Новости СоюзМаш России

25.03.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

Дмитрий Козлов

Украинские двигателестроители создают ТВД мощностью 3200 л.с.

АвиаПорт, 25.03.2014

АО "Мотор Сич" и ГП "Ивченко-Прогресс" продолжают совершенствовать двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В, в частности, создают ТВД ТВ3-117ВМА-СБМ2 с мощностью 3200 л.с., заявил "АвиаПорту" председатель совета директоров российско-украинского совместного предприятия ЗАО "Двигатели "Владимир Климов - Мотор Сич" Анатолий Ситнов.
Он сообщил, что в Запорожье создается линейка модификаций двигателей на базе ТВ3-117ВМА-СБМ1В в четырех конфигурациях. Кроме базового ТВ3-117ВМА-СБМ1В мощностью 2800 л.с., созданы ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е с пониженной до 1500 л.с. мощностью для ремоторизации парка вертолетов Ми-8Т, ТВ3-117ВМА-СБМ1В сер.1 с электронной системой управления FADEC. Также создаются мощные двигатели: вертолетный ТВ3-117ВМА-СБМ2В и самолетный ТВ3-117ВМА-СБМ2.
"Разрабатываемый мощный турбовинтовой двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ2 может быть установлен на транспортных и военно-транспортных самолетах Ил-112 и Ан-140Т, а при модернизации - и на самолетах типа Ан-26, а в вертолетной модификации - на вертолете Ми-38", - уточнил собеседник.
Он напомнил, что базой для новой разработки служит вертолетный двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В (мощностью до 2800 л.с вместо 2200 л.с для ТВ3-117ВМА), проходящий в настоящее время государственные испытания в России. Двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ2В должен иметь взлетную мощность 3200 л.с., а на чрезвычайном режиме - 3600 л.с. Обе модификации двигателей для самолетов и вертолетов будут иметь электронную систему управления FADEC. В первом квартале этого года планируется выполнить комплекс проверочных работ на демонстраторе газогенератора.
А.Ситнов также рассказал, что АО "Мотор Сич" и ГП "Ивченко-Прогресс" разрабатывают линейку авиадвигателей различной мощности для самолетов и вертолетов авиации общего назначения. Для самолетов малой авиации в Запорожье созданы авиадвигатели типа АИ-450, МС-14, МС-500, разрабатывается перспективный авиадвигатель МС-700 в интересах его применения на самолетах и вертолетах. Он уточнил, что по проекту МС-700 первоначально должны быть отработаны все конструктивные и технологические новации и технологии, затем на основе полученного научно-технического задела и экспериментальных работ будет создан новый двигатель МС-700.

 

Новости авиастроения

Сергей Титов

Санкции порождают альтернативу

Коммерсантъ # Самара , 25.03.2014

Канадский Bombardier может уступить место европейскому Airbus

 В случае введения санкций со стороны Канады в связи с событиями на Украине планы по производству в Ульяновске самолетов Bombardier Q400 могут сорваться. В руководстве филиала ОАО "ОЭЗ" считают это не фатальным для России и АОЭЗ, отмечая, что в этом случае возможна реализация альтернативных проектов: по сборке или конкурента - ATR 72, или российского аналога Ил114.

 О том, что канадская машиностроительная корпорация Bombardier Inc. подчинится санкциям, если они будут введены, заявил президент корпорации Пьер Бодуэн. Об этом в конце минувшей недели сообщило агентство ИТАР-ТАСС.

 По словам господина Бодуэна, правительство намерено последовать примеру США в том, что касается экономических санкций против России. "В настоящее время речь идет об отсрочке (в реализации планов сборки на территории РФ. - "Ъ") из-за происходящих событий", - сказал президент корпорации. В то же время он заметил, что пока никто не знает, "насколько масштабными могут быть потенциальные санкции" и насколько может быть отложено начало проекта.

 Напомним, в августе на авиасалоне МАКС 2013 было подписано сразу два соглашения о намерениях по созданию СП по сборке региональных самолетов на территории ульяновской аэропортовой особой экономической зоны (АОЭЗ) "Ульяновск-Восточный". Одно - с Airbus Group (дочерней компанией которого является ATR) о производстве самолетов ATR 72, второе - с канадской компанией Bombardier Aerospace о СП по сборке самолетов Bombardier Q400 NextGen. В декабре "Ростех" определился с решением в пользу Bombardier. Стороны намерены войти в СП на паритетных началах, инвестиции в проект со стороны "Ростеха" должны составить около 3 млрд рублей, а Bombardier обещал передать нематериальные активы: технологию производства, конструкторскую документацию, права интеллектуальной собственности и ноу-хау. Планировалось, что авиасборочное производство на территории АОЭЗ будет построено в течение 2014 года. Пока СП еще не создано, 5 февраля 2014 года по адресу "Аэропорт "Ульяновск-Восточный" было только зарегистрировано ООО "Региональная авиация" со 100 %-ной собственностью "Ростеха".

 Еще 7 марта первым высказал свои сомнения вице-премьер Дмитрий Рогозин, отреагировавший в твиттере на информацию о решении Канады выслать из страны всех находящихся в ней российских военнослужащих. "Стоит ли нам тогда разворачивать у себя производство самолетов Bombardier? Может, предпочесть европейский аналог? Или, наконец, наш авиапром начнет разрабатывать и строить собственную современную конкурентную технику?"

 В "Ростехе" от комментариев в связи с прозвучавшими заявлениями сторон отказались, заметив, что "пока ситуация не имеет своего развития". Между тем руководитель ульяновского филиала ОАО "ОЭЗ" (управляет развитием портовой особой экономической зоны) Денис Барышников утверждает, что "работа по проекту производства в Ульяновске самолетов Q400 продолжается и пока никаких изменений нет". По данным "Ъ", взаимодействие ООО "Региональная авиация" с Bombardier идет в обычном режиме, в настоящее время прорабатывается бизнес-план будущего СП. "Мне кажется, Bombardier вполне политкорректно комментирует то, чего еще нет и, надеемся, не будет", - сказал господин Барышников. По его мнению, санкции, если они все-таки будут, для России не фатальны. "Спрос на самолет подобной конфигурации есть, и это (отказ Bombardier. - "Ъ") будет означать, что "Ростех" тогда начнет реализовывать совместный проект по другому самолету, к примеру, по ATR72 с Airbus Group. Он не уступает Q400 и по ряду параметров даже лучше. Если же применит санкции и Европа, то значит можно будет производить и другие типы самолетов, которые упоминал Рогозин (имеются в виду Ил114. - "Ъ"). Одно ограничение обязательно генерирует реализацию альтернативы", - подчеркнул господин Барышников.

 Напомним, участвовавший 17 марта в совещании на Авиационном комплексе им. С. В. Ильюшина замглавы Минпромторга Юрий Слюсарь отмечал "Ъ", что потребность в Ил114 (который создавался на замену Ан24 и до 2012 года выпускался на ТАПОиЧ в Ташкенте, всего построено 17 машин) составляет 100-120 воздушных судов до 2020 года на коммерческом внутреннем рынке. Чиновник признал, что проект "пересекается" с планами "Ростеха" по выпуску в Ульяновске Q400 канадской Bombardier, но заверил, что они могут развиваться "параллельно".

 Стоит заметить, что если речь пойдет об альтернативном варианте в виде проекта Ил114, то размещение производства на территории ульяновской АОЭЗ может оказаться под вопросом. Госкорпорация "Ростех" напрямую никак не связана с ОАК, а размещения проекта на своих площадях могут начать добиваться входящие в ОАК уже существующие самолетостроительные компании, в том числе ОАО "Ил". Между тем господин Барышников и в этом случае считает, что производство может быть размещено на территории ульяновской АОЭЗ, поскольку "она для этого проекта все равно является экономически наиболее эффективной площадкой в России": "В современных технологиях стоимость ангарного комплекса совсем небольшая в сравнении со стоимостью оборудования, обучения персонала и сертификации производства".

 Гендиректор ООО "Ульяновский авиационный кластер" Вильдан Зиннуров считает вариант отказа Bombardier от инвестпроекта "невероятным". "Я только сегодня разговаривал с Алексеем Федоровым (управляющий директор по авиационным проектам "Ростеха". - "Ъ"): он говорит, что все идет как прежде, опасений нет. Я думаю, Канада, которая уже давно шла к этому проекту, не захочет лишаться такого рынка, как Россия", - заметил господин Зиннуров.

 

Новости международного авиастроения

Дмитрий Козлов

Холдинг Engineering ведет переговоры о возобновлении выпуска планеров Blanik

АвиаПорт, 25.03.2014

Холдинг Engineering проводит переговоры с чешскими производителями планеров Blanik о возможности возобновления их производства в России или в Чехии, сообщил "АвиаПорту" информированный источник в компании.
По его словам, в настоящее время рассматривается целый комплекс вопросов, связанных с возможностью возобновления производства планеров Blanik, в частности, готовится техническая документация для возобновления производства и получения сертификата летной годности планера.
"На сегодня вопрос о производственной площадки для возобновления производства Blanik находится на стадии рассмотрения, возобновление производства возможно в России или в Чехии. Можно ожидать, что вопрос о выборе производственной площадки будет решен к лету текущего года", - считает собеседник.
По его мнению, интерес к возобновлению одного из самых распространенных в мире планеров обусловлен имеющимся на рынке спросом, в том числе и в России, например, в ДОСААФ. На сегодня в России практически прекращен выпуск планеров для первоначального обучения и для спортсменов.
Ранее сообщалось, что на МАКС-2013 представители компании Engineering - the Aviation Maintenance Holding, входящей в состав группы S7, демонстрировали планер L-13 Blanik, выпущенный примерно 30 лет назад. Кроме того, на МАКС был представлен самолет PZL-104M Wilga 2000 2006 года выпуска - вышеуказанная компания выкупила права на производство самолетов PZL-104M Wilga и планеров Blanik.
Двухместный планер Blanik выпускался большой серией - свыше 2500 экземпляров и имел максимальную массу на взлете до 500 кг. Он обладал высоким аэродинамическим качеством - 28,5. Скорость планера: максимальная 253 км/ч, минимального снижения 78 км/ч, срыва в штопор 60 км/ч.
Четырехместный самолет PZL-104 Wilga выпускался в период 1962-2006 гг. с поставкой более 1000 машин, в СССР эксплуатировался с 1973 года. В СССР PZL-104 Wilga-35 активно использовался в ДОСААФ, для буксировки планеров.

Вертолет NH90 разработки "NH Индастрис" стал жертвой коррозии

Военно-промышленный курьер, 25.03.2014

Военно-воздушные силы Нидерландов в прошлом году впервые развернули один из своих вертолетов NH90 производства консорциума "NH индастриз" (NH Industries) на борту военного корабля в ходе антипиратской операции "Аталанта" в Аденском заливе.
Обследование вертолета, проведенное после выполнения операции, показало, что процент его износа и коррозии оказался существенно выше ожидаемого. Аналогичные проблемы были выявлены на вертолете, развернутом в Карибское море, передает еженедельник "Флайт".
При содействии голландской Национальной аэрокосмической лабораторией, ВВС пришли к предварительному заключению, что выявленные проблемы, по всей видимости, связаны с недостатками конструкции и сборки вертолета, а также несовершенством инструкции по техническому обслуживанию. В настоящее время проводится более детальное исследование проблемы, результаты которого, предполагается опубликовать в апреле.
"NH Индастрис" признал выявленный недостаток и начал собственное расследование в поисках возможных решений. Консорциум предполагает к концу марта предложить первые варианты временного решения проблемы, которые будут включать программы технических усовершенствований и защиты от коррозии. По результатам более тщательных исследований к концу года будут представлены дальнейшие усовершенствования.
Информация о проблемах с коррозией была представлена в Управление вертолетной авиацией НАТО и другим странам-участникам программы NH90. О двух аналогичных случаях коррозии сообщила также Франция.
Между тем Италия недавно начала военно-морские операции с участием своих палубных NH90 в варианте NFH (NATO frigate helicopter).

 

Сотрудничество

СМИ: подписан меморандум о сборке SSJ-100 в Китае

Взгляд.Ру, 24.03.2014

В городе Чжэнчжоу состоялась церемония подписания меморандума о взаимопонимании между компанией "Гражданские самолеты Сухого" и несколькими китайскими компаниями, включая Henan Oberoi Aircraft Company, по вопросу организации сборочного производства самолетов SSJ-100, сообщают местные СМИ.

В меморандуме указывается, что Henan Oberoi Aircraft Company может закупить 100 самолетов и совместно с ГСС построит сборочное производство для этих самолетов в районе аэропорта Чжэнчжоу, пишет блог BMPD со ссылкой на газету "Чжэнчжоу Жибао"

China Tianli Aviation Technology Co и Shanghai Yuan Fei Aviation Technology company будут играть роль технических консультантов при реализации проекта.

Предполагается, что если проект будет развиваться благополучно, что первый самолет может быть передан заказчику уже в будущем году. Источник в ОАК подтвердил факт подписания меморандума.

В ноябре сообщалось, что несколько небольших китайских авиакомпаний заявили о намерении приобрести около 50 лайнеров Sukhoi Superjet 100.

Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) - один из самых амбициозных авиастроительных проектов последнего времени в России. Самолет пришел на замену устаревшим Ту-134, Ту-154, Як-42 и должен конкурировать с продукцией фирм Bombardier (серии CRJ, ARJ21) и Embraer (серии E-Jet).

Разработчик самолета - подразделение авиастроительного концерна "Сухой", компания "Гражданские самолеты Сухого". Самолет выпускается в сотрудничестве с иностранными компаниями. Sukhoi Superjet 100 предусматривает пассажировместимость 75 и 95 кресел. Впервые был представлен публике 26 сентября 2007 года.

При этом в начале февраля Росавиация подтвердила рост количества инцидентов с невыпуском предкрылков в самолете SSJ-100, что является предпосылкой авиационных происшествий.

 

Первые лица

Медведев осмотрел в Казани современное производство деталей для российских и зарубежных авиалайнеров

ИНТЕРФАКС-АВН, 25.03.2014

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев осмотрел производственные мощности казанского предприятия "КАПО-Композит" - один из крупнейших в России по выпуску комплектующих для авиастроения из композиционных материалов.
       Как рассказал Д.Медведеву глава ОАК Михаил Погосян, здесь разрабатывают и производят авиаагрегаты из новейших материалов из углепластика. По его словам, в этих стерильных, светлых комнатах изготавливают элементы механизации крыла и оперения, а также различные композитные узлы планера для российских самолетов "Сухой Суперджет 100", МС-21, а в планах - для Ту-214 и зарубежных самолетов Боинг 767, 777, 787 и Аэробус-380.
       М.Погосян сообщил, что первые комплекты закрылок, воздушных тормозов, рулей высоты для "Суперджета" будут поставлены на предприятие в Комсомольске-на-Амуре в конце 2014 года. Сейчас эти изделия передаются на испытания в ЦАГИ в Жуковском.
       "В феврале этого года "КАПО-Композит" начал выпуск элементов механизации крыла и хвостового оперения для первого отечественного гражданского лайнера SSJ100, в марте начинается технологическая отработка агрегатов для строящегося самолета МС-21. Первый комплект агрегатов из ПКМ казанского производства поставят заказчику, компании "Гражданские самолеты Сухого", в четвертом квартале этого года", - сообщил М.Погосян председателю правительства.
       Д.Медведев прошел по цехам, пообщался с работниками, облаченными в белые халаты. Он ознакомился с основными этапами производства: автоматическим раскроем и лазерной выкладкой деталей, обработкой изделий на координатных фрезерных центрах, работой автоматической установки ультразвукового контроля и "чистой комнаты", где поддерживается постоянная влажность и температура.
       В цехе раскроя ему показали специальный станок, который нарезает композитное полотно. В последующем эти куски ткани наклеиваются друг на друга, придавая им цельность. 
       Гендиректор предприятия Андрей Князев пояснил, что слои изделий разные, все зависит от конкретной детали. Затем композит помещают в специальную печь-автоклав, фрезерный станок придает изделию окончательную безупречность. 
       Остановился премьер и у специальной диагностической установки, где два манипулятора ультразвуком проверяют готовую деталь на изъяны.
       В отсеке окончательной сборки Д.Медведев смог лично убедиться в легкости и необычности материала, который будет использоваться при изготовлении лайнеров. "Совершенно ничего не весит", - сказал он, подняв одной рукой метровый закрылок самолетного крыла.
       На выставке продукции авикосмической промышленности Татарстана главе правительства показали ряд разработок. Особое внимание премьер уделил беспилотному летательному аппарату ОКБ "Сокол". 
       Директор бюро Александр Гомзин рассказал о "беспилотнике", который с виду напоминает большую птицу. "Это машина для мониторинга арктической зоны, разрабатывается по заказу Минобороны", - доложил он. 
       А.Гозман рассказал, что этот двухмоторный самолет может автономно работать 48 часов и пролетать расстояния до 10 тыс. км. "Всю арктическую зону можем закрывать смело", - заявил проектировщик.
       Также премьер-министр был проинформирован о сотрудничестве "КАПО-Композит" с Всероссийским институтом авиационных материалов (ВИАМ) в области разработки новых видов связующих смол для производства деталей из композитов и о планах начать в будущем году экспортные поставки агрегатов для Boeing и Airbus в рамках совместного проекта с австрийской компанией FACC AG.
       По информации Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), применение композиционных материалов в авиации позволяет улучшить аэродинамические характеристики самолета, снизить его вес и расход топлива. Доля деталей из композитов в SSJ100 составляет 12%, в строящемся лайнере МС-21 достигнет 30%, говорится в сообщении ОАК, поступившем в "Интерфакс-АВН" во вторник. 
       Инвестиции ОАК в строительство "КАПО-Композит" составили около 3,5 млрд рублей. В этом году Корпорация открывает еще один завод по производству композитных агрегатов - "АэроКомпозит" в Ульяновске. Предприятие будет выпускать "черное крыло" для МС-21, говорится в сообщении.

 

Новости предприятий

Акционеры "Туполева" одобрили присоединение КАПО  

ИНТЕРФАКС, 25.03.2014

Акционеры ОАО "Туполев" на внеочередном собрании 24 марта решили реорганизовать компанию, присоединив к ней ОАО "Казанское авиационное производственное объединением им. С.П.Горбунова", говорится в сообщении "Туполева".
На собрании утвержден договор о присоединении "КАПО" и акт о передаче компании "Туполев" прав и обязанностей казанского предприятия.
Акционеры внесли изменения в устав в части объявленных акций, в соответствии с которыми АО вправе размещать дополнительно 35 млрд акций номиналом 1 рубль.
Также принято решение об увеличении уставного капитала АО "Туполев" путем размещения дополнительных акций посредством конвертации в них акций присоединяемого АО. Предполагается разместить 15 млрд допакций номиналом 1 рубль, при этом 0,00545527 акции "КАПО" номинальной стоимостью 924 рубля каждая будет конвертировано в 1 акцию допэмиссии "Туполева" номинальной стоимостью 1 рубль. После конвертации количество объявленных акций будет скорректировано.
Кроме того, решено, что после реорганизации в устав "Туполева" будут внесены изменения, которые предполагают создание двух новых филиалов в Казани: "Комплексное строительно-монтажное управление "КАПО им. С.П.Горбунова" и "Учебно-производственный центр "КАПО им. С.П.Горбунова".
В настоящее время филиалами "Туполева" являются конструкторские бюро в Казани, Самаре и Ульяновске, а также жуковская летно-испытательная и доводочная база.
ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) принадлежит 96,57% акций "КАПО", Росимуществу - 3,43% акций. "КАПО" производит самолеты Ту-214, осуществляет капремонт и модернизацию ракетоносцев Ту-22М3 и Ту-160.
Уставный капитал "Туполева" составляет 7,9 млрд рублей, он разделен на обыкновенные акции номиналом 1 рубль. В ОАО "Туполев" ОАК принадлежит 91,86% акций, Росимуществу - 4,56%, остальное - частным акционерам.
Как сообщалось, решение об объединении компаний было принято в марте 2013 года. Президент ОАК Михаил Погосян отмечал тогда, что процедура плановая и предусмотрена стратегическими планами ОАК. Процесс объединения "Туполева" и "КАПО" планировалось завершить в I квартале 2014 года.
Генеральным директором обоих предприятий является Николай Савицких, председателем совета директоров - президент ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" М.Погосян.

 

Интервью

Виктор Ливанов

Алексей Рамм

Полет в будущее

ВПК, 25.03.2014

Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина просчитывает, что предложить военным и гражданской авиации после 2030 года

Накануне юбилея прославленного авиаконструктора Сергея Владимировича Ильюшина Генеральный директор – Генеральный конструктор Авиационного комплекса его имени Виктор Владимирович Ливанов рассказал газете «Военно-промышленный курьер» о новейшем самолете Ил-76МД-90А, планах и перспективах строительства Ил-112 и Ил-114, о совместной работе по российско-индийскому МТА, а также о том, как будет выглядеть перспективный авиационный комплекс транспортной авиации (ПАК ТА).

– Виктор Владимирович, известно, что 17 марта на базе Авиационного комплекса Ильюшина состоялось совещание, возглавляемое вице-премьером Дмитрием Рогозиным. Могли бы вы рассказать об это подробнее?

– На этом совещании присутствовали не только первые лица авиационной отрасли, в частности глава Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Асланович Погосян, были и представители Объединенной двигателестроительной корпорации, Минобороны. Увы, многое из того, что мы обсудили на данном совещании, относится к государственной тайне, поэтому подробнее я вам рассказать не смогу. Мы обсудили перспективы легких турбовинтовых военно-транспортных самолетов Ил-112В, пассажирских Ил-114. Я доложил об итогах работы нашего предприятия, перспективах. Все прошло очень конструктивно и были достигнуты положительные результаты. По многим проектам мы сдвинулись с мертвой точки.

Мы показали Дмитрию Олеговичу нашу производственную базу, конструкторское бюро, перспективные проекты. Рогозину было очень интересно посмотреть, как организована работа молодых специалистов. Я хочу сказать без ложной скромности, что в АК Ильюшина созданы очень хорошие условия для недавних выпускников вузов. В этом убедился и Дмитрий Олегович.

– В декабре 2013 года в ходе вручения премии «Авиастроитель года» создатели самолета Ил-76МД-90А получили больше всего наград в самых важных номинациях, в частности «За создание нового образца» и «Инновационный проект года», а вы лично – премию в номинации «За личный вклад в развитие авиационной промышленности». Как сейчас развивается судьба этой уникальной машины? Когда первые серийные образцы поступят на вооружение ВВС России? Есть ли проблемы с выполнением государственного оборонного заказа по данной тематике?

 

Фото: Алексей Рамм

– Бытует мнение, что Ил-476 – это просто оцифрованный «трудяга» Ил-76. Но это не так. Да, мы сохранили аэродинамику Ил-76, чтобы не делать лишние продувки. Но в то же время у Ил-76МД-90А все системы новые, новое крыло, авионика, цифровое пилотажно-навигационное оборудование, цифровая топливная система и т. д. Это было трудно, но мы сделали. Уже сейчас в Ульяновске строится пять машин. В этом году, кровь из носа, как в ГПВ и по контракту записано, первый самолет сдадим военным. Планируем, что передача состоится в третьем квартале, но, возможно, и раньше. А вообще если получится, то сдадим и два борта. В следующем году согласно Государственной программе вооружения мы сдадим уже две машины. Итого до 2016 года мы должны передать минимум три самолета. У нас нет сомнения в том, что мы все это сделаем. Тем более что все три машины уже в сборке на Ульяновском заводе.

– А есть ли интерес к Ил-476 у гражданских авиакомпаний и иностранных покупателей?

– Тут один вопрос: как мы сможем организовать продажу? Самолет дорогой, за наличность – «кэш» такие машины никто в мире не покупает. Придется организовывать лизинг. Но мы сейчас не ведем переговоры с авиакомпаниями, пока 39 законтрактованных машин не будут переданы Минобороны. Интерес к Ил-76МД-90А потенциальные покупатели уже проявляют. Правда, большинство ждут, когда наш самолет залетает «в серии». Но мы уверены, что как только Ил-76МД-90А начнет массово поступать для Минобороны России, сразу пойдут делегации, чтобы посмотреть и оценить, как самолет летает. И заказы будут. Уже есть интерес со стороны Индии, Алжира и даже Китая. Есть интерес со стороны Ирана и Ливии.

– АК Ильюшина уже планирует перспективное развитие Ил-476? Появятся ли на нем «черное крыло» и другие композитные материалы, как на европейском военно-транспортном А-400М производства «Эйрбаса»?

– Год назад АК Ильюшина получил предложение от Объединенной двигателестроительной корпорации посмотреть двигатель ПД-14. Мы, используя характеристики двигателя, просчитали, какие тактико-технические характеристики будут у Ил-476. Да, с ПД-14 при условии, что ОДК выдержит все заданные в проекте характеристики, наш самолет станет более экономичным. Дальность вырастет на одну тысячу километров и сократится расход топлива. Так что как дальнейшее развитие Ил-76МД-90А мы рассматриваем установку перспективного двигателя ПД-14.

Пока в конструкции Ил-476 мы используем магниевые сплавы, хотя есть проблемы с коррозией. По мере продвижения машин в серии, возможно, перейдем к стальным конструкциям. В процессе серийного производства оценим, что будет с весом, посмотрим, как станет Ил-476 вести в эксплуатации, а потом уже начнем менять на сталь.

В то же время военные категорически против «черного крыла» и не только на Ил-76МД-90А, но и на МТА и Ил-112В. Самолеты должны садиться на грунт, при взлете могут отлетать камни, что приведет к повреждению крыла. Как в полевых условиях решить проблему ремонта «черного крыла», ведь такой технологии в полевых условиях пока нет.

Сейчас «черное крыло» есть на пассажирских «Боинг-747-8», «Боинг-787» «Дримлайнер» и «Эйрбас» А-380, но они-то садятся на бетон! А на американском военно-транспортном С-17 крыло обычное, из военных оно только на А-400М. ВВС России это хорошо понимают. Ил-76МД-90А должны ремонтировать в полевых условиях. Возможно, военные со временем и согласятся на «черное крыло», но только когда будет отлажена технология его ремонта. А в России самолет МС-21 с таким крылом поднимется в воздух только в 2016 году. С другой стороны, глубокий анализ показывает, что при использовании «черного крыла» вместо обычного какого-то революционного снижения веса не получается. К примеру, японские авиастроители на своем перспективном транспортнике ставят классическое крыло.

– На авиасалоне «МАКС-2013» главком ВВС России генерал-лейтенант Виктор Бондарев заявил, что военные планируют в ближайшие три года приобрести 40 новых самолетов-заправщиков Ил-478. Как сейчас идут работы по самолетам-заправщикам и когда будет заключен контракт?

– Не только работы по самому самолету, но и по формированию контракта в основном уже закончены. Надо сделать отдельные штрихи. Сейчас у нас уже имеется ряд задумок. Есть предложение подписать контракт в день, когда мы сдадим военным первый серийный Ил-476.

– Виктор Владимирович, мы знаем, что на базе Ил-76 создано много специальных машин, в частности самолет ДРЛО А-50, «летающий лазер» А-60 и т. д. Появятся ли специальные варианты Ил-76МД-90А и на его базе противолодочный вариант на замену Ил-38?

– Конечно, на базе Ил-76МД-90А будет создано много специальных бортов. Более того, такие работы сейчас уже активно ведутся, но в связи с тем, что все они относятся к государственной тайне, я подробнее рассказать не могу.

Что касается противолодочного самолета, то он должен хорошо барражировать. К примеру, Ил-38 может барражировать не менее 11 часов. А вот у Ил-476 этот показатель гораздо хуже. Если честно, тут лучше подходит Ил-114, за который мы ратуем. Опыт полетов на этой машине показывает, что Ил-114 может барражировать не менее 14 часов. А большей альтернативы мы не видим. Конечно, американцы сделали новейший противолодочный «Посейдон» на базе «Боинга-737-800». Но в то же время они оставляют в строю и весь парк турбовинтовых Р-3 «Орион», сделанных, как мы помним, на базе гражданского самолета «Электра» фирмы «Локхид». Задачу постановки гидроакустических буев, низковысотного поиска и т. д. никто не снимал. И американские военные это прекрасно понимают.

Останется в строю морской авиации ВМФ России и Ил-38, до конца 2020 года мы модернизируем все 28 машин по проекту «Новелла».

– В портфеле контрактов АК Ильюшина есть уникальный российско-индийский военно-транспортный самолет МТА. На какой стадии находится этот проект?

– Мы уже сделали аванпроект, который предъявили совместному российско-индийскому предприятию Multirole Transport Aircraft limited, которое и организует все работы по данному проекту. В ближайшее время Авиационный комплекс Ильюшина должен приступить к следующему этапу – эскизному проекту.

К сожалению, у индийской стороны слишком часто меняется руководство проекта. Я летал в феврале в Индию, чтобы лично передать аванпроект. Сейчас индийцы его уточняют. Там была бюрократическая задержка, ведь мы передаем документацию не просто так, а через Рособоронэкспорт, хоть это и для совместного российско-индийского предприятия. После этого аванпроект должно проанализировать индийское Минобороны. Представители индийского авиастроительного концерна HAL уже его приняли на месте.

В то же время индийское Минобороны, хотя формально оно и не должно было принимать аванпроект, попросило нас направить ему на рассмотрение. Так что ждем окончательного заключения индийских военных, и я надеюсь, что сразу после этого будет подписан контракт на эскизный проект и рабочее проектирование.

МТА идет на смену Ан-12, поэтому часто возникает вопрос, почему МТА – с реактивными двигателями, хотя Ан-12 – винтовая машина. Но ни у индийцев, ни у нас нет двигателя достаточной мощности, чтобы сделать на его базе винтовую машину.

– В начале интервью вы упомянули, что на совместном совещании обсуждалась судьба Ил-112В и Ил-114. Можете ли вы рассказать, какое было принято решение?

– Пока окончательного решения по легкому военно-транспортному Ил-112В еще не принято, хотя есть значительные положительные сдвиги.

На прошедшем совещании мы обсудили ход работ, так сказать, определились, где мы сейчас находимся. Военные полностью поддерживают эту машину, но пока их не устраивают вопросы цены и сроков. На совещании я спросил у них: что будем делать? Они ответили: «Найдем компромисс».

Дмитрий Рогозин дал поручение Минпромторгу, ОАК и Минобороны в кратчайшие сроки согласовать все необходимые документы. Есть такое понятие «расчетно- калькуляционный материал – РКМ». Мы его передали Минобороны, но, к сожалению, он военных не устроил. Минобороны требует снижение по цене не только за опытно-конструкторскую работу, но и по серийным машинам. Поэтому на прошедшем 17 марта совещании АК Ильюшина было дано поручение – за две недели найти компромиссное решение, которое бы устраивало и нас, и ВВС России.

Если честно, Минобороны больше беспокоит цена серийной машины, чем ОКР, ведь ему дальше на протяжении 10 лет закупать эти самолеты. Но именно с ценой серийной машины есть нюансы. Всего 30 процентов этой суммы приходится на сборочный завод, а остальное – это смежники. Хотя кооперация у нас уже на сто процентов согласована. Поэтому мы сейчас с Минпромторгом, кому и подчиняются эти заводы, в течение двух недель все будем пересчитывать и искать разумный компромисс.

Мы окончательно определились с двигателем для Ил-112В. Будем ставить ТВ-7-117СМ. По мере продвижения программы договорились с ОДК, что они продолжат работы над этим двигателем. «Двигателисты» нам обещали немножко поднять мощность, ну и, конечно, надежность. Также мы уже договорились с Минобороны, что одновременно будут заключаться два контракта – и на ОКР, и на серию.

– А сколько военные планируют закупить машин и будут ли ее гражданские версии?

– Сейчас в Госпрограмме вооружения до 2020 года (ГПВ-2020) заложено только 62 самолета Ил-112В. Вот на эти 62 самолета и будет заключаться контракт. Конечно, потребность Минобороны и других силовых структур гораздо больше, но в ГПВ пока указано только это количество. Поэтому юридически Минобороны может заказать только такое количество. Но нас это не пугает, 62 борта мы рассматриваем как первый этап.

На совещании Дмитрий Рогозин также поставил нам задачу сделать гражданскую версию Ил-112. Я сразу скажу, рассматривались два варианта винтовых машин гражданской авиации – модель на базе Ил-112 или возобновление производства в России Ил-114. Парадокс, но в РФ нет своего турбовинтового самолета.

– Вы упомянули Ил-114. Каковы перспективы возобновления производства этой машины в России?

– Если честно, то на совещании мнения несколько разделились. Некоторые участники были против. Но у Ил-114 есть несомненные плюсы. Самолет сертифицирован с двумя двигателями – и российским, и канадским. Если отношения с Канадой осложняются, то мы ставим российский двигатель. Противники самолета говорят, что Ил-114 у вас не летает на грунте. Хочу сказать, это ошибочное мнение. Летает. Мы просто не успели провести его сертификацию на полеты с грунта. У научно-производственного предприятия «Радар-ММС», которое возглавляет Георгий Владимирович Анцев, есть летающая лаборатория на базе Ил-114. Там ее эксплуатируют почти десять лет. Конечно, это экспериментальный самолет и не подчиняется требованиям гражданской авиации, поэтому мы разрешаем «Радару-ММС» садиться на Ил-114 на грунт. И борт садится и на грунт, и на снег.

Наша главная задача – решить вопрос цены. Мы знаем, сколько стоит Q-400, АТR-42 и 72. Сейчас, по предварительным расчетам, мы находимся где-то посередине. Поэтому если мы будем производить в России, то должны сделать так, чтобы наш Ил-114 стоил дешевле, чем иностранные аналоги.

– А как вы оцениваете спрос на Ил-114 и возможность его производства в России? Будете привлекать специалистов с Ташкентского авиазавода?

– Дмитрий Рогозин нам поставил задачу в течение двух недель определиться с параметрами рынка Ил-114 не только коммерческого, но и гражданского и представить данные в Военно-промышленную комиссию.

Если честно, то мы пока не рассматривали, на каком авиазаводе можно возобновить выпуск Ил-114. Этот вопрос мы будем обсуждать отдельно.

Вообще-то, как ни удивительно это звучит, но под Ил-114 экономически выгодно построить полностью новый завод. Ведь наши существующие заводы несут неподъемную ношу накладных расходов, управленческого аппарата, а все это ведет к удорожанию выпускаемых ими самолетов. И это не шутка. Давайте посчитаем. На работы по Ил-114 мы закладываем четыре с половиной – пять лет, завод будем строить параллельно. Мы говорим пять лет до выпуска первого серийного, а за это время мы построим два завода! Были бы деньги. Сейчас строительные мощности настолько развиты, что построить новый завод под ключ совсем не сложно.

Конечно, мы не исключаем и совместную работу с Ташкентским авиазаводом, хотя у нас есть чертежи Ил-114, правда, не цифровые, а бумажные. Ташкент может делать, к примеру, крыло или часть фюзеляжа. Все эти элементы конструкции легко можно перевозить самолетом Ил-76. Так что если будет принято положительное решение по Ил-114, то поедем и начнем договариваться.

Пока Ташкент производит для своих авиалиний Ил-114, поэтому хорошие специалисты у них есть. В то же время я не исключаю, что ташкентские специалисты могут перейти к нам на работу.

– Виктор Владимирович, недавно стало известно, что Авиационный комплекс Ильюшина начал работы по модернизации тяжелого военно-транспортного самолета Ан-124. Не могли бы вы рассказать об этом более подробно?

– Эти работы ведутся в рамках государственного заказа. Минобороны объявило конкурс на первый этап, то есть разработку аванпроекта. АК Ильюшина его выиграл, работа получила название «Колос». До конца года мы сдадим военным аванпроект, и если он удовлетворит Минобороны, заключим контракт на разработку конструкторской документации. Если говорить грубо, то в нашем проекте мы планируем унифицировать Ил-76МД-90А и Ан-124, ведь парк военно-транспортной авиации должен быть максимально унифицирован. Но главная проблема – это двигатели. Сейчас ведем переговоры с заводом «Прогресс» по их Д-18 третьей серии. Как ни удивительно, несмотря на то, что Ан-124 – это машина украинского «Антонова», в России мы нашли порядка десяти человек, включая главного конструктора этого самолета, которых взяли к себе на работу. Согласно заданному военными тактико-техническому заданию модернизированные Ан-124 будут не только отвечать всем требованиям ИКАО, но и иметь современное навигационное оборудование, авионику и бортовые системы самообороны.

– А по каким перспективным машинам АК Ильюшина ведет работы?

– У нас это называется ПАК ТА – перспективный авиационный комплекс транспортной авиации. Хотя эта работа на отдаленную перспективу, но мы уже сейчас просчитываем, что сможем предложить военным после 2030 года. И не только военным, но и гражданской авиации. Сейчас мы рассматриваем схему «несущий фюзеляж», был еще вариант «несущее крыло». И мы уже задумываемся, что предлагать после 2030 года. Пока по этому проекту ведется научно-исследовательская работа в ЦАГИ, а также на Экспериментальном машиностроительном заводе имени Мясищева. Продувки в аэродинамических трубах сделаны несколько лет назад. Предложенная схема показала положительный результат. ЦАГИ более пристально занялся этим проектом. Перспектива у ПАК ТА огромная. Сейчас задача в рамках научно-исследовательской работы определить геометрию, характеристики, присмотреться к двигателям и только потом давать предложение. Так что наш план выглядит примерно так – сначала мы сдаем Ил-112В, потом МТА, а уже ближе к 2030 году переходим к ПАК ТА. Важно, что военные сформулируют в своем ТТЗ по перспективной машине. А как они определятся, что хотят, тогда мы все и сделаем.

– Виктор Владимирович, спасибо вам огромное за содержательное интервью, от лица коллектива газеты «Военно-промышленный курьер» позвольте поздравить вас и весь авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина с юбилеем – 120-летием вашего создателя, величайшего авиаконструктора, трижды Героя Социалистического Труда Сергея Владимировича Ильюшина.

– Спасибо.

 

Аналитика

ЗАО "Гражданские самолеты сухого" (ГСС) - итоги 2013 года

Машиностроение Украины, СНГ, мира, 24.03.2014

ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" и Государственная корпорация "Банк развития и внешнеэкономической деятельности (ВЭБ)" провели совместную пресс-конференцию. На ней подвели некоторые итоги прошедшего года и поделились планами на будущее. А поводом для мероприятия послужило завершение сделки по поставке трех самолетов Sukhoi Superjet-100 в Индонезию и структуризации еще одной по аналогичным машинам для Мексики. "Огромная, тяжелая работа завершена", - сказал президент ЗАО "ГСС".

Андрей Калиновский оценил итоги прошлого года как "в целом довольно успешные". По его словам, в количественном выражении поставки "суперджетов" составили "порядка 24 самолетов" (имеется в виду число машин, выпущенных заводом в Комсомольске-на-Амуре). Это в два раза больше чем в 2011 г., когда собрали двенадцать "суперджетов". В результате, объем выручки ЗАО "ГСС" увеличился "практически вдвое" (интересно это сопоставить с динамикой изменения прибыли компании. В предыдущие годы с ростом выручки пропорционально росли и убытки). Вместе с тем, Калиновский признал: "Есть, конечно, отклонения... плановые показатели достигнуты не в полном объеме; но отклонения от намеченного в бизнес плане несущественные". По его оценке, в численном выражении "суперджеты" составили примерено 70% общего выпуска гражданских самолетов в России 2013 г.

В наступившем году производственным планом предусматривается выпуск сорока самолетов. "Пакет заказов на 2014 г. полностью сформирован. Практически 50% общего портфеля заказов 2015 г. тоже сформировано. На 2014 г. планируется продолжение поставок в "Аэрофлот" и Interjet (мы передаем самолеты Superjet International, они их укомплектовывают и сдают авиакомпании), и появляется новый получатель - UTair c шестью машинами. Завершаем поставки "Газпромавиа". Есть еще ряд мелких авиакомпаний, которые покупают у нас самолеты".

Президент ГСС не стал делиться точными цифрами по "Аэрофлоту", сказав только, что общий контракт - на тридцать машин. В рамках его выполнения будут как отправки новых машин в варианте Aeroflot-Full, так и обмен ранее поставленных в комплектации Light. Насчет мексиканских самолетов в производственном плане 2014 г. сказано: "Все двадцать самолетов в "зеленом" виде будут поставлены Superjet International... а дальнейшие их поставки авиакомпании Interjet, наверное, завершатся в 2015 г.".

Пресс-конференция состоялась перед открытием крупнейшей в Юго-Восточной Азии авиационной выставки в Сингапуре. ЗАО "ГСС" приняло в ней участие с натурным экспонатом. В качестве последнего выступил один из переданных ранее индонезийским авиаторам воздушных судов типа Sukhoi Superjet-100. "Для нас Юго-Восточная Азия представляет очень важный рынок. Сегодня это один из самых бурно развивающихся регионов мира, с темпом 6-7% в год", - заявил Калиновский. Именно на него производитель делает основную ставку в попытке найти иностранных покупателей для большой части из 830 самолетов, что должны быть собраны и поставлены согласно действующему бизнес-плану ЗАО "ГСС".

Контракт с индонезийским перевозчиком, предусматривающий поставку несколькими партиями двенадцати самолетов, подписали в 2011 г., напомнил Калиновский. В декабре 2012 г. PT Sky Aviation получил первый "суперджет", и еще два - в течение 2013 г. Представитель ВЭБа описал совокупность соглашений по реализации индонезийского проекта словосочетанием "сложная кредитно-лизинговая схема". На первом этапе российский банк предоставил заемщику в лице PT Sky Aviation двенадцатилетний кредит на $80 млн., что позволило покрыть большую часть сделки по трем самолетам.

По мнению руководителя ЗАО "ГСС", поставка "суперджетов" поддержала уверенный рост индонезийского авиаперевозчика. "PT Sky Aviation - молодая компания, образованная в 2010 г., с парком из девяти самолетов. Она сумела существенно улучшить производственные показатели в течение прошлого года, а в наступившем осуществляет перебазирование в аэропорт столицы страны - Джакарту, который становится ее базовым", - сказал Калиновский.

Относительно дальнейших поставок в Индонезию Калиновский сказал, что планами на текущий год таковых не предусмотрено. "Конечно, можно сразу поставить авиакомпании все двенадцать самолетов, но тем самым мы обрушим ее экономику. PT Sky Aviation - компания молодая, основана в 2010 г., она только входит на рынок, создает свою инфраструктуру, заключает агентские соглашения по продаже авиабилетов. Совсем недавно получила разрешение местных авиационных властей на регулярные пассажирские рейсы, и разрешение на базирование в столичном аэропорту. Работая на новом месте, авиакомпания практически с нуля создает инфраструктуру, накатывает новые маршруты, ведет обучение экипажей на новые типы воздушных судов. Мы оказываем PT Sky Aviation всевозможную техническую поддержку. Группа наших специалистов находятся в Индонезии, сообщает оттуда о росте загрузки рейсов. Если индонезийский рынок перевозок воздушным транспортом продолжит стабильно развиваться, а PT Sky Aviation в течение 2014 г. продемонстрирует уверенный рост, тогда ей в 2015 г. будет поставлена еще одна партия из трех самолетов".

Помимо Индонезии, в Юго-Восточной Азии расположен еще один покупатель новейшей российской авиатехники. "В Лаосе идет эксплуатация нашего воздушного судна", - подтверждает руководитель ЗАО "ГСС". Речь идет о Lao Central Airlines - первой частной авиакомпании в стране и второй по численности парка воздушных судов. Она принадлежит Od Phongsavanh - собственнику частного лаосского банка Phongsavanh Bank. Помимо "суперджета" с регистрационным номером RDPL-34195, Lao Central Airlines располагает двумя "боингами" модели 737-400 с регистрационными номерами RDPL-34193 и RDPL-34189.

Лаосские авиаторы подписались на три "суперджета" с опционом еще на шесть. Однако, получив первую машину в начале 2013 г., они не спешат с приемкой второй (а она была готова к лету и, в цветах заказчика, выставлялась на МАКС-2013, RDPL-34196) и третьей (RDPL-34197 подготовлена к сдаче, окрашена в белый цвет, была показана на уфимском аэродроме в начале декабря 2013 г.).

Отвечая на вопросы по данной теме, Калиновский сказал: "По Лаосу многое зависит от авиакомпании, как она будет накатывать маршрутную сеть, как будет расти пассажиропоток. За самолет, который они эксплуатируют , они сами несут за него финансовую ответственность. Так что все зависит от лаосской стороны". И добавил, что "срок следующих поставок пока не обговаривается".

В плане поставок ЗАО "ГСС" на 2014 г. Лаос не фигурирует. "В принципе, теоретически еще два самолета можно было бы передать, но сегодня авиакомпания... имеет в распоряжении не только "суперджет", но еще и два Boeing-737, и с их помощью полностью закрывает маршрутную есть. У нас нет задачи любой ценой передать Lao Central дополнительное воздушное судно. Сегодня авиакомпания... к сожалению, не имеет такого динамичного развития по пассажиропотоку и по налету как ее коллеги в Индонезии", - отмечает Калиновский.

Продолжая отвечать на заданный вопрос по Лаосу, руководитель ЗАО "ГСС" плавно перевел разговор на чеченскую авиакомпанию, которая проявила интерес к "суперджетам", построенным для Lao Central. "В то же время, у нас на МАКС-2013 начались переговоры с "Грозный Авиа", которая высказала заинтересованность в приобретении самолетов. Данная работа продолжается... авиакомпания подтверждает свою заинтересованность, выражает желание довести работу до твердого контракта... что требует времени".

Отвечая на вопрос о поставках "суперджетов" в Индию, с авиакомпаниями которой в прошлом году были подписаны соответствующие предварительные соглашения, Калиновский отметил: "Конечно, индийский рынок для нас интересен. Для входа на него требуются решения, включающие реализацию определенных функций на самолете, которые необходимы по местным законам для эксплуатации воздушного судна. Воздушное судно обладает огромным количеством всяких функций - R-NAV, РМ, FMS и так далее. Между тем, наши усилия прошлого и наступившего года сосредоточены на реализации затребованных заказчиками функций на вновь построенных самолетах в рамках заключенных контрактов с "Газпромом", "Аэрофлотом" и Interjet. Речь идет о законтрактованных функциях, которые мы были обязаны предоставить компаниям-заказчикам, а это требует, кроме прочего, сертификации в АРМАК и EASA. Сегодня мы сосредотачиваем усилия на реализации дополнительного функционала в интересах авиакомпаний, которые купили наши самолеты. Это приоритет. А про индийский рынок мы помним и, либо позднее в этом году, либо в начале следующего, начнем работать по реализации дополнительных функций, которые позволят сертифицировать наш самолет в Индии".

Если в отношении Индии брезжит надежда, то по Китаю участники пресс-конференции высказались неохотно и пессимистично. Вот что прозвучало со стороны представителей ВЭБ: "Мы традиционно работаем с китайским банком развития, привлекаем его ресурсы на реализацию ряда проектов на территории России в рамках решений ШОС. Кроме того, идет речь о научно-производственной кооперации, но здесь мы пока не готовы сказать что-то конкретное. По авиационным темам велись консультации, но в достаточно легком режиме, поскольку у Китая есть собственная продукция авиапрома".

За прошлый год в СМИ вышло немало критических материалов на тему "суперджета", где подробно анализировались финансовая ситуация (малый выход от крупных вложений), технические неполадки (отказы различных систем самолета, включая ложные). "Критика в наш адрес была, я могу это констатировать", - говорит руководитель ЗАО "ГСС".

Наибольшее число технических неполадок произошло с самолетами "Аэрофлота". Что неудивительно, принимая во внимание довольно большое количество (до десяти машин по списку) и интенсивность эксплуатации "суперджетов" - на конец 2013 г. авиакомпания выполнила на них более 16 тыс. рейсов. "Аэрофлот" - стартовый заказчик; с нашими коллегами мы прошли непростой путь вывода самолета на рынок и дальнейшего его усовершенствования", - комментирует Калиновский.

Рискнем поправить руководителя ГСС - "непростой путь" еще далеко не "пройден". Эксплуатация "суперджетов" у национального авиаперевозчика идет с проблемами, отказы продолжают случаться и в наступившем году. Причем как на машинах модификации Aeroflot-Light выпуска 2011-2012 гг. (поставлено десять, шесть выведено из эксплуатации в течение прошлого года), так и доработанных моделях Aeroflot-Full поставки 2013 г. (четыре единицы).

Во многом отчеты "Аэрофлота" перед авиационными властями и другими правительственными структурами с подробным перечнем неполадок, а также обсуждения хода выполнения проекта Sukhoi Superjet-100 на регулярных встречах промышленности и авиакомпаний в ходе специальных совещаний под эгидой Министерства промышленности и торговли, подвигли государственных мужей на очередную коррекцию госпрограммы развития авиапрома. После недолгого обсуждения базовый документ с незначительными правками приняли год назад. И вот в январе на открытое обсуждение вынесена обновленная версия. Согласно документу, размешенному на сайте министерства, на доработку "суперджета" предполагается выделить 7 млрд. руб. Еще 19,5 млрд. предлагается направить на НИОКР по созданию новых моделей продуктового ряда самолета.

Журналисты попытались выяснить: а не много ли средств государство тратит на "доведение до ума" часто ломающегося "суперджета"? Действительно ли самолет столь технически совершенен и надежен, как об этом рассказывают журналистами и покупателям представители его производителя? "Я не оправдываюсь и не собираюсь оправдываться, - ответил Калиновский. - Просто, я недавно прочитал статью, как выходил на рынок Airbus A320 со стартовым заказчиком Air France. Если Вам дать почитать эту статью, то вы там увидите, что у них проблем было на порядок больше, чем у нас". Как называлась упомянутая статья, где и когда она вышла из печати Калиновский не уточнил. Попытка выяснить подробности у сотрудников пресс-службы ОАК и ЗАО "ГСС" тоже не принесла результатов.

"Самолет - комплексная, технически сложная система, ее непросто вывести на рынок. Вопрос в том, как быстро и эффективно мы эту задачу решим. Да, у нас были проблемы с предкрылками и остаются быть. Мы знаем, как их решать - ничего сложного в этом нет, это решается как технически, так и за счет математических средств. У нас только что вышла новая, 530-я, версия авионики. Она позволяет минимизировать риски. Мы приняли те же самые решения, что и на Airbus - повторный выпуск предкрылка. Сегодня у нас эта функция реализована. Продолжается дальнейшая работа над повышением надежности систем самолета, не только предкрылков. Огромная работа ведется по совершенствованию всего самолета".

На просьбу уточнить, когда же конструкция "суперждета" достигнет совершенства и больше ломаться не будет, руководитель ГСС сказал следующее: "Сколько самолет будет существовать, столько мы и будем заниматься работой по его усовершенствованию".

По логике составителей Госпрограммы развития авиапрома, дополнительные бюджетные вливания должны не просто "вылечить" "детские болезни" Sukhoi Superjet-100, но и помочь разработке новых вариантов самолета. "Нет никой стагнации, тема продолжает развиваться", - уверил Калиновский.

В частности, конструкторы трудятся над новыми вариантами исполнения базовой машины, в том числе с интерьерами повышенной комфортности для деловой авиации. "На МАКС-2013 мы подписали первый контракт поставки самолета в деловом варианте. На сегодняшний день машина находится в производстве, идет монтаж интерьера. В этом году будет завершена сертификация, и в первом полугодии мы поставим самолет первому заказчику. Кроме того, в плане производства на этот год у нас стоят еще три самолета в бизнес исполнении. На них есть потенциальные заказчики. Сейчас обсуждается вопрос, какой интерьер будет стоять на этих самолетах".

Следующий этап развития данного направления связан с реализацией соглашения со швейцарским оператором ComLux на два самолета в особом исполнении, способном перевозить нескольких VIP-пассажиров между Парижем и аэропортами на атлантическом побережье США. Порой эту версию называют Sukhoi Business Jet (SBJ). Вот что говорит о ней руководитель ЗАО "ГСС". "Переговоры со швейцарской компанией продолжаются, да они никогда и не заканчивались. Компания продолжает высказывать заинтересованность. Но следует понимать, что у ComLux есть определенные требования к этому самолету. Сегодня конструкторами нашей компании ведется работа по установке дополнительных баков, дополнительного трапа, разрабатывается новая водо-вакуумная система, которая позволит ставить душ и так далее. На самолете должен быть Wi-Fi, система развлечений - все это необходимая атрибутика полноценного бизнесджета. Реализация требований заказчика ведет к серьезному изменению базовой конструкции самолета. Сегодня мы ведем проектирование такого самолета и надеемся, что он появится на рынке в 2015-2016 гг.".

Помимо SBJ, на этапе эскизного проекта находится удлиненный вариант базового пассажирского самолета. По словам Калиновского, он выйдет на рынок в ближайшие три-четыре года. Насчет выбора силовой установки на эту модель, он сказал: "Тяга двигателя - это только один из факторов, которые влияют на облик будущего самолета. Кроме того, влияет конфигурация и площадь крыла, есть много других аспектов. Естественная заинтересованность нашей компании - в максимальной унификации с базовой моделью по основным элементам. Это вопрос объема инвестиций и окупаемости будущей модели. Самолет будет модифицирован - это я могу вам сказать однозначно".

Как следует со слов Калиновского, перечень планируемых вариантов и модификаций не исчерпывается только лишь SBJ и удлиненной версией. "Сколько будет выделено средств и в каких годах - все это заложено в параметры бизнес-плана, который на корпоративном уровне утвержден и отправлен в Минэкономразвития. Он предусматривает, какие версии нужны, в какие года" - сказал источник.

По мнению Калиновского, необходимость совершенствования Sukhoi Superjet-100 и разработки новых вариантов самолета диктуется тем обстоятельством, что ЗАО "ГСС" "вступило в реальную конкуренцию на внешнем рынке". Среди основных соперников он назвал Embraer и Bombardier. "Сейчас идет реальная конкурентная борьба. Конкуренты готовят к выходу нашего самолета новые версии и модификации продуктов".

Второй аргумент Калиновского за дополнительные бюджетные вливания - необходимость выполнения основных параметров бизнес-плана. "Там прописана продажа 830 самолетов. Это предполагает, что мы должны непрерывно совершенствоваться, улучшать, предлагать рынку что-то новое. Программа будет и дальше развиваться, будут создаваться новые модели и версии самолета, улучшаться летные характеристики, эффективность самолета, комфортность, эксплуатационные параметры. Мы вышли на рынок, и останавливаться здесь не на секунду нельзя".

ЗАО "ГСС" получает деньги не только из государственного бюджета. Его деятельность также финансируется путем выпуска долговых расписок, а также привлечением заемных средств от системообразующих банков РФ и иностранных кредиторов.

На пресс-конференции старший вице-президент по экономике и финансам ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" Артем Погосян заявил, что в качестве стратегического партнера авиастроительной компании выступает "Внешэкономбанк". "Говоря образно, ВЭБ поддерживает полный цикл реализации проекта Sukhoi Superjet-100, от производства до поставки самолетов. Он всегда был основным источником средств для ЗАО "ГСС". Сегодня ВЭБ обеспечивает финансирование поставок "суперджетов" в авиакомпании, а также предоставляет заемные средств на текущую деятельность общества. Банк предоставил нам кредитную линию в $1 млрд. на реструктуризацию текущих долговых обязательств ЗАО "ГСС". Она была открыта в 2012 г., и мы уже выбрали более $600 млн. Кроме того, по другой линии у нас есть сделки на внешнем и внутреннем рынке, включая поставки самолетов в "Аэрофлот", "Якутию", PT Sky Aviation, Interjet и другие авиакомпании. Поэтому мы говорим, что ВЭБ финансирует нашу текущую деятельность и финансируют наши сделки по продажам. Соответствует действительности и информация о том, что общая стоимость сделок между ЗАО "ГСС" и ВЭБом по закупкам SSJ100 - более $1 млрд."

Как Вадим Лигай ушел от Андрея Костина к Герману Грефу

БизнессОнлайн, 25.03.2014

США стали вторым крупнейшим импортером казанских вертолетов после Индии, обеспечив КВЗ седьмую часть выручки

Благодаря взлетевшему спросу на свою продукцию на внешних рынках ОАО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ) в минувшем году продемонстрировало высокий рост выручки и прибыли. Однако, как выяснил аналитический центр «БИЗНЕС Online», успех предприятия на фоне стагнации экономики РФ может оказаться переменчивым. В том числе из-за охлаждения взаимоотношений России и США — эта страна заняла 2-е место по объему закупок казанских вертолетов. А во-вторых, из-за постепенного выполнения заказа из обеспечившей половину выручки КВЗ Индии.

Чистая прибыль выросла на четверть

У набравшего заказы на годы вперед КВЗ все хорошо — на фоне роста ВВП страны в пределах статистической погрешности выручка предприятия по итогам минувшего года увеличилась на 20,3%. Если в 2012-м КВЗ заработал 35,14 млрд. рублей, то в 2013-м — 42,29 миллиарда. Такие данные содержатся в опубликованной на днях бухгалтерской отчетности вертолетного завода.

Себестоимость ускорилась несколько быстрее, но не помешала увеличить валовую прибыль на 2,97 млрд. рублей — до 20,64 миллиарда. Впрочем, уровень наценки на изделие по сравнению с 2012 годом снизился.

Среди прочих потоков нельзя не отметить ослабление баланса прочих статей. Отрицательное сальдо прочих расходов и доходов выросло в 2,5 раза — с 297 млн. рублей за 2012 год до 728 млн. за 2013-й. Основная причина — рост комиссий по займам и кредитам на 414 (!) млн. рублей — до 592 млн. по итогам 2013 года. На 217 млн. рублей — до 603 млн. — увеличились расходы, связанные с обесценением активов завода.

Однако хорошего задела выручки хватило, чтобы показать лучший за всю историю финансовый результат. Чистая прибыль КВЗ увеличилась на 24% — с 4,35 млрд. рублей в 2012 году до рекордных 5,39 млрд. в 2013-м.


Что касается долговой нагрузки КВЗ, то в целом она выросла за счет увеличения кредиторской задолженности на 7,8 млрд. рублей — до 17,8 млрд. рублей по итогам 2013 года. В то же время долгосрочные займы и кредиты сократились на 360 млн. рублей, а краткосрочные и вовсе на 1,93 млрд. рублей. Совокупный портфель займов и кредитов похудел на 12,2% — с 18,8 млрд. рублей в 2012 году до 16,5 млрд. рублей в 2013 году.Перезаняли в сбербанке

Любопытный момент, отраженный в отчетности КВЗ — перевод предприятием краткосрочных кредитов из ВТБ в Сбербанк. Если в 2012 году краткосрочная задолженность перед банком Андрея Костина составляла 5,25 млрд. рублей, то в 2013 году она исчезла вовсе, зато появился долг перед банком Германа Грефа — 8,45 млрд. рублей. В итоге Сбербанк стал крупнейшим банком-кредитором КВЗ. Одним из мотивов Вадима Лигая могла стать диверсификация рисков финансирования, другим — решение акционера. Напомним, что во второй половине 2012 года ОАО «Вертолеты России» завершило выкуп акций с рынка и теперь контролирует 99,6% акций КВЗ. В свою очередь, 98,5% в ОАО «Вертолеты России» принадлежит ОАО «ОПК «Оборонпром», а последний подконтролен госкорпорации «Ростех» Сергея Чемезова.


В свою очередь, главные должники завода — минобороны РФ с суммой долга 10,5 млрд. рублей и ОАО «Рособоронэкспорт» с 7,7 млрд. рублей долговых обязательств.Впрочем, долгосрочное финансирование завода остается за ВТБ, и оно выросло на 2,2 млрд. рублей — до 8 млрд. рублей по итогам 2013 года. В итоге расходы КВЗ на обслуживание займов и кредитов выросли на 12,9% — с 1,1 млрд. рублей за 2012 год до 1,24 млрд. рублей за 2013 год.

США — заказчик номер два

По итогам минувшего года портфель заказов КВЗ вновь сформировался в основном за счет экспорта.

Поступления от российских покупателей снизились на 7% — с 7,12 млрд. рублей за 2012 год до 6,62 млрд. рублей за 2013 год. При этом российские покупатели заказали 24 вертолета — это на пять винтокрылых машин меньше, чем в позапрошлом году, но на 55 больше лопастей (365 штук в 2013 году). Доходы КВЗ от гособоронзаказа упали на 1,21 млрд. рублей — до 3,95 миллиарда. А вот поступления от гражданской продукции выросли на 0,73 млрд. рублей — до 1,83 млрд. по итогам 2013 года.

Совсем другая картина с поступлениями от внешних заказчиков: здесь рост на 27,3% — с 28,03 млрд. рублей в 2012 году до 35,67 млрд. в 2013-м. И здесь причина высокой независимости от темпов развития экономики РФ становится абсолютно ясной: по итогам 2013 года доля экспорта в выручке достигла 84,3% против 79,8% по итогам 2012 года.


А на 2-м месте среди внешних заказчиков — правительство США, которое в 2013 году заплатило казанскому заводу 6,19 млрд. рублей (14,6% от всей выручки). Напомним, контракт «Рособоронэкспорта» с США предполагает поставку 63 вертолетов Ми-17В-5 (на $1,33 млрд.) для афганских вооруженных сил. На сегодня КВЗ поставил 39 вертолетов, оставшиеся машины должны прибыть в Афганистан до конца 2014 года.И тут есть свои нюансы: главный заказчик КВЗ — министерство обороны Индии, заплатившее в 2013 году 24,39 млрд. рублей (57,7% от всей выручки), что на 13,87 млрд. рублей больше, чем годом ранее. Напомним, контракт (на $1,3 млрд.) на поставку 80 военно-транспортных вертолетов Ми-17В-5 был заключен «Рособоронэкспортом» в 2008 году. В 2013-м обязательства по нему Россия выполнила. В 2012 - 2013 годах были заключены дополнительные соглашения на поставку 71 машины. Поставки в Индию будут идти до конца 2015 года.

Структура экспорта продукции ОАО «КВЗ», млн. рублей

Импортер

2013

2012

Абсолютное изменение

Изменение в %

Индия

24393

10525

13868

131,8

США

6192

6076

116

1,9

Азербайджан

3805

5919

-2114

-35,7

Туркменистан

841

0

841

 

Индонезия

364

0

364

 

Тайланд

47

0

47

 

Колумбия

16

0

16

 

Казахстан

3,4

2,3

1,1

47,8

Литва

1,5

0

1,5

 

ОАЭ

1,1

0

1,1

 

Болгария

0,96

0

0,96

 

Египет

0,93

3609

-3608,07

 

Украина

0,92

2,8

-1,88

-67,1

Вьетнам

0,64

0

0,64

 

Беларусь

0,59

439

-438,41

-99,9

Чехия

0,31

0

0,31

 

Мексика

0

1385

-1385

 

Судан

0

48

-48

 

Куба

0

12

-12

 

 

Отдельные конгрессмены США, несмотря на экономическую целесообразность закупки техники от КВЗ, уже давно предлагают отказаться от услуг России и казанского завода из политических соображений. Разумеется, риск покупки техники геополитического оппонента есть, так как производитель всегда может определить, где находится его изделие и какую задачу выполняет. В виду обострения ситуации и введения различных, в первую очередь экономических, санкций, есть высокая вероятность, что КВЗ лишится в обозримом будущем новых заказов со стороны США. При этом потеря контрактов от самой Украины (919 тыс. рублей в 2013 году) особой экономической угрозы для завода не представляет... Впрочем, есть основания полагать, что потеря Россией и такого вертолетного заказчика, как США, не отразится на финансовом благополучии КВЗ — спрос на вертолеты Ми-17 его производства держится на стабильно высоком уровне и предпосылок к его снижению пока не заметно.

Виктор Османов, Аналитический центр "БИЗНЕС Online"

Основные экономические показатели ОАО «КВЗ»

Наименование показателя

2012

2013

Абсолютное изменение 2013 к 2012

Изменение в %

Выручка от реализации, млн. руб.

35143

42290

7147

20,3

Себестоимость, млн. руб.

17479

21652

4173

23,9

Затраты на 1 рубль продукции, руб.

0,497

0,512

0,015

2,9

Валовая прибыль, млн. руб.

17664

20638

2974

16,8

Коммерческие расходы, млн. руб.

8640

9935

1295

15,0

Управленческие расходы, млн. руб.

2176

1741

-435

-20,0

Операционная прибыль, млн. руб.

6501

8961

2460

37,8

Проценты к уплате, млн. руб.

1101

1243

142

12,9

Прочие доходы, млн. руб.

3475

3734

259

7,5

Прочие расходы, млн. руб.

3772

4462

690

18,3

Чистая прибыль (убыток), млн. руб.

4349

5392

1043

24,0

 

 

 

Азиатский рынок для российского авиапрома

Голос России, 25.03.2014

Российские авиастроители намерены завоевать азиатский рынок. Объединенная авиастроительная компания (ОАК) планирует выпустить до 600 истребителей пятого поколения Т-50, сообщил её глава Михаил Погосян. Испытания Т-50 подтверждают его высокие характеристики, в 2016 году начнется производство для ВВС России. Параллельно идёт работа по проектированию самолета на базе Т-50 для Индии. Маркетологи также подтверждают высокую конкурентоспособность лайнеров Superjet на рынке Юго-Восточной Азии

Доминирование на мировом рынке истребителей Сухого Су-27 и Су-30, построенных на платформе Т-10 постепенно подходит к концу. Очевидно, что продажи ещё будут: в конце концов, последний вариант Т-10 - истребитель Су-35 - только выходит на рынок, да и экспортный потенциал Су-30 также ещё не исчерпан. Не исключены и поставки за рубеж самолетов Су-32 – экспортный вариант бомбардировщика Су-34. Однако рубеж ужё виден – это ожидаемый выход на рынок боевых самолетов пятого поколения на новой платформе КБ Сухого, Т-50 ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации), в том числе индийского варианта этой машины – FGFA (Fifth generation fighter aircraft).

Произойдет это довольно скоро – запуск в серию истребителя пятого поколения для ВВС России ожидается уже в 2016 году, для ВВС Индии (FGFA) – к 2020. Первые экспортные поставки третьим странам (помимо России и Индии) возможны уже в первой половине 2020-х годов, то есть в течение 5-8 лет после запуска в серию. Для сравнения: МиГ-29 в свое время пошел на экспорт через четыре года после запуска в серию (1982 – 1986, первым иностранным заказчиком стала Индия), Су-27 – через 8 лет (1984-1992, первым заказчиком стал Китай).

Помимо Индии, планирующей приобрести около 150 машин нового поколения соответственно, покупателями самолётов на базе Т-50 могут стать такие страны, как Бразилия, Алжир, Малайзия и некоторые другие региональные державы, располагающие достаточно большими средствами на переоснащение своих ВВС – цена Т-50 вряд ли окажется меньше 100 миллионов долларов за единицу.

Однако нужно понимать, что масштабным экспорт Т-50 станет не ранее второй половины 2020-х годов, а до этого времени основной доход будет приносить экспорт уже строящихся серийных машин – помимо Су-30, 35 и, возможно, Су-34, это учебно-боевые Як-130 и усовершенствованные варианты истребителя МиГ-29 (в том числе МиГ-35). Однако объем этих поставок в деньгах, скорее всего, будет меньше, чем в предыдущие 10 лет – до момента выхода на сцену Т-50.

Развитая авиационная отрасль в обязательном порядке включает не только военное, но и гражданское направление. Более того, после резкого падения объемов производства боевых самолетов в 90-е годы и, напротив, бурного роста гражданских авиаперевозок продажа гражданских самолетов приносит промышленности основной доход. В этой связи особые надежды возлагаются на успех двух главных "гражданских" проектов российского авиапрома: регионального лайнера SSJ-100, запущенного в серийное производство в 2010 году, и перспективного среднемагистрального МС-21, производство которого должно начаться в 2017 году.

Успех этих проектов прямо зависит от их продвижения на внешних рынках – внутренний рынок России, к сожалению, не настолько велик, чтобы обеспечить нужные объемы закупок. Сейчас наиболее крупным покупателем SSJ-100 за пределами России является мексиканская авиакомпания Interjet, которой уже поставлены пять самолетов этого типа, а всего этой компании планируется поставить 20 самолетов этого типа с опционом еще на 10 машин.

Кроме того, SSJ-100 эксплуатируется в Юго-Восточной Азии и в ближайшие месяцы появится в Северной Африке. Нужно отметить, что 2014-15 годы станут ключевыми для программы: наработка статистики первыми покупателями позволит остальным компаниям принять решение относительно этого самолета. Пока новая российская машина демонстрирует неплохие результаты, превосходя основных конкурентов по основным техническим и экономическим показателям. Это позволяет рассчитывать на увеличение объемов экспорта после 2015 года.

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

Полвека назад из аэропорта Домодедово отправился первый пассажирский самолет

ИТАР-ТАСС, 25.03.2014

Ровно полвека назад из московского аэропорта Домодедово отправился первый пассажирский самолет.
Официально днем рождения считается 7 апреля 1962 года - день, когда был издан приказ начальника главного управления гражданского воздушного флота № 200 "Об организации Московского аэропорта Домодедово". Однако, именно 25 марта 1964 года можно по праву считать датой, когда Домодедово, из которого до этого летали только транспортные и почтовые самолеты, стал полноценным гражданским аэродромом. 
Изначально Домодедово задумывался как узловой порт для дальнемагистральных полетов в города Средней Азии, Сибири и Дальнего Востока. Затем в Домодедово передали также и ряд маршрутов в Поволжье и на Урал, большая часть которых выполнялась на базировавшихся здесь самолетах "Ил" и "Ту". Теперь самолеты летают по 241 направлению во всем мире. 
Ежесуточно аэропорт обслуживает до 600-700 рейсов, однако одному из них во вторник будет отдано особое внимание. Его пассажирами станут ветераны воздушной гавани, стоявшие у истоков ее создания и развития. Он доставит их из Москвы в Екатеринбург. "И маршрут этот не случаен, ведь полвека назад именно в столицу Урала и вылетел первый пассажирский самолет", - пояснили в пресс-службе, напомнив, что тот полет выполнялся на легендарном Ту-104.
В аэропорту Екатеринбурга пассажиров "юбилейного рейса" ждет теплый прием и, конечно, интересная экскурсионная программа, организаторы которой обещают сделать все, "чтобы ветераны и сопровождающие их журналисты смогли хоть ненадолго, но окунуться в атмосферу далекого 1964 года".

"Росавиация проинформировала украинские авиационные власти о недопустимости подобных действий"

Коммерсантъ, 25.03.2014

Российских летчиков не пускают на территорию Украины для отдыха между рейсами. Такие меры угрожают безопасности полетов, считают эксперты и предупреждают, что, если ситуация не изменится, Москва будет вынуждена ввести аналогичные меры в отношении украинских пилотов.
"Аэрофлот" призвал МИД вмешаться в ситуацию с рейсами на Украину. Как говорится в сообщении авиакомпании, в понедельник пограничники не пустили на территорию страны второго пилота самолета, прибывшего в киевский аэропорт "Борисполь". В результате экипаж на протяжении семи часов в полном составе оставался на борту лайнера до его вылета. Как заявили в "Аэрофлоте", это нарушает требования Международной организации гражданской авиации. В связи с этим перевозчик обратился в Министерство иностранных дел и Росавиацию. Отказ украинских пограничников пускать в страну российских пилотов может поставить под угрозу безопасность полетов, предупредил вице-президент профсоюза летного состава России Олег Приходько.
"Нас выпускают по всему миру, даже если виза требуется, то с нашими ID-картами кратковременно мы можем находиться в этой стране для обеспечения отдыха послеполетного, предполетного для экипажа. Это, конечно, неправомерно, потому что экипаж выходит отдыхать, потому что у него уже не хватает рабочего времени вернуться обратно на базу или откуда они прилетели. Это, конечно, опасно, но что теперь делать? Либо туда просто не пускать, рейсы туда отменять, либо двойные экипажи нужно туда вводить, туда-обратно, чтобы самолет мог сразу вернуться, - так выходить из этой ситуации на данный момент", - рассказал Приходько.
Как сообщает "Аэрофлот", подобные инциденты стали систематическими. В частности, его экипажам уже не раз запрещали выход на украинскую территорию для отдыха между рейсами. Федеральное агентство воздушного транспорта уже подключилось к разрешению конфликта, сообщил советник главы Росавиации Сергей Извольский.
"Были уже прецеденты в начале текущего месяца, командира воздушного судна не пустили на территорию Украины, затем второго пилота не пустили на Украину. Более того, украинские силовые службы приставили охранника к пилоту, который ночевал на борту воздушного судна в ожидании обратного рейса. Росавиация в начале текущего месяца проинформировала украинские авиационные власти о недопустимости подобных действий, мы надеемся, что этот случай станет последним, МИД также задействует все необходимые ресурсы для того, чтобы подобного рода инциденты больше не повторялись", - сообщил Извольский.
Если права российских летчиков не перестанут нарушаться, Москва может ввести аналогичные меры против украинских пилотов. Так считает директор Института стратегических оценок Сергей Ознобищев.
"Вы - нашего дипломата, а мы - вашего, вы - двух, и мы - двух. Стандартная практика украинской стороны. Этого будет сейчас предостаточно - то свет отключат, то пилота не пустят, пока вновь не наладится вся система наших отношений. Что отвечает, на самом деле, интересам обеих сторон, там сейчас очень политизированная атмосфера - какой-нибудь авиационный начальник может быть членом партии и выполнять партийные указания. Наших ответных мер можно ожидать, хотя мы помним, что в случае с визами мы проявили большую сдержанность, понимая, что это ударит по всем сторонам", - заявил Ознобищев.
В середине марта "Аэрофлот" также сообщал, что он терпит убытки из-за нежелания пограничников впускать на Украину российских граждан. По заявлению авиакомпании, ей пришлось за свой счет перевезти 32 пассажира, так как у них не было обратных билетов.

Екатерина Тропова

Сам построил, сам слетал

АвиаПорт.Ru 24.03.2014

Авиакомпания Red Wings готова принять на себя обязательства по выполнению полетов в Крым. Переговоры по этому проекту должны завершиться в ближайшее время. Не исключено, что для расширения маршрутной сети парк компании будет пополнен за счет самолетов Ту-204, ранее эксплуатировавшихся "Владивосток-Авиа".
Отечественная авиационная отрасль реагирует на политические вызовы согласно народному изложению концепции сохранения энергии и материи: "если где-то убыло, значит где-то прибыло". В то время как мировая общественность обеспокоена экономической и политической ситуацией в Крыму, отдельные участники рынка рассчитывают извлечь их нее значительную пользу. Авиакомпанию Red Wings, эксплуатирующую Ту-204 и ульяновских авиастроителей, которые эти лайнеры производят, вероятно, ждет реинкарнация.
Оставаясь непризнанной на международном уровне территорией, недавно вошедший в состав РФ полуостров рисковал остаться без авиасообщения. Градус неопределенности на этот счет и по сей день достаточно высок - в IATA пока не могут решить, как поступить с аэропортом в Симферополе. Заинтересованные стороны делают разнонаправленные предположения.
Рассуждая теоретически, российские политики допускают, что в случае введения санкций со стороны США и ЕС, авиакомпании, эксплуатирующие воздушные суда зарубежного производства и выполняющие полеты за границу, могут подвергаться дискриминации за выполнение полетов в Крым. Такой вариант развития событий обсуждался на заседании рабочей группы по выработке мер господдержки авиационной техники под председательством вице-премьера Дмитрия Рогозина, о чем сообщается на сайте Ульяновского авиационного кластера.
Исходя из опубликованных данных, в правительстве и в авиационной среде не исключают, что если некая компания будет выполнять рейсы в Крым, у нее могут быть отозваны разрешения на выполнение полетов воздушных судов в отдельные страны, или возникнуть сложности в поставке запасных частей и проведении технического обслуживания. Во избежание возможных неприятностей, изучаются альтернативные варианты организации авиасообщения с полуостровом.
Одним из них остается эксплуатация на этом направлении самолетов отечественного производства, зарегистрированных в российском реестре. А таковые сегодня имеются преимущественно у авиакомпании Red Wings. Как рассказали агентству "АвиаПорт" представители перевозчика, окончательное решение, будут ли они летать в Крым, появится в самое ближайшее время. Пока же переговоры ведутся как на уровне властных структур, так и внутри авиакомпании. "Мы крайне положительно относимся к идее выполнять полеты в Крым", - сказал собеседник агентства.
Вместе с тем, в компании подчеркивают, что расписание на летний сезон уже сформировано, региональная маршрутная сеть достаточно широкая, билеты поступили в продажу и раскупаются. В Red Wings подчеркивают, все будет зависеть от интенсивности полетов, но имеющихся у неё провозных мощностей может не хватить. В компании не исключили, что для пополнения парка, если программа полетов в Крым будет утверждена, могут быть использованы самолеты Ту-204-300, бывшие в финансовом лизинге в компании "Владивосток Авиа", которые на данный момент не эксплуатируются.
Такое развитие событий оказывается на руку ульяновским авиастроителям, так как проект Ту-204 находится в крайне шатком положении, а необходимость эксплуатации самолета данного типа вдохнет в программу новую жизнь. "Мы крайне заинтересованы в принятии решения о создании авиакомпании, выполняющей рейсы в Крым и Севастополь на самолетах Ту-204. Это реальный шанс ввода в эксплуатацию всего существующего парка Ту-204, получение заказа на ритмичные поставки запасных частей для предприятий кластера. Кроме того, в лице этой авиакомпании мы получаем заинтересованного заказчика самолетов Ту-204СМ и других перспективных воздушных судов российского производства". - приводятся слова Генерального директора УК "Ульяновский авиационный кластер" Вильдана Зиннурова на официальном сайте организации.
Ранее министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров также подчеркивал, что проект Ту-204СМ получит развитие только в том случае, если финансовое положение его эксплуатантов будет оставаться стабильным.
Что касается других перевозчиков, выполнявших рейсы в Симферополь, в настоящее время на табло аэропорта значатся рейсы авиакомпаний "Аэрофлот", S7 и "Глобус". В "Аэрофлоте" будущее полетов с Симферополь обсуждать отказались. В S7 "АвиаПорту" сказали, что никаких перемен на этом направлении пока не предвидится, кроме увеличения частоты рейсов в летний период. Временно приостановила полеты в Симферополь авиакомпания Turkish Airlines. Ранее в беседе с "АвиаПортом" представитель перевозчика не отрицал, что компания рассчитывает на возобновление рейсов.

 

ВВС

В ВВС России поступил третий серийный самолет дальнего радиолокационного обнаружения А-50У

Министерство обороны РФ 25.03.2014
Сегодня на заводском аэродроме Таганрогского авиационного научно-технического комплекса им. Г.М. Бериева, входящего в Объединенную авиастроительную корпорацию, состоялась церемония передачи ВВС России очередного серийно модернизированного самолета дальнего радиолокационного обнаружения и наведения А-50У (№37).
Самолет принят экипажем ВВС и совершит перелет из Таганрога к месту своего постоянного базирования.
Кроме бортового номера, данный самолет получил собственное имя "Сергей Атаянц", в честь Сергея Аванесовича Атаянца - авиаконструктора непосредственно руководившего созданием авиационного комплекса А-50.
В течение февраля с.г. военные летчики осуществляли прием самолета - проверяли работоспособность силовых установок на земле, на различных режимах, готовность самолета к выполнению полета. После завершения работ на земле самолет выполнил три полета по плану приемо-сдаточных испытаний, в ходе которых экипаж оценил работоспособность радиотехнического комплекса, средств связи, прохождение команд в автоматизированном режиме на борт истребителя, системы приема, обработки отображения информации.
А-50У предназначен для обнаружения воздушных и надводных целей, наведения экипажа истребителя на цели, передачи сигналов радиолокационной станции на наземные пункты управления.
Основа А-50У - мощный и современный радиолокационный комплекс "РМ". Самолет А-50 стоит в ряду лучших мировых аналогов по насыщенности сложным радиоэлектронным оборудованием, мощными системами электроснабжения.
В этом году экипажи А-50У примут активное участие в обеспечении крупных учений, в том числе международных.

Китай начал морские испытания ударного вертолета WZ-10

Lenta.Ru, 25.03.2014

ВМФ Народно-освободительной армии Китая начал морские испытания ударного вертолета WZ-10, сообщает Jane"s. В настоящее время вертолет проходит палубные испытания на борту десантного корабля "Басяньшань" типа Type-072III. WZ-10 выполнил несколько посадок и взлетов с палубы корабля. Были ли на вертолете произведены какие-либо доработки, пока неизвестно.
Ударный вертолет WZ-10 был разработан на базе российского проекта 941 с участием бюро "Камов". В основу проекта 941 лег проект другого ударного вертолета, разрабатывавшегося для Вооруженных сил СССР. Длина WZ-10 составляет 14,5 метра, а диаметр несущего винта - 13 метров. Максимальная взлетная масса машины составляет около семи тонн.
Китайский вертолет способен развивать скорость до 300 километров в час и совершать полеты на расстояние до 800 километров. WZ-10 может быть вооружен авиационной пушкой калибра 23 или 30 миллиметров. Кроме того, вертолет оснащен четырьмя точками подвески для пушечных контейнеров и ракет различных классов. На палубе десантного корабля типа Type-072III длиной 120 метров и водоизмещением 4,8 тысячи тонн могут поместиться два вертолета типа WZ-10.

 

БПЛА

Дмитрий Козлов

 "КБ Индела" освоило серийный выпуск беспилотных вертолетов

АвиаПорт, 25.03.2014

Белорусское ООО "КБ ИНДЕЛА" освоило серийное производство комплексов беспилотной разведки и наблюдения с беспилотными летательными аппаратами (БЛА) I.N.SKY. Главный конструктор "КБ ИНДЕЛА" Владимир Чудаков ответил на вопросы "АвиаПорт" о деятельности компании и основных выпускаемых изделиях.
- Расскажите о деятельности предприятия и основной его продукции в области авиатехники.
- ООО "КБ ИНДЕЛА" является частным предприятием, но оно является и спецэкспортером, так как есть все лицензии от военных. В конструкторском бюро и опытном производстве работает более 50 человек. Общую численность занятых в компании можно оценить примерно в 120 человек. Основным видом деятельности компании является беспилотная авиатехника, которой компания занимается уже более 15 лет.

Основной продукцией компании являются комплексы с беспилотными вертолетами I.N.SKY и мишенные комплексы с реактивными мишенями "Беркут". В настоящее время компания готова к серийному выпуску вертолетов I.N.SKY.
- Вертолет I.N.SKY является серийной продукцией?
- В конце января 2014 года были вынуты из стапелей первые три серийных вертолета I.N.SKY. Надо подчеркнуть, что из всех стран СНГ только ООО "КБ ИНДЕЛА" освоила серийный выпуск комплексов с беспилотными вертолетами I.N.SKY, ранее они поставлялись в единичных экземплярах по заказам. Всего на сегодня поставлено более 10 беспилотных вертолетов I.N.SKY (каждый комплекс имеет, как правило, два БЛА). Заказов и заявок на приобретение комплексов с I.N.SKY очень много, поэтому было принято решение об увеличении производственных площадей компании для развертывания серийного производства и первые три беспилотных вертолета уже построены.
- Как значительно вы увеличиваете производственные площади?
- Расширение вертолетного производства обусловлено большим спросом на рынке на изделия компании. Уже сейчас расширяется производственная база - запускается новый цех площадью примерно 500 кв.м. Введение в строй нового цеха ожидается примерно в апреле. У нас сейчас помимо четырех новых стапелей под вертолеты ставятся три стапеля под кунги - наземные пункты управления беспилотниками (НПУ). То есть организовано настоящее серийное производство комплексов с БЛА вертолетного типа на территории предприятия.
Кроме того, сейчас расширяется цех механической обработки, ожидается в ближайшее время поступление оплаченных новых трех- и пятикоординатных механообрабатывающих центров, монтаж которых начнется во второй половине марта.
- Кто является вашими основными заказчиками?
- На внутреннем рынке продаж нет, продажи ведутся только на внешнем рынке в интересах инозаказчиков. Причем все продажи осуществляются для не гражданских покупателей, поэтому не оглашается даже регион, в каком находятся заказчики.
- На вашем сайте в интернете представлены разработки - много беспилотных вертолетов различного типа. Какие из них находятся в серийном производстве?
- К сожалению, наш сайт не изменялся в течение более года, просто не хватает времени и "рук". Сейчас выпускаются серийно только комплексы с вертолетами I.N.SKY, все остальные подобные комплексы с БЛА выпущены в единичных экземплярах под заказ или являются опытными или экспериментальными.
- Какие основные характеристики беспилотного вертолета I.N.SKY?
- Вертолет I.N.SKY можно отнести к достаточно тяжелым беспилотным вертолетам, если сравнивать с разработками аналогичных вертолетов в России. Ближе всех к вертолету I.N.SKY можно поставить российский беспилотный вертолет "Горизонт S-100", собираемый на ОАО "Горизонт" в Ростове-на-Дону.
Вертолет I.N.SKY выполнен по классической одновинтовой схеме с рулевым винтом. Он оснащен четырехтактным роторным двигателем Ванкеля мощностью 26 кВт с расходом топлива 5 кг/час. Максимальный взлетный вес беспилотника - 125 кг при запасе топлива 25 кг и массе целевой нагрузки до 30 кг. Крейсерская скорость полета у земли составляет 70 км/ч. Продолжительность полета (высота 100-500 м) - до 5 часов.
На I.N.SKY устанавливают гиростабилизированную оптико-электронная систему "INDELA OGD-20".
- Расскажите о мишенных комплексах разработки компании.
- Компанией разработано несколько типов комплексов с мишенями: "Стрела", "Беркут", "Беркут-2". Мишени "Беркут" выпускаются только под заказ. Все эти мишени в принципе одно и тоже изделие в разных модификациях, которые отличаются друг от друга в основном временем полета и скоростью. Так, например, мишень "Стрела" взлетает "по-самолетному", а садится либо на парашюте или "по-самолетному", а "Беркут" взлетает с катапульты, а садится с парашютом. При этом мишень "Стрела" несколько тяжелее "Беркута" и скорость ее меньше.
- Осуществляется ли выпуск мишенных комплексов, которые вы упомянули?
- Мишень "Стрела" больше производиться не будет, так как сейчас линия подготовлена к большому серийному производству "Беркута". "Беркут-2" был изготовлен всего в одном экземпляре и дальше дело не пошло.
Мишеней "Беркут" выпущены десятки экземпляров. В комплексе с "Беркутом" восемь мишеней с наземным пунктом управления, транспортный контейнер и катапульта. Надо отметить, что мишень "Беркут" была создана для российского рынка, для российских полигонов. Мишени были созданы, и серийное производство их было подготовлено еще в 2009 году, то тогда на российский рынок вышел Израиль со своими БЛА и все переговоры были прекращены, несмотря на то, что были подготовлены мощности под выпуск до 200 мишеней в год. Сейчас компания на российском рынке не работает, но весьма охотно вышла бы на такой рынок.
- Можно ли сравнивать российскую мишень М95М компании ЭНИКС мишенного комплекса Е-95 с мишенью "Беркут"?
- Несмотря на практически одинаковое назначение, разница между мишенями, конечно, есть, и существенная. Фактически мишень М95М является нашим прямым конкурентом на рынке. Во-первых, силовая установка. На "Беркуте" установлен турбореактивный двигатель (ТРД) белорусской сборки, а на мишени М95М стоит пульсирующий воздушно-реактивный двигатель (ПуВРД) М135, который разработан и производится компанией ЭНИКС. ТРД "Беркута" позволяет увеличить продолжительность полета по сравнению с М95М, однако, ТРД в производстве значительно сложнее и дороже, чем ПуВРД.
Другим значительным отличием "Беркута" от М95М является оборудование в соответствие с их предназначением. На М95М стоят линзы Люнеберга, но нет активных излучателей, в то время как на "Беркуте" устанавливается электронный радиолокационный имитатор цели (РИЦ) с регулируемой эффективной отражающей поверхностью (ЭОП) от 0,1 до 30 кв.м, что позволяет получать сигнал от радиолокационной станции (РЛС) зенитно-ракетного комплекса (ЗРК), его усиливать, модифицировать, добавлять турбинную составляющую и отправлять обратно на РЛС ЗРК. На "Беркуте", в отличие от ЭНИКС М95, можно анализировать сигнал от ЗРК. Этот сигнал обрабатывается на борту и пересылается на землю, что позволяет идет ли это сопровождение или захват мишени, мощность сигнала и др.
Комплексы М95 и "Беркут" - изделия разного класса. М95 предназначен для "расстрела", а комплекс с "Беркутом" скорее предназначен для юстировки и обучения расчетов ЗРК. Мы можем имитировать реальную цель, которую видят ЗРК, дать ей доплеровскую задержку и сдвинуть отметку цели назад и отдельно маневрировать, мы можем создать три цели для увода ЗУРС.

 

Оборонно-промышленный комплекс

 

РФ предлагает Чили разместить производство российского оружия в стране

РИА «Новости» 24.03.2014

Россия предлагает Чили весь спектр вооружений и военной техники, в том числе с возможностью локализации их производства в этой стране, сообщил РИА Новости в понедельник директор ФСВТС Александр Фомин.

«Вы ведем переговоры по самому широкому спектру оружия и гражданской продукции — от стрелкового до самолетов Бе-200, МС-21, SuperJet-100», — сказал Фомин накануне открывающейся в Сантьяго оружейной выставки FIDAE.

При этом он подчеркнул, что Чили традиционно закупает оружие у западных производителей, в первую очередь в США.

«Однако мы пытаемся эту тенденцию преодолеть за счет таких качеств российского оружия, как надежность, простота использования, соотношения цена-качество», — сказал директор ФСВТС.

Кроме того, Россия предлагает не только готовые образцы изделий, но и лицензию на производство этого оружия в стране.

«Мы предлагаем нашим чилийским партнерам локализацию производства в стране, что, безусловно, является очень выгодной стороной наших будущих контрактов», — сказал Фомин.

О реакции Чили на эти предложения пока не сообщалось.

Владимир Скосырев

Москва и Дели в шаге от исторической договоренности // США требуют, чтобы Индия отказалась от российского оружия

Независимая газета 25.03.2014

Россия возведет в Индии еще два реактора АЭС. Технико-экономическое соглашение о строительстве 3-го и 4-го энергоблоков в районе г. Куданкулам, как ожидают, будет подписано в марте. Главным препятствием для договоренности был закон об ответственности строителя за возможные аварии. Индийская пресса утверждает, что сторонам удалось достичь компромисса.

В конце марта Индия и Россия должны подписать технико-экономическое соглашение о 3-м и 4-м реакторах для атомной электростанции «Куданкулам» в штате Тамилнад (Южная Индия). Заключение документа долгое время откладывалось из-за того, что в 2010 году в Индии был принят спорный закон об ответственности за ядерный ущерб.

Газета Times of India, ссылаясь на источники в правительстве страны, сообщает, что Москва в конце концов согласилась на то, чтобы действие закона распространилось на вновь построенные реакторы. Документ должен быть подписан в Мумбаи. Информированный российский источник в Мумбаи подтвердил газете, что в этом вопросе обе стороны пошли на компромисс. Однако сотрудники госкорпорации «Росатом» в Москве сказали «НГ», что выступать с комментариями было бы преждевременно. Идут переговоры. Они находятся на заключительной стадии.

Закон об ответственности предусматривает, что поставщик оборудования несет финансовую ответственность в случае аварии. Москва до последнего времени заявляла, что этот закон представлял собой недавнее «излишнее» изобретение, которое не способствует российско-индийскому сотрудничеству в сфере мирного использования ядерной энергии.

На АЭС «Куданкулам» уже построены первый и второй энергоблоки. Они под действие закона не подпадают. Индийское правительство боялось, что если оно предоставит России такие же уступки, как по блокам 1 и 2, то поставщики из других стран потребуют подобных условий и для себя. Поэтому Индия официально известила Россию в 2012 году, что новые энергоблоки должны будут функционировать в соответствии с законом об ответственности.

В ответ Россия указала, что закон 2010 года не отвечает духу соглашения от 2008 года о ядерном сотрудничестве между двумя странами. А если поставщики станут ответственными за инциденты, то цена оборудования существенно возрастет.

В 2013 году Россия и Индия подписали соглашение о том, что Москва откроет кредитную линию на 3,4 млрд долл. для строительства двух реакторов. А вся цена за них, как ожидают, составит более 7 млрд долл. В соглашении, которое готовится к подписанию, учтено требование Москвы об увеличении цены за оборудование. Индийский чиновник сказал, что Дели всегда был готов обсуждать этот вопрос.

Однако подписание соглашения затягивалось не только из-за споров вокруг закона. Дели не хотел ускорять переговоры в связи с тем, что в городе на морском побережье поблизости от построенной АЭС не утихали антиядерные протесты, которые спонсировали западные некоммерческие организации. Премьер-министр Индии Манмохан Сингх сказал в 2012 году тогдашнему президенту РФ Дмитрию Медведеву, что для заключения договоренности нужно подождать, пока не создадутся «благоприятные условия».

Если Запад не прочь сорвать российско-индийское взаимодействие в сфере мирного атома, то еще более серьезным атакам подвергается военно-техническое сотрудничество.

Как отмечает сайт Indiandefence. com, в связи с событиями в Украине Вашингтон будет оказывать сильное давление на Дели, чтобы он сократил зависимость от поставок российского оружия.

Однако, каковы бы ни были планы Вашингтона, кооперация в оружейной области между Россией и Индией включает в себя все новые высокотехнологичные проекты. Как сказал посол России в Индии Александр Кадакин, сейчас стороны обсуждают контракты на проведение совместных опытно-конструкторских работ по созданию перспективного многофункционального истребителя и многоцелевого транспортного самолета.

Юрий Гаврилов

В марте Россия приняла 8 зарубежных военных инспекций

Российская газета 25.03.2014

Нынешний март может стать рекордным по количеству международных военных инспекций, которые побывали в России. Их было восемь, причем только за последние две недели иностранные контролеры четыре раза запрашивали у Москвы разрешение осмотреть, сфотографировать и снять на пленку наши армейские объекты и передвижения войск.

На все эти запросы был дан положительный ответ. В середине месяца инспекторы из США и Канады «просканировали» часть территории РФ и Белоруссии в рамках Договора «Открытое небо». Затем в течение нескольких дней наши военные возили четырех украинских офицеров по Белгородской и Курской областям. А когда позволила погода, предоставили в их распоряжение армейский вертолет Ми-8. Этот санкционированный шпионаж в приграничных с Украиной районах велся в соответствии с обязательствами РФ по Венскому документу 2011 года. В конце прошлой недели украинские генералы настояли еще и на проведении в рамках «Открытого неба» чрезвычайного наблюдательного полета» по южным регионам РФ. И Москва вновь согласилась принять на аэродроме Кубинка самолет с 16 контролерами из Киева, американцем и канадцем на борту.

И вот - новая миссия, теперь уже французских инспекторов. Она началась сегодня и продолжится до пятницы, 28 марта. Нетрудно догадаться, что интерес зарубежных контролеров опять прикован к граничащими с Украиной белорусскими и российскими областями. Туда французы отправятся на самолете Ан-26 с опознавательными знаками Венгрии. В отличие от других бортов, используемых по договору об открытом небе, разрешенных средств наблюдения и фиксации (аэрофотоаппаратов, оптических, панорамных и кадровых камер, инфракрасных аппаратов строчной разверстки, радаров с синтезированной аппаратурой съемки днем и ночью при любой погоде) на венгерском самолете нет. Все, что инспекторы увидят во время полета, им придется снимать в ручном режиме.

Сопровождающие их российские и белорусские специалисты проследят, чтобы самолет не уклонялся от заранее согласованного маршрута, а инспекторы «случайно» не воспользовались запрещенной шпионской техникой.

Что надеются высмотреть под крылом Ан-26 французы в целом понятно: Западу, как воздух, нужны доказательства подготовки России к агрессии против Украины. Чтобы дальше нагнетать антироссийскую истерию и оправдать вводимые против РФ санкции, требуются документальные факты того, что мы стягиваем войска к украинским границам. Предыдущие контролеры таких видео- и фото свидетельств не добыли.

- Иностранным миссиям была предоставлена возможность побеседовать с командованием российских частей и подразделений, сфотографировать места дислокации личного состава и военной техники, проконтролировать их на маршрутах передвижения. Выводы, которые наши зарубежные партнеры делали в ходе итоговых брифингов, - а это обязательная процедура инспекционной деятельности, - сводились к одному: никакой незаявленной военной деятельности, которая могла бы угрожать безопасности соседних государств, Вооруженные силы России не ведут, - прокомментировал ситуацию замминистра обороны Анатолий Антонов.

В Минобороны уверены, что и французские контролеры придут к таким же выводам.

 

 

 

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь