Новости СоюзМаш России

31.03.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Дата

 

120 лет со дня рождения Сергея Ильюшина

AEX.RU, 31.03.14

31 марта 2014 года будет отмечаться 120-летие со дня рождения Сергея Владимировича Ильюшина. Выдающегося, всемирно известного авиаконструктора, генерал-полковника инженерно-технической службы, действительного члена Академии Наук СССР, трижды Героя Социалистического Труда. 

 С.В. Ильюшин – выдающийся авиационный конструктор, инженер, ученый и организатор производства родился в 1894 г. в вологодской деревне Дилялево в многодетной крестьянской семье, окончил деревенскую школу. В пятнадцать лет Сергей Ильюшин был вынужден уйти из родной деревни на заработки.  Работал землекопом на Коломяжском ипподроме в Петербурге, который переоборудовался в летное поле по случаю проведения первой в России авиационной недели. 

 С 1914 года - солдат ангарной команды, помощник моториста, и, наконец, авиационный моторист. Летом 1917 г. сдаёт экзамен на звание пилота-авиатора при школе Всероссийского аэроклуба. В мае 1919 г. С.В. Ильюшина призывают в Красную Армию, и он начинает службу сначала механиком авиаремонтного поезда, колесившего по фронтам Гражданской войны, а затем старшим механиком и комиссаром авиационного парка. С 1921 по 1926 гг. С.В. Ильюшин - слушатель Академии Воздушного флота имени профессора Н.Е. Жуковского. Позднее он возглавляет Технические комитеты планерных слетов того времени в Коктебеле, много времени уделяет организации подготовке планеристов. 

 18 августа 1933 г. его заслуги в развитии отечественного планеризма были отмечены первой правительственной наградой – орденом «Красная Звезда». После окончания Академии в 1926-1927 гг. С.В. Ильюшина назначают председателем Первой (самолетостроительной) секции Научно-технического комитета Управления ВВС Красной Армии – НТК УВВС. В августе 1931 г. С.В. Ильюшина зачисляют в резерв РККА и откомандировывают на работу в авиационную промышленность. В 1931-1932 гг. он заместитель начальника ЦАГИ, начальник сектора опытного строительства ЦАГИ. 13 января 1933 г. С.В. Ильюшин приказом П.И. Баранова назначен начальником опытного конструкторского бюро завода № 39 имени В.Р. Менжинского. Он начинает формировать конструкторскую группу - бригаду № 3, которая положила начало коллективу Опытного конструкторского бюро.

 Первый же самолет, созданный под руководством С.В. Ильюшина – опытный дальний бомбардировщик ЦКБ-26, принес ему известность – на нем были установлены первые официально зарегистрированные советские мировые авиационные рекорды. Дальнейшим развитием этой машины стали дальние бомбардировщики и торпедоносцы ДБ-3, ДБ-3Т, ДБ-3Ф, Ил-4.  

 Изучая и оценивая опыт локальных военных конфликтов того времени С.В. Ильюшин обращается в правительство с инициативным предложением о создании бронированного самолета-штурмовика для непосредственной авиационной поддержки войск на поле боя в условиях сильной противовоздушной обороны противника. Позднее, бронированные штурмовики Ил-2 сыграли выдающуюся роль в ходе боевых операций Отечественной войны. С 1943 г. Ил-2 становятся главной ударной силой ВВС Красной Армии. Всего было выпущено 36154 самолета Ил-2. На завершающем этапе Отечественной войны в боях стали принимать участи скоростные и маневренные бронированные штурмовики Ил-10. 

 В послевоенные годы под руководством С.В. Ильюшина создаётся первый реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28. Продолжая развивать штурмовую авиацию, коллектив С.В. Ильюшина создаёт первый в мире бронированный реактивный штурмовик Ил-40.

 В 1943 г С.В. Ильюшин начинает работать над пассажирским самолетом. В январе 1946 г. бессменный летчик-испытатель ОКБ В.К. Коккинаки поднимает в воздух первый пассажирский самолет Ил-12. На основе обобщения и оценки огромного опыта эксплуатации пассажирских самолетов Ил-12 в самых различных климатических и погодных условиях был создан пассажирский самолет Ил-14 - «рабочая лошадка» Аэрофлота и Полярной авиации. В начале 1956 г. С.В. Ильюшин выступил с инициативой создания высокоэкономичного турбовинтового самолета на 75 пассажирских мест. Первый полет опытного Ил-18 состоялся 4 июля 1957 г, а в апреле 1959 г. на самолетах Ил-18 были начаты регулярные пассажирские перевозки.  На базе Ил-18 были созданы выдающиеся специальные самолеты для ВВС - противолодочный Ил-38, разведчик Ил-20, командный пункт Ил-22, эксплуатирующиеся по настоящее время.

 26 февраля 1960 г. С.В. Ильюшин обратился в Правительство с инициативным предложением о создании дальнего пассажирского самолета Ил-62. При его создании особое внимание было уделено обеспечению высокого аэродинамического совершенства Ил-62, безопасности его полета, предоставления пассажирам высокого уровня комфорта в полете.  2 января 1963 г. первый опытный дальний межконтинентальный пассажирский самолет Ил-62 выполнил первый полет. В августе 1967 г. были завершены государственные и эксплуатационные испытания Ил-62. Самолет Ил-62 и его модификация Ил-62М с новыми двигателями, увеличенной дальностью полета и улучшенной экономичностью обеспечивали перевозку 168…186 пассажиров на дальних внутренних и международных авиалиниях. 

 Успешная деятельность ОКБ, руководимого С.В. Ильюшиным, по созданию военных и пассажирских самолетов во многом определялась личными качествами С.В. Ильюшина, его даром предвидеть важнейшие пути развития авиации, выдающимся инженерным и организаторским талантом, умением использовать в конструкции создаваемых самолетов новейшие достижения науки, высочайшей личной работоспособностью и организованностью. 

 Заслуги генерал-полковника инженерно-технической службы С.В. Ильюшина в развитии отечественной авиации отмечены многими правительственными наградами. Он трижды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии и восьми Государственных премий СССР. Научная и техническая деятельность С.В. Ильюшина отмечена избранием его действительным членом Академии Наук СССР. С.В. Ильюшин активно участвовал в общественной жизни страны. Был депутатом Верховного Совета СССР семи созывов, избирался делегатом ряда съездов КПСС. В 1970 г. по состоянию здоровья С.В. Ильюшин по собственному желанию уходит на пенсию. Руководство коллективом ОКБ он передал своему ученику Г.В. Новожилову, полностью сохранившему и развившему традиции, структуру и стиль работы своего Учителя. Коллектив ОКБ, продолжая дело своего основателя, выпускает самолеты Ил-76 и его многочисленные варианты, Ил-86, Ил-96-300, Ил-114, Ил-114Т, Ил-114-100, Ил-96МО, Ил-96Т.

 Торжества, посвященные 120-летию со дня рождения Сергея Владимировича Ильюшина, пройдут сегодня в Москве, в Центральном доме ученых РАН.

 

Новости авиационного двигателестроения

 

УМПО выкупило у НПО "Сатурн" патенты на изобретения

AEX.RU, 31.03.14

 Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО) – головное предприятие дивизиона Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в состав холдинга Оборонпром Госкорпорации Ростех) «Двигатели для боевой авиации» –  получило исключительные права на 251 патент на изобретения и полезные модели, авторами которых являются работники филиала УМПО – Опытно-конструкторского бюро имени Люльки (ОКБ). Об этом сообщает пресс-служба УМПО.

 "Результаты интеллектуальной деятельности ОКБ, ранее принадлежащие НПО «Сатурн», в том числе и 82 патента, находившиеся в совместном владении УМПО и «Сатурна», теперь являются собственностью УМПО. Практически все патенты касаются производства основной продукции  Уфимского моторостроительного производственного объединения: газотурбинных двигателей серии АЛ, включая новейший АЛ-41Ф-1С для истребителя Су-35С, относящегося к поколению "4++", - рассказали в пресс-службе предприятия.

 Приобретением прав на эту интеллектуальную собственность окончательно завершилось закрепление за УМПО статуса предприятия, обладающего полным циклом создания авиационных двигателей – от разработки до послепродажного обслуживания. 

В ОАО "Авиадвигатель" состоялся научно-технический совет по созданию силовой установки для самолета с полностью электрифицированным оборудованием

AEX.RU, 31.03.14

 В ОАО «Авиадвигатель» состоялся научно-технический совет (НТС), посвященный созданию силовой установки для самолета с полностью электрифицированным оборудованием. Об этом сообщает пресс-служба предприятия.

 "Поводом для мероприятия послужило решение Экспертного совета ФГУП «ЦАГИ» рекомендовать для утверждения Минпромторгу России проект «Комплексной программы по созданию полностью электрического самолета» (ПЭС). Данная программа рассчитана на период с 2014 по 2022 гг. Модернизацию двигателя ПС-90А  и его систем под концепцию ПЭС предстоит выполнить пермскому КБ в кооперации с другими предприятиями", - рассказали в пресс-службе Авиадвигателя.

 В настоящее время одним из стратегических направлений развития мировой авиации является переход к концепции самолета с полностью электрифицированным оборудованием (устоявшееся наименование – «полностью электрический самолет» или ПЭС), под которым понимается самолет с единой централизованной системой электроснабжения, обеспечивающей все энергетические потребности самолета. 

 В НТС приняли участие представители ОАО «Туполев», ФГУП «ЦИАМ», ОАО «ОДК», ОАО НПО «Сатурн», ОАО «УМПО» – ОКБ им. А. Люльки, ОАО «Электропривод», ОМКБ, ОАО «Молния», ОАО «Стар»,  ОАО «Авиационное оборудование», ЗАО «Диаконт». Участники НТС обсудили состояние и перспективы создания силовой установки для ПЭС, направления и технологии электрификации силовой установки, в том числе перспективные разработки в области САУ и электромеханических приводов. 

 «При разработке экспериментального двигателя на базе ПС-90А для ПЭС следует использовать весь опыт, накопленный нами при создании двигателя ПД-14. Мы должны применить технологии – от проектирования до производства – конкурентоспособные в первой четверти XXI века», – подчеркнул Александр Иноземцев, генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель». 

 Для проведения летных испытаний нового оборудования предполагается создать летающую лабораторию на базе самолета Ту-214 (№64501) с дальнейшим его развитием до модернизированного Ту-214Э. Всего к реализации программы ПЭС планируется привлечь более 100 предприятий авиационной, радиоэлектронной и электротехнической промышленностей, а также ряд ведущих академических институтов РАН. 

 "Реализация концепции ПЭС приведет к исключению гидравлических и пневматических энергосистем, позволит построить авиационный двигатель без коробки приводов, что в результате обеспечит снижение взлетной массы, экономию топлива, снижение стоимости жизненного цикла самолета, увеличение наработки на отказ", - отметили в пресс-службе.

Новости авиастроения

Краткие итоги деятельности "Роствертола" в 2013 году

Блог alexeyvvo, 30.03.14

Из бухгалтерской отчетности ОАО "Роствертол":
Выручка предприятия за 2013 г. составила более 31,4 млрд. руб. (в 2012 – 30,1), в том числе за счет производства и продажи вертолетов – 28,18 млрд. (годом ранее – 27,2 млрд.).
На внутренний рынок было поставлено винтокрылых машин на 16,75 млрд. руб (Ми-26, Ми-28Н, Ми-35М). На экспорт вертолеты поставлялись в Азербайджан (код «031», 12 единиц Ми-35М на сумму 8,46 млрд.) и загадочный получатель «К-8» (2,97 млрд.руб., возможно это Ирак, который получил первые четыре Ми-35М).
Ремонт вертолетов производился, как и в 2012 году, только для внутреннего рынка, стоимость оказанных услуг оценена в 870 млн. руб. (в 2012 – 404).Основной объем ремонта приходится на военные Ми-26, также был сдан один Ми-26 для авиакомпании «ПАНХ».
И в заключение цены на продукцию "Роствертола":
Ми-35М для Бразилии - 788,7 млн.руб. (2012)
Ми-35М для Азербайджана - 695 млн.руб. (2011), 678 млн.руб. (2012), 704 млн. руб. (2013)
Ми-35М для Ирака - 742 млн. руб. (2013)
Ми-35П для Перу - 490,2 млн. руб. (2011)
Ми-35П для Мьянмы - 245,4 млн. руб. (2011, ремонт из наличия ВВС РФ)

 

"Авиационное оборудование" возобновит выпуск комплектующих для Ту-160

AEX.RU, 31.03.14

 Московский машиностроительный завод «Знамя» (ММЗ «Знамя»), входящий в холдинг «Авиационное оборудование» Госкорпорации Ростех возобновляет серийное производство топливо-регулирующей аппаратуры двигателей стратегического бомбардировщика Ту-160 («Белый лебедь»). Это наиболее сложный вид продукции, выпускаемый предприятием, сообщили в пресс-службе Ростеха.

 «В число агрегатов топливо-регулирующей аппаратуры авиационных двигателей ММЗ «Знамя» входит ряд агрегатов форсажного контура двигателя, обеспечивающих его работу на переходных режимах. Оборудование предназначено для двигателей модернизированного бомбардировщика Ту-160, самого мощного и тяжелого в мире боевого самолета», - говорится в сообщении.

 «Предприятие «Знамя» серийно выпускало топливо-регулирующую аппаратуру с 1984 года, – рассказал генеральный директор холдинга «Авиационное оборудование» Максим Кузюк. – Но в связи с прекращением производства Ту-160 и двигателей к ним в начале 90-х годов производство агрегатов было остановлено и выполнялись только ремонтные работы. Возобновление их серийного выпуска вызвано острой необходимостью поддержания боеготовности стратегической авиации России».

 Изготовление первых комплектов агрегатов, а также проведение их испытаний планируется осуществить в кратчайшие сроки. Реализация серийного выпуска агрегатов рассчитана на долгосрочный период.

 «Все работы будут проводиться на новом оборудовании, приобретенном в рамках программы модернизации ММЗ «Знамя». Благодаря применению новых технологий изготовления деталей, использования современных многокоординатных обрабатывающих центров, количество производственных операций, необходимых для изготовления одного изделия, сократилось до четырех раз, а предприятие холдинга «Авиационное оборудование» вышло на новый технологический уровень, соответствующий мировым стандартам качества производства», - отметили в пресс-службе.

 

Аналитика

Родина "Суперджетов"

Огонек, 31.03.14

На авиазаводе им. Ю.А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре учат летать самые современные самолеты России - гражданские Sukhoi Superjet и истребители Су-35С

Не будь он настолько секретным в советское время, об этом заводе наверняка сняли бы фильм, и не один. Причем не по разнарядке, а потому что его история (а может, судьба, если, конечно, так можно сказать о заводе) поразительно отражает судьбу страны. Ну какая еще держава, кроме СССР, могла в 30-е годы прошлого века не только решиться строить авиационный завод посреди тайги, близ нанайского стойбища Дземги на пустынных берегах Амура, но и возвести его года за три? Сделали бы раньше, да Амур подкачал: с ним, как узнала в этом году вся Россия, случаются наводнения, поэтому первостроителям только на то, чтобы правильно выбрать и подготовить площадку, понадобилось не менее года...
Той страны, что его построила, уже нет, но завод от нее нам остался, и он делает машины, которые отлично летают. Почти все они уникальны - каждая по меркам своего времени. Что первый туполевский Р-6, взлетевший над авиационным заводом N 126 через год после того, как вступило в строй само предприятие (ныне Комсомольский-на-Амуре авиационный завод, или КНААЗ). Что следующий, выпущенный не через год, а через два, в 1938-м, сверхсложный по меркам тех лет самолет ДБ-3 (эта задержка в духе времени стоила ареста директору и главному инженеру завода). Что целое семейство современных истребителей различного назначения: Су-27СК, Су-27СКМ, Су-33, СУ-30МК, Су-30МК2, Су-35, которые состоят на вооружении ВВС России и считаются одними из лучших машин в своих классах. Истребитель Су-27 вообще может назвать символом предприятия - и сама эта машина, и ее модификации, ставшие основной продукцией КНААЗа, и по сей день составляют основу парка боевой авиации ВВС России и ряда других стран. (Подробнее о самолетах, которые завод дал стране, см. ниже.)
От эпохи, в которую он был построен, и от страны, что нашла на него ресурсы и кадры, КНААЗ унаследовал не только привычку ставить высоко планку, но и навык эту планку держать. Новый вызов - гражданская авиация.
Изначально специализирующийся на выпуске боевых самолетов, завод с 2003-го подключился к программе нового регионального самолета "Суперджет-100" (Sukhoi Superjet-100, или SSJ-100), в которой участвуют ведущие предприятия авиастроительной отрасли России. ОАО "Компания Сухой" является изготовителем фюзеляжа, отъемной части крыла и пилона самолета, а окончательная сборка SSJ-100 выполняется на производственных площадках Комсомольского-на-Амуре филиала ЗАО "Гражданские самолеты Сухого". Все это потребовало серьезной реконструкции промышленных объектов, технического перевооружения, модернизации оборудования. На предприятии были введены в строй целые классы нового оборудования с числовым программным управлением, ранее не представленные в производстве: это позволило применять около 20 новых высокотехнологичных процессов. И, как ожидается, доведет долю выпускаемой авиационной техники гражданского назначения до 50 процентов. Реальность этих планов обозначил взлет с заводского аэродрома "Дземги" первого SSJ-100, выполнившего 19 мая 2008 года испытательный полет продолжительностью 1 час 05 минут.
Все это не мешает КНААЗу оставаться крупнейшим авиастроительным предприятием России по производству боевых самолетов и участвовать в реализации программы по созданию истребителя пятого поколения - перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации Т-50. Первые испытания опытного образца этой машины успешно состоялись в 2010 году, а в цеху, где собирают Су-35 для Т-50, уже запланировано построить новую линию.
В целом же объем производства на КНААЗе к 2015 году по сравнению с 2010 годом должен вырасти в три с лишним раза - главным образом за счет инновационных технологий. В развитие производства ОАК планирует инвестировать еще около 25 млрд рублей до конца 2015 года, в частности в новую линию по сборке самолетов Т-50 и Су-35С. При этом гражданское авиастроение будет расти ударными темпами. Уже в нынешнем году, например, предполагается сдать порядка 40 самолетов гражданского назначения (в 2010-м было сдано всего три).
При таких темпах развития сегодня завод испытывает потребность в новых высококвалифицированных рабочих кадрах и делает все для их привлечения. Так, средняя зарплата увеличилась по итогам прошлого года с 37 до 44 тысяч рублей. А для привлечения специалистов реализуется программа переселения рабочих и инженеров из центральных частей России.

БУДУЩЕЕ ТРАНСПОРТА: ВЗГЛЯД ИТАЛЬЯНСКОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ

Коммерсантъ # Власть, 31.03.14
"Власть" продолжает дискуссию, посвященную транспорту и коммуникациям будущего (см. "№"9 от 10 марта). По мнению генерального директора итальянского машиностроительного холдинга Finmeccanica S.p.A. Алессандро Пансы, для перехода транспортного сектора к новым технологиям не хватает скорее политической и экономической воли, чем технических решений.

Европейская политика в области транспорта должна быть нацелена на создание устойчивой системы, которая бы отвечала экономическим, социальным и экологическим потребностям общества. Одновременно она должна вносить свой вклад в развитие интегрированной и конкурентоспособной Европы.

Крайне важно, чтобы транспортная система, которую мы создаем, была безопасной, качественной и максимально устойчивой с точки зрения экологии. В связи с этим Еврокомиссия поддержала и профинансировала технологические проекты с целью создания транспортных средств с низкими выбросами и соответствующими потребностям устойчивого развития. Европейские компании располагают соответствующими технологиями, однако проблема зачастую связана с органами власти в ряде европейских стран, которые не спешат внедрять новые решения.

Другой пример в этом плане - авиационный сектор. В частности, европейский проект "Чистое небо" (Clean Sky) направлен на создание инновационной системы авиатранспорта, основанной на интеграции наиболее продвинутых решений с тем, чтобы максимально уменьшить воздействие на окружающую среду авиатранспорта за счет снижения шума, атмосферных выбросов и потребления топлива. Распространению этого подхода и на другие страны региона METR (Middle East, Europe, Turkey, Russia) может поспособствовать реализация совместных международных промышленных программ. В качестве примера такой программы можно назвать новый региональный самолет Superjet 100, являющийся совместным продуктом компании "Сухой" и Alenia Aermacchi.

Переход к экономике, основанной на низких выбросах углерода, потребует серьезных капиталовложений, которые должны эффективно координироваться. Конечно же роль государства в этом процессе останется ключевой. Однако транспортный сектор должен будет определиться с формами дополнительного финансирования. В связи с этим является значимым предложение Еврокомиссии о введении сборов за негативное воздействие на окружающую среду, включая в том числе загрязнение воздуха, выбросы CO , шум. С одной стороны, это позволяет обеспечить более экологически ответственное поведение со стороны населения, а с другой - найти источник средств для транспортного сектора. В свою очередь, это условие может быть усилено за счет связанного использования средств на инфраструктурные и транспортные проекты.

 Наибольший эффект создаваемая транспортная система может дать, только если будет полностью интегрированной. Характерным примером в связи с этим является авиационный сектор. В ХХ веке в отличие от США Европа не имела единого воздушного пространства. Кроме того, европейское воздушное пространство является одним из самых загруженных в мире (более 33 тыс. полетов в день). Инициатива ЕС по созданию "единого неба Европы" имеет целью преодоление этой фрагментации, ставя задачу улучшения качества транспорта. В июне 2010 года европейские и американские власти достигли предварительного соглашения, с тем чтобы добиться совместимости соответствующих систем управления воздушным трафиком - SESAR и NextGen. Более глубокая интеграция с другими странами, в особенности из региона METR, также возможна.

Для того чтобы гарантировать оптимальное функционирование европейской транспортной системы, необходима максимальная интеграция и совместимость всех элементов системы. Создание новой инфраструктуры безусловно является дорогим делом, но необходимо учитывать, что многое может быть достигнуто за счет простого обновления существующей сети. Интеллектуальные транспортные системы и европейские системы спутниковой навигации могут быть использованы для интеграции и улучшения традиционных транспортных сетей.

Единая транспортная система невозможна без ликвидации внутренних барьеров. Постоянно растет число компаний, работающих на большом европейском рынке. В связи с этим очень важно, чтобы был окончательно сформирован внутренний рынок ЕС с устранением нормативных препятствий, все еще существующих между государствами-членами, а также сокращением административных издержек транспортных компаний. Очень важно, чтобы во всех странах - членах ЕС было гармонизировано законодательство в сфере транспорта в отношении экологических обязательств, трудового законодательства и прав пользователей. В противном случае нельзя будет говорить о единых условиях доступа для компаний из разных стран-членов. Эффективная координация будет необходима для обеспечения интероперабельности новых технологий и нормативов. Кроме того, координация не допустит распространения сложно интегрируемых систем на национальном и международном уровне. Одновременно сотрудничество на макроуровне позволяет сократить издержки и повысить эффективность систем на региональном и местном уровне за счет синергии.

В этом плане показателен пример европейской системы железнодорожного транспорта. Дело в том, что нынешняя его конфигурация имеет под собой историческую подоплеку: развивая железные дороги, власти стремились к внутренней, а не внешней интеграции. В свою очередь это привело в том числе и к технологическим различиям между национальными системами. Так что сегодня Европейское железнодорожное агентство работает над преодолением этих различий и обеспечением гармонизации технических параметров. Конечно же речь идет о длительном и сложном процессе. Однако это правильное направление, учитывая тот факт, что принятые меры позволят обеспечить максимальную совместимость в будущем. Разумеется, полноценная интеграция грузовых и пассажирских перевозок станет возможна только при наличии политической и экономической воли. Дело в том, что до сих пор существует Европа с большой степенью открытости, в том числе и для конкуренции между компаниями разных стран, а есть Европа, где конкуренция распространяется только на внутренний рынок. Этой же цели, то есть интеграции в рамках ЕС, служит и проект создания Трансъевропейской транспортной сети.

Полноценная интеграция между различными странами ЕС изменит многое, в том числе и роль городов в будущей транспортной системе. Города, особенно крупные, превратятся в логистические хабы, в которых люди и грузы транспортируются в рамках интегрированной транспортной системы. В связи с этим вызов встает и перед городами, в которых должна быть создана максимально эффективная система перевозок. Чем быстрее будет настроена эта система, тем легче будет перейти на систему единого билета, включающего все отрезки пути, независимо от транспортного средства, вплоть до пункта назначения. То есть один билет может включать в себя и перелет на самолете, и переезд до аэропорта. Проблема сегодня стоит не столько в технических решениях - они-то как раз имеются, а в работающей бизнес-модели, которая обеспечит согласование интересов совершенно различных транспортных операторов.

В области транспорта Европа является поставщиком высоких технологий на глобальном уровне. В свою очередь из-за этого ЕС становится также экспортером стандартов и нормативов, основанных на принятых технологических решениях. Примером такого рода является система "Евро", регулирующая атмосферные выбросы автотранспортных средств, а также железнодорожная система сигнализации ERTMS для высокоскоростных железнодорожных магистралей. Принятие этих стандартов может способствовать более быстрой и глубокой интеграции между ЕС и ее соседями.

Единая транспортная система невозможна без ликвидации внутренних барьеров

Алессандро Панса - генеральный директор Finmeccanica S.p.A. Родился 22 июня 1962 года. Получил образование в Италии и США. Начал свою карьеру в качестве финансового и бизнес-консультанта. В 2001 году был назначен финансовым директором Finmeccanica. Панса сделал успешную карьеру в группе и в начале 2013 года был назначен генеральным директором. За год под его руководством компания сумела выровнять свою финансовую ситуацию: из убыточной (минус €792 млн) стала прибыльной. Кроме того, он сумел договориться с правительством о выделении в отдельный бизнес энергетического и транспортного сектора. Основанная в 1948 году Finmeccanica S.p.A. является крупнейшим машиностроительным холдингом Италии. Выполняет заказы в области обороны, энергетики, авиационного и железнодорожного транспорта, телекоммуникаций, космической промышленности. В 2013 году оборот компании составил €16 млрд, а чистая прибыль - около €74 млн. Штат компании составляет 67 тыс. человек.

 Крупнейшим акционером компании (30,2% акций) является Министерство экономики и финансов Италии. Наиболее известными дочерними структурами компании являются: ведущий мировой производитель вертолетов AgustaWestland, производитель подвижного состава AnsaldoBreda, производитель авиалайнеров и оборудования для авиакосмической отрасли Alenia Aeromacchi. Компания входит в состав акционеров ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" - разработчика Superjet 100. Компания ведет деятельность более чем в 5-странах мира.

Финансовые новости авиапрома


Кассационная инстанция обязала "Владивосток Авиа" выплатить воронежскому ИФК $6 млн за лизинг Ту-204

AEX.RU, 31.03.14

Кассационная инстанция отклонила жалобу «Владивосток Авиа» на решения предыдущих инстанций, постановивших взыскать с компании в пользу воронежской лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» 6 млн долларов задолженности, говорится в документах суда, передает Abireg.

 Согласно материалам, в октябре 2006 года ИФК заключила с авиакомпанией договор лизинга самолета Ту-204-300. По условиям договора лизинга, компания «Владивосток Авиа» обязалась  уплачивать ежемесячные платежи. В соответствии с соглашениями о реструктуризации задолженности по договору лизинга были изменены сроки уплаты платежей. Однако, по информации ИФК, компания не исполнила свои обязательства по выплате ежемесячных лизинговых платежей за период с марта 2012 года по май 2013 года, что и послужило причиной обращения в суд.

 В результате и первая, и вторая инстанция признали задолженность «Владивосток Авиа» по лизинговым платежам за Ту-204 в размере 5,2 млн долларов за период с марта 2012-го по май 2013 года и неустойку в размере около 900 тыс. долларов за период с 1 июля 2012 года по 31 мая 2013 года.

Корпорация "Иркут" увеличила выручку на 19,6 процента

НПК "Иркут" 31.03.14
ОАО "Корпорация "Иркут" подвело итоги 2013 года по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ).
Выручка за 2013 год превысила 58 млрд. рублей, что на 19,6 % выше показателя 2012 года. Рост выручки связан с существенным увеличением поставок Министерству обороны России истребителей Су-30СМ и учебно-боевых самолетов Як-130.
Чистая прибыль по результатам 2013 г. составила более 1 млрд. рублей.
Аудиторское заключение о бухгалтерской отчетности ОАО "Корпорация "Иркут" за 2013 г. подготовлено ООО "ФинЭкспертиза".

 

Отставки и назначения

 

Генеральным директором ОАО "Концерн ПВО "Алмаз-Антей" назначен Ян Новиков

AEX.RU, 31.03.14

 В соответствии с распоряжением Федерального агентства по управлению государственным имуществом («Росимущество») от 28.03.2014 г. № 198-Р генеральным директором ОАО «Концерн ПВО «Алмаз – Антей» назначен Ян Валентинович Новиков, до настоящего времени занимавший должность первого заместителя генерального директора Концерна. Он приступил к своим обязанностям, сообщает пресс-служба концерна.

 "Я.Новиков родился 3 октября 1959 года в г. Ленинграде. В 1981 г. окончил Ярославское высшее военное финансовое училище, в 1991 году -  военный финансово-экономический факультет при Государственной финансовой академии. С 1977 по 1995 год служил в Вооруженных силах СССР и РФ, позднее работал в Администрации Ленинградской области. В ОАО «Концерн ПВО «Алмаз - Антей» работает с момента его создания в 2002 году в должности заместителя, а с 2013 года - первого заместителя генерального директора Концерна", - говорится в сообщении пресс-службы Алмаз - Антея.

 Кандидат экономических наук, заслуженный экономист РФ. Имеет государственные награды.

 

ОПК

Украина наступила на ядерную мозоль России

Независимое военное обозрение, 30.03.14

Отказ Киева от военно-технического сотрудничества с Москвой создает проблемы для РВСН

Россия готовит денонсацию соглашений о статусе Черноморского флота на территории Крыма. Украина в ответ прекратила военно-техническое сотрудничество (ВТС) с РФ. «До момента деэскалации конфликта наши отношения с Россией, – заявил глава концерна «Укроборонпром» Юрий Терещенко, – останутся в замороженном состоянии». В Москве из этого трагедии не делают, но эксперты отмечают, что в итоге пострадает боеспособность Вооруженных сил РФ. В первую очередь эксперты отмечают определенную зависимость российских Стратегических ядерных сил (СЯС), ВВС и ВМФ от оборонно-промышленного комплекса (ОПК) Украины.

Директор Центра общественно-политических исследований Владимир Евсеев считает такую зависимость весьма ощутимой. Особенно в вопросах поддержания в боеспособном состоянии самых мощных в мире межконтинентальных баллистических ракет (МБР) шахтного базирования РС-20В «Воевода» (по классификации НАТО «Сатана»). Именно благодаря этим ракетам Россия во многом соблюдает паритет по СЯС с США.

Как отмечал недавно командующий Ракетными войсками стратегического назначения (РВСН) генерал-полковник Сергей Каракаев, «сегодня МБР РС-20В – самая мощная из российских МБР и, несмотря на солидный возраст, остается эффективной в условиях развертывания эшелонированной системы противоракетной обороны. По технологическому уровню ракетный комплекс «Воевода» не имеет аналогов среди отечественных и зарубежных боевых ракетных комплексов. Ввиду этого наличие в группировке ракет подобного типа является чрезвычайно важной мерой поддержания всей системы стратегического ядерного сдерживания России».

«Воеводы» разработаны в 1980-х годах в государственном конструкторском бюро (ГКБ) «Южное» (Днепропетровск, Украина). Владимир Евсеев обращает внимание на то, что предприятие по сей день «обеспечивает необходимое авторское сопровождение и гарантийное обслуживание» стоящих на вооружении в России ракет. «Воеводы», если их продолжат обслуживать специалисты ГКБ «Южное», могли бы служить до 2019–2021 годов. «Если не уладить военно-технические отношения с Украиной, необходимо будет самим проверять их технические характеристики и давать добро на продление срока эксплуатации. Или искать им замену», – отмечает Евсеев. Хотя равноценной замены им нет.

Военный эксперт генерал-лейтенант Юрий Неткачев полагает, что заморозка военно-технического сотрудничества с Украиной в первую очередь выгодна американцам. «Они будут делать все возможное, чтобы Россия отказалась от эксплуатации «Воевод». Для них это стратегическая цель, поскольку ликвидация тяжелых МБР такого типа может ослабить СЯС России и будет способствовать продвижению и укреплению ПРО США в мире». По мнению эксперта, США и другие страны НАТО будут пытаться поддерживать в Украине состояние «управляемого хаоса» и нагнетать обстановку, говоря о возможной агрессии РФ. Тем самым ослабляя возможности нормализации российско-украинских военных отношений и поддержания с помощью ОПК Украины высокой боеготовности СЯС России.

Киев имеет возможность ставить палки в колеса обороноспособности РФ и по другим направлениям. Эксперт в вопросах оборонно-промышленного комплекса Игорь Фролов рассказал «НГ», что газовые турбины для многих российских боевых кораблей поставляются украинским предприятием «Заря-Машпроект». Оно же проводит техническое обслуживание энергетических установок многих кораблей ВМФ. Россия также зависит от Украины в вопросах производства и эксплуатации вертолетов семейства «Миля». Практически ко всем вертолетам марки «Ми» авиадвигатели изготовляет украинская компания «Мотор Сич». В настоящее время запорожские моторостроители завершают разработку авиационного двигателя Д-18Т четвертой серии, предназначенного для транспортных самолетов Ан-124 «Руслан», которые намерена производить Россия в Ульяновске. Имеются и другие авиапроекты, связанные с украинским ОПК.

Россия, конечно, сумеет решить проблемы, связанные с зависимостью от украинского ОПК. Но на это нужно время. Производство авиадвигателей, к примеру, подобных тем, что выпускает «Мотор Сич», планируется организовать на базе петербургского ОАО «Климов», которое должно выйти на проектную мощность в 450 двигателей в год к 2015 году. «Есть другие проекты полной независимости от ОПК Украины. Но они начнут действовать только к 2016–2018 годам. К этому времени РФ планирует создать свою МБР, которая по характеристикам не будет уступать «Воеводе», – отмечает Владимир Евсеев.

Пока же, по его мнению, стоит только надеяться на то, что Москва и Киев договорятся в вопросах ВТС. Евсеев указывает, что в правительстве РФ на этот счет позитивные ожидания. Вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил на днях, что оружейные контракты с Россией для Украины жизненно необходимы. По данным украинского правительства, общий объем произведенной продукции военного назначения в стране в 2013 году оценивается в 13,2 млрд гривен (1,3 млрд долл.). Производство вооружений в Украине – это почти вся высокотехнологическая продукция страны.

 

Международные новости и сотрудничество

Украина модернизировала индийские самолеты

Интерфакс-Украина, 29.03.14

Европа открыла небо для их передачи

Украина отдала Индии партию легких транспортных Ан-32 индийских ВВС, модернизированных на мощностях в Киеве в рамках заключенного в 2009 году контракта. Это седьмая по счету партия.

Церемония передачи заказчику очередных пяти машин заказчику прошла в субботу в Киеве на ГП "Завод 410 ГА".

Директор ГП "Завод 410 ГА" Сергей Подреза сообщил, что уже сегодня машины отбудут из Киева в Канпур.

"Учитывая события в Крыму, европейские партнеры в порядке исключения открыли для этой партии военно-транспортных самолетов свое небо с тем, чтобы машины вовремя прибыли в пункт назначения", - отметил он.

Как сообщил генеральный директор госконцерна "Укроборонпром" Юрий Терещенко, украинская и индийская сторона удовлетворены ходом реализации контракта и рассчитывают на развитие сотрудничества по программе.

"Есть взаимный интерес к развитию программы, мы ожидаем, что сотрудничество будет продолжено", - подчеркнул он.

Контракт на сумму около $400 млн на ремонт и модернизацию 105 машин Ан-32 индийских ВВС подписан в июле 2009 года между ВВС министерства обороны Индии и "дочкой" государственной компании "Укрспецэкспорт" - компанией "Спецтехноэкспорт".

Согласно контракту, ставшему крупнейшим в истории украинско-индийского двустороннего ВТС, в Украине пройдут модернизацию 40 самолетов, остальная техника - на авиазаводе индийских ВВС BRD-1 в Канпуре. Исполнителями контракта выступают ГП "Антонов" и ГП "Завод 410-й гражданской авиации".

В рамках модернизации на индийской авиатехнике устанавливается современное оборудование украинского и зарубежного производства порядка 25 наименований, позволяющее повысить безопасность полетов, в частности, оборудование предупреждения столкновения самолетов в воздухе, раннего предупреждения столкновения с землей, система спутниковой навигации, самолетные дальномеры, модернизированные радиовысотомеры, новый радиолокатор с двумя многофункциональными индикаторами, новое кислородное оборудование, улучшенные кресла экипажа.

Модернизированный Ан-32 сможет выполнять посадку по II категории ICAO. При этом расход топлива, масса пустого модернизированного самолета будут значительно ниже по сравнению с базовым вариантом.

Кроме того, в соответствии с заключенным в декабре 2009 года АО "Мотор Сич" (Запорожье) с ВВС Индии трехлетним контрактом на сумму $110 млн, проводится модернизация двигателей АИ-20 индийских Ан-32.

На сегодняшний день в Украине прошли модернизацию и переданы заказчику 35 самолетов, из тех 40, которые, согласно контракту, должны быть модернизированы в Украине.

Первые 10 модернизированных самолетов переданы заказчику в 2011 году, еще по 10 машин - в 2012 и 2013 годах. Очередные пять транспортников были отправлены в Индию в августе прошлого года. Передача заключительной партии самолетов, модернизация которых проводится в Украине, намечена на лето.

 

Компании ВСМПО-Ависма и Boeing завершили переговоры о долгосрочном сотрудничестве

AEX.RU, 31.03.14

В городе Верхняя Салда Свердловской области корпорация ВСМПО-Ависма (входит в госкорпорацию Ростех) и делегация американской компании Boeing завершили переговоры о долгосрочном сотрудничестве. Об этом сообщили в пресс-службе Ростеха.
«Главной темой совещаний стали вопросы о поставках титановой продукции для программ Boeing 737, Boeing 777 и Boeing 787. В ходе обсуждений выяснилось, что для этих проектов понадобится проводить много научных исследований, совершенствовать производственные технологии, оптимизировать все производственные процессы и изготавливать сложноконтурные штамповки», - рассказали в Ростехе.

«Мы уверены, что по итогам недельной работы с партнерами появятся новые идеи для дальнейшего сотрудничества», - добавили в госкорпорации.

Михаил Воеводин, гендиректор ВСМПО-Ависма отметил: «Практика проведения таких расширенных совместных совещаний показывает, что эта форма работы активно способствуют развитию кооперации между ВСМПО-Ависма и Boeing. И мы уверены, что по итогам недельной работы с партнерами появятся не только конкретные практические предложения, но и новые идеи для дальнейшего сотрудничества».

В Ростехе напомнили, что ВСМПО-Ависма и Boeing начали сотрудничать в 1993 году. Итогом общей работы стало создание предприятия по обработке титановых штамповок Ural Boeing Manufacturing в городе Верхняя Салда. В данный проект компании проинвестировали около $70 млн

Учебно-боевой самолет Як-130 могут оснастить бразильской авионикой  

ИНТЕРФАКС-АВН, 31.03.13

 Россия рассматривает возможность использования на учебно-боевом самолете Як-130 авионики бразильского предприятия "Микторон" для продвижения самолета на рынок стран Латинской Америки, сообщил журналистам источник в российской делегации на 18-й международной выставке военной и авиационно-космической техники FIDAE-2014, завершившейся в воскресенье в Сантьяго (Чили).
       "С фирмой "Микторон" имеются договоренности по адаптации её радиолокационного оборудования и авиационных средств поражения, то есть ракет, к российскому учебно-боевому самолету Як-130. По массогабаритным характеристикам аппаратура и вооружение подходят. Ждем решения наших зарубежных партнеров, после чего готовы приступить к совместным научно-исследовательским и опытно-конструкторским работам", - сказал собеседник.
       По его словам, в качестве перспективного рынка для Як-130 с бразильской авионикой в первую очередь рассматриваются страны Латинской Америки.
       Учебно-боевой самолет Як-130 разработан ОКБ имени Яковлева, входящим в корпорацию "Иркут". Он относится к новому поколению учебных самолетов. На этой машине впервые в России реализовано полностью цифровое бортовое радиоэлектронное оборудование. Самолет оснащен комплексной цифровой электродистанционной системой управления, позволяющей в учебных целях изменять характеристики устойчивости и управляемости в зависимости от типа имитируемого самолета.
       Як-130 выбран в качестве базового самолета для основной и повышенной подготовки летчиков ВВС России. Он является основным компонентом учебно-тренировочного комплекса ВВС России, включающего интегрированную систему объективного контроля, учебные компьютерные классы, пилотажные и специализированные тренажеры. Самолет предназначен как для обучения и боевой подготовки летного состава, так и боевого применения в простых и сложных метеоусловиях по воздушным и наземным целям. Общая боевая нагрузка на девяти узлах внешней подвески может достигать трех тонн.
       Передовая аэродинамика, бортовое радиоэлектронное оборудование нового поколения, новейшие бортовые системы и силовая установка обеспечивают высокую эффективность учебной подготовки и боевого применения самолета, высокий уровень безопасности полетов, низкую стоимость летного часа и жизненного цикла.
       Летно-технические и маневренные характеристики Як-130 близки к показателям современных истребителей на дозвуковой скорости полета. Самолет позволяет на самом современном уровне решить задачу обучения пилотов для российских и зарубежных боевых самолетов поколения "4+" и "5".

Первая партия вертолетов Ми-171Ш будет поставлена в Перу в конце 2014

ИНТЕРФАКС-АВН, 31.03.14

Первая партия из 24 заказанных российских вертолетов Ми-171Ш будет поставлена в Перу в конце 2014 года, сообщил журналистам источник в российской делегации на 18-й международной выставке военной и авиационно-космической техники FIDAE-2014, завершившейся в воскресенье в Сантьяго (Чили).
       "Контракт на поставку 24 вертолетов Ми-171Ш был подписан в середине декабря 2013 года. В рамках этого контракта пока ничего не поставлено, поскольку цикл изготовления вертолета составляет около девяти-десяти месяцев. К концу этого года можно ожидать первых поставок", - сказал представитель делегации.
       Планируется, что вертолеты будут применяться войсками для борьбы против нелегального оборота наркотиков и терроризма в долине рек Апуримак, Эне и Мантаро. Контрактом также предусмотрено, что в 2016 году российская сторона откроет в Перу сервисный центр по обслуживанию и ремонту вертолетов.
       Продолжая авиационную тематику, собеседник отметил, что в эти дни в Перу идут переговоры о проведении ремонта и модернизации стоящих на вооружении ВВС страны Су-25. Кроме того, в ходе выставки FIDAE-2014 представители Перу проявляли интерес к вертолетам Ми-28НЭ.

 

Политические новости

Елена Черненко, Париж

«Модель унитарного государства здесь не работает»

Коммерсант, 31.03.2014

Сергей Лавров и Джон Керри договорились способствовать федерализации Украины

Министры иностранных дел России и США провели в ночь на понедельник 4-часовые переговоры по Украине. По итогам встречи глава МИД РФ Сергей Лавров объявил, что Москва и Вашингтон условились работать с правительством Украины, чтобы добиться соблюдения прав нацменьшинств, разоружения провокаторов, реализации конституционной реформы и проведения выборов при объективном мониторинге. Из его выступления следовало, что США согласились с мнением России о том, что Украину спасет только федерализация.

Переговоры Сергея Лаврова и Джона Керри проходили в резиденции посла России в Париже. Они продлились почти 4 часа: министры общались тет-а-тет, в расширенном составе и за ужином. То, что прогресс на украинском направлении все же будет достигнут, стало ясно, когда в переговорную комнату попросили занести ноутбук с текстовым редактором. Сергей Лавров действительно вышел к журналистам с документом (Джон Керри провел отдельную пресс-конференцию в американском посольстве).

По мнению российского министра, встреча с госсекретарем «была весьма и весьма конструктивной». «Мы провели интенсивные переговоры, в первую очередь, по кризису на Украине,— рассказал он.— Высказали несовпадающие точки зрения на его причины, но согласились искать точки соприкосновения для урегулирования ситуации на Украине».

Далее Сергей Лавров обратился к документу: «Мы условились работать с украинским правительством, с украинским народом в широком смысле, чтобы добиваться реализации таких приоритетных мер, как обеспечение прав национальных меньшинств, языковых прав, разоружение провокаторов, осуществление конституционной реформы и проведение свободных и честных выборов под объективным международным наблюдением».

Фактически это означало, что, как и предсказывал "Ъ", России и США впервые с начала украинского кризиса удалось договориться о каких-то совместных шагах. При этом из дальнейшего выступления господина Лаврова следовало, что Джон Керри согласился с его мнением о том, что Украину спасет только федерализация. «Мы обсудили конституционную реформу, в пользу которой мы выступаем вместе с американцами,— сообщил он.— Да, мы убеждены, что федерализация является очень важной компонентой конституционной реформы, потому что самое главное — обеспечить единство Украины через учет интересов всех, без исключения, регионов этой страны».

По словам Сергея Лаврова, «Запад и Восток, Запад и Юг (Украины — "Ъ") исповедуют достаточно противоречивые ценности, и с тем, чтобы эта страна функционировала как единое государство, нужно найти консенсус и компромисс между всеми, без исключения, регионами, которые входят сейчас в Украину». «Модель унитарного государства здесь не работает»,— заявил он.

Один из журналистов напомнил Сергею Лаврову, что для его «украинского коллеги» федерализация Украины неприемлема. «А кто это?»,— переспросил глава МИД РФ, как бы напоминая, что с точки зрения Москвы легитимного визави в Киеве у него и нет. «И.о. главы МИД Украины»,— подсказал журналист. «А, Андрей Дещица,— “вспомнил” Сергей Лавров.— Да, мы с ним встречались (на минувшей неделе — "Ъ") в Гааге. Мы слышали заявления не только Андрея Дещицы, но и других руководителей, которые сейчас в Киеве сформировали власть, о том, что предложения России о федерализации и о необходимости наделить русский язык статусом второго государственного являются неприемлемыми, потому что они якобы противоречат самим основам украинской государственности. Это, конечно, передержка».

По мнению главы МИД РФ, «украинскую государственность только предстоит еще закрепить». «Не думаю, что это можно будет сделать на устойчивой основе, если будет игнорироваться факт наличия русского языка в качестве безусловно второго основного на Украине. И я не думаю, что можно будет избежать каких-то договоренностей, которые так или иначе будут означать федерализацию Украины»,— заявил господин Лавров. В то же время он подчеркнул, что «решать это украинцам необходимо это самим, никто не сможет им навязать какую-то схему».

Джон Керри, выйдя к журналистам, подтвердил, что обсуждал возможность федерализации Украины. При этом он также заявил, что этот вопрос должны решать украинские власти. Стоит отметить, что это был едва ли не первый раз, когда он публично упомянул термин «федерализация» в отношении Украины. Вместе с тем, госсекретарь подчеркнул, что для разрешения ситуации на Украине России необходимо отвести войска от границ с Украиной. Он отметил, что присутствие российских войск на границе с Украиной создает обстановку «страха и запугивания».

Кроме того, госсекретарь США заявил, что урегулирование кризисной ситуации на Украине должно происходить при непосредственном участии украинских властей. «Мы не согласимся двигаться вперед, если легитимное украинское правительство не будет за столом переговоров,— сказал глава госдепартамента.— Принцип прост — никаких решений о будущем Украины без самой Украины».

Сергей Лавров и Джон Керри планируют еще не раз встретиться для обсуждения путей урегулирования ситуации на Украине.

 

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь