Новости СоюзМаш России

26.03.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

 

Ник Маркин

Первым делом - моторы, политика - потом

 

Авиапорт, 25.03.2014

Россия и Украина создают совместный инженерный центр по двигателестроению. Две страны будут создавать и модернизировать двигатели для гражданской и военно-транспортной авиации.
"Объединенная двигателестроительная корпорация" (ОДК) и украинское АО "Мотор Сич" стали учредителями международного инженерного центра, сообщили в ОДК. Совместное предприятие будет заниматься проведением научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в области создания газотурбинной техники, в том числе авиационных двигателей. В перспективе в этот центр должно войти и украинское госпредприятие "Ивченко-Прогресс", занимающееся конструкторскими работами. Акции инженерного центра были распределены в соотношении 51% и 49% для российской и украинской стороны соответственно.
"На совещании по развитию отрасли 22 ноября под председательством президента нам было дано поручение, касающееся создания совместного с украинскими двигателестроителями инженерного центра, - сказал руководитель ОДК Владислав Масалов. - ОДК давно и достаточно тесно взаимодействует с "Мотор-Сич" и КБ "Ивченко-Прогресс" по различным программам - это и гражданская, и военно-транспортная, и специальная авиации. Подписание соглашения о сотрудничестве с АО "Мотор Сич", которое состоялось 18 марта, стало первым шагом в этом направлении".
"Центр будет располагаться в Москве, в него будут входить ОДК со своими заводами, "Мотор Сич" и "Ивченко-Прогресс", - заявил генеральный директор "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев. - Устав уже подписан, идет регистрация". Он добавил, что инженерный центр будет выступать заявителем и держателем сертификатов на двигатели, а правами на интеллектуальную собственность будут обладать обе стороны в равных долях. Производственная же кооперация, по его словам, будет утверждаться в совете директоров СП, и все будет зависеть от того, сколько с какой стороны было вложено средств в создание двигателя.
"Перед нами задача - создать под инженерным центром из осколков бывших ОКБ московский куст, - добавил В.Богуслаев. - В уставе его указано, что центр будет создавать новые двигатели и производить их. Но в первую очередь - создавать. Это важно - это не коммерческая организация, которая будет что-то продавать". Совместное предприятие будет заниматься проведением научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в области создания газотурбинной техники, в том числе авиационных двигателей.
Программа деятельности совместного предприятия, рассчитанная на среднесрочную перспективу, уже подготовлена и подписана со стороны ОДК, "Мотор Сич" и "Ивченко-Прогресс". Однако документ носит предварительный характер и должен быть утвержден на научно-техническом совете центра.
План работы до 2020 года содержит 15 пунктов, в которые входят как работы по существующим, так и по инициативным разработкам. "На первоначальном этапе мы будем работать над теми программами, которые уже совместно реализуются, и которые требуют продолжения взаимодействия, - говорит В.Масалов. - Всегда есть задачи в части повышения ресурсных характеристик, увеличения показателей надежности двигателей и т.д. Речь идет и о двигателях Д-18 для самолета Ан-124, Д-436 для Ан-148 и его модификаций, АИ-22 для Як-130. И, конечно, инженерный центр предусматривает возможность организации совместных работ по большому сегменту вертолетных двигателей". 
Если же говорить о новых разработках, то стороны намерены создать конкурента PW207 мощностью 600-800 л.с. для БЛА, самолетов для местных линий и легких вертолетов, а также двигатель мощностью до 650 л.с. исключительно для БЛА. Кроме того, будет разработан двигатель АИ-18 тягой 25-32 тонны для перспективных тяжелых летательных аппаратов. Так же по техзаданию "Вертолетов России" будет вестись работа над силовой установкой для перспективного скоростного вертолета, по собственной инициативе - разработка двигателя по системе "Открытый ротор" и газотурбинного привода мощностью 12 мВт. 
Кроме того, специалисты центра намерены идти на опережение и создавать научно-технический задел для перспективных летательных аппаратов, осваивать новые материалы для их производства.
Однако, в ОДК особо отмечают, что разработка двигателей для боевой авиации, в том числе для истребителей пятого поколения - Су-35 и Т-50, а также разработка ракетных двигателей в перечень совместных проектов российско-украинского инженерного центра не входит.

Двигатели ОАО "Кузнецов" обеспечили успешный запуск ракеты-носителя "Союз-ФГ" с пилотируемым кораблем "Союз ТМА-12М"

ОАО "Кузнецов, 26.03.2014

В среду, 26 марта, в 01:17 мск с пусковой установки № 5 площадки № 1 космодрома Байконур ("Гагаринский старт") состоялся успешный запуск ракеты-носителя "Союз-ФГ", которая вывела на орбиту пилотируемый космический корабль "Союз ТМА-12М" с тремя членами экипажа: космонавтами-испытателями Александром Скворцовым и Олегом Артемьевым и астронавтом NASA Стивеном Свонсоном.
Двигатели первой и второй ступеней РД-107А/РД-108А серийного производства ОАО "Кузнецов", установленные на ракете-носителе производства самарского предприятия ГНПРКЦ "ЦСКБ-Прогресс" "Союз-ФГ", отработали без замечаний. 

 

Новости авиастроения

Елизавета Кузнецова

SSJ осядет в Китае // ОАК может запустить сборку самолетов в стране

Коммерсантъ, 26.03.2014

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) пытается поддержать программу производства самолета Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100) за счет масштабных поставок в Китай. Местный региональный перевозчик "Оубэй" пообещал купить до 100 самолетов. Параллельно в Китае может быть запущена сборка SSJ-100, которая решит вопрос нехватки производственных мощностей в России и возможных проблем с санкциями со стороны Запада. Но в таком случае один из самых громких проектов в отечественном машиностроении во многом перестанет быть российским.
Китайский региональный перевозчик "Оубэй" (провинция Хэнань) и ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС; входит в ОАК) подписали 22 марта меморандум о закупке 100 самолетов SSJ-100, сообщила вчера The China Daily. По данным издания, сумма сделки составит $3,54 млрд. Как сообщает местное издание "Чжэнчжоу жибао", при удачном завершении сделки первый самолет поставят в Чжэнчжоу уже в 2015 году. Условия контракта предполагают создание в специальной зоне аэропорта Чжэнчжоу сборочного производства и агентского центра. По данным "Чжэнчжоу жибао", в проекте также примут участие два китайских конструкторских бюро "Тяньли" и "Юаньфэй". Инвестиции в проект могут составить $3-5 млрд. Согласно протоколу о намерениях, сборочные мощности планируется ввести в строй в 2018 году. К проекту, по данным издания, проявляет интерес и один из акционеров "Оубэй" - шанхайский инвестфонд "Юймяо".
В ГСС меморандум называют "важным этапом в продвижении самолета на рынок Китая". Но сторонам еще предстоит "детальнее проработать возможные направления сотрудничества". Источник "Ъ", знакомый с ситуацией, говорит, что ГСС нужны дополнительные производственные мощности. Для окупаемости проекта SSJ-100 необходимо продать 300 самолетов, считают в ГСС. Но завод в Комсомольске-на-Амуре производит также истребители, поэтому сейчас в гражданском сегменте завод может "от силы выпускать 30 самолетов". В 2013 году ГСС произвел 24 SSJ-100. В ГСС говорят, что мощность завода после "усовершенствования процесса сборки" составит 60-65 самолетов в год. Другой собеседник "Ъ" в отрасли отметил, что сборка SSJ-100 в Китае могла бы значительно ускорить процесс адаптации выпущенных самолетов к требованиям заказчика. 
Сейчас для этого все самолеты приходится перегонять в Ульяновск, подмосковный Жуковский или в Венецию, где расположен центр кастомизации SuperJet International. Кроме того, сборка SSJ в Китае может избавить самолет от возможных проблем с поставками западных комплектующих в случае расширения санкций против России.
Независимый авиационный эксперт Андрей Крамаренко напомнил, что китайская государственная Commercial Aircraft Corporation of China уже работала над созданием регионального самолета ARJ21, но он "застрял" на этапе сертификации. Китайцы активно привлекают зарубежных авиапроизводителей - Airbus или Embraer - для получения доступа к технологиям и покрытия внутреннего спроса. При этом выбор у ГСС невелик, поскольку SSJ-100 не пользуется большим спросом, добавляет эксперт. Однако, уточняет он, при высокой локализации в Китае российская доля себестоимости самолета может снизиться до 20-25% и "непонятно как в этом случае оправдаются бюджетные инвестиции в проект, надежда на создание с помощью него новых рабочих мест и развитие российской промышленности". Главный редактор "Авиатранспортного обозрения" Алексей Синицкий добавляет, что сборке самолетов в Китае могут воспротивиться иностранные поставщики комплектующих для SSJ-100.

Алексей Синицкий

Первый МС-21 будет собран в 2015 году

АТО 26.03.2014

B начале февраля на Иркутском авиационном заводе (ИАЗ) состоялось совещание под руководством замминистра промышленности и торговли РФ Юрия Слюсаря, посвященное подготовке к серийному производству самолетов МС-21. Как заявил Юрий Слюсарь, с технологической точки зрения проект реализуется достаточно успешно. Иркутский авиазавод уже приступил к производству первых четырех экземпляров МС-21, три из которых предназначены для летных испытаний, один — для статических. В ходе подготовки к выпуску ИАЗ освоил новые технологии механообработки, нанесения покрытий, контроль качества и управление процессами.

Как известно, семейство ближнесреднемагистральных самолетов МС-21 — это основной перспективный проект российского гражданского авиапрома. Под эгидой ОАК в программе участвуют ведущие российские авиастроительные компании, головной исполнитель — корпорация "Иркут". В рамках единого семейства идет разработка и подготовка к серийному производству модификаций самолетов МС-21-300 вместимостью 160–211 кресел и МС-21-200 вместимостью 130–176 кресел.

В 2013 г. готовая рабочая конструкторская документация по планеру самолета была передана на ИАЗ и другие авиазаводы, участвующие в программе, тогда же на Иркутском авиазаводе начался монтаж первых восьми станций линии автоматической сборки самолета МС-21, их ввод в строй намечен на первое полугодие 2014 г. Монтаж всех 60 станций сборочной линии, которую разработала немецкая компания Duerr Systems, планируется завершить в 2015 г. Эта производственная линия обеспечит быструю и высокоточную сборку самолета МС-21 благодаря использованию современных цифровых и лазерных технологий. Сроки ввода в строй линии сборки согласованы с графиком реализации программы МС-21.

По словам Юрия Слюсаря, к концу 2015 г. на новой линии будет собран первый самолет МС-21, предназначенный для летных испытаний. "Это будет МС-21-300 — базовая модель семейства МС-21 размерностью 180 кресел, которая поступит в производство в первую очередь", — уточнил замминистра.

Подготовка к производству МС-21 ведется и на других предприятиях. "Недавно мы побывали в Ульяновске, где реализуется проект по изготовлению композитного крыла по новейшим технологиям. Наряду с перспективным двигателем это наиболее важное конкурентное преимущество нового лайнера", — отметил Юрий Слюсарь. Разработкой и созданием композитного крыла и ряда других компонентов из полимерных композиционных материалов занимается компания "АэроКомпозит", которая также ведет разработку и подготовку производства в Ульяновске и Казани (см. с. 24). Другими композитными элементами МС-21, который будет почти на 40% состоять из композитов, занимается холдинг "РТ-Химкомпозит". Входящее в холдинг обнинское предприятие "Технология" было определено ОАК как основной центр компетенций, отвечающий за разработку технологии, опытное изготовление образцов и серийное производство деталей кессона киля и стабилизатора из композиционных материалов для хвостового оперения самолета МС-21 с последующей их сборкой на ЗАО "Авиастар-СП".

По информации "РТ-Химкомпозит", уже начато производство полноразмерных стрингерных панелей киля МС-21 на установке автоматизированной выкладки слоев препрега. В рамках работ по общей и специальной квалификации материала и конструкции деталей кессона киля и стабилизатора проведен большой объем работ по изготовлению и поставке около 5000 стандартных и конструктивно-подобных образцов, которые сейчас находятся на испытании в ЦАГИ. Для обеспечения объемов серийного МС-21 к 2015 г. планируется ввод в эксплуатацию еще двух установок автоматизированной выкладки.

С учетом высокого уровня требований к физико-механическим характеристикам, заложенного в исходную конструкцию деталей кессона киля и стабилизатора, а также необходимости сертификации конструкции на соответствие международным требованиям, в качестве исходных материалов корпорация "Иркут" как разработчик конструкции выбрала препреги фирмы Hexcel, которая обеспечивает их поставку как для изготовления опытных образцов, так и для серийного производства деталей. Кроме того, "РТ-Химкомпозит" заключил контракты на разработку и изготовление опытных деталей мотогондолы двигателя ПД-14 для самолетов МС-21.

Уже сейчас по программе МС-21 проводится большой комплекс испытательных работ, в числе которых, наряду с испытаниями композитных компонентов, можно отметить следующие:

·                     испытания цилиндрического отсека фюзеляжа (ЦАГИ),

·                     испытания хвостового отсека фюзеляжа ("Авиатест"),

·                     испытания конструктивных образцов (ЦАГИ и др.),

·                     работы на стенде полунатурного моделирования комплексной системы управления (ЦАГИ),

·                     работы на стенде прототипирования (ГосНИИАС, "Иркут").

Кроме того, компания "ОАК — Центр комплексирования" ведет разработку комплекса бортового радиоэлектронного оборудования самолета МС-21 и развертывает стендовую базу для его испытаний. Функционирует прототип процедурного тренажера самолета МС-21 ("Иркут", СКТ). Развернуты работы по созданию комплексного тренажера.

Заместитель министра Юрий Слюсарь отметил, что "Иркут" собрал 175 твердых заказов на МС-21, что, по его мнению, свидетельствует о благожелательной реакции рынка на новый продукт. По подписанным твердым контрактам уже началось поступление авансовых платежей. Всего портфель заказов на МС-21 в настоящее время составляет 276 самолетов.

Как сообщил Слюсарь, в 2014 г. на программу МС-21 в федеральном бюджете предусмотрено около 17 млрд руб., для финансирования программы также привлечена инвестиционная кредитная линия Сбербанка. По его словам, в перспективе корпорация "Иркут" должна выйти на производство семи самолетов МС-21 ежемесячно, что представляет для российского гражданского авиастроения довольно серьезный вызов.    

Ник Маркин

Ростех - Bombardier: полет нормальный

АвиаПорт.Ru, 25.03.2014

Совместный проект госкорпорации Ростех и канадской Bombardier несмотря на шумиху в прессе развивается в штатном режиме. Отказываться от участия в нем ни одна из сторон не намерена. Однако, по мнению экспертов, даже при выходе канадцев из проекта, альтернатива 72-кресельному воздушному судну найдется.

Канадская компания Bombardier не намерена отказываться от реализации совместного проекта с госкорпорацией Ростех, утверждают источники "АвиаПорта" на рынке. На сегодняшний день все переговоры по проекту проходят в штатном режиме, и о "заморозке" совместной деятельности речи не идет.

Соглашение о сборке в России самолетов Bombardier Q400 NextGen было подписано госкорпорацией Ростех и канадским авиапроизводителем в августе 2013 года на авиасалоне МАКС-2013. Мощности проекта должны составить 250 самолетов до 2030 года - таковы, по оценкам "Ростеха", потребности рынков России и СНГ в самолетах данного типа. Линия сборки самолетов будет запущена в 2015 году, а с 2016 года в России начнут производить и компоненты планера. Компании планировали войти в СП на паритетных началах: считается, что российская сторона профинансирует строительство и запуск производства, канадская предоставит свои технологии и разработки. Сателлитным соглашением стал контракт Bombardier c "Ильюшин финанс Ко." на продажу 50 самолетов Bombardier Q400 NextGen.

Впервые о том, что проект может быть приостановлен, заявил глава канадского авиапроизводителя Пьер Бодуэн. В интервью Bloomberg он отметил, что планы по производству канадских самолетов в России могут быть отложены при присоединении Канады к экономическим санкциям США против России. "Сейчас в связи с происходящим будет задержка", - отметил он. Он добавил, что степень потенциальных санкций пока оценить нельзя, и что не уверен, будет ли это задержка на месяц, полгода или год.

Тем временем, генеральный директор представительства Bombardier в России Сергей Ермолаев сообщил "АвиаПорту", что сейчас о задержках речи не идет. "Пьер Бодуэн сообщил только то, что компании придется присоединиться к санкциям, если их введут, - сказал он. - Пока этих санкций нет, и мы не намерены инициировать разрыв сотрудничества". Он отметил, что совместная работа идет в графике.

О том, что переговоры продолжаются, "АвиаПорту" сообщили и в службе коммуникаций Ростеха. "Мы надеемся, что правительственные заявления не повлияют на экономическое сотрудничество, и соглашение с канадским авиапроизводителем будет успешно реализовано", - добавил представитель корпорации. "Все, что происходит в эфире - политическая полемика, - добавил еще один источник "АвиаПорта", близкий к проекту. - Между санкциями по отношению к людям и запретом на промышленное сотрудничество - огромная пропасть. Более того, это закроет Канаде перспективный и необходимый ей рынок стран СНГ".

Панические настроения в СМИ опровергают и в руководстве ульяновского филиала ОАО "Особые экономические зоны", где предполагается реализовать проект. "Сейчас ведутся плановые работы по подготовке документов на получение статуса резидента ОЭЗ, - рассказал "АвиаПорту" генеральный директор филиала Денис Барышников. - Кроме того, разработанный Ростехом бизнес-план по проекту сейчас переделывается под стандарты Минэкономразвития, нужно пересчитать определенные разделы на предмет макроэкономического эффекта".

Д.Барышников отметил также, что проект начали привязывать к местности. Уже полгода назад под него был зарезервирован участок размером в 14 гектар, что в 1,5 раза больше необходимого. Благодаря этому можно будет рассматривать различные конфигурации строительства. "Участок зарезервирован самый комфортный и самый близкий к объектам инфраструктуры ПОЭЗ, - добавил руководитель филиала ОЭЗ. - Оттуда возможно прямое попадание на перрон". Он отметил, что для резервирования этой земли одного из резидентов, который отложил проект на несколько лет, переместили на земли второго пускового комплекса ПОЭЗ.

Руководитель еще одного российско-канадского авиационного проекта по сборке самолетов Twin Otter в России Сергей Анциферов также отметил, что канадцы от сотрудничества отказываться не намерены. "Заявления таких не было, и предпосылок к этому нет", - сообщил он "АвиаПорту". Сейчас проект ожидает завершения строительства инфраструктуры в ульяновской ПОЭЗ, строительство предприятия можно будет запустить летом 2014 года, когда будут завершены подъездные пути. "Рассматривается и вариант аренды инфраструктуры в индустриальном парке ПОЭЗ", - отметил С.Анциферов.

Представители российской власти уже прореагировали на заявление П.Бодуэна. Так вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин написал на своей странице в социальной сети Facebook, что всегда был против промсборки Bombardier. "Свои самолеты надо делать, - добавил он. - Спасибо смышленым канадцам, что избавили нас от необходимости выставить их за дверь". Отметим, что Д.Рогозин активно лоббирует запуск в России проекта производства Ил-112В и Ил-114. Ил-114 занимает ту же рыночную нишу, что и Bombardier Q400, но в Минпромторге считают, что проекты могут развиваться параллельно. Впрочем, коммерческие перспективы производства ВС, которые ряд экспертов называет устаревшими, пока неясны. Не определена и инвестиционная привлекательность этих проектов.

Тем временем, проект производства самолетов в размерности 72 кресла России необходим, считают эксперты. "Никакие санкции не повлияют на внутрирегиональный спрос на самолеты такого типа, - уверен источник близкий к российско-канадскому проекту. - Ростех уже зарегистрировал юрлицо с названием "Региональная авиация", в планах которого производство самолета, на который есть утвержденный спрос - 72-кресельного. Цель - удовлетворить спрос на внутрирегиональные перевозки. И проект будет реализован, вместе с Bombardier, или порознь". Он напоминает, что на авиасалоне МАКС-2013 "Ростех" подписал рамочное соглашение и с ATR Aircraft (СП EADS и итальянской Alenia Aermacchi) о возможной локализации в России производства ATR 72.

 

Минобороны купит полсотни ЯК-130 за десять лет

livejournal.com, 26.03.2014

Министерство обороны России приступило к формированию новой госпрограммы вооружений России на 2016-2025 годы, и первые договоренности по ней уже достигнуты. Как пишет газета "Коммерсантъ" со ссылкой на источник в аппарате министра обороны России Сергея Шойгу , в рамках новой госпрограммы военное ведомство намерено приобрести 50 новых учебно-боевых самолетов Як-130. Предположительно, стоимость покупки самолетов обойдется министерству в 23 миллиарда рублей.

Принципиальная договоренность с Объединенной авиастроительной корпорацией о поставке Як-130 уже достигнута. Сборка самолетов будет вестись на Иркутском авиастроительном заводе. По словам источника газеты в штабе ВВС России, военным нужно большее количество учебных самолетов, чтобы в полной мере укомплектовать ими авиационные училища. В частности, Як-130 планируется поставить планируемым к восстановлению Краснодарскому, Сызранскому и Челябинскому училищам.

Согласно действующей госпрограмме вооружений на 2011-2020 годы, некоторые параметры которой были обнародованы в начале 2011 года, ВВС России должны до 2017 года получить 65 новых Як-130. В течение последних двух лет контракты на поставку таких самолетов заключались с опозданием и с трудом из-за ценовых споров между Министерством обороны и авиапроизводителями. Первое настаивало на снижении цены, а вторые  на ее повышении на 15 процентов.

Первые 55 самолетов Министерство обороны России приобрело в декабре 2011 года. Сумма сделки названа не была, однако ранее покупку 65 Як-130 Александр Зелин, занимавший тогда пост главкома ВВС, оценивал в 30 миллиардов рублей. Как отмечает "Коммерсантъ", в ходе переговоров военные требовали снизить стоимость одного Як-130 с 462 до 444 миллионов рублей и, в конечном итоге, добились подписания соглашения на своих условиях.

Поступление Як-130 в войска началось в 2012 году. Самолет, разработанный в 1990-х годах, в начале 2000-х годов был выбран в качестве базового для подготовки летчиков ВВС России. Учебно-боевой самолет способен выполнять полеты на высоте до 12,5 тысячи метров на скорости до 1050 километров в час. Дальность его полета составляет 1850 километров. Як-130 оснащен шестью точками подвески для различного вооружения.

 

Технологии

"РТ-Химкомпозит" приступил к созданию кластера аэрокосмических технологий калужского региона

ОАО "РТ-Химкомпозит", 26.03.2014

Холдинг "РТ-Химкомпозит" приступил к созданию кластера по выпуску изделий из полимерных композиционных материалов (ПКМ) и конструкций для авиационно-космической сферы в Калужской области. Впервые идея создания центра превосходства была озвучена в октябре 2013 года в рамках конференции, посвященной 25-летию полета многоразового космического корабля "Буран". 
Обнинское предприятие "Технология", входящее в холдинг "РТ-Химкомпозит", станет основой кластера. Создание центра превосходства в высокотехнологичной сфере обусловлено научно-техническим потенциалом и развитой инфраструктурой предприятия.
По мнению руководства "РТ-Химкомпозита", признание "Технологии" якорным предприятием кластера является ключевым индикатором мирового уровня компетенций холдинга в области высокотехнологичного производства.
Инициативная группа на организационном заседании определила юридическую форму организации управления - это будет некоммерческое партнерство. Начата процедура подготовки и оформления необходимых документов. 
Наличие в названии определения "авиационно-космическая", указывает не на специализацию предприятий и конечной продукции, а на соответствие высочайшим требованиям авиационно-космической отрасли. Кроме того, массовое внедрение и расширение спектра применения высокотехнологичных разработок из ПКМ является одним из приоритетных направлений развития экономики, определенных правительством.

 

Первые лица

Глава "Рособоронэкспорта" не считает серьезной угрозу американских санкций  

ИНТЕРФАКС-АВН, 26.03.2014

В "Рособоронэкспорте" ежегодно слышат о возможности введения американских санкций, однако рассчитывают на благоразумие сенаторов, заявил гендиректор ОАО Анатолий Исайкин на пресс-конференции в рамках Международной выставки военной и авиационно-космической техники FIDAE-2014.
"Там достаточно сенаторов, которые хотели бы ввести запрет на продажу Россией оружия. Такие призывы мы слышим ежегодно", - сказал он, отвечая на вопрос "Интерфакса-АВН" и комментируя инициативу американского сенатора о запрете американским структурам иметь дело с "Рособоронэкспортом".
"Я могу сказать, что "Рособоронэкспорт" не один год находился под односторонними санкциями США, но на поставках это отразилось лишь в сторону роста", - сказал он.
По его словам, легитимной формой запрета на продажу оружия является решение Совета Безопасности ООН. "Такие решения мы выполняем", - сказал А.Исайкин.
В то же время он отметил, что США вряд ли смогут помешать производству и поставкам российского вооружения в другие страны. "Я думаю, что в США имеют опыт взаимодействия с РФ как положительный, так и отрицательный, и думаю, разум преобладает", - сказал он.
А.Исайкин также подчеркнул, что сотрудничество между Россией и США идет миру на пользу.
Он напомнил о взаимодействии России и США в рамках контртеррористической операции в Афганистане. "Этот положительный опыт имеет большое значение, прежде всего в борьбе с террористическими угрозами. Надеюсь, что эта сторона преобладает", - сказал гендиректор "Рособоронэкспорта".

Погосян: санкции запада в отношении РФ не коснутся сотрудничества авиастроителей

ИТАР-ТАСС, 26.03.2014

Глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян убежден, что экономические санкции Запада в отношении России не коснутся взаимовыгодного сотрудничества авиастроителей.
"Я считаю, что экономическое сотрудничество между нами носит взаимовыгодный характер, и те политические решения, которые сегодня принимаются, не должны коснуться, не коснутся такого тесного долгосрочного взаимовыгодного сотрудничества, как наше", - подчеркнул он в беседе с корр. ИТАР-ТАСС.
Погосян добавил, что западные коллеги понимают, что сегодня невозможно выстраивать долгосрочное сотрудничество в увязке с отдельными событиями, которые происходят. "Мы заложили фундамент, который не выгодно разрушать ни нам, ни нашим зарубежным партнерам", - отметил глава ОАК.

Министр транспорта КНР: поиск самолета по-прежнему является первоочередной задачей

Синьхуа, 26.03.2014

Министр транспорта КНР Ян Чуаньтан сегодня провел заседание в Китайском центре спасения на море, отдал новые распоряжения относительно плана морских поисков пропавшего самолета "Малайзийских авиалиний", подчеркнул, что поисковые работы по-прежнему являются первоочередной задачей, необходимо продолжать поиски самолета, подъем его обломков и поиски черного ящика.
По словам заместителя министра транспорта КНР, главы Китайского центра спасения на море Хэ Цзяньчжуна, данный центр уже отдал подчиненным министерству транспорта кораблям "Хайсюнь-01" и "Наньхайцзю-115" распоряжение ускоренно направиться в предполагаемую акваторию, указанную австралийской стороной, приказал подчиненному министерству транспорта кораблю "Дунхайцзю- 101", находящемуся в Южно-Китайском море, сменить курс в направлении юга Индийского океана, чтобы осуществлять поисковые работы в указанной австралийской стороной акватории; организовать ведение поисков в направлении юга Индийского океана 3 кораблями 17- й конвойной флотилии ВМС НОАК /150-я флотилия/, выполнявшими задачи по конвоированию судов в Аденском заливе в акватории Сомали.
В то же время состоящая из 3 кораблей 886-я флотилия ВМС НОАК / корабли 886, 171 и 998/ сейчас ускоренно направляется в указанную австралийской стороной акваторию, ожидается, что она прибудет туда завтра в первой половине дня. Научно-исследовательский корабль "Сюэлун" после проведения поисков поблизости от места обнаружения подозрительных предметов ВВС НОАК сейчас продолжает движение в направлении указанной австралийской стороной акватории, ожидается, что он прибудет туда завтра в полдень.

 

Интервью

Реструктуризация вертолетостроительной отрасли

Эхо Москвы, Арсенал, 26.03.2014

С.БУНТМАН: Наш гость – Вадим Михеев, руководитель направления конкурентного анализа и маркетинга перспективных проектов АОА «Вертолеты России». Сейчас у нас есть возможность обобщить нынешнее состояние вертолетостроения, как оно организовано. 
В.МИХЕЕВ: Сейчас все вертолетостроение России консолидировано в холдинг «Вертолеты России» входят все КБ, серийные заводы, заводы-поставщики комплектующих и ремонтные части – послепродажное обеспечение, интегрированная логистическая поддержка – весь комплекс, вся бывшая вертолетная промышленность сейчас, по сути дела, собрана у нас в холдинге. 
С.БУНТМАН: Все, что находилось в России?
В.МИХЕЕВ: Все, что находилось в Советском Союзе, все и находилось в Российской федерации.
С.БУНТМАН: Вплоть до двигателей?
В.МИХЕЕВ: У нас была попытка создать в свое время вертолетный завод в закарпатской Украине. Это было в 80-е годы, но осуществить это не удалось, завод не был введен в строй. А все остальные предприятия всегда находились на территории РФ.
С.БУНТМАН: Что дала консолидация?
В.МИХЕЕВ: Наверное, главное – мы удержали вертолетную промышленность, восстанавливаем кадровый состав специалистов по вертолетной технике. Главное дало, что, наверное, - не хочу обижать другие отрасли нашей оборонной промышленности, но мы достаточно благополучны, достаточно успешно существуем, и наши показатели сопоставимы с показателями времен советской власти. 
А.КУРЕННОЙ: По сравнению с другими отраслями это действительно показатели хорошие. 
А.ЕРМОЛИН: С чем вязан такой успех? Вы не теряли рынков в те самые, как их модно называть, «лихие 90-е»?

В.МИХЕЕВ: Я много думал о том, почему мы так благополучно просуществовали по сравнению с самолетостроением, другими отраслями. Знаете, с чем это, наверное, связано? – мы более молодая промышленность, вертолетная. Потому что самолетостроение еще в дореволюционной России было создано, а вертолеты появились только после Великой Отечественной войны. 
Так сложилось, что в эту молодую отрасль пришли молодые специалисты, молодые энтузиасты. И когда в других отраслях нашей оборонной промышленности, к сожалению, началась деградация и падение авторитета инженерного труда, у нас это тоже происходило, но не так заметно, как в других отраслях.
И еще в 70-80-е гг. мы сохраняли способность создавать технику не только на уровне международных достижений, но даже и лучше. И конечно, отцы-основатели нашего российского вертолетостроения, тогда советского вертолетостроения, конечно, были гениальные люди – это и Миль, и Камов и Черемухин, Ротухин и многие другие. 
С.БУНТМАН: Можно сказать, что она была более динамичной и концентрированной?
В.МИХЕЕВ: Да. Когда я был студентом, нас называли «заблуждение авиации», «пятое колесо в телеге авиации», - наверное, это в какой-то мере нас тоже консолидировало, мы научились гордиться за свою процессию. За свою специальность. Поэтому у нас не было такого разложения в 80-е гг., как это было во многих других отраслях оборонной промышленности. Поэтому мы достаточно сильными пришли к кризису 90-х гг., хотя, конечно, застой коснулся и вертолетостроения.
А.ЕРМОЛИН: Интересная гипотеза - просто люди не успели состариться. Вы сумели выйти из кризиса, не потеряв кадры. Есть, на кого опираться.
В.МИХЕЕВ: Мы ощущать застой так называемый начали где-то примерно года с 1984-1985. А до этого мы были уверены в своей деятельности, хотели создавать вертолетную технику, технику для нашей страны. И достаточно успешно в этом успевали. 
А.ЕРМОЛИН: А как вы почувствовали, что для вас «застой»?
В.МИХЕЕВ: Знаете, перестали получать удовлетворение от собственного труда. Когда приходишь на работу, - ну, дисциплина была жесткая, к 8 утра приходили, в 5 вечера уходили, закрывался за тобой так называемый «дзержинец» на вход и выход, были крепкие коллективы, сильные учителя, знали, что делать. 
И делали мы работу - может быть, меня это в какой-то мере сильнее коснулось, я работал в перспективном проектировании, - что вдруг через некоторое время стали ощущать, что то, что ты делаешь, в основном идет в корзину. 
Понимаете, потеряли какой-то сверху интерес, желание и заинтересованность в нашем труде. 
А.КУРЕННОЙ: То есть, не было заказов?
А.ЕРМОЛИН: Выхода не видели?

В.МИХЕЕВ: Знаете, как было? - делали какой-то проект, вкладывали в него всю душу, - я говорю за свое поколение, за молодых специалистов. И вдруг через некоторое время приходил уже умудренный руководитель и говорил: заканчивайте энтузиазм, тема потеряла свою актуальность. И вот это «тема потеряла свою актуальность» к середине 80-х гг. стала звучать все больше и больше. 
И многие проекты, над которыми мы в то время работали, действительно, проекты выдающиеся, не имеющие аналога за рубежом, и мы не чувствовали в 80-е годы себя чем-то ущербными. 
В 80-е гг. было даже так: мы смотрели, что делают американцы, как они делают, как они теряют технику, как у них гибнут летчики – нам было даже иногда смешно, потому что наш уровень знаний и наш уровень возможностей был значительно выше. Всякие теперешние конвертопланы, «Оспри» - ну, американцы их достигали колоссальными деньгами, потерями, гибелью летчиков. Мы все это достигали просто за счет своих собственных знаний, за счет огромной наработки. 
У нас нарабатывались как конвертопланы, так сверхтяжелые вертолеты. Ведь до сих пор мы абсолютные лидеры в грузоподъемности вертолетов. Об этом многие забыли. Мы потеряли многие наши приоритеты – в ракетной технике, самолетной техники, подлодках, а вертолет «Стрейни» как в 70-м году вертолет МИ-12 поднял 40 тонн, так его никто и не превзошел – даже близко не подошли к такой величине. Думаю, еще лет 20, а то и 40, ни одна иностранная фирма не построит вертолет более грузоподъемный.
С.БУНТМАН: Я помню, как мы смотрели, как он это делает. А что у американцев случилось? Они располагали вертолетным пионером, таким, как «Сикорский». Если говорить о военных вертолетах разных типах – это классика Вьетнама. Почему у американских вертолетов упала и не пошла дальше?
В.МИХЕЕВ: Если сравнивать наше вертолетостроение и американское, конечно, американцы были первыми, более богатая страна, им Вторая мировая война не так дорого далась, как нам. Сикорский уже в годы Второй мировой войны наладил серийное производство вертолетов. И американские вооруженные силы применяли их против фашистов, японцев. 
У нас все это удалось сделать только после войны – была мобилизация нашей промышленности, создана была вертолетная промышленность директивами, мы стали быстр, догонять, и уже к концу 50-х гг., в первую очередь, благодаря Милю, мы вышли на первое место. Сначала первое место по грузоподъемности, потом первые места по многим другим показателям. 
И в 60-е гг. американцы в определенной мере растерялись, они много что нам уступили, - мне приходилось говорить с многими руководителями американской вертолетной промышленности, в 90-е гг., когда они к нам приезжали, посмотреть на наши достижения. Они просто не ожидали, что мы добьемся таких результатов, которых мы достигли в 60-70-е гг. 
Потом уже стали терять свои приоритеты, но начало 70-х гг. – благодаря Милю, - нам равных не было. И тут мы американцев обогнали. 
С.БУНТМАН: Бурное развитие было и по многофункциональности, по модельному ряду у советских вертолетов. Но было ощущение, что в какой-то момент это остановилось.
В.МИХЕЕВ: Наверное, вы хотите поговорить о роли личности в истории?
С.БУНТМАН: Наверное, да.
В.МИХЕЕВ: Ну, это в первую очередь, Михаил Леонтьевич Миль, конечно. Это был выдающийся человек – если говорить про вертолетостроение, то были два великих человека, как в любой отрасли – это, конечно, Сикорский и конечно, Миль. 
При Миле в 60-е годы, наша фирма каждые два года выпускала по две новых модели, и какие модели – вертолет МИ-8, лучший вертолет мира. Вертолет МИ-24, - лучший транспортно-боевой вертолет мира, МИ-14 - единственный в мире вертолет-амфибия, МИ-10 - самый высокоэффективный вертолет-кран, МИ-12, о котором мы говорили. 
Каждый два года что ни машина, то выдающееся достижение. Но Миль умер в 70-м году. У нас говорят – вертолетостроение никому не удается просто, если генеральный конструктор умирает в 60 лет. Михаил Леонтьевич умер в 60 лет, Вайнберг, наш третий генеральный конструктор тоже скончался – ему было 60 лет. Вот такая тяжелая наукоемкая профессия. 
А.КУРЕННОЙ: Но во все трудные годы появлялись достаточно интересные модели новых боевых вертолетов, не транспортных Можно о них подробнее?
В.МИХЕЕВ: Идея этих вертолетов зародилась в 50-е гг., и как раз миль был одним из пионеров этого направления. Он, будучи сугубо гражданским человеком, - что, правда, не помешало ему повоевать на фронте в 1941 г., почти добровольцем, - он очень хорошо понимал основы обороноспособности нашей страны, и на чем она должна базироваться 
Он разрабатывал, будучи гражданским человеком, всю концепцию боевых вертолетов. И уже с середины 60-х гг. у Миля сформировалась концепция боевого вертолета, благодаря чему был создан сначала вертолет МИ-24, а потом, - о чем многие забывают, - что МИ-28, как вертолет, также начал разрабатываться Милем. Миль скончался, его вертолет строили после него, но он разработал четкую систему военной вертолетной техники. 
Это летающий танк МИ-28, летающая воздушная машина пехоты МИ-24, грузовик МИ-8, транспортный МИ-6, и так далее. Ну и также КБ Камова, о котором не надо забывать, стало единственным – посмотрите, никому в мире, кто бы ни пытался, не удалось создать работоспособный вертолет со схемой – только кумов создал эту машину, и уникальную гамму вертолетов для морского применения. 
С.БУНТМАН: В чем состояла концепция, что было принципиальным? В чем было остроумие этих идей?
В.МИХЕЕВ: Когда вы делаете летательный аппарат, вы никогда не можете от него добиться абсолютно всего. Вы хотите, чтобы он был и самый быстрый, и самый далеколетающий, самый защищенный, вооруженный, чем-то надо жертвовать. И как раз гениальность конструктора заключается в том/, чтобы понять, чем ты жертвуешь и что ты достигаешь. 
Если ты делаешь вертолет-танк – защита, маневр, эффективность боевого применения. Делаешь летающую машину пехоты – у тебя должно быть отделение для солдат. Делаешь транспортный вертолет - как правило, это вертолеты двойного назначения – там уже транспортная эффективность груз на дальность. 
И Миль заложил эту концепцию и Камов – что у нас должна быть полная гамма всех типов вертолетов со всеми видами грузоподъемности. Плюс к ним специализированные вертолеты – боевые, противолодочные, вертолеты-краны – это все то, на чем было создано российское вертолетостроение в 70-80 гг.
А.ЕРМОЛИН: А концепция вертолета-танка - это истребитель таков имеется в виду?Вертолет считается самым опасным средством поражения танков, или он действительно как танк – для прорыва обороны противника?
В.МИХЕЕВ: Это средство непосредственной огневой поддержки на поле боя – вертолет-танк. 
А.ЕРМОЛИН: То есть, уничтожитель танков.
В.МИХЕЕВ: Он должен взаимодействовать с нормальными танками, сухопутными войсками, защищать их, прикрывать, обеспечивать огневую поддержку, за ним должен идти транспортно-боевой вертолет и осуществлять ту же самую огневую поддержку, но также и высаживать десант и уже за ними, на расчищенную территорию, где нет зенитных средств, уже выдвигались Восьмерки с более крупными группами десанта, а потом шли Шестерки, 26-е.
С.БУНТМАН: То есть, собственная вертолетная последовательность.
А.ЕРМОЛИН: Понятно, что вы понимаете, как эшелонируются эти процессы – вы гражданский инженер, или военный летчик?
В.МИХЕЕВ: Я закончил Московский авиационный институт, вертолетную кафедру, поэтому всю свою жизнь занимаюсь только одним вопросом, занимался и вертолетной техникой и историей вертолетной техники, у меня мать и отец авиационные инженеры, поэтому, наверное, от рождения была такая судьба. 
С.БУНТМАН: Это замечательно. 
А.ЕРМОЛИН: Афганские события повлияли на разработки, на новые образцы техники, новое применение вертолетов?
В.МИХЕЕВ: Повлияли. Знаете, нас перестали считать «заблуждением авиации», и даже в какой-то мере отношение изменилось в обратную сторону. Потому что если раньше вертолет всерьез не воспринимали, то Афганистан показал – в таких условиях эффективнее всего воюют вертолеты, как тогда те же солдаты говорили: что такое самолеты? – это свисток, просвистел. А вертолет завис, оказал огневую поддержку, и самое главное – потом вывез с поля боя. Ведь если бы не вертолеты, то неизвестно какие бы у нас там потери были. 
Но Афганистан это отдельная тема. Так, как наша техника вертолетная там себя показала, - недаром американцы покупают наши Восьмерки. Как только надо на парад – у них летят их вертолеты, как на фронт, в Афганистан, Ирак – они покупают МИ-8 и МИ-24.
С.БУНТМАН: Уже весь мир понял, что вертолеты никакое не «пятое колесо». У нас изучался вьетнамский опыт?
В.МИХЕЕВ: Конечно. Вьетнамский опыт много чего показал. Но как всегда у нас бывает – гром не грянет, мужик не перекрестится. 
С.БУНТМАН: Пока самим не пришлось. 
В.МИХЕЕВ: да. Конечно, Афганистан многому научил, и усилил интерес к нашей отрасли – увеличилось производство нашей техники. Ведь в те годы некоторые наши вертолетные заводы в день выпускали по вертолету, то есть, в год – по 350.
С.БУНТМАН: А это вообще возможно?
В.МИХЕЕВ: Вот у нас такая была промышленность. Почему я и говорю, что мы сейчас выходим уже на объемы советского производства – потому что если в то время в год выпускалось по 700 – до тысячи вертолетов, то сейчас мы уже твердо стоим по 300 вертолетов в год, что вполне сопоставимо. 
А.ЕРМОЛИН: По афганскому опыту, по чеченскому – если вертолет сопровождает колонную, то вероятность ненападения в разы повышается. Потому что люди, которые в засаде понимают, что будут уничтожены. 
С.БУНТМАН: У нас есть очень любопытные вопросы от слушателей - поговорим про них после перерыва. Напоминаю, наш гость - Вадим Михеев, руководитель направления конкурентного анализа и маркетинга перспективных проектов АОА «Вертолеты России».
А.ЕРМОЛИН: Можно я спрошу – я впервые услышал «конвертоплан» - это что?
В.МИХЕЕВ: Это одно из перспективных направлений дальнейшего развития вертолетостроения. Просто несущий винт, основа, благодаря чему летает вертолет, имеет некоторые пределы достижения скорости. При достижении определенных скоростей – не больше 500 км в час, несущий винт уже перестает нести вертолет и надо думать о переходе на какие-то другие формы создания подъемной силы, получения аэродинамической силы. 
Есть одно из направлений - это создание конвертоплана, то есть, конвертируемого летательного аппарата из вертолета в самолет. Американцы создали такой аппарат, он называется «Оспри» - их построено уже почти 300 штук в основном для морской пехоты США.
Такой же в точности аппарат был у нас спроектирован в коцне 70- начале 80-х гг., назывался МИ-30.
А.ЕРМОЛИН: Он складывает лопасти?
В.МИХЕЕВ: Он взлетает как двухвинтовой вертолет, и, набрав определенную высоту, у него винты поворачиваются и он превращается в обычный самолет с двумя винтами. Это называется конвертоплан. У него есть еще и другие названия, но это латинское название – конвертоплан.
С.БУНТМАН: У меня более приземленный вопрос от Артема из Петербурга: «В чем трудность выбора между МИ-28 и К-52 для вооруженных сил РФ?»
В.МИХЕЕВ: Да нет трудностей. В свое время – ну, это тоже символ застоя, - сдуру заказали два одинаковых вертолета. Один создала фирма Миля, второй - фирма Камов. Получили два отличных вертолета, теперь вопрос, какой из них выбирать и где применять. Они примерно равнозначны. 
С.БУНТМАН: Жалко отказываться от хорошего 
В.МИХЕЕВ: От них никто не отказывается. 
С.БУНТМАН: Могут быть и те, и те. 
А.КУРЕННОЙ: Ну да, один для экспортной версии, второй – для нашего употребления.

В.МИХЕЕВ: Оба выпускаются. Только один поступает в одни полки, другой – в другие. Не надо было устраивать просто таких идиотских конкурсов. 
А.КУРЕННОЙ: А конкуренция в этом деле мешает?
В.МИХЕЕВ: Если конкуренция построена правильно. Я хорошо помню этот конкурс, как он устраивался – ну, что говорить? Посмотрите, как американцы делают конкурс – расписывают четко конкурсные условия, как должен выглядеть конкурсный вертолет. А здесь было так: двум КБ заказчик сказал – стройте боевой вертолет, а потом вы нас уговорите, что ваш вертолет лучший. Вот такой конкурс. 
С.БУНТМАН: Существует проблема МИ-8? Это замечательный вертолет, но не отработал ли он, с чем связаны многочисленные происшествия с МИ-8.
В.МИХЕЕВ: Отвечу так: падает только тот, кто летает. Кто не летает, тот не падает. Это самый лучший в мире вертолет за всю историю вертолетостроения. Конечно, мы не самые гениальные, у нас есть конкуренты за рубежом – там тоже создавались удачные вертолеты. Но МИ-8 это символ того, что можно получить в вертолетостроении. 
МИ-8 создан в 1961 году, ему больше 50 лет. Но он с каждым годом становится все лучше и лучше. Смотрите - автомат Калашникова мы все знаем, это символ нашего успеха. В скольких странах автомат Калашникова состоит на вооружении? - в 58. В скольких странах стоит на вооружении МИ-8? - в 84. Вот вам и ответ, что такое МИ-8.
Покупают постоянно, спрос на этот вертолет не падает. Причем, что интересно, если в годы советской власти мы были в определенной мере ограничены лимитами «холодной войны» - та же Латинская Америка у нас ничего не покупала, - то теперь мы завалены этими заказами. 
Как можно говорить о его старении? Можно только говорить о его модернизации и улучшении. Думаю, он еще лет 40 будет выпускаться.
С.БУНТМАН: Но если их так много и он так популярен, правильно я понимаю, что неприятные новости с МИ-8 – это авария вертолета вообще, какого бы то ни было. 
В.МИХЕЕВ: Надежнее МИ-8 трудно найти машину. 
А.ЕРМОЛИН: Скорее, это вопрос к эксплуатации. 
В.МИХЕЕВ: Как правило, это так называемый пресловутый человеческий фактор. Это отнюдь не снимает ответственности с конструкторов, которые должны снижать возможности этого самого человеческого фактора. Но, как правило, это какая-то ошибка либо летчика, либо наземного персонала. 
С.БУНТМАН: Бывают загнанные вусмерть вертолеты.
В.МИХЕЕВ: Следить за ними надо. 
А.ЕРМОЛИН: Предложение от пехоты пришло: «Пожалуйста, сделайте на коровах нормальную шумоизоляцию в грузовом отсеке».
С.БУНТМАН: Переведите нам на общедоступный
В.МИХЕЕВ: Ну, не знаю, что такое «корова» - думаю, что это МИ-26.
А.ЕРМОЛИН: Конечно, да. 
В.МИХЕЕВ: Спортсмены «коровой» МИ-2 называли. Ну, как шумоизоляцию можно сделать? Это не салон, это десантное транспортное средство, грузовое. Оно предназначено даже не для того, чтобы солдат возить, а чтобы возить броневую технику. 
А.КУРЕННОЙ: Чем лучше шумоизоляция, тем больший вес, тем меньше может поднять. Придется одевать беруши.
В.МИХЕЕВ: Бесплатно ничего не достигается
А.КУРЕННОЙ: Кроме МИ-8, какие еще модели пользуются повышенным спросом за рубежом? На внутреннем рынке понятно – вы формируете все, что у нас есть. А за рубежом?
В.МИХЕЕВ: Отличным спросом пользуется К-27, двухвинтовой вертолет. Специально был создан как противолодочный вертолет, как вертолет базирования на кораблях – это его военное назначение – специализированный вертолет палубного базирования. 
Но у него есть и гражданская специальность – это специализированный вертолет-кран. Не скажу, в скольких он странах, но, во всяком случае, у него свыше 10 сертификатов иностранных. Это уникальная машина, которая получает сертификаты во всех странах мира. Машина, эксплуатирующаяся, по-моему, в 40 государствах.
Дальше, какие у нас вертолеты больше востребованы - МИ24, МИ-35, - наверное, лучшего транспортно-боевого средства, вертолета, который может эксплуатироваться как боевое средство и как транспортное, - пока еще не придумали. У него есть конкурент «Блэк Хог», но как боевое средство он не сравнится с МИ-24. Этот вертолет хорошо пользуется спросом. 
Ну, у кого есть деньги, те покупают эту самую «корову», но это удовольствие дорогое - за нее надо денежки платить. 
С.БУНТМАН: Мы делаем спасательные вертолеты? Морские, для стихийных бедствий на небольших пространствах – лес, тайга?
В.МИХЕЕВ: Ну, это опять Восьмерка – на базе Восьмерки 160 модификаций. Была у нас машина МИ-14, уникальная амфибия, - кстати, она до сих пор на вооружении НАТО. В сове время, в горбачевские времена, сдуру их списали, а например, польский флот до сих пор эксплуатирует эти вертолеты и нет таких маневров НАТО, куда бы ни приглашали эту польскую эскадрилью, которая на МИ-14 обеспечивает поисково-спасательные работы. Это единственный вертолет, который может базироваться на воде и проводить операции при 5-балльном шторме, например. 
А.КУРЕННОЙ: У нас есть совместные международные вертолетостроительные проекты с кем-нибудь?
В.МИХЕЕВ: Безусловно. Мы сейчас развиваем международную интеграцию, - вот мы много говорили, по специфике вашей передачи, про военную технику – мы научились делать отличную военную технику. Но конечно, по гражданской технике в виду того, что и требований таких в свое время не было, - ведь теперь нужно вертолеты сертифицировать. Причем, сертифицировать не только у нас в стране, но и за рубежом. 
И конечно, для того, чтобы производить хорошую гражданскую технику, как для внутреннего рынка, так и для внешнего, мы развиваем международное сотрудничество. Мы наладили производство 139, рассматриваем сейчас различные другие проекты – просто немножко рановато о них говорить. Нужно посмотреть, что они нам предлагают, что мы за это получим. Обманывать могут - тут тоже нужно ухо востро держать. 
И, безусловно, мы рассчитываем на дальнейшее сотрудничество – во всяком случае, по производству гражданской техники, техники двойного применения. А военную мы умеем делать сами. 
С.БУНТМАН: Нам задают вопрос о «Мистралях» - если этот проект прекратится, что это будет значить для вертолетной промышленности?
В.МИХЕЕВ: Если говорить о самом факте – что нам могут не поставить, - вот вам прекрасный пример – вертолет МИ-38, новый вертолет, мы его сейчас начинаем в серийное производство запускать, закончили полетные испытания. Вертолет был создан с американским двигателем. Мы провели его испытания. Вертолет показал характеристики выше расчетных. То есть, вертолет на самом высочайшем вертолетном уровне. 
И в это время пошли неприятности в Осетии. И вдруг нам, в связи с этим, американский партнер, перестал обещать эти самые двигатели. Ну и что плохого? Получили мы свой собственный двигатель ТВ-7, от которых мы, рассчитывая на американцев, отказались. Получили мы этот двигатель, с ним проходят сейчас вертолетные испытания, и у него характеристики лучше, чем у американского получаются. Нет худа без добра. 
С.БУНТМАН: Это компенсировало потерю времени?
В.МИХЕЕВ: Да, время, конечно, мы потеряли на этой истории. Ну, в следующий раз надо быть умнее. 
С.БУНТМАН: Было ли что-то, связанное с вертолетной промышленностью, на территории Украины?
В.МИХЕЕВ: Да, там Запорожский завод, который основную часть двигателей строят. Но сейчас построен новый завод под Петербургом, и мы рассчитываем, что этот завод обеспечит нас вертолетными двигателями в дальнейшем. Вероятнее всего, думаю, многие украинские специалисты туда переберутся. Думаю, что ходить в Эрмитаж интереснее, чем в местный краеведческий музей.
А.КУРЕННОЙ: Какую долю составляет гособоронзаказ, и какую долю - работа на экспорт? Насколько существенна экспортная составляющая?
В.МИХЕЕВ: Я не владею этими цифрами, но гособоронзаказ у нас до 2020 г. примерно под тысячу машин – так было до последнего времени. 
А.КУРЕННОЙ: Это весь спектр?
В.МИХЕЕВ: Да. Ну, эта цифра, которая не произносится, но до тысячи машин до 2020 г. мы получим. По гражданскому заказу у нас огромные иностранные заказы, почему мы и выпускаем по 300 машин в год, и это нам дает основания – у нас портфель заказов свыше 500 машин, мы обеспечены на 14-15 гг., - это та же Восьмерика, в первую очередь. Мы рассчитываем на МИ-38, о котором мы сейчас говорили, с двигателем ТВ-7, разрабатываем новую технику. К-62 у нас уже на выходе – тоже машина, не имеющая аналогов. Если она у нас удастся, то это будет огромный прорыв в вертолетостроении. 
А.КУРЕННОЙ: Это какого типа машина?
В.МИХЕЕВ: Это машина класса 7 тонн, принимает на борт 12-15 пассажиров. Машина оптимизирована на так называемые оффшорные операции – это будущие наши разработки по нефти.
С.БУНТМАН: Это не те оффшорные операции, о которых сразу подумали слушатели. 
В.МИХЕЕВ: Это не те оффшорные операции. Это оффшорные операции буровые, которые создаются в море, снабжение их идет только благодаря вертолетной технике, и не всякий вертолет подходит для таких операций. К-62 специально создан, его главное назначение - не единственное, конечно, - обеспечение оффшорных операций. 7 тонн, очень перспективная машина, революционные технические нововведения. Сейчас только осталось ее ввести в строй.
С.БУНТМАН: Есть такая вертолетная ниша, которая у нас сейчас совсем не заполнена нашей собственной продукцией?
В.МИХЕЕВ: Вот вы заговорили о международном сотрудничестве, почему мы им занимаемся – чтобы заполнить эти самые ниши. Мы очень сильно отстаем в легких вертолетах. Это было объективно обусловлено советским наследием, потому что в те годы легкая авиатехника – не только вертолетная, но и самолетная, - не очень поощрялась. 
Там много было причин. Скажем так, - за создание двигателя для истребителя конструкторы получали Ленинскую премию. За создание двигателя для пассажирского самолета - Государственную. За двигатель для вертолета уже ниже. А маленький двигатель – это квартальная премия. 
Поэтому мы очень сильно отставали по легким двигателям. Соответственно, по легкому вертолетостроению. Но надеемся, что сейчас как раз…
А.ЕРМОЛИН: За маленькие получали предупреждения о неполном служебном соответствии. 
С.БУНТМАН: Здесь кто мастера? Я знаю, что французы, итальянцы здесь много делают.
 
В.МИХЕЕВ: Опять же, о каких видах техники говорить – специализированной, или многоцелевой. По специализированной технике у нас есть только один конкурент, «Боинг» - они делают «Апачи», - это конкурент нашему МИ-28 и К-52. А по многоцелевой технике конкурентов много, мы много, конечно, упустили за 90-е гг. – у нас плохо дело было. Завод, на котором я работал, был банкротом, 5 лет зарплату не платили - сами представляете, это не лучшие годы были для развития, мы много чего упустили. 
Но сейчас, благодаря созданию холдинга, мы стремительно наверстываем упущенное. 
А.ЕРМОЛИН: Каков облик перспективного вертолета, или, правильнее, облики - потому что они разные по целям, что такое вертолет будущего?
В.МИХЕЕВ: Вертолет будущего это тот вертолет, эксплуатация которого вам будет дешево обходиться. Где у вас стоимость летного часа будет как можно меньше, на эксплуатацию которого вы будете меньше тратиться, меньше вам нужно будет технического обслуживания, меньше запчастей, меньший риск, меньше того же самого человеческого фактора. 
Надежный, дешевый – не только на приобретение вертолета, но и на эксплуатации. Вертолет с хорошими техническими характеристиками, - теперь мы говорим о той же самой экологии, про удобство размещения экипажа и пассажиров. 
Основные требования - надежность низкая стоимость эксплуатации, хорошие летно-технические характеристики – в первую очередь, дальность.
С.БУНТМАН: В связи с этим разработки перспективных материалов ведутся?
В.МИХЕЕВ: Да, без новых материалов будущего у авиационной техники, в том числе, вертолетной, не будет. Они ведутся. За последние годы сделаны большие успехи в этом направлении – потому что в те годы нам много «железный занавес» мешал. То и композиционные материалы, и новые виды металлургической промышленности, которые необходимы для вертолетостроения. 
Но мы должны достичь высоких ресурсов. То есть, тогда, когда вам части вертолета нужно менять как можно реже. 
С.БУНТМАН: В этом отношении с «Авианом» вы тесно работаете?
В.МИХЕЕВ: Конечно. 
С.БУНТМАН: Ну да, можно было даже не спрашивать. 
А.ЕРМОЛИН: Вертолеты-беспилотники это у нас будущее, или то, над чем вы работаете сейчас, или это то, что у нас уже есть?
В.МИХЕЕВ: Тут сугубо моя точка зрения - понимаете, беспилотный летательный аппарат может быть и вертолетом и самолетом. Вертолет как летательный аппарат превосходит самолет только там, где востребованы его уникальные летно-технические характеристики - то есть, умение висеть. 
В беспилотных летательных аппаратах совершенно свободно все функции, которые возлагаются на этот вид техники, справляются самолеты. И сможет ли там вертолет? – вполне возможно в каких-то элитных областях – например, разведка, причем, высокоинтеллектуальная, грубо говоря, чтобы в форточку залететь, - тут будет нужен вертолетик. Но это очень дорогое удовольствие. 
Самое главное – очень дорого стоит человек-оператор этой техники. Помните, как в Чечне применялись самолеты-разведчики? Как их сажали? Они падали в авоську. А вертолет в авоську не поймаешь, ты мгновенно накрутишь винт на втулку, из втулки вырываешь редуктор, и так далее. 
Посмотрите, как спортсмены сажают вертолеты на своих состязаниях – он лежит плашмя на земле, его аккуратно подводят к земле. Представляете, как в боевых условиях обычный сержант будет выполнять эти функции? Самолет, конечно, более легко. 
Но вертолет найдет применение в тех областях, где не справится самолет. Например, при палубном базировании. Вот на палубах просто самолет не посадишь. А на маленькие корабли беспилотные вертолеты – это давно уже известно, - вероятно, они там найдут применение. 
Думаю, так - элитная разведка и, вероятно, палубное базирование. В других областях самолет-разведчик, который встает в воронку, совершенно спокойно висит над местом разведки, и вертолет здесь не нужен – дорогостоящий и очень трудное управление при посадке. 
А.КУРЕННОЙ: Интересная штука. 
А.ЕРМОЛИН: А безопасность в случае отказа? Есть система, которая даже в случае отказа в воздухе, используя законы физики, есть системы спасения – они как-то развиваются?

В.МИХЕЕВ: Это режим авторотации. Ну, это особенность вертолета – вертолет без авторотации не летает. 
С.БУНТМАН: Много спрашивают у нас о безопасности – и экипажа, и при жесткой посадке. Как развивается безопасность?
В.МИХЕЕВ: Это так называемая ударопоглощающая и безопасно повреждаемые конструкции. Они достаточно хорошо освоены. Мне легче говорить за вертолет МИ-28 , а не К-52, поскольку я на миле работал. На МИ-28 разработана уникальная система ударобезопасности. 
Что такое энергопоглощающая конструкция? Это когда вертолет стукается о землю, ломаются элементы конструкции, но летчики остаются живы. И вот ни для кого не секрет, что было несколько печальных случаев, когда происходили отказы на вертолетах МИ-28, падали они с очень больших высот, но летчики оставались живы. 
Грубо говоря, - вертолет стукался о землю, пару раз подпрыгивал, после этого летчики отделывались испугом. 
А.ЕРМОЛИН: Здесь авторотация?
В.МИХЕЕВ: Да. И весь опыт, который получен на МИ-28 при создании безопасных повреждаемых конструкций, естественно, он сейчас используется и при создании новой гражданской техники. В точности так же – это энергопоглощающие шасси, энергопоглощающие элементы конструкций, энергопоглощающие кресла. Кресла, которые принимают удары и в результате чего у пассажира остается целым позвоночник. 
С.БУНТМАН: Как сейчас пополнением конструкторских и инженерных кадров?
В.МИХЕЕВ: В последние годы стало лучше. Опять же – благодаря созданию холдинга, больше помощи высшей школе, у нас значительно улучшился уровень молодых специалистов. Опять же, возвращаясь к старым печальным временам – падение авторитета инженерного труда произошло не при Горбачеве или Ельцине, оно произошло в 70-80 гг., когда перестали молодые люди идти получать инженерную специальность. 
Когда мои родители заканчивали МАИ, в 40-е годы – с ними кто учился в институтской группе? - дети челнов Политбюро, генеральных конструкторов, героев СССР. Когда я в 1974 г. поступал в МАИ, у нас был конкурс полтора человека на место. Потом конкурс стал падать. В 90-е гг. поступали те, кто пришел и сдавал экзамен. 
А.ЕРМОЛИН: Все, кто подавал документы. 
В.МИХЕЕВ: А вот в последние годы – даже видно по молодым специалистам, моим сотрудникам – это действительно люди, которые интересуются своей профессией, которые пошли в МАИ не потому что там конкурс маленький, а потому что им хочется заниматься авиацией. 
С.БУНТМАН: Было и падение интереса, и падение престижа.
В.МИХЕЕВ: Вы правы. Зарплата низкая, авторитет маленький. 
С.БУНТМАН: Говорили «они горбатятся ни за что».
В.МИХЕЕВ: В 80-е гг. инженер перестал получать удовлетворение от своего труда Конструктор это так же, как художник, скульптор – творческий человек. Он создает что-то – он должен видеть свой результат. А когда он ничего не видит, ему это неинтересно. 
А.КУРЕННОЙ: Есть ли у корпорации специальные программы поддержки – целевой набор, может быть?
В.МИХЕЕВ: Да. Холдинг сейчас вводит целую программу поддержки. У нас связи с казанским авиационным институтом, поддержки выпускников – они уже, будучи студентами, знают, куда пойдут, уже получают определенную зарплату, надбавку. Есть надбавки молодым специалистам. Чтобы действительно ребята знали, что они не убогие. 
А.ЕРМОЛИН: А за что надбавка молодому специалисту? Что для этого должен делать молодой специалист?
В.МИХЕЕВ: Ходить на работу и выполнять свои обязанности. 
А.ЕРМОЛИН: Маловато. 
С.БУНТМАН: За это зарплату нужно получать.
 
В.МИХЕЕВ: А через некоторое время он должен будет зарабатывать себе надбавку как профессионал, его надбавка просто за красивые глаза заканчивается. 
А.КУРЕННОЙ: Какие реально действующие центры вертолетостроительной промышленности у нас есть, - помимо Казани, где еще строим?
В.МИХЕЕВ: У нас три КБ - Миль, Камов и Казанский вертолетный завод. Серийные заводы - Казанский, Улан-Удэ, Ростов, Арсеньев и завод в Кумертау.
А.КУРЕННОЙ: Солидная география. 
А.ЕРМОЛИН: Какое будущее у Кумертау?
В.МИХЕЕВ: По Кумертау также холдингом принята программа поддержки. В Кумертау вертолетный завод градообразующий. Умрет там завод - население где будет работать? Поэтому политика холдинга направлена так же и на поддержку градообразующих предприятий – это Кумертау и завод в Арсеньеве, на Дальнем Востоке. Кумертау, по программе холдинга, будет один из будущих центров вертолетной компетенции. 
С.БУНТМАН: При этом вам нужно сильно поступаться своей рациональностью и экономичностью?
В.МИХЕЕВ: Приходится, конечно. Например, для того, чтобы поддержать Кумертау и Арсеньев, предприятия, находящиеся в отдаленности от центров, там приходится нести определенные расходы. 
С.БУНТМАН: Но вы считаете, для отрасли это оправдано?
В.МИХЕЕВ: Для отрасли - да. Но главное – мы граждане своей страны, и холдинг это государственное предприятие, хоть и акционерное общество. Они должны поддерживать существование своей промышленности. 
С.БУНТМАН: Вам напоминают про баклажанную икру и напитки - вам большой привет из МАИ. Спасибо вам большое. Напоминаю, в студии был Вадим Михеев, руководитель направления конкурентного анализа и маркетинга перспективных проектов АОА «Вертолеты России». Замечательная была беседа, приходите еще.

 

Аналитика

Сергей Титов

Крым примерит красные крылья // В Симферополь пошлют российские самолеты

Коммерсантъ - Волгоград, 26.03.2014

Правительство России прорабатывает возможность перевода авиалиний крымского направления на самолеты Ту‑204 ульяновского производства в целях защиты авиаперевозчиков от вероятных санкций США и Европы. В связи с этим правительство Ульяновской области предлагает определить меры господдержки производства самолетов Ту‑204 СМ. Эксперты не уверены, что проработать возможные пути на случай санкций имеет смысл, но вероятность, что будет запущено в серьезном масштабе производство Ту‑204, очень мала.
В правительстве РФ решается вопрос об организации рейсов в Крым и Севастополь на российских самолетах Ту‑204. Об этом стало известно от пресс-службы правительства Ульяновской области, сообщившей о прошедшем в Москве под председательством Дмитрия Рогозина совещании межведомственной рабочей группы по мерам господдержки авиации. Как говорится в сообщении, обсуждались вероятные трудности, с которыми из-за санкций США и Европы могут столкнуться российские авиакомпании, выполняющие авиарейсы в Крым на самолетах иностранного производства. Чтобы избежать подверженности санкциям, было предложено использовать на авиарейсах в Крым самолеты российского производства, в данном случае - Ту‑204.
Как пояснил "Ъ" руководитель управляющей компании "Ульяновский авиационный кластер" Вильдан Зиннуров, на совещании "прозвучало, что необходимо сформировать новую авиакомпанию, которая была бы полностью российская и с российской авиатехникой". "Это необходимо, чтобы увести от рисков те крупные российские авиакомпании, которые летают за рубеж. Если они при этом летают и в Крым, то их в Европе или Америке могут дискриминировать по каким-то признакам", - сказал господин Зиннуров. По его словам, "подобная практика в мире уже есть", когда авиакомпании попадавших под санкции стран Латинской Америки или Кипра выполняли только внутренние рейсы, тем самым выводя из-под удара международные авиакомпании.
"Инициатива была поддержана одним из акционеров авиакомпании Red Wings Airlines (речь идет о Сергее Кузнецове. - "Ъ"). Он сказал, что авиакомпания готова создать на своей базе новую авиакомпанию, которая бы выполняла авиарейсы исключительно на самолетах Ту‑204", - добавил глава ульяновского авиакластера. Предполагается, что новая авиакомпания будет подконтрольна Крыму, а базироваться будет в Симферополе, обеспечивая связь с Москвой и региональными центрами России.
Red Wings Airlines - бренд ЗАО "Ред Винс" (Москва, Домодедово). Основана в 1999 году под названием "Авиалинии 400", в 2007 году получила современное название. До 2013 принадлежала НРК бизнесмена Александра Лебедева. После авиакатастрофы (декабрь 2012 г.) и последующих санкций Росавиации была продана группе "Гута" за символический один рубль. Является крупнейшим российским покупателем Ту‑204. У Red Wings Airlines восемь самолетов Ту‑204-100 В. С ноября 2013 года выполняет рейсы в Махачкалу, Краснодар, МинВоды, Уфу.
Заметим, пассажиропоток аэропорта "Симферополь" по итогам 2013 года составляет 1,2 млн человек (в советское время доходил до 5 млн человек). В настоящее время авиарейсы Москва - Симферополь выполняют "Аэрофлот" (А320/321, ежедневно по два рейса, с мая - по четыре рейса), S7 Airlines (Boeing 737, ежедневно), UTair (Boeing 737, ежедневно).
Red Wings Airlines готова для выполнения авиарейсов в Крым задействовать весь свой флот, а также по лизингу шесть самолетов Ту‑204-300, находящихся в собственности ИФК. Однако, отмечает господин Зиннуров, на крымском направлении потребуется как минимум 20 самолетов Ту‑204, то есть для нормальной работы потребуется "как минимум еще шесть самолетов, скорее всего, Ту‑204 СМ, которые производятся на ульяновском "Авиастаре-СП". Правительство Ульяновской области в таком проекте заинтересовано, поскольку благодаря ему появится дополнительный заказ на Ту‑204 СМ, а активная эксплуатация существующего парка повысит потребность как в тяжелых формах ТОиР, так и в запасных частях, в чем также заинтересован "Авиастар-СП". "Мы не прекращали борьбу за новые заказы, постоянно отмечая, что "Авиастар" вынужден около трех лет держать несколько сот человек на уникальных направлениях этого проекта. К тому же, жалко, когда около 12 млрд рублей потрачено на создание самолета, а он оказался в подвешенном состоянии, а ждать госзаказов по одному самолету в год не очень разумно", - подчеркнул господин Зиннуров.
Правительство Ульяновской области подготовило обращения к президенту и премьер-министру РФ необходимость поддержки в данной ситуации реального заказа на Ту‑204 СМ, их серийного производства и создания пула запчастей. В обращении также отмечается о необходимости поддержки и Red Wings Airlines, "у которой есть свои финансовые затруднения". В разных вариантах предлагается господдержка в размере от 400 до 900 млн на каждый самолет. По данным "Ъ", оценку вариантов поддержки сейчас рассматривает Минпромторг.
Как отреагируют на предложения другие авиакомпании, работающие на крымском направлении, пока неизвестно. По неофициальной информации, на самом совещании у Дмитрия Рогозина прямых возражений не было. Между тем в S7 Airlines "Ъ" ответили, что изменений авиарейсов не планируют, "напротив, с июня планируется их увеличение в два раза". Авиакомпания "Аэрофлот" письменный запрос вчера оставила без ответа. В Red Wings Airlines от комментариев отказались, заметив, что "пока об этом говорить еще рано".
Глава аналитической службы отраслевого агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев отмечает, что "пока никаких заявлений о санкциях в отношении авиакомпаний не было, а значит и нет предпосылок для замены самолетов на Ту‑204". "Но если санкции будут, то авиакомпании, летающие в Крым, скорее, покинут этот рынок, нежели будут делать ставку на новый тип воздушных судов. Наверное, имеет смысл проработать возможности, но вероятность того, что будет запущено в серьезном масштабе производство Ту‑204, очень мала. Существующего парка этих самолетов вполне достаточно, к тому же "Аэрофлот" намерен в этом году выводить из эксплуатации шесть самолетов Ил‑96, которые можно было бы приспособить на крымском направлении", - сказал эксперт.

 

Финансовые новости

В 2013 году авиазавод получил 249,9 млн рублей, хотя годом ранее аналогичные показатели составили 1,6 млрд рублей

PrimaMedia, 26.03.2014

В 2013 году авиазавод получил 249,9 млн рублей, хотя годом ранее аналогичные показатели составили 1,6 млрд рублей.
Чистую прибыль более чем в шесть раз снизило ОАО "Арсеньевская авиационная компания "Прогресс" в Приморье. По итогам 2013 года компания получила 15,19 млрд рублей выручки и 249,9 млн рублей чистой прибыли, а годом ранее аналогичные показатели составили 22,55 млрд рублей (падение за год в 1,4 раза) и 1,6 млрд рублей (падение в 6,4 раза), сообщает "Коммерсант".
ОАО "Арсеньевская авиационная компания "Прогресс" (Приморье) по итогам 2013 года получило 15,19 млрд рублей выручки и 249,9 млн рублей чистой прибыли. Годом ранее аналогичные показатели составили 22,55 млрд рублей (падение за год в 1,4 раза) и 1,6 млрд рублей (падение в 6,4 раза) соответственно, говорится в годовой финансовой отчетности компании. Прибыль ОАО от продаж сократилась более чем вдвое — с 3,29 млрд рублей по итогам 2012 года до 1,4 млрд рублей по итогам 2013-го.
Завод "Прогресс" является ведущим на Дальнем Востоке производителем вертолетной техники. В 2011 году предприятие сработало в минус (чистый убыток превысил 243 млн рублей). Производственные итоги за прошлый год еще не раскрывались. В 2013 году ОАО планировало произвести продукции на 19,32 млрд рублей, были заключены контракты с Минобороны на 14,4 млрд рублей на поставку вертолетов Ка-52 и 3М-80. Снижение объемов производства на 14,5% прогнозировалось из-за снижения объемов производства Ка-52.
Напомним, авиационная компания "Прогресс" планирует осуществить допэмиссию на 4 млрд 650,800 тысяч рублей. Акционеры приняли решение о дополнительном выпуске акций объемом 1,4 млн обыкновенных акций номиналом 1 рубль.

В крупнейший в мире вертолетный центр "Хелипорт Москва" вложено 1,3 млрд. рублей

Хелипорт "Москва, 26.03.2014

С начала реализации в "Хелипорт Москва", который после завершения строительства станет самым крупным вертолетным центром в мире, вложено около 1,3 млрд. рублей. Всего в проект планируется инвестировать порядка 3 млрд. рублей. Инвестором и девелопером "Хелипорт Москва" выступает "НДВ-Групп".
Средства были вложены в приобретение прав на участок, строительство сооружений, создание и расширение авиапарка "Хелипорт Москва", который пополнился вертолетами Eurocopter AS350 B3, Robinson R44, Robinson R66, а также такими новейшими моделями, как Eurocopter EC130 T2. Благодаря этому уже сегодня хелипорт функционирует как полноценный вертолетный центр: предоставляются услуги аэротакси, бизнес-перевозок, базирования авиационной техники, технического обслуживания. Также работает школа пилотов, где проходят обучение более 20 курсантов под руководством опытных инструкторов.
Основной объем инвестиций будет направлен на строительство уникальной инфраструктуры, прежде всего - трехуровневого ангара с механизированной парковкой, авиационного салона, пилотной школы, делового центра, гостиницы и яхт-клуба. После завершения строительства "Хелипорт Москва" будет рассчитан на базирование порядка 250 единиц авиационной техники. 
Председатель совета директоров "НДВ-Групп" Александр Хрусталев комментирует:
- В отличие от большинства масштабных объектов "Хелипорт Москва" создается без привлечения кредитных средств. Это знаковый проект не только для "НДВ-Групп", но и для российского рынка малой авиации. "Хелипорт Москва" станет той точкой роста, которая будет способствовать "вертолетизации" страны и повышению доступности вертолетов как надежного и эффективного транспорта. Завершить строительство "Хелипорт Москва" мы планируем через 1,5-2 года. Окупаемость проекта составит около 8 лет.

Россия выделит фонду совета с нато $4,1 млн на обслуживание вертолетов

РИА "Новости, 26.03.2014

Целевой фонд совета Россия - НАТО, куда будут направлены средства, был учрежден еще в 2010 году в Лиссабоне для того, чтобы поставлять запчасти для обслуживания вертолётов Ми-17 и Ми-35 афганской армии.
Правительство РФ решило выделить до 4,1 миллиона долларов совету Россия-НАТО на обслуживание вертолетов в Афганистане, соответствующий документ размещен на сайте кабмина в среду.
Целевой фонд совета Россия - НАТО, куда будут направлены средства, был учрежден еще в 2010 году в Лиссабоне для того, чтобы поставлять запчасти для обслуживания вертолётов Ми-17 и Ми-35 афганской армии.
"На заседании министров иностранных дел совета Россия-НАТО 23 апреля 2013 года принято решение о начале реализации второго этапа проекта. Вклады стран-членов НАТО составили 4 миллиона евро и пойдут на закупку в России запчастей для вертолетов Ми-35 армии Афганистана", - отмечается в справке к документу.
При этом российский взнос используют для обучения 45 афганских специалистов по обслуживанию летательных машин в учебном центре Новосибирского авиаремонтного завода.
"Продолжение участия России в деятельности Фонда будет способствовать продвижению российской вертолетной продукции на афганском рынке, а также служить дополнительным каналом взаимодействия с силовым структурами Афганистана", - отмечается в сообщении.
После обострения ситуации на Украине многие государства, входящие в НАТО, в том числе и США, заявили о приостановке военного сотрудничества с Россией, а страны Большой восьмерки отказались от участия в саммите в Сочи. При этом во вторник директор Информационного бюро НАТО в Москве Роберт Пшель заявил, что Организация Североатлантического договора не заинтересована в конфронтации с Россией.

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

Аэрофлот ввел в эксплуатацию новый лайнер А320 "П.Беляев"

АК "Аэрофлот - российские авиалинии", 26.03.2014

Парк Аэрофлота пополнил Airbus A320, оснащенный аэродинамическими законцовками крыла Sharklets (шарклеты). Воздушному судну присвоено имя советского космонавта Павла Ивановича Беляева.
Шарклеты (от англ. Sharklets) позволяют улучшить аэродинамические характеристики самолета и сократить расход топлива до 4% (по данным Airbus) на протяженных маршрутах. Новые законцовки крыла высотой 2,4 метра выполнены из композитных материалов.
Все самолеты семейства А320 поступают в Аэрофлот новыми непосредственно с завода. Воздушное судно оснащено двигателями CFM56 и имеет двуклассную компоновку салона, рассчитанную на размещение 158 пассажиров: 8 в бизнес-классе и 150 в экономическом. Аэрофлот эксплуатирует самолеты семейства А320 в основном на сети европейских и внутрироссийских маршрутов. По показателям эксплуатационной надежности и фактическому налету часов на один самолет Аэрофлот входит в число мировых лидеров.
В настоящее время парк авиакомпании насчитывает 96 самолетов семейства А319/320/321, средний возраст которых составляет 4,8 лет.

МИД РФ требует от Украины прекратить практику дискриминации экипажей российских самолетов в аэропортах  

ИНТЕРФАКС-АВН, 26.03.2014

МИД РФ называет безответственными действия украинских пограничников, запрещающих членам экипажей российских гражданских самолетов покидать борт воздушного судна во время стоянки в украинских аэропортах, и требует прекратить подобную практику.
"По информации, получаемой от российского авиаперевозчика ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии", назначенного от имени Российской Федерации на выполнение регулярных полетов в пункты на территории Украины с целью перевозки пассажиров, грузов, багажа и почты, Государственная пограничная служба Украины продолжает запрещать членам экипажей воздушных судов российского авиаперевозчика покидать борт воздушного судна в целях соблюдения ими режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов при выполнении полетов на международных воздушных авиалиниях, что нарушает положения международных актов, направленных на соблюдение требований по безопасности полетов", - говорится в сообщении, опубликованном на сайте ведомства.
"Российская сторона настаивает на безусловном прекращении украинской стороной безответственной практики, ставящей под угрозу безопасность полетов гражданской авиации", - подчеркнули на Смоленской площади.
В качестве примера подобных неправомерных действий украинских пограничников приводится случай со вторым пилотом экипажа воздушного судна рейса "Аэрофлота", выполненного 24 марта по маршруту Москва-Киев (SU1802).
"Подобные акции никак не соответствуют положениям международных актов и конвенций по соблюдению требований по безопасности полетов международной гражданской авиации", - подчеркнули в российском дипведомстве.
В сообщении также указывается, что 25 марта посольству Украины в Москве была направлена повторная нота министерства иностранных дел Российской Федерации в связи с данной практикой украинских пограничников.

 

Авиационные происшествия

Самолет малайзийской авиакомпании совершил экстренную посадку из-за пожара в двигателе

ИТАР-ТАСС, 26.03.2014

Самолет малазийской авиакомпании Malindo Air совершил вынужденную посадку из-за пожара в одном из двигателей. Об этом сообщило агентство Associated Press со ссылкой на официальное заявление авиакомпании.
"Самолет благополучно приземлился, никто из находившихся на борту не пострадал. Самолет следовал из аэропорта Субанг в Теренггану на восточном побережье Малайзии, когда на самолете была задействована система обнаружения возгораний", - сообщили в компании.
На сайте газеты New Straits Times уточняется, что вынужденную посадку совершил двухмоторный турбовинтовой самолет ATR-72-600, предназначенный для перевозки до 74 пассажиров.
Причины и обстоятельства происшествия выясняются.
Инцидент с самолетом авиакомпании Malindo Air произошел на фоне продолжающейся в Индийском океане операции по поиску самолета Boeing 777-200 "Малайзийских авиалиний". Лайнер, выполнявший рейс по маршруту Куала-Лумпур - Пекин пропал 7 марта через два часа после вылета из столицы Малайзии. На его борту находились 227 пассажиров и 12 членов экипажа. Большинство пассажиров (153 человека) - граждане Китая.

На снимках спутника обнаружены, предположительно, 122 обломка Boeing

Объекты зафиксированы в океане на участке площадью около 400 квадратных километров в 2,5 тысячи километров от австралийского города Перт. Ранее власти Малайзии заявили, что все данные говорят о том, что авиалайнер разбился в южной части Индийского океана.

РИА Новости, 26.03.2014

Малайзийские эксперты обнаружили на предоставленных Францией спутниковых снимках южной части Индийского океана 122 объекта, которые могут быть обломками пропавшего Boeing 777, заявил в среду на пресс-конференции исполняющий обязанности министра транспорта Малайзии Хидшаммуддин Хуссейн.

"Малайзийское агентство по дистанционному сбору данных обнаружило 122 объекта длиной от одного до 23 метров на спутниковых снимках, предоставленных компанией Airbus Defence and Space, базирующейся во Франции", — заявил Хуссейн. По его словам, эти объекты могут быть обломками пропавшего самолета.

Объекты зафиксированы в океане на участке площадью около 400 квадратных километров в 2,5 тысячи километров от австралийского города Перт. Ранее власти Малайзии заявили, что все данные говорят о том, что авиалайнер разбился в южной части Индийского океана.

Кроме этого, об обнаружении еще нескольких возможных обломков самолета заявило Австралийское управление морской безопасности (AMSA). Объекты были замечены с борта гражданского самолета. Суда, ведущие поиски в районе предполагаемого крушения самолета, пока не смогли обнаружить обломки.

Представители AMSA ранее сообщили, что в течение нескольких дней направят экспертов в зону поиска в Индийском океане, чтобы идентифицировать части самолета, если они будут обнаружены на воде.

Вячеслав Филиппов

 Самолет Air France совершил вынужденную посадку в аэропорту Гамбурга

ИТАР-ТАСС, 26.03.2014

В аэропорту Гамбурга из-за недостатка горючего внеплановую посадку совершил пассажирский самолет французской авиакомпании Air France.

Как сообщила во Франкфурте-на-Майне представитель авиаперевозчика, причиной острой нехватки горючего стало частичное закрытие Казахстаном своего воздушного пространства. A380 следовал по маршруту Шанхай - Париж и был вынужден дозаправиться в Гамбурге.

Почему было закрыто небо над Казахстаном, представитель Air France сказать не смогла.

Вертолет израильских ВВС совершил вынужденную посадку в Иудее

Israland, 26.03.2014

25 марта вертолет израильских ВВС совершил вынужденную посадку на Юге Хевронского нагорья. 
Информация об этом разрешена к публикации 26-го числа. Речь идет о вертолете "MH-60 black hawk". Причиной вынужденной посадки была очень серьезная неисправность в одной из систем винтокрылой машины. 
Сразу после посадки на место были направлены несколько вертолетов с солдатами, поскольку возникла опасность, что на пилота аварийной машины могут напасть палестинцы из окрестных деревень. 
И через сутки неполадки в "black hawk" еще не устранены, машина до сих пор находится на месте аварийной посадки под охраной военнослужащих ЦАХАЛа.

Владимир Нуякшев

Под Калининградом упал учебный легкомоторный самолет С-2 Синтал, а не Як-54

Погибли пилот - мужчина и женщина, летевшая в качестве пассажира

ИТАР-ТАСС, 26.03.2014

По уточненным данным, в Калининградской области потерпел катастрофу учебный самолет С-2 Синтал, а не Як-54, как сообщалось ранее, в результате погибли два человека. Об этом сообщил ИТАР-ТАСС заместитель начальника пресс-службы УМВД России по региону Вячеслав Кочубей.

Сообщение о падении самолета поступило в УМВД около 14:00 мск. "Во время катастрофы, которая произошла в районе поселка Тельманово Гвардейского района, погибли пилот - мужчина, и женщина, находившаяся в этом легком одномоторном самолете в качестве пассажира", - сказал Кочубей. О ЧП первыми сообщили жители села.

Расследованием трагедии занимается транспортная прокуратура. По предварительным данным, самолет упал с высоты порядка 300 метров.

 

ВВС

Партию новейших вертолетов получает Западный военный округ - Минобороны РФ  

ИНТЕРФАКС-АВН, 26.03.2014

В Западном военном округе (ЗВО) принимают первую партию новейшей авиационной техники в рамках государственного оборонного заказа на 2014 год.
"Прием четырех вертолетов, среди которых Ми-28Н "Ночной охотник" и Ми-8МТВ-5, проходит на двух заводах-изготовителях в Ростове-на-Дону и Санкт-Петербурге", - сказано в сообщении пресс-службы ЗВО, поступившем в "Интерфакс-АВН" в среду.
Всего в текущем году специалисты округа примут около более 50 единиц новейшей и модернизированной авиатехники. Это - самолеты МиГ-31БМ, вертолеты Ми-28Н "Ночной охотник", Ка-52 "Аллигатор", Ми-35М, Ми-26Т и Ми-8МТВ-5, информирует штаб ЗВО.

 

БПЛА

Республика Корея планирует приобрести у США четыре беспилотных летательных аппарата «Глобал Хоук»

АРМС-ТАСС 25.03.2014

Республика Корея (РК) планирует приобрести у США четыре беспилотных летательных аппарата (БЛА) «Глобал Хоук» (Global Hawk) разработки компании «Нортроп Грумман» (Northrop Grumman).

Как сообщило управление программ оборонных закупок РК DAPA (Defense Acquisition Program Administration), закупка БЛА будет осуществлена через американскую программу военной помощи иностранным государствам FMS (Foreign Military Sales) на сумму около 880 млрд вон (814,63 млн дол). Поставка первого БЛА «Глобал Хоук» планируется на 2018 год.

Армия США поищет системы борьбы с беспилотниками

Lenta.ru 25.03.2014

Командование Армии США обнародовало запрос на информацию о системах, способных обнаруживать, классифицировать и уничтожать беспилотные летательные аппараты, сообщает Flightglobal. Согласно документу, военных интересует любая реализация технологии, включая кинетическую, некинетическую и лазерную. При этом новые комплексы должны функционировать как на уровне ниже бригадного, так и на более высоком с учетом специфики организации систем обмена информацией.

Заинтересованные компании должны подать заявки на участие в возможном тендере до 1 апреля 2014 года, а 30 апреля с ними планируется провести двухдневные переговоры. По итогам таких переговоров будут определены основные параметры перспективных систем защиты от беспилотников. По предварительным данным, в их состав должны входить радиолокационные станции управления огнем и системы поражения.

В командовании Армии США отметили, что американские военные располагают большим количеством зенитных ракетных комплексов, которые могут применяться для поражения беспилотников. Однако применение таких комплексов по беспилотным целям нецелесообразно с точки зрения стоимости. Новые системы защиты от беспилотников должны быть недорогими в использовании.

 

 

Международные новости и сотрудничество

Парк вертолетов российского производства в Латинской Америке демонстрирует уверенный рост

ОАО "Вертолеты России", 26.03.2014

Российский вертолетостроительный холдинг "Вертолеты России" (дочерняя компания ОПК "Оборонпром", входящей в Госкорпорацию Ростех) отмечает устойчивый рост спроса на свою продукцию на рынке Латинской Америки. Региональный парк вертолетов российского производства является одним из крупнейших в мире и продолжает увеличиваться. 
"Парк вертолетов российского производства в странах Латинской Америки вырос на 6% за последние три года, увеличившись с 385 единиц в 2011 году до 409 на начало 2014 года, - отметил генеральный директор холдинга "Вертолеты России" Александр Михеев. - Признанная во всем мире надежность и эффективность нашей продукции позволяет нам не только удерживать традиционно сильные позиции, но и наращивать свое присутствие на этом перспективном рынке". 
Страны Латинской Америки являются давними партнерами России в области поставок вертолетной техники и обладают богатым опытом эксплуатации гражданских и военных моделей вертолетов российского производства различного класса и назначения. В основном холдинг поставляет в латиноамериканские страны вертолеты в среднем и тяжелом весовых сегментах, которые являются экономически наиболее успешными, и в которых "Вертолеты России" традиционно сильны. 
Самая популярная модель "Вертолетов России" в регионе - это вертолеты серии Ми-8/17. Количество коммерческих и военных вертолетов этого типа в регионе превышает 300 единиц. В Южной Америке эксплуатируются военные Ми-17В-5 и Ми-171Ш и гражданские модели, среди которых современная гражданская модификация серии - вертолет Ми-171А1. 
Хорошо известны среди операторов вертолетной техники региона и вертолеты с соосной схемой несущих винтов Ка-32A11BC. Вертолеты этого типа с успехом применяются в борьбе с природными и техногенными пожарами, для строительно-монтажных работ и транспортировки грузов на внешней подвеске. Вертолеты типа Ка-32 работают в Перу, Колумбии, Бразилии и Чили. 
Военные вертолеты серии Ми-8/17 и Ми-24/35 пользуются наиболее высоким спросом в Южной Америке. К примеру, Аргентина, Бразилия, Куба, Колумбия, Мексика, Никарагуа, Перу и Эквадор имеют на вооружении вертолеты этого типа. Военно-транспортные вертолеты Ми-8/17 известны своей высокой универсальностью, выносливостью, живучестью и простотой в обслуживании. 
Вооруженные силы стран Латинской Америки эксплуатируют и другой уникальный вертолет производства холдинга "Вертолеты России". Тяжелые военно-транспортные Ми-26 используются для переброски десантных подразделений, грузов, в том числе крупногабаритной техники. Ми-26 способен перевозить до 82 десантников с полным комплектом вооружения или до 20 тонн груза внутри фюзеляжа или на внешней подвеске. Эти вертолеты есть в ВВС Перу и Мексики.
С 25 по 30 марта 2014 года в Сантьяго (Чили) холдинг "Вертолеты России" принимает участие в 18-й международной авиационно-космической выставке FIDAE 2014 (International Air and Space Fair). В ходе мероприятия региональные операторы вертолетной техники смогут познакомиться с самыми новыми моделями российского вертолетостроения, такими как Ка-62, Ми-171А2 и Ми-38.

МЭР: РФ будет развивать сотрудничество с Малайзией в авиации, инфраструктуре и энергетике

ПРАЙМ, 26.03.2014

Первая российская бизнес-миссия в страны АСЕАН намерена в Малайзии сосредоточиться, прежде всего, на двустороннем сотрудничестве в области авиации, инфраструктуры и энергетики, сообщил РИА Новости в среду по телефону замглавы Минэкономразвития РФ Алексей Лихачев.
"Из прорывных направлений в Малайзии можно назвать вопрос о поставках авиационной техники, сотрудничество в области инфраструктуры и взаимодействие в энергетическом секторе", - сказал Лихачев.
Замминистра прибыл в столицу Малайзии во главе миссии, в которой участвуют 30 российских компаний, работающих в разных сферах - от фармацевтики до тяжелого машиностроения. Организованная министерством совместно с Деловым советом "Россия - АСЕАН" и "Деловой Россией" миссия уже побывала в Индонезии, а после Малайзии намерена посетить Сингапур.
"В Малайзии мы разворачиваем ряд проектов по крупным поставкам инновационной продукции, и все участвующие в бизнес-миссии компании имеют к этой стране интерес, сравнимый с Индонезией. Здесь у нас стоит очень похожая на индонезийскую повестка дня: речь снова пойдет как о поставках, так и о создании производств, о крупных инфраструктурных проектах", - рассказал Лихачев. В ходе миссии также планируется решить давно прорабатываемый вопрос о согласовании проекта соглашения о создании двусторонней межправительственной комиссии.
По оценке Минэкономразвития, Малайзия - один из самых перспективных торговых партнеров России. В прошлом году двусторонний товарооборот составил 2,7 миллиарда долларов, что почти на 54% больше, чем годом ранее. При этом российский экспорт вырос в 4,6 раза - до 1,28 миллиарда долларов.

 

Разное

На монету "Запорожская область" поместили изображение самолета Ан-140 
AEX.RU, 26.03.2014

На украинскую монету «Запорожская область» поместили Ан-140. Монета выпущена 25 марта 2014 года в честь 75-летия образования Запорожской области и входит в серию биметаллических монет «Области Украины». Номинал монеты 5 гривен, тираж - 20000 штук.

 Запорожская область, как административная единица, была выделена 10 января 1939 года из юго-восточной части Днепропетровской области с административным центром в городе Запорожье.  30 марта 1944 года юго-западная ее часть отошла к образованной Херсонской области и Запорожская область приняла свои современные границы. 

 В центре аверса монеты показана плотина Днепрогэса, строительство которой в свое время дало толчок стремительному развитию промышленности региона.  По кругу размещены символы региона: самолет (моторостроение), сталеразливочный ковш (черная металлургия), подсолнечник и колосья пшеницы (сельское хозяйство), знак мирного атома (атомная энергетика).

 

В Австралии выпустили монету в честь 100-летия военной авиации
AEX.RU, 26.03.2014

Австралийский монетный двор г. Перт отчеканил серебряную монету номиналом 1 доллар, посвященную 100-летию Австралийской военной авиации. Тираж - 5000 штук.

 На аверсе монеты «100 лет Австралийской военной авиации» отчеканен портрет Ее Величества королевы Великобритании Елизаветы II. На реверсе в центре изображен пропеллер, визуально разделяющий монету на две части. В верхней части показан летящий F/A-18 Hornet - палубный истребитель-бомбардировщик и штурмовик, разработанный в США в 1970-х годах (по состоянию на 2013 год, на вооружении Австралии состоит 71 самолет двух модификаций F/A-18, к 2015 году эти самолеты заменят на F-35A Lightning II). В нижней части показан аэроплан «Бристоль Бокскит».  На реверсе монеты есть две цветные вставки, обозначающие небесную синь.

Новости предприятий

Надежные крылья России (Туполев военная авиация)

NoNaMe, 25.03.2014

 Становление и развитие конструкторского бюро А.Н. Туполева во многом отличались от других отечественных авиационных КБ. Прежде всего, КБ Туполева явилось органическим воплощением и продолжением всех тех передовых тенденций, которые имелись в русской авиационной науке и технике в начале ХХ века.

Созданию КБ предшествовал бурный рост интереса к проблемам воздухоплавания и авиации в России. Ярким воплощением этого стали работы Николая Егоровича Жуковского. В 1909 г. в Императорском техническом училище Жуковский начал читать курс лекции "Воздухоплавание" и руководить студенческим воздухоплавательным кружком. Среди слушателей лекции великого ученого и членов кружка незаурядными способностями и тягой ко всему новому в области авиации выделялся студент Андрей Николаевич Туполев .

Необходимо зарегистрироваться чтобы прочитать текст или скачать файлы

Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова -история :

Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова было создано на базе двух самолетостроительных заводов - московского и казанского. Это привело к формированию особого стиля в производстве самолетов, состоящего в уникальном сочетании надежности выпускаемой техники, стабильности производственного процесса и умения быстро и без потери качества перестроить его для выпуска совершенно новых типов самолетов.

История предприятия ведется с 14 мая 1927 года, когда в свет вышло постановление Совета Труда и Обороны СССР об организации Государственного авиационного завода "№"7 в Москве, который по истечении пяти месяцев получил новый "инвентарный" номер - 22. Тогда перед предприятием была поставлена задача чрезвычайной важности - в кратчайшие сроки обеспечить выпуск отечественных цельнометаллических самолетов-разведчиков АНТ-3.

С 1927 по 1937 года коллектив завода освоил массовое производство самолетов, спроектированных в ОКБ А.Н.Туполева, - АНТ-3, двухмоторных бомбардировщиков АНТ-4, истребителей типа АНТ-5, дальних четырехмоторных бомбардировщиков АНТ-6. На самолете АНТ-4 "Страна Советов" в 1929 году был совершен перелет Москва - Нью-Йорк - Москва, продемонстрировавший всему миру достижения советского авиастроения и мастерство советских летчиков.

Пять лет спустя на АНТ-4 Анатолий Ляпидевский вывез членов экспедиции парохода "Челюскин", попавшего в ледовый плен в Северном Ледовитом океане.

В 1931 году завод приступил к серийной постройке истребителя дальнего сопровождения, самолета-разведчика, бомбардировщика АНТ-7. Решение о запуске в серию транспортного самолета АНТ-9, вмещавшего 2 пилотов и 9 пассажиров, было принято с самого начала проектирования. Опытный образец АНТ-9 был построен в рекордно-короткий срок - за 4,5 месяца и 1 мая 1929 года машину установили на Красной площади, как символ высоких достижений отечественной авиации. Тогда же началось его серийное производство.

За освоение строительства специальных тяжелых типов самолетов и хорошую организацию работы в 1933 году предприятие было награждено первой правительственной наградой - орденом Ленина. В том же году заводу, по просьбе трудового коллектива, было присвоено имя С.П. Горбунова. Так авиастроители навсегда сохранили память о директоре завода, благодаря которому в России было начато серийное строительство лучших в мире, для своего времени, военных и гражданских самолетов.

Казанский авиазавод, биография которого началась на 5 лет позже московского, был объявлен ударной стройкой пятилетки. К 1934 году на месте пустырей и болот был возведен мощный промышленный комплекс по строительству самолетов. Первенцем казанского авиапроизводства стал спортивно-тренировочный самолет КАИ-1, поднявшийся в небо в 1953 году. Это был двухмоторный пятиместный низкоплан, который предполагалось выпускать, как пассажирский самолет для обслуживания местных авиалиний и как самолет военного типа. Еще через два месяца КАИ-1 принял участие во Всесоюзном перелете спортивно-учебных самолетов, организованном редакцией газеты "Правда" и Центральным советом ОСОАВИАХИМа, в результате чего он получил самую высокую оценку у специалистов. В 1939 году на Казанском авиазаводе был построен АНТ-20бис - аналог знаменитого самолета "Максим Горький".

Уже к концу 30-х годов построенный в Казани авиазавод сумел поставить на крыло несколько типов самолетов: дальний бомбардировщик ДБ-А, тяжелый бомбардировщик Пе-8, пассажирский самолет Ли-2.

В ноябре 1941 года, с началом Великой Отечественной войны, на территорию казанского предприятия был эвакуирован завод из Москвы. 26 декабря 1941 года приказом Наркомата авиапромышленности Московский авиазавод "№"22 и Казанский авиазавод "№"124 были объединены. Предприятие получило название "Казанский авиационный завод "№"22 им. С.П. Горбунова".

В годы Великой Отечественной войны Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова выпускал для фронта пикирующий бомбардировщик Пе-2 и дальний бомбардировщик Пе-8. Каждые сутки завод отправлял на фронт по 10-12 боевых самолетов Пе-2. За годы войны их было выпущено более 10 тысяч. Пе-2 стал основным бомбардировщиком отечественным ВВС.

За боевые заслуги на фронтах Великой Отечественной войны 14 работников завода были удостоены звания "Героя Советского Союза", а коллектив завода в 1945 году награжден вторым орденом - орденом Красного Знамени, за образцовое выполнение задания Правительства по производству боевых самолетов. На вечное хранение заводу было передано переходящее Красное Знамя Государственного Комитета Обороны СССР.

В 1945году наркоматом было принято решение о запуске в производство на казанском заводе дальнего тяжелого бомбардировщика Ту-4 - первого советского носителя атомного оружия. В рекордные сроки, за 1,5 год, коллектив завода смог поставить этот самолет на крыло. В Казани было выпущено более 600 машин, которые стали основой стратегической авиации страны.

Новую эпоху отечественной дальней авиации открыл самолет Ту-16 с турбореактивными двигателями, который был призван заменить винтомоторный бомбардировщик Ту-4, вдвое превосходя его по скорости.

Уже через 5 лет успешного производства и эксплуатации Ту-16 Совет Министров СССР принимает решение о постановке на производство пассажирского авиалайнера Ту-104 на базе бомбардировщика Ту-16. В 1956 году Советское Правительство принимает решение о всемерной поддержке отечественного авиастроения. Первым шагом в этом направлении был заказ на модификацию Ту-104 - Ту-110 - для государственных нужд. Тогда все советское правительство пересело на самолеты, собранные на "КАПО им. С.П. Горбунова". Еще через 10 лет высшее руководство страны будет летать на дальнемагистральных Ил-62М, также изготовленных на казанском авиационном объединении.

Параллельно продолжает развиваться и дальняя авиация: дозвуковые дальние бомбардировщики - ракетоносцы Ту-22, производившиеся на заводе в 1960 - 1969 годах, отличались высокой надежностью и отличными пилотажными качествами. Казанский авиазавод выпустил 311 самолетов Ту-22 различных модификаций.

В период с 1970 по 1990 год были освоены и запущены в серийное производство сверхзвуковые дальние бомбардировщики и ракетоносцы Ту-22М, Ту-22М2, Ту-22М3 и сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160. В связи с этим на объединении практически вдвое увеличилось количество производственных площадей, обновился парк технологического оборудования. Производство Ту-22М и его модификаций было завершено в 1997 году, выпуск Ту-160 прекратился в 2008 году - после передачи ВВС России бомбардировщка, которому было присвоено имя одного из директоров завода - "Виталий Копылов".

В 1971 году за успешное выполнение пятилетнего плана и организацию новой техники завод был награжден орденом Ленина, а в 1977 году за заслуги в создании и производстве новой авиационной техники - орденом Октябрьской революции.

В середине 1990-х КАПО совместно с КБ "Туполев" начинает разработку и освоение производства пассажирского авиалайнера Ту-214, первый полет которого состоялся в 1996 году.

В настоящее время на объединении осуществляется выпуск самолетов специального назначения на базе типовой конструкции Ту-214, ремонт и обслуживание самолетов стратегической авиации Ту-160 и Ту-22М3, производство и поставка узлов и агрегатов самолетов по кооперации с другими предприятиями ОАО "ОАК". В частности, на заводе ведется подготовка производства для реализации проекта изготовления крыльев и хвостового оперения для самолетов Ил-476.

Сейчас на предприятии ведется процесс интеграции ОАО "КАПО им.С.П. Горбунова" с разработчиком авиационной техники - ОАО "Туполев".

 

 

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь