Новости СоюзМаш России

07.04.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

Украинское предприятие "МОТОР СИЧ" примет участие в московской двигателестроительной выставке

ИНТЕРФАКС-АВН, 07.04.2014

Киевские власти не будут препятствовать участию запорожского изготовителя авиадвигателей АО "МОТОР СИЧ" в "Международном форуме двигателестроения" (МФД-2014), который состоится 15-18 апреля в Москве, сообщили "Интерфаксу-АВН" на предприятии.
"МОТОР СИЧ" будет работать с Россией также, как и работал раньше, рабочий ритм предприятия не нарушен", - сказал собеседник агентства.
По его словам, недавно в Киеве состоялась встреча руководства предприятия с и.о. премьер-министра Украины, на которой не прозвучало каких-либо препятствий для продолжения работы АО "МОТОР СИЧ" с Россией.
"Также нет каких-либо препятствий при прохождении границы между Украиной и Россией работниками предприятия, нет препятствий и при перевозке грузов", - сказал собеседник агентства.
Он выразил уверенность, что "все совместные работы АО "МОТОР СИЧ" с российскими партнерами будут выполняться в соответствии с заключенными договорами и контрактами".
Ранее сообщалось, что портфель заказов АО "МОТОР СИЧ" на 2014 год оценивается примерно в $950 млн, что на 5% больше, чем в 2013 году. В общем объеме заказов порядка 90% составляет авиационная тематика: вертолетные двигатели всех модификаций, самолетные двигатели Д-436, АИ-222, АИ-20 и др. Основные заказчики украинских авиационных двигателей - Россия, Китай, Индия, страны Юго-Восточной Азии, Латинской Америки и Ближнего Востока.

ОАО "Кузнецов" планирует возобновить работы по двигателям НК-93 и НК-32http://www.aex.ru/images/tr.gif

AEX.RU, 07.04.2014

Самарский завод космического и авиационного двигателестроения ОАО "Кузнецов" планирует в ближайшие годы увеличить производственные мощности, возобновить работы по двигателям НК-93 и НК-32, сообщили в пресс-службе правительства Самарской области.

4 апреля Губернатор Самарской области Николай Меркушкин провел рабочую встречу с исполнительным директором ОАО «Кузнецов» Николаем Якушиным, который руководит предприятием ровно год. В обсуждении также принял участие министр промышленности и технологий Сергей Безруков.

«Руководитель крупнейшего самарского предприятия авиационного и космического двигателестроения рассказал главе региона о текущей работе, темпах выполнении государственного оборонного заказа и перспективах развития производства. В планах ОАО «Кузнецов» на ближайшие годы – увеличение производственных мощностей, возобновление работы над двигателем НК-32 (с 2016 года), продолжение работы по НК-33 – как по линии многолетних американских партнеров, так и по линии отечественных заказчиков. Также среди стоящих перед ОАО «Кузнецов» задач – усиление конструкторского потенциала, увеличение нагрузки на стендовый испытательный комплекс, проектирование и строительство нового здания конструкторского бюро», - говорится в сообщении.

Кроме того, предприятие будет привлечено к дополнительным проектам, связанным с задачами обеспечения стратегической авиации новыми разработками. Параллельно ОАО «Кузнецов» будет вести работу по реализации совместных проектов с Газпромом и РЖД.

«Сейчас предпринимаются серьезные, исторические по своему значению шаги для развития предприятия, повышения его конкурентоспособности. Впервые за долгие годы создается новое производство. Таким образом, закладываются основы для успешной работы предприятия в течение следующих десятилетий. В ближайшие 3-4 года перед ОАО «Кузнецов»стоят важнейшие научно-производственные, организационные, кадровые задачи. Их решение позволит заводу стать лицом двигателестроительной отрасли нашего региона и всей России», - сказал Николай Меркушкин.

«Перед коллективом нашего предприятия сейчас стоят действительно масштабные задачи. В течение ближайших лет мы должны освоить уникальные производства. Кроме того, существует задача по выпуску двигателей НК-32, начиная с 2016 года. Также сегодня анализируется возможность восстановления уникального двигателя «кузнецовской» школы – НК-93. Таким образом, перед нами стоят архиважные и интересные задачи, требующие концентрации всех сил, изменения отношения к работе», - сообщил Николай Якушин.

В ходе встречи глава региона и исполнительный директор ОАО «Кузнецов» договорились об активизации использования кадрового и научного потенциала СГАУ для решения стоящих перед предприятием задач. Губернатор поручил министру промышленности и технологий проработать данный вопрос, чтобы студенты 3-4 курсов были активно вовлечены в реализацию данных проектов. Кроме того, Николай Меркушкин попросил представить ему предложения для выплаты специальной стипендий студентам, задействованным в работе на ОАО «Кузнецов», отмечается в сообщении.

Компания «Сатурн – газовые турбины» получила новое имя. С 1 апреля 2014 года официальное наименование предприятия – открытое акционерное общество «ОДК – Газовые турбины» (сокращенно ОАО «ОДК – ГТ»).

Сатурн, 07.04.2014

Изменение фирменного наименования произведено в соответствии с решением единственного акционера компании – ОАО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК).

Включение в фирменное наименование рыбинского предприятия аббревиатуры головной компании является важным шагом в реализации Стратегии корпорации, направленной на формирование современного производственного объединения и завоевание лидирующих позиций на мировом рынке. 

 

Новости международного авиационного двигателестроения

Китай и Франция создают турбовальный двигатель WZ-16

Военный Паритет 04.04.2014

Турбовальный двигатель WZ-16 разрабатывается совместными усилиями китайской компании AVIC и французской Turbomeca, экспонировался на Международной вертолетной выставке Heli-Expo 2014 (Анахайм, шт. Калифорния, США, 25-27 февраля), сообщает tuku. military. china. com.

Мощность двигателя достигает 1500 кВт (2000 л. с. ), что больше чем у американско-канадского РТ-6С-67С (1250 кВт, или 1675 л. с. ) разработки компании Pratt&Whitney. В перспективе эти двигатели могут быть установлены на боевых вертолетах WZ-10, что резко повысит летные характеристики машины.

 

Новости международного авиастроения

 
 

Boeing получил разрешение продавать запчасти лайнеров в Иран

РИА "Новости, 07.04.2014

Крупнейши й мировой производитель авиационной техники - американский концерн Boeing Co. получил лицензию министерства финансов США на продажу некоторых компонентов коммерческих лайнеров авиакомпаниям Ирана в рамках соглашения об облегчении санкций стран Запада в отношении этой страны, сообщает в ночь на субботу агентство Рейтер.
Иранский воздушный флот включает в себя самолеты как российского, так и западного производства, в том числе американские лайнеры Boeing, произведенные до 1979 года. Действие санкций против Ирана - международных и односторонних со стороны США - не позволяло стране покупать как новые самолеты, так и определенные запчасти для обслуживания имеющихся. Отсутствие возможности обслуживать летательные аппараты западного производства привело к росту числа авиакатастроф в Иране.
Как сообщил в пятницу представитель Boeing Co., концерн получил лицензию на продажу в Иран компонентов, необходимых для обеспечения безопасности полетов старых лайнеров. Какие именно запчасти будут продаваться иранским авиаперевозчикам, будет определено в ходе переговоров Boeing Co. с властями Ирана. При этом, как отмечает Рейтер, поставки в Исламскую Республику новых самолетов лицензия Минфина США не предполагает.
В ноябре 2013 года Иран и "шестерка" международных посредников (Россия, Великобритания, Германия, Китай, США, Франция) пришли к соглашению, по условиям которого Тегеран частично приостанавливает свою ядерную программу в обмен на облегчение режима санкций в отношении Исламской Республики. Стороны приступили к реализации соглашения 20 января. В течение 6 месяцев, то есть до 20 июля, предполагается выработать всеобъемлющее соглашение, которое должно гарантировать отсутствие военного компонента в иранской ядерной программе в обмен на полную отмену санкций.

 

Первые лица

Рогозин: российской "оборонке" нужно опираться на собственные силы

"Ситуация становится все более непростой с учетом событий, которые произошли на Украине и в Крыму. Нам грозят всевозможными "страшилками", санкциями, страны, с которыми мы связаны различными взаимоотношениями и контрактами в том числе", - подчеркнул вице-премьер.

РИА Новости, 04.04.2014

Работу российского оборонно-промышленного комплекса необходимо перестраивать, делая ставку на собственные разработки, заявил в пятницу в Новосибирске вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин.

"Ситуация становится все более непростой с учетом событий, которые произошли на Украине и в Крыму. Нам грозят всевозможными "страшилками", санкциями, страны, с которыми мы связаны различными взаимоотношениями и контрактами в том числе", — сказал вице-премьер.

Он отметил, что в связи с этим необходимо действовать, опираясь только на собственные силы, и максимально отходить от "крайне пагубной политики" промышленной сборки.

"Сейчас мы ищем возможность оперативных действий, но лучше было бы изначально делать ставку на собственные разработки и производство того, что потребуется для нашей оборонной промышленности в интересах Вооруженных сил РФ", — сказал Рогозин.

Рогозин предложил льготы для украинцев, работающих в "оборонке" России

Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин заявил, что люди российских ментальных ценностей, культуры и языка должны иметь возможность быстро стать россиянами.

 

РИА Новости, 04.04.2014

Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин предлагает в особом льготном порядке рассматривать заявления на получение гражданства РФ гражданам Украины, работающих в настоящее время на предприятиях российского оборонно-промышленного комплекса. Об этом он заявил в пятницу в Новосибирске на встрече со студентами.

"Сейчас остро стоит вопрос по гражданам Украины, которых очень много на оборонных предприятиях России, особенно на судоверфях на Дальнем Востоке. Люди говорят: "Мы обратно не поедем, хотим получить гражданство России"", — сказал Рогозин.

Он отметил, что такие специалисты России очень нужны.

"Я думаю, мы пойдем на то, чтобы обеспечить льготное гражданство для всех высококлассных специалистов, которые хотят стать россиянами. Есть нежелательная миграция, а это называется желательной миграцией", — сказал Рогозин.

Вице-премьер добавил, что люди российских ментальных ценностей, культуры и языка должны иметь возможность быстро стать россиянами.

Рогозин гарантирует, что у России больше нет ржавых ракет

 «АН-online», 04.047.2014

Вице-премьер Дмитрий Рогозин, отвечающий в российском правительстве за оборонно-промышленный комплекс, гарантирует, что в России ржавых ракет больше нет.  На встрече со студентами в Новосибирске Дмитрий Рогозин сказал, что  "если они и есть где-то, то, скорее, у американцев".

Рогозин заявил, что Россия располагает системами, способными противостоять западным системам ПРО.  По словам вице-премьера, новые ракетные комплексы обладают повышенными скоростями, чтобы быстрее проходить опасные участки. Они оснащены современными средствами преодоления противоракетной обороны, передает ИТАР-ТАСС.

Рогозин сообщил, что противоракеты США, номинально направленные против ракет средней дальности, могут уничтожать и тяжелые ракеты — как на стадии взлета, так и на подходе к цели. Он подчеркнул, что США разворачивают глобальную систему.

Рогозин пояснил, что американская система ПРО — быстрое высокоточное оружие, которое может применяться не только по ракетам, но и по иным целям, в том числе по объектам военного и политического управления противника.

Технологии

ПНТЗ будет производить новые материалы для авиационной промышленности: разрешение уже получено

Накануне.ру, Екатеринбург, 04.04.2014

На Первоуральском новотрубном заводе (входит в группу ЧТПЗ) будут производить новые материалы для авиационной промышленности. Эксперты Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) уже провели инспекционный контроль производства материалов и проверку на компетентность испытательной лаборатории (ЦЗЛ).

Как сообщили Накануне.RU в управлении по связям с общественностью ОАО "ЧТПЗ", экспертов интересовала система менеджмента качества завода, технология изготовления авиационных материалов, состояние метрологического обеспечения производства. По итогам аудита ПНТЗ не только подтвердил действие сертификата соответствия, но и получил разрешение на дополнение перечня материалов для авиационной промышленности двумя видами продукции: в перечень вошли стальные прямоугольные трубы и заготовки баллонов.

Стоит отметить, что авиационные материалы ПНТЗ используются при изготовлении несущих конструкций фюзеляжей, при монтаже систем подачи топлива и кислорода, при изготовлении трубчатых конструкций шасси, а также для изготовления вертолетных полозьев. Баллоны применяются при изготовлении систем пожаротушения и катапультирования. Всего в цехах предприятия изготавливают 46 видов продукции, используемой в авиации.

Добавим, что материалы авиационного назначения производства ПНТЗ приобретают Авиационная холдинговая компания "Сухой", Иркутский авиационный завод, а также многие другие авиационные заводы и научно-производственные объединения.

ПНТЗ раз в три года проходит процедуру сертификации производства продукции авиационного назначения, действие сертификата подтверждается при ежегодном инспекционном контроле.

 

Официальная хроника

 

Дмитрий Козлов

Некоторые изменения в сертификации авиатехники

 

 

АвиаПорт, 07.04.2014

Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) ввел существенные изменения в правила сертификации авиационной техники, сообщил "АвиаПорту" источник в Авиарегистре.
По его словам, произведен перевод вспомогательной силовой установки (ВСУ) летательных аппаратов, на которую ранее выдавался Сертификат типа, в разряд комплектующих изделий. За рубежом ВСУ не имеют сертификата типа. В тоже время, надо отметить, что требования к ВСУ не меняются, меняется только форма одобрительных документов, которые будут выдаваться разработчику.
Ранее при внесении изменений в типовую конструкцию летательного аппарата, имеющего Сертификат типа, после испытаний выдавалось "Дополнение к Сертификату типа" на летательный аппарат. Этот документ на сегодня аннулирован и будет выдаваться другой документ под названием "Одобрение главного изменения", сказал источник "АвиаПорта".
Он также сообщил, что теперь право на получение Сертификата типа имеет разработчик, который не является разработчиком типовой конструкции. Такому разработчику будет выдаваться документ под названием "Дополнительный Сертификат типа". Такой подход является для России новым: ранее организация, которая не участвовала в разработке летательного аппарата и сертификации его типовой конструкции, не имела права вносить изменения и сертифицировать летательный аппарат с произведенными этой организацией изменениями. Такой подход соответствует европейским и американским требованиям и мировой практике.

 

Интервью

Юрий Белый: «Год оказался для нас «урожайным» // Интервью с генеральным директором НИИП им. В. В. Тихомирова

Взлет 07.04.14

В феврале этого года началось перевооружение первой строевой части ВВС России новейшими многофункциональными сверхманевренными истребителями Су-35С. Одно из главных слагаемых уникальных боевых возможностей этих самолетов - применение на борту не имеющей аналогов по дальности обнаружения радиолокационной системы управления с фазированной антенной решеткой (ФАР) «Ирбис», разработанной в Научно-исследовательском институте приборостроения им. В. В. Тихомирова. Несколько ранее, в ноябре 2013-го, в войска начали поступать двухместные многофункциональные сверхманевренные истребители Су-30СМ, также оснащаемые «тихомировскими» РЛСУ с ФАР - «Барс-Р». В Военно-воздушные силы продолжают возвращаться после модернизации истребители-перехватчики МиГ-31БМ, оснащаемые разработанной в НИИП системой управления вооружением (СУВ) «Заслон-АМ» с ФАР. По всем этим трем темам «тихомировцы» в прошлом году успешно завершили очередные этапы испытаний. А если добавить к этому большой объем летных и лабораторных испытаний новейшей системы с активными фазированными антенными решетками (АФАР) для истребителя пятого поколения ПАК ФА, то можно представить, сколько работы в прошлом году было у специалистов НИИП. И результаты ее составляют предмет законной гордости ведущего отечественного разработчика бортовых радиолокационных станций с ФАР для самолетов-истребителей. Подвести итоги минувшего года и рассказать о планах на будущее «Взлёт» попросил генерального директора НИИП им. В. В. Тихомирова Юрия Белого.

-- Юрий Иванович, какие наиболее важные события в работе Вашего института в 2013 г. Вы бы отметили?

-- Минувший год оказался для НИИП им. В. В. Тихомирова весьма результативным. Нам удалось довести до завершающих этапов испытаний сразу четыре наших новых изделия. Во-первых, это РЛСУ «Барс-Р» для истребителей Су-30СМ, по которым были успешно завершены специальные совместные летные испытания. В ноябре серийные Су-30СМ начали поступать в строевую часть ВВС России в Забайкалье. Во-вторых, это РЛСУ с ФАР «Ирбис» для Су-35С. В прошлом году мы завершили работы по устранению замечаний, выявленных в ходе первого этапа Государственных совместных испытаний (ГСИ) Су-35С. Это сделало возможным изготовить в 2013 г. и передать в феврале этого года на вооружение истребительного авиаполка в Хабаровском крае первую партию серийных Су-35С с нашими «Ирбисами» (головной изготовитель разработанных в НИИП им. В. В. Тихомирова РЛСУ «Ирбис» и «Барс» — Государственный Рязанский приборный завод, ГРПЗ). В-третьих, завершены ГСИ модернизированного истребителя-перехватчика МиГ-31БМ с нашей СУВ «Заслон-АМ» и новым ракетным вооружением. Такие самолеты уже полным ходом идут в войска, на них перевооружается несколько строевых частей в разных частях страны. Ну и, наконец, четвертое наше новое изделие, правда, уже не относящееся к авиации, - это глубоко модернизированный зенитно-ракетный комплекс ПВО Сухопутных войск «Бук-М3». По нему в минувшем году успешно завершены ГСИ и с головным изготовителем — Ульяновским механическим заводом — уже заключен контракт на поставки Министерству обороны России.

Плюс к этому, в прошлом году в рамках предварительных испытаний нашей новейшей радиолокационной системы с АФАР для истребителя пятого поколения (ПАК ФА) компании «Сухой» было проведено большое количество полетов на двух летных образах самолета. Как известно, в феврале этого года один из Т-50 уже перелетел в Ахтубинск, где будет проводиться основной объем ГСИ. Вскоре к нему присоединятся и другие опытные самолеты.

Так что прошедший 2013 г. стал для нашего института весьма «урожайным» на события и результаты.

-- Если можно, давайте начнем с последнего. Как развивается программа разработки и испытаний радиоэлектронной системы с АФАР для ПАК ФА?

-- К настоящему времени нами изготовлено уже шесть комплектов АФАР переднего обзора (АФАР ПО) для ПАК ФА. Два первых используются для стендовых испытаний у нас в институте и в компании «Сухой» — на них продолжается отработка новых режимов. Три следующих образца поставлены заказчику для комплектации третьего, четвертого и пятого летных экземпляров ПАК ФА. К испытательным полетам с включением АФАР на третьем прототипе самолета (Т-50-3) мы приступили летом 2012 г. На этой машине на сегодня и выполнен основной объем летных отработок БРЛС с АФАР. Кроме того, с прошлой весны в Жуковском летает четвертый экземпляр (Т-50-4), на котором также проводился ряд испытаний по нашей системе. Совсем недавно в Жуковском начались полеты перебазированного в ноябре прошлого года с завода-изготовителя самолета Т-50-5 — третьего борта с нашей БРЛС. Таким образом, сейчас на летных испытаниях мы имеем уже три ПАК ФА с нашими радарами, а количество полетов с включением АФАР приближается к сотне.

Большинство выполненных полетов признано полностью успешными. Главный полученный результат - достаточно стабильная работа радара с АФАР ПО как в режиме «воздух—воздух», так и «воздух—поверхность», причем с самых первых полетов. Воспользовавшись плановыми доработками опытных самолетов, мы снимали с них БРЛС и проверяли их на стенде: характеристики АФАР не изменились, доработок не потребовалось, и БРЛС были вновь установлены на борт для продолжения летных испытаний.

В этом году начинаются Государственные совместные испытания ПАК ФА в Ахтубинске. В ближайшее время туда будут перебазированы самолеты, укомплектованные нашими БРЛС с АФАР. Так что скоро удастся их опробовать и в полигонных условиях. Как известно, сроки проведения испытаний ПАК ФА заданы достаточно сжатыми. Поставлена задача завершить первый этап ГСИ к концу 2015 г., с тем, чтобы уже в 2016 г. приступить к выпуску и поставкам в опытную эксплуатацию первых серийных самолетов. Со своей стороны мы пока не видим причин, которые могли бы помешать выполнению этих планов. А вот состояние полигонной базы вызывает опасения. Надеюсь, сроки подготовки ее для испытаний будут ускорены, а разработчик самолета сможет оперативно решать все неизбежно появляющиеся в процессе испытаний проблемы. Не секрет, что проблем таких возникает множество — это естественно для таких инновационных разработок, каким является ПАК ФА и его подсистемы, и на решение их требуется время (достаточно посмотреть на опыт США по созданию их истребителей пятого поколения Р-22 и Р-35). Хотелось бы верить, что существенного отклонения от заданных сроков у нас не будет.

-- Сколько еще АФАР планируется изготовить для испытаний, когда может быть запущено серийное производство?

-- В течение двух ближайших лет нам предстоит поставить заказчику еще четыре комплекта АФАР для четырех летных образцов ПАК ФА. Кроме того, один комплект должен поступить на межведомственные испытания. Серийный выпуск АФАР планируется наладить с 2016 г. на Государственном Рязанском приборном заводе. Замечу, что ГРПЗ участвует в изготовлении наших радиолокаторов с АФАР буквально с первых опытных образцов, поставляя нам отдельные детали и узлы по механической и электронной части. Пока окончательная сборка, отладка и настройка АФАР выполняется у нас в институте, но постепенно они будут освоены и на серийном заводе в Рязани.

Напомню, что НИИП разрабатывает для ПАК ФА не только основную АФАР ПО, которая уже установлена на трех прототипах истребителя, но и ряд других подсистем комплекса. Так, на прошедшем в прошлом году авиасалоне МАКС-2013 нами была впервые продемонстрирована АФАР бокового обзора для ПАК ФА. Их будет на самолете две. В настоящее время мы ведем стендовую отработку первых образцов боковых АФАР, и вскоре один из них будет установлен на борт опытного самолета. Кроме того, на истребителе в носках крыла будут и АФАР L-диапазона, которые нами уже также демонстрировались на авиасалонах МАКС. Так что следующие четыре летных образца ПАК ФА, о которых я упоминал выше, будут иметь уже полную комплектацию бортовой многофункциональной интегрированной радиоэлектронной системы, включающей активные фазированные антенные решетки переднего и бокового обзора, а также АФАР L-диапазона.

Далее. Не секрет, что БРЛС с АФАР, создаваемая нами для ПАК ФА, должна стать основой для разработки радиолокационной системы совместного российско-индийского Перспективного многоцелевого истребителя пятого поколения — ПМИ, или, как его называют в Индии, — FGFA. НИИП им. В. В. Тихомирова выбран головным исполнителем работ по созданию БРЛС для ПМИ, но в них планируется и участие индийских специалистов. Предполагается, что индийская сторона будет разрабатывать и производить часть подсистем радиолокационной системы, каких именно — в настоящее время обсуждается. В 2012 г. состоялась защита эскизно-технического проекта самолета и, соответственно, нашей части — радиолокационной системы с АФАР. Ожидаем подписания контракта с индийской стороной по ОКР на ПМИ, который позволит нам развернуть работы по этой теме в полном объеме.

Ну и наконец, не могу не сказать о том, что опыт, полученный нами в работах по БРЛС с АФАР для ПАК ФА, может быть использован для создания многофункциональной радиоэлектронной системы с АФАР для Перспективного авиационного комплекса Дальней авиации - ПАК ДА. Мы уже выполнили аванпроект по этому комплексу, и если будет контракт на ОКР, то наш институт, ранее специализировавшийся только на БРЛС для самолетов-истребителей и перехватчиков, расширит свою тематику, и будет делать радары и для Дальней авиации.

-- А что происходит с «Ирбисом» — без сомнения, самым совершенным в мире радиолокатором, созданным по технологии РЛС с пассивной ФАР?

-- Действительно, по реально демонстрируемым на испытаниях характеристикам «Ирбис» не имеет себе равных в мире. В ходе летных испытаний на борту истребителя Су-35 уже получены уникальные результаты по дальности обнаружения воздушной цели, существенно превысившей 400 км. Таким образом, Су-35 с нашим «Ирбисом» «видит» дальше любого другого истребителя в мире. Другое дело, что Су-35 пока не имеет ракет с дальностью пуска, соответствующей предоставляемым нашим радиолокатором возможностям. Но, надеюсь, этот вопрос рано или поздно будет решен. Поэтому, несмотря на то, что «Ирбис» уже прошел огромное количество испытаний — на стендах, на летающей лаборатории, на самих самолетах Су-35, предстоит еще немало полетов по отработке боевого применения — с использованием различных авиационных средств поражения.

Тем не менее, «Ирбис» уже находится в серийном производстве на ГРПЗ. Такими радиолокаторами сегодня оснащены около двух десятков серийных Су-35С, переданных Министерству обороны России в рамках контракта на 48 таких истребителей. В течение прошлого года мы успешно завершили испытания, которые предстояло провести в рамках устранения замечаний по первому этапу ГСИ, окончившихся в 2012 г. выдачей Предварительного заключения на запуск самолета в серию. По большому счету остался только один вопрос, который мы сейчас решаем. Он связан с функционированием РЛСУ при полете самолета в грозовых условиях. В ходе испытаний Су-35 выяснилось, что при полетах в грозу заряды атмосферного статического электричества концентрируются внутри выполненного из композитов носового радиопрозрачного обтекателя и «мешают» работе расположенного там нашего «Ирбиса». Кстати, с подобной проблемой, похоже, столкнулись и американцы на своем F-35. Мы сейчас решаем вопрос обеспечения электростатической защиты «Ирбиса» и, соответственно, его эффективного функционирования в любых метеоусловиях, в т. ч. при полетах в грозу.

-- Предшественник «Ирбиса» - РЛСУ «Барс», уже завоевавшая признание на самолетах серии Су-30МКИ, эксплуатируемых в ряде стран мира, — недавно появилась и в отечественных ВВС. Есть ли у нее еще резервы для дальнейшего совершенствования?

-- Нашими «Барсами» сегодня оснащены уже примерно две с половиной сотни истребителей Су-30МКИ, Су-30МКМ и Су-30МКИ(А), успешно эксплуатируемых ВВС Индии, Малайзии и Алжира. Этот радиолокатор к настоящему времени прошел все необходимые этапы испытаний, отработан практически до мелочей и обеспечивает решение всех ставящихся перед ним задач. Вместе с тем, индийская сторона, в рамках анонсированных уже несколько лет назад намерений по дальнейшей модернизации истребителей Су-30МКИ, хочет и соответствующей модернизации их радиолокаторов. Но пока все находится на стадии обсуждений и контракт еще не подписан. Предполагалось, что на первом этапе «Барс» будет совершенствоваться при сохранении имеющейся антенны (пассивной ФАР) — в направлении увеличения дальности действия, улучшения разрешающей способности и помехозащищенности, обеспечения применения новых средств вооружения. Затем, на втором этапе, декларировалось желание заменить антенну «Барса» на АФАР. Но очевидно, что делать это целесообразно после проведения испытаний РЛС с АФАР для ПМИ, с учетом опыта этих работ. Пока же, повторю, «мяч» — на стороне заказчика. Ждем от него технического задания и решения по заключению контракта. Могу предположить, что вслед за Индией подобная модернизация заинтересует и других эксплуатантов истребителей этого семейства — Малайзию и Алжир.

Теперь о «Барсах» для российских ВВС. В настоящее время корпорация «Иркут» реализует сразу два контракта на поставку ВВС России 60 самолетов Су-30СМ. Самолет создан на базе Су-30МКИ, а его радиолокационная система, соответственно, является дальнейшим развитием «Барса». «Русифицированная» версия «Барс-Р» воплотила в себя ряд доработок в соответствии с требованиями Министерства обороны, имеет более высокие характеристики, чем ее экспортный прототип. В прошлом году мы успешно завершили «свою» часть специальных совместных летных испытаний Су-30СМ, и сегодня такие истребители с РЛСУ «Барс-Р» уже летают в войсках. Тем не менее, планируется работа по дальнейшей модернизации этой системы. Как известно, на всех «Барсах» стоят вычислители индийского производства. Теперь же для Су-30СМ перед нами стоит задача их замены на российские. Одновременно проведем другие доработки РЛСУ, которые позволят еще более повысить ее помехозащищенность, обеспечить новые режимы работы и применение новых ракет.

-- Завершены ли работы по модернизации первой «тихомировской» РЛС с ФАР — «Заслон» для перехватчиков МиГ-31?

-- В прошлом году состоялись заключительные полеты в рамках подтверждения устранения замечаний по итогам ГСИ модернизированного истребителя-перехватчика МиГ-31БМ с системой управления вооружением «Заслон-АМ» и новыми ракетами «воздух—воздух» большой и средней дальности. Уже около полусотни самолетов МиГ-31 Б прошли модернизацию по типу МиГ-31 БМ и несут службу в ВВС России.

Напомню, что «Заслон», разработанный в НИИП еще четыре десятилетия назад, в свое время стал первой БРЛС с фазированной антенной решеткой для самолетов-истребителей не только в нашей стране, но и в мире. В этом безусловный приоритет «тихомировцев». Принятый в 1981 г. на вооружение истребитель-перехватчик МиГ-31 с «Заслоном» по своим боевым возможностям не имел себе равных в мире. И, несмотря на прошедшие годы, этот самолет — в своем нынешнем модернизированном виде — по-прежнему является весьма эффективным авиационным комплексом, а по дальности обнаружения и перехвата воздушных целей удерживает мировое лидерство. Принятый вариант модернизации предусматривает установку на самолет усовершенствованного «Заслона», новой системы индикации в кабине оператора, адаптацию новых ракет большой и средней дальности. Но машине есть еще куда «расти». На борту пока еще остаются устаревающие и давно уже не выпускаемые промышленностью теплопеленга-тор, комплекс навигации, индикаторы в кабине летчика. Мое мнение — для еще более полного раскрытия потенциальных возможностей МиГ-31 БМ эти системы также необходимо заменять на современные. Такие работы предполагались в рамках второго этапа модернизации, но решения по этому вопросу пока не принято. Надеюсь, особенно учитывая интересы России в Арктике, рано или поздно соответствующие контракты будут заключены, и «тридцать первые» с нашими «Заслонами» смогут еще на долгие годы оставаться лучшими в мире авиационными комплексами перехвата.

-- Юрий Иванович, мы всегда разговариваем с Вами об авиационных программах НИИП. Но ведь они не единственные в портфеле заказов Вашего предприятия. Какова доля работ института для авиации и для других областей техники?

-- Действительно, мы работаем не только для авиации. Примерно 25% выручки приносят НИИП работы по гражданской тематике — в первую очередь, это системы управления для электропоездов метрополитена. Замечу, кстати, что для нас это, пожалуй, самый рентабельный бизнес. Оставшиеся 75% приходятся на военную тематику. Порядка 15% всех военных заказов — это наши разработки для ПВО (новые версии ЗРК «Бук», модернизации ранее выпускавшихся комплексов и т. п. ). Новое направление — гидролокация. Оно пока занимает где-то около 5% нашего портфеля заказов, но мы видим здесь большое будущее. С помощью наших гидролокаторов бокового обзора серии «Неман» недавно были выполнены уникальные поисковые работы: обнаружены затонувшая в годы войны подводная лодка С-9 и потерпевший кораблекрушение еще в 1857 г. парусный линейный корабль Балтийского флота «Лефорт». Нашей гидролокационной техникой заинтересовалось командование ВМФ, поскольку ее применение открывает совершенно новые перспективы для обнаружения различных объектов под водой, на морском дне и в придонном грунте, для ведения дальней подводной связи и т. д. НИИП успешно завершил Государственные совместные испытания гидролокационного комплекса «Неман», по результатам которых дана рекомендация о принятии его на снабжение ВМФ.

Но все-таки главная наша специализация — это авиационные радиолокационные системы с электронным управлением лучом. Сегодня на них приходится около 80% всех наших работ по военной тематике. Мы гордимся тем, что порядка 70% всех отечественных истребителей, поставляемых как в российские Вооруженные силы, так и на экспорт, оснащаются нашими РЛС. Именно наша БРЛС с АФАР выбрана для истребителя пятого поколения ПАК ФА, а в ближайшем будущем мы надеемся, что разработаем такой комплекс и для ПАК ДА. Совместно с нашим давним партнером и заказчиком - компанией «Сухой» — работаем мы и в перспективном направлении беспилотных авиационных комплексов. Так что, уверен, у проверенной годами «тихомировской» школы авиационной радиолокации — самое многообещающее будущее.

 

Аналитика

Ольга Кувшинова

Между Востоком и Западом

Украина могла бы стать экономическим мостом между союзом европейских стран и евразийским альянсом России, но вместо этого стала причиной их политического противостояния

Ведомости, 07.04.2014

«Путин все делает правильно. Вы согласны?» — мой киевский собеседник протягивает визитку бизнес-объединения по кооперации Украины с Россией, однако имя просит не упоминать: подобная точка зрения в Киеве, мягко говоря, непопулярна. Но при встречном вопросе теряется: «А я теперь совсем не уверен».

Говорить с украинскими экспертами и предпринимателями об экономике Украины, не касаясь политики, невозможно — и не только из-за Крыма. 20 с лишним лет экономические отношения России и Украины во многом определялись их политическими отношениями (см. инфографику на стр. 21).

Украина балансировала между Западом и Востоком. Присоединение к двум союзам (Европейскому (ЕС) и Таможенному (ТС) было невозможно, объясняет старший экономист Центра социально-экономических исследований «CASE Украина» Владимир Дубровский: «Любой таможенный союз предполагает согласованную политику его участников и барьеры для импорта третьих стран». Вступив в ТС, Украина взяла бы на себя обязательство установить торговые ограничения с ЕС. А вот войти в зону свободной торговли с ЕС, уже имея такую с СНГ, для Украины было бы самым благоприятным вариантом, считает он.

Идею евразийского и европейского пространства можно совместить — и у России появилось бы единое экономическое пространства от Португалии до Дальнего Востока, говорит директор киевского Международного центра перспективных исследований (МЦПИ) Владимир Панченко: «Не понимаю, почему эту идею не использовали». Создание «единого экономического и человеческого пространства от Атлантического до Тихого океана» президент Владимир Путин объявил стратегической целью отношений с ЕС в майском указе 2012 г. «Вопрос-то экономический, но его политическое решение пошло неверным путем», — считает профессор Российской экономической школы Наталья Волчкова. К переговорам с Украиной ЕС отказался подключить Россию, о чем теперь европейцы наверняка пожалели, полагает она, Виктор Янукович не смог сам сделать выбор и каждый стал перетаскивать одеяло на себя.

К этому кризису Россия и ЕС шли давно, полагает научный сотрудник Центра комплексных европейских и международных исследований (ЦКЕМИ) ВШЭ Кирилл Энтин: переломом стал проект Восточного партнерства. Внешнеэкономическая экспансия ЕС сместилась на восток, Россия в ответ запустила свой интеграционный проект — евразийский, результатом стала острая конкуренция на постсоветском пространстве, что во многом и привело к дестабилизации Украины, считает Энтин. База ТС — политическая, ЕС формировался на основе общих ценностей: обеспечить взаимную интеграцию стороны не сумели. Однако Украина была критически важна для альянса России, увеличивая находящийся под ее влиянием рынок ТС на четверть, указывает Максим Братерский из ЦКЕМИ, это и предопределило «битву за Киев».

Сырье vs. технологии

Во внешнеэкономических отношениях страны выбрали противоположные стратегии: Россия — повышение автономности экономики, Украина — увеличение ее открытости. Россия наращивала экспорт энергоресурсов в обмен на технологии для импортозамещения, Украина диверсифицировала экспорт.

Соотношение внешней торговли и ВВП, используемое как индикатор открытости экономики, у Украины, по данным Всемирного банка за 2012 г., — 110%, у России — 52%, у Евросоюза — 84%.

На Россию и Европу приходится примерно половина украинского товарного экспорта: в среднем за 2000-2013 гг. доля Европы — 28,1%, России — 23,5%. Но с учетом экспорта услуг — прокачки газа — доля российского рынка была выше: 28% против 26% у ЕС в 2012 г. В 2013 г. доля России в товарном экспорте Украины резко упала(с пика в 29% в 2011 г. до 23%), а в товарном импорте стала минимальной за 10 лет (30%).

За 20 лет стороны провели почти полтора десятка торговых войн, включая четыре газовых конфликта. Рынки стран постепенно «отстраивались» друг от друга: в структуре торгового оборота динамика основных для обеих стран товаров (сырье, металлы, машиностроение) была противоположна. Доля минеральных продуктов в экспорте России с 2000 г. выросла почти наполовину, превысив 70%, в импорте Украины — сократилась на треть. Доля сельхозтоваров в импорте России сократилась в 1,7 раза, а в экспорте Украины — возросла в 2,7 раза.

По данным UNCTAD, если в 2000 г. структура экспорта России соответствовала импорту Украины на 54%, то в 2012 г. — на 39%, а соответствие украинского экспорта импорту России сократилось за тот же период с 41 до 34%. Когда структура экспорта каждой страны все меньше соответствует структуре спроса другой, возможности увеличения внешнеторговых связей сокращаются, отмечают эксперты Института экономики РАН.

В ЕС Украина продает металлы, минеральное сырье (уголь, кокс, железорудные концентраты, строительные природные материалы) и сельхозпродукцию — это более 2/3 экспорта Украины в ЕС (см. инфографику). Более половины стоимостного объема встречного потока — машиностроительная (в том числе транспорт) и химическая продукция (в основном фармацевтическая).

Из России Украина импортирует в первую очередь сырье: на газ приходится половина всего импорта, а вместе с нефтью и продуктами ее перегонки — почти 2/3. А поставляет помимо металлов продукцию с высокой добавленной стоимостью: до 40% экспорта в Россию — продукция машиностроения, на Россию приходится половина всех поставок украинского машиностроения за рубеж. Некоторые его отрасли почти полностью работают на российский рынок (электродвигатели и генераторы, ядерные реакторы, вагоны и локомотивы, некоторые виды автомобилей и запчастей, детали для самолетов и т. д.).

Украина внесла гораздо больший вклад в модернизацию российской экономики, чем Россия — в развитие украинской, заключают эксперты РАН.

С Востока

Именно машиностроительная кооперация сулила Украине значительные выгоды при вступлении в ТС. С экономической точки зрения это было намного выгоднее, считает директор Научно-исследовательского экономического института минэкономразвития и торговли Украины Игорь Манцуров. По расчетам института, создание совместных с Россией корпораций в авиа-, судо-, машино- и ракетостроении, оборонке, а также отмена пошлин на нефть, снижение цены на газ, создание зернового пула — эти возможные преференции при вхождении в ТС могли дать экономике Украины 1,8-2,2% дополнительного прироста ВВП в первый год и 1,5-1,7% — в последующие.

При зоне свободной торговли с ЕС ожидаемый рост товарооборота и создание новых рабочих мест добавили бы ВВП дополнительно лишь 0,8-0,9% роста. При этом ассоциация с ЕС может привести как минимум к замораживанию ряда совместных с Россией проектов в авиации и космосе, а на мировом рынке украинское машиностроение неконкурентоспособно, говорит Манцуров: «В рыночной экономике главное — не как произвести, а как продать».

Неконкурентоспособной продукцию делает высокий — более 80% — износ основных фондов и в 2-2,5 раза выше европейского уровень материало- и энергоемкости производств, сравнивает Манцуров: большинство предприятий — времен СССР, когда о затратах энергии не особо беспокоились.

Российский капитал в основном приобретает активы, а не создает новые, доля накопленных российских инвестиций на Украине, по данным госстатистики, лишь чуть более 7% (но поскольку более трети инвестиций поступает с Кипра — до прошлого года главной гавани российского капитала, то в реальности доля может быть выше, по экспертным оценкам, в 1,5-3 раза). Доля накопленных прямых инвестиций из ЕС без Кипра — 44%.

Выгода в объединении с ТС могла бы быть в производственных альянсах, согласен Панченко: «Но ничего этого не было предложено». Наоборот, Россия начала развертывать импортозамещение. Так, если в 2012 г. инвестиции во все машиностроительные отрасли России составили 250 млрд руб., то модернизация одного ОПК предполагает, по расчетам журнала «Эксперт», что только в оборонку будет инвестироваться до 300 млрд руб. ежегодно до 2020 г.

ОПК юго-востока Украины на 80% связан с Россией, которая кровно заинтересована в его поставках — без Украины можно выпускать только 17% номенклатуры изделий военного назначения, утверждает секретарь ЦК КПРФ Сергей Дорохин (цитаты по kprf.ru). Разрыв сотрудничества в этой области был бы катастрофичен для обеих стран, считает он: Украина потеряет основной рынок сбыта, России потребуется несколько лет и порядка $20 млрд на локализацию производства.

Именно судьба этих предприятий определит развитие отношений Украины и России, для которой разрыв данных связей чреват более тяжелыми последствиями, чем все санкции ЕС и США, убежден Сергей Беспалов из РАНХиГС.

По словам эксперта Центра анализа стратегий и технологий Константина Макиенко, поставки продукции ОПК Украины в Россию — приблизительно $0,5 млрд в год, на наиболее важную их часть — авиадвигатели ТВ3-117/ВК-2500 производства запорожской компании «МОТОР СИЧ», в первую очередь вертолетные, приходится примерно 70%. Этими двигателями оснащаются практически все российские боевые и транспортные вертолеты. А в российских двигателях ВК-2500, которыми можно заменять запорожские, также используются компоненты с Украины. Полная замена украинских двигателей на ВК-2500, производство которых подготовлено на заводе компании «Климов»(входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию, ОДК) под Петербургом, по словам источника в Минобороны, экономически нецелесообразна из-за большей цены.

По словам представителя «Вертолетов России», в 2011 г. с «МОТОР СИЧ» был подписан контракт на $1 млрд на поставку двигателей до 2015 г., но действует и соглашение с российской ОДК о поставке двигателей до 2020 г., все новые ударные вертолеты Ми-28 и Ка-52 оснащаются только российскими ВК-2500. При этом перебоев с поставками двигателей с Украины нет, говорит представитель «Вертолетов России». По мнению менеджера предприятия российского авиапрома, политический вес владельца «МОТОР СИЧ» Вячеслава Богуслаева в Запорожье таков, что прекращения этих поставок ожидать не приходится, если же в случае какого-то пока неведомого катаклизма это случится, то замещение украинских поставок может занять не менее двух лет.

Кроме того, КБ «Южное» из Днепропетровска продолжает работы по техническому надзору и продлению сроков службы в отношении самых мощных российских стратегических ракет шахтного базирования РС-20 Ракетных войск стратегического назначения (РВСН). Как говорил бывший начальник штаба РВСН Виктор Есин, прекращение этого сотрудничества невыгодно для «Южного», если же это произойдет, при определенных затратах эти услуги смогут начать предоставлять российские предприятия и ракеты в итоге прослужат отведенный им срок примерно до 2020 г.

Без участия Украины невозможен выпуск самолетов «Ан», держатель конструкторских разработок которых — украинское КБ «Антонов». Советник президента России Сергей Глазьев предупреждал, что в случае подписания Украиной соглашения с ЕС Россия будет пытаться удержать технологии и переносить производства на свою территорию.

В 2012 г. Украина «хоронила» автопром: выпуск упал в несколько раз из-за введения Россией утилизационного сбора, а экспорт в Россию — более чем вдвое с $482 млн в 2007 г. В 2013 г. в ходе торговой войны в Россию не могли попасть украинские вагоны, экспорт транспортного машиностроения в Россию сократился почти наполовину. Украинским вагонам готовится замена: в позапрошлом году в Тихвине был запущен завод по производству грузовых вагонов.

После посткризисного восстановления товарный экспорт Украины в 2012 г. замедлил рост до 0,6%, а в прошлом году сократился на 8%. Экспорт в Россию падал быстрее, чем общий, и больше, чем в Европу (на 11 и 14,6% против 5,5 и 2,1% в 2012-2013 гг. соответственно).

Экспорт Украины в Россию аналогичен тому, что может производить сама Россия, констатирует Панченко, экспортеры теряют российский рынок и без всяких торговых войн: «Экспорт в Россию — это много, но зазора по его увеличению нет, а с завершением циклов импортозамещения многих рынков не будет».

Чтобы переориентировать торговлю, понадобится 3-5 лет, приводит Morgan Stanley оценки министерства экономики: с сельхозпродукцией это произойдет быстро, но машиностроение потребует долгого времени на переход от российских к международным стандартам.

На Запад

Чехословакия, Польша когда-то тоже почти в одночасье потеряли советский рынок, на который была завязана основная часть их экспорта, сравнивает Панченко. Вхождение в зону свободной торговли с ЕС у 11 восточноевропейских стран сначала привело к падению их конкурентоспособности — в среднем в течение четырех лет индекс«сложности экономики» падал на 3,4% в год, подсчитали в МЦПИ (Economic Complexity Index, ECI, высок, если есть явное конкурентное преимущество в производстве и экспорте большого числа товаров). Затем за счет прихода инвесторов, открытия новых производств и расширения торговых связей потери были отыграны: за 12 лет(с 1995 по 2007 г.) среднее значение индекса для всех стран выросло на 37,6%.

При этом снизился ECI стран ЕС. Например, Польша съела часть технологических возможностей Германии, создавая у себя производства, которые конкурировали с немецкими, сравнивает Панченко.

Совпадение украинского импорта с поставками ЕС в 1,5 раза выше, чем с российскими. По данным UNCTAD, экспорт Украины совпадает с товарной структурой европейского импорта на 36%, а поставки ЕС соответствуют структуре импорта Украины на 63%. Это означает, что в случае ассоциации с ЕС больше преимуществ у Европы, если структура украинского экспорта не изменится. Это еще один миф — что Украина станет сырьевым придатком Европы, считает Панченко: «Мы и так сырьевой придаток. Вопрос — как из придатка стать партнером». Ключевые условия — дебюрократизация и улучшение инвестиционного климата, пришли к выводу в МЦПИ. По их расчетам, простое взаимное обнуление торговых пошлин при создании зоны свободной торговли с ЕС, несмотря на рост внешней торговли, приведет к потерям производства на 0,5 п. п., а ВВП — на 0,3 п. п. в среднесрочной перспективе. Но при дополнительном снижении нетарифных барьеров и притоке инвестиций выпуск может возрасти на 5,3 п. п., а ВВП — на 3,3 п. п.

По уровню конкурентоспособности экономика Украины согласно рэнкингу Всемирного экономического форума проигрывает и России, и почти всем восточноевропейским странам, а вот по эффективности товарных рынков она Россию обгоняет, хотя и находится в последней четверти мирового списка из-за высоких налогов, неэффективного применения инвестиций, таможенных и административных барьеров.

Экономику предстоит выводить из коллапса ценой жестких реформ, но бояться надо не жестких решений, советовал коллегам на экстренном экономическом саммите в Киеве автор грузинских экономических реформ Каха Бендукидзе: «Как заразить людей жаждой реформ? Сначала нужно понять, в какой вы ж*** и как профукали 20 лет.“Ще нэ вмэрла” петь будет поздно: этот страх должен овладеть вами».

Если Украина улучшит администрирование и качество инфраструктуры хотя бы до среднего восточноевропейского уровня, то при открытии торговых границ ее экспорт согласно исследованию Комиссии по международной торговле США будет расти быстрее, чем импорт (на 16 и 8% соответственно). «Мы считаем, что, просто открыв пространство для бизнеса, вернув стране то, что должны, мы уже создаем точки роста», — согласен министр экономики Украины Павло Шеремета, чье ведомство приступило к реформам по дерегуляции.

Риски ассоциации с ЕС для Украины большие, предупреждает Волчкова: «Недаром пока подписана только политическая, а не экономическая часть пакета». Документ предполагает стандартизацию всех продаж на внутреннем рынке, без существенных инвестиций это не под силу даже успешным предприятиям, говорит она: «В текущих обстоятельствах эти ресурсы найти невозможно».

Новое правительство подчеркивает, что решение о соглашении с ЕС — так же, как решение Януковича о ТС, — политический выбор. «Думаю, если бы Украина уже была интегрирована в Европу, [произошедшего] кровопролития просто представить невозможно бы было. Вот где цена», — говорит Шеремета. Верховенство права — главная предпосылка успеха, убежден он: «И мировой опыт — по крайней мере в европейской части мира — подтверждает это».

Подписание соглашения с ЕС давало надежду на постепенное снижение коррупции, произвола чиновников, говорит гендиректор инвесткомпании Dragon Capital Томаш Фиала, страны ТС этим похвастаться не могут. Измеряемый Европейской бизнес-ассоциацией с 2008 г. индекс инвестиционной привлекательности в IV квартале 2013 г., когда Янукович внезапно изменил решение в пользу ТС, упал до минимума — даже в кризис, от которого Украина сильно пострадала (спад ВВП в 2009 г. составил почти 15%), бизнес видел больше перспектив.

В результате обострения отношений с Россией Украина может оказаться под давлением роста цен на газ, девальвации гривны, сокращения внутреннего и внешнего спроса, перечисляет Николай Кондрашов из Центра развития ВШЭ: «Но катастрофы не будет». Торговые преференции ЕС, ослабление гривны на фоне роста внешнего спроса позволят Украине удержать стоимостные объемы экспорта в 2014 г. на уровне 2013 г. ($64 млрд), прогнозирует он. Это улучшит платежный баланс, а международная помощь компенсирует отток инвестиций. После спада на 1,1% в 2014 г. экономика восстановит рост до 1,4-2,3% в 2015-2017 гг., ожидает Кондрашов.

По оценкам Bank of America Merrill Lynch, из-за роста цен на газ спад в 2014 г. будет более глубоким — до 5%. Украина со II квартала может сократить закупки российского газа, увеличить реверсные поставки из Европы, ожидают в Morgan Stanley. Потеря Крыма — хотя Киев ее не признает и продолжит учитывать республиканский ВВП в национальном — лишит экономику около 1% роста из-за разрыва торговых и транспортных связей, считают в Bank of America Merrill Lynch. Большая часть металлопродукции идет на экспорт из портов в Азовском море — Россия может начать брать большие деньги за проход через Керченский пролив, беспокоится Манцуров.

Главные риски — непроведение реформ и продолжение популизма: это может вовлечь украинскую экономику в многолетнюю стагфляционную спираль, считает Кондрашов. Ставки еще выше, тревожится Манцуров: «Направить помощь на инвестиции, а не на соцрасходы — это последний шанс для Украины. Если деньги пойдут не туда — то все».

 

 

 

Алексей Тимофейчев

Обойдется ли Россия без ракет и двигателей с Украины?

Русская служба BBC 04.04.2014

Украинские власти планируют прекратить военное сотрудничество с Россией, заявил в пятницу первый вице-премьер Украины Виталий Ярема.

В конце марта, как сообщали украинские СМИ, поставки оружия и военной техники в Россию уже заморозил концерн «Укроборонпром».

Исполняющий обязанности главы концерна Юрий Терещенко признал, что Украина понесет экономические потери, однако задался в этой связи вопросом: «Но разве разумно вооружать армию противника? ».

В пятницу Ярема говорил о том же: «Выпускать продукцию для России, которая будет потом направлена против нас, - это полное безумие».

В то же время далеко не вся продукция военного назначения, которую Россия выпускает в кооперации с Украиной, может быть использована Москвой в случае конфликта с южным соседом. Трудно представить, например, что Россия сможет задействовать в нем межконтинентальные баллистические ракеты РС-20В «Воевода» ("Сатана» по классификации НАТО).

Последние производились на заводе в Днепропетровске, и их до сих пор обслуживают украинские специалисты. Эти ракеты все еще являются основой ядерного щита России.

Пример с «Воеводой» демонстрирует, что прекращение Украиной военно-технического сотрудничества с Россией может стать для Москвы болезненным.

Запорожские и николаевские моторы

При этом эксперты по-разному оценивают зависимость России от украинского ВПК в том, что касается обслуживания «Воевод». По мнению директора Центра общественно-политических исследований Владимира Евсеева, эта зависимость весьма велика.

В интервью «Независимой газете» он заявил, что если отношения с Украиной будут разорваны, то придется либо самим заниматься обслуживанием самой мощной российской МБР, либо искать замену этим ракетам.

С другой стороны, в случае «Воеводы» сотрудничество с украинцами уже в любом случае близится к завершению, так как срок службы ракет подходит к концу, и им на смену готовятся МБР российской разработки.

По мнению заместителя директора Центра анализа стратегий и технологий Константина Макиенко, российские специалисты вполне смогут заменить своих украинских коллег в том, что касается обслуживания «Воевод».

Многие российские эксперты полагают, что наиболее чувствительное место в военном сотрудничестве России и Украины - это не выпускавшиеся в Днепропетровске баллистические ракеты, а производимые в Запорожье двигатели для российских вертолетов и транспортных самолетов, а также выпускаемые в Николаеве газотурбинные моторы для российских военных кораблей.

Как подчеркивает Макиенко, запорожское предприятие «МОТОР СИЧ» выпускает до 70% всех двигателей для российских вертолетов.

В то же время, как отмечает военный эксперт Илья Крамник, завод более половины своих комплектующих получает из России, а российский рынок является для предприятия одним из основных.

Похожая ситуация, по его словам, наблюдается и в случае с николаевским заводом «Зоря» - «Машпроект": здесь налицо как зависимость российских корабелов от украинской продукции, так и заинтересованность украинских двигателестроителей в заказах из России.

Обоюдоострая угроза

Российские эксперты признают, что в случае разрыва Киевом военного сотрудничества ситуация с двигателями для вертолетов и военных кораблей будет для России болезненной.

По оценкам Макиенко, для того, чтобы заменить продукцию «МОТОР СИЧ» российскими аналогами потребуется 3-4 года и миллиардные инвестиции.

При этом эксперт отмечает, что найти быструю замену украинским двигателям будет невозможно, и возникнет очень тяжелая ситуация. Илья Крамник также полагает, что российским вертолетостроителям не останется ничего другого, как снизить объемы выпускаемой продукции.

Однако российские аналитики уверены, что украинские власти не пойдут дальше деклараций. Эксперты из России подчеркивают, что разрыв военного сотрудничества будет иметь обоюдоострый характер, и социальная цена за разрыв связей с Россией в условиях неблагоприятной экономической конъюнктуры может оказаться неприемлемо высокой.

Они отмечают, что следствием такого шага Киева может стать банкротство ряда украинских предприятий, подчеркивая при этом важность РФ для украинской оборонки: украинский военный экспорт в Россию, составляющий около 40% от общего украинского экспорта военной продукции, по некоторым оценкам, достигает 1 млрд долларов в год.

В России скептически относятся и к заявлениям властей Украины о том, что украинские оружейники смогут переключиться на иные, «восточные», как говорят в Киеве, рынки, указывая, что едва ли украинский ВПК в его нынешней форме способен предложить какие-то новые продукты, помимо обслуживания ранее поставленной техники.

Кому продать?

С такими оценками в Киеве не могут согласиться. По мнению эксперта киевского центра Разумкова Алексея Мельника, несмотря на всю болезненность разрыва военной кооперации с Россией, в создавшихся условиях этому шагу нет альтернативы.

При этом эксперт отмечает, что Россия сама более 10 лет назад взяла курс на создание автономного цикла производства вооружений, так что в какой-то момент кооперация с Киевом для Москвы все равно потеряла бы актуальность.

Мельник считает, что, отказавшись от связей с Россией, Украина вполне сможет утвердиться на новых рынках, включая и страны НАТО.

Эксперт также подчеркивает, что помощь украинскому ВПК в этой непростой ситуации окажут более активные закупки военной техники со стороны министерства обороны Украины, о чем заявляют украинские власти.

Наталия Ячменникова

Нестыковка вышла // Решение НАСА приостановить сотрудничество с Роскосмосом вызвало недоумение экспертов

Российская газета 07.04.2014

Решение НАСА приостановить космическое сотрудничество с Россией вызвало недоумение не только среди экспертов, но и среди сотрудников самого американского космического агентства.

Напомним: накануне сообщалось, что НАСА в связи с ситуацией на Украине приостановило сотрудничество с Россией за исключением работы на МКС. Работники НАСА получили указания не приглашать российских чиновников на объекты агентства, прекратить электронную переписку с ними проведение телеконференций, а также отказаться от поездок в Россию.

Даже если это и есть «серьезные» санкции, то многие за океаном считают их ошибкой. Как и вообще замораживание какого-либо международного научно-технического сотрудничества в угоду политическим амбициям. Яркий пример: 50-й запуск американской ракеты «Atlas 5», оснащенной российским двигателем РД-180. «В области высоких космических технологий надо быть предельно осторожным в принятии неконструктивных мер, - сказал в интервью корреспонденту «РГ» исполнительный директор НПО Энергомаш Владимир Солнцев. - Интересы российских компаний как никогда связаны с интересами американских, европейских и других зарубежных корпораций. У нас множество совместных проектов».

Практически все эксперты подчеркивают: реализация масштабных космических планов, которые требуют огромных финансовых и технических затрат, диктует необходимость тесного международного сотрудничества. «Если мы начнем здесь воевать или еще по МКС начнем вводить санкции, м ы многое потеряем», - говорят они. Более того, большая часть программ по сотрудничеству России и США по космосу ведутся в интересах НАСА. Поэтому разрыв отношений больше навредит самим американцам.

Напомним, НАСА сотрудничает с Россией не только по Международной космической станции. Например, на борту американских космических миссий очень успешно работают уникальные российские приборы: на аппарате Mars Odyssey - детектор нейтронов высоких энергий ХЕНД, на лунном зонде LRO - нейтронный детектор LEND, на борту марсохода Curiousity - нейтронный детектор DAN. С их помощью уже сделаны важные открытия в области изучения планет.

По словам заведующего лабораторией спектрометрии космического гамма-излучения Института космических исследований (ИКИ) РАН Игоря Митрофанова, между «Роскосмосом» и НАСА есть соглашение по работе наших приборов на борту их аппаратов. В нем прописано, что, в случае одностороннего отказа какой-либо стороны от участия, об этом должно сообщаться за 6 месяцев.

Интересно мнение и такого известного ученого, как академик РАН, в прошлом директор ИКИ Роальд Сагдеев, который с 1990 года живёт в США и работает в Мэрилендском университете. Он, в частности, говорит: НАСА - это техническая организация, которая никогда не принимает своих политических решений. По его мнению, это явно инструкция, спущенная сверху, отражающая общую политическую линию руководства страны. Если какие-то конкретные проекты будут свернуты, а научные приборы совместного использования выключены, то это будет большая потеря для мировой науки.

Многие американские специалисты напоминают, что сотрудничество в космосе не прекращалось даже в годы «холодной войны» - советско-американский проект «Союз-Аполлон» тому подтверждение. И поэтому надеются, что нынешняя пауза в контактах не будет продолжительной и не приведет к изменениям космической политики обеих стран, нацеленной на международное взаимодействие.

Комментируя «Интерфакс» отказ НАСА сотрудничать с Роскосмосом, заместитель министра иностранных дел России Сергей Рябков заметил следующее: «Видно, руководство США «сильно заело», и там никак не могут примирить себя с новой ситуацией, возникшей во многом вследствие целенаправленной линии тех же США и их союзников в Европе на подготовку прихода к власти на Украине антироссийски настроенных сил.

Что здесь можно посоветовать американским коллегам? Больше быть на свежем воздухе, заниматься йогой, раздельным питанием, может быть, смотреть комедийные сериалы по телевизору. Это лучше, чем «накручивать» себя и других, заведомо зная, что поезд ушел, и детские капризы, слезы, истерики делу не помогут».

Правда, уже появилась информация, что, мол, Госдепартамент США не призывал НАСА прекратить сотрудничество с Россией. Об этом, в частности, заявила журналистам официальный представитель госдепартамента Мари Харф, - передает ИТАР-ТАСС со ссылкой на западные СМИ. «Я знаю, что были ошибочные сообщения, что Госдепартамент сказал им так сделать. Как бы мне ни нравилось отдавать распоряжения НАСА, мы такого не делаем», - цитируются слова Харф.

Как отмечают в Роскосмосе, пока никаких официальных заявлений они не получали. По словам же представителя американского космического агентства при российском ЦУПе Александра Коптева, заявление о прекращении сотрудничества с Россией в одностороннем режиме размещено с логотипом НАСА на страницах агентства в Facebook и Twitter. Но, как уточнил Коптев, оно не подписано ни одним из официальных представителей американского космического агентства.

Справка «РГ"

На борту МКС сейчас несут космическую вахту шесть человек. Вместе с российскими космонавтами Михаилом Тюриным, Александром Скворцовым и Олегом Артемьевым в международный экипаж входят американские астронавты Ричард Мастраккио и Стивен Свонсон, а также японец коллега Коити Ваката.

 

Особое мнение

Роман Гусаров

Сверхконцентрация лицемерия

AviationExplorer, 07.04.2014

19 апреля исполняется ровно три года, как началась коммерческая эксплуатация нового российского пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100. Самое время подвести очередной промежуточный итог и оценить перспективы этого проекта. Точнее, еще раз попытаться их обнаружить.

На самом деле, о ситуации вокруг SSJ100 за эти годы было написано и сказано много. Казалось бы нет необходимости еще раз обращаться к объективным фактам и апеллировать к общественности. Но, очередное интервью отца этого проекта - руководителя ОАК Михаила Погосяна журналу Эксперт не позволяет равнодушно пройти мимо и не высказать своего отношения к этой сверхконцентрации лицемерия и лжи.

В интервью приводятся следующие слова: " В течение трех лет ОАК вложит в модернизацию и расширение своих производственных мощностей порядка ста миллиардов рублей... Производство гражданских самолетов - едва ли не единственный сегмент отечественного машиностроения, который, несмотря на общую стагнацию в экономике, демонстрирует двузначные темпы роста... Это связано не только с исходной низкой базой, но и с появлением на рынке новых моделей эффективных авиалайнеров, успешно поставляющихся на экспорт... В портфеле Объединенной авиастроительной корпорации заказы на 709 самолетов общей стоимостью свыше 1,3 трлн рублей, и половина из них приходится на гражданские модели... За последние семь лет общий объем инвестиций в техническое перевооружение наших заводов составил более 50 миллиардов рублей".

Начнем с того, что есть некоторое лукавство в утверждении, что ОАК что-то вложит модернизацию и расширение производства. Корпорация ничего сама вложить не может, так как генерирует убытки и имеет огромные долги. Правильнее было бы сказать: государство даст ОАК денег, и мы их вложим... Достаточно посмотреть объемы финансирования по Госпрограмме развития авиапрома. Однако о том, как и куда на самом деле вкладывают деньги в ОАК, красноречиво свидетельствуют результаты проверки Генпрокуратуры: http://www.aex.ru/fdocs/1/2014/4/4/24388/

В то же время, в предыдущие 7 лет ОАК действительно вкладывал деньги, получаемые по ФЦП от государства, в техперевооружение заводов. Однако на деле оказалось, что большая часть средств была получена лишь двумя заводами, занятыми в цепочке производства самолета Sukhoi Superjet 100. Остальным предприятиям показали "кукиш с маслом". Об этом говорилось в отчете Счетной палаты РФ.

И, конечно же, говоря об увеличении производства гражданских самолетов, успешно поставляемых на экспорт, и невероятном портфеле заказов, в интервью само собой подразумевается "успех" программы Sukhoi Superjet 100. Так ли это на самом деле, разберем в цифрах и фактах.

1. Финансы

Итак, Михаил Погосян говорит, что: "в 2011 году мы выпустили 5 SSJ, в 2012-м уже 12, а в прошлом году - 25 самолетов". Как-то стыдно напоминать, что когда-то Михаил Асланович обещал строить по 60 Суперджетов в год начиная с 2010 года. И после этого он ежегодно брал на себя повышенные обязательства, но никогда их не выполнял. В итоге, на конец 2013 года построено всего 42 самолета. Однако даже эта цифра не соответствует действительности. На самом деле в реальную эксплуатацию на тот момент поступили не более 22-х воздушных судов. Что произошло с остальными - рассмотрим ниже.

Но самое неприятное, что, не обеспечив отечественные авиакомпании надежным отечественным самолетом в нужных количествах, ОАК вынудила перевозчиков массово закупать иномарки. То есть, загнав все ресурсы в производство Суперджета, остальные проекты были лишены ресурсов и не могли развиваться. А сам SSJ100, вопреки обещаниям, так и не строится в обещанных масштабах.

Но и это не самое страшное. Страшно то, что SSJ 100 приносит стране колоссальные убытки. Причем, чем больше его строят, тем быстрее растут убытки. Вот теперь переходим к цифрам и фактам.

Согласно годовым отчетам ЗАО "ГСС":

Убыток по годам составляет:

2010г. - 1,844 млрд р.

2011г. - 3,859 млрд р.

2012г. - 4,582 млрд р.

При этом накопленный убыток:

2010г. - 4,701 млрд р.

2011г. - 8,560 млрд р.

2012г. - 13,142 млрд р.

То есть, чем больше ГСС производит самолетов SSJ100, тем больше убыток. За 2013г. отчета пока нет, но, уверен, там будет не оптимистичнее. Сюда можно приплюсовать кредиты на 2,1 млрд. USD. (на конец 2012 года, без учета бюджетного и других источников финансирования). Уже тогда ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) оказалось на грани дефолта. Из-за чего, после угрозы итальянских партнеров выйти из проекта, в ситуацию пришлось вмешаться самому президенту Путину, который одобрил план спасения ГСС стоимостью более 1 млрд долларов. Все о финансах ГСС и предпринимаемых шагах по спасению компании в справке: http://www.aex.ru/docs/3/2013/8/21/1857/

2. Производство и эксплуатация

Итак, к началу 2014 года построено аж 40 SSJ100, но в эксплуатации была лишь половина из этого числа. И это не удивительно. Отчеты ГСС о количестве собранных самолетов никогда не соответствуют реальному количеству самолетов, готовых к передаче заказчику. Например, первый самолет для авиакомпании Интерджет был готов к передаче заказчику только в середине 2013 года, однако по отчетам ГСС он прошел как построенный еще в 2012 году. Ну и стоит вспомнить о 10 самолетах, которые ГСС заменяет Аэрофлоту на новые, так как те были из "установочной" партии и уступают по многим характеристикам ныне производимым Суперджетам.

На данный момент стабильными эксплуатантами самолета SSJ100 являются лишь 3 авиакомпании:

1) Аэрофлот - 10шт. в реестре, а на деле, из-за постоянных поломок в воздух могут подняться не более 2-3 Суперджетов в день. Самое неприятное, что совсем новые, только что полученные ВС практически не летают. Это говорит о том, что ситуация с качеством и излечением детских болезней не улучшается.

Об это свидетельствует и Директива МАК о проблемах с механизацией крыла SSJ100: http://www.aex.ru/docs/4/2013/12/30/1959/

2) Авиакомпания Якутия - 2 борта. Никакой информации о событиях и исправности Суперджетов до нас не доходит. Это не значит, что событий нет и исправность 100%. Просто нет информации. Среднесуточный налет на 1 ВС даже ниже, чем у Аэрофлота - 3,64 часа.

3) Мексиканская авиакомпания Интерджет - 6 бортов. Началась эксплуатация первого ВС в сентябре 2013 года. ГСС рапортовало о рекордном налете 9,5 часа и высокой исправности. Однако в данный момент налет уже снизился на треть до 6,5 - 7 часов в сутки. Говорят, на этот рекламный результат работает сейчас все ГСС с партнерами. Интерджету создали большой склад запчастей и обеспечивают индивидуальное техобеспечение. Почему такой индивидуальный подход мы покажем чуть позже.

На этом список постоянных эксплуатантов SSJ100 собственно и заканчивается. Остальные эксплуатируют эти самолеты эпизодически:

- Авиакомпания Армавиа полетала год на одном ВС, отказалась от него и обанкротилась.

- Авиакомпания Московия с прошлой осени полетывает (в лизинге от ГСС) на 2-х Суперджетах, доставшихся от других отказавшихся от самолетов заказчиков. Авиакомпания находится под угрозой банкротства, процедура которого то начинается, то приостанавливается.

- Лаосская авиакомпаня ЛАО заказала 3 Суперджета, но получила один и за него не платит, так как не имеет денег. 2 уже построенных для них самолета пытались отдать в "Грозный Авиа", но те посчитали, что предложенные финансовые условия невыгодны.

- Индонезийская авиакомпания Sky Aviation получила 3 самолета (из заказанных 12, но месяц назад объявила о приостановке деятельности в связи с финансовыми проблемами.

- 2 самолета недавно были переданы авиакомпании деловой авиации Атлас Джет. Но это не новые самолеты, а 2 б.у. из тех 10-и, что заменяют Аэрофлоту на доработанную версию.

Если посмотреть на историю проекта SSJ100, то бросается в глаза обилие заказчиков, которые либо испытывают финансовые трудности, либо банкротятся недождавшись Суперджетов. Все это иллюстрация того, что ГСС заключали контракты с изначально неплатежеспособными заказчиками. Это делалось для того, чтобы искусственно раздуть портфель заказов и пустить пыль в глаза Правительству России, якобы на Суперджеты есть большой спрос. А этим авиакомпаниям-банкротам (без пяти минут) также это было выгодно, чтобы пустить пыль в глаза кредиторам и инвесторам, рисуя наполеоновские планы развития и возврата инвестиций.

Эта ситуация напоминает двух пьяных, которые не могут стоять на ногах, но облокотившись друг на друга вполне способны какое-то время балансировать стоя.

3. Заказы и заказчики

Не знаю откуда по словам Михаила Аслановича портфель заказов на гражданские самолеты составляет "половину от 709 самолетов", но по нашим подсчетам по самолету SSJ 100 было подписано соглашений не более чем на 230 самолетов по самым оптимистичным подсчетам. В этом вопросе много белых пятен и в самом ГСС предпочитают говорить так: "более 200". У нас получилось: твердых заказов на 130 ВС (включая уже поставленные), 60-предварительные и опционов на 40.

Опционы и предварительные это лишь намерения, поэтому мы их не будем рассматривать вообще как заказы. А из 130 "твердых" далеко не все реально твердые. Попробуем разобраться.

В мировом авиастроении твердость заказов подтверждается авансом или невозвратным депозитом. В противном случае, любая из сторон может расторгнуть контракт не понеся никаких финансовых потерь. О таких контрактах нам неизвестно. Зато нам известно чего стоили предыдущие "твердые" контракты ГСС, о которых сейчас стараются не вспоминать:

- Авиакомпания Малев. Было объявлено о подписании твердого контракта на 30 Суперджетов. Но все на рынке в тот момент уже знали, что эта авиакомпания находится в предбанкротном состоянии. В итоге она обанкротилась, так и не дождавшись Суперджетов.

- Авиакомпания Картика (Индонезия) имея в парке всего 4 самолета подписалась, тоже как бы твердо, на 30 Суперджетов. В итоге авиакомпания также прекратила операционную деятельность раньше, чем получила самолеты.

- Еще были Красэйр (30шт.), ФЛК (10шт.), Тайская компанией "Ориент Тай" (12+12) и другие. Всех сейчас уже не упомнишь. Количество банкротов-заказчиков Суперджета и псевдо-твердых контрактов с ними просто превзошло все разумные пределы.

Причем, псевдо-контракты присутствуют и сегодня в портфеле заказов ГСС:

- ИФК - 20. Эта структура входит в ОАК. То есть, фактически ОАК заказала самолеты сама у себя. К тому же, авиакомпания-получатель самолетов до сих пор не найдена.

- Sky Aviation - 20. Индонезийская авиакомпания недавно объявила о прекращении полетов. Успела получить лишь 3 самолета.

- Армавиа - 2 (полетала год на одном Суперджете, затем его вернула и позже объявлена банкротом.

- ЛАО - 3. Получила один самолет и за него не платит. Из-за чего еще 2 уже построенных авиакомпании не отдают, а ищут для них другого заказчика).

Таким образом, вычитаем из 130 уже очевидно псевдо-твердые заказы и получаем 93 твердых заказа.

Идем далее. Следующая группа заказчиков - отечественные авиакомпании. Давно уже никто особо не скрывает, что подписываться на Суперджеты их вынуждают не соображения эффективности и нужности такого самолета, а совсем иные мотивы, о которых можно долго рассказывать, но не в рамках этого материала. Итак это:

- Аэрофлот - 30. когда Аэрофлот подписывал контракт, он должен был получить все 30 самолетов еще в 2010 году. Но до сих пор так и не смог сформировать парк из 10 летающих Суперджетов).

- Трансаэро - 6. В СМИ проходила информация и о том, что переговоры по приобретению самолетов еще продолжаются, и что авиакомпания откладывает их приобретение. А некоторые источники говорят и то, что авиакомпания отказалась от приобретения Суперджетов.

- ЮТэйр -24. На самом деле ЮТэйр g ока подписалась лишь на 6 самолетов SSJ 100.

- Газпромавиа - 10. Поставлено 3 ВС.

- Якутия -2. Поставка завершена.

- Рособоронэкспорт - 1.

Если вычесть эти заказы из 93-х твердых, то остается ровно 20 самолетов . Это и есть истинный коммерческий заказ. И это лишь одна авиакомпания - мексиканская Интерджет (6 ВС уже передано). Вот почему ГСС так много уделяет внимания поддержке эксплуатации Суперджетов именно в Мексике, отодвигая интересы других заказчиков на второй план. Впрочем, ставки очень высоки и далеко не все зависит от сервиса и надежности ТО. Интерджет это своеобразный старт-ап и не факт, что экономически он окажется удачным.

4. Заключение

Честно говоря, не могу поручиться, что сосчитал все с точностью до Супеджета. В "двойной бухгалтерии" ГСС очень трудно разобраться. Например, контракты с лизинговыми компаниями плюсуются к контрактам с авиакомпаниями, а потом оказывается, что речь идет об одних и тех же самолетах. Но совсем не дотошный учет заказов был целью этого обзора. Мы лишь пытались оценить истинность оценок руководителя ОАК в отношении спроса и экспортных поставок самолета SSJ100. Как видим, успехи более чем скромные, если не сказать хуже.

В чем же проблемы проекта SSJ100, о которые никак не хочет озвучить руководитель ОАК? Дело в том, что проект на сегодняшний день лишен многих необходимых составляющих, которыми должен обладать современный продукт в авиастроении. Это выражается в следующих его минусах:

- недостаточное качество производства даже по прошествии 3-х лет с начала эксплуатации;

- низкая надежность и неисправленные за 3 года ошибки конструкторов (детские болезни);

- как следствие - неудовлетворительные результаты эксплуатации, о чем знают все потенциальные заказчики;

- отсутствие нормального сервиса и обеспечения запчастями;

- заявленные изначально летно-технические характеристики не подтверждены, как следствие - самолет не продемонстрировал каких-то существенных преимуществ перед конкурентами.

- неподтвержденная конкурентоспособная стоимость владения (содержания) ВС;

- отсутствие гарантии остаточной стоимости.

Все это выразилось в том, что основной конкурент - бразильский Эмбраэр привозит с каждого мирового авиасалона заказов на десятки самолетов, а ГСС сначала заключали псевдо-контракты с неплатежеспособными заказчиками, а позже - уже полтора года как приезжают с авиасалонов не продав ни одного самолета. Рынок не увидел в этом самолете надежного продукта - инструмента для получения прибыли и предмета для капиталовложения, а в ГСС надежного партнера, отвечающего за свой продукт и обещания.

Но самое печальное не это. Как мы показали выше, пока проект приносил не только убытки, но они увеличивались с каждым проданным самолетом. Даже если завтра появятся заказы и ГСС начнет выпускать по 40 самолетов в год, окупаемость проекта не наступит никогда. Даже грубые расчеты показывают, что возврата всех инвестиций надо построить и продать более 1000 самолетов. И это при условии, если продавать их с прибылью хотя бы 3 миллиона долларов за каждый. Но, так как до сих пор даже не преодолен порог рентабельности, об окупаемости вообще не приходится. Так же, как и про окупаемость при таких темпах производства. Если строить по 60 самолетов в год, то на постройку 1000 ВС понадобится 20 лет. За это время самолет не раз устареет и чтобы не отстать от конкурентов понадобится постоянно его модернизировать, а это еще деньги. И для увеличения темпов производства уже сейчас требуются дополнительные финансовые вливания. И т.д. и т.п.

Но сколько бы мы не теоретизировали по поводу производства SSJ100, на такое количество самолетов в данном сегменте просто нет спроса. Об этом говорят все прогнозы ведущих мировых производителей и аналитических агентств. Именно поэтому ГСС заявляли, что окупят проект всего с 300 проданных самолетов, понимая, что продать значительно больше будет сложно. Но для этого надо продавать каждый самолет с чистой прибылью в $10 млн. что совершенно невозможно представить при продажной стоимости в $30 млн. Мировое авиастроение еще не видело такой рентабельности.

Все это вызывает опасение и за другие проекты ОАК. Увы, оптимизма не внушает ситуация с использованием в ОАК средств, выделяемых государством на развитие и модернизацию авиапрома. Еще раз хочу напомнить про результаты проверки ОАК Генпрокуратурой: http://www.aex.ru/fdocs/1/2014/4/4/24388/

Как я однажды прокомментировал эту ситуацию: "Я готов закрыть глаза на то, сколько там кто украл, но дайте результат - хороший гражданский самолет и хороший военный самолет!". Но, видно не судьба.

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

Мексиканская авиакомпания Mexicana de Aviacion объявлена банкротом
AEX.RU, 07.04.2014

Мексиканская компания Mexicana de Aviacion, которая была одним из крупнейших авиаперевозчиков страны, объявлена банкротом. Как сообщили ИТАР-ТАСС в Совете по судебным делам, это решение предусматривает наложение ареста на собственность компании. В августе 2010 года  Mexicana de Aviacion приостановила деятельность из-за долга более чем в 800 млн долларов.

Компания "лишается возможности управлять имуществом и использовать свои права на него", заявили представители Совета, поручив министерству связи и транспорта назначить администратора, которому предстоит заниматься улаживанием проблем с кредиторами.

После того, как компания прекратила операции, в стране проводился конкурс, целью которого было осуществление реструктуризации задолженности фирмы и поиск кредиторов, желающих оказать содействие в разрешении острого кризиса. В течение трех лет несколько владельцев крупных капиталов проявили интерес к спасению компании, однако ни один из них так и не предпринял реальных шагов в этом направлении.

После прекращения работы Mexicana de Aviacion, штат которой насчитывал 8 тыс человек, сотрудники компании часто проводили манифестации - они требовали от властей принять меры по ее спасению от банкротства. Однако представители правительства неоднократно заявляли, что не намерены использовать бюджетные средства для решения финансовых проблем авиаперевозчика.

Mexicana de Aviacion была создана в 1921 году. Компания осуществляла рейсы внутри страны, а также в страны Северной, Южной и Центральной Америки и Европы. Ее авиапарк насчитывал более 100 лайнеров.

Успешно завершены государственные испытания новейшей системы наблюдения - концерн ПВО "Алмаз-Антей"

ИНТЕРФАКС-АВН, 07.04.2014

Концерн ПВО "Алмаз-Антей" успешно завершил в аэропорту Пулково (Санкт-Петербург) государственные испытания широкозонной многопозиционной системы наблюдения (МПСН) "Мера", - сообщает пресс-служба концерна.
"Эта система была развернута в 2012 году для организации наблюдения за воздушным пространством в районе Санкт-Петербурга", - говорится в сообщении пресс-службы концерна ПВО "Алмаз-Антей", поступившем в "Интерфакс-АВН" в понедельник.
В сообщении отмечается, что разработанная специалистами входящего в концерн ОАО "ВНИИРА" МПСН "Мера" полностью подтвердила соответствие всем современным требованиям, предъявляемым к системам наблюдения за воздушным пространством. 
"Эта разработка позволяет успешно решать задачи наблюдения за полетом воздушного судна с помощью современных радиолокационных средств и автоматического зависимого наблюдения и может быть использована в качестве высокоточного источника информации о воздушной обстановке в аэропортовых, аэродромных и трассовых зонах управления воздушным движением, в том числе там, где невозможно использование радиолокаторов", - отмечается в сообщении.
По информации пресс-службы, система может быть установлена как в аэропортах, так и на посадочных площадках, где требуется высокий темп обновления и более высокая точность информации, а также в местах со сложным рельефом местности, где затруднена работа вторичных радиолокаторов, например, в горной местности.
В сообщении отмечается, что использование последних мировых достижений в элементной базе, технологиях проектирования и производства позволило специалистам ОАО "ВНИИРА" кардинально повысить степень интеграции аппаратуры и уменьшить габариты станции без ущерба функциональным возможностям. В результате такого подхода были качественно улучшены такие потребительские свойства, как надежность и стоимость. Сегодня система представляет собой оптимальное сочетание по соотношению "цена-качество".
"МПСН "Мера" не только предоставляет полную и точную информацию о воздушных судах, но и гарантирует надежную и безаварийную работу с высоким уровнем наработки на отказ. Она превосходит вторичные РЛС по дальности действия, позволяет более точно отслеживать объекты в воздухе. Использование мультилатерационных технологий дает возможность отказаться от воздушно-трассовых радиолокаторов и улучшить радиолокационное покрытие. В связи со своей привлекательностью с точки зрения затрат ожидается, что такие системы будут все чаще использоваться в тех районах, где использование радиолокатора экономически нецелесообразно", - говорится в сообщении пресс-службы.

 

Авиационные происшествия
Аварийная посадка Boeing 737 стала причиной задержки семи рейсов в аэропорту Астаны

ИТАР-ТАСС, 07.04.2014

В аэропорту Астаны из-за неисправности шасси совершил аварийную посадку Boeing 737 казахстанской авиакомпании SCAT. Об этом сообщили в пресс-службе аэропорта.
Как сообщили в пресс-службе, самолет с 89 пассажирами и 5 членами экипажа на борту выполнял рейс по маршруту Чимкент - Астана. Рейс должен был быть завершен в 7:25 мск, однако из-за проблем с передним шасси Boeing 737 совершил аварийную посадку в 8:57 мск. Время опоздания составило 1 час 23 минуты. Жертв и пострадавших нет, сообщили в пресс- службе.
Из-за ЧП все наземные службы аэропорта были приведены в повышенную готовность. Специально для аварийной посадки самолета без шасси посадочную полосу покрыли пеной для предотвращения пожара. В аэропорт прибыли семь единиц пожарной техники и пять машин скорой помощи.
Кроме того, на время ожидания аварийной посадки "Боинга" аэропорт столицы Казахстана был закрыт для приема и отправки других самолетов, что привело к задержке четырех авиарейсов на вылет и трех - на прилет, проинформировали в пресс-службе.

Вертолет потерпел катастрофу на севере Австрии, пилот погиб

ИТАР-ТАСС, 07.04.2014

Туристический вертолет потерпел катастрофу в субботу вечером в лесистой местности недалеко от городка Кирхгам (федеральная земля Верхняя Австрия).
Как сообщили сегодня в полиции австрийского округа Гмунден, в результате происшествия погиб пилот, двое пассажиров получили тяжелые травмы.
По данным следственных органов, вертолетом управлял опытный летчик. Оба пострадавших доставлены в близлежащий госпиталь.

 

ВВС

Украина ввела в боевой строй находившиеся в резерве истребители Миг-29

Во время проведения очередной летной смены военнослужащие Ивано-Франковской бригады тактической авиации провели очередную летную смену. Во время запланированных полетов военные авиаторы ввели в строй и совершили облет боевых истребителей Миг-29, которые до этого находились на долгосрочном хранении.

 

РИА Новости, 07.04.2014

Украинские военные в Ивано-Франковской области ввели в боевой строй истребители Миг-29, которые находились в резерве, сообщает пресс-служба министерства обороны Украины в пятницу.

По данным ведомства, военнослужащие Ивано-Франковской бригады тактической авиации провели очередную летную смену. Во время запланированных полетов военные авиаторы ввели в строй и совершили облет боевых истребителей Миг-29, которые до этого находились на долгосрочном хранении.

"Специалисты нашей бригады уже ввели в строй определенное количество самолетов. Конечно, они некоторое время были в резерве. Однако технический состав нашей бригады — это высококлассные специалисты, которые за очень короткие сроки смогли вернуть машины в боевой строй. Мы проводим облет этих истребителей. Вскоре в небо взлетят еще несколько истребителей, которые до этого были на хранении", — заявил командир бригады, фамилию которого оборонное ведомство не уточняет. Минобороны отмечает, что истребители Ивано-Франковской бригады тактической авиации за последний месяц значительно увеличили интенсивность своих полетов.

Венгрия приобрела дополнительную партию вертолетов Ми-8

Военный Паритет 05.04.2014

Венгрия купила три дополнительных вертолета Ми-8Т (код НАТО — Hip-C) для удовлетворения «промежуточной необходимости», сообщило министерство обороны страны 3 апреля.

Как сообщили источники информационной группе IHS Jane"s, в настоящее время вертолеты поставлены из России через венгерского посредника. Бывшие в эксплуатации и прошедшие капительный ремонт машины уже переданы базе Кечкемет ВВС Венгрии.

Это приобретение было сделано по причине задержки тендера по закупке новых вертолетов на сумму 469 млн долл США. ВВС страны решили купить три дополнительных Ми-8 для поддержания парка из десятка машин типа Ми-8/Ми-17. Новый конкурс должен был быть объявлен 6 апреля, но тендер был отложен. Хотя причины не разглашаются, но, вероятно, возникли проблемы с соблюдением строгих процедур Евросоюза по проведению конкурсов.

К концу 2013 года Венгрия подписала контракт с российской компания «Рособоронпром» о поставке Ми-8 в целях обеспечения плавного перехода, пока новая программа закупок не будет утверждена. Как сообщается, эти три вертолета находятся в хорошем состоянии, будут использоваться ВВС для решения задач в чрезвычайных ситуациях и поисково-спасательных миссиях.

 

БПЛА

Дмитрий Козлов

КБ "Искатель" увеличило ресурс беспилотных вертолетов "Ворон 300"

АвиаПорт, 07.04.2014

Конструкторское бюро "Искатель" Московского авиационного института (Государственного технического университета) (МАИ) завершило ресурсные испытания беспилотных вертолетов типа "Ворон 300", сообщил "АвиаПорту" главный конструктор КБ Дмитрий Дьяконов.
Он уточнил, что поставки беспилотных вертолетов с улучшенными ресурсными характеристиками в интересах силовых структур и гражданских пользователей начнутся уже в 2014 году. "Сейчас вводятся изменения в документацию, чтобы с 2014 года спецподразделениям и гражданским пользователям поставлялись бы только высокоресурсные вертолеты", - заявил собеседник.
По словам Д.Дьяконова, проведенные испытания вертолета "Ворон 300" подтвердили расчетные характеристики по ресурсу. Полученные результаты подтверждают возможность эксплуатации "Ворон 300" на протяжении трех месяцев по шесть часов в сутки. "После такого налета производится технический осмотр и продолжается эксплуатация в том же режиме до следующего техосмотра через три месяца, и так на протяжение пяти лет", - дополнил главный конструктор.
По его мнению, по сути, капитальный ремонт вертолета определяется состоянием его двигателя - на сегодня имеется гарантия на импортный двигатель на 1000 часов до первого капремонта.
Сейчас разработчик беспилотных комплексов начинает работу с отечественными разработчиками двигателей. Ожидается, что новый отечественный двигатель мощностью 15 л.с. для беспилотного вертолета "Ворон 300" будет создан на рубеже 2015-2016 гг.
Как сообщалось ранее, в текущем году планируется продать порядка 10 беспилотных вертолетов "Ворон 300" комплексов беспилотной воздушной разведки и наблюдения. В состав комплекса входят два вертолета "Ворон 300", наземный пункт управления и пункт управления мощной оптической системой. Комплекс с БЛА "Ворон 300" прошел госиспытания в 2012 году и имеет серийную литеру. Известно, что ранее комплекс с БЛА "Ворон 300" был поставлен ФСБ РФ.
Комплекс с "Ворон-300" стоит 17,5 млн. рублей.
Беспилотный вертолет комплекса "Ворон 300" имеет стартовую массу 45 кг и массу целевой нагрузки до 16-18 кг. Вертолет оснащен двигателем мощностью 12 л.с. Скорость автоматического полета составляет 50 км/ч, статический потолок равен 1200 м, а практический - 2500 м. Продолжительность полета - 1,5 часа.

 

Дмитрий Козлов

Отечественные БЛА с топливными элементами будут продемонстрированы в июне

АвиаПорт, 07.04.2014

Беспилотные летательные аппараты (БЛА) отечественной разработки с топливными элементами (ТЭ) будут представлены в конце июня 2014 года на конференции, посвященной 50-летию Института проблем химической физики (ИПХФ), сообщил "АвиаПорту" информированный источник в оборонно-промышленном комплексе.
По его сведениям, ожидается демонстрация БЛА с ТЭ разработки ИПХФ, Центрального института авиационного моторостроения и компании "Ижмаш - Беспилотные системы". Известно, что ЦИАМ продемонстрирует беспилотник с размахом крыла более пяти метров, а компания "Ижмаш - Беспилотные системы" - беспилотник на базе выпускаемого в интересах Минобороны БЛА "Тахион".
Интерес к ТЭ обусловлен тем, что продолжительность полета БЛА с электродвигателями на ТЭ увеличивается в несколько раз по сравнению с двигателями, питающимися от обычных аккумуляторов, пояснил собеседник агентства.
По его данным, тематика освоения применения ТЭ на беспилотниках малой дальности включена в гособоронзаказ для проведения экспериментальных и опытно-конструкторских работ.
На БЛА с ТЭ энергия для электродвигателя вырабатывается топливным элементом - электрохимическим генератором электрической энергии. В качестве топлива используется сжатый водород, в качестве окислителя - кислород воздуха.

Мировой рынок экспортных продаж новых БЛА класса MALE и HALE в 2010-2017 гг.

ЦАМТО 03.04.14

В предстоящий 4-летний период (2014-2017 гг. ) объем экспортных продаж новых средневысотных и высотных БЛА большой продолжительности полета составит не менее 159 ед. на сумму 7.027 млрд дол в случае выполнения графиков поставок по текущим контрактам, заявленным намерениям и проводимым тендерам.

В данной категории учтены средневысотные и высотные БЛА большой продолжительности полета класса MALE (Medium-Altitude Long-Endurance) и HALE (High-Altitude Long-Endurance) по западной классификации.

По оценке ЦАМТО, в прошедший 4-летний период (2010-2013 гг. ) в данной категории было поставлено на экспорт или произведено по лицензии 169 новых БЛА на сумму 2.875 млрд дол.

На текущий момент портфель заказов на поставку новых БЛА в данной категории на период 2014-2017 гг. по количественному параметру на 5.92% меньше, чем в 2010-2013 гг. По стоимостному параметру рост составляет 144.52%.

В 2010-2013 гг. средняя потребность в новых средневысотных и стратегических БЛА на мировом рынке составила 42 аппарата в год. В следующем 4-летнем периоде (2014-2017 гг. ) ежегодный спрос на текущий момент оценивается в 40 ед.

Несмотря на небольшое снижение текущего портфеля заказов, итоговый количественный объем экспорта БЛА в данной категории по периоду 2014-2017 гг. будет выше, поскольку по ряду программ идут только предварительные переговоры, а некоторые прогнозируемые программы по закупке БЛА еще официально не анонсированы. Значительная часть этих поставок придется на конец рассматриваемого периода (2016-2017 гг. ).

По методике ЦАМТО в категорию «новые» включены поставки новых БЛА, лицензионные программы, а также поставки аппаратов из состава ВС стран-экспортеров, модернизированных до уровня практически новых машин с продленным сроком эксплуатации, цена которых на момент поставки составляет более 50% от стоимости нового БЛА того же типа на тот же период времени.

В приведенном ниже рейтинге страны-поставщики ранжированы по количеству поставленных и планируемых к поставке БЛА (по текущему портфелю заказов) в период 2010-2017 гг.

Первое место в рейтинге поставщиков новых БЛА класса MALE и HALE по периоду 2010-2017 гг., в основном с линейкой аппаратов «Херон» и «Гермес», традиционно занимает Израиль (240 ед. на сумму 3.930 млрд дол). В 2010-2013 гг. на экспорт было поставлено 152 аппарата стоимостью 2.370 млрд дол, портфель заказов на период 2014-2017 гг. пока составляет 88 новых БЛА на сумму 1.559 млрд дол.

Второе место по периоду 2010-2017 гг. с огромным отставанием по количественному параметру от Израиля с БЛА RQ-1 «Предейтор», MQ-9 «Рипер» и RQ-4B «Глобал хоук» занимают США (40 ед. на сумму 4.844 млрд дол). В первый 4-летний период на экспорт было поставлено 8 аппаратов на сумму 433 млн дол, портфель заказов на период 2014-2017 гг. составляет 32 БЛА общей стоимостью 4.411 млрд дол. Пакет заказов США на период 2014-2017 гг. может существенно возрасти в случае победы в тендерах, проводимых МО Канады и Германии.

Третье место с БЛА «Фалко» занимает Италия (13 ед. на сумму 134 млн дол). В первый 4-летний период на экспорт было поставлено 6 аппаратов на сумму 52 млн дол, портфель заказов на период 2014-2017 гг. пока составляет 7 БЛА общей стоимостью около 82 млн дол.

Четвертое место с возможной поставкой в 2015-2016 гг. Египту 10 БЛА «Анка» оценочной стоимостью 50 млн дол занимает Турция.

Пятое место с заказом США на БЛА «Зефир-7» занимает Великобритания (7 аппаратов на сумму 44,9 млн дол).

По категории «тендер», результаты которых пока не подведены, в период до 2017 года включительно планируется экспорт 18 БЛА на сумму 900 млн дол.

 

Международные новости и сотрудничество

Турция согласилась принять первый самолет A400M
AEX.RU, 07.04.2014

Министерство обороны Турции после длительных переговоров с европейским авиастроительным концерном Airbus согласилось принять первый из десяти заказанных транспортников A400M, сообщает Lenta.ru со ссылкой на Flightglobal. Каких именно договоренностей удалось достичь сторонам, не уточняется. В ближайшее время новый военно-транспортный самолет прилетит на авиабазу ВВС Турции «Кайсери», где состоится церемония его передачи.

Турция отказывалась принять первый транспортник A400M на протяжении нескольких месяцев. Поводом для этого было несоответствие построенного самолета техническим требованиям, оговоренным в контракте с Airbus. Подробности о несоответствии не раскрывались. Теперь же после урегулирования разногласий Турция фактически стала вторым по счету оператором транспортников A400M после Франции.

 Поставка серийных транспортников A400M заказчикам осуществляется с осени 2013 года. Первые два (турецкий A400M ─ третий серийный) были поставлены Франции; в настоящее время их эксплуатация успешно осуществляется французскими ВВС. В общей сложности, заказчики должны получить 174 транспортника A400M; эти самолеты должны быть поставлены Франции, Германии, Испании, Великобритании, Турции, Бельгии, Малайзии и Люксембургу.

 

Разное

Пилотажная группа "Русские витязи" отмечает 23-летие со дня образования

ИТАР-ТАСС, 07.04.2014

Авиационная группа высшего пилотажа "Русские витязи" отмечает 23-летие со дня своего образования.
Авиагруппа была создана 5 апреля 1991 года. Это единственная пилотажная команда в мире, выполняющая высший групповой пилотаж на тяжелых истребителях Су-27, которые ничем не отличаются от строевых самолетов этого класса. В начале 2000-х годов "Стрижи" и "Русские витязи" начали летать девяткой самолетов. Эта уникальная фигура получила название "Кубинский бриллиант". В составе этой фигуры 5 самолетов Су-27 и четыре МиГ-29.
На аэродроме "Кубинка", где базируются обе группы, практически каждый день идут тренировочные полеты. Прославленные асы выполняют как одиночный, так и групповой пилотаж, отрабатывая все фигуры в воздухе.
Чтобы попасть в группу, строевым летчикам необходимо проделать большой путь. Только после двух-трех лет обучения пилот сможет выполнять демонстрационные полеты в составе группы. Желательно, чтобы это был летчик первого класса, а это значит, что его налет на различных типах самолетов должен оставлять не менее 800 часов.
Как сообщил ранее командир "Русских витязей" полковник Андрей Алексеев, в этом году состав группы пополнят три новых пилота и число самолетов в ней вернется к шести. Пока "витязи" выполняют все полеты на пяти истребителях.
В этом году у группы запланирован достаточно обширный список мероприятий, как по боевой подготовке, так и по выступлениям в России и за рубежом. Пока же "Русские витязи" совместно с авиагруппой "Стрижи" будут в течение всего апреля и в первых числах мая по несколько раз в неделю проводить тренировки к Параду Победы на Красной площади в Москве. Над главной площадью страны летчики покажут знаменитый "Кубинский бриллиант".

 

В Приморье осенью появится Музей авиации
AEX.RU, 07.04.2014

Музей авиации, пока единственный на Дальнем Востоке, появится этой осенью в Приморье, сообщает РИА "Восток-Медиа".

Выставочная площадка разместится недалеко от международного аэропорта "Кневичи". Часть музея расположится под открытым небом. Экспонатами станут отреставрированные вертолёты и самолёты, фрагменты которых были найдены на территории Дальнего Востока, а также детали от них. Открытие музея организаторы запланировали на осень, но первый экспонат приморцы увидят 9 мая.

Как отметил командир поискового объединения «Авиапоиск» Ярослав Ливанский, их уникальные находки также займут своё место в новом музее. «Многие интересные предметы, которые не попадут в экспозиции нового музея авиации, появятся в нашем поисковом музее, - рассказал Ярослав Ливанский. – Администрация города Артёма уже определила, что поисковый музей расположится в черте города, однако конкретное  место ещё уточняется. Он откроется летом».

 

 

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь