО «Сатурн» будет развивать направление по созданию и обработке композитных материалов, работать в области создания новых техпроцессов для современного высокотехнологичного оборудования, необходимых для производства конкурентоспособных двигателей.

Третье направление — это образование. Когда мы смотрим, как изменился «Сатурн», мы понимаем, что в первую очередь изменились люди благодаря образованию, благодаря тому, что в Рыбинске создан замкнутый цикл образования: университет — техникум — учебный центр.

Для формирования новой производственной политики НПО «Сатурн» заинтересовано в сотрудничестве с другими регионами России и зарубежными странами, расширении взаимодействия с предприятиями малого и среднего бизнеса, развитии сети аутсорсеров. Надеюсь, результаты международного технологического форума будут выражены в конкретных документах, где определятся сроки, время, деньги, исполнители. Это будут своеобразные «дорожные карты» в реализации тем форума.

— Как сегодня можно увеличить долю отечественных двигателей в России?

— Надо бороться за рынок. Очевидно, что сегодня мы не в состоянии выдать на рынок тот продукт, который востребован. Мы работаем над этим и стараемся понять, как завоевать рынки сбыта. Одна из попыток — это двигатель ПД-14 для среднемагистрального перспективного лайнера МС-21.

Второе — это глубокое совершенствование самолета RRJ 100 и двигателя SaM146. Еще — создание двигателей большей тяги для высокогорных районов — это китайский, индийский рынки.

Мы этим занимаемся вместе с французскими партнерами. Впервые на российском оборонном предприятии я назначил своим заместителем по преобразованиям и международной кооперации француза Кристеля Гайе. Нам нужна реструктуризация «Сатурна» и подобных предприятий. Потому что мы по структуре, по тому, как и что делаем, не соответствуем времени.

Если перефразировать цитату Архимеда: «Дайте мне точку опоры, и я переверну весь мир», то могу сказать так: дайте нам рынок, и мы сделаем любой двигатель.

— Как развивается сотрудничество с Индией по двигателю АЛ-55И для учебно-тренировочного самолета HJT-36?

— На самом деле, это двигатель уникальный. В России после МИГ-21 не было однодвигательных самолетов. В свое время в Советском Союзе было принято решение делать двухдвигательные лайнеры. Сейчас уже уровень двигателестроения таков, что все параметры, характеристики, которые требуют ВВС, могут исполняться на самолетах с одним двигателем. И опыт «Сатурна», приобретенный на создании АЛ-55И, бесценен.

Но подход к двигателю, когда он один на самолете, другой. Это, в первую очередь, надежность. А для учебного самолета — еще и простота. Да, это тяжелая работа. Да, на ней сменилось четыре генеральных конструктора. Да, мы претерпели три радикальных изменений конструкций двигателя. Но сегодня можно сказать, что пусть с задержками, с большими расходами, но двигатель создан, у него есть 300 подтвержденный часов испытаний.

Чем не можем похвастаться: мы изрядно отстали по срокам и не вывели проект на экономическую безубыточность. Каждый двигатель — это бизнес, а бизнеса здесь пока нет. Пока есть инновации, которые когда-нибудь должны дать экономический эффект.

Сейчас мы намерены продолжить переговоры с коллегами из Индии по этому проекту. И после этого будет ясно, в каком направлении двигаться дальше. Для того чтобы разворачивать такое производство, нам нужно достаточно серьезное количество заказов. Ставить на серийное производство 300, 500 двигателей — это убытки.

— Сколько двигателей SaM146 вы планируете произвести в этом году?

— Нам заказана комплектация на 100 двигателей. Произвести мы собираемся по просьбе ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» 90-91 двигатель. Мы учитываем, и в этом нет секрета, что SaM146 пока убыточный. Это вполне нормально на сегодняшнем этапе его производства.

Мы ориентируемся, что в Комсомольске-на-Амуре всегда должно быть плюс два двигателя — на один самолет. У нас очень дружные отношения с компанией «Сухой», и в зависимости от того, как идет у них кампания по сборке самолетов, мы поставляем им двигатели без задержек. Мы синхронизировали наши поставки, и если раньше порой была критика с обеих сторон, сейчас ее нет.

А «Сухой» работает здорово. Они вышли на один самолет в неделю. Это уже серьезные объемы. И мы должны этому соответствовать.

— В начале марта НПО «Сатурн» получило сертификат EASA на право технического обслуживания и ремонта двигателя SaM146. Какие возможности это открывает?

— Основные деньги в двигателестроении делаются на ремонте. Можно даже продавать двигатели дешевле, а затем уже зарабатывать на эксплуатации и ремонте. Для этого предназначен наш сертификат.

К нам будут приходить двигатели SaM146 и не только. Мы планируем вести ремонт двигателей CFM56 (серия турбовентиляторных авиадвигателей для пассажирских самолетов Boeing 737 и Airbus A320 производства концерна CFM International — объединение General Electric и SNECMA). Работа предстоит большая, мы входим в рынок, который давно известен и распределен. Но понемногу, путем переговоров и доказывая заказчикам, что мы соответствуем всем требованиям и по качеству, и по цене, мы постараемся эту работу провести. SNECMA нам в этом помогает. «Аэрофлот» тоже. Собственно, все компании, к которым мы обращается с предложением по ремонту, говорят одинаково: мы готовы вам помогать, но если вы будете делать дешевле, уж в качестве мы уверены.

— Одно из ключевых направлений в деятельности «Сатурна» -  морские ГТУ. Расскажите о планах, разработках, поставках.

— Эта тематика разрабатывалась совместно с Украиной, и корабельные установки — это установки предприятия «Зоря-Машпроект» в Николаеве. С 1994 года Сатурну было предписано заниматься газовыми турбинами для морских судов, но это не являлось приоритетом предприятия, и никто такую задачу в приоритетных планах нам не ставил. Сейчас по известным причинам ситуация изменилась. Вопроси импортозамещения стали актуальным с позиции обеспечения государственной безопасности.

В процессе работы созданы две основные машины разной мощности, но сам мотор создать не трудно. Сложно создать всю систему для корабля. Нужен испытательный стенд для отработки двигателя в реальных условиях эксплуатации. Стенд сейчас находится в процессе изготовления.

 

— Продолжается ли работа с санкт-петербургской фирмой «Радар ММС» по созданию судов на воздушной подушке?

— На эту тему существует подписанное генеральное соглашение. Мы провели проработки наших двигателей и для судов на воздушной подушке, и для экранопланов. Но «за так» ничего не сделаешь. Ни питерское предприятие, ни мы не смогли добиться от правительства и заказчика — Минобороны — денег для развития в этом направлении. Это печально, потому что то, что было создано по экраноплану в свое время, было настоящим прорывом.

Будет заказ — будем делать. Ответственность должна быть четко определена. Мы — бизнесмены, даже из гособоронзаказа мы обязаны извлекать прибыль для того, чтобы развивался «Сатурн» и весь Ярославский регион.

— Планируется ли модернизация SaM146?

— Могу сказать, что будет достаточно глубоко модернизироваться самолет. Очевидно, он будет перевозить до 130 пассажиров. Соответственно, будет развиваться и двигатель. У нас есть планы добавить мощность, уменьшить вес, чтобы обеспечить 130-местную машину.

— У СМИ есть претензии к самолету Sukhoi Superjet. А бывают ли претензии к двигателю SaM146?

— У вас есть претензии, у меня — нет. Вообще хочу сказать, что я ни разу в западных СМИ, а я их читаю регулярно, не встречал такого охаивания, которое идет от российской прессы на свой самолет. Тем временем, SSJ — это единствен самолет, который есть у России. Да, в нем мало отечественного. Потому что у нас нет сертифицированных производств, нет объемов, нет рынка. Да, в нем не все так хорошо, как хотелось бы. Но вы посмотрите, как он летает! Кто летал на нем — не даст соврать: ты входишь в маленький самолет, как в 320-ю машину. Вот что нужно пассажиру. Можно положить рядом чемодан, а не сдавать его в багаж. Второе — он тихий. А это — комфорт. И самое главное — не было ни одного случая угрозы жизни людей. Мы сажали самолет и с одним двигателем, в каждый двигатель входило по четыре крупных птицы, и никакой угрозы не было. Абсолютная безопасность самолета и двигателя!

Этот самолет вытянул промышленность. Он научил «суховцев» проектировать гражданские самолеты. Нас французы учили проектировать под требования сертификации. Повторяю: сегодня нет более надежного, тихого двигателя, чем SaM146. Поверьте человеку, летавшему много.

Вице-президент страховой компании "АРСЕНАЛЪ" Андрей Сеченов: "Страхование это один из цивилизованных бизнесов, здесь многое держится на доверии"

Интерфакс-АВН, 10.04.2014

В России в настоящее время реализуется ряд крупных программ в области авиа- и судостроения,  создания нового  вооружения и боевой техники. О том, насколько эти  программы обеспечены страховой защитой, а также об особенностях страхования гособоронзаказа, испытаний и производства авиационной техники рассказал "Интерфаксу-АВН" вице-президент страховой компании "АРСЕНАЛЪ" Андрей Сеченов.
      

      - Андрей Витальевич, ваша компания работает на страховом рынке с 1997 года. Вы осуществляете страховую защиту по многим направлениям. Что это за направления, какое место в них занимает работа с оборонной промышленностью, страховая защита гособоронзаказа и экспортных контрактов? 
- «АРСЕНАЛЪ» - универсальная страховая компания, которая действительно работает по многим направлениям. Но основным среди них является страхование корпоративных рисков. Оно включает в себя страхование предприятий оборонно-промышленного комплекса и авиационной отрасли, а также системы военно-технического сотрудничества Российской Федерации с зарубежными государствами. 
Важным направлением нашей работы является реализация таможенного проекта. Это страхование участников внешнеэкономической деятельности, в том числе в рамках военно-технического сотрудничества, с использованием уникальных он-лайн технологий обработки документов, необходимых для прохождения таможенных процедур. 
Мы также занимаемся страхованием морских рисков, включая защиту имущественных интересов и ответственности судовладельцев, фрахтователей и судостроителей, реализуем ряд уникальных инновационных продуктов по защите от кибер-рисков и т.д. 
Словом, активно развиваем все классические виды страхования среди которых авиационное, морское страхование, страхование грузов, имущественное страхование, страхование персонала предприятий. Мы идем туда, где нас знают, где нам доверяют. У нас работают люди, которые, если говорить об авиации, сами много лет проработали в отрасли или прослужили в Военно-воздушных силах. Все они бывшие руководители тех или иных направлений. 

      - В чем преимущества ваших предложений на страховом рынке? Не секрет, что многие страховые компании хотели бы работать с силовыми структурами и предприятиями ОПК. 
      - Хотят действительно многие. На этом рынке присутствуют десятка три-четыре компаний, имеющих лицензии по авиационному страхованию. Но серьезных страховщиков не так уж и много. Таких - порядка пяти-семи компаний, которые конкурируют между собой и конкурируют достаточно жестко. 
Сегодня в Российскую ассоциацию авиационных и космических страховщиков (РААКС) входит не более 30 компаний. «АРСЕНАЛЪ» - относительно молодая компания на этом рынке, но мы уже набрали достаточно высокие объёмы авиационных рисков. 
В чем наша конкурентоспособность? Во-первых, в том, что мы не ввязались в какой-то новый вид деятельности, а работаем там, где всё знаем, как говорится, изнутри. 
Во-вторых, мы отвечаем за свои обязательства. Мы не хотим жить одним днем, поэтому и строим свой бизнес ответственно. У нас хватает профессионализма и опыта. Мы уже много лет работаем в этой сфере. Хотя бизнес этот достаточно сложный и напряженный. 
Наше преимущество еще и в том, что мы действуем достаточно оперативно. В больших компаниях система принятия решения, как правило, многоуровневая. Мы же работаем напрямую со страхователями, у нас отлажены долголетние контакты, мы решаем все вопросы буквально по звонку. И это очень важно, потому что производственная деятельность зачастую заставляет срочно заключать договор с предприятием, которое находится на другом конце России, и мы эти вопросы очень оперативно решаем. 
Мы знаем всех первых лиц, участвуем в переговорах, в оружейных выставках и авиасалонах, других мероприятиях, выступаем в качестве экспертов. Так как мы сами из авиации, то многие вопросы помогаем решать на неформальном уровне. 
Ставка наших предложений вполне конкурентоспособна, но при этом мы не сторонники демпинга. Мы удерживаем ту ставку, которая соответствует уровню аварийности, который есть в отрасли сегодня. 

Важным фактором является уставный капитал, активы и собственные средства компании, потому что за ними стоит гарантия выполнения своих обязательств при наступлении страхового случая. У «АРСЕНАЛА» уставный капитал составляет 576,02 млн рублей. В активах компании большой процент занимают денежные средства и высоколиквидные ценные бумаги. Кроме того, в активах компании имеются реальные здания, сооружения. И если, не дай Бог, что-то случится по-серьезному, то компании есть чем ответить на страховое событие. 

      - Вы сказали, что одним из конкурентных ваших преимуществ является то, что вы отвечаете по своим обязательствам. А разве может быть по-другому? 
      - Конечно, может. Скажу больше, в последние годы для многих страховых компаний это становится чуть ли не нормой. Есть десятки примеров, когда некоторые компании в три, четыре, пять раз опускают ставку, для того чтобы заключить контракт, а о том, за счет каких средств будут выполнять свои обязательства, если вдруг произойдет страховой случай, не задумываются. Надеются, что «авось пронесет». Но простая арифметика показывает: чтобы собрать деньги на одно страховое событие, нужно чтобы самолет безаварийно летал, как минимум, несколько десятков лет. В реальной жизни так случается не всегда. Не секрет, что у нас ежегодно падает несколько самолетов. 
Должен сказать, что в последнее время на страховом рынке наблюдается резкое ужесточение конкуренции. Причем конкуренции подчас не профессиональной. Для многих страховщиков теперь стало главным получить очередного клиента с большим объемом, а та ответственность, на которую страховщики подписываются, это для них второй вопрос. 

Структура бизнеса в больших компаниях такова, что продавцы, которые ведут переговоры по покупке тех или иных рисков, и те, кто урегулирует убытки - это различные подразделения. Задача у одних брать, а у других - не давать. Это противоречие не позволяет им выдавать качественный страховой продукт. 

      - Есть ли какие-то особенности обеспечения страховой защиты гособоронзаказа в области, например, авиастроения? 
      - Особенностью страхования военной авиации, прежде всего, является то, что здесь убытки намного больше. Мы страхуем авиатехнику на этапах летных испытаний, запуска серийного производства, поставки заказчикам. К сожалению, за последние годы уровень технологической дисциплины, уровень организации технического обеспечения, контроля в авиационной промышленности ухудшились. Причем намного. Я не вправе критиковать авиационные власти, но их внимание к этой проблеме пока явно не достаточное. 
Ситуация такова, что сейчас производитель авиационной техники считает, коль он заплатил небольшие деньги за страховку, то пусть страховщик и думает как он будет компенсировать убытки, если что-то случится. То есть они переложили на наши плечи все свои возможные риски. И эта ситуация, к сожалению, не меняется в лучшую сторону. 
И еще об одной проблеме хотел бы сказать. В последние годы в авиации серьезно увеличилось количество страховых событий, которые носят не полный, а частичный характер. Речь, в частности, идет о попадании посторонних предметов в двигатель самолета. Реактивный самолёт - это «пылесос». Мне известны десятки страховых событий, связанных с попаданием посторонних предметов в двигатель самолета на различных аэродромах страны. Это приводило к появлению сколов и вмятин на лопатках компрессора и к необходимости проводить ремонт двигателя. Каждый такой ремонт обходится в сотни тысяч долларов. И страховые компании выплачивают эти деньги. 

      - С какими конкретно оборонными предприятиями работает "АРСЕНАЛЪ"? 
      - Их много. В первую очередь, это корпорация «Иркут», ОКБ имени Яковлева, авиакомплекс «Ильюшин», ТАНТК имени Бериева, ГСКБ «Алмаз-Антей», Ижевский электромеханический завод «Купол», Завод имени В.А.Дегтярева, ряд авиаремонтных заводов и другие. 
У нас накоплен большой опыт работы в части урегулирования убытков при страховых случаях. Хотел бы подчеркнуть, что мы стремимся работать на страховом рынке цивилизовано, честно. Мы никого не обманываем, не держим «фигу в кармане». Для нас репутация – это №1. И мы хотим сохранить эту репутацию. Потому что нас в авиационной промышленности знают, и мы многих знаем. 
Если говорить о свежих конкретных примерах страховой защиты, то хотел бы назвать контракт стоимостью почти 1 млрд рублей на страхование программы участия учебно-боевого самолета Як-130 в Международной выставке авиакосмической промышленности Singapore Air Show 2014 в феврале этого года. 

Кроме страхования КАСКО воздушного судна при выполнении программы испытательных, квалификационных и демонстрационных полетов, этот контракт предусматривал страхование от несчастного случая группы технического обеспечения, страхование перевозки Як-130, а также комплекта оборудования, технической документации и запасных частей военно-транспортным самолетом Ил-76 из аэропорта Раменское в Сингапур и обратно, страхование гражданской ответственности перед третьими лицами при транспортировке, монтаже и демонтаже оборудования на период проведения выставки. 

      - Одной из острых проблем, которая давно обсуждается, но решается пока крайне медленно, является страхование рисков при реализации гособоронзаказа, особенно в сфере научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, а также серийного производства вооружения. Что, на ваш взгляд, нужно сделать, чтобы этот механизм заработал? 
      - Ситуация с гособоронзаказом, к сожалению, по сей день окончательно не решена. Она решается частично и в индивидуальном порядке. Чтобы гособоронзаказ страховался в обязательном порядке, такого пока нет. Сколько я работаю, столько этот вопрос и поднимается на министерском уровне. Считается, что страховать гособоронзаказ - это дорого и не эффективно. 
Тем не менее, руководители ряда предприятий-изготовителей авиационной техники, понимая важность страховой защиты новых проектов, заключают договоры страхования за счет собственных средств предприятия. И, как показывает жизнь, поступают правильно. 
Ярчайший пример - случай с новым учебно-боевым самолетом Як-130. ОКБ им. Яковлева застраховало самолет, и когда с этой машиной во время испытаний случилась беда, все убытки были компенсированы. За счет полученных средств компания смогла быстро построить новый самолет для продолжения испытаний. Сегодня Як-130 уже серийно выпускается и поставляется в войска и на экспорт. 
К сожалению, Минобороны не акцептует расходы на страхование. У военного ведомства нет четкого понимания того, что боевую технику надо страховать еще на стадии ее производства. Правда, если предприятие платит свои деньги и доказывает необходимость страхования, то эти затраты, в конечном итоге, Минобороны принимает. Если же предприятие не сумело доказать или не сынициировало страхование, то ничего не страхуется. То есть нет такой обязательной вещи, как, например, в космической деятельности, где существует практика обязательного страхования ответственности от нанесения ущерба. 
На мой взгляд, в идеале, всю производственную деятельность надо страховать. Производители тех же авиационных двигателей, например, заинтересованы в страховании своей продукции, так как достаточно много отказов авиатехники идет по вине силовой установки. Они заинтересованы в том, чтобы была обеспечена реальная страховая защита их продукции. Мы сейчас начинаем компанию по продвижению такого страхового продукта. 

      - Страхование рисков в сфере гособоронзаказа, кроме всего прочего, связано с гостайной, имеет ли ваша компания соответствующие допуски? 
      - У нас есть лицензия ФСБ на ведение работ, составляющих государственную тайну. Но хотел бы заметить, что договора страхования в большинстве своём открытые. Ситуация такова – мы основные крупные риски перестраховываем на Западе, прежде всего в Лондоне и континентальной Европе, так как наш внутренний рынок не в состоянии перестраховать весь объем тех рисков, которые есть. Естественно, мы туда даем только ту информацию, которая требуется для перестрахования: марку самолета, сроки и т.д. Подробная информация им, в общем-то, и не нужна, так как они фактически страхуют наш финансовый риск. 

      - Не секрет, что для того, чтобы заниматься страховой деятельностью в такой специфической области, как гособоронзаказ, страховщику нужны не только устойчивое финансовое положение, позволяющее покрывать крупные риски, но и надежная перестраховочная защита либо иная форма перераспределения риска. С какими крупными компаниями сотрудничает «АРСЕНАЛЪ»? 
      - Значительная часть рисков компании размещается более чем в 15 крупнейших отечественных страховых и перестраховочных компаниях. Также часть рисков компании размещена на международных перестраховочных рынках с привлечением крупнейших брокеров, в частности, AON, Societe de Courtage Re и других. 
Наиболее крупными партнерами компании являются ЗАО «Капитал Перестрахование», ОАО «Московское перестраховочное общество», ОАО «Русское перестраховочное общество», ОАО «Транссибирская перестраховочная корпорация», ООО «Российское лесопромышленное перестраховочное общество», ООО «Страховая и перестраховочная компания Юнити», ОСАО «ВСК», ООО «Росгосстрах», СОАО «СОГАЗ», Hannover Re, Partner Re, Kuwait RE, Lansforsakringar Sak Forsakrings (AB), Odyssey Re, Tamesis Dual и другие. 
Со страховой компанией «СОГАЗ» мы работаем по системе сострахования. В случае если что-то произойдет - отвечать также будем консолидировано. Это один из инструментов страхования. Есть перестрахование, а есть сострахование, когда риск разделяется. То есть, делится страховая премия, но при этом делится и ответственность. 
Должен сказать, что с учетом высокой аварийности техники лондонский рынок относится к нашим рискам, особенно в области с авиации, с прохладцей. Но продолжает работать с нами в надежде на будущие доходы. 
Западные компании заинтересованы в работе с нами. Страхование - это один из цивилизованных бизнесов здесь многое держится на доверии. 
Я прямо скажу: мы уже лет десять взаимодействуем с зарубежными партнерами в Лондоне, там все на доверии, мы верим им, они верят нам. Я не знаю ни одного случая, чтобы они не выполнили своих обязательств. 

 

Аналитика

Дмитрий Кожевников

Красивый - значит быстрый

Каждые 15 лет объем пассажиропотока в мире удваивается. Франция стремится удовлетворить спрос

Промышленный еженедельник (promweekly.ru), 09.04.2014

Что объединяет такие, казалось бы, не связанные друг с другом понятия, как элегантность и надежность, красота и скорость, стиль и ум? Франция дает на это парадоксальный ответ: авиапромышленность. Российские журналисты смогли в этом наглядно убедиться благодаря приглашению Агентства инвестиций в экономику Франции (AFII). Представители СМИ встретились с руководством компаний Airbus S.A.S в Тулузе и Dassault Aviation в пригороде Парижа Сен Клер. Увидели салон будущего Falcon 5Х в Ле Бурже; побывали в сборочном цеху Airbus 380 и на заводе Safran по производству "горячей части" двигателя SаM146 для Sukhoi Superjet 100. Им представили ведущий в Европе аэрокосмический институт ISAE и компанию CLS, филиал CNES (французского Космического агентства). Журналисты также познакомились с особенностями работы федеральных и региональных структур, занятых в сфере привлечения инвестиций во французскую экономику.

Сегодня Россия, США, Франция, Великобритания составляют, по большому счету, закрытый клуб авиастроителей, обладающих самыми передовыми технологиями в области авиации и космоса. И приглашение журналистов в столь чувствительный сектор фактически означает, что несмотря на различия Россия и Франция находятся на том уровне взаимодействия, который было трудно представить себе еще несколько лет назад. С одной стороны, этому есть исторические причины, достаточно вспомнить российскую эмиграцию или тесное сотрудничество во времена генерала де Голля; с другой, современные реалии в сфере промышленного сотрудничества, к примеру, проект Sukhoi Superjet 100.

 По большому счету организованный пресс-тур лишний раз стал доказательством очевидной близости наших культур. О многих аспектах работы французских авиастроителей россияне наслышаны, поэтому акцентируем внимание на неожиданных или малоизвестных фактах их работы или взаимодействия с нашей страной.

Dassault Aviation

 Общепризнано, что Франция является страной высоких технологий и выпускает надежные самолеты. Или что французское - это, прежде всего, красивое. Но то, что элегантность прямо связана с функциональностью, по мнению европейцев, впервые заявил Филипп Дасо, основатель линий Mirage и Rafale. Он собственной рукой вносил правки в эскизы конструкторов, утверждая, что "только красивый самолет может хорошо летать". Интересно, что у нас точно такие же слова приписывают Андрею Туполеву, что только подтверждает верность данного вывода.

 Незримая связь между российским и французским авиастроением здесь проявляется наглядно. По словам наших европейских коллег, глядя на самолет Яковлева, компания Dassoult Aviation сделала упор на производство трехмоторных бизнес-джетов. Подобная конструкция дает дополнительную надежность, что особенно важно в полетах на большие расстояния. Учитывая интерес российских бизнесменов и политиков к данному классу самолетов, лишний раз убеждаешься, что расчет был верным.

 Особенностью производства Dassault Aviation является то, что компания одновременно выпускает военные и гражданские самолеты, так что часть технологий естественным образом переносится на сектор бизнесавиации. Очевидно, что такое соседство пошло на пользу, хотя бы потому, что благодаря малому размеру и ноу-хау бизнес-джеты получили почти в два раза больше возможностей для взлета и посадки с аэродромов мира, чем у конкурентов. Во всяком случае, Falcon 7Х это пока единственный самолет, способный вылететь из небольшого аэродрома в Каннах и сеcть в лондонском Сити, чего не может сделать ни один другой самолет этого класса.

 Плюсами, очевидно, являются также малое потребление топлива, скорость полета, которая близка к скорости звука, и способность летать на больших высотах, что существенно повышает маневренность техники. Можно еще отметить, что французы и американцы являются патриотами по отношению к собственной бизнес-авиации. По этой причине самолеты данного класса имеют до 70% отечественных покупателей на родине как в одной, так и в другой стране.

 Сейчас компания Dassault Aviation готовит к выпуску новую модель в линейке самолетов Falcon, разрабатываемую с 2007 года. Falcon 5Х обещает стать прорывом в отрасли деловой авиации. Его салон должен будет самым большим в классе, при этом самолет обещает быть аэродинамичнее конкурентов и иметь самый низкий расход топлива. Стоить джет будет около $45 млн.

 Управление новым самолетом будет строиться по принципу военной техники, что, кстати, даже визуально весьма отличает его от аналогов предыдущих поколений. Кроме этого анонсируется, что воздух в нем будет в 10 раз чище воздуха офисов. Ну и особый изыск - иллюминатор в крыше салона, позволяющий пассажирам насладиться светом звезд. Журналистам представилась возможность ознакомиться с салоном и кабиной данного аэрокосмического творения в Ле-Бурже, и, надо сказать - оно впечатляет.

 Ожидается, что у этого самолета будут самые высокие показатели топливной эффективности: на 50% экономичнее, чем у конкурентов. Сокращение потребления топлива достигается, в основном, за счет нового двигателя Silvercrest французского производителя Safran Snecma.

 Интересная деталь. Dassault Aviation является не государственной, а частной компанией, что позволяет ей быть более гибкой в осуществлении международных проектов. В свое время французские авиаконструкторы обратились к российским коллегам в ОКБ "Сухого" с предложением о совместном участии в разработке сверхзвукового бизнес-джета. Предполагалось, что лайнер будет летать со скоростью 1600 км/ч. Однако когда стало ясно, что он будет потреблять в 4 раза больше топлива, протесты экологов привели к сворачиванию проекта. Тем не менее, в компании подтвердили, что интерес к работе с российскими авиаконструкторами остается высоким. И кто знает, может быть, в будущем он приведет к появлению нового российско-французского проекта в авиации.

Safran

 Компания Safran - витрина французского двигателестроения. Без преувеличения. На данный момент компания совместно с General Electric выпустила самое большое количество авиационных двигателей в мире, в основном, для самолетов Boeing и Airbus. Самая известная модель - CFM56, с общим количеством выпущенных двигателей более 13000. В России Safran известен, прежде всего, производством двигателя SaM146 совместно с НПО "Сатурн".

 Принципиальное отличие работы с GE и НПО "Сатурн" состоит в частях двигателя, которые выпускает компания. В партнерстве с General Electric французская Snecma (подразделение Safran) делает "холодную" часть (вентилятор, турбину низкого давления и коробку приводов), а с "Сатурном" - "горячую" (газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеру сгорания и турбину высокого давления).

 Safran совместно с General Electric производит авиадвигатели для Airbus и Boeing, а в партнерстве с российским НПО "Сатурн" - для Sukhoi Superjet 100. "Горячую" часть турбины делают на заводе под Парижем, отвозят в Россию, в Рыбинске дополняют "холодной", и готовый мотор отправляют в Комсомольск-на-Амуре, где собирается сам самолет.

 Стоит отметить, что во Франции и в официальных, и в неформальных разговорах довольно высоко оценивают проект Sukhoi Superjet. По словам специалистов Snecma, на данный момент в мире нет более экономичного и малошумного двигателя в своем классе, чем SаM146. Что, кстати, пока из конкурентов никто не опроверг. Другие авиапроизводители проводили параллель между временем выхода Airbus на мировой рынок и тем, что сегодня происходит с проектом SSJ. Третьи подчеркивали, что значимым фактором на авиарынке является не только качество техники, но и крайняя консервативность авиакомпаний. В этом контексте то, что с Superjet уже заключили контракты несколько иностранных авиаперевозчиков, само по себе - значительный успех. Наконец, как и в случае Dassault Aviation, подчеркивались плюсы переноса в гражданское авиастроение военных технологий. Вообще, французы часто удивлялись тому, насколько в России велик уровень критики к собственным авиационным проектам.

 Ключевым элементом знакомства журналистов с Safran стало посещение завода сборки двигателей под Парижем, уже после общения с руководством компании. Внешне производство мало отличается от того, что французы делают в Рыбинске - те же идеальная, почти медицинская чистота, отлаженность действий, обилие робототехники и почти полное отсутствие (во всяком случае, для зрителя) персонала. Ну и, естественно, площадь территории завода несоизмеримо больше.

 Французские специалисты познакомили представителей СМИ с одной особенностью местного производства, которой, по их словам, нет больше нигде в мире. Это робот в виде огромной руки, делающий перед выпуском части двигателя тысячи фотоснимков. В процессе фотографирования он "проводит сравнение" с существующей базой фотографий, подавая сигнал, если нечто из "отсканированнного" им выбивается из общей картины. Это позволяет вывести контроль качества продукции на принципиально новый уровень, недосягаемый на данный момент большинству производителей авиатехники в мире.

Airbus S.A.S

 Авиастроительный завод концерна в Тулузе, бесспорно, является ключевым звеном европейской аэронавтики. Вообще же в этом городе расположено как основное сборочное производство Airbus, так и производство ракет Ariane. Не говоря уже о том, что здесь находятся CNES (Центр авиакосмических исследований) и множество сопутствующих ему производств, а также самый крупный в Европе Высший институт аэронавтики и космоса ISAE.

 На сегодня самым современным продуктом Airbus является 380-я модель, которая представляет собой двухэтажный планер, способный перевозить 525 пассажиров в салонах трех классов или 853 пассажира в одноклассовой конфигурации. Этот двухпалубный реактивный пассажирский самолет является крупнейшим серийным авиалайнером в мире. Его высота - 24,08 м, длина - 72,75 м, размах крыла - 79,75 м. Он может совершать беспосадочные перелеты на расстояние до 15400 км.

 Шедевром новых технологий его считают, прежде всего, за оригинальность решения проблемы снижения массы. Этого удалось достичь за счет широкого применения композитных материалов как в силовых элементах конструкции, так и во вспомогательных агрегатах и интерьерах. Помимо этого в его производстве использовались прогрессивные технологии и улучшенные алюминиевые сплавы. Так, 11-тонный центроплан на 40% своей массы состоит из углепластиков. Верхние и боковые панели фюзеляжа производятся из гибридного материала Glare. На нижних панелях фюзеляжа применена лазерная сварка стрингеров и обшивки, что существенно снизило количество крепежей. Среди больших гражданских самолетов он самый экономичный - всего 3 литра топлива на одного пассажира на 100 км пути.

 Прямо на площадку сборки этого авиагиганта российских журналистов пригласило руководство компании. И вот что особенно интересно: Airbus целенаправленно проводит "туры" по своим сборочным цехам. И даже профессия сопровождающего таковой и является: "экскурсовод компании Airbus". В цехах площадью в тысячи квадратных метров существуют специально проложенные "маршруты", сродни полосам дорожного движения. Правда, они служат не столько для того, чтобы "туристы" не оказались там, где не следует, сколько для безопасности производства и передвижения рабочих.

 При сборке крыльев Airbus 380 производится более 1500 отверстий, которые делают люди а не роботы. Учитывая, что крыло - ключевой элемент надежности самолета и то, что большинство европейских да и, пожалуй, современных российских заводов стараются использовать при точных операциях робототехнику, это действительно удивляет. Впрочем, компания готова идти на лишние траты для дополнительной безопасности.

 Все разнообразие нюансов производства концерна, подчиненных надежности, экономичности техники и комфорту пассажиров, описать невозможно. Тем не менее, результат налицо.

 Каждые две секунды взлетает или приземляется самолет производства Airbus. Всего за время своего существования компания продала около 14000 самолетов. В данный момент она обеспечена заказами на 8 лет вперед. Только в Тулузе работают около 20000 сотрудников Airbus S.A.S и около 40000 смежников. А в мире сотрудников компании - около 60000.

 Несмотря на еще не преодоленные последствия экономического кризиса, руководство компании с оптимизмом смотрит не только в настоящее, но и в будущее гражданской авиации. Каждые 15 лет объем пассажиропотока в мире удваивается. Такая тенденция, по мнению экспертов концерна, сохранится и в будущем. И если в мире прирост количества пассажиров составляет примерно 5%, то в России, несмотря на многие факторы, он еще выше - примерно на процент.

 За последние три года компания продала почти столько же лайнеров, сколько за предыдущие 28 лет. По словам специалистов Airbus, это вызвано тремя факторами: вложениями в научные исследования, активностью в сфере маркетинга и, что очень важно, расширением продуктовой линейки самолетов. Стоит снова акцентировать внимание на увеличении пассажиропотока в мире. Тенденция такова, что если несколько лет назад пассажир часто мог лететь в соседстве с пустующим креслом, то сегодня такой ситуации почти не наблюдается. Этим объясняется акцент компании на увеличение самих лайнеров. Да и, как известно, кресла в самолетах компании обычно значительно шире, чем у конкурентов, что пассажиры ценят.

 ...Около 20 лет назад Airbus работал в условиях жесткой конкуренции с тремя ведущими компаниями гражданского авиастроительного сектора. Сейчас на лидерских позициях остались практически двое - Airbus и Boeing. А тридцать лет назад мало кто мог представить, что Airbus в 2013 году будет лидером по объемам продаж гражданских лайнеров в мире.

 Кстати, во время пресс-конференции журналисты спросили у руководства французской компании, что они думают о перспективах российского МС-21. И услышали ответ: "Мы серьезно относимся к появлению этой модели на рынке".

Екатерина Тропова

Воздух есть, закона нет

АвиаПорт.Ru, 09.04.2014

Основной темой итогового расширенного заседания коллегии Минтранса в авиационной части ожидаемо стал Крым. Не успели утихнуть страсти вокруг европейских директив об ограничении воздушного движения над полуостровом, как немедленно обнаружились сдерживающие перевозчиков проблемы в российском законодательстве.
Перспективы развития авиасообщения с новым субъектом РФ - Крымским федеральным округом - в очередной раз обсуждались сегодня авиационными властями и участниками рынка. Тема поднималась как на официальном уровне - в официальных докладах на итоговом расширенном заседании коллегии Минтранса, так и в кулуарах мероприятия. По итогам этого дня можно заключить, что стремление улучшать транспортную доступность Крыма у властей есть, и даже на международном уровне ситуация, кажется, начинает приходить в норму. Но неожиданной преградой на пути к крымскому счастью стало, как это часто бывает, наше собственное законодательство.
Необходимость развивать сообщение с новыми российскими территориями подчеркивается на высоком уровне. "Основная задача этого года - используя наш опыт интегрировать Крымский федеральный округ в единую транспортную систему России", - заявил в своем выступлении министр транспорта РФ Максим Соколов. В настоящее время транспортные власти заняты проработкой множества проектов на этот счет. По авиационной части рассматриваются варианты субсидирования рейсов на полуостров, варианты реконструкции аэропорта Симферополя, вопросы обеспечения управления воздушным движением в небе над Крымом. Участники рынка тем временем продолжают сталкиваться со сложностями, как весьма предсказуемыми, так и несколько неожиданными.
Поначалу одной из самых серьезных проблем казалась вероятность отказа международных авиационных властей признавать Крым за Россией. Судя по риторике последних дней, вопрос себя исчерпывает - ICAO дает возможность России и Украине договориться самостоятельно и с карательными директивами выступать не спешит.
Опасения вызывал, в частности, документ, составленный Европейской организацией безопасности аэронавигации Евроконтроль, которая в категорической форме не рекомендовала европейским перевозчикам появляться в небе над Крымом. Очень быстро выяснилось, что российским авиакомпаниям это ничем не грозит. Позже стало понятно, что и европейцы отчасти пренебрегают политикой в пользу экономики и предпочитают обходить директивы Евроконтроля, а не воздушное пространство Крыма. Были подозрения, что более серьезные последствия могли бы повлечь директивы, поступающие напрямую от ICAO. Но пока ничего такого не произошло. Более того, как выяснилось сегодня, международное сообщество ждет результатов двухсторонних переговоров между российским и украинским провайдерами аэронавигационных услуг и предлагает им мирно решить вопрос между собой, отчего напрашивается вывод, что ICAO не настроена агрессивно по отношению к России.
Как рассказал сегодня журналистам директор Госкорпорации по ОрВД Игорь Моисеенко, переговоры с украинскими коллегами - компанией "Украэрорух" - могут начаться в ближайшее время. "Мы сегодня обменяемся информационными письмами в очередной раз и в хорошем, правильном, конструктивном ключе отработаем этот вопрос", - уточнил он. В Госкорпорации считают, что окончательное решение ICAO о статусе Крыма может зависеть как раз от этих переговоров. Пока же небом над Крымом заведует Симферопольский диспетчерский центр.
Однако, согласно народной мудрости о том, что бывают такие друзья при которых не надо врагов, новую проблему авиакомпаниям создало российское законодательство - никто не может решить, надо ли платить НДС за рейсы в Крым. Раньше они были международными и этим налогом не облагались, теперь же стали внутренними. Как организовать расчеты пока не разъяснили ни авиационные власти, ни налоговые органы.
О невозможности начать продавать билеты в Крым в кулуарах мероприятия говорил сегодня глава авиакомпании "ЮТэйр" - его цитирует агентство ИТАР-ТАСС. Компания должна была начать выполнять полеты еще в конце марта, но не рискует этого делать в условиях правовой неопределенности. Аналогичные проблемы возникают и у других перевозчиков, подтвердили "АвиаПорту" в компании Red Wings. Но они продолжают полеты на полуостров. Выяснить, как обстоят дела с НДС у S7 и "Аэрофлота", которые тоже летают в Симферополь, к сожалению, не удалось.

Европейская бизнес-авиация: подведены итоги за первый квартал

JETS.ru, 10.04.2014

В марте 2014 года показатели активности бизнес-авиации в Европе поднялись на 22 % по сравнению с предыдущим месяцем и на 2,1 % по сравнению с мартом 2013 года. Такие данные содержатся в очередном докладе агентства WingX Advance, информирующем о ситуации в отрасли за прошедший месяц и за весь первый квартал 2014 года.
Уровень активности деловой авиации стабильно возрастал на протяжении всех трех первых месяцев года, и итоговый показатель оказался на 1,6 % выше, чем за аналогичный период прошлого года.
Наиболее высокий положительный результат был продемонстрирован в сегменте частных авиарейсов с использованием легких поршневых самолетов (рост на 28 %), тогда как ситуация на рынке бизнес-джетов продолжает оставаться удручающей: здесь эксперты наблюдают снижение на 1,1 %. непросто складывается и ситуация с чартерными перелетами по сравнению с использованием личного авиатранспорта. Если использование личных самолетов в Европе выросло почти на 8 %, то для чартерных операторов этот показатель напротив - упал на 3,9 %.
Разброс показателей по регионам оказался следующим: рост активности наблюдался в странах западной Европы, в том числе во Франции, Швейцарии, Германии, Великобритании и Италии. Россия и Украина, демонстрировавшие значительный рост в феврале 2014-го, в марте оказались на спаде. Увеличилось количество перелетов между Европой и регионами Северной Америки, Северной Африки, Индии и Китая; снижение произошло на таких направлениях как Ближний Восток и страны СНГ.

 

Судебные разбирательства

 

Суд продлил на полгода процедуру банкротства "Авиалиний Дагестана"
AEX.RU, 10.04.2014

Арбитражный суд Республики Дагестан продлил на шесть месяцев конкурсное производство в отношении ОАО "Авиалинии Дагестана", сообщили РАПСИ в суде.
Арбитражный суд Республики Дагестан 11 сентября 2013 года по заявлению компании Mixjet Fliqht Support (ОАЭ) признал "Авиалинии Дагестана" финансово несостоятельными и открыл в компании конкурсное производство.
Как сообщил в суде временный управляющий, на момент введения наблюдения общий размер задолженности авиакомпании перед кредиторами составлял 358,4 миллиона рублей, после публикации сообщения о введении наблюдения свои требования к должнику заявили 18 кредиторов, их требования включены в третью очередь реестра требований кредиторов в размере 508,1 миллиона рублей. Позже к должнику были заявлены требования еще 12 кредиторов на общую сумму 55,8 миллиона рублей. По состоянию на 31 декабря 2012 года балансовая стоимость имущества должника составляла 519,8 миллиона рублей, в том числе основные средства - 208,4 миллиона рублей.
Правительство РФ в апреле 2012 года передало в собственность республики Дагестан 100% акций "Авиалиний Дагестана". Из документа следует, что правительство республики до 2015 года планировало на условиях государственно-частного партнерства привлечь инвестиции в размере не менее 150 миллионов рублей в реконструкцию и модернизацию имущества авиакомпании, а также в развитие инфраструктуры аэропорта Махачкалы. В мае 2012 года глава республики Магомедсалам Магомедов сообщил, что власти Дагестана намерены включить ОАО "Авиалинии Дагестана" в перечень проектов приватизации.

 

Финансовые новости

ОАК за последние семь лет выделила на модернизацию производства 45 млрд рублей

ИТАР-ТАСС, 10.04.2014

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) выделила 45 млрд руб (1,5 млрд дол) на модернизацию производства за последние семь лет. Об этом сообщил АРМС-ТАСС президент ОАК Михаил Погосян.
"За последние 7 лет мы увеличили ежегодные объемы финансирования технического перевооружения предприятий с 1 млрд руб до 10 млрд руб", - сообщил Погосян.
Он также отметил дефицит кадров в отечественном авиастроении. "Каждый год мы набираем 1,5-2 тыс человек", - сказал президент ОАК.
В качестве основной задачи корпорации в сфере персонала Погосян назвал увеличение доли производственных рабочих и инженерно-технических кадров, а также сокращение доли управленцев.
Глава корпорации отметил, что для привлечения квалифицированных работников необходим не только достойный уровень заработной платы, но и наличие новых интересных проектов. "Такие новые программы, как серийный выпуск семейства "Сухой Суперджет", разработка нового пассажирского самолета МС-21, перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА) - это долгосрочная перспектива, и люди с удовольствием туда потянутся", - сказал Погосян.
"В 2011 году министерству обороны РФ было поставлено 12 самолетов, и это соответствовало плану, - напомнил Погосян. - В 2012 году поставлено 35 самолетов, а в прошлом году - 55, в соответствии с контрактами, которые были заключены с военным ведомством. В этом году мы должны поставить Минобороны 90 самолетов, и я считаю, что эти планы будут выполнены".
В начале этого года военные уже получили 12 многоцелевых истребителей Су-35С. В течение года ВВС будет передано еще столько же машин данного типа, проинформировал Погосян. Он сообщил, что ОАК планирует отремонтировать 200 строевых самолетов. 85% этой работы обеспечат авиаремонтные заводы, переданные в структуру ОАК, остальное - финальные поставщики авиатехники.
Погосян также сделал упор на большое внимание, которое руководство ОАК уделяет социальным и жилищным программам для работников, и отметил ряд проблем в этой области. "Ситуация сложная, но это - рабочий момент", - подытожил глава корпорации.
Руководитель уточнил, что строительство штаб- квартиры ОАК в рамках создания Национального центра авиастроения (НЦА) в Жуковском завершится в следующем году. Он сообщил, что значительная часть корпорации переместится в новый центр. "Конечно, ОАК целиком не переедет из Москвы, здесь останутся службы, которые взаимодействуют с государственными органами. Но большая часть управляющей компании будет располагаться в Жуковском", - сообщил Погосян. "Это является первым этапом создания Национального центра авиастроения", - добавил он.

Правительство одобрило покупку ВЭБом доли ОАК в "Ильюшин финанс"

ПРАЙМ, 10.04.2014

Правительство РФ одобрило продажу Внешэкономбанку (ВЭБу) 48,4% акций "Ильюшин финанс Ко." (ИФК), принадлежащих Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), соответствующее распоряжение подписал премьер-министр Дмитрий Медведев.
В справке к документу отмечается, что акции будут проданы ВЭБу по цене не ниже рыночной, определяемой независимым оценщиком.
"Акции ОАО "ИФК", находящиеся на балансе ОАО "OAK", не переоценивались, их стоимость равна балансовой, по которой акции были внесены в уставный капитал ОАО "OAK" (8,753 миллиарда рублей, то есть в среднем 66826 рублей за одну акцию). Номинальная стоимость одной акции ОАО "ИФК" составляет 55599 рублей", - отмечается в справке.
По состоянию на начало 2014 года акционерами ИФК являлись ОАК (48,4% акций в прямом распоряжении и 1,24% - через ОАО "Ил"), "НРБанк" бизнесмена Александра Лебедева (5,44%), "ВЭБ Капитал" (21,39%), "ИФК Авиаинвест" (учреждена ОАК, ВЭБом и самим ИФК, владеет 20,39% акций), менеджменту компании принадлежит 3,14% ИФК.
О возможной продаже ОАК пакета акций ИФК источник в корпорации сообщил агентству "Прайм" в октябре прошлого года. Исходя из оценки, которая проводилась в июле 2013 года, цена 48,4% акций ИФК оценивалась в 300 миллионов долларов. Глава Минпромторга Денис Мантуров ранее заявлял, что деньги, полученные от сделки, ОАК может направить на погашение долгов "Гражданских самолетов Сухого".

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

 

Авиакомпания "ВИМ-Авиа" представила первый самолет Airbus А319
AEX.RU, 10.04.2014

Сегодня в аэропорт «Домодедово» прибыл самолет Airbus А319 в классической красно-белой ливрее «ВИМ-Авиа». Это первый самолет данного типа в парке  авиаперевозчика, сообщает пресс-служба аэропорта «Домодедово».

 «Партнер аэропорта Домодедово – «ВИМ-Авиа» – реализует программу поэтапной модернизации и расширения флота в связи со смещением акцентов деятельности в сторону регулярного авиасообщения. До настоящего времени авиакомпания эксплуатировала монотипный парк, состоящий из дальнемагистральных Boeing 757. Теперь пассажиры Домодедово смогут путешествовать с «ВИМ-Авиа» и на самолетах Airbus 319, которые зарекомендовали себя как самые популярные в мире воздушные суда для авиалиний малой и средней протяженности. Кроме того, данный тип самолета оснащен комфортабельным пассажирским салоном, что позволяет путешественникам с большим удобством осуществлять перелеты», - рассказали в пресс-службе аэропорта.

 Обеспечение комфортных условий для пассажиров – главный принцип работы крупнейшего аэропорта страны и важное условие в выборе партнеров. «Домодедово» является базовым аэропортом для авиакомпании «ВИМ-Авиа»: история партнерства воздушной гавани и авиаперевозчика началась в 2003 году. Результатом многолетнего успешного сотрудничества стали, в том числе, десятки открытых направлений. Новые воздушные суда авиаперевозчик планирует использовать на традиционных маршрутах из «Домодедово», а также при расширении карты полетов в рамках выполнения регулярных рейсов, также отметили в «Домодедово».

Воронежская авиакомпания "Полет" добилась отмены ареста самолета АН-124 "Руслан"

АвиаПОРТ , 09.04.2014

ЗАО "Авиационная компания "Полет" (зарегистрирована в Москве, фактическое местонахождение - Воронеж) 9 апреля через Девятый арбитражный апелляционный суд добилось отмены ареста одного из самолетов Ан-124 "Руслан", сообщили "Абирегу" в "Полете".

Обеспечительные меры в виде ареста ранее были наложены судом в рамках разбирательства авиакомпании "Полет", воронежского УФНС и структур бизнесмена Александра Лебедева.

"Сегодня суд апелляционной инстанции в результате рассмотрения апелляционной жалобы авиакомпании "Полет" пришел к выводу, что финансовые ресурсы и имущество авиакомпании "Полет" достаточны для безопасной эксплуатации воздушного судна. Таким образом, Девятый арбитражный апелляционный суд отменил определение Арбитражного суда Москвы и отменил обеспечительные меры в виде запрета эксплуатации в отношении воздушного судна Ан-124-100 "Руслан", - сообщили в "Полете".

Напомним, что в августе прошлого года была реализована схема по обмену 26% акций воронежской лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко", принадлежавших господину Лебедеву, на два самолета Ан-124-100 "Руслан", которые эксплуатирует авиакомпания "Полет". Реализация проходила в два этапа: сначала ИФК за 2,7 млрд рублей выкупила у банкира свои акции, а затем продала на эту же сумму самолеты. "Русланы" перешли компаниям ООО "Технолизингстэйт" и ООО "Аэротраслизинг", которые взяли у НРБ кредит для их приобретения. Эксплуатацией самолетов в интересах Минобороны Великобритании занимается воронежская авиакомпания "Полет".

Новые компании были созданы 28 августа 2013 года. Осенью они обратились в УФНС по Воронежской области с заявкой на возврат около 400 млн рублей НДС за приобретение самолетов. При изучении документов вскрылись нарушения. В результате регистрация этих организаций была отменена сотрудниками УФНС по Воронежской области, что и вызвало возмущение Александра Лебедева.

В арбитражном суде на данный момент продолжаются разбирательства между компаниям ООО "Технолизингстэйт", ООО "Аэротраслизинг", авиакомпанией "Полет" и налоговиками. Второй "Руслан" сейчас остается под арестом.

 

Авиационные происшествия

Два человека погибли при крушении самолета в Индонезии

РосБалт, 10.04.2014

В Индонезии разбился легкомоторный самолет, два человека погибли, семеро получили тяжелые травмы.
Авиакатастрофа произошла в провинции Папуа.
По данным полиции, Kodiak не сумел набрать высоту и практически сразу после взлета врезался в мост. Пилот и один из пассажиров самолета погибли. Еще пятеро пассажиров, а также находившиеся на мосту двое мотоциклистов были травмированы.
Причина ЧП устанавливаются.
Напомним, 19 января на востоке Индонезии в провинции Малуку разбился небольшой самолет. Пилот и три члена экипажа погибли. Самолет, совершавший чартерный рейс, вылетел из аэропорта Сентани в городе Джаяпура - столице штата Папуа. В полдень по местному времени он упал на пляж города Туал. При крушении никто из местных жителей не пострадал, так как эта территория слабо заселена. Когда произошла авиакатастрофа, шел сильный дождь.

 

БПЛА

 

Власти Дубая тестируют доставку документов на беспилотниках

AEX.RU, 10.04.2014

Беспилотные летательные аппараты начали использоваться в тестовом режиме для доставки правительственных документов в Дубае, сообщает РИА Новости со ссылкой на интернет-портал Emirates 24/7.

Время доставки почты из одного правительственного учреждения в другое, находящееся на противоположном берегу залива Дубай-Крик, составило три минуты.

Как заверяют власти, вскоре беспилотники начнут использоваться также для доставки удостоверений личности и водительских прав гражданам. Изъять из беспилотника перевозимый груз возможно только при помощи системы распознавания отпечатков пальцев и сетчатки глаза.

 

Международные новости и сотрудничество

По прогнозам Honeywell мировой спрос на вертолеты в ближайшие пять лет составит до 5,5 тыс. воздушных судов

Aviation EXplorer 09.04.2014

По данным 16-го ежегодного Прогноза развития рынка гражданской вертолетной техники компании Honeywell (NYSE: HON) за период с 2014 по 2018 год ожидаемый объем поставок гражданских вертолетов составит 4.800–5.500 единиц. Об этом сообщает пресс-служба компании.

В целом, согласно прогнозам экспертов общий мировой спрос на вертолеты останется стабильным в ближайшие пять лет. При этом страны Латинской Америки сохранят лидирующие позиции по доле закупок; 32 процента респондентов отмечают необходимость модернизации вертолетного парка и закупки новых моделей воздушного транспорта. Прогноз по закупкам гражданских двухдвигательных вертолетов продемонстрировал следующие результаты: доля спроса со стороны США и Канады равняется 26 процентам, что в совокупности с Латинской Америки составляет 50% от общего мирового спроса. Доля Европы насчитывает 23% от общего мирового спроса, на регион Азии-Океании приходится 19%, в Африке и на Ближнем Востоке доля мирового спроса составила 8 %, отметили в компании.

«Мировой спрос на ближайшее время выглядит устойчивым даже в сравнении с высокими показателями прошедшего 2013 года, - отмечает Том Харт (Tom Hart), вице-президент по продажам подразделения космической и оборонной промышленности Honeywell Aerospace. - Тем не менее, спрос на вертолеты многоцелевого назначения продолжает расти, что обусловлено соблюдением циклов замены оборудования, наряду с увеличением эксплуатационных часов правоохранительными органами и в нефтегазовой отрасли. Кроме того, в ближайшее время планируется выпуск нескольких новых моделей, что укрепит тенденции роста в данной категории».

Как отмечают вертолетные операторы, основными факторами, определяющими решение о закупке нового транспорта, являются следующие: возраст существующего флота, завершение установленного цикла эксплуатации и истечение гарантийного срока.

Израильтяне начнут оказывать услуги воздушной дозаправки

Lenta.Ru 09.04.2014

Израильская госкомпания Israel Aerospace Industries намерена начать оказывать услуги дозаправки в воздухе. Об этом, как сообщает Jane"s, заявил старший вице-президент по маркетингу и развитию бизнеса компании Джек Гейбер. Для оказания услуги планируется использовать самолеты-заправщики B767-300MRTT, конвертированные из пассажирских лайнеров подразделением Bedek.

По словам Гейбера, услугу планируется оказывать в нескольких вариантах. Так, страны, не желающие покупать собственные самолеты-заправщики, могут арендовать летающие танкеры у IAI. Причем аренда одного самолета может быть осуществлена сразу несколькими заказчиками на условиях таймшера. Кроме того, заинтересованные страны могут заключить договор на осуществление дозаправки в воздухе.

В настоящее время возможность дозаправки в воздухе представляет интерес для многих стран с развитыми ВВС, поскольку она позволяет значительно расширить зону действия боевых самолетов. При этом не все министерства обороны решаются на покупку самолетов-заправщиков в силу их дороговизны и отсутствия необходимой инфраструктуры. Например, дефицит летающих танкеров проявился во время военной кампании в Ливии, когда Евросоюз не мог обеспечить достаточное количество самолетов-заправщиков и танкерам НАТО приходилось вдвое чаще выполнять полеты.

В январе 2011 года компания IAI объявила о намерении сдавать самолеты-заправщики в аренду. При этом оплату за арендованный самолет предполагалось брать на почасовой основе. Также сообщалось, что условия аренды могут быть разными ─ в зависимости от договоренности управлять танкерами смогут местные авиакомпании, пилоты ВВС или летчики IAI.

 

Разное

Более 40% россиян считают свою страну лидером в освоении космоса

AEX.RU, 10.04.2014

Согласно опросу, проведенному компанией «Левада-центр», более 40% россиян считают свою страну лидером в освоении космоса, на втором месте в рейтинге оказались США, на третьем – Китай.
Опрос был проведен 21-24 марта 2014 года, в нем приняли участие 1603 человека в возрасте 18 лет и старше в 130 населенных пунктах 45 регионов страны. Статистическая погрешность данных не превышает 3,4%.

Лидером в космической сфере Россию называют 46% респондентов (в прошлом году эта цифра составила 35%), 21% - США (в 2012 году – 31%), а 11% - Китаю (в 2012 году – 9%). Также 3% жителей РФ считают, что лидерство в освоении космоса удерживает Евросоюз.

При этом количество тех, кто считает нужным расширять программы освоения космоса в России, за год сократилось на 8 % (с 50% до 42%). Идею сохранить его в нынешнем объеме поддерживают 42% россиян (против 38% в прошлом году), а за сокращение высказались 7% (против 5% годом ранее).

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь