Новости СоюзМаш России

01.04.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиастроения

На ВАСО завершена программа заводских испытаний третьего самолета АН-148-100Е, предназначенного для Минобороны России

ВАСО, 01.04.2014

Завершена программа заводских испытаний очередного самолета Ан-148-100Е. Это 22-й серийный региональный самолет, построенный на ВАСО, и третий, предназначенный для российского военного ведомства.
В ходе шести полетов, первый из которых состоялся 18 марта, на воздушной машине с серийным номером 42022 и регистрационным номером RA61722 проводилась проверка работоспособности всех систем: навигационной, ВСУ, проверка двигателей на разных эшелонах, отработка ухода на второй круг и т. д.
- Программа каждого из полетов была весьма насыщенной, - рассказал начальник летно-экспериментальной группы ЛИС В. М. Карпов. - Так, например, в первом, продолжавшемся свыше двух часов, проверялись характеристики устойчивости и управляемости самолета на высотах 5000 и 12200 метров, основные летно-технические характеристики, поведение воздушной машины, общая работоспособность радиосредств, систем выпуска и уборки закрылков, шасси и систем посадки. В программе первого испытательного полета значилась также проверка функционирования систем, обеспечивающих жизнедеятельность экипажа и пассажиров при аварийной разгерметизации самолета. Самолет был отлично подготовлен для подъема в воздух, поэтому программа летных испытаний выполнена без замечаний.
В настоящее время на ВАСО проводятся приемо-сдаточные испытания, которые включают цикл наземных общетехнических проверок и шесть полетов.
Напомним о том, что в соответствии с государственным контрактом, ВАСО в течение 2013 - 2017 годов построит для Минобороны РФ пятнадцать ближнемагистральных самолетов Ан-148-100Е. Первый борт руководитель российского оборонного ведомства Сергей Шойгу лично осмотрел 8 ноября 2013 года. Месяц спустя состоялась официальная церемония передачи самолета с участием Сергея Шойгу, президента ОАК Михаила Погосяна, руководства ВАСО.

Самолет Ил-76МД-90А поступит в Минобороны в 2014 году - замгендиректора компании "Ил"  

ИНТЕРФАКС-АВН, 01.04.2014

Испытания тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А планируется завершить до конца 2014 года, сообщил заместитель генерального директора компании "Ил" (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию) Юрий Юдин.
"Государственные испытания самолета завершатся в этом году, и с этого года пойдет в эксплуатацию Минобороны РФ", - сообщил Ю.Юдин, выступая на праздновании 120-летия со дня рождения выдающегося авиаконструктора Сергея Ильюшина в Москве.

Евгений Никитин, Любовь Милованова

Источник: на базе пассажирского Ил-114 может быть создан патрульный самолет // Соответствующее предложение подала компания «Ильюшин» Министерству обороны РФ

ИТАР-ТАСС 31.03.2014

Компания «Ильюшин» подала предложение Минобороны РФ о создании патрульного самолета на базе пассажирского Ил-114. Об этом сообщил сегодня корреспонденту ИТАР-ТАСС главный конструктор Ил-114 Николай Таликов на торжествах, посвященных 120-летию со дня рождения выдающегося авиаконструктора Сергея Ильюшина.

«Ил-114 может эффективно использоваться в целях патрулирования. Во-первых, он имеет соответствующую продолжительность полета, а это не менее 11 часов, - сказал Таликов. - Во-вторых, он позволяет установить на нем все необходимое для патрулирования оборудования».

«Мы подали свое заявление и ожидаем решения военного ведомства», - добавил Таликов.

В Оренбурге будут строить самолеты для нужд региональной авиакомпании

РИА Оренбуржье, 01.04.2014

Об этом сегодня на пресс-конференции, посвященной годовщине открытия авиакомпании "Оренбуржье", рассказал губернатор Юрий Берг.
Глава региона сообщил, что в настоящий момент прорабатывается вопрос по производству самолетов на ПО "Стрела".
- Если посмотреть историю, то до эвакуации это был авиационный завод [история ПО "Стрела" началась с ремонтно-авиационной мастерской на территории корпусного аэродрома Ленинградского военного округа. - RIA56], - отметил Юрий Берг. - Здесь есть все возможности для производства самолетов. Об этом я доложил Президенту на встрече в Москве.
Губернатор добавил, что со "Стрелой" уже ведутся соответствующие переговоры.
Напомним, ранее ПО "Стрела" разработала специальное шасси для самолетов L-410, которое позволит им приземляться на снег. В настоящий момент шасси проходит испытание.

Брянский электромеханический завод увеличит производство для возмещения поставок с Украины

ИТАР-ТАСС, 01.04.2014

Брянский электромеханический завод (БЭМЗ) в 2014 году увеличит производство блоков для радиолокационных станция (РЛС) военной авиации, чтобы возместить прекращение поставок с завода "Новатор", расположенного в украинском городе Хмельницкий. Об этом сообщил журналистам генеральный директор БЭМЗ Федор Дмитрук.
По его словам, в рамках кооперационной цепочки по производству авионики для истребителей на заводе собираются блоки самолетных РЛС ("Копье-21И", "Жук-МЭ"). Продукцию примерно такого же спектра поставлял в Россию и украинский завод "Новатор". Собранные части РЛС отправляются на "Рязанский приборный завод", где на них устанавливают антенные решетки и радиоэлектронные компоненты. После этого бортовые РЛС отправляют на авиастроительные заводы.
"Мы выезжали в Рязань, подписали там рабочие документы, сейчас ведем работы по передаче конструкторской документации, чтобы перенести эти объемы производства в Россию", - сказал Дмитрук, пояснив, что украинское предприятие делает "небольшие объемы", которые "сможет взять на себя завод".
"Мы сейчас решаем этот вопрос, хотя кооперация там серьезная", - добавил Дмитрук.
БЭМЗ является одним из ведущих российских предприятий, производящим комплексы радиоэлектронной борьбы, системы приема и обработки спутниковой информации, составные части самолетных бортовых РЛС. Входит в концерн "Радиоэлектронные технологии" (КРЭТ).

 

Новости международного авиастроения

Производитель вертолетов Sikorsky заплатит 3,5 млн долларов штрафа за завышение цен на запчасти

Newsru.com, 01.04.2014

Американский производитель вертолетов и беспилотников Sikorsky Aircraft согласился выплатить 3,5 млн долларов в рамках соглашения об урегулировании претензий по делу о продаже запасных частей по завышенным ценам, передает ИТАР-ТАСС со ссылкой на прокуратуру штата Коннектикут.

По данным следствия, в период с февраля 2008 года по сентябрь 2011 года Sikorsky поставлял в американскую армию комплектующие к военным вертолетам Black Hawk по завышенным ценам.

"Компания не сообщала, что в реальности цены на некоторые запчасти были более низкими. В результате правительство было вынуждено покупать их по более высоким ценам", - говорится в заявлении прокуратуры.

Представители Sikorsky заявили, что удовлетворены достигнутым с властями соглашением.

Вертолет NH90 популярен на Среднем Востоке

Военно-промышленный курьер, 01.04.2014

Компания "Эрбас хеликоптерс" поставила заказчикам 184 многоцелевых вертолета NH90, включая 43 винтокрылые машины этого типа в 2013 году.
Европейский производитель активно продвигает в регион Среднего Востока вертолет NH90 и представил его наряду с многоцелевым вертолетом AS565 "Пантера" (Panther) на международной военно-морской выставке и конференции "ДИМДЕКС-2014" (DIMDEX 2014), прошедшей 25-27 марта в столице Катара - Дохе. По информации "Эрбас хеликоптерс", к настоящему времени компания поставила в регион свыше 600 вертолетов и обеспечивает их эксплуатацию. NH90 выпускается в варианте тактического транспортного вертолета TTH (Tactical Transport Helicopter) и в варианте морского вертолета для базирования на фрегатах ВМС НАТО NFH (NATO Frigate Helicopter). NH90 заказан 14 странами: Австралией, Бельгией, Финляндией, Францией, Германией, Грецией, Италией, Нидерландами, Новой Зеландией, Норвегией, Оманом, Португалией, Испанией и Швецией. На вертолетах Омана установлены двигатели повышенной мощности для работы в экстремальных условиях Среднего Востока. Винтокрылая машина AS565 "Пантера" представляет собой военный вариант вертолета среднего класса AS365 "Дофин" (Dauphin) и эксплуатируется ВВС ОАЭ, ВМС Саудовской Аравии, ВМС Марокко, армией Бразилии, а также вооруженными силами других стран. Она предназначена для проведения различных боевых операций - от ударных и противотанковых до поисково-спасательных, противолодочных и патрульных.

 

Отставки и назначения

Сменился руководитель завода - производителя пилотируемых и грузовых космических кораблей - источник  

ИНТЕРФАКС-АВН, 01.04.2014

Генеральный директор завода экспериментального машиностроения Ракетно-космической корпорации (РКК) "Энергия" Александр Стрекалов не подал документы на подписание нового контракта на этой должности, сообщили во вторник "Интерфаксу-АВН" в РКК.
"У Александра Федоровича истек срок пятилетнего контракта. Он не стал подавать документы на подписание нового. Исполнять обязанности генерального директора будет один из заместителей", - сказал источник. 
А.Стрекалов родился в г.Королев Московской области. В 1967 году окончил Калининградский механический техникум, а в 1973 году - Всесоюзный заочный машиностроительный институт.
С 2006 года - генеральный директор ЗАО "Завод экспериментального машиностроения Ракетно-космической корпорации "Энергия" имени С.П.Королева". Кандидат технических наук. Действительный член Российской Академии космонавтики им.Циолковского.
Вся его трудовая деятельность связана с РКК "Энергия". Начав ее в 1974 году в качестве инженера-конструктора, прошел путь до генерального директора завода.
При его участии на предприятии создавались космические корабли "Восток", "Восход", "Союз", "Прогресс", многоразовая космическая система "Энергия-Буран", орбитальные станции "Салют", "Мир", Международная космическая станция.

 

Официальная хроника

Инна Зубарева

 Облетая авиацию // В России будут развиваться новые отрасли

Российская газета, 01.04.2014

Правительство РФ утвердило комплекс мер по стимулированию внедрения современных эффективных технологий в промышленности. Он направлен на обеспечение реализации перехода промышленности России на принципы наилучших доступных технологий, включая создание современного отечественного оборудования. Планируется создать межведомственный совет по переходу на принципы наилучших доступных технологий с участием представителей общественных организаций и разработку дорожной карты концепции этого перехода.
Тем временем минпромторг создает стратегический Совет по инвестициям в новые индустрии, нацеленный на развитие новых секторов экономики. "На протяжении длительного времени мы занимались поддержкой отраслей, которые формировались еще в советские времена. Это авиация, электроника, микрохирургия и ряд других направлений. Мы старались максимально использовать потенциал предприятий советского времени. Но мир не стоит на месте, он развивается, развиваются новые направления промышленности. Мы поставили перед собой задачу выбрать новые направления промышленности и пойти по пути их поддержки", - сообщил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.
По словам министра, среди задач Совета - подготовка предложений для федеральных органов власти, направленных на повышение инвестиционной привлекательности новых отраслей промышленности, инициирование новых законов, преодолевающих существующие проблемы и барьеры развития новых кластеров промышленности.
"Стратегический совет по инвестициям в новые индустрии при минпромторге - это механизм синхронизации государственной промышленной политики с вызовами и возможностями, возникающими на новых технологических рынках. Речь идет о рынках, затрагивающих большинство отраслей глобальной экономики и уже в ближайшей перспективе фундаментально меняющих мировой технологический уклад. Это касается рынков перспективных материалов, робототехники, биотехнологий, лазерных технологий", - рассказал Николай Кутеев, глава Российского технологического агентства, созданного при Министерстве промышленности и торговли РФ.
Над тем, как придать импульс развитию новых отраслей, будут думать руководители российских и международных промышленных групп, инвестиционных компаний, венчурных фондов, включая фонды прямых инвестиций и family-офисы крупных предпринимателей, а также институты развития. Первое заседание Совета пройдет уже в июле, в Екатеринбурге. По словам министра Мантурова, сегодня объем инвестиций в обрабатывающую отрасль промышленности, а именно ее формируют новые высокотехнологичные кластеры, составляет около 3% от всех инвестиций в экономику. Для сравнения: на добывающую промышленность приходится около 20% всех инвестиций. При этом добывающие отрасли дают 7-8% ВВП, а обрабатывающие - до 25% ВВП.

Госавиаслужба Украины раскрыла всех владельцев самолетов и вертолетов страны

ИТАР-ТАСС, 01.04.2014

Государственная авиационная служба Украины раскрыла реестр гражданских самолетов и вертолетов, которым присвоен украинский регистрационный номер UR, с указанием владельцев воздушных судов. Реестр содержит данные более чем на 1 тыс. бортов.
В частности, компания "Черноморнефтегаз", недавно национализированная в Крыму, владеет двумя вертолетами Agusta AW139 2011 года производства, и одним Agusta A109C 1990-го года. Оператором этих вертолетов является киевская компания "МАРС РК".
Компания "Метинвест Холдинг", принадлежащая Ренату Ахметову, владеет самолетом Pilatus PC 12/47E 2011 года выпуска. В реестре указано, что оператором самолета является "физическое лицо".
В реестре - более 150 самолетов Ан-2 и более 30 самолетов Як-52. Владельцы и операторы этих воздушных судов - в основном физические лица и небольшие компании.
"Информация обновляется ежедневно в автоматическом режиме", - указано на сайте ведомства. 31 марта в реестре значилась информация по 1008 воздушным судам, а уже 1 апреля - по 1014 самолетам и вертолетам.
От оперативных комментариев в Госавиаслужбе отказались, предложив направить официальный запрос.

 

Интервью

Ник Маркин

"Новое оборудование требует увеличения отдачи"

АвиаПорт.Ru, 31.03.2014

Московский машиностроительный завод "Знамя", входящий в холдинг "Авиационное оборудование", завершает масштабную модернизацию производства. Проект обновления завода стартовал в 2008 году. В ближайшее время "Знамя" возобновляет производство авиакомпонентов, которые не были востребованы рынком в минувшие годы. О том, что планируется сделать на предприятии в 2014 году, "АвиаПорту" рассказал генеральный директор завода Александр Коробков.

- С какими результатами вы закончили минувший год?
- Мы еще не публиковали финансовую отчетность по РСБУ, но могу сказать, что с 2010 года наша выручка последовательно растет, несмотря на обширные инвестиции в перевооружение, которые мы делаем в том числе из собственных средств.

- Программа перевооружения началась в 2008 году, каких результатов удалось достичь за это время?
- Нужно понимать, что уже к 2000 году предприятие подошло с практически изношенными и морально устаревшими основными фондами, станками и оборудованием. Почти 95% металлообрабатывающего оборудования на тот момент эксплуатировалось свыше 20 лет, так же обстояли дела и с термическим, литейным и гальваническим цехами. А в 2006 году сложились объективные предпосылки для обновления оборудования, появились возможности, в том числе и финансовые. На завод пришел новый менеджмент, который понимал эти вопросы, и который начал работу по выделению средств на модернизацию. Мы последовательно выправляли ситуацию, и толчком к реализации полноценного проекта технического перевооружения стало в том числе и вступление предприятия в холдинг "Авиационное оборудование", который, кроме того, поддерживает нас во всех начинаниях.

- Каким был первый этап работы?
- В 2008 году мы за счет собственных средств предприятия закупили сразу 28 новых станков с числовым программным управлением и продолжали обновлять технологическую базу в последующие году. В числе новой техники, например, не только станки с ЧПУ, но и обрабатывающие центра типа HAAS, новые пресса холодной штамповки, высокоточное финишное оборудование фирмы Studer, новые камеры пескоструйной очистки. Результаты были достигнуты впечатляющие: на том оборудовании, что мы уже купили, сокращение трудоемкости механообработки деталей, переводимых как со старых станков с ЧПУ, так и с универсального оборудования, от полутора до восьми раз, в зависимости от каждой детали. На новых станках мы также практически полностью перешли на покупной инструмент, позволяющий держать более высокие режимы, поскольку инструменты для старых станков с ЧПУ, собственного производства, не позволяли работать на таких режимах.
Снизить финансовую нагрузку на предприятие нам частично помогло и участие в федеральной целевой программе "Развитие оборонно-промышленного комплекса РФ на 2011-2020 годы". Средств ФЦП недостаточно, но около четверти затрат по итогам 2013 года мы смогли перекрыть.

- Модернизация станков потребовала серьезной работы с инфраструктурой: энергетикой, теплосетями?
- Действительно, этот момент чаще всего обходится вниманием. Тем временем, под новое оборудование требуются серьезные инвестиции в саму площадку: энергосети, тепловые сети, водообмен, и так далее. На рубль инвестиций в новую технику приходится в среднем 70 копеек инвестиций в площадку. Если же этого не делать - оборудование не будет функционировать в современном режиме.

- Что конкретно вы обновили на предприятии в 2013 году?
- На нашем предприятии построена бессточная гальваника замкнутого цикла компании Buffoli Impianti. Система замкнутого цикла позволяет не только экономить электроэнергию, но и является экологически чистой и безвредной для окружающей среды.
Установка позволяет очищать воду после гальванических операций до состояния дистиллированной и возвращать обратно в рабочие ванны. Неоспоримым достоинством нашей гальваники является наличие системы очистки для поглощения паров вредных веществ, содержащихся в воздухе, поступающем из производственных помещений. Для понимания - это одна из наиболее современных линий в России, аналогичные используются, например, на предприятиях Augusta Westland.

- Во что вы намерены инвестировать в 2014 году?
- Мы проводим модернизацию финишных участков производства. Объем инвестиций составит 42 млн собственных средств. Кроме того, в прошлом году мы взяли в лизинг еще чуть менее десятка станков с ЧПУ.

- Складывается ситуация, когда часть продуктов, на протяжении длительного времени не востребованных, сейчас снова вводится в производство. Вы видите свое участие в этом процессе?
- Действительно, в этом году мы будем концентрироваться на возобновлении серийного производства топливо-регулирующей аппаратуры двигателей стратегического бомбардировщика Ту-160. Сюда входит ряд агрегатов форсажного контура двигателя, обеспечивающих поддержание форсажных режимов работы двигателя. Это наиболее сложный вид продукции, выпускаемый предприятием. Мы выпускали эту аппаратуру с 1984 года, но к началу 90-х прекратили производство. Сейчас нам нужны 12 новых станков под эту деятельность, также мы сделаем четыре стенда, стоимость одной штуки - примерно в 70 млн каждый. Под этот проект потребуется привлечь 35 высококвалифицированных специалистов.

- Насколько остро на предприятии стоит вопрос кадров?
- За прошедшие годы мы провели серьезную оптимизацию кадрового персонала, сократив его примерно на 24%. Однако и сейчас нам нужны квалифицированные специалисты рабочих профессий. Со времен перестройки была подорвана система профобразования, и теперь мы не слишком хорошо представляем, где взять шлифовщиков, контроллеров, и так далее. Сейчас, когда работа налажена, когда появились деньги для привлечения новых работников, руководство завода разработало комплексную программу набора специалистов, программу их адаптации. Мы работаем, например, с выпускниками МГТУ "Станкин". Рассматриваем и другие варианты сотрудничества по кадрам, но до реальной работы здесь придется пройти долгий путь.

- Какова идеология дальнейшего развития предприятия?
- Когда мы приобретаем оборудование и тратим большие в наших масштабах средства, то мы сразу предусматриваем эффективное использование этого оборудования, увеличение отдачи. А производство, ориентированное на станки с программным управлением, позволяет увеличить гибкость производства для выполнения любых заказов, любых отраслей, любых заказчиков. Естественно, есть только одно обстоятельство, которое не зависит от отрасли или заказчика: на неизменно высоком уровне останется система обработки, контроля качества и приема продукции. На самом деле работа по увеличению качества во многом не требует дополнительных инвестиций. Это вопрос образа мыслей, когда каждый работник осознает, что производительность и качество труда неразрывны.

 

Аналитика

Тимур Латыпов

"Туполев" не хочет перелетать в Казань

Бизнес-Online, 01.04.2014

Сотрудники всемирно известного конструкторского бюро обсуждают возможность переезда в столицу РТ

Тревожные слухи будоражат коллектив ОАО "Туполев". Среди прочего говорится о том, что конструкторское бюро может сменить прописку - вместо набережной Академика Туполева в Москве это будет пока мифический инженерно-технологический центр на КАПО им. Горбунова. Руководство Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) отрицает планы по переезду бюро в РТ. В частных разговорах сотрудники КБ указывают, что они не удивятся ничему. А эксперты "БИЗНЕС Online" полагают, что если переезд случится, то это будет означать конец туполевского КБ.
"...Не будет сопровождаться массовым переездом сотрудников"
Надо сказать, что "переезд" ОАО "Туполев" в Казань в кулуарах обсуждается не первый день. Но недавно эти разговоры подогрела статья в "Военно-промышленном курьере". Среди прочего в ней со ссылкой на анонимные источники говорится, что после слияния КБ с ОАО "КАПО им. Горбунова" в единую научно-техническую структуру центром новой организации станет создаваемый на казанском заводе инженерно-технологический центр, куда из комплекса зданий на московской набережной Академика Туполева и переберутся столичные специалисты. От переформирования бюро не ждут ничего хорошего. Во всяком случае предрекают увольнения и то, что коллектив после таких потрясений далеко не сразу сможет приступить к работе. Да и мало кто согласится на переезд в Казань.
Газета "БИЗНЕС Online" обратилась за комментариями в "Туполев", но там уклонились от обсуждения информации о перебазировании бюро. В неофициальной беседе двое сотрудников признали, что разговор о переезде среди сотрудников действительно идет. "Никаких решений пока нет, но мы ничему не удивимся", - уточнил один из них и указал на то, что в прессе стала все чаще стала муссироваться тема о том, что "Туполев" уже ни на что не способен... Ответ КАПО был лаконичен: "На данный момент решений о переезде конструкторского бюро "Туполев" из Москвы в Казань нет".
В ОАО "ОАК" "БИЗНЕС Online" сообщили, что речи о массовом переезде сотрудников КБ в Казань не идет: "Информация о переезде КБ Туполева в Казань не соответствует действительности. Задача объединения - приблизить друг к другу две основные функции в авиастроении: конструктора и производство. Все крупные предприятия мирового авиастроения работают примерно так же: КБ и завод - это единое целое, при этом они не обязательно должны находиться в одном городе. В процессе объединения возможна передача некоторых функций из Москвы в Казань, но она не будет сопровождаться массовым переездом сотрудников КБ".
Если переезд состоится, это будет глобальная зачистка
Как подчеркнул в беседе с корреспондентом "БИЗНЕС Online" главный редактор отраслевого сайта "АвиаПорт.Ru" Олег Пантелеев, если о переезде летно-испытательной базы "Туполева" в Казань сказано недвусмысленно, то говорить о том же в отношении конструкторского коллектива пока рано. Во всяком случае официальных заявлений на этот счет не было. Пантелеев напомнил, что на набережной Академика Туполева когда-то планировали создать инжиниринговый центр, куда должны были перевести и ильюшинское, и яковлевское КБ, но все так и остались на своих местах. Он также отметил, что сотрудники старшего возраста вряд ли поедут куда-либо, а молодежь можно привлечь только жильем и хорошим соцпакетом. Но в целом эксперт признал мысль о переезде в столицу РТ оправданной в долгосрочной перспективе: "Определенный конструкторский потенциал формировать в Казани абсолютно разумно уже сейчас, потому что есть база в лице КАИ. И есть понимание, что в Казани иметь конструкторское подразделение гораздо дешевле, чем в Москве. Поэтому если рассматривать перебазирование как долгосрочную перспективу, оно абсолютно оправданно".
А вот заведующий кафедрой конструкции и проектирования летательных аппаратов КНИТУ-КАИ Владимир Гайнутдинов крайне пессимистичен: "Это примерно как военно-воздушную инженерную академию имени Жуковского перевели из Москвы в Воронеж. Естественно, туда никто не поехал. И все - нет академии. Хотя, наверное, номинально она существует". В решении с академией он видит корыстный мотив: "Думаю, кто-то положил глаз на имущество - землю здания. Но это мое мнение, возможно, я ошибаюсь. Теперь на очереди туполевское КБ?.. В Казань всегда ездили, жили здесь подолгу главные конструктора "Туполева" - по Ту-22М, Ту-214. А другие "мозги" сюда не поедут, они пристроятся где-нибудь в Москве. Грубо говоря, хотите развалить туполевское КБ - отправьте его в Казань".
Главный редактор отраслевого портала Aviaru.net Роман Гусаров в беседе с "БИЗНЕС Online" высказал опасение, что слухи о переезде могут быть небеспочвенными - информация о перенесении КБ поближе к заводу действительно ходит. Он тоже не исключает фактора "шкурного интереса": "Это может идти в русле высвобождения московских территорий. Укладывается в логику вывода из Москвы в Жуковский, Раменское под разными предлогами всех авиационных институтов, КБ, инфраструктуры. А потом эту землю реализуют под девелоперские проекты. Во всяком случае отчет генпрокуратуры о результатах проверки ОАК заставляет задуматься... Если переезд в Казань - правда, то закончится все тем, что большая часть кадров никуда не поедет. И соответственно, мы получим еще более худшую ситуацию, чем имеем". Гусаров предрекает, что в случае принятия решения о переезде "аксакалы" КБ просто уволятся, то есть "бюро претерпит глобальную зачистку". "То, что будет создано в Казани, формально будет туполевским КБ, но на самом деле совсем новой структурой, - уверен Гусаров. - Школа, боюсь, может просто уйти. Ведь, несмотря ни на что (на то, что люди возрастные, что технологиями они современными не пользуются), школа, допустим, аэродинамики, разработки крыла у туполевцев всегда была на высочайшем уровне. Если произойдет такой разрыв поколений, некому будет передавать опыт. Для выращивания школы нужны годы, здесь нельзя делать резких шагов. И "Гражданские самолеты Сухого" наломали немало дров, потому что сделали ставку на технологии, на молодых талантливых конструкторов. Да, они владеют современными методами проектирования, но не имеют опыта. И не оказалось рядом старших товарищей, которые могли бы помочь избежать ошибок, которые были допущены".
А вот историк авиации Ильдар Валеев в беседе с корреспондентом "БИЗНЕС Online" указал на то, что схожая ситуация с переездом туполевцев из Москвы в Казань уже была. Никто не согласился поехать, даже несмотря на "убедительные рекомендации" НКВД. "В 1935 году было принято решение о строительстве в Казани самолетов ПС-124 (в основе - проект "Максим Горький"), - рассказал Валеев. - Но опыта-то у местных не было, кадров не хватало, КАИ только открылся, станочный парк был слабенький. А в 1938 году первый самолет надо уже сдавать, и в Москве приняли решение прислать в Казань конструкторов из ОКБ Туполева (это была их машина) на помощь, больше 50 человек. Все до одного отказались! И это ведь был 1938 год! Но ни уговоры, ни запугивания сотрудников НКВД не помогли. Ситуация зашла в тупик. Что делать? Решили так. Вызывают в Москве конструктора, говорят: "Едешь в Казань, там получаешь под начало молодых конструкторов, учишь их за месяц, принимаешь на комиссии экзамены и едешь домой. Не получается за месяц, а только за два, значит, через два месяца едешь домой. Год - через год". Только таким хитрым образом смогли решить проблему".
Объединение КАПО И Туполева должны завершить 1 апреля
Вместе с тем ОАК грех пенять на разгул слухов. Более года прошло с тех пор, как стало известно об объединении "Туполева" и КАПО, но внятной информации о планах, принципах интеграции с тех пор так и не появилось. Вначале заявили, что объединение завершится к концу 2013 года, потом срок перенесли на 1 апреля 2014-го. 24 марта прошли собрания акционеров обоих предприятий, но и после них никакой конкретной информации не появилось. Нет ее и в недавнем интервью генрального директора "Туполева" и КАПО Николая Савицких "Российской газете".
На днях "БИЗНЕС Online" удалось получить из кругов, участвующих в процессе объединения, что-то вроде меморандума на тему "Что даст объединение КАПО и Туполева". В нем есть хотя бы какие-то цифры (в ОАК не стали комментировать эту информацию, но и не опровергли ее). Что можно почерпнуть из бумаги, если опустить привычные слова о грядущей установке высокопроизводительного оборудования, цифровых технологиях и так далее?
Будут сформированы единый инженерный центр, технический центр по послепродажному обслуживанию. Косвенным подтверждением информации о переводе в Казань летно-испытательной базы могут служить слова об "объединении компетенций по летным испытаниям", а также о том, что "будет в значительной степени скомпенсирован дефицит собственных оборудованных стоянок самолетов "Туполева" для проведения летных испытаний и укрытий для проведения различных работ".
Предполагается, что создание инженерного центра позволит исключить дублирующие функции "Туполева" и КАПО при конструировании; снизить объем доработок конструкторской документации на 30%; сократить сроки ее запуска в производство на 10%. Оптимизация производственных процессов позволит сократить цикл производства на 10 - 15%; сократить количество брака на 15%.
Кое-что сказано и о недвижимости, например, о том, что после объединения избыточные производственные площади и земли КАПО будут законсервированы или реализованы (в 2013 году завод должен был продать 150 тыс. кв. м земли и 30 тыс. кв. м зданий на общую сумму 229,3 млн. рублей). Говорится и о московской площадке: производственные мощности будут выведены с 32,2 тыс. кв. метров. Но освободившееся место пустовать не будет - 22,8 тыс. кв. м планируется "реорганизовать под расширение наукоемкой инженерно-конструкторской составляющей предприятия".
"Устранение излишних управленческих звеньев"
Теперь о персонале. Предполагается радикальное изменение кадровой структуры (в соответствии с "меморандумом", на начало 2013 года на обоих предприятиях трудятся 8320 человек; по годовому отчету КАПО-2012, его коллектив - 4880 человек).
Автоматизация всего и вся позволит на 20% "оптимизировать" тех, кто сегодня занят расчетом зарплаты, а также производственно-диспетчерский персонал цехов. Столько же будет сокращено путем выделения вспомогательных служб в дочерние предприятия. "Устранение излишних управленческих звеньев" предполагает сокращение до 140 человек.
Одновременно будет идти набор персонала. До 2015 года ставка будет делаться главным образом на привлечение основных производственных рабочих, в меньшей степени - на инженерно-технических работников. В 2015 году на объединенном предприятии должно работать уже 9 тыс. человек. Упор будет на "закреплении" работников 30 - 49 лет (пересмотр социальных программ и так далее). Вообще же к 2020 году численность производственного персонала должна увеличиться в два раза (видимо, по отношению к нынешней ситуации).
Чем будет заниматься коллектив? Главная надежда - на гособоронзаказ: ОКР по модернизации авиатехники; ОКР по созданию новых самолетов; обслуживание эксплуатирующейся авиатехники. Кроме того, 15% деятельности предприятия должен составить выпуск агрегатов (например, для Ил-476 и Ил-112), а также крыльевое производство для гражданской линейки ОАК. О новых серийных самолетах не говорится ничего. Впрочем, некоторую надежду вызывает то, что на 2020 год назначен первый полет перспективного авиационного комплекса дальней авиации, который, предположительно, будут делать в Казани.
Также сообщается, что в 2013 году должны были завершиться тянущие предприятия вниз госконтракты еще 1990-х годов, в 2015-м авиастроители планируют выйти на безубыточность. Напомним, в 2012 году КАПО получило убыток в 1,2 млрд. рублей при выручке в 4,4 млрд., а Туполев - 219 млн. при 1,8 млрд. рублей. Как сообщается в "меморандуме", выручка от реализации в 2013 - 2020 годах должна увеличится с 7,7 млрд. до 33 млрд. рублей.

Владимир Карнозов

Bombardier: CSeries лидирует по продажам в сегменте
Aviation EXplorer, 31.03.2014

С директором по маркетингу отделения Коммерческих Самолетов господином Frederic Morais мы поговорили под шум моторов, взлетающих с заводского аэродрома новеньких CRJ и CS100. Беседа проходила в офисе Bombardier завода в населенном пункте Mirabel провинции Quebec.

Бизнес канадской компании почти поровну поделен между отделениями Bombardier Transportation (железнодорожные поезда) и Bombardier Aerospace (авиационное). По данным на конец прошлого года, в первом занято 37,7 тысяч человек, годовой оборот – 9,4 миллиарда долларов, портфель заказов – 37,3 миллиарда долларов США. Во втором – 38,5 тысяч сотрудников, оборот 8,8 миллиардов, заказы на $32,4 миллиарда. Подписанных контрактов достаточно для обеспечения беспрерывного характера производства на следующие три-четыре года.

В провинции Quebec, только на производстве пассажирских и деловых самолетов занято шестнадцать тысяч местных жителей. В непосредственной близости от города Монреаль расположено три крупных завода. Их конечная продукция – бизнесджеты типа Global, Challenger 605, Challenger 300 и 350, пассажирские авиалайнеры CRJ700, CRJ900, CRJ1000 и новейший CSeries.

Продукция канадского авиапрома широко известна: мировой парк самолетов Bombardier насчитывает 6800 единиц. В основном он представлен турбовинтовыми машинами типа Dash-8 и их актуальным продолжением Q400 NextGen, реактивными региональными самолетами семейства CRJ (Canadair Regional Jet), бизнесджетами семейств Global, Challenger и Learjet. Каждые три секунды в небо поднимается самолет одной из этих марок. Постепенно география распространения канадской продукции расширяется в сторону «развивающегося мира». Если в девяностые годы и первую декаду нынешнего века Bombardier отправлял 80% готовой продукции в США, Канаду и Западную Европу, то на период до 2032 года соотношение между «развитым» и «развивающимся» мирами предсказывается 50 на 50. Большие планы строятся в отношении Китая, других страны Тихоокеанского бассейна, государств СНГ, Индии, Ближнего Востока и Африки.

Канадцы представили нам собственный анализ мирового парка воздушных судов вместимостью от 20 до 150 пассажиров и оценили перспективу его развития на период по 2032 год. Получается следующая картина. В сегменте до 60 кресел они предсказывают общее уменьшение числа самолетов с 3500 до 1050. Причина – отсутствие инвестиций в новые конструкции со стороны авиа производителей вследствие плохого возврата вложенных средств, низкие операционные доходы авиакомпаний эксплуатирующих летательные аппараты местных и малых региональных линий.

А вот следующий сегмент, от 60 до 100 кресел, имеет хорошие возможности роста. Здесь активно работают три мировых производителя – Bombardier (с Q400 и CRJ), европейцы из ATR и бразильцы из Embraer. Троица вкладывает значительные средства в развитие своих моделей самолетов, работает в высоко конкурентной среде. Канадцы считают, что мировой парк самолетов с числом мест «под сотню» вырастет с 2600 до 6950. Подробнее о канадском решении для данного сегмента мы расскажем в специальном репортаже, посвященному производству самолетов семейства CRJ на заводе в Mirabel.

Следующий сегмент рынка – самолеты вместимостью от ста до ста пятидесяти кресел. Их численность вырастет с 4800 до 8700, причем, новые поставки в период по 2032 год составят почти семь тысяч единиц. Здесь канадцы рассчитывают на успех с совершенно новым семейством CSeries, которое представлено двумя базовыми моделями CS100 и CS300.

В производственной кооперации по CS100 и CS300 участвуют фирмы из Канады, США, Великобритании, Франции, Италии, Германии, Китая, Бельгии. А в феврале 2014 года со ссылкой на пресс-службу «ВСМПО-Ависма» сообщалось, что в России начинается производство титановых штамповок для крыла самолетов семейства CSeries.

В этом сегменте представлены серьезные противники. В частности, Embraer с обновленным семейством больших региональных самолетов E-jet. Во время прошлогодней презентации новейшей версии E2 бразильский производитель объявил о том, что старшая модель будет увеличена в размерах – максимальное число посадочных мест возрастет с 108-118 на серийных образцах до 132 на варианте E195 E2. По мнению Morais, это свидетельствует о том, что «Embraer четко демонстрирует желание подвинуть старшую модель на ступеньку вверх, сделать ее больше по вместимости, потому что там – больше платежеспособный спрос. Нет сомнений, что с выходом варианта E2 самолет E195 «мигрирует» в новый для него сегмент рынка».

Кроме того, в данном сегменте действует европейский авиа гигант Airbus. Продукция последнего представлена как давно продающейся моделью A319, так и ее современным вариантом “ceo”, отличающимся усиленным крылом с шарклетами, и будущим “neo” с двигателями следующего поколения на выбор Pratt&Whitney GTF или CFM International LEAP-1A. Здесь же работает американский Boeing, с младшими членами долгоживущего семейства авиалайнера 737 – текущей моделью 737-700 и вариантом 737-7 из линейки MAX с доработанным крылом и новейшими моторами LEAP-1B.

Главным аргументом Bombardier в споре со столь именитыми соперниками является тот факт, что CSeries – полностью новая разработка, а не ре-моторизация существующих самолетов. Канадцы утверждают, что благодаря оптимальности принятых конструкторами решений, их самолет будет иметь операционные затраты (cash operating costs) на 15% ниже, а по расходу топлива окажется на 20% лучше. Прогрессивная конструкция из современных конструкционных материалов – на двенадцать тысяч фунтов (5440 кг) легче основного конкурента. По сравнению с серийными A319 и 737-700, CSeries даст экономию по итогам десятилетней эксплуатации в размере от 7,5 и 12 миллионов долларов на самолет.

К достоинствам CSeries относят также современный дизайн кабины пилотов, продвинутая система элекродистанционного управления полетом (fly-by-wire фирмы Liebherr), цельно композитное крыло, фюзеляж из алюминиево-литиевых сплавов с улучшенными свойствами, электрические тормоза, специально разработанный для самолета двигатель PW1500 c понижающим редуктором между вентилятором и турбиной для лучшей экономичности.

Оптимальностью принятых решений для данного сегмента пассажирской авиатехники канадцы объясняют тот факт, что на конец марта их новую машину выбрали 18 клиентов. В их числе Lufthansa/Swiss, Korean Air, Malmo Aviation, Gulf Air, Republic Airways, Air Baltic, Privatair, Odyssey Airlines, Iraqi Airways, Al Qahtani Aviation (Saudigulf), Falcon Aviation, Lease Corporation, CDB Leasing, Porter Airlines, Atlas Jet, Ilyushin Finance Corporation (IFC), VIM Airlines и UTair-Ukraine. Количество твердых заказов превышает 200, а с учетом писем о намерениях доходит до 447.

Пожалуй, самым интересным местом в презентации господина Frederic Morais, была таблица с распределением твердых заказов по самолетам новой генерации вместимостью 100-149 мест. Лидирует CSeries с 201 твердым заказом от 18 покупателей. За ним идет Embraer 190/195 E2 со ста заказами от двух заказчиков. Замыкают таблицу Boeing 737-7 MAX с 55 и Airbus A319neo с 47 заказами, два и три заказчика соответственно.

Подобные результаты продаж в Канаде считают закономерными. Вот, что на этот счет сказал нам господин Morais. «В конструкцию нашего нового самолета и его систем мы внесли все самое передовое. Это и композиционные материалы, и новые алюминиево-литиевые сплавы с улучшенными свойствами, и продвинутая система дистанционного управления полетом, и высоко эргономичная кабина летчиков, и двигатель типа GTF с понижающим редуктором, и новые достижения аэродинамики, и, наконец, электрические тормоза. С другой стороны, мы не стали чрезмерно рисковать и не пошли на использование электрических батарей типа «литий-ион», отдав предпочтение более надежным «никель-кадмий», так что не пришлось «переигрывать назад» как конструкторам Boeing 787. Впервые Cseries поднялся в воздух 16 сентября прошлого года, но посмотрите, какой фурор он произвел! Всем коллегам-конкурентам пришлось оперативно реагировать на его появление! Всем конкурентам пришлось в экстренном порядке производить замену моторов – это сделал Airbus, Boeing, Embraer… А цифры продаж говорят сами за себя. Мы предложили рынку оптимально спроектированный для данного сегмента самолет и, по ситуации на сегодня, привлекли три четверти клиентов, получили половину всех заказов! Как видите, наши начальные затраты окупаются…»

Между тем, отдельные представители Airbus и Boeing порой нелестно отзываются о продажах новой канадской машины, называя их «слабыми». Они отмечают, что к настоящему времени дуополия получила порядка четырех тысяч заказов на самолеты семейства Airbus A320neo и Boeing 737MAX. В частности, на январской пресс-конференции европейского производителя в Тулузе говорилось о том, что в течение прошлого года Boeing получил 699 новых заказов на «MAX», доведя общее число до 1763 твердых контрактов, а Airbus – 876 на «neo», до 2610.

В свою очередь, Bombardier отвечает, что аргументация конкурентов построена на манипулировании данными. По мнению канадцев, некорректно сравнивать общую совокупность спроса на все самолеты узкофюзеляжного семейства с продажами в одном его сегменте - 100-150 кресел. А вот если брать в рассмотрение только лишь последний, то получается совсем иная картина. «CSeries доминирует в категории сто – сто пятьдесят пассажиров с половиной всех заказов к настоящему времени размещенных на самолеты новой генерации, предложенные всеми мировыми производителями», - утверждает Morais.

При этом надо понимать, что размеры рынков – всего узкофюзеляжного и его сегмента 100-150 мест - отличаются в разы. Исследование Bombardier говорит о платежеспособном спросе на 6900 самолетов в размерности CSeries на период до 2032 года, тогда как маркетинговые изыскания Boeing – о 24 тысячах на всей совокупности узкофюзеляжного сегмента, покрывающего вместимости от 100 до 220 кресел. «Только Bombardier предлагает оптимальное решение в своем сегменте. А вот A319neo и 737-7 таковыми считаться не могут, потому что представляют «обрезки» более крупных центровых моделей. Видя сегодняшнее положение с продажами, мы не уверены, смогут ли европейцы преуспеть в коммерческой реализации проекта А319neo». Пока что эта младшая модель сгенерировала всего лишь пару процентов продаж самолетов новой генерации европейской компании, - продолжает Morais. А про самого маленького в семействе А318 больше и речи не идет – его даже не рассматривают в варианте с шарклетами, двигателями LEAP или GTF.

Отвечая на вопросы по 160-местному варианту CS300, наши канадские собеседники подтвердили, что получили разрешение акционеров на продажи. Однако, несмотря на увеличенное в сравнении с базовым исполнением число кресел CS300 не будет напрямую конкурировать ни с A320, ни с 737-8, что считаются центровыми моделями соответствующих семейств узкофюзеляжных лайнеров Airbus и Boeing.

В отличие от имевших место сообщений в прессе, Bombardier не собирается удлинять фюзеляж CS300, а всего лишь предлагает рассадить большее число пассажиров в существующем объеме кабины путем сокращения шага кресел до 28 дюймов. Напомним, что в стандартной заводской конфигурации CS300 располагает 135 креслами, скомпонованными по пять в ряду с шагом 32 дюйма, или 150 креслами с шагом 30 дюймов. «Предлагая вариант повышенной плотности с сохранением длины фюзеляжа, мы повторяем аналогичный прием, уже примененный в отношении турбовинтового Q400. Для последнего разработан вариант с 86 креслами с шагом 29 дюймов. Он уже получил заказ авиакомпании Nok Air». К вариантам с повышенной плотностью проявляет интерес и российская авиакомпания.

Конечно, половина продаж в очень важном и конкурентном сегменте пассажирских воздушных судов – большое достижение Bombardier. Вместе с тем, 201 твердый заказ – цифра явно недостаточная для того, чтобы оправдать большие начальные расходы на создание нового самолета и постановку его производства, которые оцениваются суммой в 3,9 миллиарда долларов. Мировая практика говорит о том, что нужно реализовать хотя бы триста серийных машин, чтобы проект вышел на окупаемость. Со всей определенностью, Bombardier хочет продавать CSeries не сотнями, а тысячами. На территории завода Mirabel полным ходом идет создание производственной линии по ежегодному выпуску 120 самолетов семейства CSeries. Затем, в качестве второго этапа развития проекта, параллельно будет возведена еще одна линия, что удвоит общие мощности.

Стены нового производственного комплекса уже возведены. К лету они наполнятся необходимым оборудованием. Зная, насколько успешно канадские авиастроители показали себя при реализации проекта реактивного пассажирского самолета предыдущего поколения – семейство CRJ пережило несколько модернизаций, успешно эксплуатируется и продается, а общий выпуск имеет все шансы превысить две тысячи единиц – мы не сомневаемся в том, что Bombardier справится со всеми новыми производственными и маркетинговыми задачами. Самыми серьезными сегодня считаются вопросы летных испытаний прототипов CSeries и доведение проекта до нужной кондиции.

Как стало известно из сообщения руководства компании 16 января, ряд систем, полученных от поставщиков и установленных на летные прототипы, нуждаются в повышении надежности. Именно на этом сегодня концентрируются основные усилия Bombardier и международной промышленной кооперации по самолетам CSeries.

В конце марта Bombardier выпустила очередной видеоролик о ходе реализации программы CSeries. В нем господин Robert Dewar, вице-президент и генеральный директор программы Cseries отделения «Коммерческие Самолеты» компании Bombardier (vice-president and general manager, CSeries, Bombardier Commercial Aircraft) говорит о следующем: Первый летный экземпляр FTV01, что летает с 16 сентября прошлого года, приступил к выполнению второй части намеченного для него плана испытаний. Главным образом, он касается оценки характеристик устойчивости и управляемости на низких скоростях, поведению самолетах на режимах начала срыва потока в различных полетных конфигурациях с выпущенной механизацией крыла.

Второй опытный FTV02 начал полеты в январе нынешнего года. Он предназначен для проведения испытаний бортовых систем, в частности двигателей, вспомогательной силовой установки и ассоциированного с ними оборудования. Эта машина в последнее время регулярно выполняет полеты, а также привлекается для выполнения наземных тестов на топливной системе и др. Третий прототип FTV03 опробовали в воздухе в начале марта. Он предназначен для проверок авионики и электрических систем. В поведении трех прототипов летчиками-испытателями не выявлено сколько-нибудь значимых различий.

Нам предоставили возможность осмотреть цех окончательной сборки завода в Mirabel. В настоящее время там завершается подготовка к выкатке четвертого опытного самолета. Планер FTV04 сформирован, двигатели установлены, проводятся проверки различных бортовых систем. Рядом находятся FTV05 - последний из пяти опытных CS100, на котором устанавливается интерьер пассажирского салона. В цеху также идет работа над первым летным прототипом CS300 и первым поставочным самолетом P01. Все эти машины – в довольно продвинутой стадии сборки, с полностью сформированными планерами. Сложилось мнение, что все находящиеся в цехе окончательной сборки машины могут подняться в воздух в течение наступившего года. Словом, программа CSeries не быстро, но уверенно продвигается вперед.

 

 

Константин Федоров

ВВС Украины: прерванный полет // После неконституционного захвата власти в незалежной авиабазы и ангары пошли на разграбление

 

Военно-промышленный курьер, 01.04.2014

На фоне произошедшего переворота на Украине мало кто обратил внимание на то, что военно-воздушные силы фактически расколотой страны не просто переживают стремительный упадок, а фактически уходят в небытие.
С момента распада СССР в 1991 году Украина получила солидное советское наследство: дележ военной техники оставил новообразованной республике СНГ довольно сильный авиационный потенциал. По количественному показателю боевая авиация Украины в 1992 году уступала лишь авиации США, России и Китая, будучи самой многочисленной в Европе.
Стоит также отметить, что значительная часть современных военных аэродромов бывшего СССР находилась на территории Украины, где дислоцировались истребители МиГ-29 и Су-27, дальние бомбардировщики Ту-22, Ту-95 и Ту-160. Именно украинские аэродромы в те времена играли первостепенную роль для нанесения обезоруживающего удара по силам НАТО. Авиабазы в Миргороде и Василькове, Мелитополе и Белой Церкви, Прилуках и Полтаве, Мукачеве и Стрые - вот далеко не полный список тех, которые получали новую авиатехнику в первую очередь. На аэродроме Саки в Крыму располагается комплекс НИТКА - наземный испытательный тренажер корабельной авиации для подготовки летчиков морской авиации. Он представляет собой наземный комплекс корабельных средств укороченного взлета и посадки самолетов.
В 1992 году в состав ВВС Украины были переданы три воздушные армии (1100 боевых самолетов):

истребители: две дивизии (восемь полков) - 80 МиГ-23МЛ/МЛД, 240 МиГ-29, 70 Су-27;

фронтовые бомбардировщики: две дивизии (пять полков) - 150 Су-24М;

бомбардировщики (дальняя авиация): две дивизии (три полка) - 30 Ту-16, 30 Ту-22К, 36 Ту-22М2/М3;

разведывательная авиация: три полка - 30 Ту-22Р, 15 МиГ-25РБ, 30 Су-17М3/М4, 12 Су-24МР;

авиационный полк РЭБ: 35 Як-28;

четыре авиационных центра: 240 МиГ-21бис, 60 Су-24М, 550 L-39 "Альбатрос"/L-29 "Дельфин".

Кроме того, на вооружении состояло около 900 вертолетов, в том числе 250 ударных Ми-24В/Ми-24П.
Однако с дальнейшим ухудшением финансово-экономического положения Украины авиаполки стали сокращаться, как шагреневая кожа: с конца 90-х годов были сняты с вооружения заправщики Ил-78, истребители МиГ-23, учебно-тренировочные Ту-134УБЛ, утилизированы либо порезаны на металлолом Ту-22М2/М3, Ту-95 и Ту-160 (правда, некоторую часть "тушек" продали России). Не лучше обстояли дела и с подготовкой авиационных кадров.
Но самое унизительное для украинских ВВС - подписание 25 ноября 1993 года соглашения между Украиной и США об уничтожении частей дальней авиации. Всем стало ясно, что натовцам не нужна сильная, самодостаточная Украина. В 1996-1999 годах руководство страны ликвидировало 29 стратегических ракетоносцев (10 Ту-160, 19 Ту-95МС). Кроме того, в 2002-2006-м в присутствии американских "инспекторов" на авиабазах в Полтаве, Прилуках и Белой Церкви были уничтожены Ту-22М2/3.
Военно-воздушные силы Украины в начале 2014 года насчитывали 80 фронтовых истребителей МиГ-29 (некоторое количество было модернизировано до МиГ-29МУ1), 20 перехватчиков Су-27, 24 фронтовых бомбардировщика Су-24М, 36 штурмовиков Су-25 (14 из них модернизированы до версии Су-25М1), 12 разведчиков Су-24МР, 38 учебно-тренировочных самолетов чешского производства L-39 "Альбатрос", семь военно-транспортных Ил-76МД, пять транспортников Ан-26, по одному VIP-самолету Ан-24 и Ту-134АК. Вертолетные части имели на вооружении только Ми-8/Ми-17, поскольку в 1994 году большинство винтокрылых машин вошло в состав сухопутных войск.
Анализируя состояние ВВС Украины до переворота, необходимо отметить, что еще в 2012 году ситуация несколько улучшилась. Так, среднегодовой налет украинских летчиков значительно возрос по сравнению с предыдущими показателями и составил в среднем 42 часа на одного пилота (в 2010-м среднегодовой налет - всего лишь 17 часов). Однако украинский показатель сильно уступал другим странам: к примеру, средний годовой налет летчика в ВВС России за аналогичный период составил 100-120 часов, в НАТО - 120-180 часов. Все самолеты и вертолеты, которые были возвращены в состав ВВС, прошли капитально-восстановительный ремонт или среднюю модернизацию на предприятиях Украины (всего удалось вернуть в строй более 50 машин).
После прихода к власти нового руководства боевая авиация Украины фактически потеряла боеспособность. Авиабазы и ангары остались по существу без должной охраны, что еще больше осложняет положение в связи с тем, что авиационное вооружение стало попадать в руки откровенно нацистских группировок.
Захват власти в Киеве привел к еще одному фактору - расколу Украины. А это фактически повлекло формирование воинских частей Крыма (до перехода республики в состав России), с одной стороны, и "западенцев" - с другой. Уже с начала марта по приказу председателя Совета национальной безопасности и обороны Украины Андрея Парубия идет процесс формирования так называемых параллельной армии и национальной гвардии. Однако рядовой состав военно-воздушных сил бывшей единой Украины, дислоцирующийся в Крыму и в некоторых частях на юго-востоке страны, отказался подчиняться новому руководству.
В настоящее время авиабазы стали испытывать значительные трудности с получением запчастей, ГСМ и вооружения. Таким образом, бездействие прежней власти Виктора Януковича и откровенная русофобия нынешней хунты сделали свое дело - авиации единой Украины как таковой, наверное, больше не существует.

 

Судебные разбирательства

Ольга Алимова: возбуждено уголовное дело о преднамеренном банкротстве САЗа

СаратовБизнесКонсалтинг, 01.04.2014

1 апреля на пресс-конференции в обкоме КПРФ госдеп Ольга Алимова прокомментировала ситуацию с Саратовским авиационным заводом.
Она объявила о возбуждении уголовного дела о преднамеренном банкротстве авиазавода, для расследования в Саратов приезжали представители следственного комитета по ПФО.
Как рассказала Алимова, территория завода и взлетно-посадочной полосы (224 га) находились в федеральной собственности, но город и комитет управления имуществом объявили этот участок муниципальным имуществом и выставили его на продажу.
"Люди покупали территорию по 4 млн за га. Перепродают его теперь за 20 млн за га, несмотря на то, что он является федеральной собтвенностью и указ, что стратегические объекты нельзя приватизировать", - заметила госдеп. Она сообщила, что на территории САЗа имеется 10 бомбоубежищ, часть из них переданы "Икее".
По словам Алимовой, ее интерес к делу САЗа вызвал внимание со стороны некоторых персон: "Ко мне приходили люди, и говорили, вы прекрасно понимаете, кто за этим стоит, вы рискуете жизнью и здоровьем. я осознаю, что авиапромышленность на этом месте не восстановить, но те люди, которые обогатились, должны получить свой срок. Здесь о конфискации имущества должна идти речь".
Со слов госдепа, в следственных органах ей сообщили, что ведется проверка ее информации, однако, по ее сведения, уголовное дело о преднамеренном банкротстве все-таки возбуждено. Ее спросили, фигурирует ли в уголовном деле имя бывшего гендиректора завода Александра Ермишина. "Не могу сказать, какие фамилии фигурируют в деле, но его фамилия следствием называлась", - ответила госдеп.

Суд 23 апреля рассмотрит иска ВЭБА о взыскании с "Армавиа" 16,4 млн руб.

РАПСИ, 01.04.2014

Арбитражный суд Москвы отложил на 23 апреля рассмотрение иска Внешэкономбанка о взыскании с авиакомпании "Армавиа" (Армения) задолженности в размере 16,4 миллиона рублей, передает корреспондент РАПСИ из зала суда.
В рамках дела также рассматривается встречный иск авиакомпании о взыскания с банка аванса в размере 1 миллиона рублей.
В ходе заседания представитель банка сообщил, что в июне 2011 года в рамках подготовки проекта по предоставлению авиакомпании кредита на приобретение в лизинг двух самолетов Sukhoi SuperJet-100 стороны заключили договор об оказании услуг. Для проработки схем сделок банком были привлечены внешние консультанты- PricewaterhouseCoopers и юридическая фирма "Вегас-Лекс". По договору авиакомпания обязана была возместить все расходы. Банк оплатил услуги консультантов в размере 14,8 миллиона рублей и направил авиакомпании счета. В 2012 году авиакомпания перечислила банку только 1 миллион рублей. Так как авиакомпания не оплатила полностью задолженность, банк обратился с иском в суд.
В свою очередь представитель авиакомпании заявил, что они не согласны с исковыми требованиями. Так, ответчик считает, что банк нарушил срок по представлению заключения, который составлял три месяца. Также ответчик считает, что услуги были оказаны ненадлежащим образом. В 2012 году авиакомпания отказалась от получения кредита. Суд заслушал позиции сторон, и отложил рассмотрение дела.
"Армавиа", будучи стартовым заказчиком самолетов Sukhoi SuperJet-100, в 2012 году сообщила, что отказывается от уже эксплуатируемого самолета и нового самолета, который ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) собиралось ей передать. В апреле 2013 года сообщалось, что ГСС подали иск в Международный коммерческий арбитражный суд при ТПП России к "Армавиа" для взыскания убытков в связи с отказом от покупки самолета.
"Армавиа" сообщила, что прекращает с 1 апреля 2013 года полеты и начинает процедуру банкротства.

 

Финансовые новости

Чистая прибыль "Вертолетов России" упала

Военно-промышленный курьер, 01.04.2014

Чистая прибыль ОАО "Вертолеты России" по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ) за 2013 год сократилась в 3,6 раза - до 997,3 миллиона рублей.
При этом выручка управляющей компании "Вертолетов России" выросла вдвое и составила 3,87 миллиарда рублей, валовая прибыль - на 20 процентов - до 1,42 миллиарда рублей. Вместе с тем убыток от продаж за 2013-й составил 1,22 миллиарда рублей против 850 миллионов годом ранее. Консолидированная выручка холдинга "Вертолеты России" за 2013-й по МСФО - 138,3 миллиарда рублей, чистая прибыль - 9,5 миллиарда, EBITDA - 26,3 миллиарда рублей. На конец 2013 года портфель твердых заказов составил 808 вертолетов.

 

ВЭБ и ЭКСАР подписали соглашение по финансированию поставки самолета Sukhoi SuperJet 100 авиакомпании Interjet
AEX.RU, 01.04.2014

Государственная корпорация «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» и консорциум международных банков подписали кредитное соглашение о предоставлении синдицированного кредита в целях финансирования поставки шестого самолета Sukhoi SuperJet 100 мексиканской авиакомпании Interjet (ABC Aerolíneas, S.A. de C.V), сообщили в пресс-службе Внешэкономбанка.

 Банком – агентом по кредиту выступил Natixis (Французская Республика). Наряду с иностранными страховыми агентствами SACE (Итальянская Республика) и Coface (Французская Республика) впервые в структуре данной сделки участвует и Российское агентство по страхованию экспортных кредитов и инвестиций (ЭКСАР, Группа ВЭБа).

«Внешэкономбанк продолжает осуществлять комплексную поддержку российского экспорта авиационной техники. В рамках крупной международной сделки кредитование нашего банка получило надёжное обеспечение в форме страхового покрытия ОАО «ЭКСАР». Это важное свидетельство успешной работы, созданной в рамках Группы ВЭБа, системы «одного окна» по финансированию российского экспорта», - отметил заместитель Председателя Внешэкономбанка – член Правления Александр Иванов.

В декабре 2013 года ВЭБ и консорциум международных банков (Natixis, Intesa Sanpaolo и Deutsche Bank) предоставили синдицированные кредиты в целях финансирования поставок пяти самолетов Sukhoi SuperJet 100 мексиканской авиакомпании. Компания Interjet уже эксплуатирует поставленные ранее пять воздушных судов Sukhoi SuperJet 100, произведенных ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», рассказали в пресс-службе.

 Поставки воздушных судов компании Interjet осуществляются в соответствии с договором твердого заказа 20-ти самолетов Sukhoi SuperJet 100 и возможностью приобретения еще 10-ти самолетов, заключённым в 2010 году Interjet c компанией SuperJet International – совместным предприятием Alenia Aermacchi и холдинга «Сухой». 

 «Общая сумма кредита может составить до $500 млн. Внешэкономбанк совместно с рядом ведущих зарубежных банков ведет переговоры о финансировании оставшейся части заказа. Поставки оставшихся 14-ти самолетов планируется профинансировать в 2014 – 2015 гг», - отметили в пресс-службе.

 Финансирование поставок Sukhoi SuperJet 100 осуществляется в рамках заключённого в июне 2011 года между Внешэкономбанком, Coface и SACE трёхстороннего соглашения, направленного на формирование интегрированной системы финансирования международных продаж самолетов Sukhoi SuperJet 100 с использованием кредитно-лизинговой схемы финансирования экспортных поставок воздушных судов иностранным покупателям.

"Ютэйр-Инжиниринг" в 2015 г. планирует выйти на безубыточный уровень

Интерфакс, 01.04.2014

ОАО "ЮТэйр-Инжиниринг" (Тюмень, дочернее предприятие авиакомпании UTair) планирует до 2015 года погасить накопленный убыток и в 2015 году выйти на безубыточный уровень работы, говорится в пояснительной записке к годовому бухгалтерскому отчету компании.
Так, согласно документу, по итогам 2013 года предприятие получило 769,481 млн рублей чистого убытка, что в 3,3 раза выше уровня 2012 года. В 2014 году компания планирует сократить чистый убыток в 10,4 раза - до 73,745 млн рублей, а в 2015 году - выйти на значение чистой прибыли в 245,394 млн рублей.
Компания не сообщает, за счет каких действий планирует получить представленные показатели.

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

На проект реконструкции аэродрома Тикси выделено 124 миллиона рублей

SakhaNews.Ru, 01.04.2014

Стоимость тендера на разработку проектной документации реконструкции аэродрома Тикси в Якутии, объявленного ФГУП "Центральное проектное управление" при Спецстрое России", составит 124 млн рублей.
Работы будут вестись на участке в 9 тысяч га. При проектировании аэродрома должна быть предусмотрена реконструкция искусственной взлетно-посадочной полосы размером 3 000 x 60 метров, реконструкция магистральной рулежной дорожки, и другие работы.
Рабочая документация должна быть предоставлена до 10 ноября 2014 года, сообщается на сайте госорганов республики.

 

Авиационные происшествия

Пассажиров ATR-72 пересаживают на "Боинг" в Сургутском аэропорту из-за сильного ветра

Интерфакс, 01.04.2014

Пассажирский самолет ATR-72, который должен был вылететь во вторник из сургутского аэропорта в Уфу, не будет выполнять рейс из-за сильного ветра, сообщили агентству "Интерфакс-Урал" в справочной аэропорта.
"Небольшие самолеты в сильный ветер не летают, пассажиров пересаживают", - отметила собеседница агентства.
В пресс-службе авиакомпании "ЮТэйр", который принадлежит самолет, агентству сообщили, что пассажиры данного рейса будут отправлены в Уфу ближайшим рейсом через Москву на "Боинге".
"Вылет состоится в ближайшее время. Пассажирам не надо будет ничего доплачивать", - отметила пресс-секретарь "ЮТэйр" Елена Галанова.
В ХМАО в связи с очень сильным ветром объявлено штормовое предупреждение. По данным синоптиков, порывы ветра могут достигать 23-28 м/с.

Самолет с пассажирами в ХМАО вернулся в аэропорт вылета из-за технической неисправности

Интерфакс, 01.04.2014

Самолет, совершавший рейс Ханты-Мансийск - Нижневартовск, во вторник совершил вынужденную посадку в аэропорту вылета, сообщает пресс-служба Уральского управления на транспорте МВД РФ.]
"Около 11:00 самолет ATR-42 благополучно совершил посадку. По предварительным данным, причиной возврата самолета стала техническая неисправность", - говорится в сообщении.
На борту самолета находился 21 пассажир.

На Ямайке экстренно сел американский самолет с 98 пассажирами на борту

Газета.Ru, 01.04.2014

Американский самолет авиакомпании JetBlue Airways совершил вынужденную посадку в аэропорту Ямайки из-за запаха дыма. Об этом сообщает Jamaica Observer.
В результате инцидента пострадали четыре человека. Им оказана медицинская помощь.
На борту самолета находились 98 пассажиров. Отмечается, что через 15 минут после взлета капитан почувствовал запах дыма в кабине пилотов и сообщил диспетчерам о возвращении в аэропорт.
В аэропорту Ямайки из-за инцидента были задержаны рейсы.

У Boeing 757 авиакомпании Scat отказали тормоза в аэропорту Астаны

Интерфакс, 01.04.2014

Отказ тормозной системы левого шасси произошел при посадке пассажирского самолета Boeing-757 авиакомпании Scat во вторник рано утром в аэропорту Астаны.
В результате у самолета, следовавшего по маршруту Бангкок - Астана, "произошло повреждение (стирание) всех четырех колес, вследствие чего возникло задымление", говорится в распространенном во вторник пресс-релизе аэропорта столицы Казахстана.
На борту самолета в момент ЧП находились девять членов экипажа и 171 пассажир, в том числе 49 детей.
Согласно информации, никто не пострадал. Эвакуация пассажиров проводилась с места остановки воздушного судна (рулежной дорожки). В настоящее время проводится расследование.

В аэропорту "Рощино" самолет Boeing 737 совершил вынужденную посадку
AEX.RU, 01.04.2014

В аэропорту «Рощино» города Тюмени самолет Boeing 737 совершил вынужденную посадку вчера вечером. По данному факту следственными органами Уральского следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации проводится доследственная проверка, сообщили в пресс-службе Уральского Следственного управления на транспорте СКР.

«По предварительным данным, пассажир воздушного судна Boeing 737 сообщением «Новосибирск-Москва» был обнаружен бортпроводниками в бессознательном состоянии. Для оказания ему медицинской помощи произведена посадка самолета в аэропорту «Рощино» города Тюмени. Предварительно, состояние алкогольного опьянения у пассажира не подтверждено», - говорится в сообщении. 

В настоящее время Тюменским следственным отделом на транспорте выполняется комплекс проверочных мероприятий, направленных на установление всех обстоятельств произошедшего. По результатам проверки будет принято процессуальное решение, отметили в пресс-службе.

 

ВВС

В Крым возвращается МРА

Военно-промышленный курьер, 01.04.2014

Авиабаза в Гвардейском (Крым) в 2016 году получит морской ракетоносный авианосный полк, вооруженный дальними бомбардировщиками Ту-22М3.
Минобороны не ставит перед собой задачу восстановления всех аэродромов, на которых в советское время размещались ракетоносцы ВВС ЧФ, в частности в Веселом и Октябрьском. Здесь появится необходимое и достаточное количество морских ракетоносцев. Перед приемом новых машин авиабазы в Гвардейском и Каче существенно модернизируют свою инфраструктуру. Сюда будут поступать обновленные и отремонтированные самолеты и винтокрылые машины, включая истребители Су-27, противолодочные Ту-142 и Ил-38, а также вертолеты Ка-27 и Ка-29. В 70-х годах Черноморский флот имел в своем составе 2-ю гвардейскую дивизию, в которую входили три ракетоносных полка с базированием на аэродромах Веселое, Гвардейское и Октябрьское. К концу 1994-го от нее остался лишь 943-й мрап в Веселом. Через два года этот полк тоже был расформирован. После раздела ЧФ нашей стороне отошли 19 Ту-22М3, а украинской - 20. Российские самолеты отправились в 924-й гвардейский отдельный морской ракетоносный авиаполк Северного флота в Оленегорске и в 568-й отдельный смешанный авиаполк Тихоокеанского флота в Каменном Ручье. В составе Черноморского флота РФ на 7057-й авиабазе в Каче находится 25-й отдельный корабельный противолодочный вертолетный полк с Ка-27, Ми-14, Ми-8, Ан-2, Ан-12, Ан-26, а также 917-й отдельный смешанный авиаполк с противолодочными самолетами-амфибиями Бе-12. На 7059-й авиабазе в Гвардейском - 43-й отдельный морской авиаполк с самолетами Су-24, Су-24МР.

 

БПЛА

Николай Бордюжа: ООН должна принять документ, регламентирующий применение БПЛА
AEX.RU, 01.04.2014

В формате ООН нужно принять документ, регламентирующий применение беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). Такую точку зрения высказал ИТАР-ТАСС генеральный секретарь Организации Договора о коллективной безопасности (ОДКБ) Николай Бордюжа.

Говоря о случаях боевого применения БПЛА, повлекших жертвы среди мирного населения, он отметил, что это "проблема мирового характера". "Это новый вид оружия. Оно не поддается сегодня какому-либо контролю. Нет никаких регулирующих документов, которые определяли бы, как можно его использовать. Все это отдается на откуп конкретным руководителям, которые используют беспилотники, - подчеркнул Бордюжа.

 "Я считаю, что по БПЛА в формате ООН необходимо принять соответствующий документ, который бы регулировал их использование", - заявил генсек ОДКБ.

Бордюжа особо отметил, что, несмотря на эффективность использования беспилотников по некоторым боевым группам, насчитывается немало случаев, когда дроны расстреливали мирных граждан. "Вы знаете, что беспилотники - это один из главных раздражителей во взаимоотношениях США и Афганистана. Многократно афганский президент требовал, чтобы американцы прекратили неконтролируемое использование беспилотников, - напомнил Бордюжа. - Я думаю, что сегодня речь идет о том, чтобы правила их использования отрегулировать на международном уровне".

 США активно применяют БПЛА для борьбы с вооруженными бандформированиями, в частности для уничтожения лидеров террористических группировок в Пакистане и Афганистане. По данным американской стороны, беспилотники являются крайне эффективным средством борьбы с экстремистами. По другим данным, во время операций с применения БПЛА регулярно гибнут мирные жители. В частности, как сообщила ранее правозащитная организация "Международная амнистия", в результате ударов американских беспилотников в районе Северный Вазиристан в Пакистане в 2012 году погибли 19 мирных жителей.

Международные новости и сотрудничество

Россия рассчитывает на расширение военно-технического сотрудничества со странами Латинской Америки

АРМС-ТАСС 31.03.2014

У России есть все шансы нарастить поставки продукции военного назначения в страны Латинской Америки с учетом растущего интереса со стороны потенциальных партнеров, в первую очередь, к российской авиатехнике. Об этом ИТАР-ТАСС сообщил директор Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС) Александр Фомин по итогам завершившегося накануне в Чили Международного авиационно-космического салона «ФИДАЕ-2014».

Российскую продукцию военного назначения (ПВН) на этой выставке представляли десять компаний, в том числе «Рособоронэкспорт». Фомин возглавлял делегацию РФ на этом мероприятии.

«Контактов (в рамках ФИДАЕ-2014) было очень много, встреч с нашими добрыми партнерами - такими как Уругвай, Аргентина, Бразилия, Колумбия, Венесуэла. Мы полагаем, что наша продукция может быть востребована и в остальных странах этого региона, особенно все типажи, все виды вертолетной техники: и марки «Ми», и марки «Камов», и военно-транспортные, и боевые, и многоцелевые», - рассказал Фомин.

Он также отметил интерес со стороны партнеров в этом регионе к российским самолетам. «Истребители марки «МиГ» и «Сухой», самолеты Як-130 также в этом регионе пользуются большим успехом», - уточнил собеседник.

Фомин назвал завершившееся накануне мероприятие одним из важнейших для России. По словам директора ФСВТС, на «ФИДАЕ-2014» соглашений РФ не заключала.

Кубинские власти присматриваются к воронежским самолетам АН-148

ВПК новости, 01.04.2014

Власти Республики Куба решают вопрос о закупке самолетов Ан-148 производства воронежского аваиазавода, сообщили в облправительстве.

Детали замыслов представители Кубы пока не раскрывают.

"Сегодня принимается решение о закупке Кубой самолетов Ан-148, для нас это открытие нового рынка", - сказал глава региона Алексей Гордеев.

Напомним, что в настоящее время власти Кубы активно закупают самолет Ан-158 на украинском предприятии ГП "Антонов". Региональный реактивный самолет Ан-158 является модификацией самолета Ан-148, рассчитанного на 75 пассажиров. Основным партнером Кубы в приобретении самолетов является воронежская лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко". В частности, в прошлом году ИФК поставила третий Ан-158 на Кубу, что довело общий объем поставок самолетов в республику до 10 машин. Ранее ИФК поставила туда семь отечественных самолетов, в том числе четыре Ту-204 в пассажирской и грузовой версиях и три пассажирских воронежских Ил-96-300.

 

Разное

В честь годовщины победы на параде пролетят 69 самолетов и вертолетов

РИА "Новости, 01.04.2014

Шестьдесят девять самолетов и вертолетов пролетят в небе над Красной площадью во время парада в честь 69-й годовщины Победы в Великой Отечественной войне, сообщил РИА Новости во вторник представитель управления пресс-службы и информации Минобороны РФ по ВВС полковник Игорь Климов.
"Во время военного парада 9 мая 2014 года над Красной площадью осуществят пролет 69 современных летательных аппаратов, представляющих авиационную технику ВВС России. Такое количество авиационной техники символизирует 69 годовщину Победы в Великой Отечественной войне", - сказал Климов.
Впервые в параде примет участие группа на четырех учебно-боевых самолетах Як-130. Традиционно зрители увидят фирменный "Кубинский бриллиант" из девяти самолетов пилотажных групп "Русские витязи" (Су-27) и "Стрижи" (МиГ-29), а летчики Липецкого Государственного центра подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний Минобороны РФ продемонстрируют воздушное построение "Тактическое Крыло" в составе десяти самолетов Су-34, Су-27 и МиГ-29.
"В завершении летной программы пролетят самолеты Су-25 с цветными дымами цвета российского флага", - заключил Климов.

 

Оборонно-промышленный комплекс

Иван Сафронов, Иван Никольский

Барака Обаму поднимают в атаку на «Рособоронэкспорт» // Но Россия продолжает исполнять контракт с США на поставку вертолетов в Афганистан

Коммерсантъ 01.04.2014

Американские сенаторы призывают администрацию президента США Барака Обамы ввести санкции в отношении «Рособоронэкспорта» и разорвать все действующие контракты, но пока никакой реакции на это не последовало. Западные СМИ связывают это с действием контракта на поставку вооруженным силам Афганистана вертолетов Ми-17В5, которые осуществляет российская компания. В Москве, подчеркивая, что санкций не опасаются, продолжают надеяться, что «разум и добрая воля партнеров возобладают над сиюминутным эмоциональным порывом».

На позапрошлой неделе Белый дом ввел санкции в отношении российских чиновников и бизнесменов, однако «Рособоронэкспорта» они пока не коснулись. Согласно данным The Wall Street Journal, это связано с тем, что компания занимает «центральное место» в американских усилиях по укреплению вооруженных сил Афганистана. Пентагон зависит от российской стороны в части поставок в страну запасных частей и комплектующих, и в свете предстоящего вывода американских войск из Афганистана значение этих поставок только возрастет. Напомним также, что США заключили контракт с «Рособоронэкспортом» на поставку 63 многоцелевых вертолетов Ми-17, которые широко используются афганскими силовиками и хорошо знакомы афганским летчикам. 33 машины уже поставлены, вторая часть соглашения, еще на 30 вертолетов, как заявлял в интервью «Ъ» генеральный директор компании Анатолий Исайкин, выполняется (см. «Ъ» от 27 января). Западные СМИ оценивали общую стоимость всех вертолетов в $1 млрд, однако источники «Ъ», близкие к российскому спецэкспортеру вооружений, говорят о сумме $750 млн.

Российские чиновники, причастные к системе экспорта вооружений, санкций не опасаются. Директор Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству Александр Фомин говорит, что все имеющиеся обязательства по вертолетному контракту будут выполнены, «несмотря на противоречия с Западом и заявления Вашингтона о возможном введении санкций в отношении российской оборонки». «В этом смысле мы ни на какие угрозы не реагируем, а полагаем, что разум и добрая воля партнеров возобладают над сиюминутным эмоциональным порывом», — поясняет он. Источник «Ъ», близкий к «Рособоронэкспорту», отмечает, что контракты с США являются больше имиджевыми. «Перспективы военно-технического сотрудничества с США по сравнению с другими странами крайне малы, действующие контракты являются результатом политических решений», — говорит он. В случае введения санкций, по его словам, ущерб будет нанесен только афганским военнослужащим, что, в свою очередь, непременно скажется на позициях США как надежного союзника и партнера на рынке вооружений.

Между тем бездействие администрации президента Обамы относительно санкций в отношении спецэкспортера российских вооружений вызывает резкое недовольство американских сенаторов. Например, республиканец Дэн Коутс уже внес поправку, которая запрещает правительству США ведение любых дел с «Рособоронэкспортом» и расторгает все заключенные с ним соглашения. «Президенту Афганистана Хамиду Карзаю придется покупать российские вертолеты на свои деньги, а не на наши», — заявил господин Коутс, напомнив, что афганский лидер поддержал действия России в Крыму. Отметим, что сам сенатор оказался в числе девяти американских чиновников и законодателей, в отношении которых Россия ввела ответные санкции. На прошлой неделе призывал разорвать все существующие контракты с «Рособоронэкспортом» и сенатор-республиканец Джон Корнин, а практически одновременно пять членов Палаты представителей направили письмо министру обороны США Чаку Хейгелу, в котором призвали его прекратить любое сотрудничество с российской компанией. Белый дом пока ситуацию не комментирует, однако представитель Совета национальной безопасности Лора Лукас-Магнусон подчеркнула, что господин Обама не исключил введения санкций в отношении какой бы то ни было российской компании, но применяться они будут, по ее словам, «сообразно обстоятельствам».

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь