Новости СоюзМаш России

08.04.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости двигателестроения

Ирина ГОНЧАРОВА

 

Вячеслав Богуслаев: «Нам есть, чем гордиться, кого благодарить и перед кем ставить задачи!»

Мотор Сич, 08.04.2014

27 марта 2014 года состоялось XXI общее собрание АО «МОТОР СИЧ». В его работе участвовали акционеры и их представители с общим количеством свыше 70% голосов (акций), а также руководители предприятий, входящих в объединение. Данное мероприятие проводится ежегодно, на нем подводят итоги года минувшего, озвучивают планы на текущий год, решают ключевые стратегические вопросы деятельности акционерного общества.

Традиционно перед началом общего собрания президент АО «МОТОР СИЧ» Вячеслав Богуслаев дал краткое интервью представителям городских средств массовой информации. Он отметил, что в зале «настроение у всех рабочее, бодрое, оптимизм вселяет то, что МОТОР СИЧ успешно развивается, предприятие работает в две смены. План 2013 года перевыполнен, отмечен рост объемов производства, заработная плата увеличена на 10-15%. Сейчас на МОТОР СИЧ трудится много молодежи: 44,5% работающих – люди до 35 лет, а средний возраст персонала составляет 41 год. Нам есть, чем гордиться по итогам года, кого благодарить и перед кем ставить задачи».

Вячеслав Александрович отметил, что сегодня МОТОР СИЧ выпускает двигатели для Министерства обороны Украины, выполняет заказы МЧС:

– Хочу подчеркнуть, что вся продукция для военно-промышленного комплекса делится на три категории: оружие, вооружение и средства доставки. Наше предприятие производит авиационные двигатели, относящиеся к третьей категории. В этом году впервые от Министерства обороны Украины был получен заказ на производство  вертолетов.

Говоря о повышении ресурсных показателей авиационных двигателей, В.Богуслаев отметил, что за последнее время в соответствии с европейскими требованиями осуществлены некоторые изменения в их составе: «Не все получается, поскольку существуют различные стандарты, но, тем не менее, электротехническая часть наших двигателей уже европейского уровня. Замены произведены не потому, что российские или украинские комплектующие низкого качества, для нас главное – ресурсный показатель. У европейских проводов, наконечников, датчиков, генераторов он выше, чем у аналогов украинского производства».

В своем докладе на акционерном собрании президент компании рассказал, что 2013 год был сложным не только для головного предприятия, но и для заводов, входящих в объединение. Сказалось влияние общеполитической, экономической ситуации, различных внешних факторов. Но трудовой коллектив справился с поставленными задачами. И в этом нет ничего удивительного, поскольку одна из составляющих успеха любого предприятия – это высококвалифицированный персонал и современная оснащенная техническая база.

– Без ложной скромности могу сказать, что за последние семь лет мы вложили около миллиарда долларов в техническое перевооружение, – подчеркнул Вячеслав Александрович и объяснил, почему это так важно: – Это позволяет нам производить продукцию, соответствующую новейшим достижениям науки и техники, и является залогом стабильного развития в условиях высочайшей конкуренции.

По словам президента АО «МОТОР СИЧ», вопреки всем трудностям в экономике страны, предприятие увеличило в 2013 году объемы производства и реализации продукции. Наряду с этим велась активная работа по разработке и внедрению в производство новых видов авиационных двигателей, изготавливались опытные образцы и проводились стендовые испытания. В этом году запорожские моторостроители поднимут в воздух вертолет Ми-2МСБ с двигателем производства МОТОР СИЧ. Вскоре этот летательный аппарат будет оснащен и редуктором МОТОР СИЧ и станет первым вертолетом исключительно украинского производства.

В.А.Богуслаев отметил, что перспективные наукоемкие проекты – залог успешной работы предприятия уже не одно десятилетие. Среди них не только изделия авиационного профиля. Наземная техника с эмблемой «МОТОР СИЧ», которая у потребителей стойко ассоциируется со знаком качества, востребована на рынке. В планах – разработка и изготовление электростанций большей мощности, пользующихся сегодня растущим спросом. Освоение нового привода мощностью 12 МВт, который в перспективе может использоваться на наших электростанциях, планируется проводить совместно с ГП «Ивченко-Прогресс».

Выпуск конкурентоспособной продукции, отвечающей последним требованиям потребителя не только на внутреннем, но и на международном рынке, предусматривает обновление технологического оборудования – приобретение нового и модернизацию уже существующего, оснащение его автоматикой, новыми системами программного управления. Специалисты предприятия собственными силами и с привлечением сторонних организаций модернизируют оборудование, расширяют его возможности, придают новые качества. «Две трети имеющихся на МОТОР СИЧ пятикоординатных станков  созданы благодаря вкладу заводских инженеров. Я с гордостью могу говорить коллегам, что мы не только приобретаем дорогостоящее оборудование, но и сами научились его производить, причем с большим ресурсом, чем зарубежные аналоги», – подчеркнул В.А.Богуслаев.

Руководитель компании в своем докладе заметил, что все сделанное стало возможно благодаря ответственному отношению, высокому профессионализму каждого моторостроителя: «Кадры решают все, они – гордость МОТОР СИЧ. Руководство выделяет средства для обучения, переподготовки и повышения квалификации персонала, получения второй специальности. В течение 2013 года предприятие МОТОР СИЧ стало первым рабочим местом для 442 молодых специалистов, 217 из которых имеют высшее образование. Сегодня мы не управляем кадрами, мы научились управлять знаниями. Это качественно новый подход, когда в коллективе происходит отбор грамотных специалистов, одновременно повышают свой профессиональный уровень, стремясь не отставать от товарищей, и другие работники. Подтверждение тому – создание вертолетов, которыми ранее на предприятии не занимались. А начиналось все с подготовки персонала. На это потребовалось время, но сегодня наше предприятие признано в мире как вертолетостроительное производство».

Завершая свое выступление, Вячеслав Богуслаев коснулся социальной сферы, которая по-прежнему остается приоритетным направлением на предприятии. Оздоровление сотрудников, членов их семей, детей и подростков, проведение профилактических медосмотров персонала, дошкольное образование – все эти и другие социальные программы успешно работают на МОТОР СИЧ.

После собрания акционеров состоялась профсоюзная конференция моторостроителей, в ходе которой был принят коллективный договор на 2014-2016 годы. Председатель профсоюзного комитета МОТОР СИЧ Михаил Труш сообщил, что коллективный договор, который действовал с 2011 по 2014 годы, со всеми дополнениями и изменениями был выполнен в полном объеме. «На предприятии созданы все условия не только для полноценной работы, но и для лечения, оздоровления, отдыха сотрудников. Со стороны руководства ведется большая работа по созданию здоровых и безопасных условий труда, проводится регулярная аттестация рабочих мест. Коллективный договор, который мы сегодня принимаем, ни в чем не уступает предыдущему, а по некоторым показателям является более прогрессивным. В нем большое внимание уделено работающей молодежи, ветеранам, детям сотрудников. Все это подкреплено финансовыми ресурсами и позволяет трудовому коллективу работать в условиях социальной защищенности и стабильности, с пониманием поставленных производственных задач и плодотворной работой над их выполнением. По итогам 2013 года коллективу МОТОР СИЧ присуждено первое место среди предприятий отрасли», – подытожил Михаил Иванович.

 

Интервью

Егор Ъ-Попов

"Так и мы не простачки!" Глава Минпромторга Денис Мантуров о влиянии западных санкций на российскую промышленность

Коммерсантъ, 08.04.2014

После присоединения Крыма и введения санкций против России отечественная промышленность столкнулась с серьезными рисками остаться без западных технологий. О том, сможет ли Россия сохранить сотрудничество с иностранными инвесторами, за счет чего государство может поддерживать проблемные отрасли промышленности и как скажутся на российском здравоохранении ограничения на закупку импортной медтехники, "Ъ" рассказал министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.

— Сейчас у многих возникли резонные опасения, что при дальнейшем обострении внешнеполитической ситуации Украина может ограничить поставки России продукции машиностроения (например, авиадвигателей и судостроительных узлов). По вашим оценкам, насколько это будет критично? Какие есть варианты по импортозамещению?

— Наверное, я слукавлю, если скажу, что мы не боимся ни волка, ни совы. Это не так. Не могу сказать, что мы уверены на 100% в своих партнерах с Украины, скорее я выскажу надежду на их надежность. Пока каких-либо действий со стороны украинских коллег по ограничению поставок не происходило. Все мы должны понимать, что это дорога с двусторонним движением. Мы каждый год подписываем соглашения, в рамках которых обеспечивается поставка комплектующих как из России на Украину, так и с Украины в Россию. Поэтому будет нелогично со стороны Украины объявлять ограничения на поставку их продукции нам, ведь они не смогут ее де-факто произвести без нашего участия. Если честно, у меня нет опасений, что трезвомыслящие производители на это пойдут — это будет нарушение всего производственного цикла.

Отдельного внимания заслуживает вопрос, кто сможет финансово компенсировать их риски при реализации такого сценария. При этом у нас на сегодня достаточно механизмов и вариантов, для того чтобы найти альтернативные возможности выхода из ситуации, в случае если поставки все же ограничат.

— А что касается ЕС, есть ли понимание по так называемой третьей волне санкций, в рамках которой может быть ограничено машиностроительное и производственное партнерство с Россией?

— А вы задавали этот вопрос европейским компаниям? Какие у них мысли относительно действий политиков и руководителей их стран?

— Думаю, вы сами знаете, что они прямо на такие вопросы никогда не отвечают.

— Так и мы не простачки! Но исходим мы из того, что пока не было слышно ни одного политического заявления относительно конкретных мер ограничительного характера в экономической сфере. Что касается наших партнеров — руководителей европейских предприятий, я предметно говорил со многими из них, каких-то реальных сигналов никто не получал. Более того, для меня было очень важно проведение нашей индустриальной конференции, она состоялась в марте. Практически все зарубежные предприятия из числа наших партнеров приехали. Прибыли японцы, корейцы, были представители почти всех стран Ближнего Востока, Франции, Германии, Италии, Польши, Нидерландов, если кого-то не упомянул, пусть не обижаются. Я общался с основными спикерами, которые участвовали в нашей панельной дискуссии, и они все говорят, что мы рассматриваем бизнес с точки зрения бизнеса, а политика пусть живет своей жизнью.

Понятно, что через экономические рычаги можно надавить,— это ведь не украинская экономика, которая сегодня не имеет каких-то финансовых резервов, а у Европы они, конечно, есть. Но это будет достаточно странно. Подчеркну: санкции — это двусторонняя мера, она коснется и предприятий с иностранным капиталом, которые находятся на территории нашей страны, и предприятий, которые находятся на территории европейского пространства, и проектов кооперационных поставок. Проще говоря, наша страна сегодня — очень важный рынок для западных компаний, чтобы прекращать или даже просто ограничивать сотрудничество с российскими партнерами.

В этом кардинальное отличие нынешней ситуации от времен холодной войны, когда Россия не была частью глобальных рынков. Уже много раз говорилось о том, что теперь экономические интересы разных стран тесно переплетены, мировая экономика — это единый организм, вы не можете отключить один орган так, чтобы не пострадали другие. К тому же необходимо учитывать, что США и Европа больше не обладают возможностью изолировать кого-либо, поскольку появились новые крупные экономики, особенно в Азии.

— Недавно вы заявили, что Минпромторг предлагает создать фонд поддержки отечественной промышленности. Что конкретно имеется в виду?

— Создание фонда — это одна из мер, которые были предложены нами в части реализации закона о промполитике. Это позволит российским предприятиям получать кредиты максимум под 5% годовых. Сегодня эффективная банковская ставка для российских предприятий превышает 11,5% годовых, в то время как в США она составляет 2,5-3%, в еврозоне — 3-4%. Надо ли говорить, что такое положение дел неприемлемо, российская промышленность изначально поставлена в невыгодное положение? Ситуацию давно пора менять.

Сначала мы предполагали создание фонда как отдельного юрлица, но в определенный момент пришли к выводу, что это достаточно сложный, длительный процесс согласования, который обусловлен сроками создания такой организации. В итоге появился компромиссный вариант — использовать существующий институт развития Внешэкономбанк, в рамках которого будет отдельно вестись учет проектов, которые будут финансироваться на особых условиях, без создания юрлица.

Что касается наполнения фонда, то сейчас в правительстве ведутся консультации по определению соответствующего источника. В любом случае предполагается, что это будет капитализация ВЭБа за счет дополнительных бюджетных источников. Это наиболее оптимальное решение на первом этапе. Особенно пока будут формироваться перечни перспективных проектов, а к моменту выдачи кредитов появятся и другие формы наполнения этого фонда. Подчеркну, что речь идет о возвратном финансировании. Наше государство обладает громадными финансовыми ресурсами, лишь небольшая часть которых сегодня используется для развития промышленности. А эти средства могут позволить России совершить индустриальный рывок, создать современную высокотехнологичную промышленность. Этот шанс, которым нельзя не воспользоваться.

— Сколько времени может занять сам процесс создания фонда и какой первичный объем капитала планируется туда привлечь для начала?

— Мы рассчитываем на первоначальный капитал в объеме 30-50 млрд руб.— в зависимости от договоренности с Минфином и Минэкономики. Затем, думаю, мы ежегодно должны направлять в этот фонд не менее 5-10 млрд руб. в год. С одной стороны, кто-то сегодня говорит, что этих денег недостаточно. Да, согласен, недостаточно для всех предприятий и всех проектов, которые будут рассматриваться, но с чего-то нужно начинать. Если мы покажем эффективность этого механизма, неужели руководство страны не обратит на это внимания и не поддержит это направление? 50 млрд руб.— это как минимум 50 сильных промышленных проектов. Нельзя забывать и о мультипликативном эффекте: средства, вложенные в промышленность, создадут цепочки поставщиков, в том числе с участием малого и среднего бизнеса, а это дополнительные рабочие места, увеличение налоговой базы.

Необходимость масштабных инвестиций в промышленность особенно очевидна сегодня, когда выяснилось, что некоторые наши партнеры, мыслящие категориями холодной войны, готовы всерьез рассматривать вопрос о запрете поставок в Россию тех или иных видов высокотехнологичной продукции. Значит, нужно развивать собственное производство, инвестировать в промышленные проекты, которые гарантируют экономическую независимость нашей страны.

— Минпромторг давно говорит о необходимости внедрения механизма возвратного финансирования промышленных проектов. Как будет работать этот механизм?

— Конечно, мы не можем сегодня очень быстро перестроить систему, но через два-три года экономике необходимо постепенно переходить к возвратности госинвестиций в промышленность. В прошлом году мы внедрили новый инструмент: в обмен на предоставление госсубсидий инвестор или конкурсант должен будет обеспечить определенный объем выпуска инновационной продукции. При неисполнении своих обязательств он будет обязан вернуть в бюджет те средства, которые мы софинансируем на выполнение исследовательской работы. Это определенный посыл бизнесу, что нужно постепенно перестраиваться по отношению к бюджетному финансированию.

Это не ужесточение, а принципиально больший уровень ответственности перед государством. Полноценное бюджетное возвратное финансирование впоследствии тоже возможно. Те лимиты финансирования, которые сегодня заложены на перспективу до 2025 года, в том числе по ряду госпрограмм, мы будем перенаправлять в фонд развития, чтобы предприятия рассчитывали, понимали и уже сегодня закладывали в отраслевых стратегиях, что это будет не просто финансирование по принципу "отдал и забыл", а софинансирование, которое нужно будет в перспективе вернуть. Для промышленных компаний преимущества предлагаемой нами модели состоят в том, что они получат доступ к большим объемам кредитов, в том числе благодаря фонду поддержки на базе ВЭБа.

— Сейчас один из наиболее проблемных вопросов в промышленности — это Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) и возможная смена ее президента. Скоро ли сменится руководство?

— Говорить о том, что такое решение уже принято, было бы преждевременно.

— Но выстроить управляемость крайне сложно, учитывая разношерстную команду.

— Я убежден, что действующему руководителю (ОСК возглавляет Владимир Шмаков.— "Ъ") необходимо поменять свои принципы мягких балансов, перейти на жесткую централизацию решений, связанных единой целью. Я помню этого человека, когда он был первым замом на УВЗ, а я возглавлял совет директоров, тогда он достаточно часто присутствовал на наших заседаниях. У нас неоднократно случались дискуссии, и я помню его совершенно иным человеком. Он был стержнем всей работы, мог управлять сложными процессами и решать комплексные вопросы в масштабах крупной военно-промышленной корпорации. Возможно, потом что-то произошло, что-то изменилось, но, если честно, я не понимаю что.

— Как вы относитесь к идее превращения ОСК в чисто военную корпорацию с передачей ключевых гражданских активов частным инвесторам?

— Это дискуссионный вопрос. С одной стороны, большинство западных судостроительных концернов пошли именно по этому пути. С другой, у ряда наших экспертов есть опасения, что разделение единой структуры ОСК, в значительной мере повторяющей структуру советского Минсудпрома, на чисто военную и гражданскую части в неблагоприятные циклы существенного падения спроса на гражданскую продукцию может привести к банкротству и ликвидации гражданских предприятий с вытекающими отсюда негативными социально-экономическими последствиями.

— Насколько глубока будет кооперация с иностранными верфями, особенно с теми, которые уже принадлежат ОСК?

— К сожалению, сейчас отечественная промышленность не готова в полной мере реализовать потребности российских заказчиков в крупнотоннажных судах высоких ледовых категорий и ледостойких морских платформах. Поэтому рассматривается кооперация с зарубежными компаниями, у которых есть нужные нам технологии. Но проблема не только в технологиях: у российских предприятий после кризиса 1990-х годов сохраняется проблема с кадрами. Не хватает и построечных мест. Так что проблема комплексная. Но тут многое будет зависеть от тенденций развития рынков судостроительной продукции в ближайшие годы. Однако точно могу сказать: традиционный партнер отечественных судостроителей — входящая в ОСК и специализирующаяся на ледоколах финская Arctech Helsinki Shipyard — присутствует в любом из возможных сценариев кооперации с иностранцами.

— В свете заявлений о введении санкций как Минпромторг видит кооперацию с иностранными партнерами по проектам SSJ-100 и МС-21? Когда действительно можно ожидать существенного импортозамещения в этих самолетах?

— Еще раз подчеркну: введение экономических санкций — сложный процесс. Ему должен предшествовать расчет потенциальных финансовых потерь. А если учитывать объем поддержки, оказываемый другими государствами своим авиапроизводителям (в первую очередь Boeing и Airbus), очевидно, что отказываться от бизнеса в России будет очень болезненно обеим сторонам, такое решение может привести к существенным потерям. Тем более опасно для них ненароком освободить рынок для конкурента. Теоретически самый большой риск — сертификационный, EASA (Европейское агентство авиационной безопасности) и FAA (Федеральное управление гражданской авиации США) как международные организации более политически ангажированы, нежели наши бизнес-партнеры.

В любом случае мы планово работаем над импортозамещением. Несмотря на то что уже давно любой самолет — это продукт глубокой кооперации и отказаться полностью от налаженной цепи поставок запчастей и комплектующих не всегда возможно, к 2017 году для МС-21 будет сертифицирован российский двигатель ПД-14. А в целом весомую часть импортных агрегатов можно было бы заменить в течение трех-четырех лет, это касается и SSJ-100. Определенную сложность могут составить иностранные наработки в области композитных материалов, хотя и здесь в течение приблизительно такого же срока можно ожидать существенного замещения. Чтобы снизить риски, в том числе независимо от того, будут приняты санкции или нет, по ряду материалов и комплектующих уже ведется работа по дублирующим производителям — в основном из России и стран Юго-Восточной Азии и Китая. Но есть важный момент: по авиастроению сейчас ни один из иностранных поставщиков не заявил даже об изучении вопроса изменения условий поставок в связи с политическими декларациями.

— В последнее время Минпромторг часто обвиняют в лоббировании непопулярного закона о запрете и ограничении преференций для зарубежного медицинского оборудования. Можете пояснить, для чего вводятся эти ограничения?

— Скажу главное — изменения, заложенные в проекте этого документа, ни в коем случае не повлекут ухудшения качества медицинского обслуживания пациентов. Здоровье россиян — это незыблемый приоритет наших действий и инициатив. А теперь давайте определимся с понятиями. Работа над постановлением, в том числе над списком медицинской продукции, на госзакупку которой вводятся ограничения, продолжается. Учитывается позиция всех заинтересованных сторон, в том числе медицинского сообщества. Запрет не касается медтехники, которая не производится в России или же выпускается всего одним производителем. Практически все перечисленные в нем медицинские изделия имеют двух и более российских производителей. Причем по этой продукции они уже имеют долю более 30% (плюс-минус по всем наименованиям).

Запрет по отношению к зарубежным поставщикам является устойчивым стимулом для организации производства на территории РФ и локализации технологий. Обращаю внимание на то, что в России более 85% всего медоборудования закупается по госзаказу. В фармацевтике этот процент меньше: госзаказ составляет 40%. В рамках нового закона мы предлагаем крупным поставщикам долгосрочные контракты на поставку на четыре-пять лет, если они будут осуществлять локализацию производства на территории РФ. То есть новые правила, скорее, избавят российский рынок от посредников и дилеров, которые делали серьезные накрутки на продукцию, что снижало эффективность госпрограмм по закупке медтехники.

В наших интересах создавать СП с иностранными производителями медтехники в тех областях, где у России есть технологическое отставание. Важно заинтересовать производителей современной медтехники трансфертом технологий в нашу страну. Иными словами, будет осуществляться локализация производства в России самой современной медтехники, происходить передача технологий, и благодаря предлагаемым мерам удастся обеспечить устойчивое развитие российской медицинской промышленности в долгосрочной перспективе. Еще раз подчеркну: с учетом того, что в основном в этом вопросе речь идет именно о госзакупках, которые осуществляются на бюджетные деньги. Нет никакого смысла поддерживать посредников и дистрибуторов, которые ввозят в страну иностранную медтехнику. Нам необходимо создавать свою мощную индустрию. И у нас есть все возможности и средства для того, чтобы наши предприятия создавали высокого уровня технику и выводили ее на рынок.

 

Аналитика

Уникальная доставка в Папуа – Новая Гвинея

Российская авиакомпания «Волга-Днепр» перевезла по воздуху современный газоперерабатывающий завод

Промышленный еженедельник №12, 06.04.2014

История современной грузовой авиации только на первый взгляд непосвященного может показаться рутинной и неромантичной. Безусловно, есть и типовые задачи с рассчитанными заранее маршрутами, линейными рейсами, отточенными, как часы, процедурами погрузки-разгрузки… Все это вещи необходимые, в их неизбежной и отлаженной системности заложен высокий технологический смысл. Однако и в перевозках случаются свои олимпийские рекорды, непревзойденные достижения и изящнейшие по исполнению решения казавшихся непреодолимыми задач. В современной истории авиационных грузовых чудо-перевозок немало страниц вписаны и российскими авиакомпаниями. Мы хотим рассказать о совсем недавней и, возможно, одной из самых смелых и масштабных по замыслу и воплощению. Автор уникальной и рекордной доставки — российская Группа «Волга-Днепр», которая является мировым лидером в сфере авиаперевозок негабаритных и сверхтяжелых грузов. Местом для подвига стала достаточно далекая от нас страна Папуа — Новая Гвинея, где благодаря российским авиаторам обеспечена доставка оборудования для строительства в отдаленном регионе страны нового газоперерабатывающего завода. 88 рейсов в сложных условиях (туманы, высокая влажность, горы, бездорожье...) и 6600 т хрупкого уникального оборудования. Это более, чем впечатляет!
В мае прошлого года информационные агентства озвучили достаточно экзотическую новость: в Папуа — Новая Гвинея российская Авиакомпания «Волга-Днепр» выполнила первый рейс в рамках долгосрочного проекта по перевозке промышленного оборудования из Порт Морсби в Комо, где в настоящее время разрабатывается крупное месторождение газа. Тогда же было анонсировано, что в рамках контракта могучие «Русланы» авиакомпании «Волга-Днепр» совершат несколько десятков рейсов по перевозке крупногабаритного оборудования для будущего газоперерабатывающего завода в Папуа — Новая Гвинея. 
Комментируя начало полетов по данному контракту, вице-президент по продажам и маркетингу Авиакомпании «Волга-Днепр» Денис Глизнуца отметил тогда: «С чувством большого удовлетворения мы приступили к выполнению первых рейсов в рамках этого многонационального проекта. Совместно с заказчиком проделана колоссальная работа, которая была одновременно и трудной, и интересной. Требования были очень высокими, но «Волга-Днепр» смогла их выполнить, предложив оптимальные технические и логистические решения, продемонстрировав слаженную и профессиональную командную работу. Мы убеждены в успешной реализации проекта и приложим для этого все усилия».
Немного подробнее о самом грандиозном проекте, в котором приняли участие наши авиаторы. Начало всему было положено еще в 80-ые годы прошлого века, когда в северной части Папуа-Новой Гвинеи в районе горных хребтов, покрытых густыми тропическими лесами, было обнаружено крупнейшее в Океании месторождение газа. Открытие положило начало крупным инвестициям и масштабной гуманитарной помощи. Однако чтобы начать освоение найденного газа, необходимо было высоко в горах построить газоперерабатывающий завод. Регион этот находится в труднодоступных местах, дорог там не было (да и нет до сих пор). К региону месторождения вела единственная тропа, которая замысловато петляла между гор, теряясь в долинах и джунглях. Доставить по ней оборудование для огромного газоперерабатывающего завода было просто невозможно. А превратить тропу в нормальную дорогу даже путем гигантских финансовых вложений было нереально. В общем, возможностей и средств, чтобы доставить все необходимое для строительства завода, в 80-е годы XX века в стране не существовало, и проект отложили. И вернулись к нему только в 2008 году, когда решили доставлять грузы по воздуху. Строителем газоперерабатывающего завода в Папуа — Новая Гвинея стала компания CB&I (заказчик — корпорация ExxonMobil).
Нестандартное решение о перевозке по воздуху огромных — и по размерам, и по массе — партий груза потребовало серьезных поисков и анализа международного рынка авиационных грузоперевозок. Начали искали компанию, которая не просто могла бы перевезти, но и смогла бы выстроить всю логистику транспортировки тяжелых, негабаритных грузов. Доставить по воздуху нужно было целый газоперерабатывающий завод со всем его оборудованием. Миллионы килограммов! Компания нашлась в России — «Волга-Днепр». За ней долго наблюдали. Наблюдали, когда она решала аналогичные задачи в других регионах мира. Как перевозит американские спутники из Сиэтла на космодром Байконур, буровые машины, турбины и фюзеляжи самолетов... Потом предложили участие в тендере.
В итоге в 2012 году благодаря репутации надежного партнера и опытного перевозчика уникальных и негабаритных грузов Авиакомпания «Волга-Днепр» выиграла тендер на осуществление перевозок оборудования в рамках данного проекта. Отметим, что «Волга-Днепр» ранее уже реализовывала подобные проекты в Колумбии, Катаре и Бразилии, однако еще ни разу ей не приходилось участвовать в строительстве высокогорного аэродрома, способного принять самый большой серийный транспортный самолет Ан-124-100 «Руслан».
В международном проекте по строительству газоперерабатывающего завода участвуют, наряду с Новой Гвинеей, Соединенные Штаты Америки, Австралия и Япония. Специалисты Авиакомпании «Волга-Днепр» начали работать над данным проектом в 2008 году. За пять лет командой волгаднепровцев был проделан колоссальный объем подготовительных работ. Специалисты авиакомпании провели большую консультационную работу по определению оптимального месторасположения взлетно-посадочной полосы и ее технических характеристик. Из четырех проинспектированных горных мест было выбрано одно, наиболее подходящее. При этом надо понимать, что в горах и джунглях весьма непросто найти участок, который даст возможность построить более трех километров ровной полосы. И чтобы при этом еще и на заходах с каждой стороны, спереди, сзади, с боков, была достаточная видимость. Чтобы не было никаких холмов, мешающих маневрам гигантского самолета. Оказались и достаточно неожиданные трудности. В зоне строительства нового аэродрома проживало 35 племен, и у каждого из них в этих местах оказались свои места ритуальные места. Переносить священные артефакты в другие места можно только в соответствии с традициями племен, предварительно убедив их пойти на это. В общем, помаялись…
Сооружение аэродрома длилось три года, в нем участвовали 2000 человек. За это время было передвинуто 9 млн куб. м земли (это примерно две египетских пирамиды!). Результатом строительства стала самая большая в стране взлетно-посадочная полоса 3200 м в длину и 45 м в ширину, способная принимать даже такого гиганта как Ан-124-100. В 2012 году благодаря репутации надежного партнера и опытного перевозчика уникальных и негабаритных грузов Авиакомпания «Волга-Днепр» выиграла тендер и на осуществление перевозок оборудования в рамках данного проекта.
Специалисты Авиакомпании «Волга-Днепр» провели ряд мероприятий по минимизации веса пустого самолета Ан-124-100, оснастки и упаковки для оборудования с целью использования максимальных возможностей грузовой кабины «Руслана». Специально для данных рейсов были разработаны и изготовлены погрузочное оборудование и трейлер. Его использование обеспечило бескрановую разгрузку и позволило сократить время погрузочно-разгрузочных работ, что немаловажно: по причине сложных климатических условий (горная местность, частые туманы) перевозки внутри Папуа — Новая Гвинея реально можно было осуществлять только в дневное время. Кроме того, были решены все вопросы, связанные с техническим обслуживанием воздушных судов непосредственно в аэропорту Порт-Морсби.
Чтобы не разрушить гусеничными кранами самолетные стоянки, было разработано и изготовлено погрузочное оборудование, а также арендован специальный трейлер. Его использование обеспечило бескрановую работу с грузом. «Волга-Днепр» также решила вопросы, связанные с техническим обслуживанием воздушных судов непосредственно в аэропорту Порт-Морсби. Днем выполняли рейсы, ночью занимались их подготовкой. Все грузы доставлялись в Комо в строго определенной последовательности в соответствии с графиком и планом строительства, поскольку их попросту негде было хранить. 
Всего в течение 103 дней, пока длился проект доставки оборудования по новому «воздушному мосту», Ан-124-100 «Руслан» совершил 88 перелетов из аэропорта Порт-Морсби на взлетно-посадочную полосу высокогорного аэродрома Комо. В общей сложности за это время для газоперерабатывающего завода, строящегося в окрестностях Комо при координации компании ExxonMobil самолетами «Волга-Днепр» было доставлено более 6000 т оборудования. Большая часть перевезенного оборудования представляла собой моногрузы, средний вес каждого из которых составлял около 60 т, это требовало индивидуального подхода, исключительной точности и аккуратности при погрузке и разгрузке. 
Согласно договорным обязательствам, в проекте было задействовано большое число работников из местного населения Папуа – Новой Гвинеи. Они прошли специальные обучающие курсы, хотя многие из них до этого не знали английского языка, не умели читать и писать. Местные жители принимали участие в строительстве нового аэродрома и с гордостью рассказывают своим соплеменникам о том, как работали с «белыми людьми», как стали «настоящими специалистами», получившими сертификаты, а также о том, как «белая птица» садилась на построенный аэродром. Папуасы искренне верят, что она способна изменять мир… По оценкам экспертов, добыча газа обогатит Папуа – Новую Гвинею и ее жителей в 20 раз. 
«Проект был интересным и трудным одновременно, — комментирует Денис Глизнуца. — Папуа — Новая Гвинея — это страна растущих возможностей, но в то же время это непростые климатические условия, горная местность, частые туманы, сложная социальная обстановка. Отрадно, что все эти трудности нам удалось преодолеть и, приложив весь свой опыт и умения в перевозках уникальных и негабаритных грузов, продемонстрировать грамотную и четкую работу. Можно сказать, что для нас это был не просто коммерческий проект, но и возможность в очередной раз доказать, на что мы способны. Участие в проекте помогло нам не только укрепить сотрудничество с нашими постоянными заказчиками, но и приобрести новые знакомства, возможно, будущих партнеров».

Надежда на взлет

Есть ли замена совместным проектам в авиапромышленности

Российская газета 08.04.14

В Ульяновске продолжаются переговоры о размещении в Портовой особой экономической зоне (ПОЭЗ) завода по сборке региональных самолетов Bombardier Q-400.

В настоящий момент предприятие, зарегистрированное в Чердаклинском районе, готовит заявку для подачи в Минэкономразвития РФ. Не исключено, что Экспертный совет рассмотрит ее уже в апреле, после чего станет ясно, получит ли компания статус резидента ульяновской ПОЭЗ.

Информация о том, что проект по сборке самолетов Bombardier в Ульяновске может быть заморожен, появилась в середине марта.

- Заявлений о прекращении или каком-либо приостановлении работы от ГК «Ростех» в адрес управляющей компании ПОЭЗ не поступало. Земельный участок, наиболее близкий к необходимым объектам инфраструктуры площадью 14 гектаров с выходом к рулежной дорожке для реализации проекта в ПОЭЗ по-прежнему зарезервирован. Таким образом, проектная группа ведет плановую работу с «Региональной авиацией» по подготовке документов на получение статуса резидента особой экономической зоны, - уточнили корреспонденту «РГ» в ульяновском филиале «ОЭЗ».

Напомним, приступить к подготовительным работам по строительству завода по сборке Q-400 планировали уже летом нынешнего года. Объем инвестиций в проект должен был составить 100 миллионов долларов: около половины суммы предполагалось направить на создание инфраструктуры, оставшиеся средства - на оснащение предприятия и обучение персонала. Совместный проект государственной корпорации и концерна Bombardier был одобрен членами Наблюдательного совета Портовой ОЭЗ.

Q-400 считается эффективным региональным самолетом. Однако в необходимости строительства в России именно самолетов Bombardier еще в начале марта усомнился вице-премьер Дмитрий Рогозин. В своем твитере он написал: «Может, предпочесть европейский аналог? Или, наконец, наш авиапром начнет разрабатывать и строить собственную современную конкурентную технику?».

В числе перспективных самолетов, упомянутых Рогозиным, были Ил-112 и Ил-114.

В ульяновском филиале «ОЭЗ» корреспонденту «РГ» сообщили, что отказ Bombardier на развитии ПОЭЗ не отразится по ряду причин:

- Во-первых, спрос на региональные перевозки внутри России может быть удовлетворен производством других соответствующих требованиям воздушных судов. Площадка же портовой ОЭЗ для реализации подобных проектов - наилучший вариант. Кроме того, завод, который планируется построить, подразумевает универсальные решения, подходящие и для выпуска других самолетов данного типа. Сегодня каких-либо факторов, сдерживающих полноценное развитие и строительство объектов инфраструктуры ПОЭЗ и предприятий-резидентов, нет. Интерес к портовой особой экономической зоне не утихает.

Руководитель филиала государственной компании ОЭЗ Денис Барышников заявил, что «не хочется посыпать голову пеплом по поводу проекта сборки Q-400». А разговоров о сборке каких-либо других воздушных судов речи пока не идет.

Кстати, по оценкам специалистов Минтранса и Росавиации, потребность в самолетах региональной авиации до 2030 года в России и странах СНГ составит более 250 единиц. По данным Минтранса РФ, объем региональных авиаперевозок в России в ближайшие пять лет должен вырасти примерно вдвое - с 4.54 миллиона до 9.1 миллиона пассажиров. Пока на маршрутах курсируют в основном самолеты иностранного производства.

Эксперты авиастроительной и конструкторской отраслей, а также специалисты по экономике транспорта, тем не менее, не считают, что возможный отказ зарубежных партнеров от совместных проектов окажет заметное отрицательное воздействие на программу развития межрегиональных перевозок.

- Значительная часть действующего парка отечественных перевозчиков сегодня состоит из самолетов отнюдь не новых, а купленных или взятых в лизинг на вторичном рынке, - считает кандидат экономических наук Иван Самыкин, старший научный сотрудник государственного НИИ авиационных систем. - Новые же машины вполне можно купить или арендовать напрямую у зарубежных производителей или операторов посредников, хоть вместе с экипажами. Тем более, законодательство сейчас позволяет использовать пилотов-иностранцев.

Еще менее склонны драматизировать ситуацию разработчики авиатехники.

- Не станет совместных проектов - инвестиции пойдут в отечественные, ибо машины ближне- и среднемагистрального класса авиакомпаниям нужны, - уверен доктор технических наук, профессор, полковник ВВС России Олег Корсун. - Только у концерна имени С. В. Ильюшина есть две разработки, Ил-112 и Ил-114, причем последний уже летает. Что касается конкретно Bombardier Q-400, он же De Havilland Canada DHC-8, то по пассажировместимости он сравним с ильюшинскими разработками. Но это все турбовинтовые машины. А ведь есть еще турбореактивный Ту-334, тоже поставленный на крыло, имеющий большую крейсерскую скорость и емкость салона. Летает в России и украинский Ан-148, собираемый по лицензии в Воронеже. Все эти машины, представляющие советскую школу авиастроения - вполне адекватная замена зарубежным аналогам. Надо только профинансировать их разработчиков и производителей.

Итоги существования "Авиаремонта"

livejournal.com, alexeyvvo 08.04.2014

На сайте "Авиаремонта" размещено два достаточно познавательных интервью с генеральным директором ОАО "Авиаремонт" Вячеславом Артемьевым от ноября 2013 года и марта нынешнего года, а также несколько интересных релизов о состоянии дел на предприятиях холдинга (ссылки: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7).

Про организационные вопросы исполнения госконтрактов:

Компания ("Авиаремонт"), будучи де-факто исполнителем (трехлетнего госконтракта на ремонт), на определенном этапе стала еще и одним из звеньев заказывающей организации. 55 процентов финансовых средств и объема договорных работ это взаимодействие с предприятиями промышленности: продление срока службы, восстановление исправности, изготовление отдельных агрегатов, замена. Примерно 45 процентов - работа с ремонтными предприятиями, о которых сегодня так много говорят и спорят: куда их передадут, где они останутся и так далее. Получилось, что "Авиаремонт", находясь на стыке промышленности и авиаремонта, неэффективно управлял ремонтными предприятиями и не смог полностью обеспечить работы по линии предприятий промышленности.

 По вертолетной тематике за 2011, 2012, 2013 годы я (Артемьев) даже боюсь называть цифру, сколько оказалось просто незаконтрактованных изделий, сколько предприятия промышленности не взяли работы потому, что физически не смогли освоить эти объемы в те сроки, которые были определены. Совместными решениями созданы рабочие группы с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК), "Вертолетами России", Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК), и мы уже несколько месяцев работаем, исправляя ситуацию. Сегодня есть основания утверждать, что дело пошло на лад, и мы сможем до конца текущего года выполнить не только прежде взятые обязательства, но и даже те работы, которые изначально не были даже законтрактованы.

Про ситуацию с дочерними зависимыми обществами

Аутсайдерами я (Артемьев) бы назвал 12-й завод, г. Хабаровск, 150-й завод в Калининграде. В отношении этих предприятий мы фактически ввели свое внешнее управление, то есть, платежи свои они осуществляют в электронном виде через согласование с нами. Мы смотрим, что и куда они платят, за выполнение каких задач. Есть и другие организации, находящиеся в непростом финансовом состоянии.

В прошлом году на Дальнем Востоке случилась авария с истребителем-перехватчиком МиГ- 31, который проходил ремонт на заводе "Авиаремонта". "Горячие головы" уже предложили убрать это предприятие из региона. В то же время в восточном регионе такое предприятие иметь необходимо. Тем более, с учетом того, что авиатехника активно поступает на Дальний Восток и процесс этот поступательный.

Про передачу АРЗ предприятиям промышленности:

Решения (о передаче "дочек" "Авиаремонта") приняты, и часть предприятий уже находится в оперативном управлении в ОАК, ОДК, "Вертолетах России", "Алмаз-Антее". Процесс продолжается, очередные предприятия сейчас в стадии оформления документов, думаю, что в марте все заводы будут переданы в оперативное управление. В оперативном управлении "ОАК" находятся уже девять предприятий.

Самый сложный вопрос при передаче заводов в оперативное управление другим холдингам связан с передачей акций. Решений на сей счет пока нет, а значит, нет и соответствующих механизмов. До сегодняшнего дня акционером "дочек" остается "Авиаремонт", и потому даже когда оперативное управление находится в других руках, по формальному признаку, в соответствии с действующим законодательством, Министерство обороны в лице "Авиаремонта", должно оценивать эффективность подведомственных предприятий, что не совсем корректно.

Сегодня "Авиаремонт" является владельцем всех акций, кроме одной, находящейся в Министерстве обороны. Она не "золотая", но фактически выполняет ее функции, служа инструментом реализации директивных распоряжений подведомственного Минобороны холдинга. По логике, если предприятия переданы в управление, то нужно отдать и акции. Пока что дело обстоит так: управляют одни, а за все отвечает Минобороны, в том числе - за финансовые итоги.

Механизм, который предлагался для урегулирования ситуации Министерством обороны, не принят Правительством РФ и отправлен на доработку. Сейчас готовим на решение наших руководителей соответствующие предложения. Здесь есть юридические, организационные, технические нюансы. В частности, один из них заключается в том, что все акции переданы Министерству обороны Указом Президента РФ, соответственно, ведомство просто так их отдать не может. Для нового указа нужны заключения всех профильных министерств и ведомств, и на это требуется время.

Вопрос (о передаче "Авиаремонта" в "Ростех" с сохранении структуры) сейчас не прорабатывается. Мы уже говорили о важности жизненного цикла, которому столько внимания уделяют сегодня промышленность и Министерство обороны. Вопрос о заключении с предприятиями ОПК "сквозных" контрактов, обеспечивающих полный жизненный цикл вооружения и военной техники, был поднят Министром обороны Российской Федерации Сергеем Шойгу на очередном селекторном совещании в начале февраля прошлого года. Применительно к деятельности ОАО "Авиаремонт", речь идет о жизненном цикле конечного изделия - самолета, вертолета, военной техники ПВО. Сервисное обслуживание, выполняемое ДЗО - один из этапов жизненного цикла. Управление качеством продукции должно охватывать все этапы жизненного цикла, обеспечивать надлежащий уровень исправности техники. Вполне естественно, что разработчик и изготовитель конечного изделия управляет всем его жизненным циклом. Так ОАО "ОАК" - управляет жизненным циклом самолетов, ОАО "Вертолеты России" - вертолетов и т.д. Поэтому предприятия ОАО "Авиаремонт" передаются в управление по "предметному" принципу, по конечной продукции. Реализация "сквозных" контрактов позволит минимизировать риски некачественного и несвоевременного выполнения запланированных заданий гособоронзаказа. Передача ДЗО ОАО "Авиаремонт" в другие корпорации приведет к разрыву ответственности за жизненный цикл конечного изделия.

Включение ДЗО в оперативное управление в хорошем смысле слова "отрезвило" ряд предприятий промышленности. "Я сделаю тогда, - говорила прежде промышленность - когда я сделаю". Сегодня задача стоит иначе: "Вы сделаете не тогда, когда сделаете, а когда нужно сделать". Это внесло коррективы в планы предприятий, заставило перестраивать оборудование, проводить инвентаризацию оснастки и документации.

Жизненный цикл затрагивает не только ремонт. К примеру, решили эксплуатанты (ВВС) сделать модернизацию самолета: нужны такие-то характеристики, он должен лучше "слышать", дальше и больше "видеть", научиться, если до того он работал только по воздуху, работать и по земле, или наоборот. Решили модернизировать оборудование, а ведь есть еще планер со своим жизненным циклом, и вот выясняется, что вопрос нужно решать параллельно. Какой смысл сегодня модернизировать оборудование, если завтра заканчивается жизненный цикл планера, и самолет списывается? Из такой ситуации есть выход. Существует практика продления сроков службы российской авиатехники в результате проведения ремонта с одновременной ее модернизацией.

Про исполнение Гособоронзаказа:

На 21.01.2014 переданы в эксплуатирующие организации 91 процент из предусмотренных государственными контрактами самолетов и вертолетов.

Переданы в эксплуатирующие организации 91 процент из предусмотренных государственным контрактом самолетов. Из них 82 процента авиатехники отремонтированы в дочерних зависимых обществах (ДЗО) ОАО "Авиаремонт", 9 процентов - на предприятиях промышленности. Пять из девяти ДЗО, осуществляющих сервисное обслуживание самолетов, полностью выполнили работы по ремонту авиатехники. Это ОАО "121 АРЗ", ОАО "123 АРЗ", ОАО "308 АРЗ", ОАО "360 АРЗ", ОАО "514 АРЗ". В четырех ДЗО - ОАО "20 АРЗ", ОАО "275 АРЗ", ОАО "322 АРЗ", ОАО "325 АРЗ", задержка выполнения работ связана с несвоевременным выполнением договорных обязательств по внутренним договорам. Рядом предприятий промышленности - ОАО "РЗГА 412", ОАО "ТАНТК им. Бериева" ремонт самолетов не выполнен. Причина - недостаточный уровень организации работ.

В эксплуатирующие организации передан 91 процент из отремонтированных согласно государственному контракту вертолетов. Из них 83 процент отремонтированы в ДЗО, 8 процентов - на предприятиях промышленности. Полностью выполнили работы по ремонту вертолетов три предприятия входящие в ОАО "Авиаремонт" - ОАО "356 АРЗ", ОАО "419 АРЗ", ОАО "810 АРЗ". Причинами задержки ремонта вертолетов в ОАО "12 АРЗ", ОАО "150 АРЗ", ОАО "322 АРЗ" явились поздняя сдача авиатехники в ремонт, недостаточная организация выполнения работ на предприятиях, несвоевременное выполнение договорных обязательств по внутренним договорам. Кроме того, работу по выполнению гособоронзаказа в ОАО "12 АРЗ" осложнило стихийное бедствие, произошедшее в Приморском крае (?) в 2013 году.

Передачу оставшейся авиационной техники планируется (по состоянию на январь) завершить не позднее второго квартала 2014 года. В феврале озвучены сроки закрытия переходящих работ до конца марта.

В соответствии с планом ремонта авиатехники, утвержденном в 2013 году заместителем Министра обороны РФ Юрием Борисовым, в рамках трехлетнего госконтракта выполняется ремонт дополнительной партии вертолетов со сдачей их в 2014 году.

Все предприятия ОАО "Авиаремонт", осуществляющие сервисное обслуживание средств наземного обеспечения полетов, полностью выполнили (по состоянию на январь 2014 г.) гособоронзаказ согласно трехлетнему контракту от 2011 года.

Про самолеты "Антонова":

Самый сложный вопрос касается Украины - самолетов марки "Ан", которые у нас летают: Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-32, Ан-72, Ан-124, потому что они выходят за поле деятельности промышленности, находящейся на территории Российской Федерации. Здесь у нас есть прямые договора. Часть заказов удается разместить на российских предприятиях, где воссоздается производство еще недавно сугубо зарубежной продукции. Например, по Ан-12 нам очень сильно помогла ОАК: мы разместили заказы на ее заводе ВАСО в Воронеже.

Про утилизацию авиатехники:

Когда утверждают, что авиатехника не утилизировалась годами, тут, что называется, надо определиться в понятиях. Не то, что не было утилизации, - не было по бумагам закрыто все должным образом, отсутствовали отчетные документы установленного образца, предусмотренные гособоронзаказом. В 2011 году был заключен госконтракт на утилизацию авиационной техники. Исполнителем госконтракта было определено ОАО "Авиаремонт". В ходе выполнения ГОЗ 2011 года утилизировано 100% авиатехники переданной Минобороны России на утилизацию. Получено около 10 тысяч тонн продуктов утилизации, включающих лом черных и цветных металлов. Только золота и металлов платиновой группы получено десятки килограммов. Всего было принято на утилизацию 988 единиц вооружения и военной техники. Утилизированы все 988 единиц. В начале октября 2013 года найдено приемлемое для обеих сторон решение проблемы и заказчик начал приемку работ. 67 единиц техники на утилизацию заказчиком в лице Минобороны России поставлены не были. Дополнительное соглашение на утилизацию не поставленной техники находится в Департаменте вооружения Министерства обороны Российской Федерации

Про сверхштатную авиатехнику:

Заявители в лице Министерства обороны, ВВС и ВМФ должны четко до конца разобраться, что делать со сверхштатной техникой. В частях их нередко используют в качестве "доноров", из-за чего нередко искажается картина объема и глубины реального сервиса. Работы идут, но восстанавливаются детали и агрегаты "доноров", а неисправные строевые летательные аппараты как стояли, так могут и стоять. В итоге государство вкладывает деньги вроде бы в исправность парка, но не факт, что она может существенно поменяться к лучшему. А ведь задача, которую поставил Министр обороны на недавней расширенной коллегии военного ведомства - довести исправность авиационной техники с 56% до 75% - очень сложная и трудоемкая.

Про освоение обслуживания и ремонта новой авиатехники:

"Авиаремонт" пока не готов к работе с новой техникой. Ни одно из предприятий компании не получало такой задачи. Но сегодня вопрос обсуждается. Наше предложение заключается в следующем. Нужна своего рода кооперация. Наверное, не нужно осваивать всю технику, весь самолет на одном предприятии. Положим, есть изделие. Определяемся, где мы проводим работу по "железу", по фюзеляжу. Что касается бортового оборудования - связь, навигация - то на многих самолетах оно однотипное, произведенное на одних и тех же заводах. Так может быть, определить заводы, которые займутся "железом", другие - оборудованием. Это существенно сократит сроки, расходы, даст возможность обеспечить оперативное обслуживание новой техники по жизненному циклу. Один из таких вариантов по созданию специализации внутри себя прорабатываем.

Сегодня, повторюсь, наши предприятия не готовы работать с новой техникой. Причем, при постановке такой задачи в 99 случаях из 100, все это нужно будет разворачивать "с нуля". Если, к примеру, Су-25 модернизировался на Кубинке, то по самолету, по "железу", вопросов у нас не будет. Что касается вновь устанавливаемого бортового оборудования, - надо будет идти к промышленности, и далеко не всегда - в "ОАК". Это может быть и корпорация "Радиоэлектронные технологии", и другие структуры. Здесь много моментов, которые требуют четкого решения на уровне, может быть, Правительства РФ, мы свои предложения готовим.

Времени на раскачку нет. Те же Як-130 эксплуатируются в войсках, и уже есть самолеты, которые по ресурсу подошли под какую-то форму обслуживания. Нужно включаться в дефектацию, смотреть узлы. По некоторым Су-25СМ время ремонта уже сейчас подошло, такая же ситуация с Су-30.

Есть и другая сторона проблемы. За последние годы в российской армии разрушено звено войскового ремонта. Принято решение его восстанавливать, процесс идет, но тоже требуется какое-то время. Вообще, нынешний переходный период очень сложный для нас: все нужно делать параллельно - и контрактовать, и работать, и сервис обеспечивать, и жизненный цикл, и ремонт, и модернизацию. А технику авиационную не остановишь, она летает, ее надо обслуживать, и отказы техники, к сожалению тоже не отменишь, они будут.

О своеобразии текущего момента в российском авиастроении

bmpd, 07.04.2014

Намедни высокопоставленный источник bmpd в авиационной промышленности рассказал некоторые, быть может, не сильно сенсационные, но небезынтересные подробности текущей ситуации. Спешим поделиться оными с нашими читателями.
Программа ПАК ФА

В 2013 году завершены заводские испытания, в этом году начаты Государственные совместные испытания, которые планируется завершить в 2015 году. С 2016 года начнется мелкосерийное производство. В этом году основные усилия на испытаниях будут направлены на отработку БРЭО, особенно тех его режимов, которые обеспечивают малозаметность.  В ближайшее время начнется также отработка применения АСП. В 2014  году к испытаниям присоединится еще одна, шестая по счету машина, в следующем - еще две, потом серия. Для подготовки к производству в Комсомольске расширена механо- и термообработка, создано новое гальваническое производство. Расширяется и модернизируется испытательная и полигонная база, поскольку старая не может обеспечить испытания комплекса пятого поколения. При создании ПАК ФА, как и Су-35С, отказались от использования опытного производства, машины для испытаний производятся на серийном заводе, что облегчает подготовку к серии.
Вопрос о создании легкого истребителя пятого поколения.
Наши боевые авиационные комплексы всегда были и будут тяжелее западных, причем не только из-за иной технологической среды, но и по условиям эксплуатации, поэтому склонность военных к более тяжелым машинам понятна. Сейчас главное – это развивать технологическую среду, чтобы, когда встанет такая задача, быть в состоянии создать адекватные технические решения. Может быть, это будет не легкий истребитель пятого поколения, а беспилотники и продвинутые машины четвертого поколения. Для решения задачи создания легкого истребителя нужно добиться значительного прогресса в миговской кооперации – и по двигателям, и по БРЭО, и по радару. То есть сначала – технологии, а уже потом технические решения. На сегодня основная задача - это развитие МиГ-29 в направлении МиГ-35. А вообще, будущая группировка ВВС скорее всего будет представлять собой смесь ПАК ФА, Су-35 и беспилотников.
ЛВТС и перспективный штурмовик.
МО РФ все еще не определилось окончательно с этой темой, рассматриваются различные проекты. Главный вызов для  фаворита - Ил-112В - это контроль стоимости. При этом в ОАК уже думают о создании семейства сверхтяжелых ВТС, но понятно, что все надо делать не одновременно, а последовательно - сначала ЛВТС и МТА, потом тяжелые машины. Равным образом военные еще не определились и по перспективному штурмовику. Рассматриваются варианты глубокой модернизации Су-25, создания легкого штурмовика на базе Як-130 и разработки принципиально новой машины.
Вопрос о восстановлении производства МиГ-31
Если уж возобновлять производство МиГ-31, то только глубочайшим образом модернизированного. Но в принципе сейчас, с увеличением дальности пуска ракет нужны не скоростные, а способные к длительному барражированию машины.
ПАК ДА
Имеется контракт на разработку эскизного проекта. По результатам создания эскизного проекта военные выдадут ТЗ. В работе по ПАК ДА будет использован потенциал не только Туполева, но и всего ОАК, в частности, технический и ОРГАНИЗАЦИОННЫЙ потенциал «Сухого», созданный в ходе реализации проекта ПАК ФА. Видимо, именно в проекте ПАК ДА, а не на легкого истребителя будут использованы инженерные и конструкторские ресурсы, которые освободятся после окончания основного объема работ по ПАК ФА.
Проблема разнотипности парка
Вообще это вопрос к военным. В принципе задача сокращения типажа стоит, и на каком-то этапе количество типов будет снижено. Но сейчас Су-30М2 выполняет функцию учебно-боевого самолета для Су-27СМ, с которым имеет унифицированное информационно-управляющее поле. Су-30СМ дополняет Су-35С, который станет базовым самолетом четвертого поколения для ВВС РФ. Закупки Су-30М2 – это следствие острого дефицита УБС в ВВС РФ. Отчасти избыточная разнотипность - это следствие отсутствия закупок в 90-е и начале нулевых годов. Когда у военных появились деньги, они начали закупать все, что может предложить промышленность, в том числе из заделов.
Главная задача по ГОЗ
Приоритет на сегодня – обеспечение исправности парка. До передачи ремзаводов в состав ОАК показатели исправности были на уровне 40%, сейчас вышли на 50%, задача на этот год – выйти на 60% исправности. Контракты на ремонты только начали массово подписываться, цикл ремонтов – 5-6 месяцев, так что радикально ситуация улучшится только в следующем году. Доля новых самолетов в ВВС РФ – всего 10%, так что ремонты необходимы (для сравнения – доля новых вертолетов – 40%). Только по двигателям на этот год законтрактован ремонт 600 моторов, контракты подписаны на 95%. Всего предполагается отремонтировать 200 самолетов. Абсолютный приоритет – ремонт (с одновременным обновлением БРЭО) машин Дальней авиации.
Развитие программы Су-35С
Главное в прошлом году – началась интеграция АСП, всего интегрировано 14 типов АСП. Теперь задача – расширение области применения АСП. Но и интеграция новых типов АСП продолжается. В этом году будет поставлено 12 Су-35С (не считая официально переданных в феврале), а главное – ожидается заключение нового контракта еще на 48 единиц. Срок гарантии для машин в Дземгах – три года, это беспрецедентно. Сейчас параллельно продолжаются ОКР, идет серийное производство и развертываются мероприятия по поддержанию парка. Восстановление после выявления неисправности – не более 5 часов. Отчасти благодаря близости завода, но там также сидит гарантийная бригада, группа техподдержки и развернута техаптечка. По организации программа отличается высоким уровнем интеграции - главный конструктор Игорь Демин стал руководителем всей программы Су-35С, и теперь отвечает не только за ОКР, но также серийное производство и поддержку эксплуатации.
Ситуация в ОАК
Источник категорически опроверг слухи о переезде ОАО "Туполев" в Казань. На московской площадке сейчас работает 1,5 тыс человек, и никто никуда их отправлять не собирается. Еще тысяча человек занято на филиале Туполева на КАПО, и 500 – в Ульяновске, эти два подразделения будут расти, но не за счет перевода людей из Москвы. Объединение ОАО "Туполев" и КАПО в один экономический субъект нужно для более оперативного решения вопросов выполнения ГОЗ, прежде всего в части Дальней авиации. Это объективно назревшая реструктуризация, подобно созданию вертикально-интегрированной компании «Сухой» или РСК «МиГ». Объединение облегчит жизнь военным. Сейчас МО РФ заключает контракты с двумя экономическими субъектами, которые при возникновении проблем кивают друг на друга. После объединения будет единственный ответственный за выполнение ГОЗ.
По ОАК в целом. Ежегодно на работу принимается 1,5 тыс человек. За семь лет существования ОАК инвестиции в перевооружение выросли с 1 до 10 млрд рублей, всего за семь лет инвестировано 45 млрд рублей, то есть грубо около 1,5 млрд долл.  Проводится политика опережающего роста зарплаты у рабочих основных специальностей по сравнению с управленцами. Стратегическая цель - довести объем производства ОАК до 350 млрд рублей, только тогда компания станет эффективной. При создании ОАК два завода - Комсомольск и Иркутск, имея 40% персонала ОАК, давали 85% продукции, остальные 60% занятых - всего 10% продукции. Сейчас положение выравнивается, начали дышать Воронеж (10 млрд рублей продаж в этом году) и Ульяновск, растет производство в Новосибирске.

Алексей Синицкий

Технологии композитов для МС-21

Деловой авиационный портал (ato.ru), 08.04.2014

Первое крыло для нового самолета будет изготовлено к концу года.

Kрыло из композиционных материалов - одно из технологических новшеств, призванных обеспечить конкурентные преимущества нового семейства российских среднемагистральных самолетов МС-21. Разработка и создание композитного крыла поручена компании "АэроКомпозит", которая была создана в 2008 г. по инициативе Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и стала первым центром компетенций в сфере проектирования и разработки узлов, деталей и конструкций из полимерных композиционных материалов, а также внедрения в производство технологии их изготовления.

Для реализации производственной части проекта построены два предприятия - в Казани и Ульяновске. "АэроКомпозит-Ульяновск" - завод по производству основных силовых элементов из полимерных композиционных материалов по инфузионной технологии: верхних и нижних панелей центроплана, передних и задних лонжеронов и интегральных панелей отъемной части крыла. Завод рассчитан на программу МС-21 и другие перспективные программы ОАК. Производство будет включать полный технологический цикл изготовления деталей - от выкладки основных материалов до контроля геометрии и покраски. Здесь же будет выполняться окончательная сборка и подготовка крыла к установке на самолет. Первое композитное крыло будет изготовлено в конце 2014 г.

Общая площадь предприятия составляет 90 тыс. м2, размер "чистой комнаты" - 11 тыс. м2. Это первое в России производство изделий из композиционных материалов такого масштаба, отвечающее мировым стандартам. Как известно, поддержание строгих параметров температуры, влажности и чистоты воздуха - обязательное условие для достижения необходимого качества изделий из полимерных композиционных материалов. По уровню чистоты участки "чистой комнаты", в которых выполняются процессы подготовки к изготовлению композиционных конструкций панелей и лонжеронов крыла, соответствуют классу ISO 8. Здесь установлено специализированное оборудование по кондиционированию и очистке воздуха.

Специальные крупногабаритные термоинфузионные установки с числовым программным управлением (22 м в длину и 6 м в ширину) позволяют выпускать на ульяновском заводе композиционные детали планера самолета длиной до 20 м и шириной до 4 м.

По информации от представителей компании "АэроКомпозит", впервые для производства столь крупных деталей самолета применена инфузионная технология с максимальной автоматизацией производства. Использование инфузионной технологии дает возможность создавать интегральные конструкции, которые работают как цельная структура. Технологический цикл изготовления деталей состоит из этапа создания преформы из сухой углеродной ленты и этапа пропитки сухой преформы полимерным связующим в термоинфузионной установке, где происходит отверждение при повышенных температурах. Это, как говорят на предприятии, принципиальное отличие от технологий конкурентов, использующих препреги.

В процессе разработки технологии и ее внедрения в производство "АэроКомпозит" плотно сотрудничал с рядом российских и зарубежных компаний: НИАТ, Diamond, FACC AG, Cytec, Hexcel.

"Надо отдать должное нашим зарубежным партнерам - именно у них мы многое почерпнули для развития и внедрения инфузионной технологии. Естественно, мы этот опыт потом адаптировали под наши задачи, совершенствовали, модернизировали", - говорит генеральный директор "АэроКомпозита" Анатолий Гайданский.

Ранее на производственных мощностях FACC AG и Diamond были изготовлены и прошли испытания в ЦАГИ прототипы будущей продукции - кессоны крыла длиной 10 м, а сейчас в Ульяновске идет работа над кессоном крыла уже реальной геометрии. В ассортимент завода войдут 14 серийных деталей. К началу марта были изготовлены четыре панели-демонстратора. При выходе на проектную мощность "АэроКомпозит-Ульяновск" будет выпускать 80-100 комплектов крыльев в год. Производство будет расширяться поэтапно.

В целом в рамках программы по отработке технологии вакуумной инфузии изготовления крыла на опытных производственных мощностях "АэроКомпозита" и партнеров было изготовлено несколько тысяч конструктивно подобных образцов различных габаритов. По состоянию на конец февраля в рамках подготовки производства на заводе "АэроКомпозит-Ульяновск" изготовлено более десятка полунатурных образцов.

Первая очередь производства казанского завода "КАПО-Композит" была запущена в июле 2013 г. Здесь применяется автоклавная технология изготовления деталей. Предприятие будет выпускать различные элементы механизации крыла: элероны, закрылки, интерцепторы, воздушные тормоза, а также панели носовой и хвостовой части крыла. Работы по технологической отработке изготовления элементов хвостовой и носовой части крыла (ХЧК и НЧК) самолета МС-21 начались на "КАПО-Композит" в декабре прошлого года. Выполнен ряд технологических образцов и агрегатов, в том числе агрегатов механизации, проведено несколько этапов корректировок технологических процессов. Эта работа будет продолжаться в течение 2014 г.

Применение передовых технологий не только позволит снизить вес всей конструкции крыла лайнера, но и даст возможность разработать более совершенную аэродинамическую форму, так называемое крыло большого удлинения. Самолет с таким крылом обеспечит экономию топлива на 6-8%. Кроме того, композиционные материалы обладают лучшей коррозионной стойкостью и имеют ряд других преимуществ: роботизированное оборудование для проведения неразрушающего контроля на предприятия.

Сага о поколениях. Почему Су-27 превосходит F-15 // У них одно небо на двоих.

Военное обозрение 07.04.14

Один путь и одна задача - вымести с небес авиацию противника.

Они - истребители завоевания превосходства в воздухе. Крылатые боевые машины из «первой линии», элита современной боевой авиации. Их сложность запредельна, а возможности безграничны. У них слишком много достоинств, но отсутствуют недостатки. Они сильны и прекрасны в своей неиссякаемой небесной ярости. Вечные соперники Су-27 и F-15.

Кто ты, веселый ковбой?

Его рождение связано с войной во Вьетнаме. Результаты встреч с советскими МиГами потребовали изменить всю предыдущую парадигму развития американской истребительной авиации. ВВС срочно потребовался высокоманевренный «убийца МиГов», одинаково эффективный как в ближнем воздушном бою, так и на средних и больших дистанциях. Выдающаяся радиоэлектронная «начинка», должна быть заключена в не менее совершенную оболочку - американские конструкторы смело сделали шаг навстречу новому, четвертому поколению истребителей.

Первый полет «Орла» состоялся в 1972 году. Через четыре года истребитель F-15 Eagle был принят на вооружение. К настоящему времени, эти легендарные воздушный бойцы одержали 104 воздушные победы без единого поражения! «Несбиваемые» ангелы смерти, которых можно победить только американским оружием. «Орел» был сбит лишь однажды - в 1995 году на учениях ВВС Японии F-15 был по ошибке подстрелен таким же F-15.

В официальных докладах о результатах боевого применения «Орла» описаны и другие небылицы - по утверждению самих янки, уровень контроля воздушного пространства Ирака в ходе Войны в заливе «не имел исторического прецедента». Похожее произошло восемью годами позже - «Орлы» наглухо закрыли небо над Балканами.

Но почему среди десятков трофеев «Орла» нет ни одного равного ему по мощи самолета? Ни одного «Еврофайтер Тайфун» или «Дассо Рафаль».

Наиболее заметные трофеи - девять легких МиГ-29 в упрощенном экспортном варианте. Все остальные победы F-15 одержаны над заведомо устаревшими самолетами второго-третьего поколений: французскими Мираж F-1, советскими Су-22 (экспортная модификации Су-17), МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25

Почему американцы всегда воюют с авиацией предыдущего поколения? Не связана ли с этим какая-нибудь ужасная тайна? С этим необходимо разобраться.

А вот и подоспел главный конкурент «Орла». Встречайте, господа - многоцелевой высокоманевренный истребитель четвертого поколения Су-27. Кто ты, загадочный русский воин?

Дерзкий ответ Западу на завершающем этапе холодной войны.

На рубеже 70 - 80-х годов в нашей стране был создан авиационный шедевр, призванный затмить собой американского «Орла». Замысел полностью удался - отечественный истребитель 4-го поколения задал новые стандарты в области боевой авиации.

Конструкторскому коллективу ОКБ Сухого удалось найти ряд интересных решений, связанных с компоновкой и аэродинамикой будущего самолета.

Вычурный силуэт Су-27 не похож ни на один из зарубежных истребителей. Грациозный изгиб носовой части фюзеляжа, плавный переход в крыло, выступающие мотогондолы - все это следствие интегральной компоновки самолета, при которой подъемная сила формируется не только плоскостями крыла, но и за счет особой формы фюзеляжа!

Огромный вклад внесли специалисты по аэродинамике - настоящие гении своего дела. В результате, несмотря на схожее значение нагрузки на крыло ( 300 кг/кв.м.), коэффициент подъемной силы «Сушки» в полтора раза выше, чем у американского «Орла», а максимальное аэродинамическое качество (отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению) достигло 12 единиц (такие значения встречаются только у пассажирских авиалайнеров). Чрезвычайно «летучая» конструкция!

Самая совершенная в мире аэродинамическая схема позволила создать более крупный и тяжелый истребитель. У Су-27, по сравнению с «Иглом», был увеличен внутренний запас топлива, обеспечена большая дальность полета и нивелирована громоздкость отечественного РЭО (советские микросхемы - самые большие микросхемы в мире!). Упругая «рука» аэродинамической силы мощно тянула Су-27 вверх, несмотря на большую взлетную массу отечественной машины.

Немало постарались двигателисты, создав могучее «сердце» для великолепного планера. Семейство турбореактивных двухконтурных авиационных двигателей АЛ-31Ф с тягой форсаже 13 тонн! Высокая тяговооруженность ( 1) - ключ к сверхманевренности и энергичным маневрам в вертикальной плоскости.

А наши партнеры из КНР до сих пор не могут скопировать жаропрочные лопатки турбины АЛ-31Ф c лабиринтами внутренних полостей, через которые проходит охлаждающий воздух. Видимо, их конструкция оказалась сложнее швейцарских часов и японской электроники.

Наконец то, чего нельзя заметить невооруженным глазом. Степень продольной статической устойчивости Су-27 отрицательна и составляет 5% средней аэродинамической хорды крыла (САХ). Разумеется, речь идет о полете на дозвуковых скоростях.

Что означает данная ситуация?

Продольная статическая устойчивость по углу атаки - способность самолета самостоятельно сохранять заданный угол атаки и возвращаться к исходному значению при случайном отклонении под действием возмущающих сил.

Устойчивость - приятная вещь в прямолинейном полете, но истребителю необходима высокая маневренность. Чем выше устойчивость (измеряется в % САХ) - тем больше потери на балансировку, хуже управляемость и динамика движения. Для выполнения какого-либо маневра потребуется приложить бОльший управляющий момент, отклонив управляющие поверхности на больший угол. Большие усилия, лишние доли секунды драгоценного времени в бою.

Устойчивость летящего самолета определяется положением аэродинамического фокуса (точки прироста подъемной силы при изменении угла атаки) относительно центра тяжести самолета. Истребитель Су-27 был спроектирован таким образом, что его аэродинамический фокус расположен впереди ЦТ - самолет каждую секунду готов поднять нос и «кувыркнуться» назад, через хвост. Без всякого участия пилота. Он статически неустойчив.

Это делает «Сушку» удивительно верткой машиной, но отрицательная устойчивость входит в противоречие с требованиями управляемости. Выручает электродистанционная система управления (Су-27 первым из отечественных боевых самолетов был оснащен ЭДСУ). В памяти компьютера заложены правильные коэффициенты управляющих усилий для каждого из режимов полета - в противном случае, человек не смог бы управлять Су-27.

Резонный вопрос - что произойдет при отказе ЭДСУ? Несмотря на неадекватную реакцию «Сушки» на движения ручки управления (РУС), опытный летчик, скорее всего, сможет дотянуть до аэродрома и посадить самолет. Статическая неустойчивость 5% САХ - это еще терпимо.

А вот другой представитель семейства «двадцать седьмых» - Су-35 при отказе ЭДСУ выпишет пару кульбитов и разобьется наверняка. Степень его статической неустойчивости доведена до 20% САХ - управление самолетом в ручном режиме исключено. Впрочем, риск возникновения такой ситуации пренебрежимо мал - ЭСДУ самолета Су-35 выполнена с четырехкратным (!) резервированием в продольном канале и трехкратном - в канале бокового движения.

Интегральная компоновка, мощные двигатели, удивительная по красоте и эффективности аэродинамическая схема, статическая неустойчивость... Далее - система нашлемного целеуказания «Щель-ЗУМ», уникальный боевой прием «Кобра Пугачева», управляемые ракеты класса «воздух-воздух» РВВ-АЕ. После знакомства с такими фактами спор «F-15 vs. Су-27» утрачивает смысл. Отечественный истребитель гораздо сильнее и совершеннее своего американского ровесника.

Когда было объявлено, что выиграла «Макдоннелл Дуглас», «суховцы» вздохнули с облегчением: компоновка, заложенная в Су-27, выглядела значительно более перспективной. Правда, существовали опасения, что американцы через открытую печать подсунули своим заокеанским коллегам «дезу», а сами делали совсем другой самолет. Однако после официальной демонстрации в 1972 г. прототипа «Игла» эти страхи рассеялись: стало ясно, что специалисты «Макдоннелл Дуглас» пошли по наиболее простому и дешевому, но далеко не самому перспективному пути. Как вспоминает начальник отдела проектов ОКБ Сухого О.С. Самойлович, после взлета YF-15 начальник ЦАГИ Г.П.Свищев сказал Сухому: «Павел Осипович! Наше отставание превратилось в наше преимущество. Самолет взлетел, и мы знаем, какой он ».

Разделение истребителей на поколения во многом условно. Разные весовые категории, разный уровень технологического исполнения, различное назначение. Бывало, что в рамках одного поколения странным образом уживались 8-тонный МиГ-21 и 18-тонный «Фантом» (притом, что первый рассчитывался на ближний воздушный бой с применением пушечного вооружения, а второй надеялся на свой супер-радар и УР средней дальности). Их объединяло лишь то, что концепция обоих оказалась, в целом, ошибочной.

Зачастую к одному поколению относят машины, между созданием которых лежит целая временная и технологическая пропасть. Считается, что первым истребителем четвертого поколения был американский палубный перехватчик F-14 «Томкэт» (первый полет - 1970 г., принятие на вооружение - 1974 г.). Он неплохо смотрелся на фоне «Фантомов», но уже через пару лет безнадежно устарел - фактически, он не имел никаких заметных преимуществ перед F-15, но абсолютно проигрывал «Орлу» в ближнем маневренном бою. Как результат - «Орлы» продолжают летать до сих пор, а последний «Томкэт» был списан восемь лет назад.

Наконец, модернизация. Как в старой шутке про умельцев, что целый год модернизировали телевизор и потом продали его, как пылесос - как можно сравнивать первые серийные Су-27 начала 80-х с современным истребителями Су-35? Сколько плюсов необходимо поставить после цифры «4», чтобы уместить эти машины в рамках одного поколения?

Задачка попроще - насколько похожи F-15C образца 1980 года и модернизированный F-15C начала XXI века? Новая версия радара AN/APG-63(V)2 с активной ФАР, новые ракеты большой дальности AIM-120 AMRAAM, новая цифровая электроника - да это фактически другой самолет с совершенно иными возможностями!

Чтобы не углубляться в этот интересный, но бесконечный спор можно ограничиться одним очевидным выводом: четвертое поколение истребителей действительно существует, как совокупность некоторых общих идей. Ключевые тренды развития - универсальность, высокая маневренность, качественное и дорогое БРЭО. Тем не менее, стоит отдавать отчет в том, что эпоха четвертого поколения растянулось на 40 с лишним лет - самолеты «раннего периода» радикальным образом отличались от тех, что были созданы позже.

Собственно, в этом и состоит главное отличие F-15 от Су-27, на которое редко обращают внимание авторы аналитических статей, посвященных этим героям - «Орел» старше «Сухого» минимум на 10 лет! Как видно из процитированного выше отрывка истории создания Су-27 - когда первый F-15 поднялся в воздух, наш истребитель еще не вышел из стадии эскизов.

Часто указывается, что Су-27 совершил свой первый полет 20 мая 1977 года, всего на пять лет позже «Орла». Но это лукавство - в тот день в воздух поднялся опытный образец Т-10-1, который имел мало общего с тем, что мы называем Су-27. Ввиду несоответствия характеристик прототипа заданным значениям, было решено полностью перепроектировать самолет: были изменены профиль крыла и форма фюзеляжа. Площадь крыла возросла с 59 до 62 метров. Элероны и закрылки уступали место флаперонам. Тормозной щиток переместился с нижней поверхности фюзеляжа на верхнюю поверхность, разместившись за фонарем кабины. Изменилcя сам фонарь кабины, другой стала компоновка задней части самолета, появились новые узлы подвески

Новый прототип истребителя получил обозначение Т-10С - по образному выражению главного конструктора М.П. Симонова, на нем от Т-10-1 сохранились лишь шины колес основных опор шасси, да катапультное кресло летчика.

Первый полет Т-10С - апрель 1981 года. В это время американский F-15 уже во всю поставлялся в на экспорт и применялся в боевых действиях на Ближнем востоке.

Первая партия серийных истребителей Cу-27 была выпущена в 1984 году. Первой строевой частью, получившей Су-27 стал 60-ый иап на аэродроме Дземги (Дальневосточный ВО) - его летчики приступили к освоению новейшего самолета в 1985 году.

К 1987 году были полностью сформированы основные элементы авиационного комплекса Су-27 -был «доведен» бортовой радиолокатор Н001 «Меч» и приняты на вооружение ракеты Р-27 и Р-73. В строевых частях появилась учебная спарка Су-27УБ, что ускорило и упростило подготовку личного состава. Примерно в это же время начались регулярные «встречи» Су-27 с самолетами вероятного противника - нашумевшее столкновение над Баренцевым морем с разведывательным «Орионом» ВВС Норвегии, опасное сближение с американскими истребителями во время учений «Тим Спирит» (Дальний восток) и т.д.

Наконец, чистая формальность - после успешного прохождения всех испытаний, Постановлением Совета Министров СССР от 23 августа 1990 Су-27 был официально принят на вооружение ВВС и авиации ПВО Советского Союза.

Эпилог

Суровая истина заключается в том, что к моменту появления Су-27 американский «Орёл» уже заметно устарел.

Конструкторы «МакДоннелл-Дуглас» опередили время, построив в 1976 году супер-истребитель, который в течение 10 лет не имел достойных противников. Именно этим объясняется большое количество истребителей второго-третьего поколений, сбитых «Орлами».

МиГ-23 (начало эксплуатации - 1969 г., модификация МиГ-23МЛ - 1974 г.), МиГ-25 (начало эксплуатации - 1970 год) - F-15 крошил всех своих ровесников.

Расклад сил в воздухе изменился лишь с появлением Су-27.

F-15D, пытаясь преследовать Су-27, потерял его из виду и в отчаянии запросил наблюдателя: «Где Флэнкер"?» (Flanker - кодовое название Су-27 в НАТО) «Он за тобой» - ответил ведомый. Описываемый «воздушный бой» не получил никакого освещения в западной прессе.

Летят года, сменяются эпохи Двумя годами ранее описываемых событий на авиабазе Лэнгли, в воздух поднялся YF-22 - прототип американского истребителя пятого поколения. Примерно в этого же время в ЦАГИ состоялась защита эскизного проекта и макета самолета, получившего обозначение МФИ (многофункциональный фронтовой истребитель). Были озвучены следующие особенности перспективного истребителя: «малозаметность», «сверхманевренность», «безфорсажный сверхзвук» и другие очень знакомые термины.

Что из всего этого получилось - это уже тема для другого рассказа.

 

Жанна Киктенко

Спрос на вертолеты в России продолжает расти

BizavNews.RU, 07.04.2014

Вертолетный рынок, как в мировом масштабе, так и в масштабе России продолжает активное развитие. Итоги года в этой отрасли традиционно подводятся в мае, на выставке HeliRussia, которая в 2014 году пройдет в седьмой раз. Подробный анализ производства и поставок вертолетов в Россию будет представлен в день открытия выставки на 6-й международной конференции «Рынок вертолетов: реалии и перспективы», организованной Ассоциацией вертолетной индустрии и агентством «АвиаПорт».

Производство вертолетов в России с 2004 г. по настоящее время возросло в 3.5 раза. А с 2009 г. увеличилось на 66%. В нашей стране нет ни одной отрасли машиностроения с такими высокими показателями развития.

«В 2013 г. холдинг продолжил развитие как современная высокоэффективная и динамичная российская компания, — заявил генеральный директор «Вертолетов России» Александр Михеев. — Мы полностью выполнили государственный оборонныйзаказ, поставляли военные вертолеты на экспорт и изготовили десятки партий надежных и безопасных коммерческих вертолетов для российских и иностранных заказчиков».

В 2013 г. «ВертолетыРоссии» выпустили 303 вертолета, поставили заказчикам 275 вертолетов. Поставки вертолетов в 2013 г. составили 275 машин, уменьшившись на 15 вертолетов, или на 5.2%, по сравнению с 2012 г. Всего в 2013 г. компания поставила 9 типов вертолетов клиентам из 10 стран мира.

На конец 2013 г. портфель твердых заказов холдинга составил 808 вертолетов, при этом его стоимость оценивается в 401.2 млрд руб. План поставок на 2014 г. обеспечен твердыми заказами на 100%.

Определены важнейшие аспекты деятельности холдинга в следующем году. В частности, подтверждены направления работы по развитию основных проектов в легком, среднем и тяжелом классе вертолетов. Одним из важнейших приоритетов стало ускорение сроков реализации вертолетных программ, направленных на создание и вывод на глобальный рынок новых многоцелевых вертолетов Ка-62, Ми-38, Ми-171А2. С компанией AgustaWestland подписано соглашение, определяющее направления развития совместной программы создания нового легкого вертолета взлетной массой 2.5 тонны. «ВертолетыРоссии» и Turbomeca подписали соглашение об открытии сервисного центра для поддержки ввода в эксплуатацию вертолетов Ка-226Т и Ка-62, оснащенных французскими двигателями.

В России прошедший год стал рекордным по числу ввезенной иностранной техники. По сравнению с 2012 г. поставки увеличились почти на 50% и составили 145 вертолетов зарубежного производства. В результате количество иностранных машин в вертолетном парке России на начало 2014 г. составило 584 машины. Иностранный парк вырос более чем в два раза по сравнению с 2009 г., когда было зарегистрировано 246 вертолетов.

Абсолютным лидером поставок остаются легкие вертолеты производства Robinson Helicopter Company. В 2014 г. 86 вертолетов этого производителя пополнили российский парк, на них пришлось 59% общих поставок вертолетов зарубежного производства. Однако следует заметить, что в 2010–2012 гг. Robinson занимали 63% объема поставок, а в 2009 — почти 65%.

Поставки вертолетов этого производителя, державшиеся последние два года на стабильном уровне, в 2013 г. резко возросли, было поставлено на 24 вертолета больше, чем в 2011–2012 гг. Такой рост произошел из-за повышенного спроса на газотурбинную модель R66, производство которой началось в 2010 г. Несмотря на то что российский сертификат типа на этот вертолет был получен только в середине марта 2013 г., российский парк R66 в 2012 г. составлял уже порядка 10 машин. В прошедшем году поставки R66 составили 48 единиц, что в относительных величинах составляет 56% от поставок всех моделей вертолетов Robinson в Россию.

Вместе с тем с 2011 г. значительно ускорился рост парка вертолетов среднего класса основных мировых производителей в России. Поставки вертолетов среднего класса в Россию в 2013 г. возросли на 64% относительно прошлого года. В то же время по вертолетам легкого класса рост составил 39%.

В этом среднем сегменте по-прежнему лидирует компания Airbus Helicopters (до января 2014 г. — Eurocopter). По словам Артема Фетисова, коммерческого директора ее российской «дочки» «Еврокоптер Восток», в 2013 г. в Россию было поставлено 28 вертолетов (против 19 прошлогодних), среди которых модели AS350, EC145, EC120, EC130. Еще три машины этого производителя были поставлены в нашу страну другими компаниями. Таким образом, российский парк вертолетов Airbus Helicopters в 2013 г. вырос на 31 машину против 22 в 2012 г. Сейчас в России эксплуатируется более 140 вертолетов Airbus Helicopters.

Итальянская AgustaWestland также значительно увеличила поставки своих вертолетов в 2013 г. В ушедшем году было поставлено 19 вертолетов в Россию, среди которых, по словам Альберто Понти, ответственного в AgustaWestland за продажи в России и странах Балтии, 13 AW139, два AW119, четыре AW109SP. Рост поставок относительно прошлого года составил 270%. Абсолютный прирост вертолетов этого производителя за год — 12 вертолетов. Понти также отметил, что в России сейчас летает 18 вертолетов AW139. Эту модель теперь производят в России, и это дает о себе знать.

Американская компания Bell Helicopter также увеличила поставки в Россию. Александр Евдокимов, президент компании Jet Transfer, официального представителя Bell Helicopter Textron, сообщил, что в 2013 г. в Россию было поставлено 9 вертолетов: 8 Bell-429 и один Bell-407. Это на две машины больше, чем за предыдущий год.

Таким образом, на российском вертолетном рынке отлично уживаются как российские, так и все присутствующие в стране зарубежные производители вертолетов: Eurocopter, Bell, AgustaWestland и конечно же Robinson.

По данным ГосНИИ ГА за прошедшие пять лет российский вертолетный парк увеличился на 355 машин, из которых 314 — вертолеты легкого и среднего класса, 287 из них — зарубежного производства.

На сегодня российский парк гражданских вертолетов состоит преимущественно из машин отечественного производства, доля которых в общем количестве зарегистрированных вертолетов составляет 76%. Основу парка составляют по-прежнему вертолеты Ми-8 в различных модификациях, их в России 1192 машины.

За рассматриваемый пятилетний период увеличение парка вертолетов легкого и среднего класса составило 166,8%, тогда как увеличение парка тяжелых вертолетов — 3,2%. Несмотря на то, что в структуре парка по-прежнему преобладают машины тяжелого класса, наблюдается явная тенденция к опережающему увеличению количества вертолетов среднего и легкого класса по отношению к тяжелым вертолетам. И это главная тенденция изменения структуры парка российских вертолетов.

В России в структуре вертолетных работ на сегодняшний день продолжают преобладать работы, выполняемые в интересах нефтегазового комплекса, где востребованы в основном тяжелые вертолеты. Тем не менее, наметилось бурное развитие применения вертолетов в медицинских целях — для медицинской эвакуации и оказания срочной медицинской помощи. Только по оценке Всероссийского центра медицины катастроф, потребность в вертолетах составляет более 200 машин. И это далеко не единственная структура, выполняющая в России работы по оказанию медицинской помощи с применением вертолетов. В этой сфере наиболее эффективны также вертолеты легкого и среднего класса.

К тому же вертолеты легкого и среднего класса находят все более широкое применение не только у частных владельцев и у небольших вертолетных операторов, но и в государственных службах — МЧС, МВД, а также в крупных авиакомпаниях, среди которых «ЮТэйр» и «Газпромавиа».

Увеличение парка вертолетов, следующее за развитием рынка вертолетных услуг, неизбежно влечет за собой развитие сети вертолетных площадок и инфраструктуры, обеспечивающей вертолетные операции, потребность в оборудовании и сервисных услугах.

Международная выставка вертолетной индустрии HeliRussia позволяет компаниям не только обозначить свое присутствие, но и оценить меняющееся качество российского вертолетного рынка. Все тенденции его развития найдут свое отражение в экспозиции и деловой программе 7-й Международной выставки вертолетной индустрии, где по традиции будут представлены актуальные в настоящее время образцы вертолетной техники, мировые достижения продукции и услуг вертолетной индустрии гражданского и военного назначения во всех ее аспектах — от проектирования и производства до эксплуатации.

Генеральный спонсор HeliRussia 2014 — компания Airbus Helicopters — впервые представит в России новый 7-тонный вертолет ЕС175 с VIP-интерьером, разработанным студией Pegasus Design. Этот вертолет получил сертификат EASA в январе нынешнего года. Российская сертификация и первые поставки этой модели стартовым заказчикам, среди которых российская авиакомпания UTair с контрактом на 15 машин, запланированы на вторую половину 2014 г.

Экспозиция Bell Helicopter в этом году будет насыщенной и интересной. На стенде можно будет увидеть вертолеты Bell-407JX и Bell-429. Компании AgustaWestland и HeliVert на совместном стенде покажут произведенный в России AW139.

ЗАО «Русские вертолетные системы» представит на HeliRussia 2014 полную линейку вертолетов, используемых компанией для VIP-перевозок: Bell-429, AW139, AW109. А также продемонстрирует проект развития вертолетной инфраструктуры в московском регионе.

MDHelicopters обозначит свое присутствие легким однодвигательным вертолетом MD500. Ключевой американский производитель Sikorsky Aircraft также будет участвовать в HeliRussia, однако, несмотря на начавшуюся в России сертификацию среднего вертолета S-92, демонстрации летательного аппарата не ожидается.

Как всегда на выставке будет присутствовать немалое количество вертолетов Robinson, представляемых дилерами этого производителя. Компания «Авиамаркет» представит на выставке 500-й вертолёт R66, ключи от которого торжественно вручит владельцу сам Курт Робинсон, президент компании Robinson Helicopter. Кроме того, в рамках деловой программы пройдет презентация первого в России кругосветного путешествия на вертолетах и будет представлен уникальный фильм по итогам перелета.

Среди летательных аппаратов на выставке можно будет увидеть и автожиры.

По традиции выставочная площадка HeliRussia станет местом не только для демонстрации достижений мировой вертолетной индустрии, но и для обсуждения актуальных отраслевых и межотраслевых проблем.

22–23 мая 2014 г. пройдет 3-я Международная научно-практическая конференция «Санитарная авиация России и медицинская эвакуация». На этой конференции соберутся медики и летчики, инженеры и менеджеры, гражданские и военнослужащие, разработчики и эксплуатанты, производители и покупатели.

Летом прошлого года Президент России дал поручение правительству подготовить Комплексную программу внедрения газомоторного топлива на всех видах транспорта, в т. ч. на авиационном. В этой связи на HeliRussia 2014 пройдет круглый стол «Газомоторное топливо — реальная альтернатива традиционному авиатопливу», задачей которого является обсуждение путей реализации поручения президента. На этом мероприятии всем желающим представится прекрасная возможность увидеть, услышать и принять участие в обсуждении перспектив развития одной из прорывных российских инноваций, которая позволит вывести, отечественные вертолеты, а затем и самолеты в разряд уникальных в своем классе летательных аппаратов, имеющих минимальные затраты по статье «авиатопливо».

Концерн «Радиоэлектронные технологии» проведет представительную конференцию «Авиационное бортовое оборудование».

Ассоциация вертолетной индустрии организует на HeliRussia 2014 обсуждение ряда актуальных направлений развития вертолетной отрасли: конференции «Управление безопасностью полетов», «Поставки авиационно-технического имущества. Технологии. Проблемы» и «Модернизация как путь сохранения и развития российских вертолетов на рынке страны», семинар авиационных юристов.

На выставке также пройдут конференции, круглые столы и семинары: «Безопасность полетов вертолетов: опыт и практика», «Как стать поставщиком на международном рынке: глобальные стандарты систем качества и сертификации», «Система пула, или Как сэкономить на запчастях? », «Компьютерное моделирование композиционных материалов в вертолетной и авиационной промышленности», «Городские вертолетные площадки», «Мотивация и стимулирование изобретательской и инновационной деятельности в ОАО «ВертолетыРоссии».

На HeliRussia 2014 пройдут и торжественные мероприятия. Главным событием года для членов вертолетного сообщества является церемония награждения ежегодной премией Ассоциации вертолетной индустрии, которая пройдет на гала–вечере АВИ 23 мая. Пройдут и традиционные торжественные церемонии награждения победителей конкурса «Вертолеты ХХI века», проводимого «Вертолетами России» и ОПК «Оборонпром», и фотоконкурса «Красота винтокрылых машин», организованного АВИ. Поэтому выставка обещает быть насыщенной и разнообразной!

Особое мнение

Астронавты говорят, что информация о событиях на Украине подается в американских СМИ дозировано - космонавт Крикалев

ИНТЕРФАКС-АВН, 08.04.2014

Американские астронавты говорят, что события на Украине отражаются в средствах массовой информации России и США по-разному, сообщил известный советский, российский космонавт Сергей Крикалев.
"От некоторых из астронавтов я слышал, что у них нет той информации, которую мы видим здесь. Если бы, когда Юлия Тимошенко давала интервью и говорила, что нужно убивать всех русских, если бы это дело стало известно в Штатах, был бы большой скандал, но туда информация идет очень хорошо дозированной", - сказал С.Крикалев "Интерфаксу-АВН" во вторник.
По его словам, в целом американские исследователи Вселенной адекватно воспринимают события на Украине и вокруг нее.
"Совсем недавно на Байконуре я виделся с американцами, причем, как с теми, кто летит в космос, так и с сопровождающей их делегацией. Все адекватно воспринимали происходящее", - сказал С.Крикалев.

Новости предприятий

ОАК вложит 1,6 млрд рублей в реконструкцию цеха механообработки завода "Сокол"

Коммерсантъ.ru Приволжье, 07.04.2014

Объединенная авиастроительная корпорация вложит более 1,6 млрд руб. в один из этапов технического перевооружения нижегородского авиазавода "Сокол" в 2014-2015 годах. Об этом сообщает НИА "Нижний Новгород" со ссылкой на сайт госзаказа. 11 апреля холдинг выберет генподрядчика по техническому перевооружению и реконструкции механообрабатывающего производства для "Сокола". О закупке было объявлено в конце декабря 2013 года. Начальная (максимальная) цена контракта - 1,65 млрд руб. Окончание работ запланировано на третий квартал 2015 года. Ранее гендиректор "Сокола" Александр Карезин сообщал, что в целом в техперевооружение предприятия - реконструкцию механообрабатывающего, агрегатно-сборочного производства, а также летно-испытательного комплекса - планируется направить 3,8 млрд руб.

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

В якутских авиакомпаниях сменилось руководство

Российская газета, 08.04.2014

В якутских региональных компаниях "Якутия" и "Полярные авиалинии" избраны новые руководители.
В понедельник решением совета директоров ОАО "Авиакомпания "Якутия" генеральным директором предприятия избрана Ольга Николаевна Федорова. До этого она занимала должность министра экономики республики.
Ольга Федорова сменила на посту руководителя авиакомпании Ивана Простита, стоявшего у истоков предприятия и возглавлявшего его 12 лет.
В тот же день на должность генерального директора ОАО "Полярные авиалинии" был назначен Александр Евгеньевич Тарасов, ранее занимавший должность первого заместителя министра транспорта и дорожного хозяйства Якутии - руководителя Департамента воздушного транспорта. Прежний глава "Полярных Авиалиний" Андрей Корякин избран председателем совета директоров предприятия.
7 апреля глава республики Егор Борисов своими указами освободил Федорову и Тарасова от должностей в исполнительных органах власти региона "в связи с переходом на другую работу".
Комментируя назначения, руководитель департамента кадровой политики Андрей Мартынов заявил, что это связано с необходимостью финансово-хозяйственного оздоровления и повышения эффективности работы авиакомпаний. Он отметил, что Федорова и Тарасов имеют практический опыт работы в авиации республики.
Ольга Федорова окончила Рижский институт инженеров гражданской авиации. По специальности - инженер-экономист. До перехода на госслужбу некоторое время работала на авиапредприятии в Нюрбинском районе Якутии.
Авиационная биография Александра Тарасова богаче. Он окончил Ордена Ленина Академию гражданской авиации, работал начальником отдела национальной авиакомпании "Саха-авиа", а в дальнейшем - директором и коммерческим директором нескольких авиапредприятий, в том числе АК "Якутия". В региональном Минтрансе он также курировал авиацию.

"ЛУЧ-5В" И "КАЗСАТ-3" прибыли на "Руслане" на космодром Байконур для подготовки к запуску

ГК "Волга-Днепр, 08.04.2014

Ан-124-100 "Руслан" Авиакомпании "Волга-Днепр" доставил из Красноярска (Россия) на космодром Байконур (Казахстан) космические аппараты "Луч-5В" и "КазСат-3".
"Спутник - высокотехнологичный и деликатный груз, который требует особой осторожности при обращении. В данном случае перевозка стала особенной еще и потому, что самолет и погрузочное оборудование нужно было подготовить точно к моменту прибытия аппаратов с места производства - из города Железногорск - в Красноярск. Исключительная согласованность действий всех участников перевозки была обусловлена жестким графиком тестовых мероприятий перед запуском космических аппаратов. Мы постоянно находились на связи и с заказчиком, логистической компанией Max-Global Foreign Logistics, и с изготовителем аппаратов, ОАО "Информационные спутниковые системы" имени академика М.Ф. Решетнёва". В итоге нам удалось сделать все в полном соответствии запросу и в очередной раз подтвердить свою клиентоориентированность", - комментирует Александр Прокофьев, ведущий инженер по организации перевозок и логистике Авиакомпании "Волга-Днепр".
Спутники были помещены в огромный контейнер для транспортировки, габариты которого составили более 14 метров в длину, трех метров в ширину и около четырех - в высоту. Общая масса доставленного груза - 21 тонна. Контейнер установили на эстакаду при помощи внешнего крана, а затем затянули в грузовую кабину лебедками. Вместе с космическими аппаратами на Байконур также перевезли сопутствующее оборудование.
После перевозки спутников на космодром Ан-124-100 "Руслан" выполнил обратный рейс в Красноярск, доставив транспортировочный контейнер компании-производителю.

"Якутия" - одна из лучших авиакомпаний России

SakhaNews.Ru, 08.04.2014

7 апреля на 17-й церемонии награждения лауреатов и дипломантов национальной премии "Крылья России" названы лучшие авиакомпании страны по итогам работы в 2013 году, сообщает ИТАР-ТАСС.
Авиакомпания "Якутия" вместе с "ЮТэйр-Экспресс" признаны победителями в номинации "Пассажирский перевозчик на региональных маршрутах". "Якутия" также удостоена диплома в номинации "Авиакомпания года - пассажирский перевозчик на внутренних воздушных линиях".


Флот "Добролета" в аэропорту Уфы будет обслуживать "дочка" "Ютэйра"

Коммерсантъ-Уфа, 08.04.2014

Новый лоукостер "Аэрофлота" - компания "Добролет" заключит контракт на линейное техническое обслуживание своих самолетов Boeing 737-800 в аэропорту Уфы с ООО "Уральские авиационные сервисы" ("дочка" "Ютэйра"). Как следует из сообщения на сайте госзакупок, подрядчик был отобран "Добролетом" по итогам запроса предложений, протокол подведения итогов опубликован сегодня. В нем говорится, что "Уральские авиационные сервисы" стали единственным участником закупки. Двухлетний контракт предусматривает проведение планового линейного ТО, работы по внеплановому техобслуживанию судов по мере необходимости, а также после прибытия и до выпуска самолета в рейс, помощь в буксировке и техническую помощь при стоянке воздушного судна. Все услуги должны быть оказаны по фиксированной ставке в месяц или фиксированной стоимости летного часа с возможностью роста стоимости услуг не больше чем на 3% в год.

Виктория Чернышева

Не хватило грузов // Авиакомпания «Волга-Днепр» сокращает рабочую неделю

Российская газета, 08.04.2014

С 1 июня ульяновская авиакомпания «Волга-Днепр» переходит на трехдневный режим работы. Главная причина непопулярного решения - приличное падение объемов грузоперевозок: этот показатель, по сравнению с прошлым годом, уменьшился наполовину. Трехдневку предполагается ввести пока на срок до пяти месяцев.

В самой авиакомпании переход в режим неполного рабочего времени не комментируют. Однако корреспонденту «РГ» удалось узнать, что на трехдневку переведут не всех сотрудников «Волга-Днепр». Коллектив авиакомпании насчитывает около 1400 человек; в это число входят и зарубежные сотрудники, которых нововведение не коснется. Офисы продаж, расположенные за пределами России, будут работать в обычном режиме. Кроме этого, ряд специалистов работает по своему графику, поэтому норма трехдневки к ним также неприменима

Падение объемов грузоперевозок - общий тренд на рынке. «Снизился потребительский спрос, идет стагнация в отраслях, товары не покупаются, а поэтому нет смысла их возить, - сообщил «РГ» источник в авиакомпании. - Но мы по-прежнему перевозим спутники, оборудование для нефтегазовой промышленности».


Авиационные происшествия

Из-за неисправности самолет Петербург-Казань вернулся в "Пулково"

ИТАР-ТАСС, 08.04.2014

Минувшей ночью в "Пулково" вернулся самолет авиакомпании "Россия" А-319, вылетевший в 23:30 мск из Санкт-Петербурга в Казань. В полете обнаружилась неисправность автопилота, и командир корабля принял решение вернуться в аэропорт вылета. Самолет благополучно приземлился в 0:25 мск.
Как сообщили ИТАР-ТАСС в службе перевозок управляющей компании "Воздушные ворота северной столицы", повреждений машины нет. Пассажиры, которых на борту было 69 человек, не пострадали. В 1:48 мск в Казань вылетел резервный самолет Ан-148.
Причины неисправности выясняют специалисты.

 

ВВС

Минобороны купило 32 палубных вертолета Ка-52К

Lenta.ru, 08.04.2014

Министерство обороны России подписало контракт на поставку 32 перспективных палубных вертолетов Ка-52К, сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на источник в оборонно-промышленном комплексе. Новые вертолеты войдут в состав авиагрупп двух строящихся во Франции для ВМФ России вертолетоносных десантных кораблей-доков типа «Мистраль».

Строительством вертолетов будет заниматься Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» имени Сазыкина. Предполагается, что на каждом из новых вертолетоносцев будут базироваться по 16 вертолетов типа Ка-52К. Ранее предполагалось, что в состав авиагрупп «Мистралей» войдут по восемь палубных Ка-52К и восемь транспортно-боевых вертолетов Ка-29ТБ. Холдинг «Вертолеты России» заказа на производство последних пока не получал.

О намерении Министерства обороны России подписать в 2014 году контракт на поставку 32 вертолетов Ка-52К стало известно в октябре 2013-го. Тогда же заместитель министра обороны России Юрий Борисов рассказал, что Ка-52К в 2014 году должны пройти заключительный этап испытаний. При этом он отметил, что заказ на машины такого типа может быть размещен только после завершения испытаний.

Производство опытных образцов Ка-52К осуществляется с середины 2012 года, а испытания новых вертолетов планировалось провести на борту авианесущего крейсера «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».

В Западном военном округе на боевое дежурство заступили модернизированные истребители МИГ-31БМ

Пресс-служба Западного военного округа, 08.04.2014

В Тверской области пара модернизированных истребителей МиГ-31БМ Западного военного округа заступили на боевое дежурство.
Предварительно специалисты инженерно-авиационной службы приняли современную авиационную технику на заводе-изготовителе, летный состав провел тренировочные полеты и доставил технику на базу Тверского истребительного авиаполка ЗВО.
Первая пара модернизированных самолетов МиГ-31БМ поступила в состав округа в конце 2013 года. До конца 2014 года на аэродроме "Хотилово" эскадрилья МиГ-31 будет полностью перевооружена на модернизированные истребители. 
Истребитель МиГ-31БМ обладает современной системой управления, дальность обнаружения цели достигла 320 км, дальность поражения составляет 280 км. Самолет способен одновременно поражать 6 воздушных целей и сопровождать до 10 целей.

Вертолет израильских ВВС экстренно сел около Кейсарии

Israland, 08.04.2014

После полудня 8 апреля вертолет израильских ВВС совершил экстренную посадку около Кейсарии.
Как сообщило радио "Коль Исраэль", экипаж винтокрылой машины модели "ясур" ("буревестник") посадил вертолет, поскольку счел, что произошла поломка одного из агрегатов.
На место посадки прибыли инженеры ВВС. Проверив вертолет, они решили, что он может лететь на ближайшую авиабазу, там будет проведено более обширное обследование.
Лишь около двух недель назад вертолет ВВС Израиля "MH-60 black hawk" cовершил вынужденную посадку на Юге Хевронского нагорья. При посадке никто не пострадал.

 

БПЛА

Дмитрий Козлов

МЧС РФ планирует открыть конкурс на разработку беспилотников вертолетного типа

АвиаПорт, 08.04.2014

МЧС РФ в ближайшее время планирует открыть конкурс на поставку комплексов беспилотной воздушной разведки и наблюдения с беспилотными летательными аппаратами (БЛА) вертолетного типа, сообщил "АвиаПорту" генеральный директор ООО "ЮВС Авиа" Владимир Агамалян.
По его словам, можно предположить, что в конкурсе примут участие предприятия- разработчики аналогичных беспилотников вертикального взлета и посадки вертолетного типа - группа компаний ZALA AERO, компания "Научно-производственный центр Фирма "НЕЛК" и ООО "Специальный технологический центр".
ООО "ЮВС Авиа" примет участие в конкурсе с комплексом с БЛА "Гранад ВА-1000". Отличительной особенностью БЛА является чрезвычайно низкий уровень шума - всего 68 дБА на удалении трех метров. Планер беспилотника выполнен из композиционных материалов. БЛА способен выполнять вертикальный взлет с площадки размером не более 5x5 м. Для посадки БЛА достаточна площадка размером не более 10x10 м (в автономном режиме) и 3x3 м в ручном режиме управления, уточнил характеристики гендиректор.
По его данным, в настоящее время МЧС РФ имеет на вооружение три комплекса, по два БЛА "Гранад ВА-1000" в каждом комплексе. Всего на сегодня силовым структурам и гражданским эксплуатантам поставлено порядка 10 комплексов с одним или с двумя БЛА в каждом комплексе.
Компания закупила в Германии всю технологию изготовления, включая коды программного обеспечения, чертежи квадрокоптеров Microdrones md4-200 и Microdrones md4-1000 (соответственно "Гранад-ВА-200" и "Гранад-ВА-1000") в целях их модернизации.

Дмитрий Козлов

Комплекс с беспилотным вертолетом НЕЛК-В12 будет доработан под требования заказчиков

АвиаПорт, 08.04.2014

Комплекс беспилотной воздушной разведки и наблюдения с беспилотным летательным аппаратом (БЛА) вертикального взлета и посадки вертолетного типа НЕЛК-В12 будет доработан компанией "Научно-производственный центр "Фирма НЕЛК" ("Фирма "НЕЛК") по требованиям заказчиков, сообщил "АвиаПорту" информированный в компании.
По его словам, в настоящее время "Фирма НЕЛК" по требованиям потенциальных заказчиков проводит опытно-конструкторские работы (ОКР) по нескольким темам по доработке комплекса с БЛА под требования заказчиков. Такими заказчиками являются неоглашаемые силовые структуры. Завершение ОКР планируется на конец 2014 года, но есть и переходящие ОКР с их завершением в 2015 году.
Ранее комплекс с БЛА НЕЛК-В12, особенностью которого является наличие 12 роторов с несущими винтами, успешно прошел этап заводских испытаний. "Однако для поставки заказчикам комплекса с БЛА НЕЛК-В12 необходимо пройти этапы госиспытаний для получения соответствующей литеры серийного образца", - пояснил собеседник.
Он отметил, что выполняемые ОКР по созданию комплекса с БЛА, соответствующего требованиям заказчиков, имеют для предприятия большое значение в связи с последующими заказами и выпуском партии этого комплекса.

Дмитрий Козлов

 Испытания газоанализатора на БЛА "Ворон 300" завершены успешно

АвиаПорт, 08.04.2014

Испытания газоанализатора, установленного на беспилотном вертолете "Ворон 300", успешно завершены, сообщил "АвиаПорту" главный конструктор КБ "Искатель" Московского авиационного института (Государственного технического университета) (МАИ) Дмитрий Дьяконов.
Он уточнил, что в марте текущего года успешно завершились летные испытания американского дистанционного лазерного газоанализатора, установленного на беспилотном вертолете "Ворон 300" разработки "КБ "Искатель".
"В ходе испытаний подтверждена гарантированная возможность определения утечки газа объемом всего лишь 5 литров в час. Кроме того, не просто фиксируется утечка, но фиксируется и отслеживается сдув газа ветром, то есть газовый шлейф", - уточнил главный конструктор.
По его словам, после обработки всех полученных результатов проведенных испытаний при необходимости будет проведен еще ряд испытаний на большей оперативной высоте применения беспилотника. "Разработчики лазера обещали увеличить мощность прибора, чтобы можно было работать на больших высотах, что существенно увеличит потребительские качества беспилотного вертолета. Сейчас оперативная высота полета "Ворон 300" составляет 30-50 м, но после доработки лазера оперативная высота применения вертолета с газоанализатором увеличится до 100, а может быть и до 200 м", - считает Д.Дьяконов.
Он полагает, что уже в апреле будут проведены испытания беспилотного вертолета "Ворон 300" на высотах 100-200 метров с модернизированным газоанализатором.
Беспилотный вертолет комплекса "Ворон 300" имеет стартовую массу 45 кг и массу целевой нагрузки до 16-18 кг. Вертолет оснащен двигателем мощностью 12 л.с. Скорость автоматического полета составляет 50 км/ч, статический потолок равен 1200 м, а практический - 2500 м. Продолжительность полета - 1,5 часа.

Дмитрий Козлов

"Специальный технологический центр" расширяет типаж разработанных БЛА

АвиаПорт, 08.04.2014

ООО "Специальный технологический центр" ("СТЦ") расширяет типаж разрабатываемых комплексов беспилотной воздушной разведки и наблюдения с беспилотными летательными аппаратами (БЛА), дополнив модельный ряд беспилотниками вертикального взлета и посадки вертолетного типа, сообщил "АвиаПорту" информированный источник в оборонно-промышленном комплексе.
По его словам, на сегодня "СТЦ" разработаны два типа мультикоптеров - аппаратов вертолетного типа, представляющий собой платформу с несколькими роторами с несущими винтами. Разработанные на "СТЦ" мультикоптеры имеют общее обозначение "Орлан-квадрокоптер". Один тип представляет собой четырехкоптер с четырьмя роторами несущей системы, массой 1,5 кг. Второй тип - шестикоптер с шестью роторами и массой 4 кг. Оба типа мультикоптеров прошли этап заводских испытаний и в текущем году планируется провести их государственные летные испытания.
Собеседник отметил, что "СТЦ" занималось созданием мультикоптеров и ранее. Однако аппараты вертолетного типа с несколькими роторами значительно сложнее беспилотников самолетного типа не только в части разработки, но и в эксплуатации. К тому же, спрос на такие аппараты ниже, чем на комплексы с беспилотниками самолетного типа. Однако и мультикоптеры имеют свою "нишу" для выполнения некоторых специальных операций, не только в силовых структурах, но и для некоторых гражданских эксплуатантов.
В настоящее время в рамках гособоронзаказа "СТЦ" поставляет комплексы с беспилотниками самолетного типа "Орлан-10". Кроме того, СТЦ разработал целый ряд беспилотников "Орлан-1/2/3/3М/30", которые поставляются в единичных экземплярах по заказам или остаются опытными образцами, сказал собеседник.

 

Международные новости и сотрудничество

Белоруссия до конца года может подписать контракт с одной из зарубежных стран на модернизацию истребителей МиГ-29

ИНТЕРФАКС-АВН, 08.04.2014

Белоруссия ведет переговоры с одной из зарубежных стран по вопросу модернизации истребителей МиГ-29, сообщил "Интерфаксу-АВН" заместитель начальника управления авиационной техники государственное внешнеторгового унитарного предприятия "Белспецвнештехника" Павел Случак.
"Подписание контракта на модернизацию МиГ-29 в интересах инозаказчика ожидается в этом году с выполнением работ по модернизации в следующем году", - сказал П.Случак.
Он отметил, что "речь идет о модернизации нескольких истребителей МиГ-29". Работы будут проводиться на 558-м авиационном ремонтном заводе, который специализируется на модернизации истребителей МиГ-29 и Су-27. 
"В прошлом году на этом заводе в интересах инозаказчика было модернизировано несколько истребителей Су-27", - сказал П.Случак.
По его словам, модернизация истребителей МиГ-29 и Су-27 производится в процессе капитального ремонта самолетов
Ранее сообщалось, что на 558-м АРЗ были модернизированы 4 МиГ-29 и 10 Су-27. В ходе модернизации МиГ-29 была проведена доработка бортового локатора - поставлен "обводной канал", что позволило истребителям с высокой эффективностью работать не только по воздуху, но и по наземным целям. Кроме того, производилась доработка системы управления оружием, а также кабины пилота с установкой одного многофункционального индикатора, на который выводится навигационная и боевая информация. 
Модернизируемые истребители МиГ-29 имеют обозначение МиГ-29БМ (белорусский модернизированный). 
Модернизация самолета Су-27, осуществляемая на 558-м АРЗ в Барановичах при участии российских специалистов из ОКБ "Русская авионика", предусматривает оснащение самолета усовершенствованным информационно-управляющим полем кабины экипажа, цифровым комплексом контроля параметров систем самолета и двигателей, информационно-аналитической системой реального времени, системой видеорегистрации полетной информации. У модернизированного истребителя значительно расширилась номенклатура применяемого вооружения. В его арсенале появились управляемые средства поражения наземных целей: корректируемые бомбы КАБ-500Кр и КАБ-500Л, управляемые ракеты "воздух-поверхность" Х-29Т, Х-29Л, Х-31А и Х-31П, а также новые управляемые ракеты "воздух-воздух" типа РВВ-АЕ. 
В составе обновленной системы кабинной индикации вместо монохромного телевизионного индикатора установлен многофункциональный цветной жидкокристаллический индикатор с кнопочным обрамлением с увеличенным размером рабочего поля. Реализация новых режимов работы радиолокационного прицельного комплекса повысила характеристики дальности обнаружения воздушных и наземных целей: по цели типа "танк" дальность обнаружения модернизированной РЛС Н001 возросла до 40 км, "вертолет в воздухе" - до 70 км, "крылатая ракета" - до 80 км, "железнодорожный мост" - до 100 км, "истребитель" - до 200 км, а "авианосец" - до 350 км.

ВВС Венесуэлы рассматривают возможность закупки дополнительных истребителей «Сухой»

ЦАМТО, 8.04.2014

Венесуэла рассматривает возможность закупки новой партии истребителей «Сухой» с целью повышения боевых возможностей Военно-воздушных сил страны.

Как сообщает «Инфодифенса», об этом заявила министр обороны Венесуэлы адмирал Кармен Тереса Мелендес Ривас в интервью частному телеканалу Venevision.

Министр не раскрыла схему закупки, которая находится в стадии обсуждения, а также тип самолетов.

В настоящее время на вооружении ВВС Венесуэлы состоят 24 истребителя Су-30МК2В, которые распределены в равных количествах в 11-й и 13-й авиагруппах.

С целью увеличения количества самолетов в каждой эскадрилье до 18 ед., командование ВВС несколько лет назад намеревалось приобрести 12 дополнительных Су-30MK2, однако эта покупка не состоялась.

В июле 2012 года Венесуэла направила в РФ запрос о возможности поставки самолетов Су-35, однако состояние данного проекта не известно.

Следует также отметить, что в последние месяцы в СМИ появилась информация о ведущихся Венесуэлой с французскими властями переговорах о возможной закупке 24 истребителей «Рафаль».

Комментарий ЦАМТО

С учетом текущей внутриполитической ситуации в Венесуэле вопрос о столь крупной закупке может рассматриваться только после ее стабилизации. Президент страны Николас Мадуро должен наладить отношения с оппозицией, чтобы гарантировать стабильность в стране на время своего президентского правления.

В то же время, совершенно очевидно, что США взяли курс на насильственное свержение нынешней власти в Венесуэле путем очередной «цветной революции».

В случае прихода к власти оппозиции, акцент в сфере военно-технического сотрудничества будет сделан, прежде всего, на США.

 

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь