Новости СоюзМаш России

03.04.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

ОАО "Кузнецов" планирует в этом году на четверть увеличить объемы ремонта двигателей для самолетов Ту-22М3 

ИНТЕРФАКС-АВН, 03.04.2014

Объемы ремонта авиадвигателей НК-25, устанавливаемых на дальние бомбардировщики Ту-22М3, в текущем году будут существенно увеличены, сообщил и.о. заместителя генерального директора - генерального конструктора Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Валерий Гейкин.
"В 2013 году самарское ОАО "Кузнецов" в полном объеме выполнило гособоронзаказ по ремонту авиадвигателей НК-25. На 2014 год запланирован рост объема ремонта этих двигателей не менее чем на 25 процентов", - сказал "Интерфаксу-АВН" В.Гейкин. 
Он отметил, что возобновлять производство авиадвигателей НК-25 не планируется, так как большой ресурс позволяет эксплуатировать эти двигатели еще долгое время. 
"С учетом того, что авиадвигатели НК-25 не производятся с начала 90-х годов, их ремонт является настоятельной необходимостью", - сказал В.Гейкин.

 

Технологии

"Умная обшивка" для ПАК ФА

КРЭТ создает новую радиоэлектронную систему для Т-50

 

Ростехнологии, 03.04.2014

Головным предприятием по созданию радиоэлектронной системы для ПАК ФА является НИИ приборостроения им. Тихомирова, входящего в КРЭТ. Серийные поставки истребителя пятого поколения в войска начнутся в 2016 году.
По заявлениям Юрия Белого, генерального директора НИИП, радиоэлектронная система ПАК ФА с активными фазированными антенными решетками (АФАР) будет принципиально новой, отличающейся от авиационной бортовой РЛС в традиционном понимании. На самолете будет установлена не только основная радиолокационная станция с АФАР, но и набор других как активных так и пассивных радиолокационных и оптиколокационных станций. Подобные станции разнесены по всей поверхности самолета, фактически составляя "умную обшивку".
Новая РЛС, разработки НИИП, содержит 1526 приемо-передающих модулей, что обеспечивает самолету большую дальность обнаружения, многоканальность сопровождения целей и применения ракетного оружия. Радар построен полностью на российской элементной базе на основе наногетероструктур арсенида галлия и передовых технологий антенных систем с электронным управлением лучом.
Новый радар от НИИП был впервые представлен публике на авиасалоне МАКС-2009. Кроме основной БРЛС на МАКС-2009 также была представлена дополнительная РЛС для перспективного истребителя L-диапазона, конструктивно размещаемая в предкрылке. Ее применение позволит не только увеличить помехозащищенность и боевую живучесть конструкции, но и в значительной степени нейтрализует технологии снижения заметности самолетов противника.
Как сообщил Юрий Белый, три самолета с системами от НИИП уже подключены к испытаниям, еще два самолета подойдут к концу года. Испытания из ЛИИ им. Громова перебазируются в Ахтубинск и по плану они должны там начаться в марте-апреле, уточнил он.
Два комплекта бортовой радиолокационной станции уже имеют приличный налет на опытных образцах - объектах Т-50-3 и Т-50-4, в ближайшее время к летным испытаниям присоединится третий - Т-50-5 с аппаратурой НИИП на борту.
"Первая серия полетов подтвердила возможность достижения заданных характеристик в основных режимах "воздух-воздух" и "воздух-поверхность", что свидетельствует о хорошем научно-техническом заделе разработки. Однако неожиданных проблем возникает множество, что естественно для пионерских разработок, и на решение их требуется время", - заявил гендиректор НИИП.
Для экспортных поставок на базе ПАК ФА совместно с Индией создается экспортная модификация самолета, получившая обозначение FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft - истребитель пятого поколения). НИИП им. Тихомирова также участвует в российско-индийской разработке. По словам Юрия Белого, институт уже выполнил и защитил эскизно-технический проект и готов продолжить работу.
"Передали материалы "Сухим", они, в свою очередь, - индийской стороне. Сейчас идет переговорный процесс. Думаю, что задержки в основном связаны с возможностями финансирования проекта индийской стороной. Я думаю, что шансы все-таки большие", - сообщил гендиректор предприятия.

Первые лица

Олеся Лучанинова

Лукашенко: необходимо расширять сотрудничество с Украиной в сфере ВПК

Президент Белоруссии Александр Лукашенко во время посещения ОАО "558-й Авиационный ремонтный завод" в Барановичах обратился к коллективу завода: "Давайте попробуем с украинцами договориться и вместе поработать, чтобы не пропали интеллектуальные, инженерные центры, конструкторы в Украине".

РИА Новости, 02.04.2014

Военно-техническое сотрудничество с Украиной необходимо расширять, заявил президент Белоруссии Александр Лукашенко во время посещения в среду ОАО "558-й Авиационный ремонтный завод" в Барановичах.

"Украину сегодня фактически развалили, а там все-таки "оборонка" приличная, в том числе ваш интерес", — отметил он, обращаясь к руководству и коллективу завода.

"Давайте попробуем с украинцами договориться и вместе поработать, чтобы не пропали интеллектуальные, инженерные центры, конструкторы в Украине", — сказал белорусский лидер, по мнению которого, для этого сейчас настал подходящий момент.

"Поэтому этот момент надо использовать не только для себя, но и для внешнего рынка и Российской Федерации", — цитирует заявление Лукашенко белорусское агентство Белта.

В частности, глава белорусского государства упомянул о возможности развития сотрудничества с украинской компанией "Мотор Сич", которой принадлежит пакет акций Оршанского авиаремонтного завода.

"Что такое произвести сегодня вертолет в Орше — не проблема, если там будет "Мотор Сич" с двигателем. Двигатель есть, еще купить пару-тройку сложных приборов, которые, может, и не надо у нас производить. А все остальное — бери и клепай, делай корпус", — рассказал президент.

Заместитель председателя правительства РФ Ольга Голодец посетила новосибирский филиал "Сухого"

АХК "Сухой", 02.04.2014

Заместитель Председателя Правительства РФ Ольга Голодец посетила Новосибирский авиационный завод имени В. П. Чкалова (НАЗ).
В рамках визита Ольга Голодец побывала в цехе окончательной сборки самолетов, а также обсудила с руководством завода социальное развитие предприятия, включая вопросы трудовых отношений, уровня жизни и доходов заводчан. Особое внимание заместителя Председателя Правительства привлекла тема подготовки кадров и адаптации молодежи на предприятии.

Отечественный авиапром сложно поднять "на крыло" без финансовой господдержки - ульяновский губернатор

Интерфакс, 03.04.2014

Губернатор Ульяновской области Сергей Морозов выступил с рядом инициатив по государственной поддержке отечественного самолетостроения, сообщает пресс-служба регионального правительства.
Свои предложения глава региона озвучил на прошедшем на базе ульяновского самолетостроительного завода "Авиастар-СП" заседании Временной комиссии Совета Федерации по мониторингу участия России в ВТО и Таможенном союзе.
В своем выступлении С.Морозов проинформировал участников о региональной политике поддержки авиастроения. Он, в частности, подчеркнул, что регион готовился к работе в условиях ВТО задолго до получения Россией членства во Всемирной торговой организации.

В ЗАО "Авиастар-СП" сенаторы совета федерации обсудили меры господдержки авиационной отрасли РФ

Авиастар-СП, 03.04.2014

В ЗАО "Авиастар-СП" состоялось выездное заседание комиссии Совета Федерации по мониторингу участия России в ВТО и Таможенном союзе, посвященное перспективам развития отечественной авиационной промышленности. В мероприятии приняли участие члены Совета Федерации, Министерства промышленности и торговли РФ, исполнительных и законодательных (представительных) органов государственной власти субъектов РФ, научных организаций, промышленных предприятий авиационной отрасли, эксперты.
По традиции принимающей стороны, встреча началась с посещения цехов производства окончательной сборки Ульяновского авиационного завода. Члены делегации осмотрели самолеты Ил-76МД-90А, Ту-204, Ан-124-100 "Руслан", а также SSJ-100.
Расширенное заседание Временной комиссии Совета Федерации во главе с заместителем председателя СФ Федерального собрания РФ Ильясом Умахановым продолжило официальную часть мероприятия.
- Ульяновск был выбран площадкой для совещания потому, что претендует на звание авиационной столицы России, - отметил И. Умаханов. - И это оправданно, поскольку здесь очень много делается для развития отечественного авиапрома. Увиденное на "Авиастаре" заставляет нас верить в масштабные перспективы предприятия. Одна из задач комиссии заключается в том, чтобы изучать, обобщать и распространять положительный опыт, который уже накоплен в регионе.
Участники заседания отметили, что для развития авиационной промышленности РФ в условиях присоединения страны к Всемирной торговой организации (ВТО) необходимо законодательное закрепление мер государственной поддержки отрасли. "В современных условиях фокус господдержки смещается в сторону стимулирования продаж и развития послепродажного обслуживания отечественных воздушных судов", - подчеркнул в своей речи заместитель министра промышленности и торговли РФ Игорь Караваев. - "Также мы должны сделать упор на развитие авиационной науки и опытно-конструкторских работ, содействие техническому перевооружению и финансовому оздоровлению предприятий авиастроительной отрасли".
В рекомендациях, принятых по итогам заседания Временной комиссии, отмечается, что авиационная промышленность является важнейшим элементом обеспечения интересов Российской Федерации в экономической и военно-политической сферах, способствует развитию международного военно-технического сотрудничества. Минимизировать риски отрасли члены комиссии предложили за счет проведения комплекса адаптационных мероприятий к требованиям ВТО, позволяющих российским компаниям нарастить конкурентный потенциал и сохранить позиции на внутренних и внешних рынках.
Общее мнение участников совещания - у России есть все основания вернуть себе позиции авиационной державы. Разработанные комиссией рекомендации включены в План действий Правительства РФ, направленных на адаптацию отдельных отраслей экономики к условиям членства РФ в ВТО.

Интервью

Александр Коршунов: «Наши военные двигатели самые продаваемые»

ОДК способна производить двигатели пятого поколения для коммерческого и боевого применения

Директор по маркетингу, продажам и международной промышленной кооперации Объединенной двигателестроительной корпорации Александр Коршунов на радио «Эхо-Москвы» рассказал об интеграции производства, программе замещения импорта и подготовке молодых специалистов.

О кризисе 80-90-х годов и создании ОДК
Время было непростое, и решение, которое приняло руководством страны о создании шесть лет тому назад Объединенной двигателестроительной корпорации, консолидации двигателестроительных активов в рамках Оборонпрома, и Ростеха, на самом деле, было мудрое и единственно верное на тот момент. 
В частных руках находились большие пакеты ключевых предприятий, как конструкторских, так и производственных, и подобная консолидация позволила сделать рывок из того небытия, который случился в 90-х годах. 
Конечно, существует некий возрастной разрыв. Немодно, непопулярно было идти в технические вузы, популярным было стать менеджером, юристом, кем-то еще – никого не хочу обидеть, но тем не менее. Поэтому сейчас, наверное, существует разрыв между 50-60-летними и поколением тридцатилетних.
Естественно, существовал, возможно, какой-то технологический разрыв, но за счет той программы, которая принята правительством, поддерживается Ростехом и Оборонпромом, он заметно наверстывается. 

Больше нас в прошлом году военных двигателей не продал никто – мы обошли даже американцев.

Потому что сейчас мы располагаем парком в области машиностроения, который позволяет нам производить абсолютно любые узлы. Нет того, что мы не можем производить. 
Мы участвуем в программах обмена, посещения предприятий. Мы смотрели то, что есть на General Electric, Rolls-Royce, Snecma - там стоит то же самое оборудование. То есть, мы так же льем монокристаллические лопатки, делаем диски. Те научные разработки, которые у нас есть, позволяют достаточно серьезно держаться на плаву и контролировать определенную часть рынка. 
Если интегрально – может быть, это невеликая цифра, но мы объединяем множество предприятий – сейчас в ОДК интегрировано 12 предприятий, которые разбросаны по всей территории России, и в принципе, ОДК сейчас контролирует около 2,5% мировой продукции двигателестроения. 
Конечно, есть небольшой перекос в сторону двигателей для боевой авиации, но это было традиционно. Но сейчас, за счет того, что существует господдержка по развитию именно гражданской авиации, эта ситуация будет выравниваться, этот крен в сторону коммерческих двигателей значителен, и те программы, которые мы ведем, позволят этот разрыв и крен в сторону гражданской составляющей выровнять.

Про программу замещения импорта

Не секрет, что украинский «Мотор Сич» являлся поставщиком двигателей для российских вертолетных платформ, вертолетов серии МИ-8, Ми-17, Ми-171, боевых вертолетов. И комплектация с «Мотор Сич» поступала на завод в Санкт-Петербурге, и в некоторой степени мы были зависимы от этих поставок. 
В нынешней ситуации руководство страны, Министерство промышленности сыграли на опережение: некоторое время назад была введена и принята программа импортозамещения. В пригороде Санкт-Петербурга построен Конструкторско-производственный комплекс, который буквально с прошлого года начал полный цикл производства всех узлов и компонентов, замещающих  линейку компонентов, закупаемую на «Мотор Сиче». В прошлом году там собрали первых 10 двигателей, в этом году собирают полностью 50, и к 2016 году стоит задача правительства полностью локализовать это производство и собрать 350 двигателей серии ВК2500 на мощностях в Санкт-Петербурге. 
Поэтому, я считаю, что ситуация складывается в нашу пользу. 

О техническом сопровождении продукции
Разработана поддержка жизненного цикла изделий. Объединенная корпорация перешла на дивизиональный принцип построения, то есть, начиная с 2012 года, сформирован дивизион двигателей боевой авиации, коммерческой авиации, вертолетный дивизион и дивизион энергетический. 
Сейчас у нас, с учетом того, что ОДК преданы авиационные ремонтные заводы, которые находились в России в ведении Минобороны, формируется полностью служба послепродажного обслуживания всего жизненного цикла изделий. 
Собственно, она и раньше существовала по линии предприятий,  но сейчас такая служба формируется централизовано в рамках ОДК. Понятно, что не обеспечивая полный жизненный цикл говорить о летной годности и боеспособности, невозможно.

В отношении коммерческой авиации думаю, что западные партнеры, «облизываются», глядя на те возможности по разработке, внедрению и освоению передовых технологий, которые предоставило нам правительство. Потому что с такой энергичностью и в таком объеме, господдержка, нам позволяет за короткий срок этот разрыв ликвидировать. Вот этому точно завидуют, на 100%.

О собственном производстве

Имея такой достаточно большой исторический опыт производства двигателей, вплоть до двигателей пятого поколения, наша конструкторская база, конструкторские силы, могут и в состоянии производить абсолютно любые двигатели, как для коммерческого, так и для боевого применения. 
Но если рассмотреть пример наших технологических возможностей, нельзя, конечно, не сказать о ключевом проекте - ПД-14-18. Это двигатель коммерческого применения, разработанный специально для платформ МС-21, или, как сейчас его называют, Як-242, то есть это двигатель семейства тяги 14-18 тонн. В двигателе применены самые последние технологии двигателестроения пятого поколения. Это такие серьезные вещи, как пустотелая титановая лопатка, которую в мире могут делать, пожалуй, только две компании. Активное применение композитных материалов, в том числе, применение композитных материалов для производства мото-гондолы. Полный цикл всех технологий, которые только в мире существуют, применен на данном двигателе. 
Что касается нашего технологического оснащения, то я считаю, что мы здесь абсолютно на уровне и можем конкурировать. 

В рамках Оборонпрома сейчас формируется еще один холдинг, задачей которого станет возрождение российского станкостроения. И это, конечно, большая перспектива для нас – получить самостоятельность и отойти от зависимости.
 О ближайших целях и возможном прорыве

Прорыв уже совершается. Мы развернули широкую программу создания центров компетенции, это центры, где формируется ключевой конструкторский, инженерный, технологический потенциал. В Уфе формируется центр по алюминиевому и титановому литью, который нам позволяет делать все компоненты двигателя, компоненты маслосистем, коробки приводных агрегатов.

Мы сделали в Нарофоминске завод по производству лопаток - это центр компетенции по производству лопаток. Сейчас готовится проект по становлению центра производства «нормале» - специальных авиационных болтов и гаек.
На базе «Сатурна», в Рыбинке - сформирован центр компетенции по производству специального инструмента.
Готовится создание центра компетенции по крупногабаритному литью на базе завода Кузнецова.

Вот эти центры компетенции позволяют сконцентрировать финансовые ресурсы, инженерные, интеллектуальные ресурсы.
О подготовке кадров для предприятий
По региональному принципу построения корпорации, мы смотрим, где находятся наши предприятия. Это два предприятия в Уфе, соответственно, в Уфе есть Уфимский государственный авиационно-технологический университет,– специалистов готовят и поддерживают там. Студенты уже с третьего курса знают, куда они придут работать и чем будут заниматься. То есть, это люди, которые сейчас очень востребованы и адаптированы к современным технологиям, они выращены на них. 

Аналогичный университет в Перми. В Самаре – есть известнейший Самарский авиационно-космический университет. Если взять московскую площадку - у нас в Москве завод Чернышева, завод «Салют», - соответственно, это МАТИ, МАИ, МВТУ. В этом плане со специалистами проблем нет, на самом деле. 

Николай Гришин

"Нужны понятные правила игры"

Секрет фирмы, 03.04.2014

Президент консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов" Валерий Шелковников считает, что наладить порядок в российской авиации не так уж сложно: для этого нужно следовать международным стандартам и устранить лишнюю бюрократию.
69-летний Валерий Шелковников - человек-легенда в сфере безопасности полетов. Свою карьеру в авиации он начинал в 1960-е диспетчером управления воздушным движением на ледовых аэродромах Полярного управления гражданской авиации, в 1980-е отвечал за все воздушное движение в СССР, в 1990-е служил заместителем министра транспорта, а сейчас консультирует авиационные структуры на тему безопасности полетов.

Судя по международным рейтингам, безопасность полетов в России находится на уровне стран Африки. Что не так с отечественной авиацией?
Да, действительно, показатели плохие. Но не надо все-таки сравнивать Россию со странами Африки. В первую очередь показатели портит региональная авиация. Именно небольшим компаниям сейчас нужно уделять повышенное внимание, у крупных игроков дела обстоят значительно лучше. Они проводят международный аудит безопасности полетов под эгидой Международной ассоциации воздушного транспорта IATA. Я вспоминаю 2007 год, когда только один "Аэрофлот" прошел международный аудит, сейчас таких компаний уже 14. Это дает определенный авторитет и заставляет компании больше внимания уделять безопасности.

Авиакомпания "Татарстан" прошла сертификацию по безопасности IATA, но тем не менее катастрофа с ее "Боингом" в прошлом году унесла жизни 50 человек.
"Росавиация" запретила "Татарстану" летать в Евросоюз, а IATA все-таки выдала сертификат. По моему мнению, это стало поводом для критического отношения к некоторым аудиторским командам IATA. Выявились другие подобные случаи. В 2008 году, например, авиакомпания Ethiopian Airlines прошла аудиторскую проверку состояния безопасности полетов IATA, а в 2010 году самолет этой компании потерпел катастрофу в Бейруте.

Количество малых авиакомпаний в России стремительно сокращается. Это позитивный тренд?
Отчасти да, идет укрупнение авиакомпаний. Однако не забывайте: у нас огромная страна, где есть множество населенных пунктов, лишенных железных и автомобильных дорог. Такая страна не может существовать без малых авиакомпаний. Например, на Аляске до сих пор летают самолеты времен Второй мировой войны, и ничего, справляются. Необходимо развивать деловую, частную авиацию. Но нужны и правила игры, понятные для всех, а сейчас этого нет.

Каких именно реформ не хватает российским авиаперевозчикам?
Международная организация гражданской авиации ICAO, членом которой мы являемся с 1970 года, выпустила в преддверии XXI века стратегический план развития авиации в мире "Путеводная нить гражданской авиации в XXI век". Там есть все: куда идти, как обеспечивать безопасность, внедрять спутниковые технологии в управление полетами и много-много прочего. На дворе 2014 год. Многие правительства давно издали постановления и внедряют этот план в жизнь, но у нас такого нет. У нас, как обычно, свой путь.

Многие эксперты говорят о проблемах с регулированием в отрасли. В чем их суть?
Расследует происшествия один орган, надзирает другой, регулирует - третий. Между этими организациями идет интенсивная переписка, однако в итоге многих регламентирующих документов не хватает. Вот пример парадокса: у нас есть Госавианадзор, который входит в Ространснадзор и подчиняется министру транспорта. Это глупость несусветная. Надзор должен быть на самом высоком уровне. В США и Австралии, например, руководители национальных управлений безопасности на транспорте назначаются главами государств, а подчиняются напрямую конгрессу, парламенту. В этом случае независимые органы объективны. Нужны правильные управленческие решения. Иначе крокодил не ловится.

Вы видите позитивные тенденции?
Конечно. В декабре 2012 года Госдума приняла важное решение - в Воздушный кодекс были внесена поправка, которая указывает на необходимость внедрения системы управления безопасностью полетов. Там прямо написано: хватит изобретать велосипед, нужно использовать стандарты ICAO. Как обычно, с непосредственной реализацией планов пока проблемы, но сдвиги к лучшему есть.

Существует мнение, что многие беды российских авиакомпаний происходят из-за дефицита персонала. Следует разрешить компаниям нанимать иностранных пилотов - и катастроф станет меньше.

Я противник такого подхода. 80% самолетов в небе над РФ - иностранные. Мы уже практически потеряли свой авиапром, теперь нам предлагают еще и разрушить школу подготовки пилотов. В России есть несколько авиационных учебных заведений, которые выпускают достаточное количество пилотов. Но они не умеют управлять современными самолетами, их нужно дополнительно обучать. Проблема не в людях, а в системе образования, которая нуждается в модернизации. Авиакомпании этим заниматься не хотят, вот и предлагают нанимать иностранцев. Вы что думаете, вышколенные пилоты Lufthansa, Air France пойдут работать в Сургут, Якутск? Сомневаюсь. К нам приедут не самые лучшие летчики, которые оказались не востребованы в своих странах. И не забывайте, что в организации полетов есть еще вопросы национальной безопасности. Вот летит иностранец над Россией, у него начался пожар двигателя. Нужно немедленно садиться, а поблизости только секретный военный аэродром. Да его никто туда не пустит.

Чаще всего расследования катастроф приходят к выводу, что виноват человеческий фактор. Почему летчики совершают грубые ошибки?
И правда, речь обычно идет не о технике. Давайте вспомним катастрофу в Петрозаводске (в 2011 году погибли 47 человек.- СФ). Там был Ту-134, старый самолет, но все системы, двигатели, все работало отлично. Трагедия произошла по вине командира судна. И таких примеров много. Под Петропавловском-Камчатским Ан-28 столкнулся с горой (погибли десять человек в 2012 году.- СФ). Летчики нарушили схему полета, к тому же в их крови обнаружили алкоголь.
Вот, например, катастрофа "Авиалиний Дагестана" в Домодедово (погибли два человека в 2012 году.- СФ). Все пилоты были отличниками подготовки, а потом выяснилось, что у второго пилота вообще поддельные документы и он не проходил обучение. Многих этих проблем удалось бы избежать, если бы в отрасли было нормальное регулирование.

Пилоты же проходят медицинское освидетельствование перед каждым полетом. Как пьяный летчик может попасть за штурвал самолета?
Не может, но свинья везде грязь найдет. Можно пройти медкомиссию, а потом уже "принять на грудь". Должны быть более жесткие требования к пилотам. Их нужно обучать, в них нужно инвестировать деньги.

Очень много новостей в последнее время о дебошах в самолетах - пьяные драки, скандалы. Как с этим явлением бороться?
Наши авиакомпании входят в международные альянсы. У них есть черные списки пассажиров. Устроил драку на борту - попадаешь в черный список, и 18 авиакомпаний не пускают тебя на борт своих самолетов. Езжай в Таиланд на поезде. Очень важна юридическая подготовка персонала. Несколько лет назад командир самолета, направлявшегося в Лондон, совершил аварийную посадку в Праге. Некий товарищ устроил в самолете дебош. Пилот оформил протокол правильно, и хулиган до сих пор сидит в пражской тюрьме за нарушение правил безопасности полетов в воздушном пространстве Чехии. У нас за такое не сажают, максимум оштрафуют.

 

Аналитика

Полетим на своем // Российские военные окончательно пересаживаются с украинских самолетов на отечественные

Эксперт, 03.04.2014

Россия ускоряет разработку собственного легкого военно-транспортного самолета, который должен заменить нынешние украинские самолеты Ан-26. Об этом в своем блоге в Twitter некоторое время назад сообщил вице-премьер Дмитрий Рогозин. "На совещании в КБ Ильюшина решили ускорить разработку и запуск в серию легкого военно-транспортного Ил112В. Также скоро решится судьба Ил114" - написал он. Таким образом, наша страна делает еще один шаг к обеспечению своих Вооруженных Сил собственной военно-транспортной авиацией. Начало серийного производства в Ульяновске тяжелого транспортника Ил-476 почти автоматически подводит черту под дискуссиями о том, нужен ли российским ВС самолет Ан-70 разработки КБ Антонова. А взлет первого легкого транспортника Ил-112В в Воронеже, очевидно, поставит точку в производстве в России военных самолетов Ан-140, которые КБ Антонова предлагало российским военные в качестве замены Ан-26.
Затянувшийся проект
Новый легкий транспортный самолет, который должен был прийти на смену военному транспортнику Ан-26 грузоподъемностью 5,5 тонн, по распоряжению правительства КБ Ильюшина начало разрабатывать еще 20 лет назад. Ан-26, созданный в КБ Антонова в 60-е годы прошлого века, был хорошей машиной, которых в Советском Союзе было выпущено почти 1,8 тыс единиц. Китайцы, например, до сих пор выпускают у себя модификацию этого самолета под названием Y-7H. В российской армии, несмотря на преклонный возраст, продолжают служить более сотни легких военно-транспортных самолетов (ВТС) разработки КБ Антонова, поскольку эти машины по-прежнему обладают уникальной способностью садиться и взлетать на грунтовых и снежных аэродромах, практически, в любых климатических условиях.
Но "ильюшинский" проект аналогичного, но более современного самолета с самого начала погряз в финансовых и организационных проблемах. Сначала гражданский вариант машины предполагалось создать и вывести на серийное производство в Башкирии за счет доходов от продажи башкирской нефти. Не получилось. Затем в начале века производство решили разместить на площадях Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО), но денег на финансирование проекта тоже не нашлось. Потом разработка "Ил-112В" все же была включена в госпрограмму вооружений-2015, но в 2011 году прежний министр обороны Анатолий Сердюков опять остановил финансирование работ, поэтому ВАСО и КБ Ильюшина пришлось прекратить сборку первой опытной машины.
Однако, потребность российских Вооруженных Сил в новом легком ВТС за эти годы только обострилась. Ан-140, который КБ Антонова предложило на замену Ан-26, и серийное производство которого было в 2005 году запущено на заводе "Авиакор" в Самаре, очевидно, военных в итоге не устроил. Поэтому еще в декабре прошлого года зам министра обороны Юрий Борисов заявил журналистам, что в 2014 году "Объединенная авиастроительная компания" (ОАК) и российское военное ведомство заключат контракт на завершение опытно-конструкторских работ по самолету Ил-112В стоимостью 7,9 млрд руб (такая сумма записана на эти цели в бюджете гособоронзаказа на этот год) и в 2017 году "ОАК" начнет серийные поставки Минобороны этих машин. Поэтому высказывание вице-премьера Дмитрия Рогозина об ускорении работ по созданию этой машины дает надежду, что проект нового легкого российского военно-транспортного самолета наконец-то будет реализован.
Полетели потихонечку
Конечно, за 20 прошедших лет проект Ил-112В должен был пройти серьезное обновление. Речь идет не только о современной авионике. Должна быть решена проблема с двигателями для этого самолета, поскольку одной из причин отказа Министерства обороны от продолжения работ по созданию первого летного экземпляра в 2011 году называлась недостаточная мощность двигателей ТВ7-117СТ, разработанных компанией "Климов". Косвенное подтверждение этому было дано летом прошлого года, когда Авиационный комплекс им.Ильюшина направил "климовцам" техническое задание на разработку более мощного, чем раньше, двигателя для Ил-112В. По словам авиационных экспертов, у военных есть дополнительные пожелания и конструкции самолета. Но в целом он их устраивает.
По заключению летно-исследовательского института им.Громова, топливная эффективность Ил-112В в 2,4 раза выше, чем у Ан-26. "Ил-112В должен превосходить аналоги по дальности и скорости полета, по возможности эксплуатации с коротких ВПП длиной 800-1000 м, а также неподготовленных площадок. Особенностью самолета являются увеличенные по сравнению с машинами аналогичного класса высота и ширина грузовой кабины" - говорится в сообщении летно-исследовательского института. Машина рампового типа. Ее максимальная грузоподъемность - 6 тонн, максимальная скорость - 550 кмчас. Практическая дальность- 1000 км при максимальной загрузке и 3400 км при загрузке 3,5 тонн. Экипаж - 2 человека. Для самолёта Ил-112 будет принята система эксплуатации по техническому состоянию без капитальных ремонтов, обеспечивающая поддержание требуемого уровня летной годности при минимальных эксплуатационных расходах в пределах назначенного ресурса (45000 лётных часов или 30000 полетов) и срока службы 35 лет.
Таких машин российских вооруженных сил надо будет более 100 единиц. Еще 70, как ожидается, потребуется другим силовым структурам России.
Стремление к самодостаточности
А что же проект самолета Ан-140, который совершил свой первый полет еще в 1997 году? И которых в Украине, России и Иране уже сделано более 30 машин? По техническим характеристикам этот самолет практически равен Ил-112В, за исключением немного большего проектного ресурса и практической дальности с максимальной загрузкой. И машина-то российским военным знакомая по Ан-24 и Ан-26. И самолет уже производится серийно в России с 2005 года на заводе "Авиакор" в Самаре. И самарские авиастроители уже передали ВВС России пять таких самолетов.
Но, во-первых, Ан-140-100, который делают в Самаре, не является рамповым самолетом, в отличие от Ил-112В. Кроме того, поперечное сечение "антоновского" самолета меньше, чем "ильюшинского". Но главное, наверное, не в этом, а в том, что за 9 лет на "Авиакоре" было произведено только 9 таких машин, включая поставки гражданской версии этой машины авиакомпании "Якутия". И это впрямую сказывается на стоимости этих самолетов и сроках их поставки военным заказчикам. Кроме того, между "Авиакором" и КБ Антонова были определенные разногласия по вопросам интеллектуальной собственности и доле изготовления частей самолета на территории России. В конце концов, летом прошлого года "Авиакор" и украинский госконцерн "Антонов" подписали соглашение о том, что самарское предприятие оплатит украинским конструкторам работы по разработке военно-транспортных версий Ан-140 - Ан-140Т и Ан-140С, а затем "Антонов" полностью передает всю интеллектуальную собственность, полученную в рамках проекта, самарскому заводу. И после того как Ан-140Т (с грузовой рампой в хвосте) и Ан-140С (с большим грузовым люком) получат дополнительные сертификаты Межгосударственного авиационного комитета, "Авиакор" начнет их серийное производство.
Однако, нынешнее состояние российско-украинских отношений и ускорение работ по созданию Ил-112В ставят под большой вопрос масштабное производство военных версий Ан-140 в России. Тем более, что "Авиакор", при всей симпатии к этому предприятию, вряд ли смог ежегодно собирать в Самаре более 6 таких машин в год. А это по-прежнему сказывалось бы на цене машин и сроках их поставок. И уж тем более российская армия вряд ли захочет зависеть от поставок запасных частей из Украины к этим самолетам.

Игорь Наумов

 

В Африке летать безопаснее, чем в России

Показатели аварийности авиакомпаний СНГ по итогам прошлого года заметно ухудшились

Поделиться

 

Независимая газета, 03.04.2014

У россиянина, как и у других граждан СНГ, отправляющихся в полет, к сожалению, не всегда есть уверенность в благополучном завершении путешествия. У ведущих отечественных авиаперевозчиков статистика аварийности выглядит более или менее прилично. Но пользоваться услугами небольших авиакомпаний довольно рискованно. Это подтверждает статистический отчет Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) за 2013 год. Из документа следует, что авиакомпании СНГ, которые входят в IATA, по уровню безопасности полетов заметно уступают не только американским и европейским, но теперь и африканским.
В прошлом году в авиакатастрофах по всему миру погибли 210 человек. Годом ранее показатель составлял 414, а в среднем за последние пять лет - 517. Прогресс вроде очевиден, однако детальное изучение ежегодного статистического отчета IATA приводит к противоположному выводу. По данным организации, в которую входят свыше 240 крупнейших компаний, обеспечивающих свыше 80% рынка мировых пассажирских и грузовых авиаперевозок, количество авиапроисшествий выросло с 75 до 81, из которых 16 привели к человеческим жертвам. При этом коэффициент безопасности, определяющийся как соотношение катастроф к одному миллиону полетов, в прошлом году составил 0,41, и это почти в два раза хуже, чем в 2012 году. В качестве критерия безопасности полетов IATA использует собственный критерий - количество разрушений самолетов, сертифицированных для производства после 1985 года и оснащенных современными западными двигателями.
Всего в 2013 году в мире было совершено более 36,4 млн авиарейсов, перевезено 3 млрд человек. Авиаперевозчики СНГ, в том числе 11 российских, входящих в IATA, завершили 2013 год без аварий. Однако статистику испортили компании, не входящие в ассоциацию, - у них аварийность по итогам прошлого года составила 2,09. Для сравнения: у африканских авиакомпаний этот показатель ограничился 2,03, хотя годом ранее был 4,55. У президента профсоюза летного состава России Мирослава Бойчука тревожная оценка IATA состояния безопасности на воздушном транспорте РФ вопросов не вызывает. У отечественных магистральных компаний, выполняющих до 90% авиаперевозок, в прошлом году серьезных инцидентов не было. Уровень безопасности авиаперевозок, если брать за основу этот критерий, вроде бы удовлетворительный, говорит он. Однако, если оценивать ситуацию в целом, прежде всего в небольших компаниях, картина получается тревожная. Бойчук надеется, что ситуация в этой сфере будет улучшаться, поскольку Минтранс и другие профильные ведомства усиливают контроль за авиаперевозчиками.
"У нас проблемы носят главным образом организационный характер. Часто к руководству авиакомпаний приходят люди, далекие от отрасли. Был прецедент, когда одну из авиакомпаний возглавила врач-гинеколог", - отметил Бойчук. Он напомнил о катастрофе пассажирского Boeing в Казани в ноябре прошлого года. В активе у бывшего гендиректора этой авиакомпании были учеба в ташкентском Институте инженеров ирригации и механизации и Фордхэмском университете Нью-Йорка (корпоративные финансы и бухгалтерия). А профильного образования не было. В результате экономика и финансы оказались важнее безопасности полетов.
Статистике IATA доверяет и президент Федерального профсоюза авиадиспетчеров России Сергей Ковалев. В России в среднем происходит одна авиакатастрофа в год, которая уносит несколько десятков человеческих жизней, напомнил он. Говорить, что это низкий уровень, было бы кощунством. Лучше чтобы таких ЧП вообще не было. Но помимо катастроф достаточно часто происходят и аварийные посадки. Причины таких происшествий самые разные - не убрано шасси или сбой в электронике. Не всегда продуманные решения органов власти создают дополнительное напряжение. Ковалев привел в пример намеченные изменения графика работы диспетчеров столичного авиаузла. Если сейчас трехдневный рабочий цикл начинается с 14.00, то с 7 апреля заступать на смену придется в 6.45. С учетом московских расстояний и тяжелой дорожной ситуации люди будут вынуждены отправляться на работу затемно. Причем нет гарантий, что все доберутся вовремя. Следовательно, ночной смене диспетчеров придется перерабатывать. А уставший и невыспавшийся авиадиспетчер - разве это не прямая угроза безопасности полетов?
Удивительно, но для пассажиров важная информация о техническом состоянии и надежности авиапарка остается, по сути, недоступной. В результате граждане фактически не могут выбрать наиболее безопасные авиакомпании. "Количество задержек рейсов той или иной авиакомпании по техническим причинам на данный момент не является значимым фактором. Пассажиры обычно не задумываются об этом или надеются на авось. Сейчас на российском рынке продаж авиабилетов онлайн нет доступной и системной статистики о задержках рейсов авиакомпаний. Попытки некоторых сервисов создать подобные инструменты не увенчались большим успехом. Обычно значительные задержки и переносы рейсов случаются при чартерных пассажирских авиаперевозках. Поэтому клиенты, ценящие пунктуальность, предпочитают заказывать авиабилеты на регулярные рейсы", - рассуждает руководитель агентства Biletix Александр Сизинцев.

Николай Гришин

Небесная канцелярия

Российские власти придерживаются принципа: "спасение утопающих - дело рук самих утопающих". Всю ответственность за авиакатастрофы они переложили на авиакомпании. В ответ перевозчики требуют внедрить в отрасли международные стандарты

Секрет фирмы, 03.04.2014

Общеизвестный факт: авиация - самый безопасный вид транспорта. Но именно в индустрии воздушных перевозок у любой ошибки очень высокая цена.
Американское бюро DETR подсчитало риски путешественников и выяснило, что чаще всего погибают мотоциклисты и велосипедисты, реже - пользователи воздушного и железнодорожного транспорта и, как ни странно, автобусов. Для сравнения: 0,05 летального исхода на 1 млрд км случаются в авиации и 108,9 - на мототранспорте.
Причем количество катастроф в воздухе стабильно снижается последние десять лет, несмотря на рост объема перевозок. По данным Aviation Safety Network, самым лучшим годом для авиации был 2012-й, тогда произошло наименьшее количество крупных авиакатастроф - 23. 2013 год оказался более аварийным: 29 инцидентов. Но в 2012 году было 475 жертв, а в прошлом году - 265. Это лучший показатель с начала официальной регистрации летных происшествий в 1950 году. За рамками статистики, правда, остается малая и военная авиация (учитываются только самолеты с числом мест более 13).
Директор европейского отделения Международной ассоциации воздушного транспорта IATA по вопросам безопасности Джанкарло Буоно как-то подсчитал, что по статистике тот, кто поднимается в воздух ежедневно, может летать без происшествий примерно 6,5 тыс. лет.
Тем не менее, крупные катастрофы случаются постоянно. И Россия, увы, одна из самых опасных в этом плане стран. По данным IATA, в прошлом году в России было два трагических инцидента с 59 погибшими. Падение "Боинга" авиакомпании "Татарстан" унесло 50 жизней и стало в 2013 году крупнейшей авиакатастрофой в мире. В рейтингах IATA Россия традиционно находится в списках самых небезопасных для полетов стран, соседствуя с африканскими государствами: российские авиаперевозчики занимают около 2% мирового рынка, но при этом вклад РФ в статистику катастроф составляет 8,6% по числу жертв. Судя по статистике за последние десять лет, в среднем показатели в четыре раза хуже общемировых. Кто виноват и что делать?
Небесные иномарки
"Это широко распространенный миф, что авиапарк российских компаний старый и ненадежный. На самом деле техника у нас на том же уровне, что и в развитых странах. Крупнейшие игроки завезли в страну много новой импортной техники",- говорит гендиректор консалтинговой компании "Инфомост" Борис Рыбак.
И правда, средний возраст самолетов "Аэрофлота" на ноябрь прошлого года был 5,7 года, S7 - 9,4, "России" - 9,7. Показатели на уровне мировых перевозчиков. Основные проблемы с небольшими авиакомпаниями: средний возраст бортов "Томскавиа" - 37,2 года, "Ижавиа" - 29. Власти последовательно выдавливают мелких игроков. По расчетам Рыбака, за последние три года аннулированы 120 свидетельств эксплуатанта, а нового не выдано ни одного. В итоге в России осталось чуть более 30 авиакомпаний.
Крупнейшие из них проходят международную сертификацию. Например, IATA проводит программу производственного аудита безопасности IOSA. Сертификат IOSA - это своего рода пропуск в международные авиаальянсы, и он является обязательным условием членства в IATA. Сертификацию IOSA осуществляют восемь независимых аудиторских фирм. Руководство по стандартам IOSA включает 872 требования, соответствие которым должна подтвердить авиакомпания во время прохождения аудита.
Другой важный критерий безопасности авиаперевозчиков - коэффициент SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft). Эта программа появилась в 1996 году по инициативе Европейской конференции гражданской авиации. Она основана на системе инспекций самолетов иностранных авиакомпаний в аэропортах. Учитывается масса показателей: возраст воздушного судна, его техническое состояние и квалификация экипажа. Чем меньше замечаний, тем ниже итоговая цифра. Если коэффициент превышает значение 2,0, то самолетам такой авиакомпании путь в Европу заказан. Например, у "Аэрофлота" этот показатель - 0,7-0,75, на уровне Lufthansa или British Airways. В общем, если перевозчик имеет право летать в Европу, то это гарантирует, что, по крайней мере, с техникой у него все в порядке.
Внутри страны самолеты проходят проверку каждые 48 часов плюс масштабные плановые ТО через определенное время налета в зависимости от модели.
Дураки и дороги
Больное место российских авиаторов - состояние аэропортов. Если в Москве и других крупных городах аэропорты более-менее современные и состояние взлетных полос хорошее, то в маленьких городах далеко не всегда. "Большие проблемы, например, в Петропавловске-Камчатском: взлетно-посадочная полоса старая, покрытие крошится, а убирают ее от снега и льда плохо",- сетует Алексей Игнатьев, главный специалист департамента управления безопасностью полетов "Аэрофлота".
Другая проблема - птицы. Стандарты орнитологической защиты устарели, некоторые аэропорты ей пренебрегают, а для самолетов птицы представляют серьезную опасность. В отдельные города летчики просто опасаются летать, но повлиять на владельцев аэропортов перевозчики не могут.
Впрочем, еще больше вопросов к самим летчикам. Дело в том, что по 56-й статье Воздушного кодекса российские авиакомпании не могут брать на работу иностранных пилотов. Российские высшие летные училища учат пилотов управлять самолетами, которые устарели. Чтобы попасть за штурвал "иномарки", нужно проходить дополнительные дорогие курсы. В итоге в стране серьезный дефицит летчиков.
По словам Бориса Рыбака, командир тяжелого судна зарабатывает $15-20 тыс. в месяц, при этом мало кто дорожит рабочим местом.
Не секрет, что авиакомпании зачастую не выдвигают серьезных требований к квалификации пилотов, состоянию их здоровья. Даже если летчика уволили из-за проблем с алкоголем, он легко найдет новую работу по специальности. Черных списков пилотов не существует. Например, капитана Ту-134 авиакомпании "Русэйр", разбившегося под Петрозаводском, на прежнем месте работы хотели перевести во вторые пилоты из-за нарушений правил безопасности, но он уволился и тут же устроился в "Русэйр". В то же время в Европе наблюдается переизбыток пилотов: работу ищут 4-6 тыс. человек.
Причиной более 80% авиакатастроф становится человеческий фактор. В России уже произошло несколько аварий с участием нетрезвых пилотов, летчиков с поддельными и просроченными документами.
Конечно, куда чаще инциденты в воздухе происходят из-за нетрезвых пассажиров. В большинстве развитых стран действуют очень строгие правила для авиапассажиров. Зачинщик драки в воздухе может провести в тюрьме несколько лет. В России ему грозит лишь небольшой штраф. Единственное исключение - инцидент с предпринимателем Сергеем Кабаловым, устроившим драку на рейсе из Москвы в Хургаду. В начале 2014 года он получил реальный срок три с половиной года. Но хулигану инкриминировали попытку угнать самолет.
Бермудская прописка
Разобраться, какой конкретно государственный орган в России отвечает за контроль над безопасностью полетов, непросто. Есть Министерство транспорта и департамент государственной политики в области гражданской авиации, который разрабатывает нормативы для авиакомпаний. Непосредственно управлением индустрией занимается Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация). Функция контроля за деятельностью авиакомпаний лежит на Госавианадзоре. Наконец, причины аварий расследует Межгосударственный авиационный комитет - единый надзорный орган для стран СНГ. Вся эта бюрократическая машина двигается со скрипом.
"Проблема в том, что нет единой структуры, которая бы выпускала актуальные документы для регулирования нашей деятельности. Зачастую мы вынуждены использовать еще советские нормативы",- рассказывает Алексей Игнатьев. Например, самолеты иностранного производства и новые российские самолеты после каждого полета проходят процедуру наземного обслуживания, которая отличается от технического обслуживания. При этом данный вид обслуживания не регламентирован и не описан в нормативных документах России.
При этом большинство отечественных самолетов зарегистрированы на Бермудских островах: в России не хватает баз для технического обслуживания, и офшор позволяет сократить налоги.
Это значит, что сертификацию самолеты проходят тоже на Бермудах. Участники рынка шутят, что настоящее министерство транспорта авиаторов находится на Бермудах, а не в Москве.
"Система организована так, что сейчас безопасностью занимаются в первую очередь сами авиакомпании, а не чиновники. Любой инцидент оборачивается чудовищными репутационными и финансовыми убытками для авиабизнеса, так что компании заинтересованы инвестировать в безопасность. Но решить все вопросы самостоятельно они не могут",- говорит Борис Рыбак. А у небольших игроков для усиления мер безопасности зачастую нет ресурсов.
Аэропорт будущего
Безопасность и удобство - понятия обычно взаимоисключающие. Но современные технологии позволяют максимально упростить процедуры досмотра в аэропортах.
Международная ассоциация воздушного транспорта IATA ставит цель, чтобы 70% пассажиров могли проходить всю процедуру посадки на самолет за 15 минут. Совершенно не обязательно заставлять людей по нескольку раз раздеваться и одеваться. Техника может проводить проверку людей бесконтактно и дистанционно.
Речь идет о более тщательной обработке персональных данных пассажира и внедрении в аэропортах сканеров радужной оболочки глаза. Новая система будет сравнивать отсканированное изображение глаз пассажира с данными, которые содержатся в электронном чипе его паспорта. Такая мера призвана выявить потенциально опасных пассажиров.
Пропускной пункт в аэропорту будущего будет состоять из трех тоннелей длиной примерно по десять метров каждый. Специальные датчики, установленные в стенках тоннеля, станут сканировать пассажира и его багаж. Первый тоннель предназначен для тех, кто летает часто. Люди, пользующиеся услугами авиакомпаний чуть реже, проходят по классу пассажиров с "нормальными рисками". Они идут через второй тоннель. Третий тоннель предназначен для ранее судимых пассажиров и тех, кто вызывает подозрение у службы безопасности аэропорта. Им придется пройти через сканеры полного досмотра. По прогнозам IATA, аэропорты начнут оснащаться "тоннелями будущего" к 2016 году. Примерно треть пассажиров будут классифицированы как часто летающие, а 60% войдут в категорию "нормального риска".

 

Александр Лабыкин

Технопаркам подрезают крылья

Эксперт, 03.04.2014

Рабочая группа по государственно-частному партнерству в сфере военно-промышленного комплекса совета Военно-промышленной комиссии при правительстве РФ рассмотрела более 50 пилотных проектов, из которых четыре находятся в высокой степени готовности. Это четыре масштабных технопарка ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" в Воронеже, Казани, Ульяновске и Нижнем Новгороде. ОАО "ОАК2 - первая госкорпорация, которая, согласно указу президента и в рамках разработанной Минпромторгом программы решила провести масштабную реорганизацию предприятий с целью перехода на новую индустриальную модель. Одним из результатов программы будет выведение на аутсорсинг производств низких переделов, которыми может заняться малый и средний бизнес, и он уже проявляет к этому интерес. Но, как стало известно "Эксперт Online", проекты могут не реализоваться из-за пробуксовки Минэкономразвития (МЭР), которое в этом году по непонятной причине решило вычеркнуть из списка на предоставление субсидий центры сертификации и центры коллективного доступа к высокотехнологичному оборудованию. Это то, без чего малому и среднему бизнесу нечего делать рядом с крупными компаниями, особенно военно-промышленного комплекса.

Частный бизнес - в ВПК
Как ни парадоксально звучит, но государство уже несколько лет безуспешно пытается заставить крупные госкомпании делиться частью производства с малым и средним бизнесом. Пока известны лишь единичные примеры "Ростеха", отдавшего частникам производство несложных деталей.
Между тем, два года назад была поставлена еще более амбициозная задача - допустить малый и средний бизнес в военно-промышленный комплекс. Согласно указу президента от 7 мая 2012 года №603 "О реализации планов (программ) строительства и развития Вооружённых сил Российской Федерации, других войск, воинских формирований и органов и модернизации оборонно-промышленного комплекса", правительство с прошлого года занялось упрощением процедуры создания новой продукции военного назначения. В том числе с использованием механизма государственно-частного партнерства (ГЧП). В прошлом году для этого был создан Совет Военно-промышленной комиссии при правительстве по развитию государственно-частного партнёрства (СВПКГЧП). Предполагается, что за счет привлечения частных инвестиций государству придется меньше тратить денег на производство вооружений или инфраструктуры для армии, конкуренция позволит также повысить качество выпускаемой продукции.
Появились уже и успешные примеры. В прошлом году премьер-министр Дмитрий Медведев посетил московское предприятие "Промтехнология", создающее винтовку ORSIS марки Т-500 - одно из высокоточных в мире стрелковых оружий. Сейчас она проходит испытания, после чего будет принято решение о заказе винтовки для нужд Минобороны в рамках ГЧП.
Тогда премьер-министр отметил, что в России сфера ВПК до последнего времени считалась закрытой и малопривлекательной для частного бизнеса, но при этом он выразил надежду, что ситуация будет меняться:
"Для этого нужно пройти определённый путь и государству, и, соответственно, тем производствам, которые создавались частными предпринимателями", - добавил Дмитрий Медведев.
И вот этот процесс начался. СВПК ГЧП совместно с Центром поддержки ГЧП разработали модели, по которым частные предприятия могут вступить в партнерство с государством для работы на оборонку.
"Помимо этого мы сейчас готовим дополнения в Концепцию развития ГЧП в военно-промышленном комплексе для того, чтобы в контрактах жизненного цикла мог участвовать малый и средний бизнес, - пояснил "Эксперт Online" Максим Ткаченко, директор департамента исследований и организационно-аналитической деятельности Центра развития ГЧП при правительстве РФ. - Вообще, большой вопрос, что считать государственно-частным партнерством. Мы предлагаем два основных критерия: долгосрочные вложения частного инвестора и долгосрочный контракт со стороны государства. Обоюдные риски и составляют основу ГЧП. Пока же создание винтовки "Промтехнологией" с натяжкой можно отнести к ГЧП, здесь пока нет участия государства, оно только предполагается".
Одним словом, создание нормативной базы для допуска МСП в военно-промышленный комплекс или вообще к проектам ГЧП - дело долгое.

Миллиарды рублей на аутсорсинг
Тем временем ОАК - первая крупная корпорация с госучастием, которая решила пойти другим путем. Этот путь, собственно, предусмотрен отраслевой программой "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы". Речь идет о реструктуризации предприятий ОАК и создании на высвободившихся площадях технопарков. Развивать их предполагается в том числе за счет субсидий, выделяемых МЭР регионам на поддержку малого и среднего бизнеса.
Основная суть реструктуризации в том, что производство продукции низких переделов выводится на аутсорсинг и передается малому и среднему бизнесу. По схеме, к 2025 году в корпорации останется только конечная сборка самолетов и ключевые компетенции (запатентованные технологии производства и проектирования). Не ключевые компетенции будут отданы в технопарки, на базе которых планируется создать Национальный авиастроительный кластер в Европейской части России. Это технопарки Казанского авиационного производственного объединения, Воронежского авиастроительного общества, технопарк "Сокол" Нижегородской области, "Авиастар" в Ульяновской и Промтехнопарк "АСЗ парк" в Хабаровском крае. Четыре первых - уже в высокой степени готовности. Под них будет выделено до трети, а то и более, площади действующих в этих регионах предприятий корпорации. Предприятия малого и среднего бизнеса смогут производить здесь детали и сборочные единицы механообрабатывающих производств, композитные материалы, делать литье, выпускать резино-технические изделия, шарико-винтовые пары и прочее. Кроме того, в технопарках будут производить те комплектующие, которые сейчас предприятия корпорации покупают за рубежом.

Справка:
Предприятия малого и среднего бизнеса в случае создания технопарков смогут участвовать в производстве деталей и комплектующих:
В Ульяновске - транспортных самолетов Ил-76МД-90А, Ан-124-100, пассажирских семейства Ту-204, Sukhoi Superjet 100 (материалы для монтажа интерьера), компонентов для перспективного гражданского самолета МС-21.
В Комсомольск-на-Амуре - истребителей семейства Су, а также региональных самолетов SSJ-100, в том числе экспортных моделей.
В Казани - гражданских самолетов Ту-214 и его модификаций, самолетов стратегической авиации Ту-22М3 и Ту-160.
В Воронеже - самолетов ИЛ-96, Ан-148, легких военно-транспортных самолетов.
В Нижнем Новгороде - истребителя семейства МиГ и самолетов легкой авиации.


"Это дает корпорации существенное сокращение издержек, накладных расходов за счет сдачи в аренду резидентам технопарков и индустриальных парков избыточных площадей и оборудования, - рассказал "Эксперт Online" Олег Севрюков, директор департамента по реструктуризации ОАК. - В советское время численность среднего завода, например, в европейской части России была 25-30 тысяч человек, сейчас 5-7 тысяч, а производственная инфраструктура осталась прежней. Поэтому мы имеем большие резервы площадей. Кроме того, за счет развития конкуренции среди резидентов технопарков мы получим удешевление стоимости деталей и сборочных единиц низких переделов, в том числе за счет льготных режимов налогообложения. К тому же малый бизнес более эффективно использует рабочую силу".
По предварительным оценкам, к 2025 году на аутсорсинг может быть передано изготовление продукции на сумму до 100 млрд рублей. Увеличение производительности труда в технопарках в рамках новой индустриальной модели планируется на 300-500% по сравнению с действующими предприятиями ОАК. Кроме того, корпорация может сэкономить до 20-30% на инвестициях в развитие мощностей за счет привлечения частного капитала в низкие производственные переделы. Наконец, переход от нормативного ценообразования на детали и сборочные единицы к рыночному обеспечит стимулы для повышения внутренней эффективности собственного производства.
"У нас уже готов проект, подготовлены площадки под технопарк, определено оборудование, которое будет сюда передано, - рассказал "Эксперт Online" Александр Лисицин, руководитель проекта технопарка Воронежского авиастроительного общества (ОАО "ВАСО"). - Пройдены основные этапы согласований, остается дело за государством".

Нет сертификатов - нет доступа
Основная проблема в том, что предприятия малого и среднего бизнеса не могут войти в высокотехнологичные отрасли, особенно сопряженные с оборонным заказом, поскольку не имеют необходимых сертификатов, лицензий, программного обеспечения и оборудования.
"Существуют очень жесткие требования по лицензированию и сертификации, которым должны соответствовать наши предприятия и наши поставщики, неважно крупный это бизнес или малый, - говорит Олег Севрюков. - Для любого крупного предприятия, даже имеющего опыт и ответственные за это структуры, поддержание стандартов системы менеджмента качества, ежегодное подтверждение выполнения требований сертифицирующих органов, а также военной приемки, является сложной задачей. Для малого и среднего бизнеса выполнение таких требований по производству авиационной техники, зачастую является непосильной ношей".
Поэтому ключевым звеном в технопарках должны стать так называемые центры коллективного пользования. Первым делом это инжиниринговые центры, которые помогут спроектировать деталь на современном программном обеспечении, центры прототипирования, которые изготовят единичные модели продукции, в том числе на 3D принтерах. Это и центры сертификации и контроля качества производимой частными предприятиями продукции. Наконец, это испытательные центры, имеющие необходимые стенды и прочее дорогостоящее оборудование.
"Сейчас продукция ОАК соответствует единым стандартам качества, предприятия имеют единые сертификаты и лицензии на производство продукции, - говорит Александр Лисицин. - Но малые частные предприятия не могут позволить себе заплатить за сертификацию тому центру, с которым работаем мы. Поэтому необходимо, чтобы при технопарке был свой сертификационный центр, финансируемый государством, который будет работать с частными предприятиями. Он же и позволит обеспечивать контроль качества выпускаемой продукции для оборонзаказа".
Для ясности резюмируем: предприятия ОАК выделяют площади и инфраструктуру под технопарки и передают им часть оборудования, приглашая работать на нем те частные компании, которые изъявят желание производить детали и конструкции для самолетов. Но эти предприятия не смогут самостоятельно спроектировать деталь по электронным чертежам, прототипировать ее, не смогут сами провести испытания. Поэтому сертификация и лицензирование - большая проблема для вхождения в этот бизнес.
"Вообще в России развелось тысячи сертификационных центров, но компетентных из них - единицы, - пояснил "Эксперт Online" Алексей Шалин, президент научно-технического фонда "КОНСТАНД", председатель комитета по совершенствованию системы технического регулирования "Деловой России". - Я очень сомневаюсь, что надо создавать новые".
"В том-то и дело, что в России единицы компетентных лабораторий, они удалены от производства и не нацелены на задачи малого и среднего бизнеса, - оппонирует Александр Лисицин. - На все предприятия их не хватит, да и территориально им лучше находиться близко к производству, чтобы избежать лишних затрат".
Один технопарк необходимо оборудовать как минимум центрами инжиниринга, прототипирования, сертификации и, что очень важно, центром коллективного доступа к высокотехнологичному оборудованию. Общая цена вопроса - несколько сотен млн рублей. Только центр коллективного доступа стоит около 200-300 млн рублей. Речь идет о дорогих станках, без которых невозможно создать сложные узлы и детали. Без такой инфраструктуры частные предприятия смогут разве что вытачивать болванки. При этом госкомпания, сколь бы она ни была заинтересована в скорейшей реструктуризации, не может сама организовать такие центры коллективного пользования.
"Существуют законодательные ограничения на инвестиции в развитие малого и среднего бизнеса со стороны ОАО "ОАК", даже если это вложения в инфраструктуру, которая остается на балансе наших предприятий, - говорит Олег Севрюков. - Государственные инвестиции в форме федеральных целевых программ планируются только на основные авиационные программы в привязке к конкретным предприятиям ОАО "ОАК". И по закону мы не можем расходовать эти средства на иные цели даже в том случае, если это инвестиции в поставщиков основного производства, в том числе малые и средние предприятия. Это нецелевое использование средств и уголовно наказуемое деяние".
Кроме того, корпорация испытывает дефицит финансовых ресурсов, поскольку из года в год увеличивает объемы производства на 15-20%. Это требует больших затрат на инвестпрограммы и закупку комплектующих, которые составляют до 70 % в себестоимости продукции.
"К тому же, если речь идет об инвестициях в развитие инфраструктуры для малого и среднего бизнеса, то это задача государства, - считает Олег Севрюков. - Роль государства при создании технопарков - обеспечение их инфраструктурой, роль крупного бизнеса, таких корпораций как ОАК - формирование спроса на инновационную продукцию малых и средних предприятий. А дело частных инвесторов вложить деньги в производство качественной продукции".
Теоретически государство при этом выигрывает многократно - развивает малый и средний бизнес, увеличивает налоговые поступления, снижает вливания в предприятия ОПК по линии федеральных целевых программ - за счет замещения государственных инвестиций частными. Наконец, получает снижение социальной напряженности и многое другое.

Необходимые МЭРы

В настоящее ситуация находится на пике развития - уже верстается ежегодный приказ Минэкономразвития о проведении конкурса по отбору субъектов федерации, которые смогут получить субсидии на поддержку малого и среднего бизнеса. В этом году сумма предполагается беспрецедентная - 21 млрд рублей.
Но почему-то именно в этом году Минэкономразвития вовсе решило отказаться от субсидирования технопарков, в том числе центров сертификации, центров коллективного доступа к высокотехнологичному оборудованию. Именно сейчас, когда впервые сыскалась крупная компания с госучастием, затеявшая масштабную реструктуризацию, которая помогла бы развиваться и встать на ноги многострадальному малому и среднему бизнесу.
Справка:
В прошлом году субсидии регионам на поддержку малого и среднего бизнеса кроме прочего предназначались на создание центров: коммерциализации, инноваций, кластерного развития, транспортно-логистических, инжиниринговых, прототипирования, промышленного дизайна, субконтракции, коллективного доступа, сертификации, коллективного доступа к выосокотехнологичному оборудованию, учебных.

Председатель Открытого правительства Михаил Абызов и Минпромторг, руководство Ассоциации технопарков в сфере высоких технологий направили в Минэкономразвития письма - кто с просьбами, кто с требованием не перекраивать список субсидируемых центров. Абызову от заместителя министра экономического развития Евгения Елина поступил ответ о том, что ведомство за три года выделило субсидии на создание четырех технопарков, 17 центров кластерного развития, 21 инжиниринговый центр, 6 центров прототипирования и 4 - коллективного доступа к высокотехнологичному оборудованию. И в завершении сказано, что в этом году МЭР продолжит поддерживать предприятия малого и среднего бизнеса, в том числе "создание технопарков, инжиниринговых центров, центров кластерного развития и центров прототипирования". В этом списке кроме многих прочих не оказалось сертификационных центров и центров коллективного доступа. Как раз того, без чего малым и средним предприятиям в принципе закрыт доступ в оборонно-промышленный комплекс, равно как и во многие другие высокотехнологичные отрасли.
"Если на создание центров сертификации и коллективного доступа не будут выделяться государственные субсидии, мы можем загубить пилотные проекты, которые находятся в высокой степени готовности, - сообщил "Эксперт Online" Андрей Шпиленко, член СВПКГЧП, руководитель НП "Ассоциация технопарков в сфере высоких технологий". - Что такое технопарк? Это пол и стены. Без станков, высокоточного оборудования, закупаемого на государственные субсидии, они не имеют смысла. А без центров сертификации, для которых тоже необходимо дорогое оборудование, доступ частного бизнеса к военно-промышленному комплексу вовсе будет закрыт. Предприятия уже в очереди стоят со своими технологиями, кадрами, даже образцами продукции, но ни одно из них не сможет наладить мелкосерийное производство без центров коллективного доступа к высокоточному оборудованию, а тем более без центров сертификации", - говорит Андрей Шпиленко.
К слову сказать, руководители регионов, на территориях которых предполагается создание новых технопарков, тоже на низком старте, они готовы подавать заявки на получение субсидий для создания необходимых центров коллективного пользования. Из каких соображений МЭР именно в этом году решило секвестировать список объектов субсидирования, непонятно. Но ясно одно: если сейчас "подрезать крылья" ОАК, а вместе с ним десяткам, а то и сотням частным предприятиям, то потом уже никакую госкорпорацию не заставить вывести на аутсорсинг производство. А значит, на развитии высокотехнологичного малого и среднего бизнеса можно будет ставить крест.

 

Особое мнение

Владимир Леонов

Спецавиация Погосяна

Аргументы неделi, 03.04.2014

8 апреля по инициативе комитета по обороне Госдумы должны состояться закрытые слушания - ждут президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаила Погосяна. Уж очень много к нему накопилось вопросов. Пиарщики госкорпорации на них точно ответить не могут, знай себе восхваляют "Сухой Суперджет 100" и новые боевые машины КБ "Сухой" - Су-35, Су-34 и, конечно, приму - Т-50 (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации ПАК ФА).

Как стало известно редакции "АН", провальными результатами деятельности Погосяна на посту главы ОАК озадачена не только Генпрокуратура России. Предъявляют претензии военные, скрытое недовольство высказывает высшее руководство страны. И мимо гражданской тематики депутаты и эксперты Госдумы, уверен, не пройдут.

Придушили авиацию...

В 80-е годы прошлого века один только самарский авиазавод выпускал по самолету в неделю. И не маленькому - Ту-154М. Значит, могли?

А сейчас мы имеем картину, от которой выть хочется. Та же Самара в год производит в лучшем случае три-четыре небольших (вместимость до 52 пассажиров) лайнера Ан-140. Весь авиапром страны в прошлом году выдал всего 36 пассажирских машин. Из них 24 "Суперджета", который на 80% упакован иностранными комплектующими. Остальные - это один Ил-96, два Ту-214, шесть Ан-148. Для сравнения: в 2013 г. "Боинг" поставил рекордные 648 гражданских самолетов, "Эрбас" - 626.

Единичные отечественные пассажирские самолеты достаются в основном госструктурам. Ил-96 отправляется в Специальный летный отряд (СЛО) обслуживать высших должностных лиц государства, Ан-140 призвали на воинскую службу. За последние семь лет коммерческие авиакомпании получили от нашего авиапрома около 50 машин. И более 700 самолетов зарубежного производства.

Справедливости ради, нынешний глава ОАК загнал авиастроителей в угол не в одиночку. Либерал и рыночник Е. Гайдар вообще считал собственное гражданское авиастроение блажью, маршал авиации Е. Шапошников в бытность гендиректором "Аэрофлота" открыл окно для проникновения "Боингов" и "Эрбасов" на российский рынок. Бывший министр промышленности и торговли В. Христенко публично объявлял о закрытии программы Ил-96, премьер Дм. Медведев регулярно требовал запрета на полеты то одних, то других отечественных самолетов. Но сегодня Минпромторг возглавляет Д. Мантуров, ОАК - М. Погосян. С них спрос. Это им следует задавать вопрос: почему наша страна стала влиятельным игроком на рынке гражданской авиатехники, но не как производитель, а как покупатель?

Кто твой друг?

Многие эксперты считают, что Погосян - лишь ширма для более могущественных манипуляторов. Да, без высоких покровителей наверняка не обошлось. Но три с лишним года назад он возглавил ОАК и сейчас выступает в роли солиста авиастроительной отрасли. Это достаточный срок, чтобы исправить последствия вредительских актов предшественников. Но нет, продолжает выкачивать средства из госбюджета на "суперджетостроение", демонстрирует публике гигантские зарубежные контракты на эти лайнеры. Правда, почему-то чаще всего это компании, пребывающие в коматозном и предбанкротном состоянии.

Вице-премьер Дм. Рогозин давно и справедливо требует сделать все, чтобы сохранить и поддержать отечественные конструкторские школы. Но все проекты в гражданском авиастроении воспринимаются Погосяном в штыки или сводятся к строительству спецбортов. Я разговаривал и с конструкторами АК "Ильюшин", и с их коллегами из ОАО "Туполев" - их будущее окутано туманом неопределенности. Вот Рогозин заявляет, что надо начать производить пассажирский Ил-114 в России. И КБ, на всякий случай, тут же готовит предложение в Минобороны сделать для них патрульный вариант самолета. Потому что от "пассажира" Погосян отмахнется, а вот Минобороны во главе с С. Шойгу игнорировать сложно.

Рогозин требует завершить подготовку и ставить на крыло военно-транспортный Ил-112.

 По кабине и электронной начинке конструкторы и технологи решили унифицировать его с Ил-76МД-90А, который в этом году запущен в серийное производство. На Ил-76 установлено самое современное по сегодняшним меркам оборудование. Подчеркиваю - отечественное! А что ОАК и Минпромторг пытаются втюхать "ильюшинцам"? Кабину и электронные блоки от "Суперджета". Которые производятся преимущественно за океаном. То есть поставить ВВС России в зависимость от прихотей Госдепа США. Видимо, для Погосяна и Мантурова свои не здесь, а там.

 Их совершенно не волнует, что без регулярных заказов предприятия-поставщики комплектующих изделий для авиастроения растеряют, как сейчас любят говорить "эффективные менеджеры", компетенции. Или попросту свернут невыгодное производство. Тогда уж точно на поклон к западным партнерам, друзьям Погосяна и Мантурова, пойдем.

Туполевцы за четверть века, с грехом пополам построив 76 лайнеров Ту-204 различных модификаций, спасли отечественное производство комплектующих изделий. Их часто обвиняют в том, что трудно найти два совершенно одинаковых Ту-204. И это правда - самолет все время улучшали, дооснащали, модернизировали. Но не было серии! Один самолет в год - это штучный экземпляр ручной сборки, как "Роллс-Ройс".

Видимо, не доходит до исполнителя в лице Погосяна государственная воля - строить свои самолеты, развивать собственный авиапром. Или он старательно, пока не уволили, решает собственные проблемы, жонглируя финансовыми потоками. Решения вышестоящих чиновников, в том числе и вице-премьерского уровня, президент ОАК саботирует. Да и к прямым указаниям президента России В. Путина относится как к малозначащим рекомендациям.

Что-то надо менять в системе управления авиационной промышленностью. Погосян под бдительным оком давно ликвидированного Минавиапрома так вольно себя бы не вел. Раньше МАП создавал облик и технические требования к авиалайнерам, а конструкторы соревновались в их реализации, конкурировали. А Погосян конкурирует с самим собой, плавно выводит ситуацию в точку невозврата. И если его не остановить, то мы останемся с одним "великим" новообразованием "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) и кучей безликих и аморфных "центров компетенций".

 

Судебные разбирательства

Авиакомпания "ЕКА-АЭРО" отозвала иск о банкротстве "чебоксарского агрегатного завода"

Интерфакс, 03.04.2014

ООО "ЕКА-АЭРО" (Москва) отозвало иск о признании банкротом ОАО "Чебоксарский агрегатный завод" (ЧАЗ, входит в концерн "Тракторные заводы"), говорится в резолютивной части определения Арбитражного суда Чувашии.
Суд определением от 1 апреля прекратил производство по делу.
Агентству "Интерфакс-Поволжье" не удалось получить комментарии компаний, выступавших сторонами по делу.

Финансовые новости

ОАК в 2013 г. получила 702 млн руб. чистой прибыли по РСБУ против убытка годом ранее 

ИНТЕРФАКС-АВН, 03.04.2014

Чистая прибыль ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) в 2013 году по РСБУ составила 702 млн руб. против убытка годом ранее в размере 69,5 млн рублей, сообщает компания.
Выручка по сравнению с 2012 годом выросла на 1% до 12,1 млрд руб. Валовая прибыль снизилась на 11,4% до 633,6 млн руб., убыток от продаж вырос почти в 3 раза и составил 829,2 млн руб.
Прибыль до налогообложения составила 585,2 млн руб. против убытка в 63,5 млн руб. в 2012 году.
"Размер чистого долга ОАО "ОАК" за 2013 год сократился более чем на 13,8% и составил около 31 млрд руб., при этом отмечено снижение процентных расходов на 3,42% по отношению к 2012 году", - говорится в пресс-релизе.

ВТБ выкупил у "Ростеха" контракт на поставку 50 Boeing 737 NG за 6,5 млрд рублей

ИТАР-ТАСС, 02.04.2014

Группа ВТБ выкупила у компании "Авиакапитал сервис" (входит в госкорпорацию "Ростех") контракт на поставку 50 самолетов Boeing 737 NG за 6,5 млрд рублей, следует из отчетности кредитной организации за 2013 год по МСФО.
ВТБ 6 декабря 2013 года приобрел 100% бермудского офшора Avia Capital Management Limited "у одной из государственных компаний", сообщается в отчетности. Avia Capital занимается лизингом коммерческих воздушных судов. Выкупленный актив на конец 2013 года оценен банком в 6,5 млрд рублей.
Ранее ВТБ кредитовал Avia Capital на сумму 4,7 млрд рублей. Этот кредит включен в финальную сумму сделки, указано в отчетности. В феврале гендиректор "Авиакапитал сервиса" Роман Пахомов сообщил, что компания продала группе ВТБ контракт на поставку 50 самолетов Boeing B737 NG для компании "Аэрофлот". Однако цену продажи он не назвал.
Как сообщалось летом 2013 года, "Авиакапитал сервис" не смог договориться о финансировании сделки поставки самолетов, так как не получил гарантии американского Eximbank. После этого компания начала переговоры с ВТБ о переуступке слотов по этим самолетам для "Аэрофлота".
Осенью 2013 года акционеры "Аэрофлота" одобрили операционный лизинг на Boeing B737 со сроком лизинга 12 лет с возможностью трижды продлить еще на два года (итого каждый самолет может в общей сложности лизинговаться на 18 лет). В качестве компаний, которые могут выступать лизингодателями, в материалах компании назывались не только "Авиакапитал сервис", но и компания "ВТБ Лизинг" в качестве поручителя по обязательствам "Авиакапитал сервис".
Цена сделок по этим самолетам Boeing не должна превысить примерно 7,48 млрд долларов без учета таможенных платежей, страховых премий, налогов и расходов, связанных с эксплуатацией самолетов, говорилось в материалах компании.

Новости авиакомпаний и аэропортов

Сергей Кузнецов

Украинские авиакомпании страдают от политической турбулентности

("The Financial Times", Великобритания)

inoСМИ.Ru, 02.04.2014

Авиакомпании Украины несет значительные потери из-за политического кризиса, связанного с присоединением Крыма к России. Авиалиниям приходится отменять рейсы и менять систему работы из-за сильного снижения количества пассажиров.
Коммерческая авиакомпания среднего размера "Днеправиа" в понедельник выпустила заявление, в котором сообщает, что "оптимизирует сетку полетов".
Вот что говорится в заявлении компании: "Ситуация, сложившаяся в Украине и на ее рубежах оказала влияние на стабильность пассажиропотока на рейсах многих авиакомпаний, в том числе и АК "Днеправиа". Отсутствие достоверной информации у пассажиров, а также рекомендации официальных инстанций многих стран ограничить полеты своих граждан в Украину в связи с нестабильной ситуацией, приводят к существенному снижению загрузки на рейсах".
Крупнейшая украинская авиакомпания "Международные Авиалинии Украины", на долю которой приходится  около 60% рынка, также сократила количество полетов, заявив, что "социально-политический кризис на Украине привел к снижению частоты полетов на и из Украины".
Иностранные компании, работающие на Украине, также испытывают трудности. Венгерская авиалиния Wizz Air заявила две недели назад, что "отреагирует на изменение спроса на  Украине снижением тарифов и изменениями в плане полетов и загруженности".
Авиакомпания прекратила почти все полеты из восточного города Донецк и открыла новые рейсы из Львова, который находится на западе страны. Акос Бус (Akos Bus), генеральный директор Wizz Air на Украине, заявил, что прекращение рейсов из Донецка - временная мера. Они будут возобновлены, как только рынок стабилизируется.
По его словам, рыночные условия "препятствуют дальнейшему росту числа самолетов" Wizz Air на Украине. Ранее компания заявляла, что начнет эксплуатировать новый Airbus A320 к концу апреля.
Украинские органы контроля в сфере авиации ввели временный запрет на полет внутренних и международных авиалиний в Крым. Это может негативно сказаться на финансах многих авиакомпаний. По словам властей, запрет был нарушен российскими авиалиниями, а также узбекской компанией, передает информационное агентство УНИАН.
А российское правительство на этой неделе намерено обсудить создание региональной крымской авиакомпании с головным офисом в Симферополе. Согласно сообщениям российских СМИ, московская компания Red Wings и контролируемая чеченским правительством "Грозный - АВИА" - в списке претендентов на статус базового перевозчика.
В понедельник во время поездки в Симферополь российский премьер-министр Дмитрий Медведев заявил о том, что важно не только увеличить частоту полетов в Крым, но и "снизить цены на билеты хотя бы до уровня в 7-8 тысяч рублей, а по возможности еще ниже - в экономклассе".
"Мы должны обеспечить более низкие цены, чем цены на зарубежных направлениях - в Турцию и Болгарию", - заявил премьер.

Иван Чернов

IATA: полеты пассажирской авиации будут отслеживать спутники

После исчезновения малайзийского самолета международные авиационные организации признали необходимость внедрения дорогостоящей системы онлайн-слежения за всеми бортами через спутник

Взгляд, 02.04.2014

"В мире, где каждый наш шаг отслеживается, мы не можем позволить исчезнуть самолету", - заявил исполнительный директор International Air Transport Association (IATA, Международная ассоциация воздушного транспорта) Тони Тайлер, передает The Wall Street Journal.
Комментируя тот факт, что малайзийский Boeing несколько недель искали десятки кораблей и самолетов многих стран мира, но лайнер так и не был найден - несмотря на многочисленные сообщения об обнаружении обломков на поверхности океана, которые теоретически могли бы ему принадлежать, - Тайлер признал, что нужно менять всю систему слежения за самолетами.
Издание пишет, что в некоторых случаях отслеживание движения в режиме реального времени может стоить до нескольких сотен тысяч долларов за один самолет - именно столько стоит доустановка на его борт необходимого оборудования.
Тони Тайлер, выступая на отраслевой конференции в столице Малайзии Куала-Лумпуре, призвал коллег к тщательному анализу озвученной проблемы и немедленным действиям. По его словам, регуляторы и перевозчики должны уже сейчас заняться разработкой и реализацией новых международных стандартов слежения за коммерческими самолетами, в какой бы точке мира они не находились.
Для этого IATA планирует созвать целевую группу экспертов, в которую войдут представители Международной организации гражданской авиации под эгидой ООН. Группа планирует представить свои выводы уже в декабре этого года. И для подобных масштабных изменений в международных правилах - это очень небольшой срок.
Ранее глава полиции Малайзии Халид Абу Бакар заявил, что тайна пропавшего Boeing может остаться нераскрытой: "Расследование может продолжаться, продолжаться и продолжаться. Мы должны прояснять каждую маленькую деталь. Но, в результате расследования мы можем даже не узнать, что в действительности произошло. Мы можем даже не узнать, что стало причиной происшествия", - сказал он.
При этом, по его словам, полиция уже допросила более 170 родственников членов экипажа авиалайнера, изучило багаж пассажиров и даже бортовое питание. Но ответы на главные вопросы так и не были получены.
31 марта стали известны последние слова пилота пропавшего малайзийского Boeing. Местный департамент гражданской авиации сообщил, что переговоры пилота с авиадиспетчером закончились пожеланием спокойной ночи.
Ожидается, что в ближайшее время будет обнародована полная запись переговоров.
Ранее сообщалось, что в Индийском океане найдено около 300 обломков, предположительно принадлежащих  пропавшему малазийскому Boeing. Власти Малайзии заявляли, что со спутника обнаружено 122 объекта.
Ранее малайзийские власти установили район крушения Boeing-777-200 и объявили его разбившимся. Пассажиров Boeing 777 уже признали погибшими. Их родственникам руководство авиакомпании Malaysia Airlines сообщило, что никто из находившихся на борту самолета не выжил.
Напомним, авиалайнер, совершавший рейс из Куала-Лумпура в Пекин с 227 пассажирами и 12 членами экипажа, включая одного пассажира из России, пропал в ночь на 8 марта, не подав никаких сигналов о неполадках на борту или других проблемах.
Сообщалось, что пилот самолета был активным сторонником местного оппозиционного политика, который за несколько часов до инцидента был приговорен к тюремному сроку за содомию.
В поисковых операциях участвовали не менее 40 кораблей и 34 самолетов военных и спасательных служб более чем 11 стран.

Авиакомпания "Аэрофлот" вывела из эксплуатации последний отечественный широкофюзеляжный пассажирский самолет ИЛ-96

Портал машиностроения, 03.04.2014

По информации "Аэрофлота" это решение было продиктовано экономическими причинами. Последний регулярный рейс на Ил-96-300 (бортовой номер RA-96008) был выполнен по маршруту Москва-Ташкент-Москва, самолет приземлился в столичном аэропорту Шереметьево сегодня, 30 марта 2014 года, в 8:09 утра. На этом завершилась более чем 20-летняя история эксплуатации в отечественных коммерческих авиакомпаниях самолетов этого типа на регулярных рейсах. С выводом их из эксплуатации, в российских коммерческих авиакомпаниях не осталось ни одного широкофюзеляжного пассажирского самолета отечественного производства (самолеты Ил-86 были выведены из эксплуатации еще ранее). Таким образом, в отечественных коммерческих авиакомпаниях на сегодня не осталось ни одного пассажирского самолета марки Ил.

 

Авиационные происшествия

Причиной аварийной посадки истребителя в приморье стали проблемы с гидравликой шасси

РосБалт, 02.04.2014

Названа предварительная причина аварийной посадки Су-27 на приморском аэродроме "Центральная-Угловая".
Инцидент связан с отказом гидравлической системы переднего шасси самолета.
Пилот принял решение выполнить посадку на два основных шасси, сообщает ИА "Дейта" со ссылкой на пресс-службу Восточного военного округа. В результате инцидента пострадавших нет. Самолету потребуется ремонт, после которого его техническая готовность будет полностью восстановлена.
На месте ЧП работает спецкомиссия 3-го командования ВВС и ПВО Восточного военного округа.
Как сообщалось, ночью 2 апреля на военном аэродроме "Центральная-Угловая" на юге Приморья на малой скорости на днище приземлился истребитель Су-27. Самолет был без боекомплекта. Летчик выполнял плановый полет над южным побережьем края от Артема до Хасана и обратно. Повышенная активность в воздухе над российским Дальним Востоком в эту ночь была вызвана сложной обстановкой на Корейском полуострове, где проходят одновременные военные учения Южной Кореи и США, а также КНДР.

 

ВВС

ВВС России заинтересованы в заказе 10 самолетов РЭБ на базе Ту-214  

Военный информатор 02.04.14

Как стало известно «БИЗНЕС Online», КАПО им. Горбунова ожидает заказ на строительство 10 самолетов радиоэлектронной борьбы (РЭБ) на базе Ту-214. Эксперты считают, что вероятность такого контракта очень высока, и указывают на то, что в стране, по сути, нет специализированных самолетов РЭБ и надо их не 10, а несколько десятков.

Возможный заказ станет для КАПО самым крупным за всю постсоветскую историю предприятия. На самом заводе не стали комментировать эту информацию.

У России самолетов РЭБ как таковых почти нет, — рассказал  директор центра анализа мировой торговли оружием Игорь Коротченко. — В отличие, например, от США. А для решения задач противодействия противнику самолеты РЭБ как специализированные функциональные боевые единицы очень нужны».

Что такое РЭБ? Это воздействие радиопомехами на радиоэлектронные средства разведки, связи и управления противника для затруднения их работы и, соответственно, защита от аналогичных действий со стороны противника. В эпоху высокоточного оружия вещь незаменимая. Комплексы РЭБ предназначены для прикрытия войск и территорий от радиолокационного обнаружения, противодействия самолетам дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ), защиты летательных аппаратов от поражения авиационными и зенитными ракетами. «РБ — это не только самолеты, но и вертолеты на базе Ми-8, и наземные комплексы, — рассказал  главный редактор журнала «Арсенал Отечества» Виктор Мураховский. — У каждого комплекса — свое предназначение целевое, у каждого — свой состав аппаратуры по разведке и подавлению. Масштаб действий самолета РЭБ типа Ту-214 — оперативный и оперативно-стратегический, в интересах фронтов и армий».

На данный момент точной информации о самом самолете и оборудовании нет.

Минобороны Польши приняло решение оставить на вооружении ВВС самолеты СУ-22

ИТАР-ТАСС, 02.04.2014

Министерство обороны Польши приняло решение на 10 лет оставить в составе ВВС республики истребители- бомбардировщики Су-22. "Решение позволяет сохранять эти машины на службе в течение предстоящих 10 лет", - подчеркивается в сообщении ведомства.
В министерстве отметили, что "избранный вариант - самый оптимальный с точки зрения обучения пилотов и финансов". "Он предполагает проведение технических осмотров, необходимых модификаций и продление ресурсов на следующие 10 лет для 18 машин. Среди них - 12 одноместных самолетов Су-22М4 и 6 двухместных Су-22УМ3К", - пояснили в минобороны Польши.
"Продление технического ресурса 18 самолетов позволит поддерживать обучение нескольких десятков пилотов, которые в перспективе пополнят другие боевые эскадры. Самолеты также будут поддерживать обучение операторов специальных войск и солдат войск противовоздушной обороны, освобождая от этой задачи пилотов Ф-16", - добавили в министерстве.
Ранее военное ведомство Польши рассматривало возможность отказа от использования имеющихся на вооружении самолетов Су-22 советского производства.

Вертолет МИ-8 поможет в тушении лесных пожаров в Забайкалье

Интерфакс, 02.04.2014

В Забайкальский край прибыл вертолет Ми-8 Сибирского регионального центра МЧС России для участия в работах по ликвидации лесных пожаров, сообщает пресс-служба краевого ГУ МЧС.
"Вертолет будет применяться для тушения лесных пожаров, авиаразведки, переброски людей и грузов с потушенных пожаров на вновь обнаруженные", - пояснили агентству "Интерфакс-Сибирь" в пресс-службе управления.
По данным Читинской базы авиационной охраны лесов на среду, на территории края зафиксировано 9 лесных пожаров на общей площади 1,7 тыс. га, из них - три крупных на 1,5 тыс. га.
Из-за лесных пожаров в Карымском, Читинском и Агинском объявлен режим чрезвычайной ситуации, еще в 15 районах - режим повышенной готовности.

 

Новости предприятий

Сергей Бобылев

Завод комплектующих для истребителей Т-50 и АПЛ «Ясень» утроит производство к 2017 году .// Как сообщил генеральный директор предприятия, ежегодный прирост по объему прибыли составляет 35%

ИТАР-ТАСС 01.04.2014

«Карачевский завод «Электродеталь», который производит комплектующие для всех видов российской военной техники, планирует к 2017 году увеличить производство в три раза. Об этом журналистам сообщил генеральный директор предприятия Виталий Явельский.

Завод выпускает прямоугольные разъемы (электрические прямоугольные соединители) для всей военной техники и вооружений в России - всего порядка 56,5 тыс. видов изделий для более чем 700 оборонных предприятий. Это около 95% от общего объема заказов предприятия. В месяц завод выпускает порядка 200 тыс. изделий.

«В 2013 году мы заработали 235 млн рублей прибыли, а два года тому назад было 2 млн. Выручка в 2013 году составила 1.06 млрд рублей. Это примерно на треть больше, чем в 2012 году. Ежегодный прирост у нас составляет в районе 30-35%по объему. Задача стоит увеличить в течение трех лет производство как минимум в три раза», - сказал Явельский.

Главная задача предприятия - это импортозамещение, чтобы российская боевая техника не комплектовалась изделиями из Европы, Америки, Азии и стран СНГ. Пока карачевское предприятие выпускает только 35% прямоугольных разъемов от общего объема, необходимого отечественной «оборонке». Явельский подчеркнул, что эту цифру необходимо довести в ближайшее время до 50%

«И все же нет ни одной единицы военной техники в России, где не было бы наших разъемов», - отметил директор завода. Речь идет в том числе и о новейших образцах вооружений, которые находятся в опытной эксплуатации или только готовятся к госиспытаниям - например, истребитель Т-50 или атомные подводные лодки проекта 885 ("Ясень").

Как пояснил главный инженер «Карачевского завода «Электродеталь» Алексей Горьков, на перевооружение производства в рамках федеральной целевой программы в 2014-15 годах пойдет 480 млн рублей. На новое оборудование и оснастку цехов «Карачевский завод «Электродеталь» потратил из собственных средств около 200 млн рублей.

ОАО «Карачевский завод «Электродеталь» входит в концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ). Он разрабатывает и производит электрические прямоугольные соединители для авиакосмической, специальной, электронной промышленности, приборостроения, телекоммуникации, автомобильного и железнодорожного транспорта.

Международные новости и сотрудничество

НАТО приостановило работу с РФ по афганским вертолетам

РИА "Новости" - Украина, 02.04.2014

НАТО приостановило сотрудничество с РФ по обслуживанию афганских вертолетов и обучению в рамках программы по борьбе с наркотрафиком, заявил журналистам высокопоставленный представитель альянса.
Ранее главы МИД стран НАТО заявили, что приостанавливают практическое и военное сотрудничество НАТО-РФ, но сохраняют контакты Совета Россия-НАТО (СРН) на уровне послов и выше. Министры договорились вернуться к рассмотрению отношений с РФ на следующей встрече в июне. Позднее генсек альянса Андерс Фог Расмуссен заявил, что организация рассчитывает на продолжение сотрудничества с Москвой в проектах по борьбе с оборотом наркотиков и по Афганистану.
"У нас есть совместная программа обучения борьбе с наркотрафиком, касающаяся чиновников из Афганистана и Пакистана. Те, кто сейчас проходит курсы, продолжат их, но других курсов в рамках сотрудничества СРН не будет", - сказал представитель альянса, пожелавший остаться неназванным.
По его словам, это коснется и программы по поставке запчастей для вертолетов афганской армии и по обучению. "Мы пересмотрим то, как мы можем предоставлять запчасти и обучать, минуя Совет Россия-НАТО и сотрудничество с Россией", - заявил источник.
При этом он отметил, что договоренности по транзиту через территорию РФ из Афганистана сохраняются, потому что они не касаются двустороннего сотрудничества НАТО-РФ. По его словам, меры по приостановке сотрудничества с Россией являются не ограниченными во времени, а обусловленными поведением Москвы. "Это продолжится, пока не изменятся условия. Это означает, что Россия должна вернуться к выполнению международных обязательств. Это не временная приостановка, это обусловленная приостановка. Этот вопрос будет вновь поднят главами МИД в июне", - сказал представитель альянса.

Евросоюз временно запретил полеты в Крым

ИТАР-ТАСС, 02.04.2014

Евроконтроль, обеспечивающий аэронавигацию в странах Евросоюза, запретил авиакомпаниям полеты в аэропорты Симферополя и Севастополя, а также запретил транзитные рейсы через воздушную зону Крыма, поскольку воздушное пространство полуострова не контролируется украинскими авиадиспетчерами, сообщила европейская аэронавигационная служба.
"Все навигационные службы (ЕС) до следующего распоряжения не будут принимать рейсы, направляющиеся в эти аэропорты и из них, а также проходящие через них транзитом", - отмечается в заявлении. Евроконтроль призвал европейских перевозчиков проработать альтернативные маршруты.
"Евроконтроль, следуя конвенции ICAO о международной гражданской авиации, не признает любые односторонние заявления о предоставлении аэронавигационного обслуживания в любом секторе воздушного пространства Украины, кроме как заявления, изданные украинскими властями", - сообщается на отраслевом сайте Flightworx со ссылкой на извещения Евроконтроля.
Закрыты аэропорт Симферополя с украинским кодом UKFF и аэропорт Севастополя с кодом UKFB. Сайт ссылается на соответствующие NOTAM (аэронавигационное извещение) Евроконтроля A0482/14, NOTAM A0540/14 и NOTAM A0376/14.
Евроконтроль предложил операторам воздушных судов координировать действия с украинским, румынским, болгарским и турецким центрами организации воздушного движения "во избежание нарушения закрытых зон".
Украинские авиавласти закрыли Симферополь для полетов, выпустив 27 марта NOTAM, по которому "аэропорт закрыт по техническим причинам до последующих уведомлений". Но ряд российских авиакомпаний получили внутреннее распоряжение о том, что "в случае получения в полете информации от Dnipro Radar о закрытии аэродрома Симферополь, запрашивайте возможность приема у Simferopol Tower".
Как сообщал ИТАР-ТАСС ранее, Росавиация подготовила необходимые документы для уведомления Международной организации гражданской авиации (ICAO) об изменении государственной принадлежности аэропорта Симферополь и воздушного пространства Крыма.
Речь идет об уведомлении ICAO о "непрекращающемся продолжении обслуживания района полетной информации (РПИ) Симферополь воздушного движения международных полетов, включая полеты над открытыми водами, и аэропорта Симферополя". Представитель аэропорта Симферополя позднее сообщил, что соответствующие документы в ICAO направлены.

Израиль получит первый самолет С-130J в ближайшее время

Военно-промышленный курьер, 02.04.2014

Первый тактический военно-транспортный самолет (ВТС) C-130J ВВС Израиля прибудет в страну 9 апреля.
Соответствующие приготовления завершаются на авиабазе Неватин (Nevatim), сообщает еженедельник "Флайт".
Принятие на вооружение первого C-130J "Самсон" - основная веха в реорганизации авиаэскадрилий израильских военно-воздушных сил, оснащенных самолетами "Геркулес". Она завершится объединением двух существующих подразделений, при том что эскадрилья "Элефантс" (Elephants), оснащенная самолетами C-130J, вольется в состав эскадрильи "Найтс ов де йеллоу берд" (Knights of the yellow bird), на вооружении которой состоят C-130H.
В июне 2013 г. компания "Локхид Мартин" доставила первый из четырех заказанных Израилем самолетов C-130J на свой завод в г.Мариетта (шт.Джорджия) перед началом обучения в США израильского персонала вопросам техобслуживания. Оставшиеся три самолета будут переданы на завод к концу текущего года и в начале 2015 г.
Израильские ВВС выдали официальный запрос еще на два таких самолета и, по данным осведомленных источников, контракт находится на заключительном этапе согласования.
Кабина пилота новых израильских "Геркулесов" рассчитана на трех членов экипажа, аналогично самолетам, используемым американскими силами специального назначения. После поставки заказчику самолеты будут дооборудованы некоторыми системами израильского производства.
В настоящее время на вооружении ВВС Израиля состоит 16 самолетов "Геркулес", включая 12 в модификации C-130H и четыре C-130E. Эти последние постепенно списываются, тогда как парк модификаций C-130H проходит конструктивную доработку с целью расширения диапазона их применения.

 

Разное

Один из самолетов Sukhoi Superjet 100 получит имя летчика-испытателя Сергея Мельникова – ГСС

ИНТЕРФАКС-АВН, 03.04.2014

Компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) приняла участие в торжественных мероприятиях, посвященных 75-летию ОКБ Сухого, сообщает пресс-служба ГСС.
"В преддверии празднования юбилея ОКБ Сухого было принято решение назвать лайнер, предназначенный для филиала "Московский" авиакомпании "Центр-Юг" именем Героя Российской Федерации, заслуженного летчика-испытателя РФ Сергея Николаевича Мельникова", - говорится в сообщении, поступившем в "Интерфакс-АВН" в четверг.
С.Мельников активно участвовал в создании новых образцов авиационной техники как на этапе проектирования, так и доводки ее в процессе летных испытаний. Выполнял программу испытаний первой категории сложности самолетов Су-17, Су-24, Су-25, Су-27, Су-30, Су-34, Су-35, а также многофункционального истребителя корабельного базирования Су-33.    

SSJ100 (заводской номер 95015) стал вторым воздушным судном данного типа в парке филиала "Московский" авиакомпании "Центр-Юг". 21 марта 2014 года был передан первый самолет SSJ100 (95012), который уже на следующий день приступил к выполнению чартерных рейсов, первый из которых перевез делегацию Национального управления США по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA) на космодром Байконур.

 

Политические новости

 

Почему Крым решил отделиться от Украины, зачем новые киевские власти спешат в условиях хаоса провести выборы президента, кто расстрелял десятки людей на Майдане и как в резиденции Межигорье оказался знаменитый золотой батон. Об этом и многом другом рассказал президент Украины Виктор Янукович в интервью НТВ

НТВ, 02.04.2014

Один из первых вопросов Януковичу касался федерализации Украины — о необходимости провести референдум по этому поводу он говорил в своем недавнем заявлении. Украинский президент сказал, что «федерализация не несет никаких угроз развала государства», и объяснил, почему жители украинских регионов должны сами определять свою судьбу.
Виктор Янукович: «Украина очень разная. Запад Украины и восток Украины имеют совершенно различные структуры экономики, имеют корни истории развития этих территорий так же различные. То есть очень много противоречий и взглядов в тех регионах, среди людей, которые их населяют».
Ярким примером таких противоречий стал Крым. Янукович назвал его отделение от Украины «болью и трагедией», с которой ему трудно согласиться и которую он бы не допустил, если бы оставался у власти. По его мнению, виновники случившегося очевидны.
Виктор Янукович: «Все, что произошло с Крымом, — это заслуга нынешних правителей Украины, это их радикальная позиция по отношению к русскому языку, по отношению к тем территориям, которые населены русскоговорящими. Попытка диктовать им, как нужно жить, привела к тому, что люди, проживающие на этих территориях, выступили с протестами. Это форма протеста вылилась в референдум».
В будущем Янукович надеется получить возможность обсудить с российским лидером перспективы возвращения Крыма в состав Украины.
Президент Украины также подтвердил, что обращался к Владимиру Путину с просьбой об использовании вооруженных сил России для защиты граждан Украины. На это, по словам Януковича, были веские причины.
Виктор Янукович: «Я это сделал не случайно, потому что я сам стал объектом нападения бандитов. Ведь по всей стране стали разъезжать вооруженные банды. Они в том числе преследовали и меня на территории Украины, стреляли из автоматического оружия по моему кортежу, ранили моего офицера».
Проводить в таких условиях президентские выборы, которые нынешние власти наметили на 25 мая, нельзя, считает Янукович. Тем более что пришедшая к власти оппозиция не контролирует разгуливающих по стране боевиков. И дело не только в нестабильной ситуации.
Виктор Янукович: «Нужно посмотреть, как, в каких условиях нынешние правители пришли к власти. Если с точки зрения законности, конечно, здесь законности и конституционности нет, и не было никакой. Поэтому легитимность этих выборов остается под большим вопросом. Я думаю, что это не пойдет на пользу государства, не пойдет на пользу людям и не пойдет на пользу партнерам Украины как на Западе, так и на Востоке».
Еще один важный вопрос — о том, кто же все-таки устроил в феврале массовый расстрел «майдановцев» в центре Киева. Янукович утверждает, что приказа открывать огонь он не давал — стреляла, по его словам, радикальная часть Майдана.
Виктор Янукович: «Что касается меня, я никогда не давал никаких указаний стрелять. И оружие, насколько мне было известно, никогда не выдавалось тем спецподразделениям, которые участвовали в защите государственных учреждений, зданий. Они выполняли те функции, которые предусмотрены законом. Мой принцип, что никакая власть не стоит капли пролитой крови».
Объяснил президент Украины и происхождение богатств, обнаруженных в его резиденции в Межигорье: раритетные автомобили он собирал и реставрировал всю жизнь, всю собственность суды признали законной, а что касается нашумевшего золотого батона, то вопрос о нем вызвал у Януковича недоумение.
Виктор Янукович: «Я впервые о нем слышал. Может быть, он где-то и был, но он не был в моем доме, вот. В общем-то, вся пропаганда, которую развернули обо мне в том числе, постоянное звучащие санкции об арестах каких-то моих счетов — это все профанация».
Отдельный вопрос касался коррупции на Украине и, в частности, сына Виктора Януковича, про которого много писали, что он за время правления отца превратился в миллионера. Янукович уверяет, что «никаких эксклюзивных условий или правил» он сыну не создавал.
Несмотря на все последние события в его стране, свергнутый президент признает, что по-прежнему мечтает вернуться на Украину.
Виктор Янукович: «Я мечтаю не просто вернуться на юго-восток. Это моя родина, там могилы моих предков. Я обязан это сделать. Я это обязан сделать. Хотелось бы, чтобы это произошло мирным путем».

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь